引論：我們?yōu)槟砹?3篇交通規(guī)劃范文，供您借鑒以豐富您的創(chuàng)作。它們是您寫作時的寶貴資源，期望它們能夠激發(fā)您的創(chuàng)作靈感，讓您的文章更具深度。
篇1
市域交通以“兩網”建設為重點，加快大容量城市軌道交通系統(tǒng)的建設，形成市域高速公路網，完善中心城道路網絡；加強對外交通和市內交通的銜接，建設客運樞紐和停車場，充分發(fā)揮交通系統(tǒng)的綜合效率；貫徹公共交通優(yōu)先的城市客運交通基本政策，形成以軌道交通與地面交通密切銜接，各種交通工具協(xié)調發(fā)展的現(xiàn)代化城市綜合交通體系。
2．上海市城市總體規(guī)劃（1999-2020）確定的城市發(fā)展目標
2001年5月國家批準了上海新的城市總體規(guī)劃，到2020年，上海初步建成國際經濟、金融、貿易、航運中心之一，基本確立上海國際經濟中心城市的地位，發(fā)揮國際國內兩個扇面輻射轉換的紐帶作用，進一步促進長江三角洲和長江經濟帶的共同發(fā)展。為了實現(xiàn)城鄉(xiāng)一體，協(xié)調發(fā)展，市域城鎮(zhèn)、產業(yè)布局與長江三角洲地區(qū)城市共同構筑經濟發(fā)達、布局合理的城市群，必須形成現(xiàn)代化國際大都市的交通基礎設施的框架。
3．交通發(fā)展趨勢和戰(zhàn)略目標
市政府2002年4月批準的《上海市城市交通白皮書》，提出了上海交通發(fā)展的戰(zhàn)略、目標、任務和措施，它是推進城市交通發(fā)展的綱領。城市交通發(fā)展面臨四個重大轉變，由注重償還歷史欠帳轉向適度超前，為城市發(fā)展提供保障；由注重數(shù)量轉向質量與數(shù)量并重，提供高質量，高水準的交通服務；由注重建設轉向建管并舉，發(fā)揮交通設施的效能；由注重解決城市中心區(qū)交通轉向市域交通、重視市域交通對外輻射和銜接、優(yōu)化交通資源配置。
隨著城市化步伐加快，小汽車進入家庭，交通供需規(guī)模擴大，對外交通服務要求提高，上海迫切需要構筑以人性化、捷運化、信息化和生態(tài)化為基本特征的國際大都市的一體化交通，以優(yōu)質、高效、整合的運型交通體系，適應不斷增長的交通需求，全面提升城市綜合競爭力。
4．綜合交通規(guī)劃和戰(zhàn)略正在有序實施
城市總體規(guī)劃批準以來，市政府加大了規(guī)劃實施的力度。以建設樞紐型、功能性、網絡化的現(xiàn)代城市綜合交通體系為重點，加快“三港兩網”的建設，作為上海聯(lián)系世界，服務全國的重要載體。上海國際航運中心集裝箱深水港一期工程開始建設，洋山深水港區(qū)、東海大橋、海港新城、現(xiàn)代物流園區(qū)、滬蘆高速公路等構成的系統(tǒng)工程正在有序開展。浦東國際機場的主體功能正在加強，吞吐能力得到擴大，為了滿足日益增長的客貨運需求，第二期工程正在積極策劃。上海鐵路樞紐功能加強，上海南站正在建設，浦東鐵路已列入十五計劃。市域高速公路建設全面展開，滬嘉瀏、滬青平、同三國道等新線已投入使用。市內交通在實施干道網的基礎上，正在加快中環(huán)線等快速道路系統(tǒng)的建設，外環(huán)越江隧道和盧浦大橋已投入使用，大連路隧道、復興路隧也將在今明年建成。軌道交通的基本網絡正在一條接一條地開工興建。
二、新一輪的城市發(fā)展和交通需求的增長
1．上海新一輪城市發(fā)展的新目標
黨的十六大提出了“繼往開來，與時俱進，全面建設小康社會”的戰(zhàn)略目標。21世紀的頭20年，是我國、也是上海進一步發(fā)展的重要戰(zhàn)略機遇期。上海八屆黨代會和十二屆人代會提出，根據(jù)中央批準的上海新一輪城市總體規(guī)劃，到2020年上海要初步建成國際“四個中心”，向世界城市邁進，充分發(fā)揮經濟中心城市配置資源的集聚和輻射作用，率先基本實現(xiàn)現(xiàn)代化。2010年上海世博會的申辦成功，是上海新一輪城市發(fā)展的發(fā)動機，上海的國際化和現(xiàn)代化進程將大大加快。
為了給上海未來發(fā)展創(chuàng)造更大的發(fā)展空間，新一輪總體規(guī)劃批復、實施后，上海市政府又組織編制和批準了上海市城市近期建設規(guī)劃（2003－2007）。這個規(guī)劃確定的近期建設目標是：以2010年上海舉辦世博會為動力，加快上海的國際化和現(xiàn)代化進程，推動城市能級不斷提升，到2010年舉辦世博會時，上海要構筑國際經濟、金融、貿易、航運中心之一的框架，形成現(xiàn)代化的六大發(fā)展體系框架：（1）構筑國際大都市空間體系，加快城鄉(xiāng)一體化發(fā)展；（2）構筑新型產業(yè)體系，增強產業(yè)國際競爭力；（3）構筑社會事業(yè)體系，提高人民生活質量；（4）構筑良好生態(tài)體系，促進城市可持續(xù)發(fā)展；（5）構筑都市特色景觀體系，提升城市整體形象；（6）構筑現(xiàn)代化基礎設施體系，增強城市集聚輻射功能。
2．可持續(xù)發(fā)展的城市空間布局
根據(jù)與長江三角洲城鎮(zhèn)協(xié)調發(fā)展，發(fā)展完善城市空間結構和生態(tài)空間，合理配置資源和優(yōu)化人口分布等原則，在總體規(guī)劃的基礎上優(yōu)化城市空間布局，提出了“多心、多軸、開敞與組團式”的城市發(fā)展方向，形成以中心城為主體，以高速公路、高速鐵路、軌道交通和高等級航道為依托，結合生態(tài)走廊，跳躍式發(fā)展的“多心三軸”的空間布局。與周邊城市一體發(fā)展，使上海成為長江三角洲城市群的中心城市。
城鎮(zhèn)空間結構——多心：中心城及郊區(qū)新城；三軸：滬寧、滬杭、濱江沿海發(fā)展主軸，構成市域城鎮(zhèn)發(fā)展方向和主體空間。
生態(tài)空間結構——五片：佘山－淀山湖片、東灘－橫沙片、顧路－黃樓片、奉城－蘆潮港片和九段沙片特大型城市綜合生態(tài)保護區(qū)，構成市域內最重要的基礎生態(tài)空間；多廊：以市域西部沿油墩港和南部沿黃浦江、大治河的“L”型生態(tài)走廊、環(huán)崇明島生態(tài)走廊為基本骨架和通過城市公共楔形綠地向城區(qū)內部滲透的綠色空間。
3．新一輪城市發(fā)展的重點
中心城重點發(fā)展地區(qū)：
高質量建設黃浦江兩岸地帶。以搬遷黃浦大橋與楊浦大橋之間的客貨運碼頭為重點，規(guī)劃建設具有休閑、觀光旅游、航運交易、國際客運等功能的城市景觀帶和都市型產業(yè)帶。
舊區(qū)改造和新區(qū)建設。加快建設徐家匯、花木、江灣五角場、真如等市級副中心、各類專業(yè)中心和地區(qū)級、社區(qū)級公共活動中心；完善市級商業(yè)中心和商業(yè)活動體系；加快內外環(huán)線之間大型居住區(qū)建設，優(yōu)化中心城住宅布局。
進一步推進浦東開發(fā)。圍繞上海“四個中心”的戰(zhàn)略目標，形成外向型、多功能和現(xiàn)代化城區(qū)，建設“一個平臺、三大基地”。陸家嘴金融貿易區(qū)成為服務全國、面向世界，體現(xiàn)上海現(xiàn)代服務中心特點的營運平臺，張江高科技園區(qū)成為具有世界知名度的高科技園區(qū)和創(chuàng)新基地，外高橋保稅區(qū)成為上海最重要的國際物流基地，金橋出口加工區(qū)成為上海重要的現(xiàn)代制造業(yè)基地。
郊區(qū)重點發(fā)展區(qū)域：
郊區(qū)城鎮(zhèn)建設要充分發(fā)揮規(guī)模效益。近期重點發(fā)展規(guī)模為50－80萬人口的松江、嘉定－安定、臨港新城和一批中心鎮(zhèn)。
建設五大產業(yè)基地和三大試點工業(yè)園區(qū)。構筑以現(xiàn)代制造業(yè)基地為標志的高效集聚的新型工業(yè)體系。近期重點發(fā)展的產業(yè)區(qū)和工業(yè)園區(qū)是：浦東微電子產業(yè)帶、安亭汽車城、上海化工區(qū)、寶鋼鋼鐵基地、臨港綜合經濟開發(fā)區(qū)等五大產業(yè)基地和松江、嘉定、青浦三大試點工業(yè)園區(qū)。
郊區(qū)生態(tài)建設。構筑“環(huán)、楔、廊、園、林”綠化生態(tài)系統(tǒng)框架，郊區(qū)生態(tài)建設的主要任務是建設以生態(tài)、公益林為主的林地。以浦江、南匯、金山、嘉定、橫沙島和崇明大型生態(tài)林，郊區(qū)環(huán)線林帶，黃浦江上游水源涵養(yǎng)林，沿江沿海生態(tài)防護林等，形成市域城市森林系統(tǒng)。
大型城市基礎設施建設。以“四個中心”建設為目標，城市建設重心向郊區(qū)轉移，建設一批樞紐型重大基礎設施：建設完善浦東國際航空樞紐港、洋山國際集裝箱樞紐港、京滬高速鐵路、浦東鐵路、高速公路網和內河航運網等。
4．交通需求新態(tài)勢
新一輪的城市發(fā)展，帶來了城市功能的提升完善，經濟、生產力的進一步集聚，城市人口和用地的擴大，地區(qū)間經濟活動和交通聯(lián)系的增強，城市交通出行范圍擴大和總量增加，交通可達性和服務水平的提升，引發(fā)了新的巨大的交通需求。有關的宏觀數(shù)據(jù)表明：全市交通出行總量從2000年的每天3500萬人次，增長到2020年的預測量4800萬人次，機動車出行量從310萬車次增加到700萬車次；汽車總量從1991年的21萬輛，目前的141萬輛增長到2020年預測約達250萬輛左右；2010年世博會期間半年的參觀人數(shù)約7000萬……這些巨大的數(shù)字，預示著新的交通需求。
三、與時俱進的交通規(guī)劃理念和發(fā)展構想
1．規(guī)劃理念的超前是規(guī)劃發(fā)展的基礎
新一輪上海市城市總體規(guī)劃提出構筑國際大都市綜合交通體系，上海市城市交通白皮書提出構筑國際大都市一體化交通，以優(yōu)質、高效、整合的巨型交通體系，以適應不斷增長的交通需求，全面提升城市綜合競爭力，帶來了當前城市交通規(guī)劃和建設的新局面。面對新的形勢，發(fā)展的機遇和挑戰(zhàn)，交通規(guī)劃理念的與時俱進，將促進交通規(guī)劃的不斷提升。
城市交通規(guī)劃與城市建設互動發(fā)展。建設世界級城市目標的提出，交通規(guī)劃要面對新的需求，分析、研究、提升民政己有的方案，提出新的更高水準的設想。
城市交通規(guī)劃適應區(qū)域交通一體化的新形勢，從更大的范圍整合交通，提升能級，充分發(fā)揮上海經濟中心城市服務全國，面向世界的作用。
城市交通規(guī)劃充分體現(xiàn)以人為本，服務群眾的思想，不斷發(fā)展完善公共交通系統(tǒng)的整體功能，提高交通系統(tǒng)的服務水平。
城市交通設施的硬件建設與科學管理和法規(guī)建設結合，充分發(fā)揮科技與創(chuàng)新的思想，以科技振興交通，促進ITS系統(tǒng)的建設，運用先進的交通法規(guī)，發(fā)揮交通系統(tǒng)的最佳效應。
2．綜合交通網絡發(fā)展新構想
在總體規(guī)劃確定的框架基礎上，根據(jù)城市發(fā)展新形勢，注入“三港二網”交通規(guī)劃新內涵，提升交通建設的質量和標準。“三港”即空港、海港和信息港，作為現(xiàn)代國際大都市的基礎設施，是上海聯(lián)系世界、服務全國的重要載體。“二網”即陸上交通網、內河航運網，是復蓋市域，聯(lián)接全國的現(xiàn)代化綜合交通體系。陸上交通網即對外鐵路、高速公路、軌道交通和城市道路網絡。
空港。根據(jù)城市總體規(guī)劃，上海要建成浦東國際機場為主，虹橋國際機場為輔的組合型國際航空樞紐港，初步形成亞太地區(qū)航空樞紐，實行客貨并舉，積極發(fā)展航空貨運。以2010年世博會為目標，完成二期工程建設，擴大浦東國際機場的吞吐能力，以建設亞太航空樞紐港為方向，調整機場總體格局，建設集中式大容量的航站樓，建設連接中心城與機場的快速鐵R2線，增加連接機場新的高速公路通道，以加強對周邊省市的輻射和服務功能。發(fā)展現(xiàn)代航空物流。
海港。根據(jù)城市總體規(guī)劃，以確定國際航運中心地位為目標，優(yōu)化貨運結構，大力發(fā)展以港口為中心，集疏運網絡為基礎的集裝箱綜合運輸系統(tǒng)，重點建設集裝箱樞紐港，發(fā)展組合港優(yōu)勢，加強上海與長江三角洲地區(qū)其他港口的互補和協(xié)作。近期要完成洋山深水港一期工程，包括東海大橋、臨港新城、物流園區(qū)，開展外高橋港區(qū)多用途碼頭，羅涇港區(qū)的建設，形成上海港綜合服務平臺，提高運輸能力。并推進洋山港二期工程建設，基本建成東北亞國際航運中心。
信息港。根據(jù)城市總體規(guī)劃，要建成上海國際信息港，實現(xiàn)國民經濟和社會信息化，信息化總體水平達到發(fā)達國家城市的相應水平。建成通信基礎設施，實現(xiàn)信息網絡寬帶化、智能化、多媒體化和個性化，形成發(fā)達的網絡經濟和完善的網絡社會環(huán)境。近期要加強信息基礎設施和信息化環(huán)境建設，推進新一代通訊網絡基礎設施建設，提高國際出口帶寬，增強上海作為亞太地區(qū)重要通訊樞紐的地位，重點推進浦東軟件園的建設。
