引論：我們?yōu)槟砹?3篇地鐵工程分析報(bào)告范文，供您借鑒以豐富您的創(chuàng)作。它們是您寫作時(shí)的寶貴資源，期望它們能夠激發(fā)您的創(chuàng)作靈感，讓您的文章更具深度。
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1 施工檔案的重要意義
地鐵工程項(xiàng)目檔案資料作為的重要參考依據(jù)，在地鐵工程運(yùn)行過程以及整個(gè)施工項(xiàng)目的驗(yàn)收環(huán)節(jié)都起著非常重要的作用，比如在工程質(zhì)量的評(píng)定、工程事故的原因分析以及工程合同的索賠與反索賠等，具有重要意義。同時(shí)，完成地鐵建設(shè)后也需要將檔案資料進(jìn)行妥善保存，這是確保地鐵后期出現(xiàn)問題的重要參考。利用地鐵工程檔案，能夠準(zhǔn)確地對(duì)工程項(xiàng)目施工過程有一個(gè)全面的了解。在當(dāng)前的地鐵工程項(xiàng)目施工過程中，如果忽略了地鐵工程的檔案管理工作，將直接對(duì)地鐵檔案資料作用的發(fā)揮產(chǎn)生影響。所以，作為地鐵工程施工企業(yè)，要強(qiáng)化地鐵工程建設(shè)工作中的檔案管理。
2 地鐵工程施工檔案主要內(nèi)容
2.1 施工技術(shù)管理文件
施工檔案中的技術(shù)管理文件主要包括以下幾項(xiàng)內(nèi)容：地鐵項(xiàng)目中標(biāo)通知書、地鐵項(xiàng)目施工合同文件、工程項(xiàng)目的實(shí)際概況、施工組織設(shè)計(jì)以及相關(guān)的審批文件、施工項(xiàng)目的具體方案、施工技術(shù)措施、技術(shù)交底文件、與工程項(xiàng)目有關(guān)的圖紙會(huì)文件、設(shè)計(jì)變更、工程測(cè)量文件、竣工驗(yàn)收文件等等，這些技術(shù)管理文件是對(duì)施工過程的有效記錄，是非常重要的。
2.2 質(zhì)量控制資料
地鐵工程施工檔案中的質(zhì)量控制資料是非常重要的一部分內(nèi)容，主要包括以下文件。施工進(jìn)場(chǎng)的原材料質(zhì)量檢測(cè)報(bào)告、與工程項(xiàng)目存在關(guān)系的構(gòu)配件、施工機(jī)械設(shè)備合格證書、工程項(xiàng)目的見證送檢文件資料、工序交接質(zhì)量檢查記錄表以及隱蔽工程項(xiàng)目的質(zhì)量檢查記錄表等。
2.3 質(zhì)量驗(yàn)收資料
質(zhì)量驗(yàn)收資料主要是地鐵工程項(xiàng)目竣工驗(yàn)收工程中的資料文件，主要包括竣工驗(yàn)收資料、單位工程竣工驗(yàn)收資料、分部分項(xiàng)工程驗(yàn)收資料等。
3 工程檔案的編制、收集、整理及移交
3.1 工程檔案的編制
對(duì)于工程檔案的編制工作，首先應(yīng)該保證檔案填寫的規(guī)范性。施工企業(yè)應(yīng)該在成立地鐵項(xiàng)目部的初期就將所有的準(zhǔn)備工作做到位，保證地鐵工程能有一個(gè)良好的施工基礎(chǔ)，對(duì)于與工程項(xiàng)目有關(guān)的材料編寫工作應(yīng)該嚴(yán)格按照具體的施工標(biāo)準(zhǔn)來執(zhí)行。工程項(xiàng)目有關(guān)的文件內(nèi)容等等。歸檔文件材料應(yīng)采用能長期保存、耐久性 強(qiáng)的紙張、照片紙、膠片、磁帶、光盤等。記錄載體須質(zhì)量優(yōu)良，紙張宜采用80g紙。歸檔文件材料應(yīng)使用耐久性好的記錄材料 打印、書寫或繪制；印章要用不褪色、快干的 印泥加蓋；不得使用圓珠筆、鉛筆、紅色墨水 、藍(lán)色墨水等褪色材料書寫、繪制；打印宜 采用激光打印。
3.2 工程檔案的收集
與地鐵工程項(xiàng)目有關(guān)的資料文件都要做好相關(guān)的收集工作，要及時(shí)的進(jìn)行收集和整理，對(duì)于存在缺漏的文件要及時(shí)做好相應(yīng)的補(bǔ)齊。歸檔文件應(yīng)為原件、字跡清楚、圖樣清晰、圖表整潔、簽字蓋章手續(xù)完備、與實(shí) 際相符，確保真實(shí)、準(zhǔn)確、完整。
3.3 工程檔案的整理
完成地鐵工程項(xiàng)目的檔案資料收集工作后，還需要做好相應(yīng)的分類和排序工作。遵循文件材料的自然形成規(guī)律，保持案卷 內(nèi)文件的有機(jī)聯(lián)系和案卷的成套性、系統(tǒng)性， 使組成的案卷便于保管和提供利用。項(xiàng)目管理性文件按問題組卷；施工文件按分部工程、單位工程組卷；設(shè)備類文件，按專業(yè)、臺(tái)（件）組卷，同 批次、同廠家、同型號(hào)的設(shè)備可按型號(hào)組卷；生產(chǎn)技術(shù)類文件，按專業(yè)、問題組卷等。
4 提高地鐵工程檔案管理工作的措施
4.1 提高地鐵工程施工單位的檔案管理意識(shí)
通過提高地鐵工程項(xiàng)目人員的檔案管理意識(shí)，認(rèn)識(shí)到檔案管理工作的重要程度，進(jìn)而強(qiáng)化檔案資料的管理，更好的開展檔案工作。
4.2 提高員工的業(yè)務(wù)能力及綜合素質(zhì)
作為一項(xiàng)比較枯燥同時(shí)又繁瑣的工作內(nèi)容，檔案管理工作人員應(yīng)該具備專業(yè)的知識(shí)、豐富的工作經(jīng)驗(yàn)以及較強(qiáng)的責(zé)任心。項(xiàng)目部要通過定期的教育培訓(xùn)，提高員工的業(yè)務(wù)能力以及綜合素質(zhì)，更好的服務(wù)于檔案管理工作中去。
4.3 建立地鐵工程檔案的管理制度
地鐵工程施工企業(yè)要建立一套完善的檔案管理制度，通過制度的約束來提高檔案管理工作質(zhì)量。地鐵工程檔案管理制度要明確施工人員檔案工作的具體內(nèi)容、具體工作責(zé)任，保證施工人員能夠根據(jù)制度執(zhí)行工作任務(wù)，順利完成檔案管理工作。
4.4 實(shí)行“三同步、三參加”管理制度
這一制度中的“三同步”，主要是指地鐵工程項(xiàng)目準(zhǔn)備工作階段的資料收集工作同竣工資料形成同步、施工過程中的地鐵檔案資料同竣工資料形成同步、工程驗(yàn)收工作同竣工資料的驗(yàn)收同步；“三參加”制度則是檔案管理部門要參加工程項(xiàng)目的進(jìn)度研究以及質(zhì)量分析報(bào)告會(huì)，參加工程項(xiàng)目的設(shè)備以及施工技術(shù)開箱驗(yàn)收會(huì)、工程項(xiàng)目竣工驗(yàn)收會(huì)。通過落實(shí)嚴(yán)格的管理制度，保證工程檔案能夠順利完成。
5 結(jié)語
作為地鐵工程施工單位來講，只有不斷地提高檔案管理意識(shí)，提高員工的業(yè)務(wù)能力及綜合素質(zhì)，建立地鐵工程檔案的管理制度，實(shí)行“三同步、三參加制”制度等措施，才能夠全面提高地鐵工程檔案管理工作，使地鐵工程項(xiàng)目能夠順利完成。
參考文獻(xiàn)
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中圖分類號(hào)：X731文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：
一、前言
隨著我國地鐵市場(chǎng)的不斷擴(kuò)大，和鐵路、公路等其他行業(yè)相比，地鐵的施工利潤相對(duì)要高一些。因些越來越多的大中企業(yè)盯上了這塊肥肉，源源不斷的企業(yè)參與到地鐵施工的隊(duì)伍中來。施工企業(yè)的競(jìng)標(biāo)越來越激烈。地鐵施工企業(yè)之間競(jìng)爭(zhēng)，歸根到底，是企業(yè)地鐵施工全過程成本的競(jìng)爭(zhēng)。因此地鐵工程施工階段的成本控制是非常重要的，一套對(duì)于地鐵施工階段普遍適用的、較為完整的成本控制措施具有重要的理論及現(xiàn)實(shí)指導(dǎo)意義。
二．地鐵工程施工成本管理和意義分析
1、地鐵工程成本管理概述
對(duì)地鐵工程實(shí)施成本控制，也就是在項(xiàng)目的施工階段，從人力、材料消耗等各個(gè)因素綜合考慮，加強(qiáng)對(duì)整個(gè)地鐵工程施工中各類成本的指導(dǎo)、監(jiān)控和限制，及時(shí)修正已經(jīng)發(fā)生的失誤或是偏差，將整個(gè)地鐵工程施工的各個(gè)細(xì)節(jié)的成本費(fèi)用控制在一定的范圍內(nèi)。簡(jiǎn)單而言，地鐵工程施工成本控制就是地鐵工程在施工管理中各個(gè)環(huán)節(jié)、各個(gè)周期內(nèi)的人力、物力、財(cái)力、設(shè)備的所有消耗的資源和現(xiàn)金。
2、成本管理的意義
（一）地鐵工程項(xiàng)目實(shí)施成本管理，是降低地鐵施工單位消耗的必要條件。
隨著社會(huì)人工工資及各種材料的市場(chǎng)價(jià)格上漲，實(shí)施整個(gè)工程建筑中各個(gè)環(huán)節(jié)的成本管理，有助于降低工料機(jī)消耗，提高工程施工能源資源的利用效率，有助于減少浪費(fèi)，從各個(gè)細(xì)節(jié)降低施工成本。
（二）良好的成本管理有助于提高地鐵工程施工企業(yè)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。當(dāng)下地鐵工程施工行業(yè)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)越發(fā)激烈，地鐵施工企業(yè)工程建設(shè)的競(jìng)爭(zhēng)，歸根到底，是施工企業(yè)對(duì)施工各個(gè)環(huán)節(jié)的工程成本管理的競(jìng)爭(zhēng)，同樣的市場(chǎng)需求，如果在人力、物資、施工方案上，加強(qiáng)成本管理，做好成本控制，就可以節(jié)約大量成本，從而降低施工整體成本，必然會(huì)為地鐵施工企業(yè)帶來強(qiáng)大的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，讓地鐵工程單位獲得無與倫比的戰(zhàn)略優(yōu)勢(shì)。
三、影響地鐵工程施工成本管理的因素分析
1、成本管理體系因素
成本管理是一項(xiàng)全面、系統(tǒng)的綜合管理行為，是項(xiàng)目的各個(gè)業(yè)務(wù)部門相互配合，全員、全過程參與、主動(dòng)控制的工作過程，任何一個(gè)環(huán)節(jié)出現(xiàn)紕漏，都會(huì)造成項(xiàng)目成本不必要的損失。比如有的項(xiàng)目片面的追求降低成本而忽視工程質(zhì)量，更有甚者采取偷工減料，粗制濫造等歪門邪道來降低成本，使企業(yè)喪失信譽(yù)，忽視企業(yè)的可持續(xù)戰(zhàn)略發(fā)展。
2、物資設(shè)備管理因素
地鐵工程建設(shè)的材料和設(shè)備費(fèi)使用費(fèi)是工程項(xiàng)目成本的重要組成部分，鋼筋、混凝土等主要材料通常占到工程項(xiàng)目成本的60％以上，是項(xiàng)目成本控制的重要環(huán)節(jié)。近些年，受市場(chǎng)原材料價(jià)格不穩(wěn)定因素的影響，地鐵工程材料采購費(fèi)用對(duì)工程成本的影響更加突出。材料采購與其相應(yīng)的供應(yīng)市場(chǎng)關(guān)系極大，管理的關(guān)鍵是項(xiàng)目施工階段應(yīng)建立與市場(chǎng)相對(duì)應(yīng)的材料供應(yīng)體制。
3、施工組織設(shè)計(jì)方案
施工組織設(shè)計(jì)是指導(dǎo)施工的綱領(lǐng)性文件。在施工組織設(shè)計(jì)的具體方案中，施工方法、施工工藝和施工設(shè)備的采用等內(nèi)容是計(jì)算分項(xiàng)工程單價(jià)的基礎(chǔ)和依據(jù)。施工組織設(shè)計(jì)確定的施工臨時(shí)設(shè)施和輔助企業(yè)的規(guī)模、生產(chǎn)工藝以及施工總體布置、施工順序和總進(jìn)度，又是計(jì)算臨時(shí)工程投資、價(jià)差預(yù)備費(fèi)必備的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。實(shí)踐證明，如果沒有嚴(yán)密、優(yōu)良的施工組織設(shè)計(jì)方案，就不可能合理組織各項(xiàng)資源的投入、保證資源在現(xiàn)場(chǎng)有效流動(dòng)，也不可能在工程結(jié)束后統(tǒng)計(jì)出準(zhǔn)確合理的竣工決算數(shù)據(jù)及工程成本指標(biāo)。
四、地鐵工程項(xiàng)目的施工成本管理策略
1.建立健全成本管理體系
全面成本管理體系就是以圍繞項(xiàng)目施工生產(chǎn)為對(duì)象的成本預(yù)測(cè)、控制、核算、分析、考核兌現(xiàn)環(huán)節(jié)管理為中心，以技術(shù)成本（方案工藝成本）、質(zhì)量成本、安全生產(chǎn)成本、工期成本、文明施工成本、現(xiàn)場(chǎng)管理及獨(dú)立費(fèi)用成本管理為補(bǔ)充，事前、事中控制，事后分析；對(duì)將來未發(fā)生的成本或可能發(fā)生的成本進(jìn)行預(yù)測(cè)，詳細(xì)核算已發(fā)生的實(shí)際成本；形成以財(cái)務(wù)收支數(shù)據(jù)為依據(jù)的成本分析報(bào)告，補(bǔ)充以方案技術(shù)、工期、質(zhì)量、安全、管理等成本管理數(shù)據(jù)編制成本分析。
項(xiàng)目成本管理的核心觀念就是管理者的責(zé)任經(jīng)濟(jì)意識(shí)。管理者具有強(qiáng)烈的成本意識(shí)，才能自覺地承擔(dān)成本責(zé)任，認(rèn)真地控制成本費(fèi)用開支，主動(dòng)地探求提高成本效率的有效途徑和方法。
施工企業(yè)應(yīng)根據(jù)經(jīng)營年度的具體情況，適時(shí)調(diào)整管理層次以明確責(zé)任，形成層次分明的成本管理中心，形成實(shí)現(xiàn)公司成本目標(biāo)的保證體系。分清層次后，還應(yīng)明確各層次的考核指標(biāo)，即逐級(jí)下達(dá)任務(wù)。適時(shí)考核，獎(jiǎng)罰到位，采取分階段考核的方法，責(zé)權(quán)利明確之后，要與成本分析結(jié)合。
為了調(diào)動(dòng)各責(zé)任者的積極性，可推行成本管理應(yīng)將成本控制意識(shí)作為企業(yè)文化的一部分。對(duì)全體員工進(jìn)行培訓(xùn)教育，把一切為了效益的意識(shí)深深地刻在每個(gè)職工的腦海里，對(duì)于施工作業(yè)隊(duì)除組織大規(guī)模的教育外，還要通過大幅標(biāo)語、宣傳欄進(jìn)行宣傳等等，使每一位職工都能把工程成本管理工作放在主要位置，讓每個(gè)人都認(rèn)識(shí)到成本管理與個(gè)人利益息息相關(guān)，把每個(gè)人的主觀能動(dòng)性都發(fā)揮出來，主動(dòng)參與到節(jié)能降耗的成本管理活動(dòng)中來。
