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（2）道路運輸管理現狀

現實的種種問題已經成為管理者們所必須面臨的壓力，各種應該采取的措施也成為不可不需要審視裁度的問題。

2市場經濟體制下的道路運輸管理的意義

（一）道路運輸的重要性

（1）道路運輸是社會發展和經濟發展的根本基礎

道路運輸包含公路、鐵路、水運等各種運輸方式，在對于拉動國內經濟的問題上具有不可忽視的作用。隨著國內運輸網絡的日趨完善與基礎設施的建設發展，道路運輸已經成為國民經濟不可或缺的一塊基石。對于國內各個地區而言，要致富先修路已經成為一個不爭的事實，任何一個地區的經濟發展，必然與其道路運輸狀況息息相關。良好的道路運輸，能夠為當地經濟發展提供強大的助推力，反之，落后的道路運輸必定成為當地經濟發展的巨大阻礙，對當地經濟發展產生不利影響。對于國外引資而言，良好的道路運輸條件無疑是一個絕佳的優勢。國內外不同的企業可以借助這一優勢實現經濟上的頻繁往來，加強兩地的經濟發展，實現互利共贏。無論是古代的兩條絲綢之路，還是當今的各種道路運輸線的建立，都可以說明道路運輸的地位，都可以顯示出道路運輸管理存在的必要性與合理性。

（2）道路運輸有利于實現經濟社會和諧發展

社會主義道路運輸體系的建立和完善，有利于滿足人民群眾對道路運輸的日益增長需求。解決了人民最為關心的需求，才能夠創造更為穩定的和諧社會。這也印證了和諧產生活力，和諧滿足需求這個問題，只有和諧的社會，經濟發展才能夠在一個更為廣闊的舞臺上盡情發揮著無限的精彩。

（二）道路運輸管理的重要意義

運輸業在我國經濟上占據不可小覷的地位，其近年來所獲得的飛速發展，使得國家的關注度與日俱增。我國先后頒布的《道路交通安全法》以及《道路運輸條例》等法律法規，為我國相應的運輸管理部門提供了管理的標準與條例，有利于道路運輸管理模式進行相應轉變，有利于相應部門的道路運輸管理工作更具有實效性。

3如何使市場經濟體制下的道路運輸管理得到提高

在市場經濟體制下，社會的資源配置所發生的改變會帶動運輸市場的改變。因而，任何道路運輸管理的改革都必須以適應市場經濟體制為最終的目的。市場經濟是以商品經濟發展過程中的一個產物為標簽，也是社會生產力發展到一定階段的客觀需要。在這樣一種經濟體制下的道路運輸管理也有著其特殊的要求。

（一）市場經濟體制的角度

在市場經濟的體制下，擔任道路運輸管理角色的政府工作人員必須明確提出運輸業的發展方向以及必要的政策導向，明確鼓勵什么、允許什么、禁止什么、限制什么，最終提出全新的道路運輸管理規劃。在市場經濟體制下制定的道路運輸管理規劃需要堅持以市場為導向，借助市場調研與市場預測為方式來進行管理規劃的制定。

（二）道路運輸管理的角度

（1）管理的定義

管理是人類經濟社會發展過程中由來已久的一種普遍的社會性活動。在發展日新月異的現代社會中，頻繁的管理活動，豐富的管理內涵，復雜的管理方式等使得人們對于管理的認識隨著多樣的管理實踐而發生著改變。

（2）管理活動的基本要素

在內涵豐富的管理活動中，有著五項基本要素--管理主體、管理客體、管理目的、管理的職能和方法、管理的環境。由此，我們不難得出一個結論，管理其實就是在一定環境中，管理主體為達到一定的目的，運用一定的職能和手段對管理客體加以調節和控制的過程。管理活動作為一種社會性的活動，必然依賴一定的物質基礎表現為一定的社會組織形式。

（3）提高道路運輸管理的措施

在我國道路運輸管理的形式不容樂觀的情況下，有效地提出針對性的舉措來解決此現狀產生的各種問題是作為管理層的政府需要履行的職責。現在，借助管理活動的五大要素，針對性地提出五個方面的建議，同時也希望能夠盡快有效地解決當下的道路運輸管理問題。從管理主體的角度，扮演道路運輸管理人員角色的各級政府以及道路運輸管理部門的工作人員需要轉變道路運輸管理的理念，統籌道路運輸基礎設施的建設和發展，科學構建道路運輸體系，以此來進一步指導道路運輸行業走科學發展的道路。從管理客體的角度，倘若需要更好地執行道路運輸管理，前提是需要完善道路運輸網絡，從大局著眼，其次才是從小處著手。通過完善的道路運輸網絡，管理人員才能夠進行得心應手的運籌帷幄。從管理目的的角度，是道路運輸狀況得到相應的改善，使道路運輸管理水平更趨合理是最終的也是最需要到達的目的。沒有這樣一個目的，就無法更好地調動道路運輸管理者的積極性。從管理的職能和方法角度，道路運輸管理是作為相關政府管理人員需要承擔的責任，只有更好的決策、計劃和執行，才能解決最根本的問題，滿足人們對于這方面的日常需求，促進社會的和諧。如何進行管理的決策，其前提自然必須在公平公開公正的原則基礎上來進行，需要透明。在此基礎上提出的各項法律法規，才能夠真正地維護人民的權益。從管理的環境角度，道路運輸管理是一個極其抽象化的概念，讓人們真正能夠了解，切實地感受到管理提高之后的信息改變是一個需要考慮的問題。道路運輸管理的環境需要融洽與平和，公開與透明。如何做到管理環境的融洽與平和，需要道路運輸管理者以一個更為廣闊的胸襟以一個更為開放的視野進行相互的合作，取長補短，集思廣益；如何做到道路運輸管理的公開與透明，則需要道路運輸管理者秉承一種更為負責的態度，將信息公之于眾，讓人們都能夠深明其策。

