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2.行人要素。行人是道路活動的重要參與者，也是引發道路交通事故的主要因素之一。行人因素主要表現為生理因素、心理因素和故意等方面：一是生理因素。行人因醉酒、生病或患有某些生理缺陷，在公路活動時，不能及時避讓來車，引發事故。二是心理因素。行人無安全意識，或邊行走邊考慮問題，精力分散，不注意前方行車情況，或緊急辦事，在拖拉機駛來時，臨時橫穿馬路，造成事故。三是偶然因素。行人看不到道路上的拖拉機行駛狀況，突然進入道路，造成事故。四是群眾的故意行為。群眾因生產、生活需要或條件限制，在公路上晾曬、打場、堆放雜物、辦紅白喜事、擺攤設點等也會導致事故。

二、拖拉機道路交通安全中“機”的因素

拖拉機安全技術狀況是影響拖拉機道路安全的又一重要因素。拖拉機所有人相比汽車等其他機動車輛的車主在經濟上屬弱勢群體。由于經濟條件、安全意識等限制，拖拉機主普遍有“重使用、輕維護”的思想，拖拉機長期使用后往往不能得到及時維修保養，時常出現拖拉機“帶病”行駛的情況。有些拖拉機安全防護裝置、燈光、后視鏡、喇叭等零部件壞了，不及時修復或更換。甚至有些拖拉機的轉向機構、制動裝置等的性能不符合安全要求，也不及時修復仍繼續使用。不少拖拉機已達到或超過報廢期限還在繼續使用，致使拖拉機的安全性能、環保性能及經濟性能明顯下降，帶來安全性能差、能耗高、環境污染重及事故頻發等問題。

三、防控對策

1.加大宣傳力度，提高道路參與人的安全意識。一是利用公共媒體廣泛宣傳。二是利用宣傳月、宣傳咨詢日集中深入宣傳。三是培訓農機駕駛人時強化安全知識、交通安全法律法規的教育。四是各級政府在有關會議上宣傳。五是通過拖拉機交通事故案例開展警示教育。五是將農機安全教育納入中小學的道路交通安全教學內容。讓安全思想深入人心，家喻戶曉。

2.落實安全生產責任制。建立健全基層農機安全生產管理體系。縣、鄉鎮、村及拖拉機駕駛人層層簽訂安全生產責任書，明確安全責任。當地政府、農機監理機構、拖拉機駕駛人依法分別承擔屬地管理、行業監管和主體責任。建立拖拉機及駕駛人臺賬，實行戶籍化管理。將衡量拖拉機安全監管水平的“三率”（駕駛人持證率、注冊登記率、年檢率）納入對鄉、鎮，村的安全考核。

3.重點加強對拖拉機駕駛人的安全管理。對駕駛人的監管要堅持“三嚴”。即：嚴培訓、嚴考試、嚴審驗。嚴培訓。在新駕駛人培訓中，要嚴把健康體檢關和培訓質量關。嚴格審核新駕駛人身體條件，不能有影響安全駕駛的疾病或生理缺陷。嚴格駕駛人的培訓質量。達到“三懂四會”即懂拖拉機的構造原理，懂道路交通、農機安全法律法規，懂安全操作規程。會操作、會檢查維護、會調整、會排除故障。同時，農機管理部門要加強對拖拉機駕駛培訓機構的資質監管。定期檢查其師質、教學設備、場地情況以及組織教學培訓情況。督促其保證培訓質量。對不能滿足培訓要求，不能保證培訓質量的培訓機構，及時責令整改直至取消其培訓資格。嚴考核。農機監理機構要嚴格按照農業部制定的《拖拉機駕駛人各科目考試內容與評分標準》組織拖拉機駕駛人四個科目考試。嚴禁給不經考試或考試不合格駕駛人核發拖拉機駕駛證。農機監理機構要加強對考試員的教育和管理，實行考試員考試負責制。誰考試，誰簽字，誰簽字，誰負責。落實責任倒查和責任追究制度。確保持證拖拉機駕駛員的質量。嚴審驗。在換發和審驗拖拉機駕駛證和日常的安全檢查時，細致觀察和詢問駕駛人當前的健康狀況，嚴格審核《拖拉機駕駛人身體條件證明》，嚴禁讓新患有影響安全駕駛疾病或者生理缺陷的駕駛人繼續成為拖拉機駕駛員。

4.依法規范拖拉機登記注冊和年度檢驗工作。嚴格按照《拖拉機登記規定》和《拖拉機登記工作規范》辦理拖拉機注冊登記手續。嚴格按照《拖拉機和聯合收割機安全監理檢驗技術規范》開展年度安全技術檢驗。嚴禁為未經安全技術檢驗或安全檢驗不合格的拖拉機注冊登記、發放年檢合格標志。

5.以人為本，開展利民便民服務。農機監理機構應配備移動式農機考試及檢測設備，深入鄉村一線，送考、送檢下鄉，推行集中定點服務。

6.部門聯動，加強拖拉機道路安全動態監管。落實農機、公安有關農機交通安全信息通報制度。農業（機）部門定期向公安部門通報農機注冊登記、駕駛證核發、拖拉機年檢等情況。公安部門定期向農業（機）部門通報道路農機事故及農機駕駛人違章情況。公安部門應將拖拉機違章納入道路安全監控，并將監控信息抄報農機監理機構。農機監理機構根據監控信息，對違章行為按照農機有關法律法規予以處理。組織強制安全教育，使違章拖拉機駕駛員受到安全警示教育，確保違章行為得到糾正。組建監理、交警聯合執法機構，開展縣、鄉道路聯合執法檢查。依法查處無牌行駛、無證駕駛、酒后駕駛、拖拉機違法載人等違法行為。及時消除安全隱患。

7.保障農機安全生產監管工作的財政投入。擺脫農機安全監管工作長期依靠行政事業收費返還維持工作經費的被動局面。各級政府切實貫徹落實國務院《農業機械安全監督管理條例》和《關于加強道路交通安全工作的意見》，將農機安全監理工作的各項經費納入當地財政預算。并配備必要的農機安全監管設施，不斷提高科學監管水平。

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一、道路交通安全管理與構建和諧社會的關系

“衣、食、住、行”是人們日常生活的四項最基本需求，而“行”又在人們的日常行為中占據著非常重要的比例。隨著社會的發展，人們對出行的安全要求越來越高。如果交通事故頻頻發生，人民群眾對“出行”沒有安全感，那就無從談起構建和諧社會。每一起重大交通事故不僅僅導致了個體生命的滅失，往往直接改變多個家庭的生活狀態，由此而產生的矛盾沖突和引發的諸多問題，嚴重影響社會的和諧穩定和發展大局。

安全和諧的道路交通秩序是建設和諧社會的一個重要指標和有機組成部分，和諧社會建設又是提升道路交通安全水平的前提與條件，兩者相互依存，相互促進。如何最大限度地保持道路交通安全暢通有序，確保群眾的平安出行，使人、車、路處于一種比較理想與合理的狀態，預防和減少道路交通事故，為經濟建設保駕護航，既是公安機關的一項重要職能，也是全社會的一項共同責任，是構建和諧社會，維護穩定發展大局的根本要求。

二、我國道路交通事故的現狀

汽車交通作為人類文明的標志，徹底地改變了人類發展的進程，同時也給人類生活帶來很多負面效應，交通事故就是其中最嚴重、危害最大的負面效應之一。

我國自1951年開始統計交通事故數據，當年全國共發生交通事故5922起，死亡852人，傷5159人。

1951年至1984年的30多年間，交通事故各項指標的變化基本上是平穩的。

80年代中期以后至今，社會交通需求日益旺盛，城鄉交通活動隨之劇增。尤其是進入21世紀后，隨著國家總體經濟實力的不斷增強，機動車保有量急劇增加，交通事故及其死亡人數也隨之急劇增長。

相關資料顯示：我國1999年道路交通死亡人數為8.4萬人，20__年為9.2萬人，20__年為10.4萬人，之后幾年一直在10萬一線波動，20__年全國共發生道路交通事故378781起，比上年下降15.9%.自20__年以來，道路交通事故死亡人數首次回落到9萬人以下，共造成89455人死亡。20__年，全國共發生道路交通事故238351起，造成67759人死亡、275125人受傷，直接財產損失9.1億元，與去年同期相比，分別下降10.1%、7.8%、9.8%和10.7%。

從上述交通事故數據分析得出，目前我國的交通環境雖然有所好轉，但是發達國家相比，我國的事故發生率明顯偏高，形勢依然不容樂觀。

因此，研究道路交通事故的特點、分析其成因，以便采取更為有效的措施就顯得很有必要。

三、我國道路交通事故的原因分析

據公安部統計，截至20__年底，全國機動車保有量已超過1．86億輛，全國機動車駕駛人接近2億人。特別是20__年以來，國家出臺了一系列促進汽車、摩托車消費的政策，有效刺激了消費市場，機動車保有量呈快速增長趨勢，機動車駕駛人的數量也相應大幅增長，其中機動車增加1669萬多輛，駕駛人增加1910多萬人。

隨著我國機動車數量和駕駛人隊伍的幾何式擴大，人類社會交通活動的日益頻繁，但道路交通基礎建設和交通管理仍然十分滯后，人與車、車與車、機動車與非機動車之間，將會在有限的空間內不斷加大矛盾和沖突的機會。當然，造成道路交通事故的原因是多方面的，但歸根到底無外乎人的因素、車輛因素和道路及其他因素。其中，最關鍵的還是人的因素。