只有項(xiàng)目管理者真抓實(shí)干，全體人員主動(dòng)參與，形成自主管理意識(shí)，才有可能將全面成本管理推行下去，形成全面成本控制的體系。
2．設(shè)備、材料采購的費(fèi)用和人員成本的管理
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第三，對(duì)重點(diǎn)保戶進(jìn)行安全檢查，定期不定期深入重點(diǎn)保戶進(jìn)行實(shí)地安全檢查。
第四，條款制約與費(fèi)率優(yōu)惠，如在投保、續(xù)保中規(guī)定無賠款或防護(hù)好的優(yōu)待、有賠款加費(fèi)；規(guī)定免賠率或免賠額；對(duì)經(jīng)常發(fā)生保險(xiǎn)賠款的保戶，在投保時(shí)拒保。
在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代，由于市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)不激烈，每年保險(xiǎn)公司對(duì)防災(zāi)防損的工作是比較重視的，針對(duì)重點(diǎn)企業(yè)單位，每年都會(huì)定期不定期的深入其標(biāo)的物所在地進(jìn)行防災(zāi)防損檢查并向被保險(xiǎn)人出具整改報(bào)告，要求限時(shí)整改。逾期不整改的，在發(fā)生保險(xiǎn)責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)后將拒賠或比例賠付。
然而隨著保險(xiǎn)業(yè)主體的增加，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的加劇，防災(zāi)防損工作在各家財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)公司的整個(gè)經(jīng)營計(jì)劃中的占比越來越小，各家主體在日常的實(shí)際工作中基本上都將注意力和資源配置在銷售及理賠服務(wù)上，而處于業(yè)務(wù)流程中段的防災(zāi)防損工作卻變得似乎可有可無。筆者認(rèn)為正是目前忽視了針對(duì)主流險(xiǎn)種和重點(diǎn)企業(yè)的防災(zāi)防損工作的開展，因此全行業(yè)的承保利潤一直處于微利情況。反之，如果切實(shí)地開展了防災(zāi)防損工作，保證人力，財(cái)力的投入，新技術(shù)手段的運(yùn)用及與被保險(xiǎn)人的配合等幾個(gè)方面的統(tǒng)一，那么為保險(xiǎn)公司的贏利能力帶來的效果是顯著的。
就以昆明地鐵工程保險(xiǎn)為例，由于在承保之初就擬定了防災(zāi)防損實(shí)施計(jì)劃并貫徹執(zhí)行，承保三年以來，迄今為止賠付率僅15%，創(chuàng)國內(nèi)地鐵工程保險(xiǎn)效益最優(yōu)的佳績。同時(shí)，也使國際著名再保險(xiǎn)公司諸如慕尼黑再保險(xiǎn)，瑞士再保險(xiǎn)，英國勞合社等，自從2003年上海地鐵4號(hào)線5億賠案發(fā)生后，不再接受中國地鐵工程保險(xiǎn)進(jìn)入合約再保險(xiǎn)合同后，看到昆明地鐵的防災(zāi)防損工作落到實(shí)處，效益可觀，于是紛紛赴昆實(shí)地考察，爭(zhēng)取再保份額。
昆明地鐵工程保險(xiǎn)賠付率低與扎實(shí)的防災(zāi)防損工作密不可分。防災(zāi)防損工作的要點(diǎn)有以下幾條：
第一，地鐵共保體專門按照各自的承保份額比例劃撥專項(xiàng)防災(zāi)防損資金并提供了查勘車輛。
第二，共保體成員單位選派具備工程學(xué)基礎(chǔ)的理賠人員組成由保險(xiǎn)經(jīng)紀(jì)公司牽頭業(yè)主方認(rèn)可的全日制防災(zāi)防損工作組。
第三，在進(jìn)入正式進(jìn)入防災(zāi)防損工作前，專門進(jìn)行地鐵工程施工風(fēng)險(xiǎn)方面的培訓(xùn)。
第四，堅(jiān)持每天上工地，排查風(fēng)險(xiǎn)隱患，撰寫工作日志并定期向施工方提交整改報(bào)告。
這些工作通過長期的堅(jiān)持和努力，將防災(zāi)防損工作真正落到了實(shí)處，實(shí)現(xiàn)了利益各方的共贏。
反過來，云南的高速公路建設(shè)工程保險(xiǎn)在近8年來的承保過程中，保險(xiǎn)公司基本上都是虧損經(jīng)營。究其原因，沒有有效地防災(zāi)防損工作是最根本的因素。在這些公路的承保過程中，保險(xiǎn)公司都是在被動(dòng)的接受風(fēng)險(xiǎn)，平時(shí)沒有派駐防災(zāi)防損工作小組進(jìn)行日常巡檢，而出險(xiǎn)后又因?yàn)槿狈ο嚓P(guān)專業(yè)基礎(chǔ)的理賠人員或聘請(qǐng)的公估公司無法及時(shí)到達(dá)第一現(xiàn)場(chǎng)等原因，造成無法準(zhǔn)確核定損實(shí)，以致賠款數(shù)額巨大，同業(yè)主方爭(zhēng)議不斷。經(jīng)營狀況的不佳必然造成再保人對(duì)再保份額接受有限，風(fēng)險(xiǎn)無法轉(zhuǎn)嫁，保費(fèi)自留比例過高，一旦賠付率高企就造成無法盈利。
通過以上正反兩個(gè)例子的比較，我們可以看出國內(nèi)財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)公司在目前競(jìng)爭(zhēng)激烈，保費(fèi)充足率下降的情況下，重新重視防災(zāi)防損工作是提高盈利能力的關(guān)鍵。
在目前的市場(chǎng)環(huán)境和技術(shù)手段下，如何做好防災(zāi)防損工作？在工作流程上，筆者有以下幾點(diǎn)建議：
第一，承保前風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估。通過風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估對(duì)保險(xiǎn)標(biāo)的風(fēng)險(xiǎn)狀況進(jìn)行全面了解，對(duì)于存在嚴(yán)重隱患的標(biāo)的，要求被保險(xiǎn)人整改后方可承保，從而有效降低標(biāo)的危險(xiǎn)程度，確保風(fēng)險(xiǎn)可控。
第二，保期內(nèi)防災(zāi)檢查。在保期內(nèi)定期開展防災(zāi)防損檢查，建立防災(zāi)檔案，為客戶提供安全提示和自然災(zāi)害預(yù)警，協(xié)助和督促客戶整改隱患，完善防災(zāi)設(shè)施和制度。
第三，出險(xiǎn)后協(xié)助施救。客戶出險(xiǎn)后要在第一時(shí)間趕赴現(xiàn)場(chǎng)，提供人員和技術(shù)支持，及時(shí)處理殘值，避免貶值或二次損失，最大限度的減少災(zāi)害事故造成的損失。
同時(shí)針對(duì)不同類型的被保險(xiǎn)人和保險(xiǎn)產(chǎn)品，還應(yīng)該有一些差異化的做法：
第一，集團(tuán)客戶的防災(zāi)防損工作要點(diǎn)：
一是建立專人負(fù)責(zé)制，建立防災(zāi)防損工作日志記錄，尋求客戶的理解，揭示防災(zāi)防損工作對(duì)客戶的有效性和積極性，定期向被保險(xiǎn)人提交安全分析報(bào)告，制定防災(zāi)防損計(jì)劃。
二是與氣象部門建立長期互動(dòng)機(jī)制，實(shí)時(shí)關(guān)注暴風(fēng)、暴雨等惡劣風(fēng)險(xiǎn)發(fā)展動(dòng)態(tài)，發(fā)現(xiàn)破壞性天氣狀況后，第一時(shí)間通知被保險(xiǎn)人提前做好應(yīng)對(duì)大面積災(zāi)害的各項(xiàng)準(zhǔn)備工作。
三是設(shè)立專項(xiàng)防災(zāi)防損基金，用于為被保險(xiǎn)人的關(guān)鍵崗位人員進(jìn)行防災(zāi)防損及保險(xiǎn)理賠重要事項(xiàng)的培訓(xùn)宣導(dǎo)，并在合理范圍內(nèi)為被保險(xiǎn)人配置一定的防災(zāi)防損器具。
四是針對(duì)國家重點(diǎn)關(guān)注和安全隱患突出的行業(yè)企業(yè)，要聯(lián)動(dòng)政府行業(yè)主管部門和安監(jiān)部門進(jìn)行檢查，并對(duì)防災(zāi)防損工作到位的被保險(xiǎn)人在來年的保險(xiǎn)費(fèi)率上給予優(yōu)惠同時(shí)設(shè)立獎(jiǎng)勵(lì)基金對(duì)表現(xiàn)突出的個(gè)人、集體進(jìn)行獎(jiǎng)勵(lì)，推動(dòng)政府、企業(yè)都重視防災(zāi)防損工作。
第二，分散性客戶的防災(zāi)防損工作要點(diǎn)：
一是注重與新聞媒體的合作，在平面媒體上定期開辟安全防范知識(shí)的專欄，擴(kuò)大覆蓋面，長期堅(jiān)持，使之對(duì)分散性客戶達(dá)到潛移默化的防災(zāi)防損提示作用。
二是利用新技術(shù)媒體（諸如微信、微博、短信等）通過圖片、動(dòng)漫、視頻等方式將具體案件實(shí)例，安全防范措施，理賠注意事項(xiàng)等傳遞給客戶，吸引客戶加以關(guān)注。
篇4
一、前言
地鐵工程建設(shè)項(xiàng)目由于投資大、工期長，在建設(shè)過程中不可預(yù)見的因素較多，工程設(shè)計(jì)、建設(shè)參與各方均不可避免的面臨著各種風(fēng)險(xiǎn)，如果不加防范，就會(huì)影響工程建設(shè)的順利進(jìn)行，導(dǎo)致工程造價(jià)的大幅增加，甚至釀成嚴(yán)重后果。因此，做好地鐵施工圖的設(shè)計(jì)是急需解決的重要課題，也是加速地鐵建設(shè)的重要措施。
設(shè)計(jì)管理是工程建設(shè)方或設(shè)計(jì)機(jī)構(gòu)為實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品和服務(wù)目標(biāo)進(jìn)行的管理工作，施工圖設(shè)計(jì)階段是實(shí)現(xiàn)總體設(shè)計(jì)階段構(gòu)想、方案以及驗(yàn)證初步設(shè)計(jì)階段工藝參數(shù)的實(shí)現(xiàn)階段。施工圖設(shè)計(jì)的結(jié)果即是設(shè)計(jì)的成果。施工圖階段的組織是否有效對(duì)保證現(xiàn)場(chǎng)工作的正常進(jìn)行具有非常重要的意義。
二、設(shè)計(jì)管理的概念
由于城市地鐵設(shè)計(jì)活動(dòng)是一種群體行為，在這一活動(dòng)中要最大程度地發(fā)揮每一位參與者的聰明才智，使設(shè)計(jì)達(dá)到最大的功效。因此就必須對(duì)設(shè)計(jì)進(jìn)行有效的管理。從設(shè)計(jì)管理的基本內(nèi)容上看。設(shè)計(jì)管理涵蓋的內(nèi)容很寬，它是一門多層次、多學(xué)科的新興交義科學(xué)。英國著名設(shè)計(jì)管理專家Oakley把設(shè)計(jì)管理的內(nèi)容分為“公司設(shè)計(jì)政策管理”和“工程設(shè)計(jì)管理”兩個(gè)高低層次，其中工程設(shè)計(jì)管理內(nèi)容如下：招聘或組合設(shè)計(jì)師及其它專家；管理設(shè)計(jì)小組：制定設(shè)計(jì)計(jì)劃；設(shè)計(jì)成本核算及工程維持；設(shè)計(jì)專利保護(hù)：評(píng)估設(shè)計(jì)工程。
三、城市地鐵施工圖設(shè)計(jì)管理的一般辦法
目前，國內(nèi)地鐵設(shè)計(jì)一般由總體總包單位代替業(yè)主或建設(shè)管理方進(jìn)行管理，下設(shè)分包單位，由分包單位完成工點(diǎn)、系統(tǒng)的設(shè)計(jì)工作，在進(jìn)度管理方面，一般工作內(nèi)容和方法如下。
1．總體總包單位的管理工作
①根據(jù)業(yè)主進(jìn)度指示編制階段性設(shè)計(jì)進(jìn)度、控制性安排，呈業(yè)主審批；
②根據(jù)業(yè)主審定的控制性安排編制設(shè)計(jì)進(jìn)度計(jì)劃；
③督促和檢查各分包單位，根據(jù)總包單位下達(dá)的計(jì)劃編制實(shí)施性設(shè)計(jì)生產(chǎn)進(jìn)度計(jì)劃；
④完成各類統(tǒng)計(jì)工作，編制月報(bào)表，上報(bào)業(yè)主；
⑤組織和配合業(yè)主進(jìn)行巡檢工作，檢查各單位完成生產(chǎn)進(jìn)度情況；
⑥配合業(yè)主完成對(duì)各單位生產(chǎn)質(zhì)量的檢查和考核工作。
2．分包單位的管理工作
①設(shè)計(jì)分包單位須編制如下文件：設(shè)計(jì)綜合進(jìn)度計(jì)劃；各專業(yè)出圖計(jì)劃；設(shè)計(jì)成果文件目錄清單；年設(shè)計(jì)進(jìn)度計(jì)劃；本月設(shè)計(jì)工作完成情況匯報(bào)；月設(shè)計(jì)進(jìn)度計(jì)劃。
以上計(jì)劃經(jīng)總包單位審查、平衡并簽署意見后上報(bào)設(shè)計(jì)咨詢單位和業(yè)主或建設(shè)管理方；業(yè)主或建設(shè)管理方審批后，下達(dá)總包單位執(zhí)行。設(shè)計(jì)分包單位編制的設(shè)計(jì)進(jìn)度應(yīng)確定項(xiàng)目總進(jìn)度目標(biāo)和分進(jìn)度目標(biāo)，發(fā)現(xiàn)偏離及時(shí)糾正的措施。
②設(shè)計(jì)分包單位應(yīng)根據(jù)工程進(jìn)度需要以及有關(guān)設(shè)計(jì)時(shí)間規(guī)定編制“設(shè)計(jì)綜合進(jìn)度計(jì)劃”、“月設(shè)計(jì)進(jìn)度計(jì)劃”，以便設(shè)計(jì)進(jìn)度在受控的狀態(tài)下進(jìn)行，同時(shí)便于業(yè)主或建設(shè)管理方、總包單位及時(shí)與各設(shè)計(jì)分包單位之間的協(xié)調(diào)。
3．進(jìn)度控制
①業(yè)主或建設(shè)管理方、設(shè)計(jì)咨詢單位和總包單位按計(jì)劃檢查設(shè)計(jì)完成情況，發(fā)現(xiàn)問題，督促設(shè)計(jì)方采取組織及技術(shù)措施給予糾正。
②設(shè)計(jì)分包單位應(yīng)嚴(yán)格按照計(jì)劃組織和開展設(shè)計(jì)工作，接受業(yè)主或建設(shè)管理方、設(shè)計(jì)咨詢單位和總包單位根據(jù)合同和總體策劃、年度工作計(jì)劃以及審批后的設(shè)計(jì)綜合進(jìn)度計(jì)劃、月出圖計(jì)劃進(jìn)行各種設(shè)計(jì)跟蹤、工作檢查和協(xié)調(diào)。
③總包單位會(huì)同設(shè)計(jì)咨詢單位實(shí)行月檢制度，方式是會(huì)議或巡檢。每次活動(dòng)后形成簡(jiǎn)報(bào)，以及時(shí)解決、落實(shí)活動(dòng)中出現(xiàn)的問題，通報(bào)設(shè)計(jì)開展情況。
4．關(guān)鍵點(diǎn)控制
