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隨著世界經濟的發展，在世界城市化進程中.都市區先后出現于西歐、北美、亞太以至全球，伴隨都市區的出現與發展，都市區的行政組織與管理問題成為世界各國，尤其是發達國家廣泛關注和學術爭論的重要問題.近半個世紀以來，城市聚集化及百萬人口以上的大都市的發展更是引人注目。

在中國，改革開放以來，隨著社會經濟的迅猛發展，新興城市大批出現，城市化進程大大加速，在東部沿海地帶特別是原有的城市群區域(長江三角洲、珠江三角洲寫京津唐、遼中南、夏漳泉、.山東半島等)，都市區的規模不斷擴大，城市現代化水平大大提高，與此同時，中部地區的一些城市群也將崛起，如:江漢平原、中原地區、成都平原、湘中地區、陜西關中盆地等。這些地區在向都市化邁進過程中，都市范圍的確定、都市行政管理的職能、都市發展的模式等問題相伴產生，借鑒國外都市區發展中的一些成功經驗與失敗教訓，探討這些問題，對于改革我國現行都市區的行政區劃體制具有重要意義。

1都市區行政組織管理范圍的確定.

所謂都市區是指由一定規模以上的中心市及與其保持密切社會經濟聯系，非農業活動發達的地區共同組成的具有城鄉一體化傾向的城市功能地域。據此，在劃定都市區行政組織管理的合理范圍時，需嚴格分析考察其區域一體化的表現程度。范圍過大.不僅不利于區域一體化發展，而且影響都市區行政管理效率的.提高;范圍過小，又會抑制甚至阻礙都布區的發展。英國曼徹斯特大都市政府之所以解體，除了重要的政治因素外，與其行政范圍被縮小有直接關系圖。這對于我國都市區行政范圍的合理確定，是一個可供參考的例子。

2都市區行政組織與管理模式的建立

都市區內若干城市在地域上的連續性，某些服務的共享性，使得在都市區建立統一的政府和管理機構成為必然，在國外大都市區政府管理演變過程中，出現了兩種典型的、體制不同的組織方式，即“大都市政府”和一系列松散的職能單一的政府聯合委員會，以提供和協調大都市范圍的公共服務，如計劃、交通、供水、金融等，前者被稱為單中心體制，后者被稱為多中心體制[’1.象倫敦、墨爾本、多倫多等都市區屬單中心體制，曼徹斯特、舊金山等都市區則屬多中心體制.兩種體制在國外都市區的發展實踐中，各表現出自身的優缺點。單中心體制，亦稱一元化體制，是指在大都市地區具有唯一的決策中心，有“一個統一的大城市機構”。在這種體制下，可以剔除或減少有害于大城市發展的竟爭和沖突，可以使資源流動更為暢通，可以在解決主要問題時適應大都市地區的戰略;但這種體制又易陷入等級化的官徐結構危機，突出地表現在對居民日常需求反映的遲鈍，不能代表當地的公共利益。呈爾本大都市政府行政結構的演化也體現了這一點。多中心體制又稱多元化體側，是指在大部市地區存在相互獨立的多個決策中心，包括正式的綜合的政府單位(州、城市、鎮等)和大t重登的特殊區域(學區和非學區)，各種管理區域的劃分和變動以及協調組織的建立，都是謀求特定的公共服務的經濟利益的結果.多中心體制試圖以此來滿足居民的種種孺求和偏好。由于政府較小.公眾容易參與鑒督，因而政府對當地居民的需求及其變化更具有彈性，反應更加靈敏。美國堪薩斯市的協調機構—美國中部區域委員會就是這樣做的。多中心體制面臨的主要問題是，實現大都市區內超越各種功能小區的更大地區范圈內的公共利益問題。實現這種公共利益只有通過各地方單位的合作、競爭和協商來提供大規棋的公共服務。事實上，這種合作是相當困難的。

我國是一個國土遼闊、人口眾多、歷史悠久、多民族的發展中國家，各地社會經濟發展水平、城市化水平、科技水平乃至管理水平、思想觀念等都有很大差異，而且在近期之內，這些地區之間的差距還會拉大.因此，在分析借鑒國外兩種都市區行政組織管理模式的同時.還應因地創宜，走多棋式發展的道路[.]。例:在我國的京津唐、蘇錫常、廈潭泉等地區，可借鑒多中心體制的實踐經驗，在我國特有的國體、政體下，探索中國式的地域性和專業性的協調方式，建立市與市、市與縣(市)之間的有權威的高效能協調機制，在上海、重慶、武漢、廣州等都市區，借鑒單中心體制的實踐經驗，在適當時候、適當地區，尤其是跨界城市區，建立聯合政府，是適應我國城市發展進免或解決“城市病”的一條可行途徑。

3明確都市區政府與各級地方政府的職能

在都市區設立跨城市的區域性的聯合政府、機構，對單一城市政府的職能必然產生影響，使單一城市政府的職能相對減少.例如:學區的設立，環保、公共交通、消防、供水等委員會的設立.都減少了單一城市政府的此項功能。因此，如何處理好都市政府與各地方政府職能的關系，成為都市區發展所面臨的問題.

多倫多都市政府作為解決都市問題、處理地方政府關系的成功范例，對世界城市的發展與管理具有重大的理論價值和實踐意義[71。我國與加拿大等西方發達國家的國體、政體不同，在都市化發展中其組織與管理模式不能照搬國外的模式，但多倫多大都市組織與管理成功的經驗，對于解決我國都市化地區城市發展和管理的問題同樣具有借鑒意義。多倫多大都市政府體系的一個重要內容即是各級政府有較為明確的職責分工，使各級政府有所為、有所不為，有所責、有所不責，大大提高了行政效率。目前我國政府職能分配中存在不合理的現象。有些事務，從低級地方政府、高級地方政府直至中央政府都插手管理，這樣常常不是各級政府管理效果的盛加，而是相互擠兌、相互推誘，造成管理混亂、行政效串低下.因此，在政府機構改革中，明確各級政府與都市區政府的職責，實行合理分工是極為重要的。

4都市區內地方政府利益的協調

從國外眾多都市區的發展來看，無論是大倫敦、多倫多、墨爾本，還是曼徹斯特、舊金山等，在其發展的過程中，無一例外地都充滿著區域內各城市政府利益間的矛盾，因此，怎樣在區域范圍內解決各城市共同面對的間題，成為都市區研究的熱點。

在我國，由于長期實行中央集權性質的計劃經濟體制，在向市場經濟的轉軌過程中，中國特有的“行政區經濟”[8]現象進一步加強，區域內地方政府間的利益沖突更為加剮，因此處理好都市區各地方政府間利益關系顯得異常重要.

加拿大蒙特利爾大城市地區MUC和RCM體系的建立.便是試圖在一事定區域范圍內聯合解決區域性問題的實例之一.在理論上，西方一些學者建立和發展了“公共經濟學”力圖從規模經濟的角度分析和解決這類問題.“公共經濟學”認為，城市間的利益沖突的主要原因，是行政邊界與市政公共設施的服務空間的不一致。從“公共經濟學”的硯點看，城市政府具有生產和提供公共設施和公共服務的職能，理想的城市政府行政邊界.

應當大體上與公共設施的空間服務范圍的自然邊界相符。事實上，由于不同的公共設施有不同的服務空間范圍，因而在西方城鄉分治、“切塊設市”的體制下，一個城市政府管箱的行政邊界不可能與所有的公共設施的自然邊界相適應，相鄰的區域之間，地域相連的城市之間，公共服務相互滲透，而公共服務的費用支付，卻被限定在行政邊界范圍內。如何建立大城市地區合理的行政管理結構和組織，從而使城市公共設施和服務達到最佳經濟規棋，便成為西方管理及經濟學者十分關注和爭論的熱門課題。一些學者認為應通過聯合所有的政府服務(總費用)來考察規模經濟.在都市化區域實行一元化管理體制，有利于組織公共服務，使其達到規模經濟;而另一些學者則認為地方政府的合并或聯合造成了公共服務費用的增加，而不是減少.也就是說，在都市化區域實行多中心政府管理體制更為有利.它比一元化的體制更富有彈性。

盡管我國和西方在政治制度、經濟發展水平、城市設置方式等方面存在諸多差異，但西方學者用“公共經濟學”的觀點解釋和研究都市化地區城市政府的行政管理體制問題的思路，對我國，尤其在社會主義市場經濟條件下，解決大城市地區城市間的利益沖突，有重要的理論和實踐意義。

5都市區行政組織管理的法制建設

市場經濟是個法治的經濟，健全法制是生產力高度發展的條件之一。國家要依法治理，行政區劃也要依法管理。美國的行政區劃管理既有資產階級政治的糟粕，也有人類行政管理的普遍經驗。我們完全可以立足于中國的國情加以揚棄吸納。在美國、法律的實施是市政府的重要職責之一。我國也有必要通過健全社會主義法制，完善各項行政管理的法律法規，將各市施政納入法制軌道，讓市政府自主地依照法律實行行政管理，并接受人大和上級政府的法律監督和公眾輿論鑒督.逐步改革凡事均需逐級請示審批的人治傳統習慣，以利于提高行政效率，適應靈活多變的市場經濟體制建設的需要。

參考文獻

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1．3城市設計的內涵及特點城市設計是對一定地域空間內的各種要素進行綜合設計，使城市的各種設施在空間和功能上達到協調一致，是一種關注城市規劃布局、城市面貌、城鎮功能，并且尤其關注城市公共空間的規劃原理。相對于城市規劃的抽象性和數據化，城市設計更具有具體性和圖形化。城市設計注重城市形態環境塑造，具有彈性化、藝術化等特點。

2控制性詳細規劃與當前城市設計的有機融合

2．1我國控制性詳細規劃面臨的困境

2．1．1難以滿足土地混合使用的彈性發展需求城市經濟活動越來越活躍，對土地的集約和高效利用促生了諸如生活綜合體———既具備居住功能，也兼具商業、公共服務等多種用途，控規僅僅以增加土地使用的兼容性不能滿足發展需求。

2．1．2控規欠缺對城市形態環境的塑造隨著城市的發展，新技術和價值觀變化迅速，而控規僅以引導性規定控制城市形態顯得過于單薄和無力。

2．1．3管理實施程序不完善，成果可操作性弱控規成果的實施性、操作性不夠強，面對現實建設項目的不確定性和經濟快速不得不進行經常性的調整。

2．2控制性詳細規劃與城市設計的有機融合近年來，我國城市發展逐漸由外延式的擴張轉變為內涵式的質量提升。強調數據平衡、偏重于二維平面的控規需要與具有立體性、藝術性、文化性的城市設計相互借鑒與融合［2］。一方面，城市設計能夠將控規中抽象、空乏的技術經濟指標轉換成可視、可觸、可感的空間形態;另一方面，城市設計不僅對城市的空間形態進行組織和再創造，還可指導區域內的整體開發和有序建設，形成良好的城市經營和管理模式，從某種意義上具有城市規劃管理的職能，是對控規的有益補充。