鐵路。根據(jù)城市總體規(guī)劃，以高速鐵路建設為主，增加鐵路對外通道，樞紐內調整、增加支線和客貨運站場設施，提高上海鐵路的綜合運輸能力。重點建設滬寧、滬杭兩個方向的高速鐵路通道，以現(xiàn)有滬寧、滬杭鐵路，規(guī)劃江南鐵路，滬乍鐵路、沿海鐵路大通道，形成五個方向和七條干線的對外鐵路通道。根據(jù)長江三角洲地區(qū)城市和交通發(fā)展趨勢，從區(qū)域的范圍研究鐵路發(fā)展的格局，從交通運輸設施一體化出發(fā)，對國鐵、城際鐵、市域鐵進行整體規(guī)劃研究，明確功能定位和相互關系，形成區(qū)域性、公交化的軌道交通網絡，促進長江三角洲地區(qū)一體化發(fā)展。近期建設浦東鐵路，建成上海鐵路南站，形成重要的陸上交通樞紐。
高速公路。根據(jù)城市總體規(guī)劃，以高速公路為骨干，與長江三角洲地區(qū)的高速公路聯(lián)網。市域內建成以高速公路為骨干的布局合理、功能分明的道路網絡，實現(xiàn)“15、30、60”目標。“15”即重要工業(yè)區(qū)，重要城鎮(zhèn)，交通樞紐等的車輛15分鐘可進入高速公路網，“30”即中心城與新城及中心城至省界30分鐘互通，“60”即高速公路網上任意兩點之間60分鐘可達。根據(jù)長江三角洲地區(qū)、上海城鎮(zhèn)和產業(yè)發(fā)展新要求和江浙兩省高速公路建設新動態(tài)，上海高速公路的建設目標，要從“15、30、60”提高到構筑長江三角洲3小時交通圈，加強與江浙高速公路網的銜接，形成滬寧、滬杭高速公路、滬崇蘇、滬嘉甬高速公路多通道的格局，加強空港、海港貨運通道，提升沈祝公路等道路等級，新增兩港高速公路，優(yōu)化完善上海市域高速公路網絡，加快實施速度，在2010年前建成。轉軌道交通。根據(jù)城市總體規(guī)劃，規(guī)劃軌道線網由市域快速鐵、市區(qū)地鐵和輕軌組成，共17條線路，其中市域快速鐵4條，市區(qū)地鐵8條，市區(qū)輕軌5要，全長約780公里。根據(jù)上海城市發(fā)展新要求，中心城要重點研究世博會地區(qū)的軌道交通網絡和換乘樞紐的建設方案，郊區(qū)要結合三大重點城鎮(zhèn)發(fā)展區(qū)域和五大產業(yè)園區(qū)，研究軌道交通的規(guī)劃建設方案。近期要集中力量基本建成中心城軌道交通基本網絡，并結合重點城鎮(zhèn)和產業(yè)布局調整，有序建設市域軌道交通線網。
城市道路。根據(jù)城市總體規(guī)劃，中心城道路網由快速路、主要干道、次要干道以及支路組成，形成內環(huán)以外環(huán)形放射，內環(huán)以內方格網的混合式路網，在完成兩個環(huán)線和“三橫三縱”骨干道路的基礎上，加快射線道路建設。近期要建成中環(huán)線，改造內環(huán)線，建設滬閔高架、共和新路高架等，形成以“三環(huán)十射”為骨干的中心城快速道路系統(tǒng)，加快大連路隧道、復興路隧道、翔殷路隧道、軍工路、上中路等越江通道建設。繼續(xù)加強各級路網建設，優(yōu)化級配，提高路網整體能力，實現(xiàn)通行能力與交通需求的動態(tài)平衡，為世博會交通奠定基礎。
內河航道網。根據(jù)城市總體規(guī)劃，配合上海國際航運中心建設，提高內河航道集疏運配套能力，重點發(fā)展集裝箱運輸，適應上海城市功能和產業(yè)結構調整，優(yōu)化內河航道及內河港區(qū)布局。近期要建成以“一環(huán)十射”為骨干的內河干線航道，優(yōu)化水系景觀，形成集航道運輸，防洪排澇等多功能的內河水網。
建設與時俱進的“三港二網”現(xiàn)代化交通體系，是上海建設成為長江三角洲城市群的中心城市，實現(xiàn)國際“四個中心”和世界城市的戰(zhàn)略目標的重大戰(zhàn)略舉措。
參考文獻
篇2
無障礙設施的使用群體主要包括殘疾人、老年人、傷病人、孕婦、兒童和攜帶行李人士等出行不便的人群。其中，殘疾人和老年人又是無障礙設施使用群體中的主要受益群體。深圳市現(xiàn)有殘疾人13.47萬，其中戶籍殘疾人有7.29萬，占戶籍人口的3.02％，主要集中在福田區(qū)、南山區(qū)和羅湖區(qū)。深圳市現(xiàn)有老年人42萬，占全市常住人口的4.1％，其中戶籍老年人有15.4萬，占戶籍人口的6.1％。
從主要受益群體空間分布來看，殘疾人主要分布在福田區(qū)、南山區(qū)、羅湖區(qū)、光明新區(qū)和坪山新區(qū)；而老年人則主要集中在發(fā)展較早、建設較為成熟的社區(qū)街道。從主要受益群體出行特征來看，大部分群體需要陪護出行，尤其是肢體殘疾人和視力殘疾人；日常出行方式以輪椅(陪護車)出行為主；出行次數(shù)較少，周均僅10次；出行距離和出行時間均較短，在3km和1小時以內。從設施使用情況來看，道路無障礙設施問題較突出，如公共交通無障礙建設水平較差，行動不便人士對無障礙公交車和無障礙出租車等交通工具的使用意愿較強；軌道站點和交通樞紐無障礙設施水平相對較好，但部分較早建成的一批口岸和客運站無障礙設施還不夠完善。總體上，目前深圳市交通無障礙設施建設僅體現(xiàn)在“量”的投入，“質”的發(fā)展與國外先進城市對比還有一定的差距。交通無障礙設施建設現(xiàn)狀的成因涉及規(guī)劃設計、審查批準、施工驗收和管理等環(huán)節(jié)，具體包括部分市民對無障礙設施的保護意識淡薄，設施的設計施工不到位、不注重細節(jié)，監(jiān)管也不到位等。
無障礙環(huán)境設計理念認知
1無障礙環(huán)境設計理念發(fā)展演變。無障礙環(huán)境設計理念經歷了一個從狹義、定向服務向廣義、全方位優(yōu)質環(huán)境建設轉變的發(fā)展歷程，大體分為三個階段：①萌芽期(20世紀30年代)，最初提出的無障礙設施的建設僅限于服務殘疾人士，特別是肢體殘疾者；②發(fā)展期(20世紀60年代)，隨著世界老齡化問題的顯現(xiàn)，老年人也成為無障礙設施的服務對象；③普及期(20世紀90年代后)，無障礙環(huán)境建設服務所有人群，無障礙設計開始向通用化設計方向發(fā)展。目前，無障礙設施一般是指為保障殘疾人、老年人、傷病人、孕婦和兒童等弱勢人群的通行安全及便利而在建設項目中配套建設的服務設施。但隨著現(xiàn)代生活的改善和城市的發(fā)展，我國無障礙環(huán)境內涵也向著更加深入、廣泛的方向發(fā)展。
2通用設計理念的提出。狹義上的無障礙環(huán)境一般是指為消除殘疾人及老年人在移動、操作和獲取信息等方面的障礙而在城市中構建的社會環(huán)境。無障礙設計的出現(xiàn)最初源于社會對殘障人士的關懷，其設計是為了滿足殘障人士最低的物質與環(huán)境要求，并通過各種規(guī)范、法律的形式確定下來。每個人的能力會隨著年齡、體能及周圍環(huán)境的改變而發(fā)生變化。“能力”和“殘疾”是一個相對的概念，任何人都有可能在某一特定的時間段或環(huán)境中成為“暫時的”或“永久的”不健全人。因此，從廣義上講，無障礙環(huán)境不僅僅是消除阻礙殘障人士參與社會生活的障礙，更是為社會所有成員創(chuàng)造一個在人生不同生命階段都能自由活動、交流的社會環(huán)境和生存空間，這就是通用設計理念的內涵。在20世紀80年代，通用設計的概念最先由美國北卡羅來納州大學的羅納德•梅斯(RonaldL．Mace)提出，經過多年的探索與實踐，國際上已形成了以北美、歐洲、日本為代表的3個通用設計研究區(qū)域。通用設計通常也被稱作“全民設計”或“包容性設計”，它并不是要原有的無障礙設計標準，而是要以更加開闊的視野和理念來指導適宜所有人使用的城市環(huán)境設計，是無障礙環(huán)境設計理念的延續(xù)(圖1)。
3交通無障礙設施分類。根據(jù)無障礙設施的實際用途和設置位置，可將交通無障礙設施分為以下六大類型：(1)慢行無障礙通道類。依托城市道路、廣場、用地地塊內部及相鄰地塊之間形成的無障礙人行步道，主要包括緣石坡道、輪椅坡道和盲道(行進盲道和提示盲道)等。(2)常規(guī)公共交通類。主要包括無障礙公共交通線路和無障礙公交站臺等。(3)公共空間無障礙通道類。主要指軌道站點和公共交通(樞紐)建筑物內部在交通流線上，為保證使用者正常通行的各類無障礙設施，主要包括無障礙入口坡道、無障礙垂直電梯、無障礙升降平臺和無障礙停車位等。(4)無障礙交通工具類。主要是為所有人提供對外出行服務的無障礙交通工具，主要包括無障礙公共巴士、無障礙出租車和無障礙小汽車(陽光車隊)等。(5)無障礙導盲設施類。主要是為視力障礙者提供了識別的出行信息并引導其實現(xiàn)出行目的的輔助設施，如導盲杖、地鐵和公共交通中使用的無障礙導盲系統(tǒng)等。(6)無障礙指示標識類。主要是指為方便殘疾人識別和使用無障礙設施的指示標識或關愛指引，包括無障礙通行標志、過街音響信號裝置、盲文站牌和盲文地圖等。
4交通無障礙設施功能定位。根據(jù)上述分析，可知交通無障礙設施在城市交通體系中主要發(fā)揮以下三方面的功能：(1)直接服務于短距離出行。交通無障礙設施通常服務于相對低等級的次支路網及生活性主干路網輻射區(qū)域的市民，一般在半小時出行時間和3km范圍內。(2)為公共交通及軌道交通等輻射區(qū)域提供便利的出行。交通無障礙設施要為城市快速公共交通及軌道交通站點，以及綜合交通樞紐等輻射區(qū)域的市民提供便利的出行服務。(3)滿足休閑、購物和醫(yī)療保健的需要。交通無障礙設施可以實現(xiàn)城市各公共服務空間之間的連接，從而滿足市民多元化的出行需求，尤其是滿足人們對城市重點及熱點地區(qū)(如大型醫(yī)院、公園、廣場、殘疾人或老年人的聚居區(qū)等)的出行需求。
無障礙交通體系規(guī)劃指引
1無障礙交通體系架構。
無障礙交通環(huán)境的構建是一個系統(tǒng)工程，從宏觀層面架構深圳市交通無障礙規(guī)劃體系，將慢行通道、常規(guī)公共交通、軌道交通及樞紐、交通工具、無障礙導盲系統(tǒng)和交通標識等涵蓋其中；在中觀層面提出差異化分區(qū)發(fā)展規(guī)劃指引，以指導深圳市交通無障礙設施建設；在微觀層面提出適合深圳市的交通無障礙設施精細化設計指引，為政府有關部門提供決策參考或管理依據(jù)(圖2)。
2宏觀層面的無障礙交通體系規(guī)劃。
（1）慢行通道無障礙規(guī)劃指引。深圳市慢行通道無障礙規(guī)劃體系主要依托城市道路、廣場、用地地塊內部及相鄰地塊之間形成的無障礙人行步道(包括綠地內的休閑路徑與商業(yè)街內部的購物路徑)，分別從點、線、面三個層面系統(tǒng)地建設慢行通道無障礙體系。其中，在點層面上，主要依托具體的無障礙設施物質要素，如路口緣石坡道、二次過街安全島無障礙通道、人行天橋、人行地道無障礙坡道和盲道等；在線層面上，主要依托城市生活性主干道形成主要無障礙廊道，依托城市生活性次支路形成主要無障礙集散道；在面層面上，主要依托城市主要無障礙廊道、無障礙集散道及各具體的無障礙設施物質要素形成區(qū)域范圍內的無障礙慢行交通環(huán)境。本次規(guī)劃包括福田中心區(qū)、羅湖商業(yè)區(qū)、“世界之窗”等23個重要無障礙慢行單元(圖3)。
（2）常規(guī)公共交通無障礙規(guī)劃指引。深圳市公共交通無障礙規(guī)劃體系涵蓋全市無障礙公交站臺和無障礙公交線路等方面，具體設施要素包括無障礙公交線路及無障礙公交站臺的無障礙通道、盲道(行進盲道和提示盲道)和坡道等。無障礙公交站臺主要依托無障礙公交走廊，無障礙公交線路布設主要經過市區(qū)殘聯(lián)服務機構、大型醫(yī)院和圖書館等重點公共場所(圖4)。
（3）軌道交通及樞紐無障礙規(guī)劃指引。通過軌道交通站點、綜合交通樞紐及周邊地區(qū)的無障礙規(guī)劃指引，指導深圳市新建和已建的各軌道站點、民用機場、鐵路旅客車站、汽車一級站和客運碼頭等主要交通樞紐的無障礙設施建設與改造，建設高效、連貫的無障礙軌道站點和交通樞紐，形成依托各主要交通樞紐的無障礙綜合區(qū)(圖5)。