①總包單位根據(jù)設(shè)計(jì)流程制定設(shè)計(jì)工作整體的進(jìn)度網(wǎng)絡(luò)圖，確定其中的關(guān)鍵點(diǎn)，加強(qiáng)過程控制確保關(guān)鍵點(diǎn)設(shè)計(jì)按進(jìn)度計(jì)劃完成，使整個(gè)設(shè)計(jì)工作處于受控的狀態(tài)。
②設(shè)計(jì)單位應(yīng)根據(jù)工作計(jì)劃組織、落實(shí)保證措施，確保關(guān)鍵點(diǎn)的設(shè)計(jì)工作按計(jì)劃完成。
③業(yè)主或建設(shè)管理方、設(shè)計(jì)咨詢單位對(duì)關(guān)鍵點(diǎn)的進(jìn)度提出新的要求、措施和決策，若影響設(shè)計(jì)工作的正常進(jìn)行，設(shè)計(jì)單位應(yīng)提出解決問題的方法。若確屬無法完成或不同意將上述要求納入文件時(shí)，書面報(bào)告總包單位。
四、城市地鐵施工圖設(shè)計(jì)管理的具體內(nèi)容
1．設(shè)計(jì)文件管理
在設(shè)計(jì)文件管理方面需要注意以下幾個(gè)方面：首先不能忽略電子文件的管理，設(shè)計(jì)初期就要統(tǒng)一文件的格式以及相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，一些常用的圖形文件一定要實(shí)行規(guī)范化管理：其次，所有文件均要詳細(xì)、嚴(yán)格的規(guī)定出歸檔范圍、程序、人員職責(zé)、具體的內(nèi)容與形式等，且各相關(guān)人員要認(rèn)真執(zhí)行，真正實(shí)現(xiàn)規(guī)范化管理。如果同時(shí)需要紙質(zhì)文件與電子文件，則要保證二者內(nèi)容的一致性；第三，明確規(guī)定出文件的借閱手續(xù)與方式，尤其是可復(fù)制、修改的電子文件；最后，要嚴(yán)格控制文件的修改程序與修改方式，以保證文件管理的完整性、準(zhǔn)確性以及系統(tǒng)性。
2．設(shè)計(jì)接口管理
設(shè)計(jì)接口管理是設(shè)計(jì)管理最敏感部位，主要包括以下幾個(gè)方面：首先是設(shè)計(jì)單位與業(yè)主間的設(shè)計(jì)接口，業(yè)主所提供的項(xiàng)目要求、條件以及相關(guān)資料是重要的設(shè)計(jì)輸入，設(shè)計(jì)單位與其他合作伙伴之間的接互關(guān)系是設(shè)計(jì)輸入的一個(gè)重要部分，而設(shè)計(jì)單位向業(yè)主提供的設(shè)計(jì)輸出包括設(shè)計(jì)準(zhǔn)則、設(shè)計(jì)說明書、各類圖表、工程圖紙、方案圖、規(guī)范書、規(guī)格書、計(jì)算書以及安全分析報(bào)告等基本工程文件，如有必要還要附帶研究開發(fā)報(bào)告。其次是設(shè)計(jì)單位與項(xiàng)目供應(yīng)商間的設(shè)計(jì)接口中，如果設(shè)計(jì)單位承擔(dān)了項(xiàng)目供應(yīng)商的責(zé)任，則這一關(guān)系就屬于設(shè)計(jì)單位的內(nèi)部接口。最后是設(shè)計(jì)單位與其他協(xié)調(diào)單位之間的設(shè)計(jì)接口，比如土建、安裝等。
3．設(shè)計(jì)文件審查
第一，合理配置審查工作資源，審查小組成員包括審查專業(yè)室主任、總工程師、項(xiàng)目負(fù)責(zé)人、專業(yè)審查人員、資料員以及檔案管理員等崗位，且各人員需具備相應(yīng)的資質(zhì)。在審查工作輸入、內(nèi)部審查循環(huán)過程以及審查輸出等各環(huán)節(jié)，要針對(duì)質(zhì)量控制點(diǎn)進(jìn)行嚴(yán)格的控制；如有必要，一些重點(diǎn)工程的關(guān)鍵技術(shù)環(huán)節(jié)需要總工程師親自擔(dān)任審查負(fù)責(zé)人，不僅可以簡(jiǎn)化審查過程，縮短審查周期，而且總工程師可以在直接參與的過程中及時(shí)發(fā)現(xiàn)問題，及時(shí)做出處理。第二，合理設(shè)置審查工作記錄，統(tǒng)一制定相關(guān)的審圖工作表格，具體包括：作業(yè)記錄表、施工圖設(shè)計(jì)文件審查送審資料清單、施工圖設(shè)計(jì)文件審查項(xiàng)目內(nèi)部流轉(zhuǎn)記錄表、施工圖設(shè)計(jì)文件審查意見告知書、相關(guān)專業(yè)審查概況表、備案與歸檔文件審查記錄表、施工圖設(shè)計(jì)文件審查資料輸出交接表以及專題討論會(huì)會(huì)議紀(jì)要等等。第三，進(jìn)行嚴(yán)格的質(zhì)量抽檢，主要內(nèi)容包括抽檢單項(xiàng)審圖的生產(chǎn)質(zhì)量、專業(yè)審圖人員的工作質(zhì)量、及時(shí)發(fā)現(xiàn)審圖過程中的問題等。抽檢完畢后要做好相關(guān)記錄，與已形成的審圖工作記錄一起歸檔備查。
4．設(shè)計(jì)變更及變更文件管理
首先如果確定屬于原設(shè)計(jì)問題，無法保證質(zhì)量、設(shè)計(jì)遺漏、設(shè)計(jì)錯(cuò)誤、與現(xiàn)場(chǎng)不符無法施工，則要按照設(shè)計(jì)變更程序嚴(yán)格執(zhí)行；其次，通常情況下即使在技術(shù)經(jīng)濟(jì)上變更要求是合理的，仍然要做全面考慮，比較變更后的效益與施工單位的索賠損失，權(quán)衡利益后再做是否變更的決定；第三，如果施工過程中出現(xiàn)材料代用的情況，則要辦理材料代用單，堅(jiān)決不得出現(xiàn)內(nèi)容不明確、缺乏詳圖或者具體使用部位只是純材料用量變更的現(xiàn)象；第四，設(shè)計(jì)變更盡可能的提前，最好可以在開工前就能發(fā)現(xiàn)，可以在開始施工前做一次全面的圖紙會(huì)審，盡量減少設(shè)計(jì)變更，盡量避免拆除的浪費(fèi)或者發(fā)生索賠事件；第五，設(shè)計(jì)變更文件的管理非常重要。要詳細(xì)、具體的記錄設(shè)計(jì)變更的內(nèi)容，主要包括變更產(chǎn)生的原因、背景、時(shí)間、參與人、工程部位以及提出單位等；設(shè)計(jì)變更要辦理工程變更申請(qǐng)表、變更工程量清單以及變更綜合單價(jià)分析表，還要附帶完整的支持材料，此外，還要做好工程變更資料臺(tái)賬，并定期匯總上報(bào)。
五、結(jié)束語
本文提出的城市地鐵施工圖設(shè)計(jì)管理的一般辦法和具體內(nèi)容，是結(jié)合多年設(shè)計(jì)和管理工作經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合了設(shè)計(jì)管理基本理論和地鐵施工圖設(shè)計(jì)實(shí)際特點(diǎn)。而對(duì)于設(shè)計(jì)管理的方法要完全上升到理論高度，并使這一理論所指導(dǎo)的具體方法能夠清晰、流暢，則尚需更多的探索、實(shí)踐和總結(jié)。
參考文獻(xiàn)：
楊新民,陳學(xué)峰.地鐵設(shè)計(jì)工作進(jìn)度動(dòng)態(tài)管理的探索[J].鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì),2009(10):4-6.
篇5
一、地鐵車站基坑施工前的質(zhì)量控制要點(diǎn)
（1）施工前，對(duì)施工區(qū)域內(nèi)存在的各種障礙物，如建筑物、道路、溝渠、管線、樹木等進(jìn)行調(diào)查，凡影響施工的均應(yīng)拆除、清理或遷移，并在施工前妥善處理，確保施工安全。
（2）施工前要認(rèn)真研究整個(gè)施工區(qū)域和施工場(chǎng)地內(nèi)工程地質(zhì)和水文資料、鄰近建筑物或構(gòu)筑物的質(zhì)量和分布狀況、挖土和棄土要求、施工環(huán)境及氣候條件等，編制專項(xiàng)施工組織設(shè)計(jì)（方案），制定有針對(duì)性的安全技術(shù)措施，嚴(yán)禁盲目施工。
（3）施工機(jī)械進(jìn)入施工現(xiàn)場(chǎng)所經(jīng)過的道路、橋梁和卸車設(shè)備等，事先做好檢查和必要的加寬、加固工作。開工前做好施工場(chǎng)地內(nèi)機(jī)械運(yùn)行的道路，開辟適當(dāng)?shù)墓ぷ髅妫岳踩┕ぁ?/p>
（4）土方開挖前，應(yīng)會(huì)同有關(guān)單位對(duì)附近已有建筑物或構(gòu)筑物、道路、管線等進(jìn)行檢查鑒定，對(duì)可能受開挖和降水影響的鄰近建（構(gòu)）筑物、管線，應(yīng)制定相應(yīng)的安全技術(shù)措施，并在整個(gè)施工期間，加強(qiáng)監(jiān)測(cè)其沉降和位移、開裂等情況，發(fā)現(xiàn)問題應(yīng)與設(shè)計(jì)或建設(shè)單位協(xié)商采取防護(hù)措施，并及時(shí)處理。相鄰基坑深淺不等時(shí)，一般應(yīng)按先深后淺的順序施工，否則應(yīng)分析后施工的深坑對(duì)先施工的淺坑可能產(chǎn)生的危害，并應(yīng)采取必要的保護(hù)措施。
（5）基坑開挖工程應(yīng)驗(yàn)算邊坡或基坑的穩(wěn)定性，并注意由于土體內(nèi)應(yīng)力變化和淤泥土塑性流動(dòng)而導(dǎo)致周圍土體向基坑開挖方向位移，使基坑鄰近建筑物等產(chǎn)生相應(yīng)的位移和下沉。在基坑開挖期間應(yīng)加強(qiáng)監(jiān)測(cè)。
（6）夜間施工時(shí)，應(yīng)合理安排施工工序，防止挖方超挖或鋪填超厚。施工現(xiàn)場(chǎng)應(yīng)根據(jù)需要安設(shè)照明設(shè)施，在危險(xiǎn)地段應(yīng)設(shè)置紅燈警燈。
（7）土方工程、基坑工程在施工過程中，如發(fā)現(xiàn)有文物、古跡遺址或化石等，應(yīng)立即保護(hù)現(xiàn)場(chǎng)和報(bào)請(qǐng)有關(guān)部門處理。
（8）挖土方前對(duì)周圍環(huán)境要認(rèn)真檢查，不能在危險(xiǎn)巖石或建筑物下面進(jìn)行作業(yè)。
（9）挖土機(jī)施工時(shí)，挖土機(jī)的工作范圍內(nèi)，不得有人進(jìn)行其他工作，多臺(tái)機(jī)械開挖，挖土機(jī)間距大于10m，挖土要自上而下，逐層進(jìn)行，嚴(yán)禁先挖坡腳的危險(xiǎn)作業(yè)。
（10）機(jī)械挖土，多臺(tái)階同時(shí)開挖土方時(shí)，應(yīng)驗(yàn)算邊坡的穩(wěn)定，根據(jù)規(guī)定的驗(yàn)算確定挖土機(jī)離邊坡的安全距離。
（11）深基坑四周設(shè)防護(hù)欄桿，人員上下要有專用爬梯。
（12）運(yùn)土道路的坡度、轉(zhuǎn)彎半徑要符合有關(guān)安全規(guī)定。
（13）爆破土方要遵守爆破作業(yè)安全有關(guān)規(guī)定。
（14）土方開挖過程必須嚴(yán)格按設(shè)計(jì)要求及時(shí)安裝鋼支撐，嚴(yán)禁起挖，并派專人負(fù)責(zé)監(jiān)控土方開挖與鋼支撐安裝關(guān)系，一旦發(fā)現(xiàn)起挖，必須停止開挖，安裝完鋼支撐后才能繼續(xù)開挖。
（15）鋼支撐安裝時(shí)，必須確保鋼支撐下方設(shè)有作業(yè)人員，并派專人指揮，在安裝第二、三道鋼支撐時(shí)，采取在鋼支撐端頭系拉繩或其他辦法，使鋼支撐平衡、平穩(wěn)下放到托架上，避免下放過程碰撞已安裝好的鋼支撐上。
二、基坑開挖過程的質(zhì)量控制要點(diǎn)
（1）基坑開挖必須按設(shè)計(jì)要求分段開挖。每段開挖完成后盡快支撐。
（2）車站端頭井的開挖，應(yīng)首先撐好標(biāo)準(zhǔn)段內(nèi)的2根對(duì)撐，再挖斜撐范圍內(nèi)的土方，最后挖除坑內(nèi)的其余土方。對(duì)長度大于20m的斜撐，應(yīng)先挖中間再挖兩端。
（3）基坑開挖過程中嚴(yán)禁超挖，分層開挖的每一層開挖面標(biāo)高不得低于該層支撐的底面或設(shè)計(jì)基坑底標(biāo)高。
（4）基坑縱向放坡不得大于安全坡度，并進(jìn)行必要的人工修坡。應(yīng)對(duì)暴露時(shí)間較長或可能受暴雨沖刷的縱坡采用坡面保護(hù)措施，嚴(yán)防縱向滑坡。
（5）開挖過程中應(yīng)及時(shí)封堵或疏導(dǎo)墻體上的滲漏點(diǎn)。
（6）坑底開挖與底板施工。 a.設(shè)計(jì)坑底標(biāo)高以上30cm的土方，應(yīng)采用人工開挖。b.坑底應(yīng)設(shè)集水坑，以及時(shí)排除坑底積水。c.在開挖到底后，必須在設(shè)計(jì)規(guī)定時(shí)間內(nèi)澆筑混凝土墊層。d.必須在設(shè)計(jì)規(guī)定的時(shí)間內(nèi)澆筑鋼筋混凝土底板。
三、基坑支撐安裝和制作的質(zhì)量控制要點(diǎn)
（1）在開挖每一層的每小段的過程中，當(dāng)開挖出一道支撐的位置時(shí)，即在支撐兩端墻面上測(cè)定出該道支撐兩端與或圍檁的接觸點(diǎn)，以保證支撐與墻面垂直且位置準(zhǔn)確。在地面上要有專人負(fù)責(zé)檢查和及時(shí)提供開挖面上所需要的支撐及其配件，支撐在使用前應(yīng)進(jìn)行試裝配。
（2）支撐就位后應(yīng)及時(shí)準(zhǔn)確施加預(yù)應(yīng)力。所施加的支撐預(yù)應(yīng)力的大小應(yīng)按設(shè)計(jì)圖紙確定，每根支撐施加的預(yù)應(yīng)力值要記錄備查。
（3）為防止支撐施加預(yù)應(yīng)力后和圍檁不能均勻接觸而導(dǎo)致偏心受壓，首次施加預(yù)應(yīng)力后立即在空隙處以速凝的細(xì)石混凝土填實(shí)。
（4）預(yù)應(yīng)力復(fù)加。a.在第一次加預(yù)應(yīng)力后12小時(shí)內(nèi)觀測(cè)預(yù)應(yīng)力損失及樁頂水平位移，并復(fù)加預(yù)應(yīng)力至設(shè)計(jì)值；b.當(dāng)晝夜溫差過大導(dǎo)致支撐預(yù)應(yīng)力損失時(shí)，應(yīng)立即在當(dāng)天低溫時(shí)段復(fù)加預(yù)應(yīng)力至設(shè)計(jì)值；c.樁頂水位移速率超過警戒值時(shí)，可適量增加支撐軸力以控制變形，但復(fù)加后的支撐軸力必須滿足設(shè)計(jì)安全度要求。
四、測(cè)量監(jiān)控要點(diǎn)
（1）開挖前審查施工單位作出系統(tǒng)的監(jiān)測(cè)方案，包括監(jiān)測(cè)項(xiàng)目、測(cè)點(diǎn)布置、監(jiān)測(cè)方法、監(jiān)控報(bào)警值、監(jiān)測(cè)頻率、報(bào)告制度等要滿足設(shè)計(jì)基坑變形控制的要求。
（2）施工過程中應(yīng)檢查并復(fù)測(cè)施工單位建立的監(jiān)測(cè)網(wǎng)，對(duì)施工全過程實(shí)施監(jiān)測(cè)，確保安全。監(jiān)測(cè)項(xiàng)目一般應(yīng)有：樁頂位移、基坑周邊房層和管線、坑外地表沉降、坑底隆起、支撐軸力等。