3南海公園周邊地區規劃中控制性詳細規劃與當前城市設計的有機融合

3．1南海公園概況南海公園位于包頭市東河區南側，黃河之濱，占地面積2000hm2，其中水域面積580hm2，濕生草地面積1000余公頃。北有青山朦朧輝映，南有黃河玉帶環繞，風景獨秀，集旅游觀光、生態休閑、科普宣傳于一體，素有“塞外西湖”之美譽，是國家AAAA級旅游風景區和自治區級濕地自然保護區。作為包頭市東河區的“內湖”，在包頭市具有重要的休閑和對外宣傳作用。

3．2南海公園規劃中控制性詳細規劃與城市設計的有機融合南海公園不僅是在包頭市有著重要的知名度，而且在國內也享有一定的聲譽。近幾年在保護為主、利用為輔的指導原則下，景區建設有序不紊的開展，景觀得到了質的提升，但其周邊的景觀環境與景區差異明顯，周邊地區的開發顯得尤為重要。為了編制科學合理的、能用于指導該區域的規劃，避免傳統的控規編制側重于指標的控制，對區域的建設空間結構、建筑形態、景觀色彩體現較弱，不利于后期規劃實施管理中控制和落實等問題，在南海公園周邊地區規劃編制中采取控制性詳細規劃與城市設計相結合的工作方法。具體的工作思路如下:1)優先編制概念性城市設計。先期以包頭市總體規劃為依據，在不觸碰強制性內容的前提下對南海公園周邊地區進行了概念性城市設計，主要側重于空間結構、建筑形態、天際線、環境塑造等方面。2)在概念性城市設計基礎上進行控制性詳細規劃的編制。依據包頭市總體規劃，結合概念性城市設計，對區域的用地土地使用性質和使用強度進行量化，完善公共服務設施配套，對道路進行優化，配設工程管線。3)進行控規層面的城市設計工作結合控制性詳細規劃，對城市設計進行進一步的優化和細化，完善空間結構和建筑形態的控制，明確核心區的建筑風格、色彩和界面控制。

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一、火災風險評估的概念

過去，人們往往依靠經驗和直觀推斷來做出決策。隨著計算機容量不斷擴大和模塊技術的發展，風險評估（riskassessment）和風險管理（riskmanagement）技術作為復雜或重大事項決策的必要輔助手段，在過去的二、三十年間，在決策分析、管理科學、運營研究和系統安全等領域得到了廣泛的認知和應用[1]。

通常認為風險(risk)的定義為：能夠對研究對象產生影響的事件發生的機會，它通過后果和可能性這兩個方面來具體體現。風險概念中包括三個因素：對可能發生的事件的認知；該事件發生的可能性；發生的后果[2]。因而，火災風險（firerisk）包含火災危險性（發生火災的可能性）和火災危害性（一旦發生火災可能造成的后果）雙重含義[3]。

現在，在文獻中可以看到的與“火災風險評估”相關的術語有fireriskanalysis,fireriskestimation,fireriskevaluation,fireriskassessment等，但基本上火災風險評估都是指：在火災風險分析的基礎上對火災風險進行估算，通過對所選擇的風險抵御措施進行評估，把所收集和估算的數據轉化為準確的結論的過程。火災風險評估與火災模擬、火災風險管理和消防工程之間有密切關系，為其提供定性和定量的分析方法，簡單地如消防安全設施檢查表，復雜的就會涉及到概率分析，在應用方面針對的風險目標的性質和分析人員的經驗有各種變化[4]。

較多的人傾向于從工程角度來定義火災危害性（firehazard）和火災風險（firerisk）。火災危害性指：凡是根據已有的資料認為能引起火災或爆炸，或是能為火災的強度增大或蔓延持續提供燃料，即對人員或財產安全造成威脅的任何情況、工藝過程、材料或形勢。火災危害性分析在不同的情況下有不同的針對性，目的是確定在一定的條件下有可能發生的可預見性后果。這種設定的條件稱為火災場景，包括建筑物中房間的布局、建材、裝修材料及家具、居住者的特征等與相關后果有關的各種具體信息。目前在確定后果方面的趨勢是盡可能地利用各種火災模式，輔以專家判斷。此時，危害性分析可以看作是風險評估的一個構成元素，即風險評估是對危害發生的可能性進行權衡的一系列危害性分析。

從系統分析的角度來看，風險具有系統特性和動態特性。風險實際上并非某一單一實體或事物的固有特性，而是屬于一個系統的特性。若系統發生變化，很容易就會使事先對風險所做的估算隨之發生變化。火災風險評估模式包括：系統認定，即明確所要評估的具體系統并定義出風險抵御措施的過程；風險估算，即設定關于火災的發生幾率和嚴重后果及其伴隨的不確定性的衡量標準或尺度，計算和量化系統中的指標的過程；風險評估，對該標準或尺度進行分析和估算，確定某一特定風險值的重要性或某一特定風險發生變化的權重[5]。

二、城市區域火災風險評估的意義及發展概況

在消防方面，隨著人們安全意識的提高和建筑設計性能化的發展，對建筑工程的安全評估日益受到重視，比如美國消防協會制定的“NFPA101生命安全法規”是一部關注火災中的人員安全的消防法規，與之同源的“NFPA101A確保生命安全的選擇性方法指南”，分別針對醫護場所、監禁場所、辦公場所等，給出了一系列安全評估方法，多應用于建筑工程的安全性評估方面[6]。

目前，我國在火災風險評價方面的研究，大部分是以某一企業，或某一特定建筑物為對象的小系統。例如，由武警學院承擔的國家“九五”科技攻關項目“石化企業消防安全評價方法及軟件開發研究”，以“石油化工企業防火設計規范”等消防規范和德爾菲專家調查法為基礎，設計了石化企業消防安全評價的指標體系，利用層次分析法和道化指數法確定了各指標的權重，采用線性加權模型得出煉油廠的消防安全評價結果[7]。以某一特定建筑物為對象的火災風險評價也比較多，如中國礦業大學周心權教授，在分析建筑火災發生原因的基礎上，建立了建筑火災風險評估因素集，并運用模糊評價法對我國的高層民用建筑進行了消防安全評價[8]。

與上述的安全評估不同，城市區域的火災風險評估的目的是根據不同的火災風險級別，配置消防救援力量，指導城市消防系統改造，指導城市消防規劃。對已建成的城市區域的火災風險評估必須考慮許多因素，即城市火災危險性評價指標體系，包括區域內所存在的對生命安全造成危險的情況、火災頻率、氣候條件、人口統計等因素，進而評價社區的消防部署和消防能力等抵御風險的因素。除此之外，在評估過程中另一個重要的情況是要關注社區從財政及其他方面為消防規劃中所要求的總體消防水平提供支持的能力和意愿。隨著城市規模擴大、綜合功能增強，在居住區商貿中心、醫院、學校、和護理場所增多，評估方法還會相應的改變。現有的城市區域火災風險評估方法主要出于以下兩個目的：

（一）用于保險目的

在火災保險方面的應用的典型事例為美國保險管理處ISO(InsuranceServicesOffice,ISO)的城市火災分級法，在美國已經被視為指導社區政府部門對其火災抵御能力和實際情況進行分類和自我評估的良好方法。ISO方法把社區消防狀況分為10個等級，10級最差，1級最好。

ISO是按照一套統一的指標來對每個社區的客觀存在的滅火能力進行評估，確定該社區的公共消防級別，這套指標來自于由美國消防協會和美國自來水公司協會所制定的各種國家規范。ISO對城市消防的分級方法主要體現在它的“市政消防分級表(CommercialFireRatingSchedule,CFRS)”上。CFRS把建筑結構、用途、防火間距與公共消防情況（用公共消防分級數目表達）相關聯，再以統計數據加以調節后，來確定相應的火險費用。ISO級別僅被保險公司用作確定火險費用的一個成分。ISO分級系統雖然無法反映出消防組織的其他應急救援能力，但實際上也常用于各個區域的公共滅火力量的確定。

市政消防分級表從1974年開始使用，主要考察某城市區域的7個指標情況：供水、消防隊、火災報警、建筑法規、電氣法規、消防法規、氣候條件。隨著技術進步，該表也不斷改進。1980年版抽取了CFRS中對公共消防分級的方法，給出了修訂后的滅火力量等級表，指標只包括前3項。被刪除的指標或者確少區分度，或者在全市范圍內進行評估時太過于主觀，而且74表格中包含許多評估標準是具體的規定，如果某一社區的情況沒有滿足這些規定，則歸屬為差額分，規定降低了表格可使用的彈性范圍，無法正確評估情況和技術的變化。故而ISO分級表被視為越來越“性能化”[9]。

（二）用于消防力量的部署

當今的消防組織和地方政府要擔負日益加重的安全責任，面對來自公眾的對抵御各種風險的更多的期望，以及調整消防機構人員、設備及其他預算方面的壓力，迫切需要確認某一給定轄區內的具體風險和危險的等級。

具體地說，城市區域風險評估在消防方面的目的就是：使公眾和消防員的生命、財產的預期風險水平與消防安全設施以及火災和其他應急救援力量的種類和部署達到最佳平衡。

關于火災風險對于滅火救援力量的影響，美國消防界對此的關注可以說幾經反復，其間美國消防學院、NFPA等都做了許多工作。直至20世紀90年代，國際消防局長協會成立了由150名專業人士組成的國際消防組織資質認定委員會(theCommissionofFireAccreditationInternational,CFAI)，經過9年的廣泛工作，制定了“消防應急救援自我評估方法”，和制定標準的社區消防安全系統。另外，NFPA最終還制定了NFPA1710和1720兩個指導消防力量部署的標準，分別幫助職業消防隊和志愿消防隊和改進為社區提供的消防救援的水平。根據NFPA最近的調查，NFPA1710將在全美30500個消防機構中的3300~3600個得到正式的應用，也推廣到加拿大有些地區[10]。

英國對消防救援力量的部署標準是依據內政部批準的“風險指標”，把消防隊的轄區劃分為“A”、“B”、“C”、“D”四類區域，名為“風險分級”系統。其目的是對消防隊的轄區進行風險評估，確定轄區內的各種風險區域，進而確定該風險區域發生火災后應出動的消防車數量和消防響應時間。1995年，英國的審計委員會了一份題為“消防方針”的考察報告，認為這種方法沒有充分考慮建筑設施的占用情況、社區的人口統計情況和社會經濟因素，也沒有把建筑物內的消防安全設施納入考核范圍。故而由審計委員會報告聯合工作組與內政部的消防研究發展辦公室一起，設立了一個研究項目。該項目的目的是開發一套供消防機構劃分區域的風險等級，對包括滅火在內的所有應急救援力量進行部署，用于消防安全設施的規劃并能解決上述問題的風險評估方法，再對開發出的方法進行測試。最后Entec公司開發出了計算軟件，并于1999年4月以內政部的名義出臺了“風險評估工具箱”測試版[11]。