（4）無障礙交通工具發(fā)展規(guī)劃指引。無障礙交通工具主要是為所有人提供對外出行服務的交通工具，主要包括無障礙公共汽車、無障礙出租車、無障礙小汽車(陽光車隊)、無障礙康復巴士和社區(qū)巴士等。無障礙公共汽車發(fā)展指引建議包括：①宜采用底盤低并設有無障礙踏板的公交車，車上應設有輪椅席位及固定裝置、呼叫按鈕等設施，車廂內外應設置到站顯示屏和報站語音提示；②加強對無障礙公交車輛的更新與改造，建議在深圳市每條公交線路上都配置一定比例的無障礙公交車，重點覆蓋殘疾人、老年人聚居區(qū)。無障礙出租車系統(tǒng)主要涉及無障礙出租車投放車型、投放數(shù)量、制定營運服務方式、營運監(jiān)管辦法及營運票價等。結合國內外無障礙出租車投放經驗，提出深圳市無障礙出租車發(fā)展指引，主要包括：①無障礙出租車服務應以公益性定位為主；②應出臺相應的監(jiān)管措施或辦法，加強對無障礙出租車的監(jiān)管；③無障礙出租車不應僅為殘疾人提供服務，還應為老年人、孕婦和病患者等行動不便人士提供出行服務；④加強對無障礙出租車的宣傳，讓更多的殘疾人、老年人、孕婦和病患者等特殊群體了解這項服務；⑤必須建有電召平臺，推出無障礙電召出租車；⑥可新購置或對已有的車型進行改裝，盡量采用輪椅直入“英倫式”無障礙出租車，以方便行動不便人士乘車。同時，鼓勵有關汽車企業(yè)生產無障礙小汽車；建議在殘疾人、老年人聚集且公交未覆蓋的區(qū)域開通社區(qū)巴士(介于公交和出租車之間的交通工具)；市殘聯(lián)可借鑒香港的經驗，根據(jù)殘疾人康復需要配置無障礙康復巴士。
（5）無障礙導盲系統(tǒng)發(fā)展規(guī)劃指引。無障礙導盲系統(tǒng)由手持終端機、公交站臺主機和公交車車載平臺三大部分組成，其原理是通過車載平臺、公交站臺主機和手持終端機之間的雙向信號交流，實現(xiàn)視力殘疾人士的出行，目前多用在地鐵及公交系統(tǒng)中。結合國內外無障礙導盲系統(tǒng)實踐經驗，提出深圳市無障礙導盲系統(tǒng)發(fā)展規(guī)劃指引，主要包括：①建議深圳市無障礙導盲系統(tǒng)采用RFID技術；②在公共交通工具上安裝公交智能化導盲系統(tǒng)作為城市無障礙環(huán)境建設的公益投入，納入政府投資；③新購置、投放的無障礙公交車、無障礙出租車應同時配置無障礙導盲系統(tǒng)；④由于整套系統(tǒng)的設計、建設和測試較為復雜，建議先進行小范圍示范工程建設，然后再全面推廣，同時建議結合深圳市智能公交系統(tǒng)試點進行實施。
（6）交通標識無障礙規(guī)劃指引。交通標識無障礙體系發(fā)展應在重點地區(qū)(含成體系發(fā)展地區(qū)和片區(qū)級綜合改善地區(qū))及深圳市主、次、支路網覆蓋的地區(qū)協(xié)同布設無障礙交通標志；在城市偏遠地區(qū)、城市工業(yè)區(qū)及殘疾人很少活動的區(qū)域設置人性化、精細化的關愛標識，如在無法使用垂直電梯的人行天橋入口處設置關愛標識，鼓勵健全人幫助行動不便人士出行。同時，深圳市還規(guī)劃了16個路口過街音響提示裝置安裝的重點片區(qū)，其中原特區(qū)內有10個(圖6)。
3中觀層面的差異化分區(qū)發(fā)展規(guī)劃指引。如果在城市很多區(qū)域沒有形成足夠的交通無障礙設施網絡密度，缺乏無障礙活動所依附的基本物質空間，那么即使布設了完善的交通無障礙設施，利用率也不高，社會效益不明顯，造成資源的浪費。因此，需要有針對性地優(yōu)先在無障礙出行需求較強的片區(qū)建設交通無障礙設施。通過將深圳市路網(主要是指生活性主、次、支道路)分布、骨干公交(含軌道)及交通樞紐分布、重點無障礙單元(熱點地區(qū))分布和主要受眾群體(殘疾人、老年人)的空間分布四個層面進行疊加，得到深圳市無障礙出行需求強度分布(圖7)。基于深圳市無障礙出行活動需求強度分布[17]，提出成體系發(fā)展地區(qū)、片區(qū)級綜合改善地區(qū)和一般規(guī)劃控制地區(qū)三類差異化的發(fā)展地區(qū)(圖8)。(1)成體系發(fā)展地區(qū)：選取原特區(qū)內建設用地覆蓋區(qū)域，系統(tǒng)性地開展交通無障礙設施的建設與改造工作。(2)片區(qū)級綜合改善地區(qū)：選取原特區(qū)外物質載體較好的中心城區(qū)、軌道交通站點及主要樞紐門戶地區(qū)，開展交通無障礙設施綜合改善規(guī)劃。(3)一般規(guī)劃控制地區(qū)：指以上兩類地區(qū)之外的其他地區(qū)，重點對該區(qū)域內道路、主要公交走廊的公交站臺進行交通無障礙設施建設與改造。
篇3
前言
改革開放以來，我國人口快速向城市集中，城市人口的迅速增長及社會經濟活動的增強，使城市交通總量以2～3倍于人口增長的速度增長。與此同時，小轎車正迅速進入家庭，機動化水平快速提高，居民收入水平提高的同時，對出行方便、快捷、舒適的要求也不斷提高。個體機動化的發(fā)展在給人們帶來巨大效益的同時，也帶來了一系列交通問題。雖然目前各城市均投入大量資金進行城市交通基礎設施建設，道路網擴容和道路面積增加速度很快，但道路供給和交通需求之間的矛盾依然嚴重。在機動車迅速增長的過程中，交通對環(huán)境的污染也在不斷增加，并且逐步成為城市環(huán)境質量惡化的主要污染源。
在此背景下，綠色交通規(guī)劃方法應運而生，旨在改善城市交通的同時，加強城市生態(tài)環(huán)境保護。
一、綠色交通內涵
國內學者對綠色交通的含義提出了各自的觀點，主要分兩類：一類局限于運載工具、交通綠色技術及單純擴大道路綠化面積的研究；另一類則將綠色交通概念擴展到社會、經濟、環(huán)境等外部系統(tǒng)。綜合而言，綠色交通要求城市交通系統(tǒng)“通達、有序；安全、舒適；低能耗、低污染”，其具備以下特征：
運行高效――交通體系公共服務的高效率，滿通的基本目的，即社會經濟發(fā)展派生的人和物的移動，而非簡單的交通工具的移動；
社會協(xié)和――交通體系有利于促進社會公平，保護社區(qū)傳統(tǒng)；
環(huán)境友好――交通體系的污染排放在城市系統(tǒng)環(huán)境可接受幅度內，注重地方傳統(tǒng)風貌以及歷史文脈的延續(xù)與現(xiàn)代化經濟發(fā)展的協(xié)調；
資源節(jié)約――交通體系的資源消耗最終實現(xiàn)可持續(xù)的資源消耗指標。
綠色交通的保障前提有兩大類：
在城市總體規(guī)劃時考慮土地利用的合理布局，以達到城市出行總量以及出行總消耗最小，并使得大規(guī)模使用綠色出行方式成為可能；
在交通模式結構形成之前，通過適當?shù)恼邇A斜與引導，可以引導人們選擇綠色交通方式。
綠色交通實現(xiàn)手段有：減少個體機動車出行，提倡步行、自行車、公共交通。
圖1 交通工具綠色優(yōu)先級排序
總之，綠色交通是可持續(xù)發(fā)展的交通結合中國國情，蘊含中華文化的形象表述，是通往生態(tài)交通的必由之路、初級階段。
二、交通與土地利用的關系
城市土地利用的合理布局是實現(xiàn)綠色交通的首要保障，故有必要探討其與交通之間的關系。
城市交通與土地利用是兩個不可分割的經濟過程。這種不可分割性體現(xiàn)在兩個層次上：第一，土地是交通設施的載體，交通設施本身的建設離不開土地；第二，特定的城市土地利用模式會導致某種相應的交通模式，而交通建設帶來的可達性提高和外部性利益又引導著土地利用的方向，體現(xiàn)出二者的高度關聯(lián)性。特別是城市交通與土地利用在時間上的可分離性，為城市交通促進土地利用并引導城市發(fā)展提供了可能。
圖2 交通與土地利用布局關系示意圖
城市交通與土地利用的相互關系如下：
1. 交通設施建設通過改變可達性和外部性利益而影響居民和企業(yè)的選址。
可達性會影響人們對居住地點的選擇。
如果某一地區(qū)能夠很方便地到達工作地點、商店、醫(yī)院、教育設施和休閑場所等，則它對住宅開發(fā)就具有很大的吸引力，人們也愿意到該地區(qū)居住。
可達性會影響工業(yè)選址。
工業(yè)企業(yè)大都喜歡選在高速公路、鐵路貨運站點等可達性較好的地區(qū),這有利于其原材料和產品的運輸。
可達性能影響辦公地點的選擇。
對機場、快速軌道站、高速公路等地方具有較好可達性的區(qū)位能夠吸引辦公設施的開發(fā)。
可達性對零售企業(yè)的選址也具有較大的影響。
零售企業(yè)更愿意選在交通便利、顧客能方便到達的地方。所有這些可達性改善帶來的影響，無論是增強了對居民的吸引力，還是增強了對工商企業(yè)、辦公機構的吸引力，最終都會導致相應區(qū)域的快速發(fā)展和土地升值。
2.交通影響居民和企業(yè)選址同時，也影響著土地利用性質和開發(fā)強度。
3.土地利用影響客流分布和交通方式的選擇。
4.土地利用狀況推動城市交通向更高層次發(fā)展。
三、東莞生態(tài)園綠色交通構建示例
1．交通發(fā)展目標
區(qū)域交通發(fā)展目標
立足于東莞市“四位一體”城市核心區(qū)發(fā)展定位，融入深莞惠一體化發(fā)展進程，逐步在生態(tài)園片區(qū)形成區(qū)域一體化的交通模式，創(chuàng)造便捷的外部交通條件。
助推片區(qū)交通網絡和交通基礎設施建設，引導和帶動園區(qū)發(fā)展和產業(yè)功能布局優(yōu)化，形成包括國家鐵路、軌道交通、骨干道路網在內的多層次、多功能、協(xié)調綜合的運輸體系。
內部交通發(fā)展目標
以低碳綠色為指導，構筑舒適、安全的慢行交通系統(tǒng)，便利、環(huán)保的公共交通系統(tǒng)，注重交通與用地、環(huán)境相協(xié)調，從規(guī)劃層面促進和引導市民低碳出行，實現(xiàn)交通與城市的可持續(xù)發(fā)展；
發(fā)揮生態(tài)園自然景觀及產業(yè)特色，將園區(qū)打造成“綠色交通”典范片區(qū)。
圖3 東莞生態(tài)園交通方式發(fā)展目標
2．交通發(fā)展模式
根據(jù)《東莞生態(tài)園總體規(guī)劃》，東莞生態(tài)園未來將呈現(xiàn)“以城市濕地為特色、發(fā)展現(xiàn)代高端產業(yè)及配套服務業(yè)的循環(huán)經濟和生態(tài)產業(yè)示范園區(qū)”。園區(qū)具備生態(tài)休閑旅游、產業(yè)轉型升級兩大特征，決定其整體出行需做到“內慢、外暢”。即要求園區(qū)內部交通“休閑”、“低碳”，外部交通則需“快捷”、“便利”，以強化與市區(qū)、松山湖產業(yè)園及周邊各鎮(zhèn)的交通聯(lián)系。
未來在引導東莞生態(tài)園居民出行方式的選擇上，不同片區(qū)的交通方式供給比重應不同。內部為綠地、水源等生態(tài)型用地，休閑、旅游交通吸引性強，應以慢行交通為主，公共交通（清潔能源車輛）為輔，并適度控制社會小汽車駛入本區(qū)域。外部則需強調出行的快捷性，客運交通構成中需保障公共交通的主體地位，慢行交通為補充。
圖4 東莞生態(tài)園交通發(fā)展模式示意圖
此外，園區(qū)外部的高端產業(yè)與及配套服務業(yè)用地相鄰，大部分處于慢行交通適用范圍，職工上下班可選擇非機動車及步行方式；未來受園區(qū)產業(yè)扶持政策、居住成本等多因素影響，可能有一部分從業(yè)人員選擇于生態(tài)園協(xié)調區(qū)或者周邊六鎮(zhèn)上居住，這將產生公交、自行車通勤交通。
東莞生態(tài)園總體規(guī)劃用地布局為建立以步行、非機動車、公共交通為主的綠色交通體系提供了條件，本次綜合交通規(guī)劃把握此有利條件，實現(xiàn)園區(qū)經濟發(fā)展、生態(tài)優(yōu)化“雙贏”，成為區(qū)域性和諧發(fā)展的典范。
3．交通發(fā)展策略
（1）整體策略
大力發(fā)展公共交通，擴展軌道交通網絡，推行公交主導機動化出行模式。
構筑舒適宜人的慢行交通系統(tǒng)，加強慢行交通與公共交通的接駁。
從源頭把控機動車出行規(guī)模，注重交通與土地利用的協(xié)調。
實行交通需求管理，適度控制小汽車在生態(tài)區(qū)范圍的使用。
圖5 生態(tài)園外部交通換乘內部交通示意圖
（2）分區(qū)策略
根據(jù)片區(qū)發(fā)展階段和特色不同，將生態(tài)園劃分為兩類片區(qū)，采取不同的交通發(fā)展策略。
① 生態(tài)休閑區(qū)
確立公交+慢行交通模式，保證慢通主體地位。
不鼓勵社會小汽車駛入或停放，并限制貨車通行。
于園區(qū)設置換乘樞紐、截流停車場等交通設施予保障。
打造生態(tài)休閑旅游示范區(qū)。
② 產業(yè)及配套區(qū)
保證對外交通的快速、便捷。
保證客運機動化交通中的公交出行主體地位。
研究貨運交通組織路線，保證物流暢通，減少環(huán)境影響。
篇4
Key words: road transportation；comprehensive transportation hub；planning
中圖分類號：U412.38 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2012）20-0305-03
1 研究背景
南寧市火車東站是南寧鐵路客運樞紐系統(tǒng)“兩主一輔”中的一個主要客運站（另一個主要客運站為南寧站，輔助客運站為五象站），建成后將是南寧市人流、車流最密集的區(qū)域。