（3）監(jiān)測(cè)項(xiàng)目在基坑開挖前應(yīng)測(cè)得初始值。
（4）變形速率圍擴(kuò)結(jié)構(gòu)一般一級(jí)控制在
（5）對(duì)關(guān)鍵部位和變化較大的測(cè)點(diǎn)要繪制變化曲線表。
（6）每天都有日?qǐng)?bào)表及時(shí)指導(dǎo)施工，每周監(jiān)理單位要作與工況相應(yīng)的分析報(bào)告，并與業(yè)主測(cè)量隊(duì)或第三方監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)匯總。當(dāng)出現(xiàn)報(bào)警值（速率或累計(jì)值）要組織分析，提出對(duì)策意見。
（7）測(cè)量監(jiān)理工程師及時(shí)收集、分析監(jiān)測(cè)信息，當(dāng)數(shù)據(jù)出現(xiàn)異常，總監(jiān)要組織專題分析會(huì)，動(dòng)態(tài)的優(yōu)化施工參數(shù)，甚至施工方案，達(dá)到信息化施工的目的。
（8）注意基坑開挖后盾構(gòu)端頭加固旋噴樁對(duì)基坑變形影響，如有變化加大監(jiān)測(cè)頻率。
結(jié)束語
地鐵施工是個(gè)高風(fēng)險(xiǎn)行業(yè)，地鐵車站深基坑施工中。如何確保安全施工是工程質(zhì)量的重要保證。回顧在基坑施工過程中的質(zhì)量管理工作，其中開挖、降水、支撐是決定基坑施工成敗的關(guān)鍵工序，是深基坑工程的主要危險(xiǎn)源，實(shí)踐說明，通過強(qiáng)化質(zhì)量控制和施工企業(yè)實(shí)施各種安全管理措施，能夠確保工程建設(shè)的安全性。
篇6
根據(jù)混凝土結(jié)構(gòu)壽命平均值的調(diào)查數(shù)據(jù)。簡(jiǎn)易的混凝土制品約為20年，橋梁、隧道約為50年。從現(xiàn)有資料看，目前滿足結(jié)構(gòu)物功能要求的混凝土的耐久性可能只有60年左右。噴混凝土就更低些，只能滿足30年不維修的要求。通常混凝土結(jié)構(gòu)物的使用壽命，都應(yīng)是100年。這樣，提高混凝土的耐久性，就成為當(dāng)務(wù)之急。
一、激光成像系統(tǒng)
由于地鐵隧道結(jié)構(gòu)存在隱蔽性的重要特點(diǎn)，隱蔽性使我們無法迅速發(fā)現(xiàn)結(jié)構(gòu)物的變異。另外，由于地鐵隧道的設(shè)計(jì)基準(zhǔn)期為100年，防水質(zhì)保期為5年，建成后五年內(nèi)不會(huì)出現(xiàn)大量影響隧道結(jié)構(gòu)物耐久性的病害，因此，前5年基本沿用“眼看手量”的方法進(jìn)行檢查。防水質(zhì)保期結(jié)束后，隧道病害逐漸增多，影響混凝土耐久性的重要病害出現(xiàn)頻次增大，一些病害難以發(fā)現(xiàn)，且耗費(fèi)大量人力、物力，此時(shí)，須使用激光成像系統(tǒng)對(duì)鐵路隧道進(jìn)行檢測(cè)。
激光成像系統(tǒng)采用光、機(jī)、電一體化的原理，使用走軌小車上載激光器對(duì)隧道內(nèi)表面進(jìn)行三維激光全斷面掃描，通過對(duì)激光束發(fā)射和接收的強(qiáng)度差、相位差進(jìn)行分析判斷，繪制隧道病害展開圖，確定襯砌缺陷、裂紋、裂縫、滲漏水、保護(hù)層混凝土碳化引起鋼筋銹蝕、溶出性腐蝕和化學(xué)腐蝕等病害，并按病害嚴(yán)重程度劃分等級(jí)，采用不同圖例進(jìn)行標(biāo)注。
隧道病害展開圖繪制后，須根據(jù)圖示位置進(jìn)行四項(xiàng)核查：1.碳化核查；2.氯離子侵入造成的鋼材腐蝕核查；3.凍融作用核查；4.水密性核查。核查結(jié)束后，形成隧道劣化現(xiàn)狀及趨勢(shì)分析報(bào)告，根據(jù)報(bào)告對(duì)每個(gè)劣化點(diǎn)制定相應(yīng)的劣化治理方案。
另外，激光成像系統(tǒng)還有一項(xiàng)更為重要的功能，可以通過激光三維成像繪制隧道輪廓圖，通過軟件與隧道正常狀態(tài)時(shí)的數(shù)據(jù)進(jìn)行對(duì)比，便可得出隧道水平位移、斷面收斂、垂直沉降、軌道里程、軌道超高及軌道高低。可以與水準(zhǔn)測(cè)量進(jìn)行聯(lián)測(cè)，使變形監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)更加精確、可靠，節(jié)省監(jiān)測(cè)成本。
二、地質(zhì)雷達(dá)探測(cè)技術(shù)
由于地鐵隧道外側(cè)圍巖、初襯和二襯的隱蔽性，圍巖、初襯和二襯水害、密實(shí)性、界面空間、隧道結(jié)構(gòu)缺陷僅僅使用激光成像系統(tǒng)無法檢測(cè)，所以，每十年根據(jù)日常檢查、使用條件，現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查測(cè)量資料等，組織對(duì)隧道結(jié)構(gòu)、病害、混凝土強(qiáng)度等有針對(duì)性檢測(cè)或綜合評(píng)估，并根據(jù)檢測(cè)評(píng)估意見組織維修。檢測(cè)手段考慮使用地質(zhì)雷達(dá)探測(cè)技術(shù)，使用軌道平板車，車載地質(zhì)雷達(dá)，雷達(dá)由控制單元和天線兩部分組成，配備后臺(tái)分析設(shè)備，計(jì)算機(jī)安裝采集軟件和分析軟件，沿隧道縱向共布置5條測(cè)線，其中：拱頂布置1條、拱腰布置2條（兩側(cè)各1條）、邊墻布置1條（水溝蓋板以上1.2m）。檢測(cè)使用剖面法，即發(fā)射天線（T）和接收天線（R）以固定間距沿測(cè)線同步移動(dòng)的測(cè)量方式，其結(jié)果可用地質(zhì)雷達(dá)時(shí)間剖面圖表示。檢測(cè)時(shí)，工作人員站在裝有升降臺(tái)的軌道車上，工作人員用操縱桿舉起地質(zhì)雷達(dá)天線使其貼近隧道襯砌面，軌道車以5km/h左右的速度緩慢行使。
目前，國內(nèi)隧道襯砌檢測(cè)都是采用人工手持地質(zhì)雷達(dá)天線靠近襯砌表面掃描獲取實(shí)時(shí)地質(zhì)雷達(dá)圖像來分析襯砌的厚度及襯砌背后密實(shí)度情況。而與傳統(tǒng)檢測(cè)方法相比，地質(zhì)雷達(dá)方法對(duì)襯砌無損傷、速度更快、精度更高。但是其檢測(cè)速度仍然不高，一般都在3～5km/h，而且檢測(cè)后進(jìn)行地質(zhì)雷達(dá)圖像后處理及判讀時(shí)間都很長，要想從地質(zhì)雷達(dá)圖像中了解襯砌的厚度及準(zhǔn)確的技術(shù)狀態(tài)，需要讀圖人員不僅要有隧道專業(yè)知識(shí)還要具備較豐富的物探專業(yè)知識(shí)。這種地質(zhì)雷達(dá)接觸式檢測(cè)受隧道平整度和運(yùn)營隧道內(nèi)設(shè)施的影響，很大程度影響了其檢測(cè)速度，這方面還有待于進(jìn)一步研究。
三、隧道結(jié)構(gòu)維保技術(shù)分析
根據(jù)地鐵運(yùn)營后維修經(jīng)驗(yàn)，必須把進(jìn)度、成本、質(zhì)量三點(diǎn)技術(shù)要素有效地結(jié)合起來。
首先，在地鐵運(yùn)營開始前，建設(shè)公司應(yīng)與各土建施工單位談判磋商防水質(zhì)量保證期內(nèi)施工單位的質(zhì)保形式。在國內(nèi)，資金比較充裕、修建地鐵較早、施工隊(duì)伍技術(shù)較成熟的地鐵公司，例如，北京地鐵、廣州地鐵、上海地鐵均采用從土建施工單位5%的質(zhì)保金內(nèi)扣除2%～3%的質(zhì)保金，作為質(zhì)保期內(nèi)結(jié)構(gòu)修繕的資金。
但是，中西部地區(qū)城市地鐵公司由于立項(xiàng)較晚，工程量大，造成資金、人才匱乏，各施工單位無法在工期壓力、人才資金短缺的情況下保證非常好的施工質(zhì)量，以致于運(yùn)營后維修工作量較大，另外，各施工單位建設(shè)新線需要周轉(zhuǎn)資金，所以，這些城市質(zhì)保期的模式為土建施工單位委托專業(yè)資質(zhì)的堵漏公司完成質(zhì)保期內(nèi)的結(jié)構(gòu)修繕工作，質(zhì)保金由地鐵公司和土建施工單位雙重審核。這樣，前期就需要各地鐵公司重視工器具、材料、工藝設(shè)備的采購，只需保證應(yīng)急搶修的工器具、材料、工藝設(shè)備保有量，盡量減少這三方面預(yù)算，以免在質(zhì)保期內(nèi)堵漏公司重復(fù)采購以及設(shè)備折舊維修。
作為各地鐵公司設(shè)施資產(chǎn)價(jià)值最高的專業(yè)，土建專業(yè)前期需準(zhǔn)備的應(yīng)急物資及設(shè)備工器具主要有以下幾種：
另外，地鐵公司新線運(yùn)營前可考慮采購國內(nèi)性價(jià)比較高的水沖洗隧道清潔車。由于，隧道清潔除了清理粉塵、雜物外，還可以解決隧道衛(wèi)生防疫問題，水沖洗可以較好地除去隧道內(nèi)細(xì)菌、病毒、微生物，以免重大衛(wèi)生問題出現(xiàn)，而國內(nèi)空氣系統(tǒng)清潔車只能吸收粉塵、雜物，所以，水沖洗隧道清潔車是衛(wèi)生防疫方面的首選。
下面談一下土建專業(yè)的運(yùn)作模式。質(zhì)保期內(nèi)可以簡(jiǎn)單地歸納為主任工程師、助理工程師、技術(shù)員三級(jí)管理層級(jí)，根據(jù)需要指定技術(shù)員的工作職責(zé)和工作范圍，實(shí)現(xiàn)有效地對(duì)委托防水堵漏單位的管理、監(jiān)督；缺陷責(zé)任期過后由公司工會(huì)組織勞務(wù)公司應(yīng)對(duì)下一步勞務(wù)工人的輸出問題。技術(shù)員的配置參照0.24人/雙線公里這個(gè)參數(shù)來配置。
最后，談一下新線接管前需重點(diǎn)檢查的技術(shù)質(zhì)量問題。首先，地鐵工程尤其是土建工程是一個(gè)隱蔽工程，竣工后土建被裝修層隱蔽，而地鐵車站的裝修層采用水泥加壓板覆蓋，拆卸困難、費(fèi)人、費(fèi)時(shí)、費(fèi)錢。
所以，前期工程介入非常重要，介入中重點(diǎn)檢查內(nèi)容包括以下幾點(diǎn)：
1.對(duì)圖檢查土建地漏預(yù)埋套管的設(shè)置；
2.檢查設(shè)備夾層、風(fēng)道和風(fēng)亭的排水溝、截水溝、水泥砂漿找平層、積水坑和排水管道的施工質(zhì)量；
3.站廳層誘導(dǎo)縫、變形縫接水槽的安裝及密封膠封閉效果；
4.穿墻管道孔洞的防水質(zhì)量；
5.軌道風(fēng)道防水凸緣、風(fēng)道內(nèi)找坡坡度是否符合設(shè)計(jì)要求；
6.離壁墻內(nèi)排水溝是否存在垃圾、雜物，是否施工防水涂料，找坡坡度是否符合設(shè)計(jì)要求，是否貫通，穿墻孔洞是否已開鑿；
另外，結(jié)合人防強(qiáng)制性設(shè)計(jì)規(guī)范，地鐵排風(fēng)亭、新風(fēng)亭和送風(fēng)亭的風(fēng)口設(shè)置最好與物業(yè)結(jié)合，設(shè)置在大樓里，如果不能結(jié)合，可設(shè)置在隔離綠化帶里，風(fēng)口設(shè)計(jì)宜采用側(cè)式排風(fēng)，風(fēng)口外部加蓋鋼化玻璃或臨時(shí)建筑，上部開風(fēng)口，以保證不能利用風(fēng)口投擲生化武器，炸彈等。
最后，不得不提的是，地鐵車站安保問題是企業(yè)發(fā)展的重中之重，根據(jù)土建專業(yè)對(duì)隱蔽結(jié)構(gòu)的了解，設(shè)備夾層、風(fēng)亭、風(fēng)室均需安裝公安監(jiān)控系統(tǒng)。
參考文獻(xiàn)：
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篇7
地下建筑是一種結(jié)構(gòu)空間取代巖土空間的工程活動(dòng)，上海軟弱土層的地鐵車站深基坑工程也不例外。上海建造地鐵不僅要穿過密集的建筑群和縱橫交叉的管線網(wǎng)，而被地鐵工程空間取代的又是飽和軟弱淤泥質(zhì)土層，在這樣苛刻的條件下修筑地鐵車站，給我們保護(hù)環(huán)境安全和防止基坑的失穩(wěn)，增加了困難，也就是說深基坑施工隱藏著很大風(fēng)險(xiǎn)性。上海地鐵車站埋深一般在16～23m，該基坑工程是由地下連續(xù)墻做圍護(hù)、坑內(nèi)土層注漿加固和井點(diǎn)降水后挖土、支撐及結(jié)構(gòu)混凝土等工程的組合，是一項(xiàng)復(fù)雜而帶風(fēng)險(xiǎn)的綜合性工程，其中挖土與支撐是決定基坑施工成敗的關(guān)鍵工序，是深基坑工程的主要風(fēng)險(xiǎn)階段。挖土是個(gè)卸載過程，是對(duì)地層破壞和擾動(dòng)，破壞了土體結(jié)構(gòu)的原平衡狀態(tài)，引起土體內(nèi)應(yīng)力場(chǎng)的變化，它的后果是使基坑內(nèi)的土體向開挖方向滑動(dòng)，產(chǎn)生坑底土體的回彈和圍護(hù)擋土結(jié)構(gòu)的內(nèi)移，這變化的實(shí)質(zhì)也是種平衡，但是種自然的破壞性平衡，為了有效控制這種破壞性的平衡，設(shè)計(jì)采用了φ609鋼管支撐措施。支撐是承受圍護(hù)所傳遞的水土壓力，來平衡主動(dòng)壓力，但這鋼管支撐只是臨時(shí)過度性措施，還必須盡快的按設(shè)計(jì)澆注混凝土結(jié)構(gòu)才是永久性的平衡措施。所以說基坑工程施工破壞在前，平衡在后，變形在先，支撐在后，回筑更后。支撐總是滯后于圍護(hù)的內(nèi)移，因此及時(shí)而有效的支撐，是深基坑工程施工減小圍護(hù)墻無支撐暴露面積和無支撐暴露時(shí)間，減小圍護(hù)墻的變形，減小基坑工程風(fēng)險(xiǎn)十分重要的安全技術(shù)保證措施。
注漿加固和降水工程是上海地鐵基坑工程不可缺少的技術(shù)措施，日的是通過加固和降水改變上海軟弱土層的土體結(jié)構(gòu)和含水量來提高土體強(qiáng)度，增強(qiáng)基坑整體抗失穩(wěn)(滑坡和隆起)的能力，被動(dòng)土的抗力增加，減少了圍護(hù)結(jié)構(gòu)的變形，有利于環(huán)境的保護(hù)。但加固和降水也存在負(fù)面效應(yīng)，盡管不大，卻客觀存在，它們都是先破壞后加固的，地基加固有擠壓擾動(dòng)作用，對(duì)圍護(hù)墻有外推趨勢(shì)，降水產(chǎn)生土體干縮引發(fā)圍護(hù)墻內(nèi)移。這種負(fù)效應(yīng)是有限的，而且加固和降水在基坑工程中相對(duì)于挖土和支撐是靜止的，地層空間變化不大，挖土和支撐卻在動(dòng)態(tài)中進(jìn)行，占了基坑工程很大的時(shí)空，因此說挖土和支撐是決定基坑工程施工成敗的關(guān)鍵所在，是深基坑工程施工的風(fēng)險(xiǎn)主要階段。
綜上所述，筆者認(rèn)為：
1采取對(duì)策
上海深基坑工程施工的安全問題要控制風(fēng)險(xiǎn)的出現(xiàn)，就是要可靠的防止基坑整體失穩(wěn)(滑坡和隆起)，要防止支撐體系的強(qiáng)度破壞(支撐的偏心撓曲和撐點(diǎn)滑動(dòng))，采取的對(duì)策：
1．1 堅(jiān)持按時(shí)空效應(yīng)原理確定施工參數(shù)