三、國內外近期的城市區域火災風險評估方法

（一）國內的城市區域火災風險評估方法

張一先等采用指數法對蘇州古城區的火災危險性進行分級[15]，該方法的指標體系考慮了數量危險性，著火危險性，人員財產損失嚴重度，消防能力這四個因素。1995年李杰等在建立火災平均發生率與城市人口密度﹑城區面積﹑建筑面積間的統計關系基礎上，選取建筑面積為主導參量，建立了以建筑面積為單一因子的城市火災危險評價公式[12]。李華軍[16]等在1995年提出了城市火災危險性評價指標體系，該體系中城市火災危險性評價由危害度﹑危險度和安全度三個指標組成，用以評價現實的風險，不能用來指導城市消防規劃。

（二）美國的“風險、危害和經濟價值評估”方法[13]

美國國家消防局與CFAI于1999年一起，在“消防局自我評估”及“消防安全標準”的工作的基礎上，更突出強調了“火災科學”的“科學性”，開發出名為“風險、危害和經濟價值評估（Risk,HazardandValueEvaluation）”的方法。美國消防局于2001年11月19日了該方案，這是一個計算機軟件系統，包含了多種表格、公式、數據庫、數據分析方法，主要用于采集相關的信息和數據，以確定和評估轄區內火災及相關風險情況，供地方公共安全政策決策者使用，有助于消防機構和轄區決策者針對其消防及應急救援部門的需求做出客觀的、可量化的決策，更加充分地體現了把消防力量布署與社區火災風險相結合的原則。

該方法的要點集中于兩個方面：1、各種建筑場所火災隱患評估。其目的是收集各種數據元素，這些數據能夠通過高度認可的量度方法，以便提供客觀的、定量的決策指導。其中的分值分配系統共包括6類數據元素：建筑設施、建筑物、生命安全、供水需求、經濟價值。2、社區人口統計信息。用于收集轄區年度收集的相關數據元素。包括居住人口、年均火災損失總值、每1000人口中的消防員數目等數據元素。

該方法已在一些消防局的救援響應規劃中得到應用。以蘇福爾斯消防局為例，它利用該方法把其社區風險定義為高中低三類區域，進而再考察這些區域的火災風險可能性和后果：高風險區域包括風險可能性和后果都很大的以及可能性低、后果大的區域，主要指人員密集的場所和經濟利益較大的場所；中等風險區域是風險可能性大，后果小的區域，如居住區；低風險區域是風險可能性和后果都較低的區域，如綠地、水域等，然后再把這些在消防救援響應規劃中體現出來。

（三）英國的“風險評估”方法[14]

英國Entec公司研發“消防風險評估工具箱”，解決了兩個問題：一是評估方法的現實性，是否在一定的時限內能達到最初設定的目標。經過對環境、管理、海事安全等部門所使用的各種風險評估方法的進行廣泛考察之后，研究人員認為如果對這些方法加以適當轉換，就可以通過不同的方法對消防隊應該接警響應的不同緊急情況進行評估。二是建立了表達社會對生命安全風險可接受程度的指標。

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1．1交通供需關系量化及其可行性論證

交通供給即城市各種交通設施所能提供的交通承載量，其主體為路網承載力;交通需求則為城市生產、生活所催生的各類出行總和，其根源為土地開發。不同的土地利用性質與開發強度產生的交通需求各異，對于同一用地性質，開發強度越高所產生的交通需求越大。顯然，土地開發強度不可能無限增加，當其增大到一定程度后勢必會超出交通供給水平，產生交通供需矛盾。因此，交通供給與需求之間存在某一平衡值，此時交通與土地利用彼此協調，兩者之間具備對等關系，這是建立交通供需量化關系的基礎。交通需求源于土地開發，土地開發強度表征交通需求的增減;交通供給重在城市路網，路網承載力反映交通供給的大小，因此交通供需關系可表達為土地開發強度與路網承載力之間的關系，在地塊用地面積明確的前提下，土地開發強度又可描述為地塊建筑面積。路網承載力實際等同于路網最大分配交通流，兩者只是概念的不同，在一定方法、條件下可實現與各地塊間出行分布量(OD交通量)的雙向過渡，進而轉化為各地塊出行生成量。由此，交通供需關系轉變為地塊建筑面積與出行生成量之間的關系，而出行生成率便是建立這一關系的中間媒介(如圖1所示)。出行生成率是目前建設項目交通影響評價中預測建設項目出行生成量的常用指標，已實施交通影響評價的地區大都結合本地特點制訂了切合自身的出行生成率指標，可直接應用于本研究。對于尚未實施交通影響評價的地區，其出行生成率指標確定須經充分的交通調查，綜合考慮各種影響要素，根據控規編制中常見的用地分類將建設用地或建筑物進行細分，以不同區位與交通方式分別進行統計分析，使出行生成率指標與控規編制充分對接。此外，應結合城市發展動態，定期對出行生成率進行修正，以確保指標取值的合理性。在當前交通發展態勢下，小汽車仍占據道路交通主導地位，其對路網沖擊最大，對路網服務水平的變化最為敏感，因此在整個量化關系組織過程中宜以小汽車為主體，以簡化實施過程。

1．2交通供需關系量化技術

根據交通供需平衡起點不同，可從兩個方面建立對等量化關系，即:(1)交通需求自主適應交通供給;(2)交通供給主動迎合交通需求。其量化關系的建立均需一定的方法、理論作為基礎。

1．2．1OD反推技術

當交通供給(路網承載力)既定時，交通供需量化關系組織如圖2所示。該流程可看作由交通供給向交通需求的逆反饋過程，其核心技術為OD反推，OD反推是一個迭代計算過程，基本原理是以一個初始矩陣為推算起點，重復進行交通分配和OD矩陣反推過程，直至滿足設定的收斂條件，獲得估算的OD矩陣［19］，OD反推模型由式(1)表示為MinF(t，v)=γ1F1(t，t⌒)+γ2F2(v，v⌒)st．v=assign(t)v，t＞{0(1)式中:t為推算的OD矩陣;v為推算的路段流量;t⌒為先驗OD矩陣;v⌒為路段觀測流量;γ1和γ2分別為權重系數。在路網承載力已定的前提下，反推基礎數據為路網中經一定飽和度折減后的各條道路通行能力值，即路網中所有路段的流量計數均可通過對通行能力的折減獲取，從而提高反推OD矩陣精度，使該方法更具可行性。

1．2．2交通需求預測“四階段”法

當交通需求(地塊初定開發強度)既定時，其交通供需量化關系組織如圖3所示。圖3交通需求既定下供需量化關系組織流程圖該流程為交通需求向交通供給的正反饋過程，其核心技術為交通需求預測“四階段”法。“四階段”法是目前交通規劃領域應用最為廣泛的一整套技術體系，主要包括出行生成、出行分布、交通方式劃分及交通流分配四個預測階段。其中出行生成與交通方式劃分在第二步中同步完，交通分布與交通分配則在第三步中相繼實現。當控規方案中交通供給(路網承載力)滿通需求(土地開發強度)時，可認為這一單向平衡是合理的，即初定的地塊開發強度是恰當的;當前者無法滿足后者時，理論上應對路網容量進行擴容，但此法通常會對規劃方案造成較大變動，增加規劃編制工作量，此外，如何擴容、擴容多少將是一個十分復雜的問題。為回避此技術難點，該流程運用逆向思維依據路網承載力對土地開發強度進行反饋調整，以達到兩者之間的相互協調。事實也證明，徒增路網容量對于解決交通問題往往無濟于事，在巨大的交通需求壓力下新增容量很快就會消失殆盡，使供需矛盾繼續惡化，這已成為共識。

2交通供需平衡狀態下開發強度控制的技術路線

由于交通與土地利用關系的復雜性，城市不同開發片區業已形成的交通供需關系存在較大差異，綜合各類片區背景交通特點，將控規編制中城市開發建設用地分為兩類，即新開發片區與舊城更新片區，在此基礎上分別建立兩類片區交通供需平衡狀態下開發強度控制的技術路線。

2．1交通供需平衡狀態下開發強度控制技術路線———新開發片區

城市新開發片區通常尚未與建成區建立穩定的交通聯系，其交通供需處于一種“空白”狀態，為構建理想的交通與土地利用關系提供了可能。結合新開發片區出行特點，以交通供給(路網承載力)為既定條件，提出基于OD反推法的開發強度控制技術路線。其步驟如下:(1)分別以不同門檻飽和度(為保證城市道路服務水平需對其通行能力進行一定比例折減，該折減值即為門檻飽和度。通常快速路、主干路、次干路、支路分別取0．75、0．80、0．85、0．90)。對規劃路網中各等級道路通行能力進行折減，作為路網承載力;(2)在控規土地利用規劃方案地塊邊界線基礎上劃分交通小區，以確保各交通小區屬性數據與各地塊相對應;(3)在前兩步基礎上利用OD反推技術估計出OD分布矩陣，得到各地塊間分布交通量;(4)分別對OD矩陣行、列求和獲得各地塊發生與吸引交通量;(5)以出行生成率為媒介建立土地開發強度與發生吸引交通量之間的互動約束關系，進而推算出各地塊容積率。經該方法所得容積率賦值應作為控規方案中各地塊開發強度的上限值，即最終確定的容積率不應超出該值，從而實現對土地開發強度的有效控制，確保交通與土地利用協調發展。OD反推法簡單、易操作，能夠從理想狀態考慮片區最大過境交通量及各地塊允許的土地開發強度，適用于無現狀交通資料的城市新開發片區。特別地，由于該方法僅從地塊交通條件去設定土地開發強度，易造成個別地塊容積率反推值偏離正常范圍，當地塊容積率反推值過大(浪費路網容量資源)或過小(限制土地開發潛力)時，結合OD反推自身特點提出OD加載法的調整策略，其步驟為采用反推的OD矩陣標定重力模型(重力模型是應用較為廣泛的交通分布預測模型，也是本研究中所應用的關鍵技術之一，因此需事先對模型進行標定)。(1)利用出行生成率與反推容積率計算各地塊發生與吸引交通量;(2)使用標定的重力模型進行交通分布預測獲得新的OD矩陣;(3)對于反推容積率過大的地塊，設定其容積率上限并通過出行生成率推算該容積率下地塊發生與吸引交通量;(4)計算新舊矩陣中這些地塊發生或吸引交通量(當交通發生量大于吸引量時，所需比值為新舊矩陣中交通發生量之比;反之，則為交通吸引量之比)之比，將新矩陣中該部分地塊對應的行、列單元交通量分別與所得比值相乘，完成地塊容積率下調所對應的OD矩陣調整;(5)使用OD加載法將新矩陣中被調整地塊(指容積率下調地塊周邊的地塊。某地塊開發強度降低，必定會改善周邊地塊交通條件，使其開發強度具備上升潛力，故可分別對周邊地塊容積率進行上調)所對應的行、列單元交通量分別按一定比例上調并加載到規劃路網中;反推容積率過小的地塊應優先作為被調整地塊，以確保各地塊具有平等的開發機會;(6)觀察路網運行狀態直至達到承載能力，對矩陣中被調整地塊對應的行、列值分別求和，得到其發生與吸引交通量;(7)再次利用出行生成率計算出各地塊調整后的容積率。以OD反推法為基礎的土地開發強度控制技術路線如圖4所示。