南寧東站設計年旅客發(fā)送量近5000萬人，其規(guī)模無論是在西南地區(qū)還是全國來看，都屬于超大型樞紐的行列。項目已于2010年底開工建設，但其周邊地區(qū)控制性詳細規(guī)劃方案幾經周折，直至2011年底才最終確定。究其原因有多方面，既有相關規(guī)劃之間協(xié)調不充分，也有規(guī)劃本身研究深度不足等。另外，隨著該樞紐的周邊道路系統(tǒng)可行性研究工作不斷深入，也出現(xiàn)了一些新問題。為給同類規(guī)劃提供借鑒，本文以其周邊地區(qū)交通規(guī)劃為例，探討如何對綜合交通樞紐交通組織方案進行更有效、合理的規(guī)劃。
2 樞紐總體布局
2.1 樞紐選址 南寧市火車東站位于南寧市中心城區(qū)東北部區(qū)域，南臨規(guī)劃的鳳嶺北快速路，東臨規(guī)劃的東環(huán)快速路（由現(xiàn)狀的南寧環(huán)城高速公路遷線改造而成），北臨長堽路延長線，西臨鳳凰嶺路。規(guī)劃區(qū)西距南寧市舊城中心約9公里，南距規(guī)劃的新行政中心五象新區(qū)約10公里。
2.2 樞紐功能定位 南寧東站作為新建大型核心級客運綜合樞紐，除引入軌道交通1、4號線外，還增加地面公交首末站、社會車和出租車候客區(qū)，形成一個集鐵路、公路客運、軌道換乘站、地面公交、出租車以及社會車輛的多交通方式的換乘樞紐，并采用立體式銜接各種交通方式換乘，同時有效利用集散廣場、地下通道等設施進行人車分流，配套設置機動車停車場和自行車存車換乘點。南寧東站的建設，將在鳳嶺片區(qū)形成一個巨大客流集散區(qū)。結合周圍金融、商業(yè)、文化設施，帶動周邊地區(qū)的發(fā)展，促進鳳嶺核心區(qū)的成長。
2.3 樞紐規(guī)模 南寧火車東站總規(guī)模為到發(fā)線22條、站臺12座。其中柳南車場設到發(fā)線10條、站臺5座,南廣車場設到發(fā)線8條、站臺4座；南欽車場設到發(fā)線4條、站臺3座。車站設進站地道和出站地道各1座,行包地道1座。
篇5
鐵路交通方面，按照"一樞紐十干線一專線七支線"的總體規(guī)劃，2010年前重點建設鐵路通道，完善鐵路樞紐，逐步提高鐵路復線率和電氣化率，到2010年基本形成"一樞紐八干線"的鐵路骨架網絡。"一樞紐"為*鐵路樞紐，"八干線"為成渝線、渝黔線、襄渝線、遂渝線、渝懷線、蘭渝線、達萬線、萬宜線。
篇6
隨著城市的發(fā)展,交通規(guī)劃不可避免的需要變革,需將變革控制在一定的限度、微小的幅度之內,需將生態(tài)學思想的可行性納入變革的設計之中,以自然環(huán)境、生態(tài)系統(tǒng)和城市社會經濟發(fā)展相互之間的矛盾、關系角度作為切入點,以科學的、系統(tǒng)的生態(tài)學觀點作為指導,進行交通規(guī)劃和建設,解決交通問題,確保城市交通的可持續(xù)發(fā)展。城市生態(tài)系統(tǒng)受到人類生產、生活的影響,在一定程度上人為的改變了能量轉化、物質循環(huán)、空間機構。城市系統(tǒng)的各個要素、組成部分所產生的能量,對社會發(fā)展有著巨大的影響。自然環(huán)境的稀缺在城市中顯得極為明顯,能源、土地、動植物、清潔空氣等等都呈現(xiàn)稀缺的狀態(tài)。城市的活動過程所產生的廢棄物,很難與自然界的廢棄物分解相提并論,廢物在城市之中的積淀和滯留,不能得到有效的分解,對人們健康、城市環(huán)境有著巨大的負面影響。
2 生態(tài)城市交通規(guī)劃方法論
以城市整體規(guī)劃的方法論作為生態(tài)整體規(guī)劃的理論基礎,城市交通規(guī)劃的理念將全新的納入遵循生態(tài)的價值觀念,成為一種新的規(guī)劃理念,通過把交通規(guī)劃系統(tǒng)與城市系統(tǒng)完美的融合、三維層面完美的結合來實現(xiàn)所規(guī)劃的目標,使得城市系統(tǒng)的各個部分協(xié)調聯(lián)系和發(fā)展,成為一個有機主體。
2.1 空間層次上的結合
保持空間外延在交通規(guī)劃上的擴展性,以生態(tài)理念為指導,實現(xiàn)國家、城市、區(qū)域規(guī)劃上的不同的地域、空間、層次的有機結合。在統(tǒng)一的生態(tài)規(guī)劃思想指導下,促進地域的空間發(fā)展、需要的緊密聯(lián)系和不同地域、空間的緊密聯(lián)系。
2.2 時間上的結合
即城市交通規(guī)劃的時效性。使空間資源科學合理的進行優(yōu)化配置,取得最大限度的時效性,體現(xiàn)生態(tài)學的角度。交通設施的優(yōu)化,通過自然資源時空效率的最大化來體現(xiàn),綜合的對自然資源的時間效率進行考慮,實現(xiàn)自然資源與時間效率的有效結合。不同區(qū)域的規(guī)劃、不同資源的配置過程也要體現(xiàn)與時間效率的結合,包括確定規(guī)劃時間、劃分規(guī)劃階段、規(guī)劃工作時間、同步性等等。
2.3 功能上的結合
生態(tài)城市系統(tǒng)由社會、經濟、自然生態(tài)系統(tǒng)構成,是相互制約、相互依存的有機主體。自然生態(tài)系統(tǒng)、社會系統(tǒng)、經濟系統(tǒng)相輔相成、共同發(fā)展、就好像樹木的枝杈,互助互利。生態(tài)交通作為人工環(huán)境的組成部分,作為子系統(tǒng),要與三大系統(tǒng)有機結合,完美融合,達到一體化,正確合理的處理他們之間的關系。而交通規(guī)劃,要考慮到社會規(guī)劃、經濟規(guī)劃、物質規(guī)劃的相關需求,四者需達到統(tǒng)一。改善改進土地的利用、開發(fā)模式,更正傳統(tǒng)的交通規(guī)劃理念,進而改善社會的生活形態(tài),最終實現(xiàn)清潔能源、高效資源、社會增加活力、促進經濟發(fā)展、美化城市、促進精神文明建設等等。
3 生態(tài)城市交通規(guī)劃建設思想
3.1 交通網絡
生態(tài)城市的交通網絡規(guī)劃屬于生態(tài)網絡。不同的城市具有差異性,具有不同的城市規(guī)模、不同的城市形態(tài)、不同用地布局、不同的人口分布等等,都決定了生態(tài)城市規(guī)劃的不同,需要從城市規(guī)劃的整體角度進行考慮,針對城市用地的不同功能,進行分區(qū),統(tǒng)一規(guī)劃思路,將功能分區(qū)比喻成細胞組織,自行車或步行比喻成組織內部的支路,看做是微循環(huán)系統(tǒng),以此來改善城市道路的一個網絡,提高城市的通達性;通過主干道和次干道將每個區(qū)域進行連接,加強不同功能分區(qū)的聯(lián)系,保持不同分區(qū)的緊密性;而市郊以及與城市相鄰的區(qū)域則比喻為細胞組織的邊緣部分,采用高速公路、快速路進行連接和疏通,引導城市道路的主要流量。
3.2 交通環(huán)境
生態(tài)交通規(guī)劃包括受到交通規(guī)劃影響的部分自然環(huán)境、生態(tài)環(huán)境、社會環(huán)境、文化環(huán)境、景觀環(huán)境等等方面,是城市生態(tài)系統(tǒng)不可或缺的一個重要的組成部分。生態(tài)城市的交通規(guī)劃過程中,對交通環(huán)境直接的內在聯(lián)系要進行深入的分析、研究,嚴格控制交通規(guī)劃系統(tǒng)對各個環(huán)境所產生的不良影響,建設具有無污染、低噪音、生物多樣、環(huán)境良好的生態(tài)交通,進而提高人們出行的舒適性,實現(xiàn)生態(tài)城市下的交通規(guī)劃。
3.3 交通對象
廣大的市民群眾是生態(tài)城市交通的使用主體,建設“生態(tài)交通”,離不開群眾的支持和參與。生態(tài)城市的交通規(guī)劃,不僅是有關政府部門的責任,更是廣大群眾的權利和義務。可組成宣傳小組,專門性的針對廣大市民進行有關城市交通的法律法規(guī)講解、宣傳,增加市民的交通知識。征求廣大市民對建設生態(tài)交通的寶貴意見和建議。通過有效的宣傳舉措,向市民推廣綠色的交通工具,包括政府支持綠色交通相關技術的開發(fā)和研究,確立公交優(yōu)先的制度,并建立相關網絡系統(tǒng),進一步提升公共交通部分的出行舒適性和便捷性,同時對私人購置汽車、摩托車進行限制,進而減少機動車數(shù)量,鼓勵、引導廣大市民在出行時選擇乘坐更加舒適、綠色環(huán)保的交通工具。
3.4 交通工具
篇7
隨著城市的發(fā)展,交通規(guī)劃不可避免的需要變革,需將變革控制在一定的限度、微小的幅度之內,需將生態(tài)學思想的可行性納入變革的設計之中,以自然環(huán)境、生態(tài)系統(tǒng)和城市社會經濟發(fā)展相互之間的矛盾、關系角度作為切入點,以科學的、系統(tǒng)的生態(tài)學觀點作為指導,進行交通規(guī)劃和建設,解決交通問題,確保城市交通的可持續(xù)發(fā)展。城市生態(tài)系統(tǒng)受到人類生產、生活的影響,在一定程度上人為的改變了能量轉化、物質循環(huán)、空間機構。城市系統(tǒng)的各個要素、組成部分所產生的能量,對社會發(fā)展有著巨大的影響。自然環(huán)境的稀缺在城市中顯得極為明顯,能源、土地、動植物、清潔空氣等等都呈現(xiàn)稀缺的狀態(tài)。城市的活動過程所產生的廢棄物,很難與自然界的廢棄物分解相提并論,廢物在城市之中的積淀和滯留,不能得到有效的分解,對人們健康、城市環(huán)境有著巨大的負面影響。
2 生態(tài)城市交通規(guī)劃方法論
以城市整體規(guī)劃的方法論作為生態(tài)整體規(guī)劃的理論基礎,城市交通規(guī)劃的理念將全新的納入遵循生態(tài)的價值觀念,成為一種新的規(guī)劃理念,通過把交通規(guī)劃系統(tǒng)與城市系統(tǒng)完美的融合、三維層面完美的結合來實現(xiàn)所規(guī)劃的目標,使得城市系統(tǒng)的各個部分協(xié)調聯(lián)系和發(fā)展,成為一個有機主體。
2.1 空間層次上的結合
保持空間外延在交通規(guī)劃上的擴展性,以生態(tài)理念為指導,實現(xiàn)國家、城市、區(qū)域規(guī)劃上的不同的地域、空間、層次的有機結合。在統(tǒng)一的生態(tài)規(guī)劃思想指導下,促進地域的空間發(fā)展、需要的緊密聯(lián)系和不同地域、空間的緊密聯(lián)系。
2.2 時間上的結合
即城市交通規(guī)劃的時效性。使空間資源科學合理的進行優(yōu)化配置,取得最大限度的時效性,體現(xiàn)生態(tài)學的角度。交通設施的優(yōu)化,通過自然資源時空效率的最大化來體現(xiàn),綜合的對自然資源的時間效率進行考慮,實現(xiàn)自然資源與時間效率的有效結合。不同區(qū)域的規(guī)劃、不同資源的配置過程也要體現(xiàn)與時間效率的結合,包括確定規(guī)劃時間、劃分規(guī)劃階段、規(guī)劃工作時間、同步性等等。
2.3 功能上的結合
生態(tài)城市系統(tǒng)由社會、經濟、自然生態(tài)系統(tǒng)構成,是相互制約、相互依存的有機主體。自然生態(tài)系統(tǒng)、社會系統(tǒng)、經濟系統(tǒng)相輔相成、共同發(fā)展、就好像樹木的枝杈,互助互利。生態(tài)交通作為人工環(huán)境的組成部分,作為子系統(tǒng),要與三大系統(tǒng)有機結合,完美融合,達到一體化,正確合理的處理他們之間的關系。而交通規(guī)劃,要考慮到社會規(guī)劃、經濟規(guī)劃、物質規(guī)劃的相關需求,四者需達到統(tǒng)一。改善改進土地的利用、開發(fā)模式,更正傳統(tǒng)的交通規(guī)劃理念,進而改善社會的生活形態(tài),最終實現(xiàn)清潔能源、高效資源、社會增加活力、促進經濟發(fā)展、美化城市、促進精神文明建設等等。
3 生態(tài)城市交通規(guī)劃建設思想
3.1 交通網絡
生態(tài)城市的交通網絡規(guī)劃屬于生態(tài)網絡。不同的城市具有差異性,具有不同的城市規(guī)模、不同的城市形態(tài)、不同用地布局、不同的人口分布等等,都決定了生態(tài)城市規(guī)劃的不同,需要從城市規(guī)劃的整體角度進行考慮,針對城市用地的不同功能,進行分區(qū),統(tǒng)一規(guī)劃思路,將功能分區(qū)比喻成細胞組織,自行車或步行比喻成組織內部的支路,看做是微循環(huán)系統(tǒng),以此來改善城市道路的一個網絡,提高城市的通達性;通過主干道和次干道將每個區(qū)域進行連接,加強不同功能分區(qū)的聯(lián)系,保持不同分區(qū)的緊密性;而市郊以及與城市相鄰的區(qū)域則比喻為細胞組織的邊緣部分,采用高速公路、快速路進行連接和疏通,引導城市道路的主要流量。
3.2 交通環(huán)境