人是道路交通安全的主體，在道路交通事故中人的因素起著決定性作用，沒有人的參與就談不到交通事故。許多交通事故都是由于人為的原因造成的，包括機動車駕駛員、非機動車駕駛員、騎自行車人、行人等所有道路參與者。

機動車駕駛人在行車過程中不遵守交通法規，超速行駛、違法超車、疲勞駕駛、酒后駕車、注意力分散、不按規定讓行以及身體狀況欠佳等潛在的心理、生理性原因，是釀成交通事故的主要原因。

非機動駕駛人，主要指電動車駕駛人，他們很少主動走非機動車道，而是和其他機動車一樣，大部分都在機動車道行駛，由于大多沒有受過道路交通法規學習和技能訓練，這部分人往往交通意識比較淡漠，交通違規現象司空見慣，但目前又缺乏相應的法律法規制約，很難監管，是目前造成交通事故的重要隱患。

相當一部分行人的道路交通法規意識較差，闖紅燈現象也十分普遍，無視道路交通信號及各種標志等，不愿意走地下通道、天橋，隨意翻越護欄、橫穿馬路等，從而導致交通事故。

四、我市控減道路交通事故的主要對策措施

近年來，我市以“壓事故、保暢通、保安全、促和諧”為中心，全面推進交通安全綜合整治，不斷加強交通安全源頭監管，廣泛開展交通安全宣傳教育

，全方位落實道路交通安全治安管理工作各項措施，取得了較好成效。

（一）強化研判、把握規律，提升道路交通事故預防成效。堅持將事故預防工作作為交通管理工作的第一要務，加強對道路交通交通安全形勢的分析研判，落實前瞻性、針對性、實效性工作措施，解決影響道路交通安全的深層次問題。一是強化分析研判。健全完善大隊、中隊兩級交通安全態勢動態研判機制，加強對事故發生特點、規律的分析研究，切實找準事故下降點，綜合運用宣傳教育、秩序整治、源頭監管等針對性預防措施，有效預防事故周期性多發。二是強化源頭監管。以客運、?；愤\輸單位為重點，加強安全監管。加強工程運輸車輛管理，嚴防施工車輛發生重大交通事故。完善重點駕駛人“黑名單”管理制度，及時通報駕駛人所在單位，要求落實管理措施。三是強化隱患排查治理。按照“還清舊帳、不增新帳”的思路，對全市道路交通安全隱患實行滾動排查，對排查出來的隱患，及時提出治理意見，督促協調責任部門落實治理措施，并全程配合指導，確保治理實效。

（二）突出重點、因地制宜，有效改善道路通行環境。在研判基礎上，突出重點，集中警力，不間斷、強力度地組織開展系列專項整治行動，營造濃厚的嚴管嚴治氛圍。一是重點交通違法常態管理。以集中整治嚴重交通違法行為、酒后駕駛、機動車涉牌涉證等專項行動為契機，形成嚴管不放松的管理效應。突出治理酒駕，堅持每周開展1-2次集中整治，有效壓降涉酒道路交通事故的發生。二是重點區域秩序持續整治。針對農村道路事故多發的情況，將管理觸角向農村道路延伸，適時組織優勢警力，深入鎮、村道路，集中整治無牌無證、非客運車輛違法載人、報廢車、未檢車上路等重點交通違法，有效改善農村道路通行環境。三是涉車涉路犯罪動態管控。利用交巡民警屯兵路面的有利條件，堅持糾違與查嫌相結合，加大對違法查處中以及路面巡查中發現的疑人、疑車、疑物的檢查盤查力度，有效地發現和打擊現行違法犯罪活動。加大交通肇事逃逸案攻堅力度，組織開展偵破交通肇事逃逸案件專項行動，有力地震懾了交通肇事逃逸行為。

（四）完善機制，科學組織，有效提升城區排堵保暢能力。

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1．2調查方法

參照青少年危險行為因素調查表，制作統一的道路交通安全問題調查表對學生進行調查。

1．3調查內容

調查內容共分為五部分，第1部分是對學生交通安全知識的測試。第2部分是對學生道路交通行為的測試［7］。第3部分對小學生學習交通安全知識態度進行調查。第4部分通過對學生設置調查問卷，了解學生父母自身交通行為、學歷及教授學生交通知識3方面的情況。第5部分調查小學生車禍發生狀況。

1．4統計分析

將有效問卷按照編號整理后，將所有數據用EpiData30軟件進行雙份錄入，用SPSS130統計軟件進行統計處理。采用百分位數、構成比等對數據進行描述，用KruskalWallis2檢驗進行差異性檢驗，并作多因素非條件Logistic回歸分析。檢驗水準α＝005。

2結果

2．1基本情況

本次調查共發放問卷1298份，回收問卷共1272份，應答率為980％，去除不合格問卷5份，剩下有效問卷1267份。調查表有效率達976％。本次調查四年級431人，五年級390人，六年級446人；其中男生633人（500％），女生634人（500％）。

2．2小學生道路交通安全知識得分情況

小學生道路交通安全知識得分P50為80分，年級之間得分差異有統計學意義（2＝2360，P＜0001），見表1。男女生知識得分差異也有統計學意義（2＝2235，P＜0001），且女生成績高于男生，見表2。

2．3小學生道路交通安全行為得分

小學生道路交通安全行為得分P50為94分，3個年級之間行為得分差異有統計意義（2＝1882，P＜0001），見表1。男女之間差異有統計學意義（2＝1668，P＜0001），見表2。

2．4小學生對學習交通安全知識的態度

在所有調查對象中，愿意接受學習和遵守交通規則的占971％，發放交通安全知識宣傳手冊，自己會認真看的占90％，而能主動提醒他人違反交通規則的僅占871％。

2．5父母對小學生相關知識及行為的影響

父母的學歷與學生交通安全知識得分高低無關。但家長平日里是否教學生安全知識與學生交通安全知識得分有關，家長經常教育的學生交通安全知識平均分為777分，家長偶爾教育的學生平均分為760分，家長從不教育的學生平均分為705分；家長告知學生的越多，學生的得分越高，差異有統計學意義（2＝1553，P＜0001）。同時發現家長經常違反交通規則的學生交通安全行為P50為843分，家長偶爾違反交通規則的學生交通安全行為得分P50為889分，家長從不違反交通規則的學生交通安全行為得分P50為925分，可見家長遵守交通規則的意識越高，學生道路交通行為得分越高（2＝2747，P＜0001）。

2．6小學生車禍發生情況及影響因素分析

在調查的1267名學生中有134名學生發生過不同程度的車禍傷害，車禍發生率為105％。將可能對車禍發生有影響的八個因素：性別、年級、父母學歷、父母教授學生知識、父母交通行為、學生交通安全知識得分、學生交通行為得分、學生學習交通知識，作為自變量進行Logistic回歸分析，賦值情況見表3。結果發現，只有性別、年級、學生交通知識得分、學生行為得分、父母的交通行為這5個因素對小學生車禍發生有影響（均有P＜005），其余變量均無統計學意義（均有P＜005），見表4。性別、年級、父母是否違反交通規則這3個影響因素的OR＜1，說明性別女，年級升高，父母自身不違反交通規則是發生車禍的保護因素。而學生的交通知識和行為得分這兩個影響因素的OR＞1，說明學生交通知識、行為得分低是發生車禍的危險因素。在這5個因素中，其中學生行為得分對發生車禍的影響最為顯著（OR＝2046，95％CI：1518～2759，P＜0001），其次為父母自身的交通行為。

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一．引言

隨著我國改革開發的不斷深入，城市建設的步伐也越來越快，交通運輸網作為城市經濟發展的必要因素，無論是規模還是發展速度都日新月異。在現階段的交通安全管理中，“安全第一、預防為主”一直是各施工單位長期宣導和追求的目標，交通安全是最為重要的部分，而合理的規劃道路不僅僅杜絕了安全事故的發生，更體現了我國越來越重視道路交通安全的決心，從根本上減少甚至杜絕交通安全的發生。

二．山區公路交通存在的問題。

山區公路建設是近年來我國公路建設中的重點，隨著改革開放的不斷深入，山區的交通問題也越來越受到各級政府以及公路管理部門的重視，山區的路況差再加上本身的技術等級低是自身存在的問題，有些公路還伴有彎急、路側險要等問題，無疑的給公路交通安全增加了相應的矛盾。

1.山區公路分布比較廣，施工技術等級較低。

我國山區分布較廣，總量較大，多坡陡彎急路側險要的特點，再加上施工技術等級較低，給本身路況不好的山區就增加了很大的困擾，容易造成公路交通安全事故。

2.山區農村公路路側環境較為復雜。

我國山區公路絕大部分路段為越嶺線，因為大多數路線都是在深山里面布設的，靠著懸崖。地質條件差，經過山嶺的路段較多，然而道路兩邊的地勢甚為險要，再加上繞道走山區公路的車流量較多，組織相對混亂。

3.山區公路安全防護的配套設施不健全。

很多山區公路的鋪設，由于資金、技術、人員、配套設施等等的因素，使道路交通安全沒有辦法落實，而有一些配套設施的山區，有時因為應付工作或者資金的問題，根本就達不到指示的效果，喪失了道路交通安全設施的功能。

4.提供的信息不全面。

由于山區道路交通安全的配套設施極為不完善，在一些重要的路段本該提供給駕駛員重要的信息，而其配套設施沒有達到預期的效果，在一定程度上增加了交通安全事故的發生。

三.對策。

道路交通安全的建筑在工程管理以及項目管理基礎上，要對道路交通建設質量和安全進行合理分析，并建立及時的檢查制度，發現問題要及時進行糾正和改善。為實現道路安全建設工程的施工安全效益最佳，要采取下列做法：

