引論：我們?yōu)槟砹?3篇軌道交通論文范文，供您借鑒以豐富您的創(chuàng)作。它們是您寫作時(shí)的寶貴資源，期望它們能夠激發(fā)您的創(chuàng)作靈感，讓您的文章更具深度。

篇1

1.2同步數(shù)字傳輸技術(shù)同步作數(shù)字傳輸技術(shù)，作為電信骨干網(wǎng)中非常重要的一部分，比開放式傳輸網(wǎng)絡(luò)技術(shù)顯得更加成熟和優(yōu)秀。該技術(shù)具備統(tǒng)一的國際標(biāo)準(zhǔn)，為系統(tǒng)的更新?lián)Q代提供了可能性，另外還有自愈以及網(wǎng)管的功能。但是，該技術(shù)還有一些欠缺，例如，語音業(yè)務(wù)是同步數(shù)字傳輸技術(shù)主要服務(wù)項(xiàng)目，因此在數(shù)據(jù)和圖像業(yè)務(wù)方面還存在著不足。

1.3異步轉(zhuǎn)移模式技術(shù)異步轉(zhuǎn)移模式技術(shù)的優(yōu)勢在于，一是業(yè)務(wù)服務(wù)對象比較多樣，可以給各種業(yè)務(wù)提供服務(wù)，特別是在視頻的相關(guān)業(yè)務(wù)中，其效果非常明顯；二是能夠有效地提高寬帶的使用效率，這是因?yàn)樵摷夹g(shù)屬于面向連接的技術(shù)，使用統(tǒng)計(jì)復(fù)用功能就能實(shí)現(xiàn)寬帶利用率的提高。然而，由于異步轉(zhuǎn)移模式技術(shù)系統(tǒng)的復(fù)雜性，導(dǎo)致該技術(shù)不夠準(zhǔn)確可靠，此外該技術(shù)的成本比較高，這也對該技術(shù)的發(fā)展產(chǎn)生了不利的影響。另外值得一提的是，隨著各種新型通訊新技術(shù)的開發(fā)和涌現(xiàn)，軌道交通的業(yè)務(wù)有了相當(dāng)程度的發(fā)展，新型的業(yè)務(wù)不斷成熟，對寬帶的需求也有所上升。在未來城市軌道交通信息通訊系統(tǒng)中，將會采用千兆以太網(wǎng)技術(shù)和粗波分復(fù)用技術(shù)。其中，千兆以太網(wǎng)技術(shù)，能夠和以太網(wǎng)及快速以太網(wǎng)兼容，并且具有直接、快速的特點(diǎn)，設(shè)備比較便宜，傳輸距離長，在一定程度上能夠讓城市軌道交通信息通訊系統(tǒng)組網(wǎng)的要求得到滿足，而且也解決了以太網(wǎng)存在的缺陷；粗波分復(fù)用技術(shù)，已成為大容量電信骨干網(wǎng)的首選，它具有操作簡單、價(jià)格便宜以及容量大等優(yōu)點(diǎn)，未來城市軌道交通信息通訊系統(tǒng)中可以充分利用粗波分復(fù)用技術(shù)，值得推廣。

2城市軌道交通信息通信系統(tǒng)的其他子系統(tǒng)

2.1公務(wù)電話系統(tǒng)公務(wù)電話系統(tǒng)作為軌道交通運(yùn)營控制的重要通訊工具，主要是用于軌道交通線內(nèi)部的一般公務(wù)通信，并且連接了市話網(wǎng)和一些相關(guān)的軌道交通線的公務(wù)電話網(wǎng)。在軌道交通線內(nèi)部，可以直接通過撥號進(jìn)行通話；如果與公用電話網(wǎng)的用戶通話，那么是由全自動(dòng)或是半自動(dòng)的出入局來完成呼叫。另外，該系統(tǒng)應(yīng)該要有其他普通程控交換系統(tǒng)所不具備的功能，例如，和時(shí)鐘系統(tǒng)的時(shí)間達(dá)到一致。

2.2專用電話系統(tǒng)專用電話系統(tǒng)是軌道系統(tǒng)所專用的，是為軌道交通行車指揮、系統(tǒng)能夠正常運(yùn)行所專門設(shè)置的通信設(shè)備，主要負(fù)責(zé)的是控制中心和各車站的列車、電力、防災(zāi)及公安等方面的調(diào)度，并且還提供了緊急電話、調(diào)度電話以及站間電話業(yè)務(wù)。在軌道交通中使用專用電話系統(tǒng)，有利于工作人員指揮列車的運(yùn)行，以及進(jìn)行設(shè)備的操作，同時(shí)也為行車調(diào)度提供了有力的支持。在應(yīng)對突發(fā)狀況時(shí)，為了快速解決事件，可以把系統(tǒng)內(nèi)部的每臺電話都設(shè)置成熱線電話，進(jìn)而保障行車安全。

2.3閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)閉路電子監(jiān)控系統(tǒng)通過圖像通訊，能夠跟蹤、監(jiān)控和記錄實(shí)時(shí)的動(dòng)態(tài)圖像。該系統(tǒng)還具有指揮和管理的功能，有利于實(shí)現(xiàn)城市軌道交通自動(dòng)化調(diào)度和管理。另外，電視監(jiān)控系統(tǒng)的傳輸具有不對稱的特點(diǎn)，導(dǎo)致車站到中心需要比較大的寬帶，而中心到車站運(yùn)用低速的數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)即可。就目前來看，ATM技術(shù)仍是電視監(jiān)控系統(tǒng)中最佳的傳輸機(jī)制，該系統(tǒng)可以利用ATM技術(shù)按需求連接、分配帶寬的特點(diǎn)，保證圖像的質(zhì)量，同時(shí)也節(jié)省了所占的寬帶。

2.4廣播系統(tǒng)、時(shí)鐘系統(tǒng)、無線系統(tǒng)、電源系統(tǒng)廣播系統(tǒng)由控制中心廣播系統(tǒng)、停車場廣播系統(tǒng)組成。首先廣播系統(tǒng)采用的是模塊化的設(shè)計(jì)，因而結(jié)構(gòu)很簡單，便于操作和安裝；其次該系統(tǒng)具備很好的兼容性以及一致性，采取的是進(jìn)口數(shù)字音頻信號處理設(shè)備，可以根據(jù)需要進(jìn)行自由組合。時(shí)鐘系統(tǒng)主要有設(shè)在控制中心的GPS接收設(shè)備、主控母鐘、各站鋪助母鐘、子鐘以及傳輸設(shè)備等組成，其作用在于為乘客與工作人員提供標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間，并且為其他系統(tǒng)提供統(tǒng)一的時(shí)間信號，從而實(shí)現(xiàn)全縣統(tǒng)一的時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)。無線通信系統(tǒng)包括列車無線通信、公安無線通信以及消防無線通信。是為列車運(yùn)營、電力供應(yīng)、日常維修、防災(zāi)救護(hù)提供指揮手段的專用通信系統(tǒng)。電源系統(tǒng)由配電設(shè)備、整流設(shè)備和蓄電池組成。電源系統(tǒng)是為通信設(shè)備中各系統(tǒng)正常運(yùn)行提供電源保障。所以，電源系統(tǒng)一定要具有安全性和可靠性，可以滿足不間斷的運(yùn)行。

篇2

1.3部分變電所電纜夾層電纜敷設(shè)交叉嚴(yán)重，不同專業(yè)電纜未按設(shè)計(jì)要求分層敷設(shè)，電纜預(yù)留不統(tǒng)一，綁扎不規(guī)范，標(biāo)示不明或缺失。原因是施工方案、作業(yè)手冊制定不細(xì)不明，電纜敷設(shè)前未認(rèn)真規(guī)劃路徑，施工技術(shù)交底不到位，未就公用支架與其他施工單位核對圖紙說明。預(yù)防措施是技術(shù)交底要覆蓋全施工人員，統(tǒng)一施工標(biāo)準(zhǔn)、工藝；對電纜路徑統(tǒng)一規(guī)劃，敷設(shè)一部分要及時(shí)理順；有需公用支架的地方，施工單位應(yīng)及時(shí)溝通聯(lián)系相互核對圖紙，避免分層敷設(shè)錯(cuò)誤及交叉。

1.4供電系統(tǒng)送電前，需對設(shè)備進(jìn)行調(diào)試，導(dǎo)致交直流電源直流充電模塊損壞率高，燒損充電模塊是因?yàn)榕R電電壓不穩(wěn)。地鐵車站安裝施工交叉作業(yè)多，各種用電工具功率不同，使用頻次不同，還有管理不善等原因?qū)е鲁患壟潆娤渫怆妷翰▌?dòng)很大，因此要求充電模塊電源應(yīng)從一級配電箱引取。

2環(huán)網(wǎng)及雜散電流

2.1盾構(gòu)區(qū)間電纜支架打孔，一處會出現(xiàn)多次打孔，原因是盾構(gòu)瓦片配筋密集，一次成孔困難，影響盾構(gòu)結(jié)構(gòu)安全，應(yīng)盡量避免。施工單位在開工前應(yīng)從盾構(gòu)瓦片廠索要配筋圖，施工是避開鋼筋打孔。

2.2電纜支架與隧道壁不密貼，部分銹蝕，電纜轉(zhuǎn)彎處電纜超出電纜支架托臂。出現(xiàn)此類情況，施工單位應(yīng)分別向支架生產(chǎn)廠家提供完善測量數(shù)據(jù)，對差別較大的應(yīng)分不同弧度進(jìn)行加工生產(chǎn)；加強(qiáng)進(jìn)場材料驗(yàn)收，對不合格產(chǎn)品堅(jiān)決退貨；施工過程輕拿輕放，杜絕野蠻施工。

2.3環(huán)網(wǎng)電纜外皮劃痕、破裂造成安全隱患，預(yù)留及綁扎不規(guī)范。電纜劃痕主要是穿管毛刺或拖地敷設(shè)遇尖銳物引起，敷設(shè)前應(yīng)檢查打磨套管，地面加設(shè)滑輪；預(yù)留及綁扎應(yīng)符合規(guī)范及工藝要求。

2.4雜散電流傳感器受潮及參比電極埋設(shè)離鋼筋太近。原因是傳感器未按技術(shù)規(guī)范安裝，施工中造成傳感器堵頭丟失，沒有及時(shí)進(jìn)行補(bǔ)齊，因此安裝過程廠家現(xiàn)場督導(dǎo)；采用鋼筋探測儀提前進(jìn)行預(yù)判，避免參比電極埋設(shè)靠近結(jié)構(gòu)鋼筋。

3接觸網(wǎng)工程

3.1預(yù)埋化學(xué)錨栓斜度超標(biāo)，部分支架、吊柱安裝傾斜。造成以上問題根本原因是施工人員質(zhì)量意識不強(qiáng)，測量打孔沒有效避開結(jié)構(gòu)鋼筋，造成打孔傾斜。預(yù)防措施，施工測量參照結(jié)構(gòu)鋼筋配置圖預(yù)先避開鋼筋，打孔遇鋼筋應(yīng)及時(shí)糾正，安裝支撐架前應(yīng)校正螺栓。

3.2中心錨結(jié)與匯流排不垂直，部分區(qū)間導(dǎo)高、拉出值不符合設(shè)計(jì)要求。現(xiàn)場調(diào)查原因是施工作業(yè)人員對中心錨結(jié)拉出值及接觸網(wǎng)導(dǎo)高、拉出值數(shù)據(jù)模糊不清，憑經(jīng)驗(yàn)施工。解決辦法是增加交底頻次，技術(shù)人員現(xiàn)場盯崗，各工序之間加強(qiáng)協(xié)調(diào)，保證工序交接順暢。