2．2交通供需平衡狀態下開發強度控制技術路線———舊城更新片區

與城市新開發片區不同，舊城更新片區具有相對穩定的過境交通需求，“破壞”了OD反推法所要求的理想條件，即從交通需求適應交通供給方面無法建立所求供需量化關系，轉而從交通供給迎合交通需求角度建立了基于交通需求預測“四階段”法的土地開發強度控制技術路線。其步驟為(1)在舊城更新片區控規編制之前進行路段交通量調查;(2)通過OD反推獲取現狀OD分布矩陣并以此標定重力模型;(3)使用反推的OD矩陣計算開發片區交通小區現狀發生與吸引交通量，采用趨勢外推法或增長率法預測規劃年交通小區發生與吸引交通量;已建立交通規劃模型的城市，交通小區規劃年發生與吸引交通量可從交通規劃模型中提取;(4)根據出行生成率及土地利用規劃方案初定容積率計算各地塊發生與吸引交通量;(5)利用標定的重力模型進行交通分布預測，獲取新的OD矩陣;(6)對所得OD矩陣進行交通分配并對路網運行狀況進行檢驗。若路網運行狀態良好，則方案初定的土地開發強度與路網承載力相協調;反之則不協調，需對部分地塊開發強度進行調整，調整對象為過負荷路段周邊容積率具備下調條件的地塊，方法為OD加載法，如圖5所示。

3實施策略

3．1實施節點

對于城市新開發片區，交通供需量化關系建立應在控規土地利用規劃方案路網、地塊劃分及用地性質初步確定后進行，以指導下一步地塊開發強度指標制定，為之提供輔助依據;對于舊城更新片區，其量化關系建立應在方案及容積率指標初定后進行，以對所確定容積率進行修正，使開發強度服從既定路網承載力。以交通供需平衡量化關系來控制土地開發強度的方法一方面將交通規劃的核心內容有效納入到控規指標確定之中，使二者合為一體，抵消當前控規交通規劃缺失之不足;另一方面也為開發強度指標的確定引入了理性依據，有利于強化控規穩定特性。固然，以純粹的交通視角來確定容積率有其片面性，交通因素只是左右容積率變化的因子之一，它同時還要受到城市區位、用地性質、地價、景觀、歷史文化以及城市設計等各方面因素的影響，因此使用該方法所制定的容積率指標僅為“一家之言”，通常可作為容積率確定的輔助依據。但對于城市核心區、老城區、中央商務區等開發強度較高、路網資源相對緊束的開發片區來說，交通條件自然上升為影響容積率的主導因素之一，以此確定的開發強度指標理應作為確定最終容積率的重點參考依據。

3．2實施成果

出具《交通供需關系量化與土地開發強度控制研究報告》，作為對控規成果的補充與完善，并將其納入規劃附件。主要研究結論應寫入控規文本，作為規劃管理中容積率給定及調整的依據。

3．3成果審查

當前，專家評審會是各類規劃成果的主要審查形式之一，該組織形式通常適合于以定性分析為主的成果審查，即可進行有效把關又能提高審查效率。對于以定量分析為主的規劃審查考慮到定量分析涉及大量數據與運算，建議由交通技術咨詢機構(即第三方)對報告研究成果進行審查，主要包括數據可用性、方法有效性、計算準確性以及結果合理性等四個方面，并出具審查意見［20］。

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雖然一批農民技術人員評定了職稱，但總量還不多，與農村人口、農村勞動力和農村實用人才隊伍總數比例不盡協調。另外，專業結構顯得單一，大多以傳統的種植和養殖業為主，農產品生產加工、經營管理及其他一些新興行業的職稱評定工作滯后。

（二）農民技術人員對職稱評定積極性不高，申報率低

1.宣傳投入不到位。由于農民技術人員高度分散，不少還長期離鄉在外打工，大部分同志對評審的條件、程序等不了解，難以獲得職稱評審的具體信息。

2.缺少評審經費。農民技術人員職稱評審工作沒有正常的業務經費，申報人員越多，基層組織單位的負擔就越重。所以各縣（市）區雖然按省、市的統一部署開展了農民職稱評定工作，但工作主動性不夠，對開展這項工作底氣不足。

3.農民的積極性不高。企事業單位專業技術人員獲得職稱與其工資、福利、職務晉升等有著密切的關系，而農村實用人才獲得職稱并不能為其馬上帶來明顯的收益。

一些農民技術人員片面地認為，評職稱與不評職稱都一樣，該干啥還干啥，沒有什么實惠，參與的積極性不高。

（三）農民技術人員職稱評定工作沒形成規范的管理體制和運行機制

1.農民專業技術職稱評定工作沒有做到制度化、經常化。剛開始由科協組織評審，后又在農業局組織評審，近幾年各級人事部門依據其職能組織實施農民技術人員的職稱評定工作，出現了多個部門管理的現象，其間中斷幾年，缺少連續性，沒有像企事業單位專業技術人員職稱評審那樣制度化、經常化。

2.農民技術人員職稱評定工作沒有納入人才評價體系。由于重視程度不夠，長期以來農民職稱評審工作游離于人才評價體系之外，無論是研究制訂工作計劃還是部署人才工作時，沒有將其納入視野，處于可有可無或者是可搞可不搞的狀態。

（四）雖然評定了一定數量的農民技術人員職稱，但評后管理和使用不到位

1.缺少相應的優惠政策和待遇。

這樣一來，農民技術人員沒有切實感受到擁有職稱的優勢所在，導致了對申報評定職稱的積極性不高。

2.缺乏相應的管理制度和辦法，重評定輕管理的現象比較普遍。

絕大多數獲得職稱農民的技術檔案沒有建立，相關資料沒有專人負責收集和管理。農民職稱評后管理工作沒有及時跟進，有的評上幾年了，該種地還種地，該打工還打工，和以前沒有什么區別，沒有得到社會上認可，并不被人重視，從而影響了農民技術人員的積極性和自身能力水平、專業特長的發揮。后續的業務知識培訓也沒有及時跟進，直接影響其技術水平的提高。

3.具體實施環節有待完善。沒有把農民職稱評定工作引入到農村實用人才的培養、選拔和使用的各環節中，相互脫節，農民職稱的激勵作用沒有發揮出來。

二、對策分析

（一）加大宣傳力度，提高對開展農民技術人員職稱評定工作重要性的認識

鄭州市各級人事部門及相關業務部門要提高對農民職稱評定工作的重視程度，加強輿論宣傳力度，充分利用會議、廣播、電視等形式進行宣傳。要深入到各鄉鎮、村組，向廣大農民技術人員宣傳和講解開展農民職稱評定工作的意義和相關政策，使基層政府、村干部和農民自身都深切感受到農民職稱評定工作給農村發展和農民技術人員本身帶來的好處，得到他們的理解和擁護，引導農民積極參與。農民在取得職稱后要獲得更好的物質利益，必須面向市場展示自己的才能，以自己的真才實學從市場中尋求和實現自身價值。

（二）突出農民特點，科學組織實施農民技術員職稱評定工作

1.加強領導，形成齊抓共管局面。針對過去農民技術人員職稱評定工作中存在的問題，要切實加強組織領導，鄭州市各級人事部門要在工作中充分發揮牽頭抓總的作用，搞好相關政策辦法的制定及綜合協調指導，根據工作需要組建專門的領導機構，農業、牧業、科技等部門要按照各自的職責分工，積極參與，形成齊抓共管的局面。鄭州市各縣（市）區還要根據相關要求組建專門的農民技術人員職稱評定組織，負責職稱評定材料的審核和評定工作，挑選熟悉農業和農村工作，具有較高專業水平、公道正派的人員擔任評委，確保農民技術人員職稱評定工作的質量。

2.服務為主，簡化農民技術員職稱評定程序。在農民技術人員職稱評定過程中，要充分考慮農民技術人員的特點和實際情況，本著“服務為主，程序簡化”的工作方針，簡化不必要表格的填寫和不必要的評定程序，免收相關費用，減少農民的負擔，為農民技術人員申報評定職稱提供便捷高效的服務。

3.注重實績，科學把握農民技術人員職稱評定的條件。針對農民技術人員普遍學歷較低、實踐技能強的特點，在農民技術人員職稱評定條件的設置上應“重實績、輕學歷和資歷”。其資質的認定要以技術水平、工作業績和解決實際問題的能力為依據，學歷、論文不是主要標準，懂不懂計算機、外語也沒有關系。凡是在農村或鄉鎮生產一線直接為農村建設服務多年并從事農業、林業、水利、農機、畜牧、水產等專業的農民技術人員均可申報農民技術職稱。也就是說，“英雄不問出身”，有資格就有資質。把農民技術人員在推廣應用實用技術、解決實際問題、帶領村民共同發家致富等方面所做出的貢獻及所取得的經濟和社會效益作為主要評價內容，真正體現出農民技術人員的特點。

（三）創新管理機制，加強農民技術人員職稱評后管理工作

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二、美德兩國城市公從參與法律制度比較分析

(一)美國和德國城市規劃公眾參與法律制度演變從l9世紀中葉，德國城市規劃領域人們的關注點逐漸發生改變，開始關注改善已有街道的環境，實現社區的再發展，實現地方經濟的再發展等問題。特別是如何發揮當地居民、企業、單位的能力，聯合起來加強綜合環境改造的想法都備受關注。從19世紀60年代末到70年代，在法蘭克福、慕尼黑、西柏林等中心城市，人們對城市再開發及占地的抗議在逐漸擴大，破壞城市環境、引起住房困難等抗議的呼聲不斷高漲，對城市規劃的專家們提出疑問。在此推動下，7O年代中期城市規劃的概念發生轉變，立法上首次將公眾參與意見這項規定以法律形式明確下來。隨著公眾意識的高漲，各種社會組織在城市規劃中發揮越來越重要的作用，公眾參與制度逐步完善。美國在20世紀6O年代以后，公眾對與切身利益相關的事務呼聲越來越高，在價值多元化的社會中，城市規劃沒有“公共利益”、“特殊利益”。作為社會“精英”的職業規劃師將城市規劃作為解決城市問題的方法帶有局限性。如果職業規劃師長期充當“長官意志”代言人，其職業的社會影響將會極為有限。在此條件下，要求對職業規劃師重新進行定位，尤其要求規劃師面對全體公民而非利益集團。作為職業規劃師本身也認識到，只有通過公眾參與城市規劃，使相關利益群體充分表述自己的意見，實現公眾對城市土地資源的分配和城市管理權力的監督，才能實現城市規劃的社會公正公平。在職業規劃師和公眾共同努力下，公眾參與規劃在美國應運而生。