1.提高認識，加強領導，切實抓好山區公路交通安全的管理工作。

道路交通安全事關人民群眾的安居樂業，也關注著經濟和社會的健康發展，更加關注著黨和人民政府在老百姓以及各級群眾心目中的形象，面對山區當前嚴峻的道路交通安全形勢，各級領導及其政府機關，應認真落實各項道路交通安全管理工作，切實將山區道路建設好，切實抓好山區道路交通安全管理，為祖國和人民提供一個好的生活環境和道路交通網。

2.加強對山區公路建設人員和工程管理人員的道路交通質量安全專業知識培訓，通常采用典型事故、實例進行教育，并對相關法律和法規進行認真學習、分析、討論、研究。制定學習獎懲制度或措施，并設立考核指標，通過對學習內容的檢測，來掌握山區公路建設人員對工程質量安全的管理措施。

3. 加強經常性的安全教育培訓工作。施工單位的質量安全宣傳教育工作要做到經?；椭贫然?，并且要將宣傳教育經常性的普及和貫穿到道路工程管理的全過程中。施工單位可以根據接受對象的不同特點，采用多渠道、多層次和多形式的教育方法，同時選擇針對性的交底內容，以保證道路交通工程施工質量安全。在進行對山區道路建設人員的專業教育的同時，也要其管理者進行教育，必要時要增加專業性較強的細分科目的學習。

4. 深入貫徹落實道路交通安全施工管理制度，改善勞動條件和施工環境，提升道路交通安全工程質量，減少事故傷亡和損失。施工單位要將道路建設的質量和安全管理同時看重，要將質量安全管理進行同步開展和同步進行。明確道路建設工程質量安全責任人，制定質量安全管理的工作要點和完善編制工程項目的安全計劃，建立質量安全管理責任制，逐步完善職工質量安全保證體系。

5.落實職責，規范化管理，切實履行交通安全監督員的職責。

山區道路交通安全監督員，要帶頭遵守《中華人民共和國道路交通安全法》，認真履行自己的工作職責，貫徹落實各項規章制度，協助交警等執法人員搞好道路交通安全管理工作。

6.加大宣傳力度、正確的引導，努力提高廣大山區人民道路交通安全意識。

積極開展普及道路交通安全法規的知識和宣傳教育活動，提高廣大人民群眾的道路交通安全意識和自我保護能力，人人做到不違法開車、不去坐違法車。充分的利用廣播、電視、標語等多種宣傳手段，力求做到家喻戶曉，人人皆知。

7. 各鄉鎮和各部門要從維護社會穩定、確保人民生命財產安全的高度，切實提高做好道路交通安全管理基層基礎工作的認識，增強做好“雙基”工作的責任感和緊迫感，從抓基層、打基礎做起，從重事后查處向提前防范整改轉變，推進道路交通安全管理工作規范化、制度化建設，努力實現“少事故、少傷亡、少損失”的目標，全力遏制重特大交通事故的發生。

五．結束語。

山區公路交通安全管理是我國當前交通項目管理的重點，在現階段還存在一些問題，通過開展交通安全培訓課程，合理規劃道路，依靠科技進步，解決深層次的問題，逐步完善我國山區公路交通安全的法律法規，將安全管理放在第一位，力求做到山區群眾出行安全。

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我國正處于經濟迅猛發展的階段，城市化進程的加快以及工業技術的進步，促使了交通運輸行業的高速發展，這本為我國經濟發展提供了助力，我國交通管理和相關宣傳、教育制度的不完善也促使了道路交通中事故的發生率逐漸增加，已經成為嚴重危害人們健康的公共安全問題。統計顯示，自XX年以來，我國因車禍死亡的人數連續4年超過10萬人，平均每天死亡300人，造成國家和人民生命財產巨大損失，引起社會的廣泛關注。兒童道路交通傷害的死亡率近年來相對穩定并有所降低，整體情況不容樂觀。據中國疾病預防控制中心與公安部聯合開展的《中國兒童步行安全狀況調研》報告顯示，XX年，共有7078名中國兒童被道路交通傷害奪去了生命，有28017名兒童在道路交通傷害中受傷。該報告還指出，每天至少有19名兒童因道路交通意外死亡，77人受傷。每10起道路交通傷害中就有4起受害者是兒童，其中有44%是兒童步行者。近兩年的統計數據依然呈上升趨勢，XX年，公安部報告顯示，當年我國共有1萬余名兒童因交通意外傷害致死，3萬余名兒童受傷，可見目前我國交通安全事故對于兒童的影響之重。

因此，研究交通安全策略成為國家發展中的必要內容。我國小學大都屬于走讀制，學生每日上下學時間很容易發生交通事故，由于小學生本身的身體特點以及認知特點，使得該群體對于道路交通中的安全風險無法良好的規避，所以針對小學生的交通安全教育就成為一種必要。

(二)從目前的相關研究來看，針對小學生的安全教育普遍存在以下幾個方面的問題：

其一，教育和安全管理部門對道路交通安全教育的重視有所不足，尤其是針對低齡學生的教育規劃和安排不足;

其二，大量安全教育內容和模式都沿用多年，實際效果遠低于期待水平，許多傳統的安全教育方式一直沿用至今，學生不愿意參與學習，預期效果難以實現，而且大部分教育內容和材料過于老舊，不能完全適應如今的安全需求;

其三，意識教育不足，對于小學生安全教育而言，思想教育比行為教育更為重要，但如今的小學安全教育體系中意識教育往往占比較少，依然集中在大量的行為約束和規范上。

本文專門針對小學道路交通安全教育這一防線，提出教育策略的制定，并對策略方案進行有效性分析，使之能夠更好的應用到小學安全教育工作之中。

(三)參考文獻

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篇6

由于低等級公路在改擴建后等級提高、通行能力增大、行車速度提高，容易誘發交通安全事故。云南省低等級公路受山區道路地形地質條件的影響，部分路段出現長下坡，小半徑彎道等特殊路段，因此改擴建后運營初期更易引發交通事故。為更好地解決低等級公路改擴建工程存在的交通安全問題，根據云南省低等級公路改擴建工程的特點，針對性地進行安全性評價方法研究具有以下重要的意義。

（1）運營初期階段通過進行安全性評價，找出改擴建低等級公路交通安全特征變化規律，明確道路交通安全運行要點，提高道路安全水平，為減小事故發生概率，降低事故嚴重程度及合理的安全改善提供基礎。

（2）通過低等級公路改擴建工程安全性評價的實施，以較少的投入獲得道路全壽命周期的安全效益最大化。

（3）通過實施道路交通安全評價，使各方更關注低等級公路改擴建工程運營階段的安全性，促進該領域道路安全技術、標準方法的進步。

綜上所述，以創造安全道路施工環境和檢查改擴建道路交通安全隱患為目的的低等級公路改擴建工程安全性評價，具有重大的研究意義和實踐價值。

1 國內外研究現狀

國外對道路交通安全評價的研究較早，且十分豐富。20世紀40年代后，發達國家普遍開展了交通量的調查工作，擁有了交通量數據以后，開始了對道路交通安全進行評價。Norden[1]，J·S·CHEN和S·C·WANG[2]分別提出了質量控制法和臨界率法來鑒別危險路段；Smeed R·J·[3]根據歐洲20個國家的交通事故調查事故數據，對事故次數與機動車及人口數量進行了回歸分析，建立了Smeed模型；但由于利用事故數據評價具有“大樣本，長周期”的缺點，Haydn[4]提出了非事故統計的交通沖突技術評價法；在20世紀80年代中期后，安全審核是一種較成熟而有效的道路安全性評價方法。英國、美國、德國政府皆制定了道路安全核查規范和程序，并向全國推廣。另外，一些學者致力于設計一致性評價法，Lamm[5]首先提出了基于運行車速的三個線形一致性評價標準：線形單元中運行車速與設計車速的差；相鄰連續斷面的85%位車速差；車輛穩定性評價，用預測的側向摩擦系數與所需側向摩擦系數的差值來表示。Krammes[6]則分析了線形設計的連續性對安全的影響。

我國對道路安全性的研究起步較晚，主要采取的是借鑒國外較成熟的方法，對其加以改進，使之適應我國的國情。郭應時[7]，祁素升[8]分別從投資收益和交通安全仿真技術的角度對安全審計評價法在我國高等級公路上的應用進行了探討；陳永勝[9]等結合湖北省公路的道路要素資料與公路事故資料，對安全審計法進一步的安全取值區間進行了劃定；王廣山[10]根據其搜集的事故資料，以路段平均半徑、路段最大最小半徑之比、路段曲線相對長度、路段平均豎曲率四個路段線形指標以及路段長度為參數建立了國內高速公路設計一致性模型；徐道涵[11]等對雙車道公路線形進行安全評價研究，揭示了線形一致性和速度連續性的內在關系；張宇輝[12]提出了具體的基于運行車速的路線一致性設計流程，并對遼寧省某擬建高速公路進行了分析。

在山區低等級公路安全評價方面，雷燕[13]以事故數、傷亡人數和財產損失為評價指標，從點、線、面三個層次對云南省道路交通安全給予了評價；魯巍巍[14]通過對交通事故統計數據中的四項統計數據進行研究，利用主成份分析法對湖南西部山區公路交通事故發生的時間、原因、形態、發生交通事故的道路線形和天氣狀況分別進行了綜合評價；趙磊[15]將山區公路分成直線段、縱坡段、平曲線段、平縱結合段四種路段，利用設計一致性評價法對交通流在每種路段上的運行速度進行建模預測，計算各路段安全度，并得出全路交通安全度；翟東營[16]同樣利用基于運行速度的設計一致性方法對農村公路進行了安全評價；任曉佳[17]則利用模糊評價法和層次分析法建立農村公路交通安全評價模型。