生態(tài)交通規(guī)劃包括受到交通規(guī)劃影響的部分自然環(huán)境、生態(tài)環(huán)境、社會環(huán)境、文化環(huán)境、景觀環(huán)境等等方面,是城市生態(tài)系統(tǒng)不可或缺的一個重要的組成部分。生態(tài)城市的交通規(guī)劃過程中,對交通環(huán)境直接的內在聯(lián)系要進行深入的分析、研究,嚴格控制交通規(guī)劃系統(tǒng)對各個環(huán)境所產生的不良影響,建設具有無污染、低噪音、生物多樣、環(huán)境良好的生態(tài)交通,進而提高人們出行的舒適性,實現(xiàn)生態(tài)城市下的交通規(guī)劃。
3.3 交通對象
廣大的市民群眾是生態(tài)城市交通的使用主體,建設“生態(tài)交通”,離不開群眾的支持和參與。生態(tài)城市的交通規(guī)劃,不僅是有關政府部門的責任,更是廣大群眾的權利和義務。可組成宣傳小組,專門性的針對廣大市民進行有關城市交通的法律法規(guī)講解、宣傳,增加市民的交通知識。征求廣大市民對建設生態(tài)交通的寶貴意見和建議。通過有效的宣傳舉措,向市民推廣綠色的交通工具,包括政府支持綠色交通相關技術的開發(fā)和研究,確立公交優(yōu)先的制度,并建立相關網絡系統(tǒng),進一步提升公共交通部分的出行舒適性和便捷性,同時對私人購置汽車、摩托車進行限制,進而減少機動車數(shù)量,鼓勵、引導廣大市民在出行時選擇乘坐更加舒適、綠色環(huán)保的交通工具。
3.4 交通工具
篇8
2．1道路網規(guī)劃方案
規(guī)劃年研究區(qū)域內規(guī)劃路快速路2條:亞泰大街和臺北大街;主干路4條:人民大街、遼寧路、凱旋路、長白路;次干路5條;支路23條。規(guī)劃道路網密度6．8km/km2，道路面積率17%(去除鐵路用地后分別為11．3%和21%)。設計規(guī)劃5條南北方向的城市道路穿越鐵路，大大解決了鐵路對城市南北方向交通的分隔問題，促進了路網體系一體化。1)青石路—鐵西街，紅線寬28m，雙向4車道，主要分流西部南北方向穿越鐵路交通;2)凱旋路，紅線寬50m，雙向6車道，主要分流車站西側南北方向穿越鐵路交通;3)亞泰大街，紅線寬54m～56m，雙向6車道，主要分流車站東側南北方向穿越鐵路交通;4)北十條—長利路(永寧路)，紅線寬28m，雙向4車道，主要分流東部南北方向穿越鐵路交通;5)東萊街，紅線寬40m，雙向6車道，主要分流東部南北方向穿越鐵路交通。
2．2交通樞紐交通組織方案
北廣場地下停車庫進行統(tǒng)一考慮，對東西兩座地下停車庫進行整體改造、連接，并拆除北廣場地面下沉廣場，最終把原來的兩個獨立車庫改造成一個完整的地下停車庫;然后在停車庫內部進行局部改造，形成一個聯(lián)系軌道交通車站及火車站進、出站通道的人流集散、換乘空間，該空間向北可聯(lián)系軌道交通車站內的站廳，向南可聯(lián)系火車站進、出地下通道;向上可聯(lián)系地面公共交通系統(tǒng)。南廣場設計方案考慮長白路下穿，解決過境車與進出站車輛交織問題，實現(xiàn)旅客“零距離”換乘。南廣場西側設公交車場和短途大巴車停車場，東側設置公交車場，將原本分散的公交車始發(fā)站集中設置，盡量滿足各條主干道方向的公交車進出站。為減小廣場上的交通壓力，將出租車與社會車停車場設在地下，出租車在廣場落客后進入地下出租車蓄車場蓄車接客，充分體現(xiàn)交通立體化的設計理念，使旅客在各種交通工具間有序、便捷的換乘。
篇9
2．上海城市綜合交通發(fā)展規(guī)劃
以“三港兩路”建設為重點，建設國際航運中心，建設國際集裝箱樞紐港、亞太地區(qū)航空樞紐港、現(xiàn)代化信息港和以高速公路、高速鐵路、骨干航道為構架的水、陸、空交通運輸系統(tǒng)，形成銜接國內外，輻射長江三角洲的快速、便捷的客貨運交通運輸網絡。
市域交通以“兩網”建設為重點，加快大容量城市軌道交通系統(tǒng)的建設，形成市域高速公路網，完善中心城道路網絡；加強對外交通和市內交通的銜接，建設客運樞紐和停車場，充分發(fā)揮交通系統(tǒng)的綜合效率；貫徹公共交通優(yōu)先的城市客運交通基本政策，形成以軌道交通與地面交通密切銜接，各種交通工具協(xié)調發(fā)展的現(xiàn)代化城市綜合交通體系。
3．交通發(fā)展趨勢和戰(zhàn)略目標
市政府2002年4月批準的《上海市城市交通白皮書》，提出了上海交通發(fā)展的戰(zhàn)略、目標、任務和措施，它是推進城市交通發(fā)展的綱領。城市交通發(fā)展面臨四個重大轉變，由注重償還歷史欠帳轉向適度超前，為城市發(fā)展提供保障；由注重數(shù)量轉向質量與數(shù)量并重，提供高質量，高水準的交通服務；由注重建設轉向建管并舉，發(fā)揮交通設施的效能；由注重解決城市中心區(qū)交通轉向市域交通、重視市域交通對外輻射和銜接、優(yōu)化交通資源配置。
隨著城市化步伐加快，小汽車進入家庭，交通供需規(guī)模擴大，對外交通服務要求提高，上海迫切需要構筑以人性化、捷運化、信息化和生態(tài)化為基本特征的國際大都市的一體化交通，以優(yōu)質、高效、整合的運型交通體系，適應不斷增長的交通需求，全面提升城市綜合競爭力。
4．綜合交通規(guī)劃和戰(zhàn)略正在有序實施
城市總體規(guī)劃批準以來，市政府加大了規(guī)劃實施的力度。以建設樞紐型、功能性、網絡化的現(xiàn)代城市綜合交通體系為重點，加快“三港兩網”的建設，作為上海聯(lián)系世界，服務全國的重要載體。上海國際航運中心集裝箱深水港一期工程開始建設，洋山深水港區(qū)、東海大橋、海港新城、現(xiàn)代物流園區(qū)、滬蘆高速公路等構成的系統(tǒng)工程正在有序開展。浦東國際機場的主體功能正在加強，吞吐能力得到擴大，為了滿足日益增長的客貨運需求，第二期工程正在積極策劃。上海鐵路樞紐功能加強，上海南站正在建設，浦東鐵路已列入十五計劃。市域高速公路建設全面展開，滬嘉瀏、滬青平、同三國道等新線已投入使用。市內交通在實施干道網的基礎上，正在加快中環(huán)線等快速道路系統(tǒng)的建設，外環(huán)越江隧道和盧浦大橋已投入使用，大連路隧道、復興路隧也將在今明年建成。軌道交通的基本網絡正在一條接一條地開工興建。
二、新一輪的城市發(fā)展和交通需求的增長
1．上海新一輪城市發(fā)展的新目標
黨的十六大提出了“繼往開來，與時俱進，全面建設小康社會”的戰(zhàn)略目標。21世紀的頭20年，是我國、也是上海進一步發(fā)展的重要戰(zhàn)略機遇期。上海八屆黨代會和十二屆人代會提出，根據(jù)中央批準的上海新一輪城市總體規(guī)劃，到2020年上海要初步建成國際“四個中心”，向世界城市邁進，充分發(fā)揮經濟中心城市配置資源的集聚和輻射作用，率先基本實現(xiàn)現(xiàn)代化。2010年上海世博會的申辦成功，是上海新一輪城市發(fā)展的發(fā)動機，上海的國際化和現(xiàn)代化進程將大大加快。
為了給上海未來發(fā)展創(chuàng)造更大的發(fā)展空間，新一輪總體規(guī)劃批復、實施后，上海市政府又組織編制和批準了上海市城市近期建設規(guī)劃（2003－2007）。這個規(guī)劃確定的近期建設目標是：以2010年上海舉辦世博會為動力，加快上海的國際化和現(xiàn)代化進程，推動城市能級不斷提升，到2010年舉辦世博會時，上海要構筑國際經濟、金融、貿易、航運中心之一的框架，形成現(xiàn)代化的六大發(fā)展體系框架：（1）構筑國際大都市空間體系，加快城鄉(xiāng)一體化發(fā)展；（2）構筑新型產業(yè)體系，增強產業(yè)國際競爭力；（3）構筑社會事業(yè)體系，提高人民生活質量；（4）構筑良好生態(tài)體系，促進城市可持續(xù)發(fā)展；（5）構筑都市特色景觀體系，提升城市整體形象；（6）構筑現(xiàn)代化基礎設施體系，增強城市集聚輻射功能。
2．可持續(xù)發(fā)展的城市空間布局
根據(jù)與長江三角洲城鎮(zhèn)協(xié)調發(fā)展，發(fā)展完善城市空間結構和生態(tài)空間，合理配置資源和優(yōu)化人口分布等原則，在總體規(guī)劃的基礎上優(yōu)化城市空間布局，提出了“多心、多軸、開敞與組團式”的城市發(fā)展方向，形成以中心城為主體，以高速公路、高速鐵路、軌道交通和高等級航道為依托，結合生態(tài)走廊，跳躍式發(fā)展的“多心三軸”的空間布局。與周邊城市一體發(fā)展，使上海成為長江三角洲城市群的中心城市。
城鎮(zhèn)空間結構——多心：中心城及郊區(qū)新城；三軸：滬寧、滬杭、濱江沿海發(fā)展主軸，構成市域城鎮(zhèn)發(fā)展方向和主體空間。
生態(tài)空間結構——五片：佘山－淀山湖片、東灘－橫沙片、顧路－黃樓片、奉城－蘆潮港片和九段沙片特大型城市綜合生態(tài)保護區(qū)，構成市域內最重要的基礎生態(tài)空間；多廊：以市域西部沿油墩港和南部沿黃浦江、大治河的“L”型生態(tài)走廊、環(huán)崇明島生態(tài)走廊為基本骨架和通過城市公共楔形綠地向城區(qū)內部滲透的綠色空間。
3．新一輪城市發(fā)展的重點
中心城重點發(fā)展地區(qū)：
高質量建設黃浦江兩岸地帶。以搬遷黃浦大橋與楊浦大橋之間的客貨運碼頭為重點，規(guī)劃建設具有休閑、觀光旅游、航運交易、國際客運等功能的城市景觀帶和都市型產業(yè)帶。
舊區(qū)改造和新區(qū)建設。加快建設徐家匯、花木、江灣五角場、真如等市級副中心、各類專業(yè)中心和地區(qū)級、社區(qū)級公共活動中心；完善市級商業(yè)中心和商業(yè)活動體系；加快內外環(huán)線之間大型居住區(qū)建設，優(yōu)化中心城住宅布局。
進一步推進浦東開發(fā)。圍繞上海“四個中心”的戰(zhàn)略目標，形成外向型、多功能和現(xiàn)代化城區(qū)，建設“一個平臺、三大基地”。陸家嘴金融貿易區(qū)成為服務全國、面向世界，體現(xiàn)上海現(xiàn)代服務中心特點的營運平臺，張江高科技園區(qū)成為具有世界知名度的高科技園區(qū)和創(chuàng)新基地，外高橋保稅區(qū)成為上海最重要的國際物流基地，金橋出口加工區(qū)成為上海重要的現(xiàn)代制造業(yè)基地。
郊區(qū)重點發(fā)展區(qū)域：
郊區(qū)城鎮(zhèn)建設要充分發(fā)揮規(guī)模效益。近期重點發(fā)展規(guī)模為50－80萬人口的松江、嘉定－安定、臨港新城和一批中心鎮(zhèn)。
建設五大產業(yè)基地和三大試點工業(yè)園區(qū)。構筑以現(xiàn)代制造業(yè)基地為標志的高效集聚的新型工業(yè)體系。近期重點發(fā)展的產業(yè)區(qū)和工業(yè)園區(qū)是：浦東微電子產業(yè)帶、安亭汽車城、上海化工區(qū)、寶鋼鋼鐵基地、臨港綜合經濟開發(fā)區(qū)等五大產業(yè)基地和松江、嘉定、青浦三大試點工業(yè)園區(qū)。
郊區(qū)生態(tài)建設。構筑“環(huán)、楔、廊、園、林”綠化生態(tài)系統(tǒng)框架，郊區(qū)生態(tài)建設的主要任務是建設以生態(tài)、公益林為主的林地。以浦江、南匯、金山、嘉定、橫沙島和崇明大型生態(tài)林，郊區(qū)環(huán)線林帶，黃浦江上游水源涵養(yǎng)林，沿江沿海生態(tài)防護林等，形成市域城市森林系統(tǒng)。
大型城市基礎設施建設。以“四個中心”建設為目標，城市建設重心向郊區(qū)轉移，建設一批樞紐型重大基礎設施：建設完善浦東國際航空樞紐港、洋山國際集裝箱樞紐港、京滬高速鐵路、浦東鐵路、高速公路網和內河航運網等。
4．交通需求新態(tài)勢
新一輪的城市發(fā)展，帶來了城市功能的提升完善，經濟、生產力的進一步集聚，城市人口和用地的擴大，地區(qū)間經濟活動和交通聯(lián)系的增強，城市交通出行范圍擴大和總量增加，交通可達性和服務水平的提升，引發(fā)了新的巨大的交通需求。有關的宏觀數(shù)據(jù)表明：全市交通出行總量從2000年的每天3500萬人次，增長到2020年的預測量4800萬人次，機動車出行量從310萬車次增加到700萬車次；汽車總量從1991年的21萬輛，目前的141萬輛增長到2020年預測約達250萬輛左右；2010年世博會期間半年的參觀人數(shù)約7000萬……這些巨大的數(shù)字，預示著新的交通需求。
三、與時俱進的交通規(guī)劃理念和發(fā)展構想
1．規(guī)劃理念的超前是規(guī)劃發(fā)展的基礎
新一輪上海市城市總體規(guī)劃提出構筑國際大都市綜合交通體系，上海市城市交通白皮書提出構筑國際大都市一體化交通，以優(yōu)質、高效、整合的巨型交通體系，以適應不斷增長的交通需求，全面提升城市綜合競爭力，帶來了當前城市交通規(guī)劃和建設的新局面。面對新的形勢，發(fā)展的機遇和挑戰(zhàn)，交通規(guī)劃理念的與時俱進，將促進交通規(guī)劃的不斷提升。
城市交通規(guī)劃與城市建設互動發(fā)展。建設世界級城市目標的提出，交通規(guī)劃要面對新的需求，分析、研究、提升民政己有的方案，提出新的更高水準的設想。