3.3隔離開關(guān)安裝位置與消防等專業(yè)沖突或者安裝高度不能滿足設(shè)計(jì)高度，未按規(guī)范接地。地鐵車站施工專業(yè)交叉作業(yè)多，隔離開關(guān)安裝前應(yīng)作詳細(xì)的施工調(diào)查，核對相干專業(yè)圖紙，如有沖突及時(shí)聯(lián)系設(shè)計(jì)處理。設(shè)計(jì)單位在出圖階段應(yīng)與其他專業(yè)進(jìn)行溝通，并在雙方圖紙中進(jìn)行體現(xiàn)。接地方案應(yīng)在設(shè)計(jì)圖紙上明確，與規(guī)范有出入處應(yīng)作具體說明。

3.4場站接觸網(wǎng)立柱與水溝位置沖突，與庫外信號燈沖突。此類問題連續(xù)出現(xiàn)，尤其以立柱與水溝沖突為多，設(shè)計(jì)圖紙都是一筆帶過，施工單位間搶工工序安排不合理導(dǎo)致。因此設(shè)計(jì)單位應(yīng)提前核對施工圖紙，對沖突地方應(yīng)及時(shí)修改，如因平面布置不能回避，需在圖紙上說明工序安排。施工單位施作前應(yīng)加強(qiáng)溝通，將接觸網(wǎng)立柱基礎(chǔ)放在水溝施工前進(jìn)行。

3.5柔性接觸網(wǎng)有部分螺栓、纏繞鋼絲容易銹蝕。原因是施工單位未及時(shí)涂抹防腐材料及施工工藝不合理。暴露在鋼絲、螺栓外短時(shí)間極易生銹，施工單位選取樣板部位，要求說作業(yè)人員觀摩，統(tǒng)一工藝并及時(shí)涂抹防腐材料。

3.6成品保護(hù)問題，也是變電所、環(huán)網(wǎng)電纜專業(yè)會遇到的同樣問題。施工單位進(jìn)場后應(yīng)每所安排一名值班人員24小時(shí)看護(hù)，變電所安裝臨時(shí)門，其他施工單位需進(jìn)入房間施工必須簽安全協(xié)議并簽到，區(qū)間派人不間斷巡視尤其以夜間為主。

篇3

國家輕軌試驗(yàn)線新建于中國鐵道科學(xué)研究院國家軌道試驗(yàn)中心，正線與既有大環(huán)試驗(yàn)線并行，線上有高架橋、隧道、小半徑曲線等各種形式的試驗(yàn)段。高架橋?yàn)閱尉€橋，位于城軌試驗(yàn)線的西側(cè)，設(shè)計(jì)里程為K7+573.351—K8+359.534，線路縱坡25‰～28‰，總長約786m，均為簡支結(jié)構(gòu)，共計(jì)54片29跨，其中30m的T梁32片、25m的T梁18片、25m的U形梁4片。原設(shè)計(jì)梁間接縫使用C80，C100型耐腐合金止水帶伸縮縫，共計(jì)140.40m。為驗(yàn)證TTXF彈性體伸縮縫在城市軌道交通高架橋上的適用性，選定在U形梁和T形梁上使用彈性體伸縮縫替代原設(shè)計(jì)，梁間接縫分為U-U梁接縫、U-T梁接縫兩種。彈性體伸縮縫安裝施工環(huán)境溫度為15℃。根據(jù)原設(shè)計(jì)，試驗(yàn)線上兩種梁型梁端均設(shè)有現(xiàn)澆擋水臺，因此將彈性體伸縮縫澆注于兩擋水臺之間，同時(shí)可根據(jù)需要在現(xiàn)澆擋水臺時(shí)預(yù)留槽口，以方便彈性體伸縮縫的安裝。主要施工步驟有混凝土基面處理、襯墊定位及安裝、底涂料涂刷、彈性體澆注、面涂料噴涂、擋水凸臺二次澆注以及過程中的覆蓋養(yǎng)護(hù)，詳述如下。

1)由于現(xiàn)場預(yù)留槽口尺寸較小導(dǎo)致表面混凝土出現(xiàn)蜂窩麻面，選擇使用手持式混凝土打磨設(shè)備進(jìn)行混凝土基面處理，將薄弱、疏松或破碎的表面混凝土清除，并清理表面的浮土、浮銹、脫模劑、油污等污物。

2)試驗(yàn)線上為分塊式軌道結(jié)構(gòu)，選擇實(shí)心PP棒材(直徑不小于20cm)，作為彈性體伸縮縫的底襯材料，安裝時(shí)要求成形面平順、無接頭。安裝完成后，檢查襯墊的定位尺寸，預(yù)留空腔尺寸不得小于設(shè)計(jì)要求。

3)底涂料為本彈性體材料專用的界面處理劑，涂刷面應(yīng)均勻、不露底面、不堆積，并至少大于粘接面外輪廓，涂刷完成后覆蓋養(yǎng)護(hù)。

4)TTXF型彈性密封材料，由A，B組分在現(xiàn)場澆注機(jī)內(nèi)恒溫混合而成。混合完成后，可選擇人工或機(jī)械方式進(jìn)行澆注，澆注過程中避免帶入空氣，隨時(shí)注意除泡，配制好的液態(tài)密封材料應(yīng)在30min用完，隨用隨配，保證澆注過程的連續(xù)性。澆注完成后覆蓋養(yǎng)護(hù)，確保密封材料外觀的清潔、干燥。

5)澆注完成12h以內(nèi)，且膠面不黏手時(shí)，進(jìn)行面涂料噴涂，噴涂完成后繼續(xù)覆蓋養(yǎng)護(hù)至材料實(shí)干，養(yǎng)護(hù)中避免水份、灰塵、雜質(zhì)落入，并防止機(jī)械損傷。

6)為保證橋面積水不在伸縮縫兩端漫流至橋下，可在彈性體實(shí)干后進(jìn)行擋水凸臺的二次澆注，凸臺高于伸縮縫表面2cm。

篇4

2．服務(wù)質(zhì)量監(jiān)管軌道交通運(yùn)營服務(wù)質(zhì)量監(jiān)管主要包括對軌道交通設(shè)施、乘車環(huán)境、時(shí)間安排、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行情況等進(jìn)行監(jiān)督檢查，接受處理顧客對服務(wù)質(zhì)量的投訴并構(gòu)建反饋機(jī)制，可通過對軌道交通運(yùn)行的系列定量、定性指標(biāo)的考核來衡量和監(jiān)督服務(wù)水平。行業(yè)監(jiān)管部門應(yīng)承擔(dān)如下一些工作：①服務(wù)設(shè)施監(jiān)管：對車站基本設(shè)施、票務(wù)、導(dǎo)乘、問詢服務(wù)、照明設(shè)施、列車和其它輔助設(shè)施等進(jìn)行檢查和監(jiān)管；②服務(wù)水平監(jiān)管：參照行業(yè)和地方標(biāo)準(zhǔn)，對票務(wù)、導(dǎo)乘、行車、問詢、特殊服務(wù)、應(yīng)急服務(wù)、服務(wù)承諾的實(shí)施情況等進(jìn)行檢查和規(guī)范；③服務(wù)環(huán)境監(jiān)管：檢查運(yùn)營企業(yè)在車站和車廂的環(huán)境衛(wèi)生和環(huán)境保護(hù)狀況是否達(dá)到國家和地方的要求，并提出改進(jìn)的指導(dǎo)性意見；④服務(wù)質(zhì)量定量指標(biāo)監(jiān)測與評價(jià)：通過采集分析準(zhǔn)點(diǎn)率、列車擁擠度等業(yè)務(wù)指標(biāo)數(shù)據(jù)，監(jiān)測評價(jià)服務(wù)水平；⑤顧客投訴受理：接受處理顧客對服務(wù)質(zhì)量問題的投訴。

3．應(yīng)急管理全封閉、速度快、容量大、系統(tǒng)復(fù)雜等特點(diǎn)導(dǎo)致城市軌道交通若發(fā)生突發(fā)性事故或?yàn)?zāi)害，其事故后果嚴(yán)重，影響范圍大，應(yīng)急管理難度大。根據(jù)突發(fā)事件發(fā)生與處理的流程，行業(yè)主管部門的具體職責(zé)包括：①聯(lián)合相關(guān)部門組建城市軌道交通應(yīng)急管理機(jī)構(gòu)；②制定城市軌道交通系統(tǒng)突發(fā)事件的應(yīng)急預(yù)案，在預(yù)案中明確事故預(yù)警機(jī)制、應(yīng)急響應(yīng)等級、不同等級事故的處理流程、涉及部門的具體職責(zé)等；③承擔(dān)應(yīng)急演練的組織和監(jiān)督工作，通過應(yīng)急演練加強(qiáng)應(yīng)急工作中涉及的各單位單位的聯(lián)系與協(xié)作；④執(zhí)行應(yīng)急救援物資、設(shè)備、人員貯備情況的日常監(jiān)督檢查；⑤若發(fā)生突發(fā)事件，應(yīng)急管理機(jī)構(gòu)應(yīng)承擔(dān)事故現(xiàn)場指揮協(xié)調(diào)任務(wù)；⑥突發(fā)事件結(jié)束后，應(yīng)實(shí)施突發(fā)事故的善后收尾及調(diào)查評估。

4．價(jià)格監(jiān)管鑒于軌道交通對城市居民出行的重要作用，城市軌道交通價(jià)格是各城市政府嚴(yán)格監(jiān)管的領(lǐng)域。從定價(jià)機(jī)制來看，國內(nèi)所有城市均把軌道交通定價(jià)納入政府定價(jià)機(jī)制中，通常由政府制定價(jià)格并監(jiān)控價(jià)格變動(dòng)。城市軌道交通價(jià)格監(jiān)管的工作包括確定票價(jià)水平、票價(jià)結(jié)構(gòu)、折扣方式、調(diào)價(jià)方式，組織召開票價(jià)聽證會，對價(jià)格調(diào)整進(jìn)行監(jiān)督和管制等。

5．成本控制與補(bǔ)貼國內(nèi)城市軌道交通主要由國有企業(yè)運(yùn)營，一方面，容易存在高成本、低效率的問題，行業(yè)管理部門可基于運(yùn)營企業(yè)的成本核算實(shí)施成本控制；另一方面，由于政府對軌道交通價(jià)格實(shí)施了管制，軌道交通企業(yè)可能面臨虧損，政府應(yīng)就虧損部分適當(dāng)補(bǔ)貼。因此，運(yùn)營企業(yè)成本控制在什么范圍、政府補(bǔ)貼多少、怎么補(bǔ)貼才能保持運(yùn)營企業(yè)的高效運(yùn)轉(zhuǎn)也是行業(yè)主管部門的一項(xiàng)重要職責(zé)。這一職責(zé)的具體任務(wù)包括：①建立成本核算體系，核算運(yùn)營企業(yè)“實(shí)際成本”；②建立城市軌道交通補(bǔ)貼的計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)；③建立預(yù)算管理制度與財(cái)務(wù)審計(jì)制度，明確預(yù)算的硬性約束和彈性區(qū)間，主管部門每年度對預(yù)算的編制和執(zhí)行情況進(jìn)行檢查和審核，并將預(yù)算執(zhí)行情況作為補(bǔ)貼額度的一項(xiàng)重要依據(jù)；④根據(jù)軌道交通投資方式、投資主體、經(jīng)營主體性質(zhì)等特征，研究制定軌道交通運(yùn)營企業(yè)補(bǔ)貼方式；⑤成立成本核算與補(bǔ)貼監(jiān)督委員會，委員會依據(jù)成本與服務(wù)質(zhì)量方面的考核評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)對運(yùn)營企業(yè)進(jìn)行綜合評定，評定結(jié)果作為軌道交通運(yùn)營企業(yè)年度財(cái)政補(bǔ)貼的依據(jù)。