可以看出國外開展道路交通安全評價的相關研究已經較為全面，而我國的道路交通安全評價研究主要集中于高速公路和一級公路的研究較多，目前也出現了一些針對山區公路和低等級公路的交通安全評價研究，但評價方法較為單一，多是改進高等級公路評價方法，尚未針對低等級公路和山區公路的特點進行系統和全面的評價，對于山區改擴建低等級公路的相關研究則更少。因此，有必要針對山區改擴建公低等級路的交通安全特點進行研究，在國內外現有安全評價研究的基礎上，尋找適合山區改擴建低等級公路交通安全評價的方法。

2 改擴建低等級公路安全特征分析

2.1 道路特征分析

低等級公路在改擴建后的運營初期階段存在以下幾種問題。

（1）車道數增加，客觀上大小車由混合行駛變為分車道行駛，快慢車道的速度差變大，危險程度相對提升，同時，車道變換也將更加頻繁，安全隱患增加。

（2）路面加寬，駕駛員對沿線道路交通設施的視認性將發生變化。

（3）交叉口擴大、增加或形式發生變化，交通沖突路段增多，甚至出現交織區，這對行車安全構成新的威脅。

（4）道路條件的改善必將吸引更多的交通量，交通組成的復雜性、交通流的隨機性及交通管理的困難性增大等。

2.2 事故特征分析

本文選取云南省文天線、文都線、珠西公路、昆祿公路2007年至2011年交通事故資料進行統計分析，四條公路改擴建之前為三級公路，2011年改擴建完成后為二級公路。所得結論有以下幾點。

（1）事故數量。舊路經過改擴建以后，線形、路面狀況等都發生了巨大的變化，運營初期交通安全設施還沒有完善，駕駛員對新改建完成的道路不熟悉，又因為新修路面狀況良好，線形較以前的舊路有了很大的提高，行車速度也隨之提高，因此交通事故數量急劇增加。2011年公路改擴建完成后事故數量劇增到達119起，大大超過了2007年至2010年年平均交通事故數量67起。

（2）事故傷亡。由于路面加寬、路面狀況改進等條件優化之后，交通量與之前的低等級公路有了較大的增長，行車速度也隨之提高，新改擴建完成的公路在短期時間內存在一段逐步適應的過程，在該時期內單位車輛事故發生率和單位車輛傷亡率比舊路更高。2011年公路改擴建完成后死亡人數為73人，受傷人數總數為128人，超過2007年至2010年平均每年死亡58人，受傷106人。

（3）事故路段分布。改擴建公路的事故多發路段主要以高路堤、單個急彎、連續急彎以及接入口這四種路段為主，有接入口的路段極易引發交通事故，占到事故多發路段比例的55%高路堤路段，單個急彎和連續急彎所占比例分別為37%，13%和5%。

（4）交通事故形態分布。改擴建低等級公路交通事故的形態主要有碰撞、碾壓、刮擦、翻車和墜車等，其中碰撞和碾壓事故分別占到57.45%和14.89%。碰撞事故主要是由于改擴建公路依山而建，急彎路段經常受山體、植被等遮擋，路側環境良嚴重影響駕駛員的行車視距。碾壓事故主要是因為改擴建公路經過的集鎮較多，這些路段接入口設置大都不規范，而公路升級改建后，行車速度提高，這對橫穿公路的當地居民構成了很大的安全隱患。

3 安全評價指標選取

目前，云南省改擴建公路運營時間短，交通事故數據量少，事故嚴重程度不一，影響因素多。歷史事故數據是衡量道路安全性能的重要指標，但是其弱點是高度隨機性。鑒于這種高度隨機性，使用1至3年的事故數據，這是一個相對持續時間較短的樣本，它難以用來預測長期的事故發生率。有的改擴建公路路段和接入口在幾年時間內，許多地方的都沒有發生事故，或至多發生過一起事故，如果僅從該路段沒有事故數據，就判斷它是安全的，這是不正確的，并且從該路段提供的事故數據來估計其長期預期的安全性能，依據也不足。因此，單一的事故指標不足以表征調查道路的安全狀況。

基于線形設計一致性來鑒別道路的危險路段，這種方法采用理論和實驗的模型來評估線形設計的一致性，分析的結果盡管能確定線形不一致的路段，但是不能夠將潛在的事故產生的因素凸顯出來。

安全審查評價方法雖然有助于評價人員發現潛在事故因素，在評價時按一定的邏輯進行，避免遺漏問題，但仍屬于定性的評價，受主觀因素和經驗影響，局限性較大，無法對系統做整體動態性評價。

綜上所述，我們需要一種既能鑒別出危險路段，凸顯潛在的事故因素，有能便于評價人員評價的方法，以達到最佳的成本效益比。因此，針對這種現狀，對于云南省改擴建公路安全評價，本文采用危險指數評價法[18]，結合道路安全審查法和設計一致性評價，根據云南省改擴建低等級公路的安全特征，從改擴建公路的交通量，車輛運行速度、接入口、幾何線形、路側環境、交通安全設施等多個因素來對改擴建公路進行安全評價。

4 危險指數評價法

Salvatore Cafiso[18]的危險指數評價法最初是用于雙車道農村公路，本文在其基礎上，針對云南省改擴建低等級公路的安全特征，改進了危險指數評價法，使之適用于云南省低等級改擴建公路。危險指數由三個風險因素組成：曝露于道路危險環境的因素（安全曝露度因子），汽車發生事故的可能性（事故發生的可能性因子），事故導致的嚴重程度（事故嚴重性因子）。

危險指數公式如下：

危險指數=安全曝露度因子×事故發生的可能性因子×事故嚴重性因子

4.1 安全暴露度因子

安全曝露度因子用來衡量道路使用者暴露于危險道路的程度，綜合考慮了交通量和路段長度情況，公式如下：

4.2 事故發生的可能性因子

事故的頻率因子取決于路段的安全設施，這可由兩種分析方法進行評估：道路安全審查和設計一致性評價。

4.2.1 道路安全審查

（1）道路安全審查的內容。

改擴建公路運營階段的安全審查，從安全的角度進行系統檢查，以評價接入口、路側、道路設施等是否合理。將調查路段每200 m劃分為一段，安全問題分級如下：高層次問題（得分等于1），低層次問題（得分等于0.5），沒有問題（得分等于0）。

表1用來定義安全問題的評估標準：接入口，路側，急彎，標志，輪廓標，標線，路面，視距，路肩，窄橋。為了提高對安全問題的評價，對每個項目又分的更為詳細（見表1）。

（2）計算每個安全問題的得分。

2為考慮到兩個方向的因素。

（3）計算PAj。

①接入口。

有直接入口的道路，可以顯著增加意外事故的發生率。接入點（例如，平曲線的入口）的位置是非常危險的。我國交通部公路科學院進行了接入口因素事故修正因子的研究做了一些基礎工作[19]，給出了接入口密度與事故之間的關系，即接入口密度每增加一個單位，總事故率增加69.14%，總事故率隨著接入口密度的增加而增加。

②標志。

對交通安全的影響最大的是警告標志。他們引起道路使用者關注那些意想不到的道路條件和情況，提供有關安全行為的建議。禁令標志，如車速限制，可以將影響安全行車行為的重要信息傳達給道路使用者。對于沒有或無效的標志，相對危險因素被假定為等于20%[20]。

③輪廓標。

白天道路的輪廓一般可以由路面標線有效地顯示出來。在夜間和陰雨條件下，往往需要采用不同的方法來顯示遠程路線的輪廓。在任何情況下，輪廓標都是一個重要的安全因素，在平曲線上，尤其是孤立的一個小半徑曲線，它是至關重要的。人字形線形誘導標志是一個重要的交通設施，用來警告司機曲線的嚴重程度輪廓標。缺少或無效的人字形線形誘導標志，損壞、丟失的路標或護欄輪廓標可導致發生事故的風險增加30%[21]。

④標線。

一項調查研究了道路標線在交通事故的作用，得出的結論是改善標線狀況是有較好的成本效益。如果沒有或無效的邊緣線和中線，事故風險相對增加20%[20]。

⑤路面。

摩擦是對鋪裝道路安全影響的最大因素。路面的抗滑性能是一個重要的安全因素，尤其是當路表面是潮濕的。一些研究表明，當摩擦值低于一定值時，發生事故的風險增加，摩擦不均勻也會影響道路安全，已被很多的研究證明。均勻度和摩擦相對不足，ΔAF被確定為10%[18]。

⑥視距。

平曲線和豎曲線視距不足，是一種常見的事故促成因素。文獻報道視距改善措施的效果廣泛不同的價值，考慮到這種變化，在本文中，平曲線和豎曲線視距不足的情況下ΔAF被選定為50%。

⑦路肩寬度。

這里的路肩所指的是盡管鋪裝的硬路肩。路肩寬度對高交通流量的影響十分明顯，如果AADT超過2000輛/天，很窄的路肩相較于理想的路肩，有關事故發生的概率增加50%。如果AADT小于400輛/天，有關事故發生的概率增加15%[22]。AADT值在100～400輛/天之間時，ΔAF采用插值法確定。

⑧寬路窄橋。

國內外研究表明[23]，橋梁自身的寬度與交通事故率的關系并不大，而橋梁與道路寬度的差值卻與交通事故率有很大的關系，根據統計資料，當道路寬度大于橋梁寬度時，相對交通事故率急劇增加，如表2所示。