1．德國城市規劃公眾參與法律制度的演變注重程序是德國《建設規劃法》的顯著特點，尤其體現在公眾參與上。城市規劃公眾參與在德國的確立和完善有以下幾個階段_4]：1976年城市規劃的基本法——《聯邦建設法》的大規模重新修訂，將公眾參與意見這項規定以法律形式明確下來。1979年《聯邦建設法》修訂中規定從兩個階段保障公眾參與。第一，早期公眾參與階段。已制定規劃的市鎮村，盡量讓公眾在早期廣泛了解規劃的一般目標、其他可能的代替手段、規劃能預想到的作用。必須給予公眾針對規劃草案發言、陳述的機會(第3條1項)。通過早期的公眾參與并不能確定規劃草案，因此在能夠吸收各種要求的可塑性高的階段，保障公眾擁有參與和陳述意見的機會。第二，正式的公眾參與階段。在早期公眾參與成果的基礎上最終形成市鎮村規劃草案。這一規劃草案必須和理由書同時向公眾公示1個月。公眾可以針對規劃草案發表不同意見，而市鎮村對此必須陳述理由(第3條2項)。2004年《聯邦建設法》修正案理念上明確“通過程序保障城市規劃的客觀合理性”，明文規定“公眾參與和政府參與有利于對規劃相關的事項進行全面收集和適當評價”(第4a條1項)；過去只有針對行政機關(政府)才有義務適時陳述意見，現在這一義務也被引入了公眾參與中(第3條2項2段第2附文)。

2．美國城市規劃公眾參與法律制度的演變在美國規劃權的行使方面，地方享有高度的自治權，社區組織發揮重要作用]。在美國，根據美利堅合眾國憲法修正第10條，憲法沒有賦予聯邦政府的權限由州政府保留。警察權(為了公共福利而限制私權的權限)成為城市規劃的法律根據也是歸屬于州地區。因此，郡和市為了行使土地利用規則的權限，州地區有必要制定向郡、市轉讓警察權的授權。商務部部長胡佛，起草了作為州地區標準法的《標準地域制度授權法(1922年)》。各州也紛紛以此為標準制定了州地域授權法。胡佛部長，還制定了另一部州地區標準法《標準城市規劃授權法(1928年)》，該法律制定了規劃委員會的設置、基本規劃、分劃土地規定等相關內容，各州也以此為基準制定了相應的規劃授權法。州的規劃授權法雖然指示了這類基本規劃的制定程序和形式條件，但是其內容是由地方自治體來制定的。所以，基本規劃的內容該如何確定，基準并不明示，也不進行審查，具體實際的判斷都由地方自治體來決定。美國加利福尼亞州，由于氣候溫暖自然資源豐富，從20世紀初期開始人口大量遷入，是一個人口急劇增長的州。2000年超過人口排第二位得克薩斯州的2085萬人以及第三位紐約州的1898萬人，總數達到3387萬人成為人口最多的州。位于加利福尼亞州的圣迭戈市人口達到了122萬人，居全國第七位。人口驟增的結果往往會帶來很多城市規劃方面的問題，城市規劃專家也輩出。目前，美國規劃家協會的成員有3萬人左右，其中5000人以上是加利福尼亞州的設計者。加利福尼亞州的具體情況決定了其城市規劃具有代表，成為本文研究的重點。美國加利福尼亞州城市規劃公眾參與法律規定如下：(1)1927—1953年賦予了所有的市、郡制定基本規劃和設置規劃局的義務。1927年的州規劃法以《標準城市規劃授權法》的草案為基準，根據規劃委員會基本規劃制定了州規劃法。接著在1929年，對設置有城市規劃委員會的市、郡地區賦予了其制定基本規劃的義務。而且，在1937年對所有的市、郡地區都賦予了制定基本規劃的義務。根據一些州的規劃法，地域制度必須與基本規劃整合一致。1953年加利福尼亞州的規劃法對所有的郡、市制定基本規劃都賦予其相應的義務。而且1955年基本規劃制定了以土地利用和交通為主要要素的內容。(2)20世紀6O年代開始的環境評價公眾參與法律制度的引入。1969年，根據國家環境政策法導人了環境評估，加利福尼亞州也在1970年制定了加利福尼亞州環境品質法。該制度在開發審查方面賦予其情報公開和公眾參與的義務。公眾通過居民立法、居民投票以及訴訟，給有關土地利用的決定帶來了很大的影響。州規劃法規定，在選定基本規劃的時候，州規劃法在州規劃委員會的決定之前和市議會決定之前，兩次承擔聽證會的義務。

(二)美國、德國城市規劃公眾參與法律制度比較分析

1．城市規劃參與主體在西方，公眾參與貫穿了城市規劃的各個層面，其中最有效和廣泛開展的還是在基層規劃的公眾參與。這反映出政府對城市發展總體規劃宏觀控制的需要，也反映出地區層面規劃才是與公眾生活環境最貼近、利益關系最直接的領域_l6J。在德國地方，當地居民組織和企業成為參與的主體。通常，居民通過地方事務所或者類似居民組織來參與，此時，負責者或者說是管理者就成為居民的咨詢對象，成為政府和當地活動的重要橋梁。在美國，地區的開發與規劃方面具體實際的判斷都由地方自治體來決定，在美國城市規劃過程中，社區組織發揮了主要作用。由于城市規劃的法律根據是歸屬于州地區的，作為州雖然指示了這類基本規劃的制定程序和形式條件，但是其內容是由地方自治體來制定的。所以，對基本規劃的內容該如何確定，基準并不明示，也不進行審查。

2．規劃中公眾參與的程序德國《聯邦建設法》在兩階段中保障了公眾參與，見表1。德國《聯邦建設法》2004年修正法案的理由書在多方面強調“通過所規定的程序保障客觀合理性”。這樣的方向性已經在行政法院的判決中以“適度的程序遵守的意義在于通過滿足程序要求，形成符合客觀法律宗旨的決定”的形式出現。修正法案更加明確了這一觀點，將其作為制度保留下來。具體表現為：第一，城市規劃參與過程中環境報告書的引人。城市規劃公示時所附理由書中也包括了這一環境審查結果的報告，明確了城市規劃中環境保護相關程序。第二，修正法案中明確指出通過程序保障規劃客觀合法性。明文規定“公眾參與和政府參與有利于對規劃相關的項目進行全面收集和適當評價”。過去只有針對行政機關(政府)才有義務適時陳述意見，現在這一義務也被引入了公眾參與中。針對最后階段提出的意見，若非作為規劃者的市鎮村已通過其他渠道了解到的情況，可不予考慮。這一規定意味著政府及公眾必須適時提出意見，使衡量資料的調查、收集更加全面化，如此才能保證客觀正確的衡量結果。在美國各州也制定了相應的規劃授權法，在選定基本規劃的時候，依據州的法律，在州規劃委員會決定之前和市議會決定之前，賦予公眾聽證的義務，公眾參與成為這個過程的固定構成因素。州規劃授權法雖然規定了基本規劃的制定的程序和形式條件，但對其內容由地方自治體來決定，除個別要素之外，基本規劃的內容該如何確定，基準并不明確也不進行審查，具體判斷由地方自治體決定。

3．城市規劃公眾參與方式(1)美國加利福尼亞州公眾參與主要方式。見表2。(2)正式參與方式與非正式參與方式角度區分。德國城市規劃公眾參與方式見表3。通過公眾參與方式的比較可以看出，德國以正一70式參與方式為主，強調法律的強制保障作用，特別是通過程序法來保障公眾實體權利的實現；而美國則多采用相對靈活的非正式的公眾參與方式，在法律上進行原則性規定，給實際實行者留下較大的自由選擇空問。

4．美國和德國城市規劃公眾參與法律制度比較的評價從實證的角度，對美國、德國城市規劃公眾參與主體、參與的程序、參與方式的比較發現，德美兩國城市規劃公眾參與法律制度存在共同之處也有各自的特點。(1)公眾參與共同性。第一，公眾參與具有完善的法律保障。第二，參與方式多樣，包括了正式的也有非正式的，如正式方式的程序保障、選舉代表，非正式的印發各種手冊、舉辦會議和展覽會等，使公眾全面、徹底地參與到規劃當中。第三，公眾參與面廣、程度深。從參與主體范圍看，公眾參與不是表面形式上的幾個代表或利益團體參與，而是公眾的普遍參與。從公眾參與階段看，公眾參與不僅體現在規劃編制的各個階段，還表現在規劃的執行階段。(2)公眾參與的差異性。德國城市規劃法的特征是依靠程序確保規劃實體的正當性，強調法律的強制性，通過程序保障實體正義，實現公眾實質性的參與權。而相對美國的城市規劃中就顯得更具靈活性，地方擁有充分的自治權，充分發揮居民組織的作用，運用靈活多樣的參與方式調動了公眾參與的積極性，擴大公眾參與的范圍。(3)公眾參與存在的不足。德國城市規劃法注重程序，通過程序保障公眾參與規劃實體的正當性。通過程序對民主正統性的強化有助于促進居民對規劃的理解和接受，結果是針對城市規劃效果提訟數量減少。同時，由于公眾和公共機關的參與，規劃質量有可能提高。但這一制度能否妥當地發揮作用存在若干前提。如果前提不具備，就會產生許多問題：第一是程序主體——行政機關的態度。若是在形式上或表面性的執行，那么參與徒具形式化，通過程序保障實體正當性的基本理念難以實現。施行司法審查的可能性變小，行政便有了更大的裁度余地，因此極有可能是行政主導下的城市規劃模式的形成。第二是參與程序的充實、活躍化。如果居民對城市規劃不關心，對程序參與缺乏欲望，程序就會變得形式化。與此相關，最近，各國城市規劃、城市形成的文件中，強調居民的活躍化受到關注。例如，最近德國的社會城市方案指出“通過地區實踐可知，確實大多數的市鎮村居民有參與權力，但并未被地區普通居民充分利用”，所以增強居民活躍化成為重要課題。普通公眾的參與欲望并非停止而需要的則是多樣靈活的公眾參與方案的提出。不僅要注重自發參與，而且也要直面居民參與活躍化的問題。考慮到居民參與型的城市行政、城市復興的要求，有必要將以上兩方面都考慮在內。自發性和活躍化的必要錯，形成了德國居民參與需要解決的現實問題。相對德國城市規劃公眾參與的法律保障而言，美國城市規劃公眾參與的法律保障具有較大的靈活性。在法律層面進行原則規定，為具體實施中規定了程序性義務，又提供了自由選擇的空間。充分尊重各地方的自治權，社區組織成為公眾參與的主要形式，許多非營利性組織成為政府與居民間的橋梁，在公眾參與中發揮巨大的作用。運用靈活多樣的參與方式保障公眾參與，調動了公眾參與的積極性，擴大公眾參與的范圍。但是如果沒有權力配給的程序保障，只能是一種形式主義，公眾也不能真正影響規劃的成果。