時(shí)空原理就是針對(duì)上海軟土地層具有流變的特性，利用土在基坑開挖過程中位移的變化規(guī)律，提出的一種控制措施，具體地說對(duì)車站施工全過程按工序進(jìn)行分解控制，在空間上規(guī)定尺寸大小，在時(shí)間上定下完成時(shí)限，按量化的空間和時(shí)間結(jié)合有序的操作。上海地鐵一、二號(hào)線車站建設(shè)的實(shí)踐證明，按時(shí)空效應(yīng)原理施工是非常有效的積極的主動(dòng)的安全施工措施。有了工程的安全，也就有了環(huán)境的安全，因此利用好時(shí)空效應(yīng)的原理，才是根本的直接的環(huán)境保護(hù)措施。
1．2 在監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)指導(dǎo)下，按時(shí)空效應(yīng)原理組織均衡的快速施工
快速施工是地下建筑安全施工的二大要素之一，快挖土、快支撐、快回筑，向“快”要安全。這種“‘陜，’是有序的“快”，是有準(zhǔn)備的“快”，無序無準(zhǔn)備的快是亂，亂要出亂子，該“快”不快也要出亂子。序就是按工序編制施工程序和操作細(xì)則，嚴(yán)洛按細(xì)則操作，做到有條不紊，分工明確、落實(shí)崗位、責(zé)任到人。工序施工準(zhǔn)備就是要有超前的意識(shí)“做一、備二、想三”(根據(jù)能力、環(huán)境、天氣)。要做到有序有準(zhǔn)備，事前要向全體施工人員進(jìn)行施工方案的技術(shù)交底，這是關(guān)鍵也是先決條件，只有施工人員都明白了，做什么，怎么做，為何要這樣做，什么時(shí)間開始做，什么時(shí)間完，好的標(biāo)準(zhǔn)是什么，如何配合?分工明確、責(zé)任到人，就可以“快”起來。簡(jiǎn)言之，要使全體施工管理人員、工人建立起對(duì)深基坑工程施工要有盡快建立起新的永久平衡概念，有保護(hù)環(huán)境的風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)，才會(huì)自覺的去“快干”，這是一項(xiàng)深基坑施十分重要的管理措施。
1.3水
施工中少不了水，但水往往是地下工程工程事故的禍根，因此處理好水可稱謂是地下建筑安全施工二大要素之二。降排水不僅關(guān)系到改善工人下坑挖土、修整的勞動(dòng)條件，更是提高土體強(qiáng)度(撐力)減少回彈，減小基坑變形的措施，而且也是縱坡穩(wěn)定預(yù)防滑坡的重要措施。因挖土后邊坡前后出現(xiàn)了水位差，便產(chǎn)生水在土坡中的滲流，對(duì)土坡的穩(wěn)定是十分不利的。要十分重視降排水的效果，降排水效果也是組織快速施工不可缺少的重要保證。因此做好基坑工程的明水疏排和暗水降排是深基坑施工十分重要的不可缺少的技術(shù)措施。
2 目前在深基坑開挖中常見的不安全的隱患
2．1 支撐的及時(shí)性是關(guān)鍵工序
目前在工地巡查中不易反映出，多數(shù)無記錄、問圍護(hù)墻無支撐暴露時(shí)間多長?說不清，少數(shù)經(jīng)仔細(xì)詢問有的是“在5～7h，多的要花19h撐上支撐”。從《監(jiān)測(cè)報(bào)表》反映有的測(cè)點(diǎn)變形值很大，已提出了報(bào)警(有累計(jì)值，也有一天的變化值)但沒見到對(duì)策措施記錄。
2．2 支撐的可靠性、有效性存在的問題較多
(1)較多工地的斜撐焊接無仰焊，僅有的俯焊焊縫的質(zhì)量達(dá)不到要求，漏焊、間斷點(diǎn)焊為數(shù)不少。這會(huì)引起斜撐因較大的剪力而產(chǎn)生脫焊的危險(xiǎn)。
(2)幾乎每個(gè)工地都有契形針(傳力墊塊)契人深度不過中的，42cm長的契形針，有的竟只契入5cm，形成偏心傳力。造成偏心的還有單塊契入和二塊契形傳力墊塊同向契人，甚至有用三塊針同向契入的。有的站采用了箱型伸縮段的活絡(luò)頭，這種箱型伸縮段本身有一斜面，所以只需單塊契形傳力墊塊，但也有用了二塊、三塊契入，造成偏心傳力。當(dāng)然，也有較好的工地42cm長的傳專力墊塊，契人后頂端的高度都能保持不過φ609管外緣高度。
(3)支撐承壓端板與地下墻不密貼，有的用鐵塊來墊，也出現(xiàn)了用木塊來墊的，造成偏心：較好的工地，端板電焊了200mmx200mmx20mm的中心傳力墊塊，其周邊又用雙陜砂漿墊塞。
(4)有的工地在支撐上堆上了土或支撐被混凝土塊壓而往往不當(dāng)一回事的，個(gè)別工地竟在鋼支撐上堆土并鋪上走道板，停置挖機(jī)進(jìn)行挖土的嚴(yán)重違章作業(yè)。
(5)有的工地竟用φ16和φ25鋼筋代替?zhèn)髁|塊的，也有用2cm厚代替4cm厚塑塊的。
(6)有支撐不直的(水平方向)，有螺栓松動(dòng)的(較多的工地存在)，個(gè)別支撐還缺少螺栓。
(7)契形傳力墊塊加工不規(guī)范，用氣割加工后不再刨平。致使使用的契形傳力墊塊不平整，有卷邊毛刺，無法契人，產(chǎn)生偏心傳力。應(yīng)該說，凡未經(jīng)刨床加工的和契形傳力墊塊斜率不—致的契形墊塊都不準(zhǔn)使用。應(yīng)備制些寬度不同蚴巨形墊塊，用來調(diào)節(jié)活絡(luò)頭伸縮段長短，而契形傳力墊塊只是用來契緊傳力。
(8)普遍存在支撐與中間立柱樁的縱向聯(lián)系梁抱箍抱得過死，不能在需要時(shí)進(jìn)行調(diào)整。
2．3 明溝排水系統(tǒng)不完善
基坑開挖過程中，明溝排水系統(tǒng)不完善，常常是缺少縱向排水明溝，集水井如果有也是小和淺，排水不暢，一下雨基坑就積滿水。基坑水溝和集水井要及時(shí)設(shè)置，不能下了雨再去挖。必須隨挖土隨修坡同時(shí)修筑。下了雨再挖勢(shì)必泡軟基坑土層。對(duì)留置較長時(shí)間的土坡，縱坡頂可不設(shè)橫截溝，只設(shè)20～30cm高的擋水堤。層平臺(tái)也不設(shè)橫截溝，只須縱向帶斜面(10‰·30‰小緩坡)即可，或挖成樹枝狀的水溝。集水坑應(yīng)設(shè)在總坡底(或?qū)悠碌?，若要設(shè)縱向排水明溝，不能沿地下墻邊，要設(shè)在坑中或三分線上。要十分小心土坡地層內(nèi)的暗浜及廢除的管線和人防殘留設(shè)施，會(huì)有產(chǎn)生軟淤泥或暗流的危險(xiǎn)，如不可靠地排除，將會(huì)導(dǎo)致災(zāi)害性的事故，此應(yīng)務(wù)必引起高度重視。
2．4基坑開挖局部有超挖現(xiàn)象
其表現(xiàn)在有的工地在兩道支撐間的層坡過緩，達(dá)1：3，所以近坡腳區(qū)域出現(xiàn)超挖，造成無支撐暴露面積過大，時(shí)間過長，地墻的變形就大，開挖中各層土宜挖至支撐底下20cm左右。問題嚴(yán)重的還是大多工地的層坡過陡，有的已是直立，當(dāng)降水不好或下了雨就會(huì)出現(xiàn)小滑坡的險(xiǎn)情，有的工地竟同時(shí)有二個(gè)，甚至于三個(gè)陡立的層坡。正確的做法必須是土挖完，即進(jìn)行修坡、修平臺(tái)和挖水溝，達(dá)到了安全層坡的要求，再挖另一層段的土方，使基坑縱坡常保持在安全坡度狀態(tài)下。土坡要按土性經(jīng)過邊坡穩(wěn)定性分析，定出安全坡度，縱向放坡要小于這安全坡度。通常降水好的基坑層坡保持1：1．5左右，總坡做到1：2．5-1：3為宜。修坡必須自坡頂起鏟下，切忌從坡腳開始。
2．5 支撐活絡(luò)頭伸縮段伸出過長
支撐活絡(luò)頭伸縮段伸出過長，有的長達(dá)40cm。一肥不宜超過20cm。
2.6墓坑邊堆載的危險(xiǎn)性來引起重視
基坑邊堆載的危險(xiǎn)性還未引起高度十分重視，放管片、停大型機(jī)械、堆土方等還存見。
3 需改進(jìn)的工作
基坑開挖必須建立下“任務(wù)單，’和填寫“挖土支撐記錄表”的制度使挖土、支撐的施工單位和監(jiān)理人員對(duì)當(dāng)天的工作做到心中有數(shù)，挖土的配上足夠的挖運(yùn)能力不能哪里好挖挖那里；支撐的要事前預(yù)拼并備足配件，做到土完即到場(chǎng)設(shè)撐；監(jiān)理人員在土完設(shè)撐時(shí)要旁站，加預(yù)應(yīng)力，下契塊，各方負(fù)責(zé)人填表簽字。目的達(dá)到有序快速，做到支撐及時(shí)、有效。當(dāng)然關(guān)鍵還在于要結(jié)合《監(jiān)測(cè)報(bào)表》經(jīng)常分析“記錄表”中，挖土完到支撐加力完的時(shí)間，提出緊湊工序銜接，或調(diào)整場(chǎng)布、調(diào)整機(jī)具或調(diào)整工序安排等有效措施，盡可能地縮短時(shí)限，優(yōu)化時(shí)空參數(shù)，減少無支撐暴露時(shí)間，達(dá)到控制基坑變形在允許范圍內(nèi)的目的。
3．2 減少基坑暴露時(shí)間
盡快的按設(shè)計(jì)回筑好結(jié)構(gòu)，建立永久的平衡。結(jié)構(gòu)回筑要快，尤其是底板和底板前的墊層。端頭井面積較大墊層可分為幾缺，結(jié)構(gòu)施工段的墊層也可分成幾小段；大于200平方米以上胡基底不能置留一天以上。尤其是遇大雨，墊層可挖一塊(段)澆注—塊(段)，但必須對(duì)應(yīng)著支撐的位置筑墊層混凝土；底板混凝土應(yīng)在墊層混凝土完后的5～7d內(nèi)澆注，，總之澆注墊層和底板要搶，越快越好。
3．3 加強(qiáng)監(jiān)測(cè)工作
《監(jiān)測(cè)報(bào)表》要及時(shí)、準(zhǔn)確和完整。監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)要上午測(cè)，下午就送施工、監(jiān)理和建設(shè)單位，加密測(cè)試的《快報(bào)》測(cè)后二小時(shí)內(nèi)必送交。每周要做周分析，在例會(huì)上講評(píng)，并將分析報(bào)告在周一送項(xiàng)管部一份。當(dāng)監(jiān)測(cè)出現(xiàn)報(bào)警值，監(jiān)理要組織分析，提出對(duì)策意見。
篇8
我國地鐵運(yùn)營自1969年北京地鐵1號(hào)線運(yùn)營伊始，經(jīng)過近40年的建設(shè)和發(fā)展，截至2008年，全國將開通運(yùn)營地鐵的城市有北京、天津、上海、廣州、深圳、南京等六大城市，共22條線路。未來十年，除現(xiàn)有地鐵城市的新線開辟外，另有沈陽、哈爾濱、杭州、蘇州、成都、西安等六座城市已經(jīng)獲批準(zhǔn)正在開工建設(shè)，還有一些城市正在規(guī)劃發(fā)展地鐵項(xiàng)目。目前我國軌道交通的發(fā)展規(guī)模和速度在全世界都是史無前例的，由于建設(shè)規(guī)模比較大、建設(shè)速度比較快，當(dāng)前已經(jīng)出現(xiàn)了一些值得高度重視的問題，存在建設(shè)和運(yùn)營技術(shù)力量不足、高端人才和富有經(jīng)驗(yàn)的技術(shù)骨干缺乏的現(xiàn)象；一些地鐵項(xiàng)目上馬后急于交付使用，建設(shè)周期太短，很多線路存在邊設(shè)計(jì)、邊勘測(cè)、邊施工、邊運(yùn)營的現(xiàn)象，搶工期、搶進(jìn)度問題比較突出，由于工程質(zhì)量、人員意識(shí)、設(shè)備技術(shù)和整體環(huán)境情況等問題，難免存在一些薄弱環(huán)節(jié)和安全隱患，往往成為事故的誘因，給運(yùn)營安全管理無形中增添了難度，已有不少地方的地鐵在運(yùn)營過程中發(fā)生了安全事故，造成人員傷亡和經(jīng)濟(jì)損失。為了促進(jìn)我國地鐵建設(shè)又好又快發(fā)展，確保地鐵運(yùn)營安全是至關(guān)重要的課題。
2．風(fēng)險(xiǎn)管控簡(jiǎn)介
2.1風(fēng)險(xiǎn)管控的定義
風(fēng)險(xiǎn)一詞在字典的解釋為“生命與財(cái)產(chǎn)損失或損傷的可能性”。在安全生產(chǎn)管理中，風(fēng)險(xiǎn)總是與生產(chǎn)事故聯(lián)系在一起的。因此由于人們對(duì)生產(chǎn)、生活環(huán)境和條件認(rèn)識(shí)角度的不同，對(duì)于風(fēng)險(xiǎn)的定義也不同，這里我們解釋為緯線、危害時(shí)間發(fā)生的可能性與緯線、危害時(shí)間嚴(yán)重程度的綜合度量。
運(yùn)營過程中發(fā)生事故的概率與事故后果，或運(yùn)營事故發(fā)生的可能性與嚴(yán)重程度，即地鐵運(yùn)營系統(tǒng)的事故風(fēng)險(xiǎn)，可以用下式R=f（F，C）表示。
式中R——運(yùn)營系統(tǒng)事故風(fēng)險(xiǎn)；
F——運(yùn)營系統(tǒng)發(fā)生事故的可能性；
C——運(yùn)營系統(tǒng)發(fā)生事故的嚴(yán)重程度。
風(fēng)險(xiǎn)管理與控制是利用風(fēng)險(xiǎn)分析與評(píng)估等方法辨識(shí)系統(tǒng)中存在的不安全因素，或稱為危險(xiǎn)、有害因素等，對(duì)發(fā)現(xiàn)危險(xiǎn)、有害因素進(jìn)行定義、分類和說明，并采用危險(xiǎn)預(yù)先分析、事故樹等方法對(duì)其可能造成的影響或結(jié)果進(jìn)行分析，定義出危險(xiǎn)有害因素的等級(jí)，制定預(yù)防或控制措施并組織實(shí)施，不斷跟蹤監(jiān)控其措施實(shí)施效果并進(jìn)行效果評(píng)價(jià)，從而進(jìn)一步循環(huán)，逐步實(shí)現(xiàn)對(duì)危險(xiǎn)有害因素的控制與消除。
2.2風(fēng)險(xiǎn)管控過程模型
1V·G·C（VentureManageAndControl）風(fēng)險(xiǎn)管理與控制（或稱風(fēng)險(xiǎn)管控）。
圖一：風(fēng)險(xiǎn)管控過程模型
2.3風(fēng)險(xiǎn)管控內(nèi)容
風(fēng)險(xiǎn)管控的內(nèi)容包括：危險(xiǎn)有害因素分析、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)、危機(jī)預(yù)警與風(fēng)險(xiǎn)干預(yù)、應(yīng)急救援和安全監(jiān)督與管理等。實(shí)施風(fēng)險(xiǎn)管理盡量使風(fēng)險(xiǎn)處于受控狀態(tài)，采取工程技術(shù)措施、安全監(jiān)督管理對(duì)策和培訓(xùn)教育等手段，降低風(fēng)險(xiǎn)，減少事故的發(fā)生、降低各類損失，保護(hù)人員的安全與健康。
圖二：風(fēng)險(xiǎn)管控內(nèi)容
3．地鐵運(yùn)營安全事故簡(jiǎn)述
從廣義的角度上來說，地鐵運(yùn)營安全事故指的是地鐵運(yùn)營過程中產(chǎn)生的一切與地鐵運(yùn)營安全相關(guān)的事件；從狹義的角度上來說，地鐵運(yùn)營安全事故指的是地鐵運(yùn)營所造成的安全事故。這里是從廣義地鐵運(yùn)營安全事故的角度加以討論的。
3.1地鐵運(yùn)營安全事故分類