將上文所述的事故風險相對增加量進行匯總（見表3）。

（4）計算道路安全審查事故發生的可能性因子（RSI PA）。

4.2.2 設計一致性評價

設計一致性評估安全模塊定義了三個設計等級：不好，一般，好。本安全模塊結合了兩個安全標準，見表4。

標準一：運行速度與設計速度的偏差值。運行速度是在特定路段上，在干燥、潮濕的條件下，85%的駕駛員行車不會超過的行駛速度，簡稱V85。通常選用在速度累計分布曲線上的第85%百分位點的車輛行駛速度作為運行速度V85。

標準二：相鄰路段間運行速度V85的偏差值。

安全評價模塊，好的設計等級對應的權重因子為“+1”，一般設計等級對應的權重因子為“0”，不好的設計等級對應的權重因子為“-1”。對每個路段多次測速得到的結果進行處理得到V85，處理方法參考文獻[18]，當x≥0.5設計等級是好的，幾何設計元素分數（）等于0；如果-0.5

事故的嚴重程度作為衡量嚴重事故（傷害或致命）在事故總數的比例。有兩個因素被認為是顯著名的：一個是運行速度，另一個是路側的危險。

5 結語

本文通過對改擴建后低等級公路道路條件特征變化分析和安全特征變化分析，從定性角度分析低等級公路改擴建給車輛運行帶來的變化，并研究道路安全特征的改變及可能產生的安全問題。以云南省內若干條新建或改擴建多車道低等級公路運營初期階段收集的交通運行、事故數據為基礎，運用統計分析和因果聯系等方法，對低等級公路運營初期階段的交通運行特征、交通事故特征進行科學分析和嚴密推理，進而推斷運營初期階段低等級公路交通安全的主要問題和影響因素。對比不同評價方法的適用性，選擇了安全審查與設計一致性相結合的危險指數評價法進行評價，并在云南省改擴建低等級公路安全特征分析的基礎上，選取了相應的評價指標。本文進一步研究的重點是對安全評價結果進行分級處理，并給出相應等級的安全保障措施。

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二、開展安全生產宣傳教育

為做好安全生產法制宣傳教育培訓工作，制定下發了《關于做好年安全生產宣傳教育培訓工作的通知》（安監辦〔〕6號），按行業系統、片區進行全員培訓，截止目前，組織危化企業開展防火演練1次，征集《年安全文化論壇論文征集》活動論文14篇，組織參加省安委會《大眾交通安全知識競賽》10000份；組織各類企業進行安全教育培訓10期2344人；扎實開展全國安全宣傳月活動，6月13日上午，區安監局、區建設局、區交通局、區勞動局、區總工會、區質監局、區消防大隊、市公安交警五分局等8家單位參加了區集中宣傳點活動，現場設置咨詢臺8個，擺放安全宣傳展板20余塊，掛圖16張，發放安全生產宣傳資料1萬余份。同日，全區所有街道辦事處和部分社區在轄區設立安全生產宣傳咨詢點46個，全區共免費發放安全宣傳資料2萬余份，參與群眾共2.5萬人，豐富了“全國安全生產月”活動內容，提高了社會群眾參與安全生產工作的積極性和主動意識，增強了企業做好安全生產工作的責任意識。

三、開展安全生產綜合治理

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一、本學科的研究對象及發展趨勢

交通安全執法技術以交通違法、交通事故、交通阻塞等道路交通事件為對象，研究交通監測與控制、交通違法監測與控制、交通事故預防、交通事故現場勘查、交通事故處理與鑒定的理論、方法和技術。

當前國際上本學科研究范圍較廣，涉及交通安全執法、道路交通安全和智能交通管理等方面均有大量研究，從信息、傳感、通信、控制等技術的初步應用，逐步發展為高新技術的綜合運用和深度融合，將執法、技術、教育有機結合在一起，逐步建立起交通安全執法理論、方法和技術三個層面的理論體系。具體發展趨勢是：

1、交通安全執法方面

以威懾理論為基礎，研究針對超速駕駛、酒后駕駛、不戴安全帶、闖紅燈等違法行為的交通安全執法技術的有效性、合法性和可行性等，注重智能化執法技術的研究。在交通安全執法技術的有效性方面，強調執法技術的威懾作用，從懲罰概率、懲罰嚴重性、懲罰時效性等角度研究各種人力執法、自動執法技術、駕駛人違法計分系統等技術措施的一般威懾和特定威懾效果。在交通安全執法技術的合法性方面，從處罰對象（駕駛人或車主）、限速標準、飲酒駕駛標準、自動執法地點、執法主體多樣化等方面展開研究。在交通安全執法技術的可行性方面，研究高新技術應用的可行性、執法成本、公眾接受程度等問題。

2、道路交通安全方面

研究交通參與者交通特性、車輛技術、道路安全設施與環境、交通安全管理、交通安全有關其他技術五個方面與交通安全之間的關系。有關交通參與者交通特性研究主要有行人橫過道路行為模式的安全評價研究，不安全交通行為的分析與控制，心理因素對人的交通行為影響的研究，應急狀態下駕駛人反應和操控行為分析，駕駛人交通安全視距測試與分析系統，交通標志識認動態測試系統等。車輛安全技術研究主要有整車系統安全技術、智能車輛安全系統技術、車輛協同式（車聯網）安全技術和交通運輸安全與應急保障技術四個方向。

3、智能交通管理方面

由智能交通系統（ITS）框架的研究開發到ITS關鍵技術的研究，近年的熱點主要集中在車路協同技術、動態交通管理和主動交通控制。車路協同技術研究集中在車路交互式行車安全系統技術、車車交互式協同控制系統技術、車路協同系統交通協調控制技術等方面。動態交通管理方面研究交通監測技術、信息融合技術、信息技術、交通誘導技術等。在主動交通控制方面，研究以提高行車安全性和減緩交通阻塞為目的的高速公路/城市快速路的可變限速控制、交叉口智能車路控制等技術。

二、主要建設內容研究

交通安全執法技術主要建設內容包括交通監測與控制技術、交通違法監測與控制技術、交通事故預防技術、交通事故現場勘查技術、交通事故處理與鑒定技術等。

（1）交通監測與控制技術

主要包含車輛與道路智能檢測技術、交通信息采集理論與方法、道路交通控制理論與技術、現代交通系統建模與仿真四個方面的研究。

①車輛與道路智能檢測技術

本研究方向以計算機在公路交通及城市道路智能測控領域的應用研究為主要目標。主要面向高速公路、城市道路交通運輸系統，將計算機技術與現代交通檢測技術，智能控制技術和現代通信技術（包括無線傳輸技術，IP網絡技術），應用到對車輛和道路的狀況進行檢測和故障分析。同時開展車、路及環境綜合信息交互技術方面的研究。

②交通信息采集理論與方法

本研究方向以有效、及時獲取綜合交通信息――特別是動態交通信息――并提供綜合服務為主要目標，主要研究內容包括：交通信息采集處理理論、方法、技術的研究；基于圖像/視頻的交通流及交通事件檢測技術研究；交通信息綜合應用平臺研究；基于計算機視覺（單目/多目）的交通安全輔助研究。

③道路交通控制理論與技術

道路交通控制從控制理論的基本原理出發，主要研究道路交通控制的原理、方法以及控制結果的評價等。主要研究內容包括：高速公路監控技術、交通事件自動檢測技術和交通控制與誘導技術等；城市交通控制系統、停車誘導技術和快速公交控制技術等。

④現代交通系統建模與仿真

現代交通系統模型描述道路交通流狀態變量隨時間、空間而變化、分布的規律及其與交通控制變量之間的關系，它反映了特定道路交通流的內在規律。該研究方向將從交通流數據出發，研究現代交通系統建模與仿真技術的理論、方法和應用。

（2）交通違法監測與控制技術

基于道路交通檢測技術的動態交通信息檢測系統、車型自動識別技術、交通事件自動檢測和道路交通違法監測的研究等。

（3）交通事故預防技術

交通運輸安全保障與防護技術，如交通法規、交通安全、可靠性理論、容錯糾錯技術、人機工程與狀態監測等。

（4）交通事故現場勘查技術

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交通運輸是國民經濟的命脈, 是經濟建設不可缺少的基礎設施, 它的進步與變革直接關系到生產力的發展與變化?，F代交通運輸中,公路以其機動、靈活、迅速、連續、直達等優勢, 使其在客貨周轉量的比重上越來越大。特別是近年來, 隨著高速公路的修建, 從根本上保證了公路運輸的快捷、安全、舒適, 這就使公路運輸在綜合交通運輸體系中的比重逐漸增大, 甚至開始起著主導作用。

公路運輸經營管理是國家行政管理部門和相關組織在科學理論指導下, 依據有關規定對人、車、路、環境和信息等基本要素進行服務、協調、規劃、組織、評估和控制等一系列活動的總稱。

要實現公路運輸的最大經濟效益,公路運輸中的經營管理及其重要，是提高公路運輸效益的重要途徑。

1．公路運輸經營管理狀況

近年來, 我國公路運輸管理上取得了一些成功的經驗，但是，目前我國公路運輸管理尚處在初級階段，還存在很多問題，嚴重影響了社會經濟的發展。免費論文參考網。

1.1 管理觀念落后, 阻礙了管理效益的發揮

一些地方對“管養結合, 綜合管理, 預防為主, 依法制路”的路政管理原則理解不夠, 還或多或少存在“重建輕養”、“重建輕管”的思想, 在政策上、資金上、人力上對運營管理的投入不夠, 在管理設施上開發不足, 使一些管理上的問題長期得不到解決, 阻礙了管理效益的發揮。