三、西方城市規劃公從參與與法律制度研究對中國的啟示

中國2O08年實施的《城鄉規劃法》首次在法律層面上確立城鄉規劃的公眾參與制度，公眾參與成為城市規劃的重要環節。在中國，城市規劃參與理論處于傳統的物質規劃向現代規劃理論轉型時期。在制度層面，城市規劃公眾參與法律制度剛剛起步，因而中國城市規劃公眾參與的范圍和深度應是個逐步擴大和增加的過程。

1．開放規劃信息保障公民盡早參與參與者對特定利益的認識能力、參與過程的學習能力、根據目標選擇手段的行動能力在很大程度上都依賴參與者對信息的擁有和控制。只有保障公眾的知情權才能使公眾真正參與到規劃中來

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一、“人本位”的思想受限

交通的目的是實現人和貨物的移動，而不是車輛的移動。評價一個交通體系的優劣，主要看公眾的交通利益是否得到保障。道路空間應為整個社會所共享，而不能僅為少數富裕群體使用。因此，交通規劃師必須樹立公眾利益優先的思想，并將社會公平原則體現在構筑交通空間的過程中。

反省我們一直以來的做法，從規劃建設到運行管理，“車本位”的思想一直占了上風，“人本位”的思想則很難體現。主要表現在以下幾個方面：

1.規劃制定中的“車本位”思想。從交通發展戰略來看，非常流行的做法是“1小時交通圈”或“30分鐘交通圈”等來概括城市交通發展目標，衡量的標準是小汽車出行所需的時間；在規劃的觀念上.認為自行車的大量使用是交通結構不合理的罪魁禍首，自行車和步行則是道路交叉口通行不暢的首要原因。

2.規劃內容上的“車本位”思想。交通調查的內容除居民出行調查外，主要是機動車出行調查、道路斷面和交叉口機動車流量調查、車速調查和停車調查等；交通預測的內容和成果主要是機動車的吸發量、OD分布、流量分配；交通評價的依據主要是路段和交叉口的飽和度及道路的服務水平；交通規劃的主要內容之一，是以滿足機動車出行為目的的道路網規劃，道路斷面設計也主要以機動車交通為中心。

3.設施建設中的“車本位”思想。交通設施的建設，強調的是快速路、主干路、高架路或立交橋等滿足機動車運行的設施。而為步行、自行車提供空間的支路網建設則嚴重滯后；同時，人行道被路邊停車、馬路攤販蠶食的現象屢見不鮮，一些地方機動車道一再拓寬，而公共交通設施的建設則能省則省。

“人本位”的思想觀念，就是在城市交通發展戰略中，要注重交通運行效率、社會公平和環境保護；加強對居民出行需求選擇的研究，根據居民出行意愿和意愿的滿足情況，提供多種交通方式的選擇；城市交通規劃要注重公共交通規劃、自行車規劃和步行系統的規劃，并將這些內容貫徹到規劃的各個層面；城市道路系統規劃要增加支路網規劃的內容，提出對支路網建設的要求，城市道路的線型和斷面以及交叉口的設計也要考慮步行和自行車的交通要求，在設施建設中要合理分配資金流向，加強公共交通、自行車和步行設施的資金投入；在運行管理中要重視維護公共交通、自行車和步行等交通方式的“路權”，保障行人安全等。

二、路與車存在的矛盾

交通擁堵的發生，其主要原因在于路與車的矛盾，從表面上看，一是汽車保有量增長過快，二是道路增長相對過慢。以北京市為例，90年代汽車年平均增長率約為15％，而同期道路年增長率僅為3.5％，隨著轎車加速進入百姓家庭，車多路少的矛盾將更加嚴重。

解決矛盾的途徑一是“限車”，二是“增路”。拓寬舊路和修建新路，可使大城市交通矛盾得到部分緩解，但只要有了路，就會喚來更多的車，車多增路、路多增車這個循環不會無窮盡地進行下去，因為路的終極是土地的極限。中國作為一個人口大國，不可能也沒必要將大量的土地用來修建道路或停車場。因此，增加道路不能從根本上解決城市的交通問題，解決矛盾的唯一途徑只能是盡量限制車輛的使用。

因此，我國的稅費改革勢在必行。有識之士早就建議：改征汽油稅或燃油稅，且適當向城建部門傾斜。通過“費改稅”這條紐帶，緩解車與路的矛盾，促進汽車工業和交通運輸業的協調發展。

三、供與求的矛盾

交通需求是指出于各種目的的人和物在社會公共空間中以各種方式進行移動的要求，它具有需求時間和空間的不均勻性、需求目的的差異性、實現需求方式的可變性等特征。

交通供給與需求是一對錯綜復雜的矛盾，由于經濟、社會和環境等方面的觀念差異.處理這一矛盾的手段和實施效果會有很大的差異。我們在交通供需關系的處理上主要存在如下一些問題：

1.過分強調供應不足。一種非常流行的觀點是：“我國大城市道路設施的增長速度遠遠跟不上機動車的增長”。但實際上道路與機動車之間在數量上并不存在比例關系，車輛增長與交通量的增長也并非線性關系。從經濟和資源上講，我國大城市道路建設要滿足需求是不可能的。因此道路建設的目標應定位在防止交通擁擠的過度惡化和為大多數地區提供必要的可達性。

2.供給方向上的偏差。目前的交通供給過分集中在快速路、主干路、高架路、立交橋、地鐵、輕軌等高投資的交通設施上，忽略了城市支路網的建設和常規公共汽(電)車的發展，對于停車、加油、步行、換乘等交通設施以及交通管理和服務的供給則一筆帶過。這種方向上的偏差直接造成了城市交通系統運行的低效率。

3.對部分需求的忽視。交通方式沒有先進和落后之分，各有其優缺點，各有其適用的范圍和程度。應該看到自行車在我國城市中所具有的不可替代的優勢和適用性，國外的研究表明，摩托車是一種有生命力的交通工具。但是目前我們在對待自行車、摩托車等交通方式的態度上，往往采取歧視性的限制政策。另外，對于步行交通的忽視也是普遍存在的問題。

4.價格政策不合理。價格是調節供需關系的重要手段。對于高效率的交通方式(如公共交通)，價格過高會導致使用者減少，城市總體運輸效率下降，成本升高；對于低效率的交通方式(如私人小汽車，出租車)，價格過低會導致使用者增加，也會使總體效率下降，成本升高。

交通供需關系的正確處理，必須建立在綜合而均衡的交通發展戰略基礎上，建立在社會、經濟和環境影響分析和效用評價的基礎上。供需關系必須有利于國民經濟、產業經濟的發展，有利于交通運輸總成本下降和效率的提高。因此，把握正確的供求關系尤為重要。正確的供求關系應當包含以下幾個方面：

1.明確供給與需求相對平衡的觀念。在擴大交通有效供給的同時，建立以經濟手段為主，多種手段并用的需求管理體系，使交通需求與供給能力相適應。應從城市土地利用著手改善可達性，減少交通需求-盡量使交通需求在時間和空間上的分布更加均勻。鼓勵和保護高效率的交通方式，尤其是公共交通.從而達到供需關系的相對平衡。

2.保持供給方向的平衡。保持基礎設施與服務供給的平衡；保持個人機動化交通與低成本交通設施供給的平衡；保持高等級道路與一般道路供給的平衡。交通服務的供給應涵蓋交通的管理、法規、價格、運營、環境和安全等方面的政策。

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我國高校畢業生就業制度從20世紀90年代以來發生了歷史性變化。職業選擇自由使絕大部分畢業生找到了適合自己發展的職業，但是嚴峻的就業形勢卻讓他們感到了巨大的就業壓力。不容樂觀的是，今后大學生就業競爭將更加激烈。

就業問題的產生，一方面是由全社會整體就業環境不寬松造成的，另一方面則與當今大學生自身的職業規劃不足有著相當的關系。因此對大學生職業生涯規劃中出現的問題進行分析，并提出具有建設性的解決方案，對于高校大學生就業指導工作的順利開展將有十分重要的意義。

二、本論

職業生涯規劃是指個人對自身的主觀因素和客觀環境的分析，確立自己的職業生涯發展目標，選擇實現這一目標的職業以及制定相應的工作、培訓和教育計劃，并按照一定的時間安排，采取必要的行動實現職業生涯目標的過程。

1.認識自我

認識自我指的是從興趣、特長、性格、價值觀、品德，能力等方面深人認識自我。具體包括自己個人的興趣愛好、價值觀、個人的特長、優缺點、學歷和能力、實踐的經驗，還有智商、情商、性格、生理情況等方面。

1.1興趣

調查表明，從事與自己興趣相關的職業，能夠將工作做得更完美，更充分地展現個人才華。因此興趣特別是職業興趣也就成為了個人職業生涯規劃中認識自我這一環節中的重要因素。但是對于畢業生們，常常碰到難以將自己的興趣與職業發展聯系起來的困擾。

l.2價值觀

個人的職業價值觀是工作穩定性和忠誠感的來源。當代部分大學生在擇業的過程中價值觀出現了偏差，如只從個人功利主義、實惠性主義出發的思想，以及典型的眼高手低的作風。因此大學生正確認識自己的個人價值觀并將其融人自身的工作實際中就顯得相當的重要了。

1.3個人能力、技能

關于個人能力、技能方面。個人職業能力即自己能做什么是個人職業成就感的來源。目前在關于大學生就業的過程中，有如下現象:一種是對自己的期望值很高，卻眼高手低;另一種卻是自信心不強，低估了自己的水平;第三種情況是高估了自己的綜合能力，而忽視了職業對專業素養的要求。以上所舉的現象是由于大學生對自身職業能力認識不到位造成的。

要準確地認識自己的職業能力，除了要考慮自身的特長、優缺點、技能外，必要的實踐的經驗還是必不可少，正確認識自己的職業能力，進行適合自己的職業生涯設計，為成功就業作好準備工作。

2.了解社會

了解社會是指通過與親友、老師、同學的溝通，了解他們對自己的看法與期望，了解社會就業形勢和社會對人才的要求，使大學生認識社會環境對成長和職業生涯發展的影響，增強自己的社會責任感。

主要涉及以下兩個方面:外圍宏觀環境—家庭的期望、社會的需求、科技的發展、經濟的興衰、政策法律的影響;微觀環境—企業單位對應聘人員的要求、企業的文化、工作崗位的要求等。