6．準(zhǔn)入管理軌道交通運(yùn)營的準(zhǔn)入管理主要涉及市場準(zhǔn)入和安全準(zhǔn)入兩個(gè)方面。由于我國軌道交通運(yùn)營機(jī)構(gòu)通常為國有企業(yè)，且不存在多個(gè)經(jīng)營企業(yè)競爭性經(jīng)營的問題，因此，國內(nèi)軌道交通運(yùn)營企業(yè)的市場準(zhǔn)入主要集中在試運(yùn)營條件的審核和軌道運(yùn)營線路開通條件的審核上。安全準(zhǔn)入方面，英國和美國等歐美國家通過建立完善的強(qiáng)制認(rèn)證制度來設(shè)定軌道交通運(yùn)營安全的“門檻”，而我國還未建立類似制度。在未來的行業(yè)監(jiān)管體系中，安全的準(zhǔn)入管理應(yīng)逐步建立。

二、完善監(jiān)管體制的保障措施

1．制定和完善城市軌道交通運(yùn)營相關(guān)法規(guī)、規(guī)章國內(nèi)開通軌道交通的城市一般在軌道交通開通運(yùn)營前地方性的規(guī)范文件，即該城市的“軌道交通運(yùn)營管理辦法”，該辦法是城市軌道交通運(yùn)營的基礎(chǔ)性規(guī)范文件。然而，根據(jù)本研究對國內(nèi)多個(gè)城市軌道交通運(yùn)營規(guī)范的整理分析，發(fā)現(xiàn)許多城市缺乏針對安全、服務(wù)質(zhì)量、成本標(biāo)準(zhǔn)、投訴處理等某方面具體管理問題的規(guī)范或標(biāo)準(zhǔn)，這不利于運(yùn)營質(zhì)量與效率的提升。因此，各城市應(yīng)將運(yùn)營規(guī)范具體化，提高運(yùn)營規(guī)范的可操作性。例如，有必要與安監(jiān)、公安等部門聯(lián)合制定城市軌道交通運(yùn)營安全方面的具體規(guī)范以及城市軌道交通突發(fā)事件的應(yīng)急預(yù)案，一方面，可以作為運(yùn)營企業(yè)提供高品質(zhì)運(yùn)營服務(wù)的參考；另一方面，也讓監(jiān)管部門考核運(yùn)營企業(yè)有據(jù)可依，做到客觀公正。

篇5

1.2變壓器及電纜。

各類變壓器消耗感性無功，中壓環(huán)網(wǎng)電纜及低壓電力電纜都能提供一定的容性無功。供電網(wǎng)絡(luò)一旦建成，變壓器消耗的感性無功及電纜提供的容性無功都基本穩(wěn)定，較易控制。

1.3動(dòng)力及照明負(fù)荷。

城軌動(dòng)力及照明負(fù)荷涉及多個(gè)用電系統(tǒng)，如通風(fēng)空調(diào)環(huán)控系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、電扶梯屏蔽門系統(tǒng)、信號系統(tǒng)、人防系統(tǒng)、車站隧道照明系統(tǒng)等等。每個(gè)用電系統(tǒng)內(nèi)容大不一樣，開啟時(shí)間不定，其功率因數(shù)也不相同，一般為0.5~0.8，較難控制。

2補(bǔ)償方案

補(bǔ)償方案的選擇與供電局考核點(diǎn)有關(guān)，由軌道交通供電系統(tǒng)組成及負(fù)荷構(gòu)成分析，其無功特點(diǎn)是：電纜無功影響大；夜晚停運(yùn)功率因數(shù)低，無功倒送；無功波動(dòng)大；存在沖擊性負(fù)荷。目前供電局一般要求用戶自身功率因數(shù)達(dá)到要求即可，至于輸電110kV電纜無功倒送問題，在后期負(fù)荷升高后自然抵消或是在變電站110kV饋線端加電抗器解決。為達(dá)到地鐵中壓網(wǎng)絡(luò)中的無功平衡，一般在主變電所設(shè)置無功補(bǔ)償裝置進(jìn)行集中補(bǔ)償，以改善高壓側(cè)電源的功率因數(shù)，提供降壓變電所的電壓和補(bǔ)償變壓器的無功損耗。各地根據(jù)自身情況在不同時(shí)期，相應(yīng)的技術(shù)條件下選用了以下的集中補(bǔ)償方案：（1）采用電容和電抗器進(jìn)行無功補(bǔ)償；（2）靜止無功補(bǔ)償器（SVC）；（3）靜止無功發(fā)生器（SVG）。

3補(bǔ)償比較

3.1電容和電抗器無功補(bǔ)償。

該方案投資低，但無功補(bǔ)償效果差，投切速度慢，不適合負(fù)荷變換頻繁的場合，易產(chǎn)生欠補(bǔ)償和過補(bǔ)償。同時(shí)可能會引起某次諧波諧振或放大，因此城軌供電系統(tǒng)補(bǔ)償基本不采用此方案。

3.2靜止無功補(bǔ)償器（SVC）。

靜止型動(dòng)態(tài)無功補(bǔ)償裝置即StaticVarCompensator（SVC）是目前國內(nèi)外解決這一系列問題普遍采用的方法，在無功負(fù)荷接入點(diǎn)處接入SVC裝置后，無功負(fù)荷沖擊得到抑制、高次諧波得到濾除、三相電網(wǎng)得到平衡、PCC點(diǎn)電壓得到穩(wěn)定和提高了電力系統(tǒng)的穩(wěn)定性。TCT型SVC，TCT名稱含義是晶閘管控制變壓器（ThyristorControlledTransformer，簡稱TCT），結(jié)合其實(shí)際用途，把它理解成晶閘管控制變壓器型可調(diào)電抗器。TCT實(shí)際上是將常規(guī)TCR中的耦合變壓器和電抗器合二為一。TCT組成：高阻抗變壓器本體+晶閘管閥+控制器。原理：晶閘管閥連接在高阻抗變壓器本體的低壓側(cè)，通過調(diào)整晶閘管閥的導(dǎo)通角，改變低壓繞組電流，高阻抗變壓器高壓繞組的電流立即會按相應(yīng)的匝數(shù)比改變，從而改變TCT無功功率大小。通過晶閘管控制變壓器的副邊電流，從而控制原邊連續(xù)變化的感性無功功率，當(dāng)晶閘管完全導(dǎo)通時(shí)，相當(dāng)于副邊短路運(yùn)行，此時(shí)輸出感性無功功率最大，即達(dá)到可控電抗的額定容量。TCT特點(diǎn)：（1）響應(yīng)速度，全波采樣需要20ms，半波采樣10ms。（2）可靠性，本體是高阻抗變壓器，抗沖擊能力強(qiáng)，晶閘管運(yùn)行在變壓器的低壓側(cè)；（3）結(jié)構(gòu)，TCT的結(jié)構(gòu)簡單，經(jīng)過簡單的培訓(xùn)就能操作。（4）噪音，TCT的整個(gè)磁路上沒有飽和的區(qū)域，不會因?yàn)榇艤炜s的作用產(chǎn)生很大的噪音，TCT上沒有大功率風(fēng)扇等運(yùn)動(dòng)部件發(fā)出噪音。（5）損耗，與其它可調(diào)電抗器不同，TCT的整個(gè)磁路上沒有飽和的區(qū)域，鐵損小；TCT磁場不會泄露到本體外部，附加損耗小。

3.3靜止無功發(fā)生器（SVG）。

靜止無功發(fā)生器StaticVarGenerator，簡稱為SVG。其基于電壓源型變流器的補(bǔ)償裝置實(shí)現(xiàn)了無功補(bǔ)償方式。是通過大功率電力電子器件的高頻開關(guān)實(shí)現(xiàn)無功能量的變換。具備如下主要功能：（1）在電力系統(tǒng)擾動(dòng)情況下，提供有效的電壓支撐；（2）提高輸電系統(tǒng)的靜態(tài)和動(dòng)態(tài)穩(wěn)定性；（3）降低暫態(tài)過電壓；（4）阻尼系統(tǒng)的低頻和次同步振蕩；（5）減小電壓和電流的不平衡，抑制不對稱負(fù)荷；（6）減小由于電壓波動(dòng)引起的閃變；（7）增加輸電線路的有功功率傳輸容量；（8）濾除流入系統(tǒng)的諧波電流。目前已經(jīng)投運(yùn)的SVG主要分為兩種結(jié)構(gòu)，即多重化/多電平結(jié)構(gòu)和鏈?zhǔn)浇Y(jié)構(gòu)，西安地鐵一、三號線采用鏈?zhǔn)浇Y(jié)構(gòu)。SVG是目前最先進(jìn)的無功補(bǔ)償設(shè)備，目前全國范圍正大力推廣，但其技術(shù)還在發(fā)展階段，維護(hù)率較高，有待在運(yùn)行中進(jìn)一步考驗(yàn)。

篇6

結(jié)合當(dāng)前的處理工藝，對洗車污水和車輛檢修生產(chǎn)污水進(jìn)行集中處理可以采用以下幾種工藝。

2.1調(diào)節(jié)沉淀對沉淀池進(jìn)行調(diào)節(jié)設(shè)置，調(diào)節(jié)和沉淀池結(jié)合于一池設(shè)置。沉淀池的主要作用是使污水中的少量懸浮顆粒和無機(jī)沙塵沉淀下來。如果在實(shí)際生產(chǎn)和檢修過程中產(chǎn)生的污水中有較多油分，為了避免污水中的含油物質(zhì)被排出，可以在調(diào)節(jié)沉淀池的尾部增加一個(gè)浮油集油管，阻斷含油物質(zhì)的排放。

2.2加藥氣浮該處理工藝主要用于進(jìn)一步去除污水中的SS、COD、油類物質(zhì)和分子量比較大的化學(xué)藥劑。在實(shí)際污水處理過程中，應(yīng)該結(jié)合實(shí)際情況，選擇聚合氯化鋁作為混凝劑。通常情況下，可采用溶氣氣浮，但為了便于管理，也可以選擇一體化的氣浮設(shè)備。例如，當(dāng)污水處理規(guī)模為100m3/d時(shí)，可以按照每天運(yùn)行10h左右來決定初期設(shè)備的運(yùn)行時(shí)間；當(dāng)遠(yuǎn)期水量增加時(shí)，可以遠(yuǎn)期的設(shè)備運(yùn)行時(shí)間調(diào)整到20h時(shí)，設(shè)備的處理能力可以達(dá)到200m3/d。考慮到設(shè)備在運(yùn)行過程中可能出現(xiàn)故障，可同時(shí)選擇兩套處理能力為5m3/d的處理設(shè)備。