1.2 駕駛員從業資格培訓和發證管理不利以及公民安全意識淡薄

當前, 由于種種原因, 我國在駕駛員培訓和發證管理方面比較混亂, 駕駛員隊伍的整體素質不高, 許多駕駛員業務素質低下, 缺乏安全意識, 駕駛技術低劣。駕駛員隊伍素質不高是造成交通事故的最大隱患。

此外, 社會公民的交通安全意識普遍偏低, 不遵守交通規則, 是誘發交通事故的潛在因素。如違章橫向穿越公路、闖紅燈、越道行駛的行人屢見不鮮, 乘車旅客隨身攜帶易爆易燃物品、在車廂內吸煙等違章現象也極為普遍,而這些都可能導致交通事故的發生。

1.3 目前車輛嚴重超載已成為嚴重危害國家公路設施和人民群眾生命財產安全的突出問題

從全國情況看,一是超載違章在交通違章行為中占較大比例; 二是超載現象非常普遍, 幾乎所有公路貨運機動車都有不同程度的超載, 客運車輛超載主要集中在春運期間。此外,一些本已報廢的車輛重新領牌投入使用, 以及特大噸位車輛數量的增多, 在一定程度上也助長了道路交通事故的發生。

1.4 交通安全設施不齊備，裝備落后

應用于公路的交通管理科技含量較低，沒有將適應現代化的監控、報警、通信設施投入公路運輸管理中，制約了我國公路運輸管理體系的發展。

1.5 客貨分類管理措施不利，造成貨車事故數占總的事故數中比例非常高

貨車的事故率非常高，在駕駛過程中無論是人、車還是路都存在著很多的安全隱患。通過分析還發現, 載重車輛事故是公路運輸交通事故的主要形式。

2.加強公路運輸經營管理的措施

公路運輸管理的目的是向使用者提供安全、暢通的行車標準。只有科學地調整公路上一系列現代化的管理系統, 集中、統一、高效地進行交通管理,按有關規則和要求, 合理地引導、限制和組織交通流, 才能保證公路運輸的安全、方便、經濟, 才能滿足社會經濟發展的需求。針對當前我國公路運輸安全管理狀況，特提出以下管理措施：

2.1 采取切實可行的措施, 治理道路“三超”問題。目前道路“三超”問題普遍存在,危害極大。

相關部門應從運輸價格、運輸市場的監管、道路運輸的監管等方面入手, 制定一部涵蓋面更寬、綜合性更強的管理規定,要求各部門共同遵守,各司其職,從治本上解決“三超”問題。

2.2 在加大對公路交通基礎設施建設投資力度的同時,加快對危險路段的治理改造。

加大對公路建設的投資力度和政策傾斜, 不斷提高公路技術等級和路網整體服務水平, 并加快對危險路段的治理改造, 完善公路交通安全設施, 為提高道路交通安全管理水平提供硬件條件。

2.3 排除行車干擾因素,加強交通運營管理，改善公路的交通條件

針對目前公路運輸中存在的一些問題, 可采取以下一些措施:

2.3.1對貨車的管理

在對貨車的管理中，首要任務是完善車輛裝載的有關法規，嚴格限制車輛超載。另外，還應對貨車的技術狀況進行嚴格檢查，車輛必須按照規定的時間進行檢修, 對達到報廢標準的大型貨車要堅決予以強制報廢，達不到要求的車輛嚴格限制上路。

2.3.2對危險品運輸的管理

危險品的運輸不同于普通貨物運輸，一旦發生事故，后果很嚴重，危害性極大。公路的交通管理人員應加強對危險品貨物運輸的監督管理，禁止不具備上路條件和車況不良的車輛上路，惡劣天氣應特別注意禁止危險品運輸車輛進入高速公路。高速公路服務區應為危險品車輛準備專用泊位，使其與其他車輛保持一定間距。

2.3.3加強對車輛駕駛人員的管理。免費論文參考網。

提高駕駛員培訓的質量,嚴格發照。同時，在全社會廣泛開展道路交通安全教育, 提高大眾的交通安全意識, 鼓勵廣大群眾積極參與交通安全管理工作。

2.3.4在各級地方政府的領導下, 組織各有關部門, 對公路上的違章建筑以及打場曬糧、堆放雜物等違章行為進行全面的清理整頓, 保證公路正常運營,提供良好的交通環境。

3.結語

隨著我國公路網的逐步完善, 為廣大的公路運輸用戶提供一個安全、快速、舒適的營運環境這個目標使公路運輸管理部門的責任也將會越來越大。免費論文參考網。只有理論與實踐相結合, 才能不斷提高我國公路運輸的經營管理水平，實現公路運輸的最大綜合效益。

參考文獻：

[1] 楊均.道路交通科學管理概論[M]. 北京: 中國人民公安大學出版社,2008.

[2] 邵毅明, 等.高等級公路交通安全管理[M]，人民交通出版社, 1996 .

[3] 段廣云, 等.高速公路交通安全管理實務[M],人民交通出版社, 2006.

篇10

引言

隨著我國經濟建設的飛速發展，機動車保有量的快速增加，農村人口向城市的集聚，城市道路資源明顯不足，對城市道路交通設施的要求越來越高。道路交通設施安全合理、舒適、人性化理念是道路交通設施設計者追求的目標，因此，在完善道路交通設施的同時，應采取一系列措施，確保整個城市道路交通系統處于一個穩定，健康，可持續的發展狀態之中。

一、城市道路交通設施存在的問題

1、交通設施設置隨意。道路交通設施設置的目的是根據“有序、安全、暢通”的精神，指導或保障機動車駕駛人、行人等交通參與人遵照交通設施的指示或要求行駛。道路交通設施本身必須合理設計，科學規劃，以人為本。但是，我們很容易發現城市街道的信號燈、標志標線、隔離帶等隨意設置，如信號燈的設置和路面標線的設置不匹配；多車道的道路上只設置一個指示標志；快速進出城通道上設置減速帶，單行線的設置變動頻繁，隔離欄的設置加劇行車人的心理恐懼和車道空間，特別是涉及旅游指示標志，設置不明確，不連續。這些設置不合理、隨意設置的交通設施不僅沒有起到指示或引導作用，反而會誤導駕駛人。駕駛人很容易被誤導駛入自己不想進入的車道，突然變道情況發生概率提高，輕則發生刮蹭，重則造成車禍，嚴重影響交通通行，一條路堵，全城堵，“蝴蝶效應”立刻顯現。

2、施工質量差，監管不到位。道路交通設施施工質量的好壞主要取決于兩個方面：一是施工單位的施工質量及構件的質量，二是監理和政府監管是否到位。按照規范，在城市交通設施的施工過程中，從工程立項到招投標到施工，最后竣工都必須按照國家交通行業標準執行和實施，但是，在實際施工過程中總有這樣那樣的設計及工程變更，如果不能按要求施工，政府監管又不到位，施工結束就會發現有這樣或那樣的質量問題。即使是些小問題或是臨時性問題，但對于路況不熟或外來的交通參與者來說，往往是發生交通事故或者是造成堵車現象的主要原因，因為這些因素的存在，使他們在行車的過程中，極大地分散了注意力，提高了車禍發生的可能性。當然，我國在交通設施建設方面起步晚，許多城市街道上的交通設施極其缺乏且不規范，更談不上標準化，甚至在沿海的一些城市街道上，既沒有人行道與自行車道，又沒有畫標線，機動車道和非機動車道共用，即使有標志，有時也形同虛設，很多主車路與支路的交叉口未設置交通標志的現象仍然比較常見。

3、新建交通設施與道路總體規劃設計不協調。城市道路建設規劃，特別是新城區的道路建設規劃，應納入城市道路交通規劃中，而道路交通設施是道路交通規劃中的必然內容，本應一同考慮與實施。但是，從各地發生的城市交通事故現場報道中，我們不難發現，由于各種各樣的原因，比如資金問題，土地問題，環境問題，農民的拆遷問題，使得政府在城市道路建設規劃中不能將城市道路交通規劃的方方面面考慮進去，無法把未來交通發展的趨勢考慮進去，以致建成后沒幾年，有的甚至沒通車使用前，就發生道路的交通設置和實際的交通要求不符，新的設施沒啟用就更換的現象經常發生。一般認為滿足國家《城市道路設計規范》等強制性規范的要求即可保證道路的安全性，另一方面，即使設計人員仔細考慮了道路交通安全，但引發交通安全問題的根源，如交通安全問題的產生、安全交通方式的選擇、路網的安全性等都難以在一條或幾條道路的設計中得到改善。

二、完善城市道路交通設施的對策

1、嚴格按標準科學設置道路交通安全設施。交通信號燈、標志標線、隔離設施及電子監控等的設置，應分別遵循相互協調統一的原則。城市交通信號燈的設置應嚴格按照國家法律法規的要求實施，同時要根據城市所處環境氣候的特點以及各條道路的實際條件進行設置，比如道路等級，路面的寬度，交通量的多少，道路周邊環境等。城市道路交通標志標線的設置主要目的是為交通參與者特別是機動車駕駛人提供及時、完善和清晰的道路信息，加強對車輛的合理引導，以使車輛能順利、快捷地抵達目的地，保證交通暢通和行車安全。城市交通隔離設施主要包括隔離柵和橋梁護網，它們能夠直接、有效地阻止人或動物進入城市道路，防止非法侵占道路用地，具有有效地排除橫向干擾、避免由此產生的交通延誤或交通事故，保障道路安全、高效、舒適、順暢運營的功能。城市道路交通電子警察監控實時搜集道路狀況，如道路擁堵信息、違章信息、氣象信息及相關設備狀態等信息，全天候監視道路交通狀況，控制與調節交通流，為疏導交通、減少交通事故、保證行車安全提供研判依據。