從國家生產(chǎn)安全事故分類的大角度看：根據(jù)中華人民共和國國務(wù)院第493號(hào)令《生產(chǎn)安全事故報(bào)告和調(diào)查處理?xiàng)l例》，結(jié)合中華人民共和國國務(wù)院第501號(hào)令《鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理?xiàng)l例》和各地方對(duì)地鐵突發(fā)事件的分類，地鐵運(yùn)營安全事故可分為：特別重大事故、重大事故、較大事故、大事故和一般事故等五大類。
從地鐵行業(yè)特點(diǎn)和運(yùn)營特性的角度看：根據(jù)地鐵運(yùn)營組織過程、運(yùn)營特性和地鐵運(yùn)營客運(yùn)服務(wù)危險(xiǎn)有害因素，結(jié)合國內(nèi)外地鐵運(yùn)營多發(fā)事故案例實(shí)際情況，地鐵運(yùn)營安全事故可分為：設(shè)備設(shè)施類事故、行車類事故、客運(yùn)類事故、自然災(zāi)害類事故和其他人為性事故等五大類。
3.2地鐵運(yùn)營安全現(xiàn)狀
我們可通過典型事故案例和事故類型分析兩個(gè)方面說明地鐵運(yùn)營安全現(xiàn)狀。
4．風(fēng)險(xiǎn)管控在地鐵運(yùn)營安全中的應(yīng)用
4.1應(yīng)用目的
任何事物、物質(zhì)和生物一樣都有疲勞期、都有壽命，風(fēng)險(xiǎn)管控則就像醫(yī)生一樣通過風(fēng)險(xiǎn)分析研究病癥——風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估研究生命力——風(fēng)險(xiǎn)控制實(shí)施救治——風(fēng)險(xiǎn)管理作以預(yù)防與護(hù)理等過程從而實(shí)現(xiàn)保證生命力、延續(xù)壽命，使事物、物質(zhì)更好的運(yùn)作。
地鐵運(yùn)營是包括社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、自然、文化等因素在內(nèi)的統(tǒng)一體，在內(nèi)容、作用及空間結(jié)構(gòu)上有其特殊性，它既是人員、社會(huì)財(cái)富的聚集場(chǎng)所，也是社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)的聚集地，它既是現(xiàn)代災(zāi)害及事故風(fēng)險(xiǎn)的交匯處，也是人類追求安全、快速、準(zhǔn)時(shí)到達(dá)目的地的交通工具。在現(xiàn)代及未來城市地鐵運(yùn)營過程中要體現(xiàn)良好的安全舒適運(yùn)輸能力，減少事故及危險(xiǎn)發(fā)生，是地鐵運(yùn)營的首要問題，所以風(fēng)險(xiǎn)管控在地鐵運(yùn)營安全中則更顯得尤為重要。
4.2地鐵運(yùn)營安全中風(fēng)險(xiǎn)管控的應(yīng)用
4.2.1風(fēng)險(xiǎn)管控在地鐵運(yùn)營安全中應(yīng)用理論
地鐵運(yùn)營包括約40個(gè)專業(yè)，各專業(yè)之間又有著密不可分的連接關(guān)系，所以地鐵運(yùn)營過程中各類事故的發(fā)生和發(fā)展均有復(fù)雜的背景和內(nèi)在的聯(lián)系。
風(fēng)險(xiǎn)管控的方法就是通過對(duì)各類不同時(shí)間的內(nèi)在聯(lián)系、規(guī)律、機(jī)理和衍生特性及其在時(shí)間與空間上的變化規(guī)律等方面進(jìn)行研究，對(duì)各事物的可靠性、可維修/維護(hù)性、可用性和安全性進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，通過研究制定預(yù)防措施并時(shí)時(shí)進(jìn)行預(yù)警監(jiān)控，再充分利用人類減小和控制風(fēng)險(xiǎn)的各種設(shè)施、設(shè)備和經(jīng)驗(yàn)等，根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)分析結(jié)論，對(duì)被管理的地鐵風(fēng)險(xiǎn)系統(tǒng)，研究并確定實(shí)施在期望值意義下更好地管理與控制措施，最大限度地控制危險(xiǎn)有害因素爆發(fā)和能量外溢等，從而減少或杜絕風(fēng)險(xiǎn)因素可能給人類帶來的危害。
4.2.2地鐵運(yùn)營中安全事件類別簡(jiǎn)析
地鐵運(yùn)營分為運(yùn)營狀態(tài)（即日常地鐵運(yùn)營過程）和非運(yùn)營狀態(tài)（即日常地鐵停運(yùn)時(shí)段），地鐵運(yùn)營狀態(tài)又有正常運(yùn)營狀態(tài)、非正常運(yùn)營狀態(tài)和緊急運(yùn)營狀態(tài)三種運(yùn)營模式，通過分析運(yùn)營模式我們可分析其發(fā)生安全事件的類別有自然災(zāi)害類（水災(zāi)、地震、爆雪、臺(tái)風(fēng)侵襲等）、運(yùn)營災(zāi)害類（列車故障、脫軌、相撞、斷電等）、其他災(zāi)害類（自殺、縱火等），依據(jù)本文3.2所述和多年來地鐵運(yùn)營安全現(xiàn)狀分析得下圖：
4.3地鐵運(yùn)營安全中風(fēng)險(xiǎn)分析
地鐵運(yùn)營安全的真諦就是要盡可能地保證乘客在候車——乘車——出站整個(gè)過程中生命財(cái)產(chǎn)不受損害，并在一定時(shí)間內(nèi)到達(dá)目的地，因此我們應(yīng)從人、機(jī)、環(huán)、管四個(gè)方面出發(fā)進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)分析。
4.3.1人員因素
通過4.2.2中分析，我們不難發(fā)現(xiàn)事故的發(fā)生主要因?yàn)檫\(yùn)營災(zāi)害所致，在設(shè)備硬件不能保障的緊急情況下，更凸顯出人員的重要性，所以降低人員失誤對(duì)降低損害尤為重要。地鐵運(yùn)營系統(tǒng)中的人員主要有乘客和工作人員兩大部分。
（1）乘客因素
從近年來地鐵運(yùn)營安全事故致因可見，不遵守乘車守則（主要表現(xiàn)在攜帶危險(xiǎn)品、亂動(dòng)設(shè)備設(shè)施、自殺等）、人為故意破壞（主要表現(xiàn)有恐怖襲擊、蓄意破壞、偷盜等）、無應(yīng)急技能或應(yīng)急技能低（主要表現(xiàn)在發(fā)生突發(fā)事件時(shí)不能自救、不能在工作人員指引下沉著冷靜、緊張有序的疏散等）方面。
（2）工作人員因素
現(xiàn)階段地鐵全國熱門，而地鐵行業(yè)院校或?qū)I(yè)相對(duì)較少，因此地鐵工作人員上崗前很難達(dá)到崗位需求，如果再缺乏安全意識(shí)的培養(yǎng)、缺乏對(duì)“三品”的識(shí)別能力和自身處置各類突發(fā)事件的能力，勢(shì)必導(dǎo)致事態(tài)的擴(kuò)大。
4.3.2機(jī)械（或物質(zhì)）因素
地鐵運(yùn)營的過程實(shí)現(xiàn)，除主體設(shè)備車輛外，工務(wù)系統(tǒng)、供電系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、環(huán)控通風(fēng)系統(tǒng)及其他輔助設(shè)備系統(tǒng)等各設(shè)備在運(yùn)行過程中都存在一定的風(fēng)險(xiǎn)。
（1）供電系統(tǒng)
供電系統(tǒng)主要危險(xiǎn)是電氣火災(zāi)和觸電。電氣火災(zāi)的原因主要包括：當(dāng)電路發(fā)生短路時(shí)，電流可能超過正常時(shí)的數(shù)十倍，致使電線、電氣溫度急劇上升，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過允許值，而且常伴有短路電弧發(fā)生，易造成火災(zāi)；線路、變壓器超載運(yùn)行均將導(dǎo)致其絕緣材料過熱起火；導(dǎo)線接頭連接不牢或焊接不良均會(huì)使接觸電阻過高，導(dǎo)致接頭過熱起火。接觸不良的電線接頭、開關(guān)接點(diǎn)、滑觸線等還會(huì)迸發(fā)火化，引燃周圍易燃、易爆物質(zhì)（此類現(xiàn)象在運(yùn)營新線及老線尤為明顯）；變壓器一般都配備有散熱設(shè)備，如風(fēng)葉、散熱器等，如果風(fēng)葉斷裂、變壓器油面下降均會(huì)導(dǎo)致散熱不良，使電器熱量累積起來。電纜溝、電纜井內(nèi)電纜過密，散熱不良易會(huì)引起火災(zāi)。引起觸電事故的主要原因，除了設(shè)備缺陷、設(shè)計(jì)不周等技術(shù)因素外，大部分都是違章作業(yè)、違章操作。
（2）車輛系統(tǒng)
地鐵車輛在運(yùn)營過程中可能存在的危險(xiǎn)因素有：列車失控、軌道損傷或斷裂、列車脫軌、列車相撞等都可能造成嚴(yán)重的傷亡事故；地鐵車夢(mèng)的安全標(biāo)志不醒目，可能造成機(jī)械傷人事故，并且在事故發(fā)生后，不利于應(yīng)急救援以及人員疏散；地鐵列車內(nèi)空調(diào)供暖等易引起火災(zāi)，且列車關(guān)通道材料選擇不當(dāng)燃燒后會(huì)產(chǎn)生有毒煙氣，加重事故后果；列車內(nèi)的高壓電器設(shè)備的安全防護(hù)措施不當(dāng)，可能引起人員傷亡事故。
（3）通信、信號(hào)系統(tǒng)
地鐵專用通信系統(tǒng)是直接為地鐵運(yùn)營、管理服務(wù)的，是保證列車及乘客安全，列車快速、高效運(yùn)作的必不可缺的信息傳輸系統(tǒng)。當(dāng)發(fā)生緊急情況時(shí)，通信系統(tǒng)應(yīng)能迅速轉(zhuǎn)為應(yīng)急通道，為防災(zāi)、救援和事故處理提供方便。同時(shí)若通信系統(tǒng)的電源發(fā)生故障或通信設(shè)備本身發(fā)生故障等問題時(shí)，各種行車、票務(wù)及控制信息出現(xiàn)間斷性不可靠傳輸，易會(huì)引發(fā)事故或使事態(tài)擴(kuò)大。
信號(hào)系統(tǒng)是整個(gè)地鐵運(yùn)營的大腦，它保證列車和乘客的安全，實(shí)現(xiàn)快速、高密度、有序運(yùn)行的功能。信號(hào)系統(tǒng)的不完善或信號(hào)系統(tǒng)設(shè)備故障，相當(dāng)于大腦癱瘓，則運(yùn)營整體處于癱瘓狀態(tài)，或者不能保證運(yùn)營安全。
（4）環(huán)控通風(fēng)系統(tǒng)
地鐵環(huán)境密閉，空間狹窄，連通地面的疏散口相對(duì)較少，逃生路徑長。發(fā)生火災(zāi)，不僅或是蔓延快，而且積聚的高暖濃煙很難自然排除，并迅速在地鐵隧道、車站內(nèi)蔓延，給人員疏散和滅火搶險(xiǎn)帶來相當(dāng)大的困難，嚴(yán)重威脅乘客、地鐵職工和搶險(xiǎn)救援人員的生命安全（據(jù)分析表明，火災(zāi)后人員傷亡主要原因是煙霧窒息所致）。環(huán)控通風(fēng)系統(tǒng)故障、管理不到位（將通風(fēng)通道或風(fēng)亭改作自行車停放處、商鋪或其他管理用房），妨礙了通風(fēng)系統(tǒng)的正常運(yùn)作，則勢(shì)必?cái)U(kuò)大事故后果和影響。
（5）給排水系統(tǒng)
在運(yùn)營期間，給排水系統(tǒng)可能存在的危險(xiǎn)有害因素有：污水亂排以及污水、垃圾排入隧道等影響地鐵內(nèi)環(huán)境衛(wèi)生，造成污染和職業(yè)傷害；給排水管道的防腐、絕緣效果不到位，發(fā)生滲漏現(xiàn)象等；隧道內(nèi)排水系統(tǒng)不完善，隧道防水設(shè)計(jì)等級(jí)不夠，導(dǎo)致澇災(zāi)或地表水侵入，地面塌陷；車站出入口的低平高度低于防洪設(shè)防要求，遇水倒灌；雜散電流腐蝕給排水管道等。
（6）其他輔助設(shè)施
站臺(tái)、站廳設(shè)施可能存在的危險(xiǎn)因素有：車站地面材料不防滑或防滑效果不明顯存在安全隱患，人員較多時(shí)，可能導(dǎo)致踩踏事件；地下車站站廳乘客疏散去、站臺(tái)及疏散通道內(nèi)及與地鐵中地下商業(yè)等公共場(chǎng)所存在發(fā)生火災(zāi)的危險(xiǎn)，且會(huì)發(fā)生連鎖火災(zāi)事故，不利于事故救援，是火災(zāi)事故范圍擴(kuò)大；地下車站站廳乘客疏散區(qū)、站廳疏散通道內(nèi)有妨礙疏散的設(shè)施或堆放物品，不利于事故救援，造成人員擁擠，使事故后果加重；車站的內(nèi)建筑的裝修材料選用不當(dāng)，會(huì)發(fā)生火災(zāi)，且產(chǎn)生有毒煙氣，加重事故后果；地下車站安全出口的設(shè)置不當(dāng)，會(huì)造成人員擁擠，引發(fā)意外事故，且事故發(fā)生后，不利于事故救援和人員疏散，使事故范圍擴(kuò)大。
地鐵車站站臺(tái)邊設(shè)置的屏蔽門/安全門，可以保證乘客安全，降低空調(diào)系統(tǒng)運(yùn)營能耗，對(duì)提高車站內(nèi)環(huán)境舒適度都有明顯作用。屏蔽門/安全門的設(shè)置應(yīng)適應(yīng)各種運(yùn)營模式的要求，正常運(yùn)營時(shí)為乘客上下車通道，火災(zāi)事故時(shí)配合地鐵運(yùn)營模式要求為乘客提供疏散通道。屏蔽門正常運(yùn)營中可能存在的危險(xiǎn)因素有：由于地鐵車門的安全標(biāo)志不醒目，造成的機(jī)械傷亡事故，并且在事故發(fā)生后，不利于事故救援和人員疏散。如果地鐵采用接觸軌受流方式，站臺(tái)仍存在電位層，站臺(tái)邊2米寬度范圍內(nèi)需做絕緣層。屏蔽門/安全門與軌道連接，使屏蔽門/安全門與軌道等電位。因此，在地鐵屏蔽門/安全門處由于絕緣和接地的問題，存在人員觸電事故。
4.2.3環(huán)境因素
（1）自然環(huán)境
地鐵在運(yùn)營期間可能遭遇臺(tái)風(fēng)、洪澇水淹、地震等自然災(zāi)害的侵襲。臺(tái)風(fēng)對(duì)地鐵上面的建筑物有一定的影響，并且其破壞性極強(qiáng)；水災(zāi)則一方面可以造成積水回灌危害，一方面受到巖土介質(zhì)中地下水滲透浸泡危害，導(dǎo)致附屬設(shè)備設(shè)施材質(zhì)霉變，元器件受損壞失靈等造成事故；同時(shí)應(yīng)該對(duì)雷電防護(hù)設(shè)備設(shè)施進(jìn)行檢查，這方面造成運(yùn)營設(shè)備損壞事件也時(shí)有發(fā)生；地質(zhì)條件、地震災(zāi)害等所帶來的損壞不言而喻。
（2）社會(huì)環(huán)境
任何事件的發(fā)生都是由外因和內(nèi)因同時(shí)作用下產(chǎn)生的，今年來恐怖襲擊、社會(huì)性自殺事件等已成為地鐵安全的一個(gè)主題，所以其危害也不言而喻。
4.2.4管理因素
管理上的薄弱是我國現(xiàn)階段在安全生產(chǎn)管理問題上的一個(gè)難題，所以地鐵運(yùn)營安全管理存在缺陷，必定會(huì)導(dǎo)致災(zāi)害性事件的發(fā)生。
（1）遵法守規(guī)，建立規(guī)章
作為地鐵運(yùn)營單位，必須為乘客和社會(huì)負(fù)責(zé)，對(duì)于建設(shè)中存在的隱患或不足要敢于暴露，敢于修正，必須嚴(yán)格按照相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)各項(xiàng)工程嚴(yán)格驗(yàn)收，同時(shí)運(yùn)營過程中遵紀(jì)守法，嚴(yán)格按照國家相關(guān)法律法規(guī)管理事件，才能確保減少事件的發(fā)生或降低事故損失。