2.3過濾消毒由于在日常洗車過程中需要耗費(fèi)大量的水，因此，為了節(jié)約用水，我國絕大多數(shù)城市軌道交通車輛段與維修基地內(nèi)的用水主要采用的是中水。通過過濾消毒工藝處理可以進(jìn)一步將水中的懸浮物質(zhì)去除，并且可以將水中存在的有毒細(xì)菌殺滅，充分滿足雜用水水質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)，從而將回收利用的水用于重復(fù)洗車或綠化。通常情況下，壓力濾罐是主要的過濾設(shè)備，其過濾能力能夠與氣浮設(shè)備相對應(yīng)。同時(shí)，可以選用小型的二氧化氯或次氯酸鈉發(fā)生器作為消毒設(shè)備，將壓力投加到中水的壓力管上。

篇7

1.1.2懸掛式單軌車輛第一輛懸掛式單軌車輛是由德國Langen發(fā)明，于1901年在德國的烏泊塔開始運(yùn)營，如圖5所示。德國烏帕塔懸掛式單軌線，線路總長13.3km[2]，經(jīng)過20個(gè)站點(diǎn)，最高速度60km/h，年載客量達(dá)到2500萬人次。懸掛式單軌車輛的軌道梁采用下端開口式鋼制箱型斷面，車輛懸掛在軌道梁下方，轉(zhuǎn)向架采用懸掛式二軸轉(zhuǎn)向架設(shè)計(jì)，且為鋼板焊接結(jié)構(gòu)。與跨座式單軌車輛轉(zhuǎn)向架走行部的不同是：懸掛式單軌車輛轉(zhuǎn)向架（見圖6）沒有穩(wěn)定輪，設(shè)走行輪和導(dǎo)向輪各4個(gè)，均為橡膠充氣輪胎，為保障安全預(yù)防輪胎泄氣或爆裂，橡膠車輪也配有鋼制輔助車輪。車體的懸掛裝置由懸掛吊桿、液壓減振器構(gòu)成。因?yàn)槟z輪在封閉環(huán)境下運(yùn)行，所以不受惡劣天氣影響，但也受轉(zhuǎn)向架和軌道形式的影響，遇到突發(fā)狀況時(shí)無法及時(shí)處理，維修困難。目前，懸掛式單軌車輛在我國尚未運(yùn)用，但是在德國、日本等許多國家都得到廣泛應(yīng)用。懸掛式單軌車輛建設(shè)周期短、制造車本低、無需擴(kuò)展城市公路設(shè)施，而且在高架上運(yùn)行，增強(qiáng)城市景觀，結(jié)合我國的交通實(shí)際情況，適合在我國建設(shè)和推廣。但是單軌車輛也存在橡膠車輪與軌道梁摩擦產(chǎn)生橡膠粉塵的現(xiàn)象，對環(huán)境有輕度污染，列車運(yùn)行在此區(qū)間發(fā)生事故時(shí)救援相對較為困難。

1.2新型交通系統(tǒng)

目前，世界各國對新型交通系統(tǒng)還沒有一個(gè)明確的概念。廣義上指的是那些所有現(xiàn)代化新型公共交通方式的總稱。狹義上講，即自動(dòng)化導(dǎo)軌交通系統(tǒng)（Au-tomatedGuidewayTransit，簡稱ATG），該系統(tǒng)是中小運(yùn)量型車輛運(yùn)行在具有側(cè)向或中央導(dǎo)軌專用混凝土軌道上，車輛通常采用小輕量的橡膠輪胎，由電氣牽引，可單車或數(shù)輛編組[7]。ATG是在1963年由美國西尼電氣公司研發(fā)并應(yīng)用的，在美國多作為機(jī)場內(nèi)的交通工具。經(jīng)過多年發(fā)展，尤以日本和法國在技術(shù)和規(guī)模上處于領(lǐng)先地位。在日本稱AGT，在法國稱為VAL（VehiculeAutomatiqueLeger，即全自動(dòng)捷運(yùn)系統(tǒng)）。

1.2.1AGT1981年，日本首次開通營業(yè)運(yùn)行“神戶港島線”和“大阪南港港口城市線”兩條線路。由于采用橡膠輪胎，噪聲小[7]，對城市生態(tài)環(huán)境有很好的保護(hù)，并且建設(shè)費(fèi)用低，所以AGT系統(tǒng)在日本深受歡迎和重視，到目前，已有14條線。運(yùn)行在日本神戶港島線的2000型列車如圖7所示，線路總長度10.8km，采用600V、60Hz側(cè)向接觸軌受流。AGT車輛的走行部采用橡膠輪胎，并具有轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)，其分為三種導(dǎo)向方式（如圖8所示）：一種是側(cè)面導(dǎo)向方式，導(dǎo)向軌布置于行駛面兩側(cè)，導(dǎo)向輪沿著導(dǎo)向軌導(dǎo)向行駛；一種是中央導(dǎo)向方式，導(dǎo)向軌設(shè)置于走行軌道間的中心線處的工型鋼質(zhì)導(dǎo)軌，導(dǎo)向輪夾其腹板導(dǎo)向行駛；另一種是中央溝槽導(dǎo)向方式，在兩條行車軌道間的中央槽中，導(dǎo)向輪沿著行車軌道側(cè)壁導(dǎo)向行駛[4]。如果車輛采用兩側(cè)導(dǎo)向方式，轉(zhuǎn)向架為單軸轉(zhuǎn)向架，由2個(gè)走行輪和2個(gè)導(dǎo)向輪構(gòu)成；若采用中央導(dǎo)向方式，轉(zhuǎn)向架為兩軸轉(zhuǎn)向架，由4個(gè)走行輪和4個(gè)導(dǎo)向輪構(gòu)成。因采用膠輪，所以設(shè)置了在漏泄?fàn)顟B(tài)也能運(yùn)行的鋼制輔助車輪；而且新型交通系統(tǒng)是雙向運(yùn)行，因此前后軸必須都能轉(zhuǎn)向。車輪與軌面的黏著性能好，與鋼輪鋼軌相比能產(chǎn)生較大的摩擦力，可縮短加減速度時(shí)間，增大爬坡能力。列車最小平面曲線半徑僅為30m，又具有較強(qiáng)的爬坡能力，因此可以適應(yīng)較為復(fù)雜的地形。橡膠輪壽命能達(dá)到10萬km左右，列車編組一般在4~6節(jié)，最高速度在60km/h左右。北京首都機(jī)場也采用了AGT車輛（見圖9），在機(jī)場T3航站樓A座、B座和C座之間承擔(dān)運(yùn)載任務(wù)。該系統(tǒng)采用加拿大龐巴迪公司設(shè)計(jì)方案，無人駕駛，單程行車線路為2080m，設(shè)有3個(gè)乘車站，2008年3月正式運(yùn)營。

1.2.2VALVAL是20世紀(jì)80年代基于RobertGabi-llard教授發(fā)明的膠輪路軌系統(tǒng)技術(shù)，由Matra公司設(shè)計(jì)的一套軌道運(yùn)輸系統(tǒng)，于1983年5月在法國里爾開通營運(yùn)。為了減小成本，剔除了橡膠和鋼輪并用的設(shè)計(jì)，采用單軸轉(zhuǎn)向架；前后4個(gè)導(dǎo)向輪，一般采用內(nèi)部充填聚胺脂的實(shí)心膠輪；中間2個(gè)走行輪，內(nèi)部通常充入氮?dú)鈁4]；構(gòu)架前后兩端設(shè)有導(dǎo)向滾輪，如圖10所示。法國里爾VAL車輛，全自動(dòng)無人駕駛，最高速度可達(dá)80km/h，運(yùn)營速度可達(dá)34km/h，每天運(yùn)量可達(dá)12萬人次。由于膠輪磨耗大，有粉塵，所以不如鋼輪經(jīng)久耐用。膠輪使用壽命相對較短，同時(shí)運(yùn)行能耗也相應(yīng)加大，其載客能力相對較低，使這種交通擴(kuò)大載運(yùn)量也受到了一定限制。此外，該系統(tǒng)采用充氣橡膠車輪，還需要有預(yù)防爆裂和發(fā)生爆裂后的安全措施和裝置。

1.3現(xiàn)代有軌電車傳統(tǒng)有軌電車采用鋼輪鋼軌系統(tǒng)，沒有隔聲措施，以至于引起的噪聲大，對城市的生態(tài)環(huán)境影響較大。為了克服缺點(diǎn)，近年來，法國勞爾重工（Rollindustry）公司研制出膠輪導(dǎo)向巴士電車系統(tǒng)，也就是現(xiàn)代有軌電車（Translohr），如圖11所示，法國克萊蒙費(fèi)朗勞爾電車。Translohr是Roll公司于2001年開發(fā)出的橡膠車輪的低地板有軌電車，采用單軌導(dǎo)向技術(shù)，膠輪負(fù)責(zé)牽引車輛，導(dǎo)輪負(fù)責(zé)引導(dǎo)車輛的行駛方向，中央軌道導(dǎo)向系統(tǒng)如圖12所示。與傳統(tǒng)的有軌電車相比，Translohr爬坡能力強(qiáng)（最大坡度可達(dá)13%），通過小半徑曲線能力強(qiáng)（可達(dá)10.5m）[8]，噪聲小，并且保留了傳統(tǒng)有軌電車便利性、中等規(guī)模運(yùn)輸量等特點(diǎn)。2007年5月10日，天津?yàn)I海新區(qū)開通了全長7.6km的從法國引進(jìn)的勞爾電車，是我國大陸境內(nèi)第一個(gè)使用勞爾電車的城市。2009年12月31日，上海浦東張江高科新區(qū)也開通了全長10km的膠輪有軌電車，走行輪采用充入氮?dú)獾臒o內(nèi)胎橡膠車輪，上海張江地區(qū)勞爾電車非動(dòng)力轉(zhuǎn)向架如圖13所示。為減小線路的影響范圍，實(shí)現(xiàn)有軌電車和社會車輛混行的方式，道路中央雙車道獨(dú)立雙向運(yùn)行，如圖14所示，為運(yùn)行在上海浦東張江高科新區(qū)的勞爾電車。其采用接觸網(wǎng)受電，3節(jié)車輛鉸接式編組，最高運(yùn)營速度可達(dá)20km/h，最高時(shí)速70km，總載客量約167人/列，地板高僅為260mm。但也有一定的缺點(diǎn)，由于當(dāng)?shù)芈访娴慕Y(jié)構(gòu)，車內(nèi)的噪聲較大，候車的時(shí)間較長，不適合在繁華的街道運(yùn)行，所以還需要進(jìn)一步地研究強(qiáng)化，并結(jié)合我國道路交通系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)來發(fā)展此類電車。

1.4我國最早的橡膠車輪車輛1932年5月22日，在已經(jīng)運(yùn)行于滇越鐵路線（昆明—河內(nèi)）的內(nèi)燃動(dòng)車組上安裝了由米其林輪胎公司生產(chǎn)的橡膠輪胎，通常叫它“米其林動(dòng)車組”（曾經(jīng)改名為紅旗號），同時(shí)是國內(nèi)唯一一條米軌鐵路。如圖15所示，我國最早的米其林橡膠車輪內(nèi)燃動(dòng)車組，車長16m，寬2.6m，自重8t，采用汽油內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)。該車組最為獨(dú)特的部分在于它的走行部，每個(gè)轉(zhuǎn)向架上有4對車輪，采用鋼制輪輞和橡膠車輪一體化設(shè)計(jì)，車輪踏面都套裝可自動(dòng)也可人工充氣的凸形橡膠輪胎，可以使噪聲減小，減振好，乘坐舒適性加強(qiáng)，而且還能提高車速，在當(dāng)時(shí)最高速度可達(dá)100km/h，曾創(chuàng)下時(shí)速記錄。到20世紀(jì)80年代因零件不易購置而失修，后經(jīng)國家花費(fèi)大量財(cái)力修復(fù)并移至昆明米軌鐵路博物館。