2.l對于就業政策和社會環境的認識

隨著就業制度的改革，大學生就業引人了“雙向選擇”“自主擇業”的機制，大學生可以在國家的就業方針、政策的指導下，根據自己的特長、目標和理想選擇職業。因此，大學生應該全面認識和了解目前所處的社會環境，客觀地分析自身條件，把握就業形勢，進而積極主動地適應社會的需要，才能在工作崗位上充分發揮自己的優勢，實現自身的價值。

2.2關于對企業和崗位的認識

在就業初期，經常出現大學生不適應用人單位的企業文化或者工作作風，用人單位抱怨大學生要么稚氣未脫、動手能力差，要么試用下來并不是企業所需的人才。對此，一方面大學生在選擇崗位時要充分了解應聘單位的用人要求、工作風格是否與自己所擁有的或所期待的一致;另一方面也要樹立終身學習的觀念，提高人際溝通的能力、實際操作能力等綜合素質以縮短適應期，在社會的大坐標中找好自己的定位，畢竟對應聘者某些品質和能力上的要求是大多數企業都共通的。

3.確定職業目標

確定職業目標是指在認識自我，了解社會的基礎上，引導大學生從自身實際和社會需求出發，確立職業發展的方向，明確達到職業目標所需要具備的素質及實現目標所擁有優勢和可能面臨的困難。

主要涉及下幾個方面:設定該目標的原因;達到目標的途徑;達到目標所需的能力、訓練及教育;達到目標可能得到的助力;達到目標可能遇到的阻力。

大學生在確定職業目標過程中所可能產生的兩種情況，即目標過分高于自身能力和目標過分低于自身能力。在此只把目前就業市場中普遍存在的“高期望值”的現象及原因作一分析。造成近幾年來就業壓力較大的原因，有一部分是由于畢業生就業目標過于集中而產生的相對過剩。如在就業地區方面，絕大多數畢業生希望能夠在經濟發達地區的大城市工作;在單位類型方面，畢業生們仍然期望進人大企業工作;而在工資待遇方面，僅有三成左右的學生可以接受2000元以下的底薪。

分析其中原因，一是“寧做鳳尾，不做雞頭”的心理怪圈，放不下思想包袱;二是對目前形勢的錯誤估計，高學歷和高人才并不能劃等號，取得學歷只是取得了某種就業的資格，能否順利就業，以及就業質量如何，要視宏觀環境、個人的才能等方面而定。

4.制定實現目標的計劃

制定實現目標計劃是引導大學生在先前已設定的職業目標的指導下，通過制定大學學習生活的總體目標和階段性目標、步驟、措施，增強學習自覺性和積極性，使長遠職業目標與大學學習有機銜接，增強學習的目的性。

落實目標措施方面:教育、訓練的安排;獲得發展的安排;排除各種阻力的計劃與措施;爭取各種助力的計劃與措施。

因此大學生要明確自身的職業發展目標，正確考察要達到目標所需的要素特征及自身優勢，制定一套具有針對性及可操作性的，有利于職業生涯發展的計劃。

5.采取行動

采取行動是指在確定職業目標并對完成對實現職業目標的措施設計后，落實所決定的或寫簡歷找工作，或考研，或出國深造，或進行職業培訓等一些活動。

6，生涯評估

生涯評估是指引導大學生結合大學生綜合素質測評和父母、同學、朋友，教師的評價(反饋)對自己職業生涯規劃進行分析，評估，修正。

職業決策過程是一個循環的過程，每個人都會經歷這樣的循環，可能每次的循環所達到的結果不盡相同，可能是進步，可能是倒退。因此在生涯評估的過程中心態要平穩，明確得失，總結經驗教訓，而不是沉迷于一次循環的悲與喜、失與得之間。

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【碩士論文、職稱論文、畢業論文、、、 小編整理如下：】如今高校里頭的名堂也很多了，對于學生那真是虐著來呀！學生多了，競爭也就大了，尤其是碰到獎學金這樣敏感的東東。據小編所了解的，就有這樣的學校，因為獎學金的競爭太過于激烈了，所以學校干脆出臺一個規劃，如果想要爭取獎學金，不僅僅需要平常學習好，當班干部、學生干部，如果在各種期刊上，尤其是核心期刊上有的，那給加分，還是加不少的分。

于是不少學生開始琢磨這一方面的事了，獎學金這事不僅僅關系著錢，還關系著日后畢業后的工作問題、留校問題、考研問題等諸多方面，但對于一部分理科學生來說，那真是郁悶之至，尤其是那些學習成績很好但不會寫作的理科學生來說，更是晴天霹靂一般的痛苦呀。

不過不要緊了，如果真是很迫切需要，您可以聯系一下的網站，現在不少這樣的相關網站，可以提供學生們和在職的職員這方面的幫助，如果有論文可以幫助發表，如果沒有論文還同時可以提供，總之，就是為你一站式服務，讓您無論文撰寫的各類煩惱。

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2、加強內務管理，進一步提升服務質量和水平。一是認真落實持證上崗制度。在認真搞好政策法規、業務知識、操作技能培訓基礎上，對民警進行執法資格認證考試，實行持證上崗，以增強違法處理民警的責任感。二是提高窗口服務水平。按照“便民、利民”和“微笑、高效”的工作要求，著力在提升服務質量上下功夫。增加了窗口服務的協警員，確立了駕駛員交通違法處理“一站式”服務工作站，方便了群眾，提高了效率。通過法制理念教育、規范執法行為和服務意識得到了增強，服務措施不斷完善，工作效率和服務水平進一步提高，受到了廣大人民群眾的普遍好評，取得了良好的社會效果。

三、“規范執法行為，促進執法公正”專項整改活動中，對不規范的執法行為認真進行盤查、整改和建章立制。

1、牢固樹立依法管理交通、依法行政和以人為本的思想。在交通管理執法活動中，多年來，交警在道路執勤中，少數民警我行我素思想不同程度存在，糾正和處罰道路交通違法，對人不對事、感情用事的情況時有出現。比如，同樣的交通違法，當事人經濟條件也相當，處理結果不一樣。暫扣車輛、證照不開憑證，扣留的證照私自保管，導至當事人東奔西跑，找不到地方處理。

2、打牢執法為民的思想。交通管理的目的是什么？交警究竟是在為誰執法？這個問題有的交警至今還在含糊不清，以至他們在道路執勤、執法工作中抓不做重點，主次不分，方法不但，和老百姓、和交通參與者糾纏不休，費了不少口舌，犧牲了大量時間，，又激化了矛盾。比如，一企業的一輛非營運小客車忘帶行駛證，執勤民警的確又清楚該車有合法的行駛證，該車系市內短途行駛而確有急事，就不要逼著駕駛人非倒回去拿證來才給以處理不可。外地車輛走錯了路或停錯了車。又如，一輛核載五座的小客車超座1人，核算起來是超過20，但是這種情況仍然按客運車超員20的規定處罰顯然就不夠公平了，要舉的例子還有很多。所以通過認真學習，使我們公安交警進一步牢固樹立執法為民的思想，處處多為民著想，多為民服務。從而在道路交通管理工作中，更加明確執法的目的，把管理的重心放在消除重、特大事故隱患上，對營運性客車嚴重超員、對低速載貨汽車（農用車）貨廂載客，對無證開車、“黑車”非駕、彎道超速、超車等等這些事關千家萬戶人民生命財產安全的嚴重違法行為，堅決依照法律、法規規定上限處罰，決不能掉以輕心，因為它事關千千萬萬人民的利益和生命財產安全。

3、在道路交通管理執法活動中，能夠把公平與正義準確的付諸于實踐，從而減少交通參與者、交通違法者對執法交警的一些誤解和不滿。比如，有兩個駕車人出現相同的一起交通違法行為，被執勤交警查獲，按法律規定應處200元罰款，但張三是企業老板，經濟條件很好，200元錢對他來說毫無半點影響，而李四是下崗工人，每月僅靠400元基本生活費維持家庭生活，李四拿出的200元和張三拿出的200元錢顯然價值懸殊就太大，所以對張三處罰200元、對李四處罰50元都屬于執法上的公平和正義，不能視為法律上的不平等。過去在道路執勤中常常遇到這樣的情況，一些不理解的群眾弄得交警很難處理。

4、增強交警識大體、顧大局的觀念。過去，交警在強化道路交通管理工作中，考慮單一的保暢通、保安全多，對老百姓的利益、老百姓的一些特殊情況、企業發展的艱難以及加快區域經濟快速發展思考得少，對道路交通管理的最終目的和方向不夠明確，沒有從根本上認識到交警工作的最終點和落角點是為社會經濟發展服務、為人民大眾服務，為經濟建設保駕護航。

5、進一步增強民警工作責任心和責任感。培養民警養成不拈輕怕重、不損人利已、遇到困難和矛盾不回避，遇事不推諉、勤奮好學的好作風，進一步規范民警的言行舉止，保障民警文明執法、禮貌糾章、熱情服務、助人為樂、吃苦耐勞一以貫之，盡心盡職完成好各個時期上級下達的各項工作任務。

總之，堅持社 會主義執法理念，規范執法行為、促進執法公正是我們公安機關每一個民警義不容辭的職責，我們要從“立警為公、執法為民”的高度出發，充分認識深入社會主義法制理念，全面深化規范執法行為、促進執法公正的必要性和緊迫性，在實際工作中自覺認真貫徹執行，并在執行中邊學邊用，邊領會邊整改，為履行道路交通安全管理職能，提高執法水平，推進我市公安機關交通管理部門依法行政、更好地規范執法行為。真正把促進執法公正作為執法活動的基本準則，做到嚴格執法、高效便民、誠實守信，真正把全心全意為人民服務落到實處。

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【關鍵詞】營造良好的創新環境加強技術創新體系建設 提高自主創新能力是一項系統工程

【本頁關鍵詞】教育論文 職稱論文 職稱期刊 MBA論文寫作

【正文】

營造良好的創新環境加強技術創新體系建設， 提高自主創新能力是一項系統工程， 必須從體制改革、政策扶持、人才培養、輿論宣傳等各個方面入手， 要努力營造有利于技術創新體系建設的經濟社會環境和創新文化氛圍， 創造有利于提高自主創新能力的政策環境、法制環境和市場環境。目前， 國務院已了相應配套政策， 省委、省政府關于實施科技規劃綱要增強自主創新能力的意見也有具體規定， 建議有關部門在國家有關政策細則出臺后， 立即制定實施細則， 確保政策的可操作性和預期效果; 同時要建立與政策實施相配套的管理監督檢查機制， 以保障政策的貫徹執行和落到實處。建議省委、省政府對現行科技工作評價體系以及干部管理、職稱評定等某些相關政策、制度對科技自主創新的負面效應問題進行專題研究， 清理或調整不利于自主創新的政策、規定， 制定切合安徽實際的、鼓勵支持自主創新的政策、規定。切實加強知識產權、技術標準、知名品牌等方面的制度建設。要在編制、經費、工作條件等方面支持國家知識產權局在我省設立國家專利代辦處。要建立起覆蓋全省的專利組織機構， 將專利經費列入財政預算， 保障知識產權工作的正常開展。大力推動企業增強專利、標準意識， 提高企業的產權保護、管理、運用能力， 加強對自主知識產權的法律保護。鼓勵高新技術產品采用具有國際先進水平的標準， 支持企業自主制定和參與制定國際技術標準和國家標準、行業標準， 重點支持企業通過再創新推動以我為主形成技術標準。鼓勵企業打造知名品牌， 重獎獲得國家名牌、馳名商標的產品。要進一步建立完善省級專利市場和高新技術成果轉化市場， 使科技成果直接面向市場面向企業， 實現科技與生產力的有效對接， 為科技創新提供原動力， 為科技成果迅速轉化為生產力提供市場平臺。要制定鼓勵技術創新的政府采購政策。設立專項資金， 用于采購自主創新的產品， 幫助科技創新企業降低風險。改進政府采購評審機制， 給自主創新的企業以優先待遇。