城市交通規(guī)劃適應區(qū)域交通一體化的新形勢，從更大的范圍整合交通，提升能級，充分發(fā)揮上海經濟中心城市服務全國，面向世界的作用。
城市交通規(guī)劃充分體現(xiàn)以人為本，服務群眾的思想，不斷發(fā)展完善公共交通系統(tǒng)的整體功能，提高交通系統(tǒng)的服務水平。
城市交通設施的硬件建設與科學管理和法規(guī)建設結合，充分發(fā)揮科技與創(chuàng)新的思想，以科技振興交通，促進ITS系統(tǒng)的建設，運用先進的交通法規(guī)，發(fā)揮交通系統(tǒng)的最佳效應。
2．綜合交通網絡發(fā)展新構想
在總體規(guī)劃確定的框架基礎上，根據(jù)城市發(fā)展新形勢，注入“三港二網”交通規(guī)劃新內涵，提升交通建設的質量和標準。“三港”即空港、海港和信息港，作為現(xiàn)代國際大都市的基礎設施，是上海聯(lián)系世界、服務全國的重要載體。“二網”即陸上交通網、內河航運網，是復蓋市域，聯(lián)接全國的現(xiàn)代化綜合交通體系。陸上交通網即對外鐵路、高速公路、軌道交通和城市道路網絡。
空港。根據(jù)城市總體規(guī)劃，上海要建成浦東國際機場為主，虹橋國際機場為輔的組合型國際航空樞紐港，初步形成亞太地區(qū)航空樞紐，實行客貨并舉，積極發(fā)展航空貨運。以2010年世博會為目標，完成二期工程建設，擴大浦東國際機場的吞吐能力，以建設亞太航空樞紐港為方向，調整機場總體格局，建設集中式大容量的航站樓，建設連接中心城與機場的快速鐵R2線，增加連接機場新的高速公路通道，以加強對周邊省市的輻射和服務功能。發(fā)展現(xiàn)代航空物流。
海港。根據(jù)城市總體規(guī)劃，以確定國際航運中心地位為目標，優(yōu)化貨運結構，大力發(fā)展以港口為中心，集疏運網絡為基礎的集裝箱綜合運輸系統(tǒng)，重點建設集裝箱樞紐港，發(fā)展組合港優(yōu)勢，加強上海與長江三角洲地區(qū)其他港口的互補和協(xié)作。近期要完成洋山深水港一期工程，包括東海大橋、臨港新城、物流園區(qū)，開展外高橋港區(qū)多用途碼頭，羅涇港區(qū)的建設，形成上海港綜合服務平臺，提高運輸能力。并推進洋山港二期工程建設，基本建成東北亞國際航運中心。
信息港。根據(jù)城市總體規(guī)劃，要建成上海國際信息港，實現(xiàn)國民經濟和社會信息化，信息化總體水平達到發(fā)達國家城市的相應水平。建成通信基礎設施，實現(xiàn)信息網絡寬帶化、智能化、多媒體化和個性化，形成發(fā)達的網絡經濟和完善的網絡社會環(huán)境。近期要加強信息基礎設施和信息化環(huán)境建設，推進新一代通訊網絡基礎設施建設，提高國際出口帶寬，增強上海作為亞太地區(qū)重要通訊樞紐的地位，重點推進浦東軟件園的建設。
鐵路。根據(jù)城市總體規(guī)劃，以高速鐵路建設為主，增加鐵路對外通道，樞紐內調整、增加支線和客貨運站場設施，提高上海鐵路的綜合運輸能力。重點建設滬寧、滬杭兩個方向的高速鐵路通道，以現(xiàn)有滬寧、滬杭鐵路，規(guī)劃江南鐵路，滬乍鐵路、沿海鐵路大通道，形成五個方向和七條干線的對外鐵路通道。根據(jù)長江三角洲地區(qū)城市和交通發(fā)展趨勢，從區(qū)域的范圍研究鐵路發(fā)展的格局，從交通運輸設施一體化出發(fā)，對國鐵、城際鐵、市域鐵進行整體規(guī)劃研究，明確功能定位和相互關系，形成區(qū)域性、公交化的軌道交通網絡，促進長江三角洲地區(qū)一體化發(fā)展。近期建設浦東鐵路，建成上海鐵路南站，形成重要的陸上交通樞紐。
高速公路。根據(jù)城市總體規(guī)劃，以高速公路為骨干，與長江三角洲地區(qū)的高速公路聯(lián)網。市域內建成以高速公路為骨干的布局合理、功能分明的道路網絡，實現(xiàn)“15、30、60”目標。“15”即重要工業(yè)區(qū)，重要城鎮(zhèn)，交通樞紐等的車輛15分鐘可進入高速公路網，“30”即中心城與新城及中心城至省界30分鐘互通，“60”即高速公路網上任意兩點之間60分鐘可達。根據(jù)長江三角洲地區(qū)、上海城鎮(zhèn)和產業(yè)發(fā)展新要求和江浙兩省高速公路建設新動態(tài)，上海高速公路的建設目標，要從“15、30、60”提高到構筑長江三角洲3小時交通圈，加強與江浙高速公路網的銜接，形成滬寧、滬杭高速公路、滬崇蘇、滬嘉甬高速公路多通道的格局，加強空港、海港貨運通道，提升沈祝公路等道路等級，新增兩港高速公路，優(yōu)化完善上海市域高速公路網絡，加快實施速度，在2010年前建成。
軌道交通。根據(jù)城市總體規(guī)劃，規(guī)劃軌道線網由市域快速鐵、市區(qū)地鐵和輕軌組成，共17條線路，其中市域快速鐵4條，市區(qū)地鐵8條，市區(qū)輕軌5要，全長約780公里。根據(jù)上海城市發(fā)展新要求，中心城要重點研究世博會地區(qū)的軌道交通網絡和換乘樞紐的建設方案，郊區(qū)要結合三大重點城鎮(zhèn)發(fā)展區(qū)域和五大產業(yè)園區(qū)，研究軌道交通的規(guī)劃建設方案。近期要集中力量基本建成中心城軌道交通基本網絡，并結合重點城鎮(zhèn)和產業(yè)布局調整，有序建設市域軌道交通線網。
城市道路。根據(jù)城市總體規(guī)劃，中心城道路網由快速路、主要干道、次要干道以及支路組成，形成內環(huán)以外環(huán)形放射，內環(huán)以內方格網的混合式路網，在完成兩個環(huán)線和“三橫三縱”骨干道路的基礎上，加快射線道路建設。近期要建成中環(huán)線，改造內環(huán)線，建設滬閔高架、共和新路高架等，形成以“三環(huán)十射”為骨干的中心城快速道路系統(tǒng)，加快大連路隧道、復興路隧道、翔殷路隧道、軍工路、上中路等越江通道建設。繼續(xù)加強各級路網建設，優(yōu)化級配，提高路網整體能力，實現(xiàn)通行能力與交通需求的動態(tài)平衡，為世博會交通奠定基礎。
內河航道網。根據(jù)城市總體規(guī)劃，配合上海國際航運中心建設，提高內河航道集疏運配套能力，重點發(fā)展集裝箱運輸，適應上海城市功能和產業(yè)結構調整，優(yōu)化內河航道及內河港區(qū)布局。近期要建成以“一環(huán)十射”為骨干的內河干線航道，優(yōu)化水系景觀，形成集航道運輸，防洪排澇等多功能的內河水網。
建設與時俱進的“三港二網”現(xiàn)代化交通體系，是上海建設成為長江三角洲城市群的中心城市，實現(xiàn)國際“四個中心”和世界城市的戰(zhàn)略目標的重大戰(zhàn)略舉措。
參考文獻
上海市城市總體規(guī)劃（1999－2020）
篇10
1GIS在交通運輸規(guī)劃中應用
1.1交通運輸規(guī)劃問題隨著社會的發(fā)展速度不斷的加快，這就對交通運輸規(guī)劃有了更高的要求，在具體進行規(guī)劃時不僅需要滿足當前的需求，而且還要能夠滿足未來發(fā)展的需求。所以通過科學、合理的對交通運輸進行規(guī)劃，使其不僅要滿足社會發(fā)展和經濟發(fā)展的需要，而且還要實現(xiàn)對土地資源的合理利用，為社會經濟活動的進行提供優(yōu)質的服務。所以需要根據(jù)現(xiàn)有的交通運輸資源，來對具體的目標進行設定，從而在設計過程中能夠更好的達成目標的實現(xiàn)。一個科學、合理的交通運輸規(guī)劃，其不僅能夠使未來的交通資源得到合理的配置，而且還會確保人和物在位移過程中的安全性和經濟性，同時還達到有效的保護環(huán)境的要求。所以需要對現(xiàn)有的交通系統(tǒng)狀況進行了解，同時還要清楚土地利用情況，對未來的運輸需求進行預測，從而提供具體的改進措施，確保規(guī)劃能夠有效的滿足未來的發(fā)展需求。所以一個合理的交通運輸規(guī)劃不僅要對現(xiàn)有的交通資源有足夠的了解，而且還要對未來的運輸需求進行準確的分析，二者缺一不可。但這兩個方面不僅具有較強的空間特性，同時還具有較為豐富的社會屬性，這就需要對大量的空間和屬性數(shù)據(jù)進行分析，單獨依靠人工來實現(xiàn)對海量的數(shù)據(jù)進行處理不僅效率低，而且也不現(xiàn)實，而利用GIS技術的數(shù)據(jù)綜合處理能力，將大大的簡化工作量，使繁重的工作更為簡化，而且處理的數(shù)據(jù)更為科學和高效。1.2基于GIS技術的交通運輸規(guī)劃1.2.1數(shù)據(jù)來源。交通運輸資源數(shù)據(jù)庫數(shù)據(jù)來源有如下幾種：基礎制圖數(shù)據(jù)。包括地形數(shù)據(jù)和人文景觀數(shù)據(jù)，主要取自現(xiàn)有地圖條例，其產生有兩種基本格式：即圖形結構和拓撲結構。自然資源數(shù)據(jù)。主要是指與現(xiàn)有運輸資源相關的各種自然資源數(shù)據(jù)。調查統(tǒng)計數(shù)據(jù)。包括與運輸資源有關的各種統(tǒng)計資料數(shù)據(jù)，研究區(qū)域中的海、陸、空運輸網絡。包括鐵路、水路、航空、管線和航海線網絡。其它有關規(guī)則知識數(shù)據(jù)。1.2.2數(shù)據(jù)的加工整理。在建立數(shù)據(jù)庫過程中，其中一個重要的環(huán)節(jié)即是對數(shù)據(jù)進行加工整理工作，這就需要確保數(shù)據(jù)要具有統(tǒng)一的格式和標準，同時還要確保方法的合理性，這樣有利于數(shù)據(jù)的順利加工，否則，則導致困難的產生，無法順利完成數(shù)據(jù)的加工整理過程。1.2.3數(shù)據(jù)的輸入與輸出。上述數(shù)據(jù)源中的所有數(shù)據(jù)可分為兩大類：空間數(shù)據(jù)和與之相聯(lián)系的屬性數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)輸入方法有：鍵盤輸入、坐標幾何、手工數(shù)字化、掃描和現(xiàn)有的數(shù)據(jù)文件輸入。輸出方式有硬拷貝、軟拷貝和電子輸出。這就需要對輸入的數(shù)據(jù)進行檢核，確保數(shù)據(jù)的準確性，所以對于輸入進計算機的數(shù)據(jù)，需要逐一的對其進行檢查，及時發(fā)生誤差并改正，而對于輸出來的結果，也需要與原始材料進行逐行比較，避免出現(xiàn)誤差，當數(shù)據(jù)沒有出入和誤差時，則再向介質內進行存貯，同時還要確保介質的安全性和可靠性。1.2.4數(shù)據(jù)的組織。在進行數(shù)據(jù)組織管理過程中，需要嚴格按照空間數(shù)據(jù)組織和數(shù)據(jù)的結構方式來進行，然后才能進行數(shù)據(jù)庫的建立。目前數(shù)據(jù)結構可分為矢量結構和柵格結構兩類，而對于數(shù)據(jù)庫數(shù)據(jù)模式的建立其可選類型有三種，即層次數(shù)據(jù)庫模型、網絡數(shù)據(jù)庫模型和關系數(shù)據(jù)庫模型。當交通運輸資源數(shù)據(jù)庫建好后，則可以對其進行相關的操作，如查詢、檢索、統(tǒng)計、分析等，這樣就可以有效的了解清楚現(xiàn)有運輸資源和土地的使用情況，從而為具體的規(guī)劃工作奠定良好的基礎。1.3模型庫的建立與交通運輸規(guī)劃運輸問題可以大致歸并為運輸需求與供給，運輸需求具有如下特性：需求的高度數(shù)量化和分散化、特定的空間分布及強烈的動態(tài)特性。運輸供給主要具有服務性與路網設施的空間分布的網絡特性，運輸問題的解決(比如進行運輸規(guī)劃)同樣需要借助于模型。根據(jù)交通運輸規(guī)劃的需要，我們可以建立如下模型：運輸需求預測模型、網絡分析與評價模型、路徑選擇和物流模型、分區(qū)定位模型。模型可按下面步驟建立：提出問題并進行適當簡化處理，提出恰當?shù)募僭O，并利用適當?shù)臄?shù)學工具，刻劃變量之間的關系，建立相應的數(shù)學結構，并求得相應的解。模型庫建好以后，就可以同資源數(shù)據(jù)庫集成，最后形成交通運輸規(guī)劃的系統(tǒng)。1.3.1模型標定。一般常用現(xiàn)狀數(shù)據(jù)按最小二乘原理求解模型參數(shù)與系數(shù)的方法，得到模型的參數(shù)與系數(shù)后，應先檢查一下用模型計算的數(shù)據(jù)是否與現(xiàn)狀觀測的數(shù)據(jù)相一致。1.3.2運輸需求預測。利用中的運輸需求預測模型，結合現(xiàn)場采集的數(shù)據(jù)對該區(qū)域的運輸需求進行預測。具體有交通量的產生、交通量的分布、交通方式的劃分和交通量的分配。1.3.3路網規(guī)劃。利用中的網絡分析與評價模型，可以對現(xiàn)有路網進行總體規(guī)劃，并可以動態(tài)模擬車流量的變化情況，測試路網效率，以實現(xiàn)運輸資源的最佳配置。1.3.4路徑選擇、運輸方式選擇。利用中的路徑選擇和物流模型，按給定的限制條件(時間最省、路徑最短、運輸費用最低)進行自動、快速地選擇行駛路徑。1.3.5道路建設與維護。利用上述系統(tǒng)還可以進行新線的自動化選線與設計，方便道路建設，還可以利用交通路網的屬性數(shù)據(jù)庫，對路網設施進行管理與維護。