2橡膠輪胎的選擇及其特性

車輛通過輪胎與地面的附著作用產(chǎn)生各種運(yùn)動(dòng)，其特性對車輛性能有著至關(guān)重要的作用。輪胎有4個(gè)基本功能：1）支撐整車重量；2）緩沖因路面不平順引起對車輛的沖擊力；3）為驅(qū)動(dòng)和制動(dòng)提供附著力；4）提供轉(zhuǎn)彎所需的側(cè)向力[9]。橡膠車輪系統(tǒng)城市軌道交通車輛大多采用無內(nèi)胎、膠質(zhì)實(shí)心輪胎。無內(nèi)胎輪胎通常也稱“真空胎”，在輪胎內(nèi)部充入惰性氣體。從安全角度講，真空胎是高速行車最為理想的輪胎。真空胎發(fā)熱低、質(zhì)量輕、節(jié)省燃料、使用壽命長，鑒于走行輪需要承受整個(gè)車體重量，于是為了安全，幾乎所有的橡膠車輪城市軌道車輛的走行輪均采用無內(nèi)胎輪胎。膠質(zhì)實(shí)心輪胎適應(yīng)于低速高負(fù)載苛刻使用條件下運(yùn)行的車輛，所以通常作為輔助車輪或者用于一些車輛的導(dǎo)向輪。選擇輪胎主要是根據(jù)每種車輛的運(yùn)行特點(diǎn)、承載能力和路面情況而定。與鋼輪相比，橡膠車輪具有很好的彈性和抓地力，故具有更好的爬坡能力，并且能降低運(yùn)行時(shí)的噪聲。爬坡的能力與地面附著力的大小有很大關(guān)系，附著力取決于路面狀況、粗糙度以及輪胎橡膠材質(zhì)、花紋、幾何尺寸、氣壓。對于傳統(tǒng)的鋼輪鋼軌系統(tǒng)，輪軌接觸屬于金屬與金屬之間的接觸，所以附著力很小，在超過牽引力所能承受的坡度時(shí)，容易滑坡。與傳統(tǒng)輪軌系統(tǒng)比較，橡膠車輪具有復(fù)雜的力學(xué)特性，輪胎的力學(xué)特性對車輛的穩(wěn)定性、舒適性、動(dòng)力性、安全性起著舉足輕重的作用。輪胎力學(xué)特性如下：1）輪胎縱向力學(xué)特性。影響縱向力學(xué)特性的主要因素是滾動(dòng)阻力，車輪滾動(dòng)時(shí)，輪胎與路面的接觸區(qū)域產(chǎn)生法向、切向的相互作用力以及相應(yīng)的輪胎和支撐路面的變形。當(dāng)輪胎在硬路面滾動(dòng)時(shí)，輪胎徑向變形是主要的，由于輪胎內(nèi)部摩擦產(chǎn)生彈性遲滯損失使輪胎變形時(shí)對它做的功不能全部回收[10]。2）輪胎垂向力學(xué)特性。充氣輪胎的緩沖作用與輪胎的彈性有關(guān)，輪胎的剛度特性對車輛的行駛平順性、行駛穩(wěn)定性和制動(dòng)性均有著重要影響。3）輪胎的側(cè)向力學(xué)特性。其中輪胎的側(cè)偏特性很大程度上決定了車輛的操縱穩(wěn)定性，包括各種垂直載荷下輪胎的縱向力、側(cè)向力和回正力矩與側(cè)偏角、縱向滑移率的關(guān)系[11]。

篇8

2通過建立共享數(shù)據(jù)庫

實(shí)現(xiàn)各相關(guān)子系統(tǒng)數(shù)據(jù)的統(tǒng)一管理，提高數(shù)據(jù)利用層次，為進(jìn)一步的數(shù)據(jù)挖掘和運(yùn)行優(yōu)化提供條件。這可以進(jìn)行自動(dòng)化系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)的簡化，提升系統(tǒng)的整體可靠性，保證其安全性的提升，進(jìn)行系統(tǒng)運(yùn)行及其維護(hù)成本的控制。以減少綜合投資。通過統(tǒng)一的綜合監(jiān)控信息平臺，可以提供設(shè)備檔案管理、系統(tǒng)維護(hù)管理的基礎(chǔ)信息和基本網(wǎng)絡(luò)條件。

二、關(guān)于綜合效益應(yīng)用的分析

1為了保證運(yùn)營管理手段的高效性、方便性

可以進(jìn)行綜合監(jiān)控系統(tǒng)的建立，保證其相互獨(dú)立性，保證其統(tǒng)一性及其協(xié)調(diào)性，保證調(diào)度指揮系統(tǒng)體系的健全。保證各個(gè)子系統(tǒng)的積極調(diào)度管理，做好作業(yè)的協(xié)調(diào)工作，保證系統(tǒng)之間調(diào)度程序的緊密性，從而為調(diào)度員進(jìn)行全面資訊等功能的提供，滿足軌道交通運(yùn)營指揮工作的要求。通過對綜合監(jiān)控系統(tǒng)的應(yīng)用，可以實(shí)現(xiàn)不同子系統(tǒng)的數(shù)據(jù)處理，進(jìn)行數(shù)據(jù)的分析及其報(bào)表管理工作，進(jìn)行調(diào)度管理功能的體現(xiàn)，從而進(jìn)行各種事件的有效反映及其處理，保證管理自動(dòng)化程度的控制，提升系統(tǒng)的整體安全可靠性。這里可以進(jìn)行硬件平臺及其軟件平臺的應(yīng)用，做好專業(yè)的信息綜合數(shù)據(jù)庫應(yīng)用環(huán)節(jié)，保證各個(gè)總控室的操作環(huán)節(jié)的優(yōu)化，更好的進(jìn)行數(shù)據(jù)庫的訪問，進(jìn)行不同應(yīng)用程序結(jié)果的分析，保證不同專業(yè)的信息溝通，保證系統(tǒng)資源的良好共享。

2一般來說，綜合監(jiān)控系統(tǒng)的整體主干網(wǎng)系統(tǒng)規(guī)模是巨大的

這就使網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)具備良好的管理性，通過對網(wǎng)絡(luò)設(shè)備的管理平臺控制，更有利于進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)設(shè)備狀態(tài)的分析，這離不開網(wǎng)管平臺的監(jiān)控，這需要進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)管理平臺的處理工作，進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)管理效率的提升。網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)具備較強(qiáng)的功能，其能夠進(jìn)行故障的診斷，有利于進(jìn)行過濾設(shè)置等，為了滿足管理及其維護(hù)的需要，可以進(jìn)行集成程度高、模塊化、通用性產(chǎn)品的應(yīng)用。總的來說，其可擴(kuò)展性是非常強(qiáng)的，但是在該系統(tǒng)的應(yīng)用過程中，需要進(jìn)行符合國際標(biāo)準(zhǔn)的通用產(chǎn)品的應(yīng)用，這種系統(tǒng)的應(yīng)用過程中，可以進(jìn)行開發(fā)式、分布式計(jì)算機(jī)系統(tǒng)的應(yīng)用，軟件進(jìn)行模塊化系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的應(yīng)用，保證功能及其容量的擴(kuò)展，從而有利于軟件的運(yùn)營及其維護(hù)。通過對綜合監(jiān)控系統(tǒng)的分析，可以得知其具備自檢的功能，進(jìn)行了系統(tǒng)工程師工作站及其診斷工具的應(yīng)用，系統(tǒng)內(nèi)部進(jìn)行電子日記模式的應(yīng)用，記錄了系統(tǒng)不同部分的工作結(jié)果，如果發(fā)生了故障也能進(jìn)行自動(dòng)報(bào)警，并且能夠進(jìn)行系統(tǒng)故障的自動(dòng)記錄，從而有利于系統(tǒng)的維護(hù)。這種數(shù)據(jù)庫的接口設(shè)計(jì)讓系統(tǒng)具備更強(qiáng)的擴(kuò)展能力。在綜合監(jiān)控系統(tǒng)的應(yīng)用過程中，進(jìn)行成本的控制是必要的，從而滿足計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)設(shè)備的工作需要，這需要進(jìn)行系統(tǒng)軟硬件的統(tǒng)一配置，保證獨(dú)立監(jiān)控系統(tǒng)的信息有效交換，做好共享資源及其系統(tǒng)冗余備份的有效配置，進(jìn)行系統(tǒng)前期建設(shè)環(huán)節(jié)的優(yōu)化，滿足后期運(yùn)行維護(hù)工作的要求，保證了獨(dú)立監(jiān)控系統(tǒng)各個(gè)子系統(tǒng)的協(xié)調(diào)性。

3這也需要進(jìn)行綜合監(jiān)控系統(tǒng)的可操作性的優(yōu)化

一些ISCS系統(tǒng)進(jìn)行了工業(yè)控制級產(chǎn)品的應(yīng)用，其連續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間是比較長的。進(jìn)行了雙機(jī)冗余設(shè)計(jì)工作的開展，進(jìn)行了硬件設(shè)備的應(yīng)用，進(jìn)行了系統(tǒng)平均修復(fù)時(shí)間的降低，提高了系統(tǒng)的可操作性。各項(xiàng)指標(biāo)要滿足綜合監(jiān)控系統(tǒng)各種功能的需要。綜合監(jiān)控系統(tǒng)提供良好的人機(jī)交互式操作界面，便于調(diào)度人員操作。隨著時(shí)代進(jìn)步，對運(yùn)營安全和管理水平要求的不斷提高，運(yùn)營過程中被監(jiān)控對象之間的關(guān)系越來越復(fù)雜。

篇9

對上述選定的研究標(biāo)準(zhǔn)，分析標(biāo)準(zhǔn)中絕緣耐壓部分，主要內(nèi)容包含：標(biāo)準(zhǔn)適用范圍，國內(nèi)應(yīng)用，測試環(huán)境，測試流程，絕緣判斷，耐壓值，耐壓方法，耐壓合格判斷，耐壓電源等。IEC60077-1999、GB/T21413-2008、TB/T1333-2002內(nèi)容完全一致，以下僅研究IEC60077-1999。GB/T14894-2004耐壓部分引用TB/T1333規(guī)定，絕緣部分引用IEC60077規(guī)定，不對其進(jìn)行專項(xiàng)研究。GB/T7928-2003耐壓部分引用TB/T1333與TB/T2227-1996規(guī)定，絕緣部分引用TB/T2249-1996規(guī)定，不對其進(jìn)行專項(xiàng)研究。TB/T1795-2003耐壓部分引用TB/T1333與TB/T2227-1996規(guī)定，絕緣部分引用TB/T2249-1996規(guī)定，不對其進(jìn)行專項(xiàng)研究。EN50343-2003、EN50215-1999只是將絕緣與耐壓分開研究，本次研究作為一個(gè)整體。TB/T2249-1996、TB/T2227-1996只是將絕緣與耐壓分開研究，本次研究作為一個(gè)整體。