2、加強建設者，管理者，規劃者協調統一。道路是交通的載體，道路的修建、建設者和道路交通的管理者往往是不同的部門，管道路修建的不管交通，管交通的制約不了修路的。為使修路與交通管理更好地結合起來，交通管理部門積極參與城市道路規劃，堅持與城市規劃、城市建設緊密結合，直接參與城市道路修建改建工作中，提前介入城市道路交通設施規劃。把交通管理中的經驗和道路施工中的工藝有機的結合起來。

3、 科學、有效地維護道路交通設施。作為公安交通管理部門，不僅要科學、合理地規劃和設置交通設施，而且要科學、合理地維護好現有的交通設施，保障交通設施處于科學、規范，正常的運行狀態中。建立一支高素質的管理隊伍。交通警察無論是指揮疏導交通，維護交通秩序，處理交通事故，還是在設置交通設施，清理路障，都是依據國家法律法規而工作的，都是在從事著保障交通安全與暢通的工作，從整體上看，都是在從事為民服務的工作。城市道路交通設施設置與管理的成敗取決于交警隊伍的素質，取決于是否有一批從事道路交通科學研究與監管的人員，通過他們對道路交通科學理論研究和開發應用高新科學技術，提高交通管理科技含量，豐富交通管理內容，提高交通管理手段，實現交通管理的科技化和現代化。建立一支高效的施工隊伍來維護道路交通設施。道路交通設施的設置和維護最終要落實到具體的施工人員去完成，鑒于道路交通設施的特殊性，基本是在通車的情況下維護交通設施，施工人員必須具備相應的技術資格和經驗，而且必須嚴格按照國家標準進行施工，因而施工隊伍必須經過精心挑選，由擁有相關技術資格的工程技術人員組成。在保證不影響或盡可能少影響城市日常交通狀況的條件下，按質按量完成施工任務。

4、普及交通安全知識，加強宣傳和教育。要大力加強道路交通設施知識宣傳與教育，除了在駕校的考題上出現相關內容外，很多駕駛員對交通安全知識知之甚少，即使知道，也有許多人存饒幸心理不遵守，更不要說普通老百姓，紅燈橫穿馬路，跨隔離欄，都是很危險的行為。所以，公安交通管理部門一是在增加警力的基礎上，加強交通安全的管理，在工作時增加宣傳內容，改善教育方式，擴大覆蓋面；二是積極爭取政府和大眾媒體的支持，與社區、媒體建立友好關系，設立固定宣傳欄目，經常性的交通講座，交通事故的宣傳，使交通安全知識進入家庭，學校，使百姓更直觀的理解遵守交通規則的重要性，和對自己及他人生命尊重；三是協助成立民間交通安全宣傳志愿者，開展全方位的交通安全知識的宣傳與教育。

結束語

城市道路交通設施對道路交通的影響是非常重大的，和老百姓的生命財產息息相關，政府對城市道路交通設施的重視，很大程度上可以提升城市道路交通的暢通無阻，而交通通暢是現代城市社會經濟發展的基礎。作為城市道路交通設施,連接著城市的各個角落，方便城市車輛交通以及人們的出行,給人們的生活、工作以及出游帶來方便，是我們道路交通設計者和施工者的責任。

參考文獻

［1］段里仁，毛力增.交通安全設施標準化是交通安全的基本條件與保障［J］.交通標準化，2011，（2）.

篇11

駕駛人駕車過程中需要通過獲取、感知外界道路環境中各種不同道路信息才能完成駕駛任務。據統計，不同感官器官在駕駛人處理外界道路環境信息時各占比例為：視覺為80%，聽覺為14%，觸覺與味覺以及嗅覺均為2%[1]。因此，駕駛人獲取道路環境信息主要依靠視覺來完成。早在19世紀就有人通過觀察眼球運動來研究人的心理活動，隨著技術發展與應用，眼動技術逐漸成熟，應用范圍越來越廣，特別是在交通領域，眼動技術非常具有實用價值。

因此，本文將綜合概括眼動技術在國內交通安全領域的應用現狀，通過總結眼動研究在儀器發展、實驗場景、對象、指標等方面的一般特點，分析目前國內眼動研究存在的不足和其局限性，總結其未來的發展方向與前景。

2、眼動研究在交通安全方面涉及領域

2.1不同道路環境中駕駛人眼動行為研究

隨著經濟快速發展，道路類型越來越多，高速公路建設日漸完善，城市道路日益擁堵，城鄉道路環境日趨復雜，不同道路環境下駕駛人眼動行為特性有一定共性，但由于道路線形不同、環境多變，更多表現為差異性。孟妮[2]分析了駕駛人在城市、山區、城鄉結合三個區域不同道路環境中駕駛人的注視行為差異，結果表明駕駛人在不同環境中的注視行為不斷變化：駕駛人在城市與山區道路對近距離范圍注視較多，而在城鄉結合道路對中距離與遠距離范圍注視較為頻繁；駕駛人在城市道路中對動態信息注視最多，而山區道路則注視最少。

2.2道路靜態因素對駕駛人眼動行為的影響研究

在道路上行駛時，駕駛人長時間關注的是交通標志、標線、廣告牌、建筑物等這些靜態交通環境信息，而非機動車、非機動車、行人等動態交通信息。因此，學者們對此進行研究是非常必要的。

道路上的靜態因素對駕駛人產生影響最顯著的就是交通標志，對于交通標志的大小、文字、顏色等因素對駕駛人視覺影響是很重要的。張業生[3]對駕駛人對交通標志信息的識別過程展開研究，結果表明：圖形標志更易讀懂，標志的視認最佳方位為上方路名，路名數不宜大于6個，字體個數最多20個，以免造成信息過載，不利于行車安全。

在高速公路上除了交通標志，出現最多就是廣告牌，廣告牌設計合理既能產生經濟效益，又有利于道路交通安全，因此，學者們也對廣告牌進行了不少研究。杜姍姍[4]研究了高速公路廣告牌對駕駛人注視時間、注視角度等視覺特性的影響，研究表明：廣告牌距高速公路路邊沿5―6m距離為最佳；廣告牌設計應簡單明了，多圖片少文字的形式能夠更好的被駕駛人所接受；廣告牌上文字應大一些，色彩對比要醒目；若圖片與文字共同存在時，文字最后放在右面。

2.3駕駛人自身因素對眼動行為的影響研究

在研究駕駛人眼動行為過程中，駕駛人的年齡、性別、駕齡、以及疲勞狀態等自身因素對視覺特征的影響更為直接。孟妮[2]分析對比了熟練與非熟練駕駛人的視覺注視行為，發現熟練駕駛人的視覺注視行為的搜索廣度比非熟練駕駛人要大，而且非熟練駕駛人的注視行為表現較為僵硬，熟練駕駛人則較為靈活多變；在城市和城鄉結合道路交通環境中，非熟練駕駛人和熟練駕駛人注視目標物類型差異較大，非熟練駕駛人注視道路最多，其次是車輛，而熟練駕駛人的注視重點恰好相反；在關注車輛位置方面，熟練駕駛人關注右后視鏡、車內后視鏡、車內其他位置較多，而非熟練駕駛人則關注左后視鏡和儀表盤居多。

2.4駕駛行為對駕駛人眼動行為的影響研究

眼動行為是眼睛的動態行為，對于駕駛人來講，自身處于動態的交通環境中，同時還要進行各種駕駛操作行為，這必然會對眼動特性產生影響。因此，各國學者（特別是國內學者）在研究駕駛人眼動行為時都會與其駕駛行為相聯系進行研究。

駕駛人的速度控制與眼動行為研究一直是學者們研究的焦點問題。李巧茹[5]研究了干線公路車速對于駕駛人注視行為的影響，結果表明：車速變化對駕駛人注視次數具有顯著影響，駕駛人在車速較高時主要注視前方行車道路，注視標志時間較少。

2.5駕駛人單一視覺特性研究

此類研究是將道路環境、駕駛行為等作為影響因素，從駕駛人角度出發，針對其視覺特性進行專門研究，國外相關研究已不少，近年來國內學者也開始涉及這一方面的研究。袁偉、付瑞、郭應時[6]研究駕駛人在城市道路環境下的眼動行為特征，結果表明駕駛人的單次注視持續時間呈近似對數正態分布；駕駛人在水平方向注視位置主要為中間區域，但對左側的車流及交通設施關注更多，垂直方向的偏下位置為主要注視區域，但關注前方更多；掃視幅度較小，近似指數分布。

3、交通安全領域中眼動研究的一般特點

3.1儀器發展

眼動實驗所用儀器主要為眼動儀，眼動儀的發展也經歷了從笨重到便攜，從固定到可移動，從粗糙到精確，一步步得益于高科技的發展，眼動儀現已植入紅外線定位技術、攝像技術、電子計算技術等[7]。如表1所示，眼動儀發展初期，在進行實驗時還需固定頭部，實驗對象不能隨便移動；由于使用不便，就出現了頭盔式眼動儀，便于實驗對象移動，現在很多研究者仍在使用頭盔式眼動儀；后來，由于佩戴頭盔式眼動儀也會對實驗對象產生干擾，于是目前的眼動儀擺在實驗對象前方即可記錄實驗對象眼睛的動態視覺參數。

由于交通領域的特殊性，大多數實驗都需要在真實道路環境或者是模擬駕駛器中進行，因此對于眼動儀的要求會更高，在運動過程中干擾因素太多，儀器在移動過程中也存在不穩定性，因此在實驗過程中要選取精度高、抗干擾性強的眼動儀。