2結束語
交通規(guī)劃如果單純的從空間角度或是地理角度對其進行理解和認識都是片面的，不科學的，所以只有充分的利用GIS，從而使其能夠更好的對交通流數(shù)據(jù)和交通設施數(shù)據(jù)實現(xiàn)采集、存貯、管理和分析，從而更為簡化、清晰的抓住問題的實質，確保使用者更為便捷，同時也可為決策者提供科學的參考數(shù)據(jù)，所以在今后和未來的發(fā)展過程中，GIS交通運輸規(guī)劃具有廣泛的發(fā)展空間。
作者：唐穎 單位：慶安縣客運站
篇11
城市各級道路應成為劃分城市各分區(qū)、組團、各類城市用地的分界線。比如城市一般道路和次干道可能成為劃分小街坊或小區(qū)的分界線；城市次干道和主干道可能成為劃分大街坊或居住區(qū)的分界線；城市交通性干道和快速道路及兩旁綠帶，可能成為劃分城市分區(qū)或功能區(qū)的分界線。
不同的城市設計、建筑設計、建筑風格和社區(qū)文化，會形成豐富多彩的各具特點的城市形象。北京的胡同、四合院成為北京古城風貌的重要元素。而在曼哈頓的棋盤式街道中，南北斜穿了一條百老匯大街，形成許多三角地帶，如時報廣場、熨斗大樓，豐富了城市景觀。在北部又安排了一個中央公園和大片綠地，成為城市的一葉“綠肺”。在美國大學任教的丹麥建筑教授——漢普列根，創(chuàng)導了SAR理論即支撐體理論。該理論認為，住宅基本上由支撐體結構、交通管道核心筒和填充體隔墻、房間組成。前者不能隨意變化，后者則是可以靈活布置的。推而廣之，在城市中也有支撐體和填充體。前者是道路、市政條件，后者是指由街道圍成的街坊、小區(qū)建筑。只要把支撐體規(guī)劃好，填充體就可豐富多彩、百花競放。這就是一種很實際的、有可持續(xù)觀點的城市規(guī)劃策略。居住區(qū)規(guī)劃不能成為小城鎮(zhèn)模式
中國近現(xiàn)代的城市住區(qū)形式大致出現(xiàn)了街區(qū)如里弄式、街坊式、胡同四合院、鄰里單位、居住區(qū)和綜合區(qū)如開發(fā)區(qū)、商務區(qū)中混建住宅區(qū)等各種形式。居住小區(qū)和住宅區(qū)的模式已有大量的實踐經驗，并有相應的國家規(guī)范作指導，但這不是唯一的住區(qū)建設模式。由于住區(qū)和城市道路系統(tǒng)有密切的關系，在城市不同區(qū)位，住區(qū)的形式應有不同的方式。以北京為例，住宅小區(qū)成片開發(fā)，規(guī)模越來越大。有的開發(fā)商已提出“造城運動”、“新住宅運動”，要造新城，要在風景區(qū)、綠化水景邊大造低密度住宅。原有的居住區(qū)規(guī)劃模式不能無限擴大，成為小城鎮(zhèn)的模式。前者可由開發(fā)商去建設，后者可就是政府職能范圍的事了。開發(fā)商沒必要，也不可能去替代政府職能，總攬城市規(guī)劃與建設的問題。如果在三環(huán)路內再成片開發(fā)居住小區(qū)，勢必造成“腸梗塞”，打亂街道路網的合理布局；如果在五、六環(huán)路綠化帶附近大片開發(fā)低密度住宅區(qū)，勢必成為“羊拉屎”。這不僅違背了中國“地少人多”的國情，有悖于節(jié)地原則，而且這些孤立的小區(qū)各自為政，勢必帶來交通、市政、公建配套、城市管理、節(jié)能、環(huán)保等隱患。亦莊模式及TOD模式值得借鑒
北京的開發(fā)區(qū)中，我認為亦莊經濟技術開發(fā)區(qū)是做得最成功的。首先，它不是單一的工業(yè)開發(fā)區(qū)，而是綜合性開發(fā)區(qū)，現(xiàn)在已明確是衛(wèi)星城了。在該區(qū)有大量的就業(yè)機會工廠生產崗位和第三產業(yè)服務崗位。該區(qū)的居住區(qū)不是“臥城”，不少居民可以就地上班；其次，它的區(qū)位離城市較遠，通過京津塘高速路連接，是典型的衛(wèi)星城布局形式，不會成為城市“攤大餅”式的邊緣地帶；第三，它的街道采取了棋盤式格網形式，既有北京舊城的傳統(tǒng)格局，又為分期開發(fā)創(chuàng)造條件。街道之間的地塊大小適中，既可小塊開發(fā)，又可聯(lián)片開發(fā)：第四，它的建設模式采用了二級開發(fā)。第一級開發(fā)，由區(qū)管委會負責，負責將生地開發(fā)成熟地，保證“六通一平”，先建熱力、動力、電訊、管理中心。二級開發(fā)就由開發(fā)商或公司單位業(yè)主自行開發(fā)。在城區(qū)內三、四環(huán)路以內大片開發(fā)綜合區(qū)，交通問題往往成為瓶頸問題。例如北京中關村西區(qū)規(guī)劃方案中，收集了國內外十多個方案，在評標時，認為交通問題是最突出的問題。解決不好，這塊有50公頃的地塊，大量的車流與城市道路不相適應，在上下班高峰時期，車子進不去出不來。幾個出入口便成了交通瓶頸。再如，北京國貿三期在第一階段方案策劃時要建330米高的塔樓。交通專家的評估分析認為，如果建30萬平方米，目前道路還可承受負擔，如果擴建到35萬平方米，就要加建一條城市支路通過地塊。目前北京正在建五環(huán)路，不到100公里的路程上設了近20個左右出入口和收費站。按國際慣例每25－35公里設一個出入口，按國內標準，每10－15公里設一個。而五環(huán)路平均每5公里就要設一個，這就大大降低了高速路的效率。總之，城市的快速路主干道和次干道、支路的合理配置與系統(tǒng)設計，對于疏導交通有著決定性的意義，對于開發(fā)區(qū)的建設有著舉足輕重的影響。
篇12
Key words： green transport concept；transportation planning；slow traffic
中圖分類號：F572 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2017）09-0064-02
0 引言
隨著我國民眾對環(huán)境問題的日益重視，綠色交通理念也逐漸被應用到交通規(guī)劃中，該過程使交通運輸規(guī)劃工作更加科學合理，并與我國可持續(xù)發(fā)展道路的發(fā)展戰(zhàn)略高度統(tǒng)一，無論在理論研究還是實踐價值方面都具有非常重要的意義。雖然各國的綠色交通理念在運輸規(guī)劃中的研究成功頗多，但因在我國的起步研究較晚，因此仍存在交通發(fā)展與用地利用不協(xié)調、居民出行方式需求多樣、交通結構比例失衡、公眾參與積極性不高等問題。筆者將沿著前人的研究思路，通^對綠色交通理念在交通運輸規(guī)劃中應用的深入研究，為從根本上改善交通環(huán)境，促進交通系統(tǒng)與資源、環(huán)境的和諧發(fā)展指明了新思路。
1 綠色交通理念及其規(guī)劃原則概述
1.1 綠色交通理念
綠色交通理念，指的是以公共交通為主導，多模式均衡發(fā)展的綠色交通，它是基于宏觀和微觀兩大角度，構建社會經濟活動中“以人為本”的一種協(xié)調的交通運輸系統(tǒng)。實際上，綠色交通和可持續(xù)發(fā)展的交通兩者并不相同，綠色交通的目的在于推動城市交通與社會、經濟、資源和環(huán)境間的和諧發(fā)展。因此，在現(xiàn)代城市交通運輸規(guī)劃中，應把綠色交通理念作為其指導思想，將其融入到城市交通運輸規(guī)劃的優(yōu)化決策中。
1.2 綠色交通理念下交通運輸規(guī)劃的原則
①堅持可持續(xù)發(fā)展原則。在交通生態(tài)規(guī)劃中的可持續(xù)發(fā)展，應在確保合理利用資源、降低交通成本支出、實現(xiàn)系統(tǒng)最優(yōu)化的前提下，與環(huán)境建立友好關系。②“堅持以人為本”的原則。無論哪種交通方式其實都是人們出行的一種工具選擇，它是為人們的生產生活服務的，其目的在于為人們的出行提供安全保障的同時，還能給人一種舒適、便捷的享受感。③堅持一體化原則。其內容相對較為豐富，所需整合的資源有：對外交通運輸（公路）和城市交通（城市道路）的有機結合；分屬不同行政區(qū)間的公路網絡的合理整合；鐵路和城市軌道交通的優(yōu)化配置；長途交通和城市公共交通的整合；不同交通出行方式的換乘；地面交通與公共交通的聯(lián)接；地面交通和快速軌道交通的合理銜接等幾大方面。
2 綠色交通理念推進中的問題及其成因
2.1 交通發(fā)展與用地利用不協(xié)調
由于城市交通量的猛增，城市道路等基礎設施的土地占有率很大，不但影響了動植物的生長，而且也使城市用地緊張，不少居民開始青睞在郊區(qū)居住，如此一來，不但增加了土地占用率，而且徒增居民出行時間和距離，對交通的需求也更加旺盛。而在不同的城市，土地利用率應與交通發(fā)展相協(xié)調，過度開發(fā)或利用不充分都難以滿通運輸發(fā)展需求。這也是不少大中城市公共交通的發(fā)展和土地利用失衡的原因。表現(xiàn)如停車場的靜態(tài)交通設施空間布局不合理等。
2.2 居民出行方式需求多樣
在居民出行方式的選擇中，具有極強的不確定性，其誘發(fā)因素包括交通參與個體和不同交通工具的特點各異、交通系統(tǒng)的容量和承載力水平限制和交通網絡的局限性等。而居民選擇出行方式時，更注重效用性。目前，我國的公共交通服務水平并不高、交通網絡不健全、站點和線路設置不佳及公交換乘不便等都在一定程度上影響著居民出行對公共交通工具的選擇。特別是隨著近年來出行個體化的發(fā)展，私家車數(shù)量逐年飆增，也在一定程度上加劇了道路擁堵，而公共汽車的服務質量不高和運行效率差，軌道交通、高鐵、有軌電車、電動車、電動汽車等交通工具的多元化發(fā)展等綜合因素，使選乘公共交通工具的人數(shù)下降，而公交企業(yè)的經營不善使公交運行仍需要依靠大量的政府財政補貼才得以維持。這也在一定程度上激化了個體化出行的吸引力。
2.3 交通結構比例失衡
近年來，單位和私人客車的出行比例在逐年升高，公交和自行車的出行結構則出現(xiàn)了下滑趨勢，隨著機動車保有量的持續(xù)增加，必然帶來交通基礎設施的超荷載。雖然近年來我國多數(shù)地區(qū)的交通運輸規(guī)劃均建立在滿足機動車交通需求的基礎上，投入了大量的財力人力建設道路，但仍然無法解決交通運輸?shù)默F(xiàn)狀。這也表明，道路建設的速度與車輛增速水平不一致，而要想從根本上擺脫新建道路壓力不減的死循環(huán)，則應將規(guī)劃重點放在調整交通結構比例上來。
2.4 公眾參與積極性不高
城市人口的出行方式主要有步行、自行車、公交、地鐵和私家車等幾種方式，而在城市交通規(guī)劃和道路建設中，公眾的發(fā)言權微乎其微，使得公眾的實際交通需求和公眾利益難以實現(xiàn)，這就導致公眾的環(huán)保、節(jié)能意識難以被激活，對綠色交通的參與熱情不高。
3 綠色交通理念下交通運輸規(guī)劃的新思路
3.1 在靜態(tài)交通系統(tǒng)的規(guī)劃設計方面
加大靜態(tài)交通系統(tǒng)的規(guī)劃設計，能有效提高土地利用率。以往的交通規(guī)劃中常遇到如下兩方面的問題，一方面是靜態(tài)交通分布不均問題，使一些好的交通資源難以被充分利用。另一方面是靜態(tài)交通有較強的吸引力，因此在實際運行中會有非常大的需求量，最為常見的表現(xiàn)就是我們所說的交通擁堵問題。為有效解決上述兩方面的問題，在規(guī)劃中必須根據(jù)不同城市的實際特征進行規(guī)劃，確保其具有較強的獨立性和可控性，在規(guī)劃布局中也必須嚴格遵循有關指標，使其與動態(tài)交通系統(tǒng)間形成良性互動，以有效的推動子系統(tǒng)的良好運行。此外，交通系統(tǒng)的靜態(tài)設計也必須科學合理，充分結合動靜兩方面進行整體的規(guī)劃設計。
3.2 在慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃方面
為了創(chuàng)造更好的慢行交通環(huán)境，在規(guī)劃中應實行機動車道和慢行交通合理分離的管理方式，用分流管理發(fā)揮提高慢行交通方式的安全度、吸引公眾主動選擇自行車或步行的綠色方式出行、減少道路功能的重疊性和擁堵等優(yōu)勢。基于此，在慢行交通規(guī)劃建設中，必須結合人們生產生活的實際需要，盡量減少重復性，重視其可達性。
3.3 在公交優(yōu)先系統(tǒng)規(guī)劃方面