規(guī)范、完備的安全管理規(guī)章制度、應(yīng)急預(yù)案體系是地鐵運(yùn)營安全的基礎(chǔ)，要制定各項(xiàng)維修規(guī)程和操作流程，并切實(shí)執(zhí)行，才能保證地鐵運(yùn)營安全。
（2）機(jī)構(gòu)建設(shè)及職責(zé)確立
要保證地鐵系統(tǒng)長周期地正常運(yùn)作，就必須設(shè)立專門的安全管理機(jī)構(gòu)，并配備足夠的專兼職安全管理人員，重要的是機(jī)構(gòu)的定位要明確，管理人員要公平正直并持證上崗。
（3）安全投入
地鐵運(yùn)營單位應(yīng)該按照國家對(duì)高危險(xiǎn)行業(yè)規(guī)定的要求進(jìn)行安全資金投入，保證隱患的整改落實(shí)能及時(shí)有效的進(jìn)行，同時(shí)要配備必須的勞動(dòng)防護(hù)品，及時(shí)進(jìn)行各種類型的安全宣傳和教育，參加工傷保險(xiǎn)、社會(huì)保險(xiǎn)、企業(yè)保險(xiǎn)等，從而最大限度的減少事故損失。
4.3地鐵運(yùn)營安全風(fēng)險(xiǎn)管控實(shí)施
通過上述地鐵運(yùn)營安全風(fēng)險(xiǎn)分析，了解到地鐵運(yùn)營過程中存在的事故類型、致因及存在方式，同時(shí)通過風(fēng)險(xiǎn)分析建立管理體系，從而保證地鐵運(yùn)營安全。風(fēng)險(xiǎn)分析過程（共分五步）：
第一步：識(shí)別系統(tǒng)所有可能的危險(xiǎn)/風(fēng)險(xiǎn)；
第二步：定義危險(xiǎn)事件/風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生頻率的分類及說明；
第三步：采用后果分析來預(yù)測(cè)危險(xiǎn)事件/風(fēng)險(xiǎn)可能的影響，定義危險(xiǎn)/風(fēng)險(xiǎn)的嚴(yán)重度等級(jí)和每種嚴(yán)重度對(duì)人員或環(huán)境產(chǎn)生的后果；
第四步：定義風(fēng)險(xiǎn)的定性類別以及針對(duì)每個(gè)類別所采取的措施；
第五步：采用“頻率—后果”矩陣，將危險(xiǎn)事件/風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)生頻率和它的嚴(yán)重度結(jié)合起來對(duì)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行評(píng)價(jià)，確定風(fēng)險(xiǎn)類別。
4.3.1地鐵運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)分類（見表三）
表三：風(fēng)險(xiǎn)定分類表
風(fēng)險(xiǎn)分類對(duì)每類風(fēng)險(xiǎn)采取的措施
Ⅰ特高風(fēng)險(xiǎn)不容許發(fā)生的必須清除
Ⅱ高風(fēng)險(xiǎn)不希望發(fā)生的只有當(dāng)風(fēng)險(xiǎn)無法減少并且得到有關(guān)管理部門同意后才可接受
Ⅲ中等風(fēng)險(xiǎn)可容許發(fā)生的經(jīng)適當(dāng)控制并得到有關(guān)管理部門同意后可以接受
Ⅳ低風(fēng)險(xiǎn)可忽略發(fā)生的經(jīng)/不經(jīng)有關(guān)管理部門同意都可接受
4.3.2地鐵運(yùn)營安全事故風(fēng)險(xiǎn)矩陣（見表四）
表四：地鐵運(yùn)營安全事故風(fēng)險(xiǎn)矩陣表
4.3.3某地鐵事故風(fēng)險(xiǎn)類別定性分析過程舉例（見表五）
表五：某地鐵事故風(fēng)險(xiǎn)類別定性分析過程舉例
風(fēng)險(xiǎn)分析報(bào)告表
工作名稱：電客車檢查工作位置：停留庫No.001
分析人員：張XX工作組別：1日期：2006-3-10審核人員：郭XX
工作步驟工序說明已辨識(shí)的危險(xiǎn)危險(xiǎn)成因危險(xiǎn)造成的后果現(xiàn)有控制措施可能性
（頻率）嚴(yán)重性評(píng)定風(fēng)險(xiǎn)改善建議
1轉(zhuǎn)向架檢查碰頭高度不夠腦震蕩或劃傷佩帶合格的安全帽每年5次輕微Ⅰ1．在入口處增加“佩帶安全帽”的標(biāo)識(shí)
觸電受流器帶電死亡或傷殘穿合格絕緣鞋遠(yuǎn)離受流器無很嚴(yán)重Ⅱ2．安裝遠(yuǎn)離受流器標(biāo)識(shí)
2電器箱檢查觸電光線不足車輛受損；人員電擊感覺、傷亡帶手電，穿合格絕緣鞋每年1－2次輕微Ⅳ增設(shè)照明燈
3空壓機(jī)和齒輪箱的檢查燙傷溫度過高落疤帶棉紗手套每年20次輕微Ⅳ增設(shè)“油溫過高”、“佩帶手套”的標(biāo)識(shí)
備注：本次檢查中只是針對(duì)電客車檢查中部分工序進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)分析，受流方式為接觸軌上部受流。
5．風(fēng)險(xiǎn)管控在地鐵運(yùn)營安全事故中應(yīng)用的利弊
5.1風(fēng)險(xiǎn)管控在地鐵運(yùn)營安全事故中應(yīng)用的優(yōu)勢(shì)
風(fēng)險(xiǎn)管控體系是一個(gè)動(dòng)態(tài)的系統(tǒng)，它是對(duì)社會(huì)經(jīng)濟(jì)組織及其生產(chǎn)經(jīng)營活動(dòng)、生產(chǎn)經(jīng)營場(chǎng)所的安全構(gòu)成因素的作用進(jìn)行評(píng)估量化，再經(jīng)過一定的計(jì)算方法，得出一個(gè)量化結(jié)果，這個(gè)結(jié)果既能反映地鐵運(yùn)營安全現(xiàn)狀又能預(yù)測(cè)其一旦發(fā)生事故的后果。依據(jù)法律法規(guī)，將該結(jié)果與地鐵運(yùn)營的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)、社會(huì)活動(dòng)掛鉤，利用市場(chǎng)機(jī)制的調(diào)節(jié)作用，從而改變市場(chǎng)機(jī)制中的利益關(guān)系、價(jià)格水平、供求關(guān)系、競(jìng)爭(zhēng)能力和風(fēng)險(xiǎn)程度，利用市場(chǎng)規(guī)律管理安全生產(chǎn)工作的一個(gè)動(dòng)態(tài)過程。
5.2風(fēng)險(xiǎn)管控在地鐵運(yùn)營安全事故中應(yīng)用存在的問題
我國地鐵運(yùn)營行業(yè)在建立科學(xué)有效的風(fēng)險(xiǎn)管控體系，確定統(tǒng)一、規(guī)范的安全評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)方面還須進(jìn)一步推廣和深人。另外，實(shí)現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)管控存在的問題：1風(fēng)險(xiǎn)與可靠度概念的混淆；2實(shí)現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)管控的內(nèi)容和流程不完善、不規(guī)范；3對(duì)風(fēng)險(xiǎn)決策分析存在誤區(qū)；4保險(xiǎn)并不是風(fēng)險(xiǎn)處理的唯一方式；5風(fēng)險(xiǎn)管控需要全過程跟蹤與管理。
參考文獻(xiàn)：
謝正光.北京地鐵安全管理的探索與市建.現(xiàn)代城市軌道交通.2004.4：17~20；
篇9
Keywords: shield; high strength; construction technology;
中圖分類號(hào)：U455.49文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A文章編號(hào)：2095-2104（2012）
一、工程概況
某地鐵工程區(qū)處在周邊環(huán)境復(fù)雜，且地質(zhì)條件復(fù)雜，尤其是區(qū)間左右線穿越近3140m高強(qiáng)度硬巖段且間雜軟弱地層，給施工帶來很大的難度。
二、復(fù)雜地質(zhì)條件下掘進(jìn)施工
盾構(gòu)在硬巖地層、軟硬不均地層中的掘進(jìn)，既是一個(gè)施工控制的重點(diǎn)，同時(shí)也是一個(gè)施工上的技術(shù)難點(diǎn)。加上所掘進(jìn)硬巖強(qiáng)度高、軟弱巖層遇水極易崩解、且地層層間水豐富的特點(diǎn)，使得掘進(jìn)施工難度倍增。本區(qū)段施工要求高，提前做好機(jī)械設(shè)備、技術(shù)支持等施工準(zhǔn)備工作，認(rèn)真分析地質(zhì)條件為長距離掘進(jìn)高強(qiáng)度硬巖段間雜軟弱巖層段打好堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)；施工過程中準(zhǔn)備的判斷碴樣，經(jīng)過碴樣試驗(yàn)、分析，結(jié)合詳勘、補(bǔ)勘資料確定所掘進(jìn)的地層，以采取相應(yīng)的措施。
1、配置合適的刀盤
根據(jù)區(qū)間地質(zhì)狀況，針對(duì)區(qū)間硬巖地層，刀盤配備以破巖能力為主的重型滾刀。
1)滾刀設(shè)置
盾構(gòu)機(jī)采用滾刀進(jìn)行破巖，其破巖形式屬于滾壓破碎巖石。滾壓破碎巖是一種破碎量大、速度快的機(jī)械破巖方法，其特點(diǎn)是靠工具滾動(dòng)產(chǎn)生沖擊壓碎和剪切碾碎的作用達(dá)到破碎巖石的目的。
2、掘進(jìn)模式
硬巖段敞開式掘進(jìn)模式；
上軟下硬土壓平衡掘進(jìn)模式；
軟弱巖層段土壓平衡掘進(jìn)模式。
3、選定掘進(jìn)參數(shù)
1）上軟下硬地層掘進(jìn)參數(shù)
軟弱巖層段向硬巖段過渡掘進(jìn)、硬巖段向軟弱巖層過渡段掘進(jìn)采用“土壓平衡模式”掘進(jìn)。
a.采用小推力低轉(zhuǎn)速，適當(dāng)降低掘進(jìn)速度，使刀盤對(duì)底部較硬地層進(jìn)行充分破碎。
b.嚴(yán)格控制出土量。如發(fā)現(xiàn)出土量過大要逐步增加土倉壓力，將每一環(huán)的出土量控制在理論值的95%～105%。
c.重視盾構(gòu)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的異常反饋，認(rèn)真分析其異常原因，并采取果斷措施；密切注意工程地質(zhì)及地表沉降變化情況，及時(shí)調(diào)整掘進(jìn)參數(shù)、減少對(duì)地層的擾動(dòng)、控制地表沉降在允許范圍內(nèi)。
d.嚴(yán)格進(jìn)行同步注漿，保證注漿壓力及注漿量，充分填充盾尾和管片之間的建筑間隙，以減少周圍土體變形。
e.根據(jù)盾構(gòu)推進(jìn)的地質(zhì)預(yù)報(bào)及出土情況分析，充分了解前方地層情況，及時(shí)添加調(diào)整渣良材料，以改良渣土，防止產(chǎn)生“泥餅”和“噴涌”。
f.及時(shí)對(duì)盾尾密封添加足量的油脂，確保盾尾的密封性，以防止盾尾密封不好而產(chǎn)生漏水、漏漿和漏砂現(xiàn)象。
g.合理利用盾構(gòu)鉸接油缸，改變刀盤傾角以加強(qiáng)對(duì)礫質(zhì)部位的切割，提高盾構(gòu)掘進(jìn)過程中的軸線控制能力。
h.增加土倉內(nèi)的泡沫注入量，以減少刀具的磨損并防止開挖面失穩(wěn)。
2)硬巖段掘進(jìn)參數(shù)
硬巖段掘進(jìn)采用敞開掘進(jìn)模式，遵循“高轉(zhuǎn)速、小推力”原則選取參數(shù)，以提高純掘進(jìn)速度。其掘進(jìn)參數(shù)確定如下：盾構(gòu)機(jī)在通過全斷面微風(fēng)化地層時(shí)盾構(gòu)機(jī)推力10000～14000KN； 盾構(gòu)機(jī)扭矩控制在2200-2600KN/m； 推進(jìn)速度為 8～13mm/min；刀盤轉(zhuǎn)速為1.7～1.9轉(zhuǎn)/分鐘。
三、復(fù)雜地質(zhì)條件下施工技術(shù)措施
1、掘進(jìn)模式轉(zhuǎn)換
在盾構(gòu)推進(jìn)過程中，因地層的變化，會(huì)發(fā)生硬巖穿越硬巖上軟下硬軟弱巖層之間的地層轉(zhuǎn)換，掘進(jìn)模式應(yīng)隨著地層變化及時(shí)調(diào)整。
應(yīng)結(jié)合該區(qū)段范圍的地質(zhì)縱斷面圖及相應(yīng)鉆孔地質(zhì)資料對(duì)渣樣分析進(jìn)行綜合分析，確定盾構(gòu)機(jī)當(dāng)前的地質(zhì)水文隋況，并預(yù)測(cè)盾構(gòu)前方的地質(zhì)水文情況，同時(shí)與盾構(gòu)推進(jìn)該段的推進(jìn)參數(shù)變化情況進(jìn)行分析對(duì)比，確定下一步應(yīng)采取的施工措施。
施工現(xiàn)場(chǎng)渣樣分析簡(jiǎn)易判定：
（1）渣樣巖土特征：巖石成分，顏色、狀態(tài)、硬度、風(fēng)化程度、掌子面隱定性。
（2）含水性分析：含水量、滲透性。
（3）盾構(gòu)推進(jìn)參數(shù)分析：土倉壓力、推力、扭矩、推進(jìn)速度、刀盤油溫、注漿量及壓力。
綜合以上各項(xiàng)參數(shù)分析，結(jié)合設(shè)計(jì)地質(zhì)勘探資料分析報(bào)告，確定當(dāng)前盾構(gòu)所處的地質(zhì)水文情況，并及時(shí)調(diào)整盾構(gòu)推進(jìn)參數(shù)或采取其他輔助措施，實(shí)現(xiàn)信息化施工，保證盾構(gòu)機(jī)安全、快速的推進(jìn)。
2、刀具檢查及更換
為確保盾構(gòu)順利掘進(jìn)，根據(jù)以往經(jīng)驗(yàn)擬定了換刀位置及區(qū)域，為硬巖掘進(jìn)、從硬巖進(jìn)入軟弱巖層以及軟弱巖層的掘進(jìn)提前準(zhǔn)備。
1）檢查及更換的位置選擇
（1）硬巖段
根據(jù)刀具的磨損情況，在地層穩(wěn)定的情況下，有計(jì)劃的開倉進(jìn)行刀具檢查及更換。掘進(jìn)過程中，根據(jù)地層情況，每隔2-3環(huán)或遇到特殊情況時(shí)檢查刀具情況，逐漸的掌握所配刀具在相應(yīng)地層的適應(yīng)性和磨損情況。
（2）軟弱巖層段
出全斷面硬巖之前，進(jìn)入上軟下硬地層掘進(jìn)前；必須選擇適當(dāng)?shù)奈恢眠M(jìn)行刀具檢查并更換磨損超標(biāo)刀具。
（3）帶壓換刀
因地層含砂量大，石英含量高，且地層粘性度大，刀具磨損快，且極易形成泥餅。為了確保盾構(gòu)機(jī)順利掘進(jìn)，經(jīng)判斷有泥餅形成、刀具磨損過大的情況，必須選擇合適的位置及時(shí)帶壓進(jìn)倉更換刀具或清理泥餅，確保后續(xù)施工正常。
2）硬巖段的刀具檢查