3標(biāo)準(zhǔn)分析研究

3.1適用范圍

GB/T3048-2007、DL474.4-1992作為國家與行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，其絕緣耐壓值對鐵路車輛只有參考價(jià)值，不完全適用與鐵路行業(yè)耐壓標(biāo)準(zhǔn)；IEC60077-1999是機(jī)車車輛設(shè)備件進(jìn)行耐壓的標(biāo)準(zhǔn)，TB/T1484.1-2001是電纜訂貨技術(shù)條件進(jìn)行耐壓的標(biāo)準(zhǔn)；其它標(biāo)準(zhǔn)均可應(yīng)用于鐵路機(jī)車車輛及城軌車輛電纜敷設(shè)后耐壓。GB/T12817-2004、TB/T2249-1996、TB/T2227-1996只能應(yīng)用于200km以下速度等級的鐵路客車，不適用于高速列車絕緣耐壓試驗(yàn)。如以上標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定交流回路耐壓值為1500V，直流回路耐壓值為1000V，但現(xiàn)在動(dòng)車組中，直流回路電壓已經(jīng)高達(dá)1500V，交流回路電壓有25000V，以此標(biāo)準(zhǔn)做耐壓試驗(yàn)已經(jīng)沒有意義。IEC60077-1999、IEC1133-1992、EN50343-2003、EN50215-1999作為國內(nèi)現(xiàn)有動(dòng)車組（CRH1、CRH3、CRH5）及地鐵車輛耐壓標(biāo)準(zhǔn)。適合多電壓等級及高速運(yùn)行條件。

3.2應(yīng)用環(huán)境

各標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)用環(huán)境建議選擇IEC60077-1999，海拔：≤1400m，溫度：-25℃~40℃，濕度：≤95%，此工作環(huán)境可滿足絕大部分鐵路車輛運(yùn)行條件。

3.3測試流程

部分標(biāo)準(zhǔn)（如EN50343-2003）規(guī)定了測試流程為絕緣-耐壓-絕緣，部分標(biāo)準(zhǔn)（如GB/T12817-2004）規(guī)定測試流程為絕緣-耐壓，部分標(biāo)準(zhǔn)未明確規(guī)定測試流程為絕緣-耐壓-絕緣，但實(shí)際應(yīng)用測試流程為絕緣-耐壓-絕緣。為發(fā)現(xiàn)耐壓試驗(yàn)過程中是否存在絕緣破壞，測試流程建議采用EN50343-2003標(biāo)準(zhǔn)（絕緣-耐壓-絕緣），前后兩次測試絕緣電阻偏差不超過10%。

3.4絕緣電阻

絕緣的目的是為耐壓前進(jìn)行絕緣性能的初步測試，在各個(gè)標(biāo)準(zhǔn)中，對絕緣電阻測量值及所有儀表有不同規(guī)定。建議在適用車型的基礎(chǔ)上，采用最為嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)。

3.5耐壓值

在試驗(yàn)中，根據(jù)不同電壓等級的線路或設(shè)備施加不同的電壓，各標(biāo)準(zhǔn)耐壓值見表1。通過表1數(shù)值，發(fā)現(xiàn)耐壓值有所差異，但各耐壓值經(jīng)驗(yàn)證均可有效發(fā)現(xiàn)電纜敷設(shè)過程中造成的絕緣損傷。

3.6升壓方法

總結(jié)以上標(biāo)準(zhǔn)，結(jié)合安全生產(chǎn)需要，建議綜合以上升壓方法，采用從0V開始升壓，在電壓達(dá)到規(guī)定值的50%以前，盡快升壓，電壓在50%到75%之間采用以可以讀出電壓數(shù)值的速度升壓，當(dāng)達(dá)到75%電壓之后，以2%的速度上升到規(guī)定值，儀表顯示值偏差在規(guī)定值的3%以內(nèi)。升壓過程中，注意傾聽、觀察是否出現(xiàn)電流突然增大、電壓閃絡(luò)等現(xiàn)象，如出現(xiàn)此問題，立即切斷電源。耐壓時(shí)間建議采用1分鐘，觀察電流在1分鐘內(nèi)無明顯變化。

3.7耐壓判斷

各標(biāo)準(zhǔn)中均規(guī)定耐壓合格的判斷為無閃爍或擊穿，建議根據(jù)各車型車輛實(shí)際特點(diǎn)，增加泄漏電流數(shù)值，以防止部分線路泄漏電流過大。

3.8耐壓電源

耐壓電源建議根據(jù)GB/T3048-2007要求，電源頻率根據(jù)試驗(yàn)電纜應(yīng)用環(huán)境決定，試驗(yàn)電壓峰值與有效值之比為1.662~1.802，諧波含量不超過5%。

篇10

城市軌道交通運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸是兩種主要的軌道交通運(yùn)輸方式。可以總結(jié)為如下五種技術(shù)系統(tǒng)（見下頁表1），主要涉及電子電路、繼電器控制、自動(dòng)控制、計(jì)算機(jī)控制、通信、軟件技術(shù)、數(shù)據(jù)庫技術(shù)等，集控制科學(xué)與工程、通信工程和計(jì)算機(jī)科學(xué)與技術(shù)三大主要學(xué)科，是典型的多學(xué)科知識交叉的綜合行業(yè)體系。

三、人才培養(yǎng)措施

1.樹立應(yīng)用型培養(yǎng)理念。所謂應(yīng)用型人才培養(yǎng)理念，既包括學(xué)校管理理念的應(yīng)用型、也包括教師教學(xué)理念的應(yīng)用型。建設(shè)應(yīng)用型專業(yè)的首要任務(wù)在于圍繞應(yīng)用型培養(yǎng)目標(biāo)，改變或提升教師的教學(xué)理念和思想。一是改變教師教學(xué)評價(jià)體系，圍繞應(yīng)用型人才培養(yǎng)目標(biāo)，完善或修訂教師績效考核指標(biāo)，利用政策指揮棒引導(dǎo)教師改變理念。二是加強(qiáng)教師培訓(xùn)工作，新進(jìn)教師大多為從“校園”到“校園”，在應(yīng)用型如何實(shí)踐方面必然缺少切身的感悟，因此需要加強(qiáng)對此類教師的培訓(xùn)，提升其業(yè)務(wù)能力。

2.構(gòu)建“深度校企聯(lián)合”培養(yǎng)體系。校企聯(lián)合是眾多高職、應(yīng)用型高等院校普遍采取的人才培養(yǎng)模式，但合作效果往往不盡如人意。首先，探索校企之間的硬件資源共享機(jī)制，包括實(shí)驗(yàn)條件、實(shí)訓(xùn)條件等，如學(xué)校利用企業(yè)的培訓(xùn)資源進(jìn)行實(shí)訓(xùn)培養(yǎng)，企業(yè)利用學(xué)校的教師、實(shí)驗(yàn)環(huán)境進(jìn)行優(yōu)秀員工的能力、學(xué)歷提升教育等。其次，探索校企之間的智力資源共享機(jī)制，包括優(yōu)秀企業(yè)員工聘任專業(yè)課教師；優(yōu)秀教師到企業(yè)協(xié)助解決部分技術(shù)難題；雙方聯(lián)合開發(fā)專業(yè)課程、實(shí)訓(xùn)課程等。

3.建立應(yīng)用型課程體系。首先，在課程設(shè)置上采取“平臺+模塊”的發(fā)展策略，建立通識課、專業(yè)基礎(chǔ)課和專業(yè)課三大平臺，根據(jù)專業(yè)方向設(shè)置課程群模塊。通識課模塊主要包括數(shù)學(xué)類、物理類、設(shè)計(jì)類核心課程；專業(yè)基礎(chǔ)課根據(jù)本專業(yè)的特點(diǎn)，遴選控制類、通信類、計(jì)算機(jī)類、交通運(yùn)輸類中的核心課程組成。設(shè)置國鐵和城軌兩大培養(yǎng)方向，國鐵和城軌兩個(gè)課程群模塊。其次，采取“小課程、短課時(shí)”課時(shí)設(shè)置模式，縮短講解時(shí)間，預(yù)留課時(shí)增加到實(shí)驗(yàn)或?qū)嵺`環(huán)節(jié)。構(gòu)建“掌握基礎(chǔ)理論—實(shí)驗(yàn)提升認(rèn)知能力—實(shí)訓(xùn)強(qiáng)化應(yīng)用能力”的“一條龍”式的培養(yǎng)體系，創(chuàng)造條件讓學(xué)生實(shí)現(xiàn)“理論知識—實(shí)踐應(yīng)用”兩者之間的交互式提高。

4.搭建應(yīng)用型實(shí)驗(yàn)、實(shí)訓(xùn)室。培養(yǎng)應(yīng)用型人才，實(shí)驗(yàn)室建設(shè)、實(shí)訓(xùn)條件建設(shè)是基礎(chǔ)，更是必要條件。實(shí)驗(yàn)條件直接決定著課程體系的建設(shè)，開設(shè)何種課程，課程如何設(shè)置實(shí)驗(yàn)實(shí)訓(xùn)內(nèi)容，都由實(shí)驗(yàn)室硬件條件決定。因此，在實(shí)驗(yàn)條件設(shè)計(jì)上以學(xué)生“能動(dòng)手、愿動(dòng)手”為目標(biāo)，改變“觀摩式”實(shí)驗(yàn)?zāi)Ｊ絼?chuàng)造條件讓學(xué)生動(dòng)手。

5.加強(qiáng)建設(shè)綜合實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)。軌道交通系統(tǒng)是安全苛求系統(tǒng)，從業(yè)人員一般均需經(jīng)過嚴(yán)格的專業(yè)技能培訓(xùn)。從教育角度而言，實(shí)驗(yàn)室或?qū)嵱?xùn)室鍛煉了學(xué)生基本的動(dòng)手能力，要真正提高他們的一線生產(chǎn)能力，在走進(jìn)工作崗位之前，仍然離不開實(shí)訓(xùn)基地的培養(yǎng)。綜合實(shí)訓(xùn)基地主要是以軌道交通實(shí)物實(shí)訓(xùn)實(shí)施，構(gòu)建一個(gè)涵蓋城市軌道交通多個(gè)部門、多個(gè)工種的綜合性實(shí)訓(xùn)考核基地，滿足軌道交通運(yùn)營與管理、信號與通信、車輛維修、供電系統(tǒng)維修等多專業(yè)的實(shí)訓(xùn)演練、教學(xué)指導(dǎo)、實(shí)做考核以及技能鑒定等工作，并且可以作為學(xué)生科技創(chuàng)新的孵化器。