【文章來源】/article/67/155.Html

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如：《現代商業》 論我國金融改革及其未來發展

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近年來，森林康養的理念已被很多人所接受，并在國內引起廣泛關注，特別是當前我國經濟新常態下，森林康養釋放出誘人的市場空間和巨大的商業機會，各地勢必競相開始探索建立森林康養基地，大力發展森林康養產業。但是，森林康養畢竟是一個新事物，其療法機理和產業模式既是一個市場問題，又是一個理論問題，為避免開發不當給森林生態環境造成破壞性影響，建議加強森林康養的科學性研究，構建森林康養產業發展的市場理論指導體系。 

其一，透析國際森林康養旅游發展的經驗。日本、韓國和歐洲等發達國家早已開啟了森林與健康的研究與實踐，在森林公園散步或者進行“森林浴”在許多國家越來越受到大眾歡迎。數據統計表明，德國有40%的人每月都要去林區游憩一次。迄今，德國已建立了350處森林康養基地，每個森林康養基地都配備專門執業資格的醫生和理療師。 

截至2011年底，日本林野廳已構建了“醫療福祉型森林”“療養保養型森林”和“預防生活習慣病森林”3種森林康養基地48處，還有300余處森林在申請認證過程中。目前，日本把15%的國土面積劃為森林公園，每年約有8億人次去林區游憩、沐浴。因此，應加強國際交流和合作，尤其通過對德國、日本等發達國家的“森林浴”“森林康養”項目的研究，積極借鑒其先進經驗，揚長避短，探索建立一個符合中國國情的森林康養產業發展新模式。 

其二，探索森林開發與保護的平衡機制。森林物種豐富、生態系統類型多樣，具有涵養水源、調節徑流和保護環境的重要作用。國家明確提出，在保持林場生態系統完整性和穩定性的前提下，鼓勵社會資本、林場職工發展特色產業，有效盤活森林資源。 

我國森林旅游發展也面臨粗放發展等一系列問題，重開發輕保護的弊端凸顯。如何平衡生態效益和社會效益，如何做好開發與保護的平衡，成為迫切需要破解的難題。需要指出的是，在看到森林康養旅游發展迅猛的同時，也應看到森林康養旅游業對生態可能帶來的潛在影響。 

其三，探究森林康養旅游的作用機理。森林康養主要針對與精神壓力有關的疾病，它利用了森林和林產品帶來的緩解生理或心理緊張的效果。芬多精（植物殺菌素）在森林康養中發揮著重要作用，目前針對芬多精的研究取得了顯著進展。日本學者研究發現，針葉林中的芬多精主要是單萜類化合物，包括α-蒎烯、莰烯和β-蒎烯，在日本扁柏和柳杉林中α-蒎烯含量特別高，而在赤松林中α-松油烯則為主要組成成分。 

森林康養旅游的可持續發展，依賴于因地制宜建立康養基地，在我國仍需要探究森林康養旅游的機理。例如，何種樹種益于減少人體產生應激激素、增強副交感神經活動（控制平靜期生理活動）；何種森林成分利于減弱交感神經活動、降低血壓和心跳數、緩和心理緊張，何種森林與旅游體驗互動可以增加人體活力、提高免疫力、增加抗癌蛋白質數量等。 

其四，論證森林康養旅游實證效果。森林康養的效果初步被國外醫學專家證實，但森林康養旅游的實證效果仍需進一步論證。國外研究初步證實了森林相關臨床實驗在改善精神病治療（含情緒失常兒童）、酗酒者以及具有其他臨床心理健康問題之人行為的價值；嗅覺森林環境因子——芬多精能使人心理處于放松狀態，并且通過NK細胞能消滅腫瘤細胞，推斷森林浴可能具有預防癌癥發生及發展的效應；森林環境要素會帶來生理效應，研究表明植物精氣的生理功效有鎮痛、驅蟲、抗菌、抗腫瘤、促進膽汁分泌、解毒、降血壓、松弛神經、消除緊張，使注意力集中等作用。未來研究要多方論證森林在增進健康、預防疾病等方面的作用及其機制，并制定森林康養的生理評價體系、森林康養的設計技法等，論證森林康養對提高人體抗癌能力、免疫力的實證效果，為森林康養旅游的開發方式和推廣形式提供參考。 

其五，加強森林康養旅游政策法規研究。森林康養是大健康產業的重要組成部分，其特點是多元組合，涉及文化、歷史、地理、生態及多種產業業態。韓國于1982年提出建設自然休養林，2005年制定了《森林文化·休養法》，并成立了國立自然休養林管理所，2008年把森林休養列為全體國民的福祉。2010年，韓國國民會議對《森林文化及休閑活動法》進行修正，修正法中引入對人類健康定義。 

我國“森林康養旅游”涉及林業、旅游、醫療、體育和養生等產業，法律法規也亟待完善與創新。建議以國家法律法規形式確定森林康養旅游為大健康產業重要組成部分，明確森林康養旅游為國民福祉。此外，要加強對森林康養旅游保護性開發，確定森林康養旅游為林業經營轉型的目標，進一步加強森林旅游環境的評價和管理，以法律、法規的形式體現對森林康養旅游領域的重視。 

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【關鍵詞】績效考核 高校人力資源管理 重要意義

【本頁關鍵詞】學術期刊征稿 職稱論文投稿 職稱

【正文】

1 績效考核在高校人力資源管理中的重要意義績效考核指組織運用科學的方法對員工在既定的時間內所做的工作業績做出正確的評價， 以達到對組織及個人績效改善的目的。績效考核的結果為組織的人員管理工作提供了參照標準， 有利于對組織進行控制， 對人員進行激勵， 優化資源配置。教職工績效考核是高校人力資源管理體系的基礎， 績效考核的結果是確定職工晉級、崗位輪換、薪酬、福利、獎懲等人事決策的客觀依據， 同時也是教職工職業生涯發展規劃與教育培訓的客觀依據。科學的績效管理能使領導者和教職工本人都更加了解自身的優勢以及弱點， 使之能夠更好地對自身的工作進行反思， 揚長避短， 使其指定職業規劃更具目的性、科學性。通過績效考核正確評價教職工的思想品德、業務能力和工作實績， 能為高校推行的競聘上崗、獎懲激勵提供科學的依據， 能夠創立公平合理的競爭氛圍， 能夠引導和促進高校教職工隊伍的整體水平的提高。然而， 許多高校的績效考核都存在一些問題， 導致績效考核流于形式， 未達到其應有的目的。

2 高校員工績效考評存在的核心問題各高校員工的績效考核都或多或少的存在一些問題， 筆者通過深入調查分析后發現主要存在以下幾個核心問題:2. 1 對考核定位存在模糊與偏差。考核的定位， 就是通過績效考核解決什么問題。考核定位的模糊主要表現在考核缺乏明確的目的， 僅僅是為了考核而進行考核。考核定位的偏差主要體現在片面看待考核的目標上， 對考核目的定位過于狹窄。目前許多高校績效考核的目的僅僅是為了期末發獎金或課時津貼， 將考核定位于確定利益分配的依據和工具。這必然使得教師對考核形成負面的消極印象， 產生心理上的壓力。面對考核時不能客觀評價他人和自己， 評價總是偏高而且居中趨勢明顯， 從而導致考核結論的信度和效度低。2. 2 崗位職責不夠清晰。績效考核的依據是標準， 而標準的設定依據是崗位分析， 可悲的是我國高校目前還沒有幾所大學系統的做過崗位分析。所謂崗位分析( 工作分析) 是收集數據進而對一項特定的工作實質進行評價的系統化過程。工作分析的成果是工作描述和工作說明書( 工作規范) 。工作描述它是以書面敘述的方式來說明工作中需要從事的活動， 以及工作中所使用的設備和工作條件的信息。而工作說明書則是說明對承擔這項工作的員工所必須具備的特定技能、工作知識、能力及其身體和個人特征的基本要求。不做工作分析， 那么崗位的職責就界定不清楚， 績效考核就沒有一個科學的標準依據。2. 3 考核過程缺乏科學性、客觀性。許多高校在教師績效管理方面都在不斷探索新的方法， 如組織任課教師所在班級的學生對教師的教學水平評分或組織其他系部分學生隨機聽課， 對教師的工作態度、課堂效果、師德紀律等綜合水平打分; 由學校督導組對任課教師抽查聽課進行打分; 由教師所在的系、教研室對教師教學效果、科研評分等。由于沒有系統科學的考核標準作依據， 考核受人的主觀因素影響很大， 專家、學生及單位在評價過程中容易出現憑經驗、印象來判斷的情況， 個人的人際關系、情緒化的東西及功利性的一些非正常因素也會影響考核結果的真實性， 評價者所做出的評價難免是主觀性、片面性的。教師對考核的標準、考核的過程也不是很清楚， 其對考核的結果不認可或不重視， 這樣的績效考核結果不具有任何實際意義。2. 4 考核標準偏松偏緊現象普遍。絕大多數高校的績效考核標準對教師都顯偏緊， 而對行政、后勤人員卻偏松。對教師的考核標準相對清晰而且要求較高， 而對行政、后勤人員的要求模糊且標準偏低。例如: 許多學校規定教師上課遲到3 分鐘、5 分鐘就如何如何處理， 而對行政后勤人員上班遲到未規定任何處理意見， 更有甚者上班時間外出做私事也無人問津。2. 5 缺乏績效反饋與溝通。現在大部分院校都對員工從不同層面給予績效考核打分。然而花這么多的人力、物力、財力打出的分值在實際中并沒有發揮多大的作用。絕大部分院校對這些做法只是流于形式， 對于打分的結果大部分是處于保密狀態: 有的學校則是電腦打印出一張小紙條發給教師本人; 有的學校設上密碼， 只有本人和有關的領導知道實際得分。無論是哪種形式、哪個學校都沒有反饋和溝通得分高低的原因， 這種考核可以說對績效的提高根本起不到積極作用。

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