根據(jù)地質(zhì)勘察報(bào)告，盾構(gòu)有條件根據(jù)刀具磨損情況隨時(shí)開倉進(jìn)行刀具檢查或換刀施工。因此，盾構(gòu)在硬巖段掘進(jìn)過程中，要求每掘進(jìn)4～5環(huán)，即進(jìn)行一次刀具檢查。特別是周邊滾刀磨損量的檢查，以保護(hù)好盾構(gòu)機(jī)刀盤。
3）其他控制措施
（1）過硬巖段掘進(jìn)時(shí)嚴(yán)格控制盾構(gòu)推力，實(shí)時(shí)觀察推力變化，防止過大推力造成局部刀具破壞和管片破裂。
（2）過硬巖段可適當(dāng)減小泡沫劑用量，泡沫劑濃度控制在2%左右，掘進(jìn)速度過小的情況下泡沫劑濃度還可以再減小一點(diǎn)；但注意減小泡沫劑用量時(shí)要向土倉內(nèi)加水，以降低土倉溫度，減小刀具、刀盤磨損。
3、碴良及出碴管理
1）碴良
泥餅（次生巖塊）是盾構(gòu)刀盤切削下來的細(xì)小顆粒、碎屑在密封倉內(nèi)和刀盤區(qū)重新聚集而成半固結(jié)或固結(jié)的塊狀體。
隧道軟弱地層大部分為殘積層、及風(fēng)化巖層、、、、，此類巖層，易產(chǎn)生泥餅；掘進(jìn)過程中需進(jìn)行碴良，以防止泥餅產(chǎn)生。
根據(jù)土層情況向刀盤和土倉內(nèi)加入泡沫、膨潤土等渣良劑，使攪拌后的切削土體具有止水性和流動(dòng)性，既可順利排出渣倉，又能降低扭矩，減小刀具的磨損。
a.通過盾構(gòu)機(jī)上的泡沫系統(tǒng)注入泡沫，泡沫的組成比例如下：
泡沫溶液的組成：泡沫添加劑3%，水97%。
泡沫組成：90～95%壓縮空氣和5～10%泡沫溶液混合而成。
泡沫的注入量按開挖方量計(jì)算：300～600L/m。
b.通過膨潤土注入系統(tǒng)以懸浮液的方式注入膨潤土，其體積使用量為20%～30%。拌制的懸浮液泵入儲(chǔ)存罐后通過不同的注入口分別注入到開挖倉及螺旋輸送機(jī)進(jìn)口處。
c.必要時(shí)可考慮在土倉注入泥漿。其配合比為：水:膨潤土:粉煤灰:添加劑=4:1:1:0.1，加泥量為5%～20%出土量。
2)出碴管理
掘進(jìn)過程必須對(duì)出碴量有詳細(xì)的記錄及統(tǒng)計(jì)，理論出碴量可以根據(jù)推進(jìn)進(jìn)尺×斷面面積×松散系數(shù)或者推進(jìn)速度×斷面面積×松散系數(shù)確定。
4、盾構(gòu)姿態(tài)控制及糾偏
利用PPS系統(tǒng)對(duì)盾構(gòu)機(jī)姿態(tài)的實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)顯示，根據(jù)地層的軟硬分布情況，分區(qū)操作推進(jìn)油缸，設(shè)定推力和推進(jìn)速度，實(shí)現(xiàn)對(duì)盾構(gòu)姿態(tài)的實(shí)時(shí)控制，必要時(shí)一個(gè)掘進(jìn)循環(huán)可分幾次完成。
1）糾偏方式
盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)時(shí)，總是在進(jìn)行蛇行，難免出現(xiàn)姿態(tài)偏差，蛇行修正以長距離慢慢修正為原則，盾構(gòu)機(jī)姿態(tài)采取以下調(diào)整（糾偏）方式；糾偏方式有：滾動(dòng)糾偏、豎直糾偏和水平方向糾偏等。
2）糾偏控制
盾構(gòu)掘進(jìn)的糾偏量越小，則對(duì)土體的擾動(dòng)越小。由于同時(shí)處于小半徑（左線360m、右線350m）右轉(zhuǎn)彎圓曲線段、上軟下硬地層及下穿密集建筑群，為防止盾構(gòu)機(jī)抬頭以及管片上浮及向圓曲線外側(cè)移動(dòng)，需要對(duì)掘進(jìn)方向進(jìn)行預(yù)偏。
通過PPS系統(tǒng)及DTA測(cè)量系統(tǒng)的差值（盾構(gòu)機(jī)中心坐標(biāo)與原點(diǎn)坐標(biāo)的差值），調(diào)整盾構(gòu)機(jī)姿態(tài)為：垂直方向控制在-30～-40mm之間，水平視平方向應(yīng)控制在0～+15mm之間。
根據(jù)管片監(jiān)測(cè)情況，如管片上浮量較大，則垂直偏差可調(diào)整為-40～-50mm之間。同時(shí)應(yīng)加密移站頻率，減少移站后出現(xiàn)的軸向偏差。
5、掘進(jìn)中壁后注漿
（1）盾構(gòu)機(jī)配置了兩套壁后注漿系統(tǒng)，一套用于常規(guī)的壁后填充注漿，另一套用于快速控制變形為目點(diǎn)二次補(bǔ)充注漿，如環(huán)向封堵、管片姿態(tài)控制。
（2）根據(jù)經(jīng)驗(yàn)注漿量每環(huán)控制在6m，若出現(xiàn)出碴量異常，適當(dāng)調(diào)整注漿量，適應(yīng)碴土排除量；以注漿壓力和注漿量控制。
（3）二次注漿：
1）當(dāng)注漿效果不能滿足要求時(shí)，要及時(shí)進(jìn)行二次補(bǔ)強(qiáng)注漿；
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一、前言
出入口采用豎井施工是杭州地鐵工程第一個(gè)出入口采用此工法，因此，意義十分重大，為后續(xù)出入口施工提供借鑒。本工程2、3出入口與主體連接段采用暗挖施工，出入段連接處采用多個(gè)豎井，由南往北進(jìn)行開挖，通道開挖之前隧道頂部先采用Φ108大管棚+Φ42小導(dǎo)管(環(huán)縱向間距300×300cm進(jìn)行支護(hù)和預(yù))注漿加固。初期支護(hù)體系采用鋼架支護(hù)（I22a 型鋼鋼架，縱向間距0.5m），噴射30cm厚C25混凝土。二次襯砌采用40cm厚C30鋼筋防水混凝土，防水層采用1.5mmPVC板+400g/m 無紡布全包防水的形式。
二、豎井施工及其技術(shù)措施
豎井采用明挖暗支法施工。豎井開挖范圍采用旋噴樁全斷面加固，采用機(jī)械輔以人工開挖，自卸汽車外運(yùn)。開挖至支撐位置處時(shí)，要在支撐施工完后方可繼續(xù)開挖直至封底。嚴(yán)格按土方開挖速率與支撐架設(shè)、底板施工的“時(shí)空效應(yīng)”組織好施工；結(jié)構(gòu)采用滿堂紅腳手架配組合模板支模體系，鋼筋現(xiàn)場(chǎng)制作安裝，砼現(xiàn)澆成型的方案施工。
2、3號(hào)出入口采用豎井法，采用明挖暗支施工工藝，豎井由上至下施工穿越雜填土、砂質(zhì)粉土、粉質(zhì)粘土、淤泥質(zhì)粘土。支護(hù)類型采用φ42注漿錨管，間距1m×1m,錯(cuò)開布置，壓注水泥水玻璃雙液漿，注漿壓力0.8~1.2Mpa，初噴4㎝砼，掛設(shè)φ8mm鋼筋網(wǎng)及Φ22縱向連接筋（鋼格柵內(nèi)外各一層），架設(shè)內(nèi)支撐格柵鋼架，間距0.5m（局部0.4m），噴射260mm厚C25早強(qiáng)砼。豎井采用1、3、5號(hào)先行施工完結(jié)構(gòu)再施工2、4、6號(hào)。詳細(xì)施工步驟圖及典型豎井開挖剖面見圖1.
圖1豎井的開挖流程圖
其中，2、3號(hào)出入口采用豎井法，采用明挖暗支施工工藝，豎井由上至下施工穿越雜填土、砂質(zhì)粉土、粉質(zhì)粘土、淤泥質(zhì)粘土。支護(hù)類型采用φ42注漿錨管，間距1m×1m,錯(cuò)開布置，壓注水泥水玻璃雙液漿，注漿壓力0.8~1.2Mpa，初噴4㎝砼，掛設(shè)φ8mm鋼筋網(wǎng)及Φ22縱向連接筋（鋼格柵內(nèi)外各一層），架設(shè)內(nèi)支撐格柵鋼架，間距0.5m（局部0.4m），噴射260mm厚C25早強(qiáng)砼。豎井采用1、3、5號(hào)先行施工完結(jié)構(gòu)再施工2、4、6號(hào)。施工技術(shù)要點(diǎn)如下幾個(gè)方面。
1、豎井開挖前做好防汛準(zhǔn)備，地面布置好排水系統(tǒng)，并保持通暢，放置地面雨水、污水倒灌后漏入豎井。
2、隨時(shí)保證有充足的排水設(shè)備可投入正常使用。豎井開挖時(shí)，中央集水坑超前，確保豎井井壁開挖面不浸水，防止造成邊坡坍塌，從而引起周圍土體較大側(cè)向位移和沉降。坑內(nèi)若有積水，必須盡快排出，嚴(yán)禁積水泡坑。
3、豎井開挖過程中，隨時(shí)保證有兩套雙液注漿設(shè)備可投入正常使用，有充足的水泥、水玻璃等注漿材料，現(xiàn)場(chǎng)保證至少有3~4名專業(yè)主將施工人員隨時(shí)待命止水、堵漏。
4、加強(qiáng)施工管理，每層土方開挖前，由工長、技術(shù)員、材料員、安全員、質(zhì)檢員等共同檢查現(xiàn)場(chǎng)的施工人員、設(shè)備、材料是否可滿足至少按時(shí)完成一個(gè)循環(huán)的施工需要，否則，嚴(yán)禁進(jìn)行土方開挖。每班確保有一名技術(shù)員、安全員跟班，工長必須在開挖工作面，以確保施工規(guī)范、及時(shí)發(fā)現(xiàn)險(xiǎn)情征兆、及時(shí)發(fā)現(xiàn)地質(zhì)情況的變化、措施及時(shí)有效。
5、豎井開挖前還必須備好搶險(xiǎn)應(yīng)急材料、設(shè)備，并做好演練。開挖過程中發(fā)現(xiàn)坑壁漏水嚴(yán)重，坑壁存在坍塌的可能時(shí)，必須立即停止開挖，并用土袋回填穩(wěn)定坑壁，必要時(shí)插板護(hù)壁、增加型鋼支撐、全斷面回填、噴射混凝土封閉掌子面，以確保豎井的安全，然后采取雙液漿堵漏、超前小導(dǎo)管注漿加固等有效止水措施，并確定坑壁穩(wěn)定后在繼續(xù)開挖。
6、加強(qiáng)施工作業(yè)隊(duì)的施工力量，嚴(yán)格按照先對(duì)角邊后中心的順序開挖土方。每層土方一旦開挖，就必須在最短時(shí)間內(nèi)封閉支護(hù)體系，井壁土體暴露時(shí)間不得超過2小時(shí)，循環(huán)作業(yè)時(shí)間控制在16小時(shí)以內(nèi)。為此，作業(yè)場(chǎng)所配備兩套混凝土噴射系統(tǒng)，確保隨時(shí)至少有一套可正常使用，防止因設(shè)備的故障或管路堵塞導(dǎo)致支護(hù)施工中斷。
7、加強(qiáng)監(jiān)控量測(cè)及信息反饋制度。豎井開挖期間，地面沉降、土體側(cè)向位移、井口水平位移、地下水位、鄰近建筑物變形監(jiān)測(cè)至少每天一次，必要時(shí)增加監(jiān)測(cè)頻率。監(jiān)測(cè)完成后5小時(shí)內(nèi)將監(jiān)測(cè)分析報(bào)告送工區(qū)經(jīng)理部相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)，相關(guān)管理人員據(jù)此調(diào)整施工參數(shù)及施工計(jì)劃，必要時(shí)減少格柵鋼架步距，縮小周邊每部開挖的范圍，以減少循環(huán)作業(yè)時(shí)間和井壁土體的暴露時(shí)間，確保每步施工安全、快速，將對(duì)周圍環(huán)境的影響降到最低。
三、暗挖通道施工
暗挖通道開挖支護(hù)：采用φ108大管棚支護(hù)、超前小導(dǎo)管注漿加固，分四步（人防段分六步）四個(gè)導(dǎo)洞人工進(jìn)行開挖施工，手推膠輪車運(yùn)碴至豎井吊桶內(nèi)，經(jīng)施工豎井龍門架配電動(dòng)葫蘆提升至地面碴倉，自卸汽車外運(yùn)。通道二次襯砌：縱向分段將兩邊豎向支撐換至中間，并進(jìn)行底板、頂板及側(cè)墻施工。
1、洞身開挖
通道開挖采用分層法施工，為了確保開挖安全，通道擬分2個(gè)臺(tái)階平行推進(jìn)，導(dǎo)洞施工時(shí)上導(dǎo)洞超前下導(dǎo)洞2~3米。開挖完成后應(yīng)及時(shí)支護(hù)并設(shè)置臨時(shí)支撐，確保安全。在掌子面全斷面加固的前提下，先開挖右上導(dǎo)洞1并施做初支，接著開挖左上導(dǎo)坑2并施做初支，隨后開挖右下導(dǎo)洞3并施做初支，最后開挖左下導(dǎo)坑4并施做初支，完成該步后縱向分段將兩邊豎向支撐換至中間并進(jìn)行底板施工，最后進(jìn)行頂板及側(cè)墻施工，以上才為完成一循環(huán)步序。
（1）洞身開挖過程中采用人工手持風(fēng)鎬和鏟土機(jī)具開挖。單導(dǎo)坑沿周邊開挖出環(huán)狀空間，以便于安設(shè)鋼拱架，開挖后及時(shí)架設(shè)鋼格柵和初噴30cm砼封掌子面，施作超前小導(dǎo)管，復(fù)噴混凝土。開挖時(shí)注意單側(cè)或雙側(cè)交錯(cuò)開挖，避免使同一榀拱處于懸空狀態(tài)。
⑵ 開挖質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)及施工措施
開挖質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。通道開挖輪廓尺寸應(yīng)符合表1《通道開挖輪廓尺寸允許誤差》的規(guī)定。
表1通道開挖輪廓尺寸允許誤差
2、斷面轉(zhuǎn)換施工方法
第一步：轉(zhuǎn)換在大斷面內(nèi)完成。上臺(tái)階Ⅰ部施工至交界處時(shí)施做交界處初期支護(hù)，并預(yù)留標(biāo)準(zhǔn)開挖輪廓，噴射混凝土封閉預(yù)留開挖面。下臺(tái)階Ⅲ部距交界處3m停止施工，并完成支護(hù)結(jié)構(gòu)。
第二步：Ⅱ部施工至交界處試做初期支護(hù)并預(yù)留標(biāo)準(zhǔn)斷面開挖輪廓，完成初期支護(hù)，噴射混凝土封閉預(yù)留開挖面。下臺(tái)階Ⅳ部距交界處3m處停止施工，完成初期支護(hù)。此時(shí)掌子面已形成正臺(tái)階。
第三步：施工上臺(tái)階標(biāo)準(zhǔn)段超前小導(dǎo)管，并在掌子面架設(shè)一榀標(biāo)準(zhǔn)斷面格柵鋼架，噴射混凝土固定。
3、初期支護(hù)
（1）噴射混凝土施工
混凝土噴射有干噴、和濕噴等多種工藝，暗挖通道擬采用工藝。分步開挖完后，立即進(jìn)行混凝土初噴，初噴厚度2～3cm；待鋼筋網(wǎng)施作完成后進(jìn)行混凝土復(fù)噴，復(fù)噴厚度為3cm；待拱架、縱向連接筋施作完成厚進(jìn)行砼復(fù)噴，復(fù)噴厚度必須達(dá)到設(shè)計(jì)要求。混凝土采用C25混凝土，粗骨料為不大于1.5cm的卵石或碎石，細(xì)骨料為級(jí)配良好的中粗砂。
（2）鋼筋網(wǎng)
鋼筋網(wǎng)采用：φ8@20×20cm網(wǎng)格，頂部墻滿鋪，搭接長度大于一個(gè)網(wǎng)格。
表2 網(wǎng)噴支護(hù)隧道輪廓尺寸允許偏差表
（3）格柵鋼架
永久支護(hù)部分及臨時(shí)支護(hù)部分采用格柵拱架，拱架間距0.5m，并用φ20鋼筋連接、環(huán)間距0.5m；格柵拱架的鋼筋或節(jié)點(diǎn)板焊接時(shí)，必須嚴(yán)格按規(guī)范要求進(jìn)行。為保證下一步施工的順利進(jìn)行，縱向連接筋必須留夠縱向搭接長度，搭接長度不小于10d(d為鋼筋直徑)。
4、出碴
因隧道較短，且從中間向兩端背向開挖，洞內(nèi)出碴擬采用人工手推膠輪車運(yùn)輸，經(jīng)豎井洞口垂直運(yùn)輸工具調(diào)離碴土到地面存碴坑，最后用自卸汽車外運(yùn)至棄碴場(chǎng)。
5、 二次襯砌
為了保證二次襯砌的整體性，洞身襯砌采用腳手架搭設(shè)。襯砌用混凝土采用商品混凝土，混凝土輸送車運(yùn)輸，輸送泵輸送入模。