要在交通運輸規(guī)劃中體現(xiàn)綠色交通理念，首先要注重公交專用道的建設規(guī)劃。公交作為出行工具的人群比例很大。公交專用道的規(guī)劃都是在原有道路上完成的，多采用隔離線或隔離欄的方式劃出一條公共汽車的專用通道，其專屬時間有一定的時間段限制，其他社會車輛是嚴禁在此同行的。進行此類規(guī)劃的原因主要是由于公交車的車型體積一般較大，而公交專用車道的規(guī)劃則能很好的改善交通擁堵現(xiàn)狀。具體規(guī)劃中可劃分為外側車道、中間車道和內側車道三種不同類型。其中外側車道的優(yōu)勢更為突出，在實際規(guī)劃中也是應用最廣的一種。此外，在城市交通規(guī)劃過程中，必須結合城市交通的實際情況進行科學、合理的規(guī)劃，如果條件允許，還可加大對先進的公交管控系統(tǒng)的引進力度。
3.4 在激發(fā)公眾參與熱情方面
綠色交通理念的推行不光是政府管理部門的事情，更是與公眾行為和利益密切相關的，規(guī)劃策略的成功離不開雙方的共同參與。基于出行方式的選擇角度，如一味追求自由、舒m的個體出行需求，必然造成私家車泛濫、交通擁堵，使道路交通功能下降，另環(huán)境堪憂；而基于交通行為的角度，自由出行的無度性會增加交通事故的發(fā)生率，使道路荷載力增強，而出行方式的合理化選擇，則為城市交通的綠色化發(fā)展奠定了基礎。而基于公眾角度，綠色交通與其生活質量和生活空間又密不可分，所以在交通規(guī)劃中，有關部門應加大對綠色交通的宣教，采取有力措施喚醒人們的環(huán)保、節(jié)能意識，自覺節(jié)制出行，積極投身于綠色交通的實踐中去。
3.5 在降低交通污染方面
當前，在交通運輸業(yè)的燃料中汽柴油還是主要燃料，而天然氣、顏料電池等的清潔能源的應用仍不普遍，且耗油量的車不在少數(shù)，環(huán)保產品則較為奇缺。有資料顯示：每年新增汽車消耗的成品油等同于一座新建的2000萬噸級煉油廠，油氣排出量約6萬噸，而由于汽車尾氣中含有成分復雜的有害物質，因此，給人類賴以生存的環(huán)境及人體健康均造成了不利影響。而面對當前全球化的能源危機和環(huán)境挑戰(zhàn)問題，加大對清潔能源的使用、控制汽車廢氣的排出量、加強綠化、提高路面質量是交通運輸發(fā)展和改善城市環(huán)境的當務之急。
4 綠色交通理念下的交通運輸規(guī)劃策略的可行性
以石家莊為例，系列措施的實施表明當前綠色交通理念下的交通運輸規(guī)劃策略具有一定的可行性。
①在靜態(tài)交通系統(tǒng)規(guī)劃設計方面。根據(jù)城市各規(guī)劃片區(qū)土地利用情況和區(qū)位特點，差異性地增加了道路網密度，成功將各區(qū)交通和各環(huán)路對接，并規(guī)劃出快速路主路，有效降低了城區(qū)中心的交通運輸壓力；而在靜態(tài)交通系統(tǒng)規(guī)劃設計的典型代表停車場的設置為例，設置多地下及路外停車場，泊位設計便于出入，出入口設計避開城市交通的主干路，進出口的設置根據(jù)動態(tài)交通狀況而定。此外，在停車場管理中引入現(xiàn)代管理系統(tǒng)和智能化停車系統(tǒng)，通過路內、路外停車費用差不同的方式來降低路內停車，大大節(jié)約了交通空間。②在慢行交通體系規(guī)劃中，在非機動車流量大的路段進行機非分隔設置，在城市及工業(yè)園區(qū)域的主次干路上實施慢行交通一體化，使自行車和人行道共用一道、“拆墻透綠”等方式來優(yōu)化步行環(huán)境，有效節(jié)約空間的同時，極大地提升了交通安全。③在公交優(yōu)先系統(tǒng)規(guī)劃方面，通過進行公交優(yōu)先的政策引導、設置公交專用車道和公交優(yōu)先道路、調整公交價格和線路等方法，提升人性化服務水平和運行效率。④在激發(fā)公眾參與熱情方面，一方面完善換乘樞體系規(guī)劃，將各交通方式進行快速銜接，另一方面通過政策引導及媒體宣傳等方式，培養(yǎng)公眾的綠色交通環(huán)保意識，吸引公眾自覺綠色出行。
5 結論
綜上所述，在綠色交通運輸工程在當今的城市城市建設中頗受矚目，綠色交通理念下的交通運輸規(guī)劃，必須找準城市發(fā)展和生態(tài)環(huán)境間的平衡點，在避免環(huán)境污染的前提下，堅持以人為本，優(yōu)先發(fā)展公共交通，加大城市慢行交通和靜態(tài)交通系統(tǒng)的規(guī)劃與設計，完善評價指標體系，加強綠色管理，以確保交通運輸規(guī)劃與交通的可持續(xù)發(fā)展有機結合。希望本文的研究能夠為國內綠色交通運輸規(guī)劃的可持續(xù)發(fā)展提供有益的借鑒和思考。
參考文獻：
篇13
前言：
隨著信息時代的到來，我國交通事業(yè)迅猛發(fā)展，人口的膨脹和不斷惡化的環(huán)境使現(xiàn)代交通系統(tǒng)面臨更加嚴峻的考驗。交通污染危及我國城市居民的健康和安全，構成城市環(huán)境的一大公害，嚴重制約著城市的可持續(xù)發(fā)展。嚴酷的事實告訴人們，發(fā)展綠色交通勢在必行。
1、 綠色交通規(guī)劃的概念和目標
1.1 有關概念和內涵
綠色交通理念是城市交通可持續(xù)發(fā)展的關鍵問題。它強調的是城市交通的“綠色性”，即減輕交通擁擠，減少環(huán)境污染，促進社會公平，合理利用資源。其本質是建立維持城市可持續(xù)發(fā)展的交通體系，以滿足人們的交通需求，以最少的社會成本實現(xiàn)最大的交通效率。綠色交通理念是三個方面的完整統(tǒng)一結合，即通達、有序；安全、舒適；低能耗、低污染。
1.2規(guī)劃目標
以城市經濟發(fā)展和城市總體規(guī)劃目標為前提，針對城市交通特點，分析城市交通問題，提出切實可行的近期城市交通建設實施計劃和城市交通系統(tǒng)組織計劃，近期使五家渠市交通狀況有所改善，綜合交通實力有所提高；中遠期使五家渠市構建各種交通方式緊密銜接、“快捷、高效、安全、綠色”的現(xiàn)代化城市綜合交通運輸體系，實現(xiàn)道路交通“1234”時空通達目標。城市道路交通建設以“干路”為骨架的城市綜合交通運輸體系。
“1”――中心城區(qū)內任意一點到達快速路10 分鐘，步行至周圍公交站不超過10 分鐘；
“2”――中心城區(qū)內任意一點到達外環(huán)線20 分鐘；
“3”――中心城區(qū)內任意一點到達另一點（包括北工業(yè)園、東工業(yè)園）間不超過30 分鐘；
“4”――中心城區(qū)到達區(qū)域范圍內主要周邊城市（烏魯木齊市、昌吉市、阜康市等地）40分鐘以內。
2、綠色交通規(guī)劃
2.1 綠色交通方式
綠色交通方式主要分為四種：步行交通、自行車交通、公共交通、快速公交系統(tǒng)，在本次規(guī)劃中，將步行交通和自行車交通歸納在慢行系統(tǒng)規(guī)劃中，公共交通和快速公交系統(tǒng)歸納在公共交通規(guī)劃中。
2.2 慢行系統(tǒng)規(guī)劃
2.2.1 規(guī)劃技術路線
主要從兩大方面進行規(guī)劃。一個是系統(tǒng)化的慢行路徑及網絡。它是步行系統(tǒng)的基礎。規(guī)劃重點在于保證慢行路徑的連續(xù)性。另一個是以人為本的慢行設施和環(huán)境。慢行路徑及網絡從以下三方面進行規(guī)劃：
（1）、依托城市道路，與城市住宅、商業(yè)辦公、中小學校、公共設施以及城市公共交通系統(tǒng)有效銜接，形成交通性慢行網路。
（2）、依托街頭綠地、公園、河流水系等天然綠化條件形成休閑性專用綠化慢行通廊。
（3）、商業(yè)集中區(qū)布設三位一體的步行購物通廊，與機動車交通分離，形成一體化的快樂購物通道。
2.2.2交通性慢行主干路網規(guī)劃
依托城市道路的重要自行車道。主要以上班、上學通勤為主，銜接居住、學校、商業(yè)辦公以及工業(yè)廠區(qū)。根據(jù)服務目的及出行半徑形成一體化的慢行主干道網絡。在公交樞紐、中心商業(yè)區(qū)，辟設足夠的自行車停車場。
規(guī)劃三個核心慢行組團區(qū)。規(guī)劃濱河路、北環(huán)路、青湖北路為聯(lián)系慢行片區(qū)的自行車主干路。各片區(qū)之間行車一體化的慢行道路網，與組團之間的自行車主干道路銜接。
（1）、慢行主干道道路控制
慢行主干道在保證連通性的前提下，應對道路斷面及空間進行控制。
首先，保證專用自行車道及人行道的獨立通行空間。結合周邊用地安排休息設施，保證行人及自行車過街的安全性。
其次，過街通道的設置根據(jù)兩側用地功能的不同而采用不同標準，一般路段為300～500m，商業(yè)路段間距為200～300m。
再次，通過立體、平面交叉兩種方式(人行天橋、人行地道)解決步行與機動交通的銜接步行網絡與公交車站聯(lián)系緊密，公交車站與最近的慢行系統(tǒng)網絡干線距離不宜大于100m。
（2）、慢行設施和環(huán)境規(guī)劃
慢行出行首先要保證出行安全。提高步行和自行車的優(yōu)先權。其次，建立充滿生機、活力、回復人性化的道路空間。
建立安全性、功能性兼景觀性的步行道。重視生活性道路周邊行人步行、騎自行車的空間需求；重視過街的安全性，注重對道路功能與其兩側空間的尺度、功能協(xié)調，使可達性、安全性、便捷性、生活性取得和諧的統(tǒng)一，從而通過道路來表現(xiàn)出少有的城市生活品質和環(huán)境特色。路邊設置綠化景觀、擋雨亭、景觀小品、咖啡臺等。用特色的材質和顏料鋪設步行道和自行車道，以凸顯其優(yōu)先權。
（3）、商業(yè)慢行道規(guī)劃
在北海街規(guī)劃的綜合區(qū)商業(yè)中心、緯二十五路商務中心，形成娛樂購物步行區(qū)域，特別是商業(yè)中心，預留商業(yè)樓之間的立體綜合開發(fā)空間，實現(xiàn)空中步行路徑、地面步行路徑和地下步行路徑三位一體。
首先，主干道增加地下過街通道或過街天橋；其次，在商業(yè)中心區(qū)內的各建筑物之間，建議采取立體分離的步行系統(tǒng)，通過跨越街道的封閉天橋將各建筑物的二樓連接，形成一個龐大的、垂直分離的步行體系。
（4）、休閑性慢行專用道規(guī)劃
依托猛進干渠、馮家海子打造特色慢行濱水廊道，創(chuàng)造城市親水平臺。
依托中心廣場、文化館廣場及北部規(guī)劃的幾處廣場打造廣場休閑慢行步道。針對不同的廣場定位，打造個性化的活動空間，使之成為客流駐足的吸引點。
2.3公共交通規(guī)劃
2.3.1 五家渠市公共交通規(guī)劃的戰(zhàn)略措施
（1）增加公交線網密度，擴大公交覆蓋范圍
根據(jù)城市的發(fā)展，優(yōu)化、調整城市公交線路，增加線網密度和覆蓋率，支撐城市發(fā)展；積極開辟城鄉(xiāng)公交線路，改善周邊團場居民出行條件，促進城鄉(xiāng)公交一體化發(fā)展。
（2）加快公交基礎設施建設，提高公交運行效率
加快公交樞紐站建設，方便客流集散和不同交通流間的銜接換乘；加快公交停車保養(yǎng)場建設，提高公交資源效益。
（3）擴大公交車輛規(guī)模，提高公交車輛的質量和服務水平
從數(shù)量上增加運力，擴大運能，為線網擴展提供運力支撐；適當引入大容量、新能源公交車輛，優(yōu)化公交乘車環(huán)境。
（4）明確公交優(yōu)先保障措施，確保公交優(yōu)先戰(zhàn)略的落實
從規(guī)劃、建設、運營、管理等環(huán)節(jié)明確公交優(yōu)先的保障措施；在票制票價上采取積極的優(yōu)惠政策；建設高效、智能化調度系統(tǒng)和乘客信息服務系統(tǒng)。
2.3.2 五家渠市公共交通線路和樞紐分層
五家渠市公共交通規(guī)劃遵循“服務分區(qū)，布設分級，線路和樞紐分層”的指導思想。
第一層次為軌道交通、快速公交線：承擔城際的走廊運輸服務；
第二層次為公交普線：片區(qū)之間的主要走廊運輸服務；
第三層次為公交支線：作為公交干線的補充和延伸，承擔組團內部及組團間的次級走廊運輸服務；
第四層次為通勤公交：直接服務于居住密集區(qū)域與就業(yè)崗位密集區(qū)域。
另外還有服務城鄉(xiāng)一體化的城鄉(xiāng)公交和服務游客的旅游公交。
3、綠色交通規(guī)劃的建議
3.1城市交通規(guī)劃與城市規(guī)劃相結合
城市交通規(guī)劃首先應當從城市布局方面來解決城市交通的可持續(xù)問題，尋求高可達性、低交通需求的土地利用――交通系統(tǒng)發(fā)展模式。科學、合理地制定城市發(fā)展規(guī)劃，特別要重視交通模式和土地使用模式的相互配合。在城市規(guī)劃中以步行、公共交通為導向，在改造城市不合理結構布局的同時劃分步行專用通道和公交專用線，預留軌道線，合理設置公交換乘樞紐，為城市步行、公交的發(fā)展創(chuàng)造最佳條件。
3.2優(yōu)化城市交通結構，優(yōu)先發(fā)展公交系統(tǒng)
確立公共交通在發(fā)展“綠色”交通中的主導地位，建立大運量、低污染、低能耗、快捷的公共交通運輸體系；增加公共交通的科技含量，開發(fā)智能型公共交通系統(tǒng)，提高公共交通的服務水平；大力發(fā)展城市軌道交通；注重換乘系統(tǒng)建設。