篇11

根據(jù)晉中至太原城際鐵路項(xiàng)目情況，結(jié)合PPP設(shè)計(jì)原則，我們試制其組織構(gòu)架圖一是主辦方的設(shè)置：10月24日，在市長辦公會上，確定了市公司代表市政府注資成立我市軌道交通投資公司，我們認(rèn)為，2013年底，市公司經(jīng)重組后，職能定位于市城建項(xiàng)目的投融資，建設(shè)職能已經(jīng)剝離，確須新成立軌道交通投資公司，賦予其建設(shè)和國有資本管理職能。二是承辦方的設(shè)置：暫以目前同我市有接觸的中國北車集團(tuán)模擬。三是投資的問題：投資分為兩塊，一塊市國資或公司，通過注冊資本金、土地整理、特許經(jīng)營權(quán)和貸款貼息等方式，折合入股，按國內(nèi)慣例，占到總投資額的10-20%；一塊是中國北車集團(tuán)，以資本和技術(shù)等方式，直接入股，按國內(nèi)慣例，占到總投資額的80-90%。四是建設(shè)運(yùn)營模式：晉中至太原城際鐵路有限公司（虛擬名）由中國北車集團(tuán)組織建設(shè)，具體承擔(dān)車輛、信號等設(shè)備資產(chǎn)的投資、運(yùn)營和維護(hù)；洞體、車站等土建工程由政府投資方負(fù)責(zé)。五是資產(chǎn)的保值和利益的分配：晉中至太原城際鐵路有限公司正式運(yùn)營后，在項(xiàng)目成長期（無利潤期）,政府將其投資所形成的資產(chǎn)，以無償?shù)男问浇唤oPPP項(xiàng)目公司，為其實(shí)現(xiàn)正常投資收益提供保障；在項(xiàng)目成熟期（利潤實(shí)現(xiàn)期），為收回部分政府投資，同時(shí)避免中國北車集團(tuán)產(chǎn)生超額利潤，將通過固定租金方式的形式，使市國資公司參與收益的分配；在項(xiàng)目特許期結(jié)束后,中國北車集團(tuán)無償將晉中至太原城際鐵路有限公司全部資產(chǎn)移交或續(xù)簽經(jīng)營合同。

三、財(cái)政部門扶持軌道交通的具體思路

PPP作為一個(gè)新的融資模式，在我省還未得到應(yīng)用。按照中央精神和財(cái)政部相關(guān)文件要求，財(cái)政部門在整個(gè)PPP項(xiàng)目運(yùn)行過程中，肩負(fù)著重要使命，要綜合考慮公共服務(wù)需要、責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)、產(chǎn)出標(biāo)準(zhǔn)、關(guān)鍵績效指標(biāo)、支付方式、融資方案和所需要的財(cái)政補(bǔ)貼等要素，平衡好項(xiàng)目財(cái)務(wù)效益和社會效益，確保實(shí)現(xiàn)激勵(lì)相容。就現(xiàn)階段而言，市財(cái)政部門要做如下幾方面工作：

一是以中央精神為指針，以財(cái)政部相關(guān)文件為方向，盡快代政府起草“晉中市人民政府關(guān)于推廣政府和社會資本合作（PPP）試點(diǎn)的實(shí)施意見”。該實(shí)施意見將立足于晉中實(shí)際，契合我市經(jīng)濟(jì)社會和綜合財(cái)力現(xiàn)狀，同時(shí)參考晉中至太原城際鐵路項(xiàng)目推進(jìn)中發(fā)現(xiàn)的新情況和新問題抓緊制定，初步構(gòu)想，該實(shí)施意見初步設(shè)想包括試點(diǎn)項(xiàng)目范圍、試點(diǎn)項(xiàng)目確立、試點(diǎn)項(xiàng)目實(shí)施和試點(diǎn)項(xiàng)目監(jiān)管等具體內(nèi)容，爭取在11月底前拿出征求意見稿。

二是站在擴(kuò)內(nèi)需，求發(fā)展的高度，按照PPP項(xiàng)目的現(xiàn)實(shí)發(fā)展需求，在項(xiàng)目采購、預(yù)算管理、收費(fèi)定價(jià)調(diào)整機(jī)制、績效評價(jià)等方面謀求管理新模式。按照2014年出臺的、涉及財(cái)政管理改革的新《中華人民共和國預(yù)算法》、《深化財(cái)稅體制改革總體方案》、《國務(wù)院關(guān)于加強(qiáng)地方政府性債務(wù)管理的意見》和《關(guān)于深化預(yù)算管理制度改革的決定》等法規(guī)文件精神，市財(cái)政部門依法依規(guī)，現(xiàn)已展開對PPP模式下，地方財(cái)政中長期可持續(xù)發(fā)展的相關(guān)研究，力爭實(shí)現(xiàn)對PPP模式的全程管理、服務(wù)和評價(jià)，進(jìn)一步提升我市的資金使用效益和公共服務(wù)水平。

三是把晉中至太原城際鐵路建設(shè)為全省標(biāo)桿性項(xiàng)目，爭取進(jìn)入財(cái)政部的政府和社會資本合作項(xiàng)目庫，拓寬我市PPP項(xiàng)目建設(shè)的資金來源。財(cái)政部的文件中，提出設(shè)立PPP項(xiàng)目庫的設(shè)想，并將為此安排對示范項(xiàng)目的專項(xiàng)轉(zhuǎn)移支付資金；同時(shí)，新預(yù)算法規(guī)定：經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)的省、自治區(qū)、直轄市的預(yù)算中必需的建設(shè)投資的部分資金，可以在國務(wù)院確定的限額內(nèi)，通過發(fā)行地方政府債券舉借債務(wù)的方式籌措。因此，晉中至太原城際鐵路建設(shè)必須高起點(diǎn)起步，力爭建設(shè)成為全省PPP模式的標(biāo)桿性項(xiàng)目，拓寬資金渠道。四是多輪驅(qū)動(dòng)，唯實(shí)唯先，運(yùn)用全社會的資產(chǎn)資本參與項(xiàng)目建設(shè)，設(shè)計(jì)好項(xiàng)目投資的頂層規(guī)劃，為晉中至太原城際鐵路建設(shè)提供資金層面的充足保障。晉中至太原城際鐵路項(xiàng)目投資預(yù)估算總額67.58億元，按照國內(nèi)城市軌道交通PPP模式中，政府和社會資本參與項(xiàng)目建設(shè)的資金占比慣例，政府一般占到10-20%，以上限20%測算，我市需拿出13.5億元。這部分資金怎么拿？從哪拿？分幾年拿？成為擺在我們面前最為現(xiàn)實(shí)的問題。就資金來源的籌措，我們市財(cái)政有如下的具體思路：一對原定每年2億的項(xiàng)目資金實(shí)現(xiàn)騰挪。按照市領(lǐng)導(dǎo)的部署，從2014年起，以后年度每年市財(cái)政將安排2個(gè)億的新興產(chǎn)業(yè)項(xiàng)目專項(xiàng)資金和傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)項(xiàng)目專項(xiàng)資金，2014年的預(yù)算執(zhí)行過程中，這兩塊基金的安排目前還未落實(shí)，已確定計(jì)劃于2015年再行安排。這里想著重說明的是，這兩塊資金的安排是與新預(yù)算法相抵觸的，因?yàn)檫@兩塊資金如安排，實(shí)屬專項(xiàng)轉(zhuǎn)移支付，并且是對具體實(shí)體工業(yè)企業(yè)的直接補(bǔ)助。按新預(yù)算法第十六條規(guī)定：市場競爭機(jī)制能夠有效調(diào)節(jié)的事項(xiàng)不得設(shè)立專項(xiàng)轉(zhuǎn)移支付。建議按照新預(yù)算法規(guī)定和中央PPP項(xiàng)目推進(jìn)要求，這兩塊每年共計(jì)2億的基金，以后年度均作為PPP項(xiàng)目的推進(jìn)保障基金。晉中至太原城際鐵路項(xiàng)目建設(shè)工期為4年，如取消我市原定新興產(chǎn)業(yè)項(xiàng)目專項(xiàng)資金和傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)項(xiàng)目專項(xiàng)資金，這4年可騰挪出8億元的資金，可為我市該項(xiàng)目建設(shè)政府投入13.5億元，夯實(shí)大的財(cái)政資金基礎(chǔ)。我們的想法是2015年的兩億資金，其中，1億元作為晉中至太原城際鐵路項(xiàng)目新辦企業(yè)的注冊資本金，如該企業(yè)2014年底就掛牌，先采取掛賬列支方式處理，2015年度編入市本級總預(yù)算；1億元作為該項(xiàng)目運(yùn)行實(shí)施中的各項(xiàng)前期費(fèi)用。以后每年度，按工程實(shí)際，結(jié)合2億元的PPP項(xiàng)目資金儲備，實(shí)行動(dòng)態(tài)補(bǔ)助。二著手爭取省級專項(xiàng)轉(zhuǎn)移支付。目前，福建省人民政府已經(jīng)“推廣政府和社會資本合作（PPP）試點(diǎn)的指導(dǎo)意見”，預(yù)計(jì)我省的相關(guān)意見年內(nèi)也將頒布。如前所述，爭取晉中至太原城際鐵路項(xiàng)目進(jìn)入財(cái)政部的政府和社會資本合作項(xiàng)目庫，并獲得中央專項(xiàng)轉(zhuǎn)移支付，時(shí)間周期預(yù)期較長，格次預(yù)期較高。但爭取進(jìn)入省級項(xiàng)目庫，并獲取省財(cái)政的專項(xiàng)轉(zhuǎn)移支付，短期內(nèi)相對可行。建議待晉中至太原城際鐵路項(xiàng)目正式啟動(dòng)后，就PPP模式在全省的帶動(dòng)示范作用問題向省政府和省財(cái)政廳提交申請專項(xiàng)轉(zhuǎn)移支付的報(bào)告，內(nèi)容應(yīng)包括兩大部分，一是一次性的前期資金，按大學(xué)城的經(jīng)驗(yàn)，申請并獲批3-5億元，相對可行；二是財(cái)政補(bǔ)貼，用于補(bǔ)助項(xiàng)目運(yùn)行無利潤期的財(cái)政補(bǔ)貼，以每年5000萬元至1億元為宜。以一次性轉(zhuǎn)移支付3億元的下限和前四年每年財(cái)政補(bǔ)貼5000萬元計(jì)算，預(yù)期爭取5個(gè)億。三是實(shí)時(shí)啟動(dòng)城際鐵路冠名權(quán)和車體廣告事宜。目前，列車傳媒作為新興媒體呈現(xiàn)出蓬勃發(fā)展態(tài)勢。晉中至太原城際鐵路項(xiàng)目須運(yùn)用好這一潛在的資源。具體講，待項(xiàng)目正式啟動(dòng)后，要及時(shí)對城際列車的冠名權(quán)實(shí)施拍賣，如未來車頭標(biāo)注“汾酒號”、“蘭花號”等。同時(shí)，對列車視頻、LED顯示屏、椅背、桌面板等廣告載體，實(shí)行統(tǒng)一打包，對省內(nèi)各大廣告公司招標(biāo)拍賣。預(yù)期，每年可提供1億元以上的廣告收入。

篇12

2.1減振效果試驗(yàn)對比

針對首次使用于城市軌道交通工程中的聚氨酯浮置板整體道床進(jìn)行的一系列測試，通過將地下線普通整體道床與之對比，其普通道床鉛垂方向的振動(dòng)級最大值達(dá)到72.6dB，而聚氨酯微孔彈性減振墊，鉛垂方向的振動(dòng)級最大值減小到57.0dB，該值低于《城市區(qū)域環(huán)境振動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)》中對于居民文教區(qū)晝間70dB，夜間65dB的要求，減振效果明顯。

2.2聚氨酯浮置板減振軌道系統(tǒng)測試結(jié)論

對于施工完成的聚氨酯浮置板整體道床軌道減振墊測試時(shí)，在大于22Hz的頻率段上其插入損失值＞0，說明滿鋪于道床基底的減振墊減振工作頻率為22Hz以上。而在70～125Hz頻率段內(nèi)減振的效果最為明顯，最大減振量發(fā)生在100Hz處，基底測點(diǎn)在100Hz處的加速度級插入損失為38.17dB，基底測點(diǎn)2的Z振級插入損失為21.37dB，基底測點(diǎn)5的Z振級插入損失為20.97dB，兩者平均值為20.17dB。測試結(jié)果最終表明:

(1)試驗(yàn)軌道系統(tǒng)自振頻率為16.4Hz，理論計(jì)算結(jié)果為14.8Hz;

(2)減振工作頻率為22Hz以上;

(3)在70～120Hz頻率段內(nèi)減振效果最為明顯，最大減振量發(fā)生在100Hz處，基底測點(diǎn)在100Hz處的加速度級插入損失為38.17dB;

(4)基底測點(diǎn)Z振級插入損失為15.98dB(根據(jù)國家標(biāo)準(zhǔn)GB10071—88，分析頻段取1～80Hz);

(5)基底測點(diǎn)Z振級插入損失為21.17dB(根據(jù)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)JGJ/T170—2009，分析頻段取4～200Hz)。由此表明，聚氨酯微孔浮置板減振材料與道床整體形成了一個(gè)質(zhì)量彈簧系統(tǒng)，其聚氨酯微孔減振墊具有最低的動(dòng)靜態(tài)剛度比和對車輛運(yùn)行過程中產(chǎn)生振幅降低的性能，對于微孔減振墊材料在支撐上部道床結(jié)構(gòu)部分傳授的荷載時(shí)，動(dòng)態(tài)剛度可能還會由于振幅頻率和荷載的大小產(chǎn)生較小的變化，采用在槽形道床基底及側(cè)墻范圍內(nèi)鋪設(shè)減振墊，又可稱之為全表面彈性支撐彈簧系統(tǒng)，相當(dāng)于超臨界頻率范圍內(nèi)，可將結(jié)構(gòu)傳播噪聲平均減緩至30dB范圍內(nèi)，實(shí)現(xiàn)城市軌道交通工程減振目的。

3聚氨酯浮置板整體道床軌道技術(shù)應(yīng)用

3.1聚氨酯浮置板減振墊軌道系統(tǒng)鋪設(shè)方式及施工流程

聚氨酯浮置板減振整體道床軌道系統(tǒng)施工中，在奧地利聚氨酯微孔彈性材料專家的支持和現(xiàn)場指導(dǎo)下，對于鋪設(shè)施工方案進(jìn)行了多次調(diào)整細(xì)化，以確保鋪設(shè)的側(cè)墻減振墊和基底減振墊完全呈隔離狀態(tài)，避免剛性搭接，形成聲橋，影響減振效果，打破常規(guī)軌道施工方式，以“先附屬后主體”方式完成減振系統(tǒng)鋪設(shè)。在聚氨酯減振浮置板整體道床軌道系統(tǒng)施工中，對鋪設(shè)軌道的結(jié)構(gòu)底板找平處理完成后，進(jìn)行整體道床側(cè)墻施工，對側(cè)墻施工的位置、幾何尺寸精度嚴(yán)格控制直至檢測修正完畢后，鋪設(shè)聚氨酯微孔減振墊材料，隨后采用“機(jī)械鋪軌法”先進(jìn)行一次性澆筑整體道床，待強(qiáng)度滿足要求后，綁扎道床凸臺鋼筋并澆筑完成聚氨酯浮置板整體道床軌道施工，完成聚氨酯浮置板整體道床澆筑施工。

3.2聚氨酯浮置板減振墊軌道系統(tǒng)鋪設(shè)要求

(1)基底清理:對于鋪設(shè)聚氨酯浮置板減振墊地段，必須對結(jié)構(gòu)基底進(jìn)行找平和清潔，對于不平整度控制在±4mm以內(nèi)進(jìn)行驗(yàn)收，同時(shí)避免基底表面出現(xiàn)尖銳突起，損壞材料，同時(shí)對于結(jié)構(gòu)底板必須保證不能有可見的水，對于滲水、結(jié)構(gòu)漏水處必須及時(shí)處理，確保結(jié)構(gòu)底板干燥。

(2)不同結(jié)構(gòu)形式鋪設(shè):對于盾構(gòu)形式的弧形基底，減振墊作為一個(gè)整體(沒有底墊與側(cè)墊之分)鋪設(shè)減振墊必須達(dá)到規(guī)定高度，通過測量確定兩段無誤后即可定位;對于矩形的槽形結(jié)構(gòu)基底，應(yīng)當(dāng)首先鋪設(shè)底墊，然后鋪設(shè)側(cè)墊，其減振墊的下表面必須與精確處理平整的結(jié)構(gòu)底部密貼接觸。

(3)當(dāng)軌道板減振墊鋪設(shè)完成之后，側(cè)墊上部與軌道板和基底側(cè)面之間的接頭空隙處要用專用的密封膠進(jìn)行密封，保證側(cè)墻及結(jié)構(gòu)底板的減振墊形成一個(gè)整體，保證減振墊在道床澆筑完成后形成的質(zhì)量－彈簧系統(tǒng)發(fā)揮其減振降噪性能。

(4)減振墊底墊和側(cè)墊鋪設(shè)完畢后，可以作為澆筑模板在上面澆混凝土道床。澆筑前應(yīng)當(dāng)根據(jù)軌道板的設(shè)計(jì)對其進(jìn)行配筋。為了防止鋼筋頭對減振墊造成損壞，可以在鋼筋和減振墊之間放置一些支撐塊，予以支撐抬起鋼筋，避免鋼筋直接接觸減振墊表面層。

(5)澆筑前對軌道進(jìn)行幾何尺寸調(diào)整時(shí)，支撐軌道的支撐架絲杠在調(diào)整過程中產(chǎn)生豎向力，避免支架調(diào)整軌道幾何尺寸時(shí)破壞已鋪設(shè)完成的聚氨酯減振墊，在支架絲杠下墊上預(yù)先加工的絲杠扭力防護(hù)墊板，調(diào)整時(shí)絲杠落在防護(hù)墊板中心，同時(shí)要求在絲杠上要預(yù)先穿好PVC管，便于澆筑道床完成后，可方便取出絲杠。

4施工過程中質(zhì)量控制的難點(diǎn)

(1)道床鋼筋綁扎焊接作業(yè)時(shí)產(chǎn)生焊渣，焊渣燒傷減振墊是個(gè)難題，通過鋪設(shè)浸濕養(yǎng)生棉布或澆水降溫的形式，可避免鋼筋焊接時(shí)電焊的焊渣燒傷減振墊的問題，嚴(yán)格確保聚氨酯減振墊外觀完好無損，可全面發(fā)揮減振墊減振作用。

(2)道床側(cè)墻與道床分為2次澆筑施工，且側(cè)墻與道床間夾有25mm厚度的聚氨酯減振墊，受列車行駛過程中產(chǎn)生的振動(dòng)荷載，道床浮動(dòng)，容易造成殘?jiān)胺e水順減振墊兩側(cè)流入減振墊層，造成對減振墊侵蝕破壞。為解決此問題，采用具有柔韌性較強(qiáng)的玻璃膠對25mm厚度的減振層密封，進(jìn)行防水瀝青包裹共2層密封，以確保減振道床的有效性。

(3)為確保聚氨酯浮置板減振整體道床軌道系統(tǒng)的鋪設(shè)精度，提出“先附屬后主體結(jié)構(gòu)”施工方式。通過精確控制施工的附屬結(jié)構(gòu)即側(cè)墻作為減振整體道床系統(tǒng)的基準(zhǔn)保證，控制整體道床軌道施工精度。根據(jù)其聚氨酯減振系統(tǒng)需要，在線路中心線兩側(cè)每2.5m各設(shè)置1對測量基標(biāo);以基標(biāo)精確定位側(cè)墻中心線，并設(shè)置側(cè)墻高程控制樁，按照側(cè)墻結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)尺寸施工澆筑，完成后兩邊側(cè)墻與結(jié)構(gòu)地板形成槽形，檢查結(jié)構(gòu)尺寸滿足減振結(jié)構(gòu)系統(tǒng)鋪設(shè)要求后鋪設(shè)減振系統(tǒng)，附屬結(jié)構(gòu)的精度直接影響減振道床結(jié)構(gòu)精度，對此采取設(shè)置成對基標(biāo)級附屬結(jié)構(gòu)控制樁的方式保證施工數(shù)據(jù)精確性。

篇13

二、校企合作資源共享及實(shí)訓(xùn)基地的建立

教學(xué)資源共享。共享圖書、教材、網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)庫教學(xué)資源，校企合作開發(fā)城軌供電類教材。共建專業(yè)教師團(tuán)隊(duì)。院校的專業(yè)教師可以到企業(yè)授課，蘇州軌交公司具有豐富經(jīng)驗(yàn)的工程師到校授課或開專業(yè)講座。院校供電專業(yè)教師團(tuán)隊(duì)和軌交公司供電專業(yè)工程師組成優(yōu)勢互補(bǔ)的專兼職教師團(tuán)隊(duì)。共建校內(nèi)外實(shí)訓(xùn)基地。教學(xué)儀器市場上還沒有專門針對城軌供電專業(yè)的實(shí)訓(xùn)儀器和設(shè)備，學(xué)校可以通過在傳統(tǒng)變電站綜合自動(dòng)化等實(shí)訓(xùn)設(shè)備上進(jìn)行模塊化改造，比如在供配電實(shí)訓(xùn)裝置中，增加城軌牽引供電模塊，再加以改造，使其成為地鐵中典型的牽引降壓混合變電所裝置。同時(shí)與當(dāng)?shù)剀壍澜煌ㄆ髽I(yè)共建現(xiàn)場性強(qiáng)的接觸網(wǎng)和高電壓實(shí)訓(xùn)基地。給學(xué)生及在職人員提供實(shí)踐與訓(xùn)練的場所，開展職業(yè)資格認(rèn)定合作。城軌供電類所需實(shí)訓(xùn)實(shí)習(xí)場所及適用項(xiàng)目課程等如表2。學(xué)校專業(yè)教師下企業(yè)實(shí)踐。利用假期下軌道交通公司運(yùn)營一線，了解和掌握最新的軌道交通供電技術(shù)，跟蹤最新的運(yùn)營動(dòng)態(tài)。

三、就業(yè)服務(wù)與保障

就業(yè)服務(wù)的對象是學(xué)生，而根本上是學(xué)生、學(xué)校、企業(yè)三者的關(guān)系。協(xié)調(diào)好三者關(guān)系，學(xué)生的就業(yè)服務(wù)就能做好。首先在學(xué)生在校學(xué)習(xí)過程中，創(chuàng)造與軌道交通公司互動(dòng)的條件，通過邀請城軌公司的工程師給已組成的“地鐵班”定期進(jìn)行企業(yè)文化和專業(yè)技術(shù)講座，通過學(xué)生實(shí)習(xí)前納入教學(xué)計(jì)劃的認(rèn)識參觀實(shí)習(xí)，以及在學(xué)生下城軌公司頂崗實(shí)習(xí)期間組織專業(yè)教師的定期巡視，來完成過程性監(jiān)督和保障。完善學(xué)生預(yù)就業(yè)實(shí)習(xí)階段的意外保險(xiǎn)與醫(yī)療。現(xiàn)有軌道交通公司對于實(shí)習(xí)的每個(gè)學(xué)生提供一定的住宿和生活補(bǔ)助，使其無后顧之憂。而對于城軌公司不予錄取的學(xué)生，學(xué)校積極組織再推薦就業(yè)等都是作為該專業(yè)所必須的就業(yè)服務(wù)保障。