3.2實驗場景

如表2所示，交通安全領域的眼動實驗場景主要涉及三種：第一種為駕駛模擬器環境，這在國內較為普遍，因為駕駛模擬器既可提供模擬的道路環境，還可讓駕駛人較為真實的感受駕駛過程，而且實驗中的影響因素是可以控制的；第二種為真實道路環境，近年來國內開始進行實車實驗，此類場景最為真實，但實驗過程中不可控因素太多，而且是不可預測的，因此難度大、費用高、所需數據量多，但測出的數據更具說服力；第三種就是將眼動儀固定在靜態環境中進行實驗，儀器較為穩定，實驗成功率較高，但真實性略差。

3.3實驗對象

實驗對象的選取對實驗結果至關重要，若樣本選取較優，實驗過程中儀器調試會比較順利，無效數據較少，可減少重復實驗，在后期數據處理分析時得到的結論也更有規律性。因此，對實驗對象的要求一定要考慮全面。目前文獻[2，8-10]中介紹的實驗對象選取主要考慮因素為駕駛人的性別、年齡、駕齡、受教育程度、工作性質等，同時還會根據實驗內容提出注意事項，比如在實驗前一天要保證睡眠時間、是否可以飲酒等。以上因素都會對實驗結果產生影響。

3.4實驗指標

眼動基本方式有三種，分別為注視、眼跳和追隨運動[11]。這三種眼動方式往往不是單獨發生的，基本都是交替發生，而且時間間隔較短，目的是要將眼睛搜索的信息在短時間內進行加工獲取有用信息。目前在交通安全領域的眼動實驗中主要涉及的動態視覺參數有注視點位置、注視時間、掃視時間、X（水平）Y（垂直）方向仰角、注視點數目等。通過后期數據處理得出駕駛人的注視點分配及注視點密度、注視區域、熱點圖、視覺搜索模式等，為深層次研究提供依據。

4、眼動研究在交通安全領域的局限與不足

（1）樣本數量有限

國內外文獻資料中實驗樣本量基本為20―30人，由于實驗過程復雜，所以每個實驗的樣本量較少，不易選取，再去掉無效數據，真正有效的樣本量有限，如此統計出的數據缺少普遍性。

（2）儀器使用、校準造成實驗數據誤差

眼動儀在使用過程中不穩定，造成實驗數據存在誤差，影響分析結果。特別是在實車實驗時，儀器處于移動狀態，很難保證儀器記錄的穩定性，加之實驗對象也為動態，實驗記錄數據難以把握，如此造成實驗重復性工作，增加實驗成本。

（3）實驗影響因素較為單一

由于眼動實驗影響因素與不可控因素較多，所以實驗都是假設不受其他因素影響，只將研究因素作為變量，缺乏全面性。

（4）實驗場景、對象、條件、過程等影響因素不一致，數據分析結果不精確

此類現象多數存在于實車實驗中，不同駕駛人進行同一實驗時實驗場景不可能保證完全相同，雖然為同一實驗，但影響因素已改變，研究結果只能是理論上的成果。

（5）實驗結果多為眼動的外部特性，缺乏對駕駛人認知特性的深層次研究

實驗主要記錄駕駛人動態視覺參數，分析駕駛人視覺特性，這些參數與結論僅僅局限于眼動的外部特性，很難反映駕駛人認知層面的反應特點。若能將視覺特性與生理反應、心理認知相結合，研究將更加深入。

5、眼動儀在我國道路交通安全領域的應用前景

國外在研究眼動技術方面起步要早很多，外國學者早期的研究主要集中于基礎理論研究，包括實驗數據采集、數據分析等方面，例如注視區域劃分、利用累積注視時間分析眼動特性、用聚類分析方法處理數據等。除此之外，國外學者的研究更加關注駕駛人自身特征對視覺特性的影響，像Shan Bao和Linda[12]就年齡這一特征對駕駛人的視覺搜索進行研究，這種研究方法較為深入。國外學者早期的研究為我們提供了理論基礎，使我們能夠在此基礎上做更加深入的研究。國外的研究方法也為我們提供了研究方向，我們可以借鑒國外的研究角度，就某一方面展開較為深入、具體的研究。

近年許多國內學者也開展了大量的實驗研究，目前在標志標線、駕駛行為、道路線形、疲勞駕駛等方面都進行了系統研究，并取得一定成績。眼動技術在我國道路交通安全領域的應用研究會越來越廣泛，同時也為智能交通領域的發展提供了有用信息，具有實際的應用價值。

6、結語

（1）本文通過閱讀大量國內外相關文獻，對眼動技術在道路交通安全領域的應用現狀進行了概述，其涉及領域廣泛，且已取得一定成效，并從實驗場景、對象、指標等方面總結了一般特點，分析得出存在樣本量有限、實驗數據不精確等不足。

（2）本文的文獻查閱以國內研究為主，參考國外文獻較少；文獻總結主要以博士、碩士學位論文為主，相關專家的言論較少。今后可擴大文獻閱讀范圍與數量，使文章更具說服力。

參考文獻

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[2]孟妮.不同道路交通環境中駕駛員注視行為分析[D].西安：長安大學，2009.

[3]張業生.基于眼動儀的城市道路交通標志研究[D].呼和浩特：內蒙古農業大學，2011.

[4]杜姍姍.高速公路廣告牌對駕駛員視覺影響的研究[D].西安：長安大學，2007.

[5]李巧茹，陳亮，秦祿生等.干線公路上車速對駕駛員注視行為的影響研究[J].河北工業大學學報，2011，5：98-101.

[6]袁偉，付瑞，郭應時.城市道路環境中駕駛員眼動行為特征[J].交通信息與安全，2013，31（1）：117-122.

[7]王華榮.道路交通研究中眼動技術的應用與展望[J] .交通醫學，2013，28（1）：119-126.

[8]田明.新駕駛員和熟練駕駛員視覺搜索模式比較研究[D]. 西安：長安大學，2007.

[9]劉博華.基于仿真技術的駕駛員標志視認安全性研究[D]. 北京：北京工業大學，2012.

[10]劉博華.基于仿真技術的駕駛員標志視認安全性研究[D]. 北京：北京工業大學，2012.

篇12

（一）廣播電視等有聲媒體。電視媒體應緊緊圍繞活動主題推出專題節目，采取嘉賓訪談、分析典型案例、普及安全知識等方式，闡述汽車社會弘揚法治理念，遵守交通法規的重要性，倡導、呼吁部門依法盡職，人人遵規守法，安全文明出行。重點選題包括：公安機關酒駕整治實踐，實現了立法、執法、司法、普法等環節有機銜接，為法治社會建設帶來諸多啟示。曝光嚴重違法行為，如客貨車、?；嚒叭黄凇钡冗`法行為的危害，重大交通事故依法追責等。

篇13

在創建平安大道方面,大隊通過先進的技術手段和合理的巡邏執勤方式,建立了統一指揮、反應靈敏、協調有序、運轉高效的公路交通、治安打防控機制。在與其他警種密切配合中,充分發揮交警優勢,嚴厲打擊車匪路霸、盜竊、敲詐勒索、黃賭毒等違法犯罪活動,為保護人民群眾生命財產安全,建立了良好的交通治安秩序。據不完全統計,全縣去年共接警562次,處理交通事故124起,先期處置事故案件5起,偵破交通肇事逃逸案件2起,為民排憂解難96次。這些有效措施,為我縣建立良好的社會秩序和促進社會穩定作出了積極貢獻。

隨著城區建設飛速發展和人民群眾生活水平不斷提高,城區居民車輛消費驟增,僅去年我縣就注冊登記五類車976輛,核發駕證683個。針對城區交通擁擠狀況,大隊積極開展交通秩序專項整治工作,加大力度改善城市交通環境。比如在城區設置交通事故報警點,增派事故處理巡邏車流動接警,推行交通事故快速處警工作機制;采取警便結合方式,加大對交通違法行為查處力度;對事故多發段采取增設警示標志、設置減速帶;同時開展夜檢夜查,嚴厲查處酒后駕車、超速、逆行、違法超車等具有嚴重交通安全隱患的交通違法行為，有力保障了城區交通秩序安全暢通。

進一步提高全民交通安全意識和交通法制意識?，F在,在宜川縣交通易擁堵的街道上方懸掛這樣的交通宣傳橫幅:“車讓人,讓出一份文明;人讓車,讓出一份安全;車讓車,讓出一份秩序?！倍潭?7個字,把人們所向往的和諧的交通秩序淋漓盡致地表現出來。以往的事實說明,交通安全意識和交通法制意識淡薄,是造成交通事故多發的重要原因。為了提高全民交通安全意識和交通法制意識,大隊結合《中華人民共和國道路交通安全法》的頒布實施,圍繞預防道路交通事故這一中心工作,充分發揮電臺、電視臺、報刊等媒體優勢,通過多種形式開辦專欄、懸掛大型橫幅、張貼宣傳標語、散發宣傳材料、播放宣傳光盤等多種形式,大張旗鼓開展形式多樣的宣傳活動,為我縣道路交通安全奠定了良好基礎。同時，大隊積極開展“小手拉大手”活動，組織全縣中小學生利用寒假時間觀看縣電視臺播放“關愛生命、安全出行”專題片、撰寫進行交通安全知識論文等，號召全縣中小學生和家長積極參與，通過這一嶄新的宣傳形式使全縣12000余名中小學生和3萬多家長受到了一次全面的交通安全教育，收到了良好的效果,為營造和諧的人際關系開辟了新局面。也正是由于開展了交通安全宣傳“五進”(進農村、進社區、進企業、進學校、進家庭)等活動,不僅擴大了我縣交通安全宣傳面,同時也使廣大群眾的交通安全意識和交通法制意識得到顯著提高。