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想要實現社會和經濟的發展，就必須有公路作為基礎。公路不僅能推動地區的經濟發展，還能促進不同地區的社會和文化的聯系，在“地球村”的實現過程中，肯定離不開公路的身影。運輸與經濟有著密切的聯系，具體從以下幾方面進行論述：

1.在西部及一些經濟欠發達地區，要想實現經濟的發展，必須以公路運輸為基礎，“要想富，先修路”就是表達的這個意思。公路運輸是整個交通運輸的基礎，我國雖然存在著多種運輸模式，如：海運、空運、鐵路運輸等，但是在整個運輸系統中，占據了半壁江山的仍然是公路運輸，特別是上個世紀80年代高速公路運行后，公路運輸的霸主地位就已經確定。所以說，我國社會的經濟發展是以公路為基礎發展起來的。

2.對公路周邊的城市及區域的經濟有直接的帶動作用。我國的經濟發展出現了東部發達，西北欠佳的情況，如何實現不發達地區的經濟發展，主要靠的是公路的建設。公路的建設不僅可以解決生產生活物資的運輸，文化和人才的交流，還能使公路沿路形成特有的經濟區，以點帶面，帶動這些地區的經濟發展，還能實現區域間的經濟交流。

3.公路的建設發展，使地區形成良好的交通網絡，形成了便利的交通條件，使得原來不被關注的自然資源和礦產資源等成為引進外資的重點項目，能夠實現地區的經濟發展的目的。另外來講，我國社會主義的建設同樣離不開公路運輸的支持。公路運輸的作用是非常顯著的，它不僅能夠推動社會和經濟的發展，提高人們的生活水平，而且公路建設作為基礎項目建設，是人們基本生活服務項目，能夠實現生產生活資料的轉移和供給。同時，公路運輸能夠實現社會和文化的區域流，加強地區間的政治經濟聯系，為我國交通事業的整體發展提供了堅實的保障。

三、公路運輸經濟管理的改革辦法

在公路交通運輸中運用經濟管理是這個時代經濟發展的必然產物。公路交通的改革要結合其自身發展的情況，進行有針對性的、因地制宜的改革，在改革中不是公路部門自己改革，是需要上級管理部門、合作部門等相關機構部門共同參與，以期達到科學發展有效的改革。應該從以下幾個方面入手，對公路運輸實行經濟管理改革，使其符合市場化經濟的要求：

（一）對運輸管理進行完善

對運輸管理進行重新的構建完善，是實現公路運輸實行經濟管理的基礎和核心。傳統的管理模式已經不能適應現今社會經濟持續穩定發展的要求，應該以科學的理念，嚴謹的制度，合理的方案為基礎，重新構建完善運輸管理模式。

(二)強化對成本的管控

在保證質量的前提下，能夠強化對成本的管控，實現經濟效益的最大化，同時對成本及所有投入進行科學的預算，有效減少投入的成本，這也是市場經濟下科學的管理模式。在成本的管控過程中，發現總結以前預算的不足和優點，結合本次工程的實際情況，進行科學合理的預算，預算項目必須全面完整，為實現科學合理準確的成本管理打下堅實的基礎。在施工過程中，要嚴格按照預算進行施工，在預算過程中應實現由專業人員進行預算，保證預算的準確性。

（二）用現代科技提高管理水平

隨著科學技術的發展，越來越多的行業都已經完成了產業的升級，在升級過程中，肯定離不開網絡計算機的應用。在公路運輸部門的改革中，計算機也將發揮重要的作用?，F今是個信息的時代，很多電子設備已經被運用到了公路的管理中，例如GPS等的運用，改變了以前公路管理的傳統模式，加入了新鮮的血液，減少了人工的投入，而且使管理質量還得到了進一步的提升。現代科技的加入，使公路運輸的經濟管理工作邁開了發展的步伐，對經濟的發展也起到了促進的作用。

（三）實現行政和經濟的結合

公路的建設和管理成本包括原材料、人工、工期等等的費用，在這些方面任何工作出現拖延或紕漏都會造成工程成本的增加。另外，公路屬于基礎設施建設項目，是非營利性的項目，決定了其的管理模式與別的項目存在很大的不同。而且公路的建設投資一般都是國家進行統一支付，而后期的保養和人工等費用要由地方政府承擔，這就造成了很多公路在養護的過程中出現了問題，原因是地方政府無法提供養護資金。所以要求政府應該在公路的建設和養護的過程中，對其進行專業的培訓和管理，在保障工程質量和發展要求的同時，把經營權給相關的特定企業，讓其通過自己的合法方式進行資金籌措，擔負起后期養護的職責，由政府對公路運輸的發展進行宏觀的調控管理，實現行政和經濟的結合。

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結合當今公路運輸發展現狀以及市場經濟的要求，探究促進公路運輸經濟管理發展的具體舉措應該從體制改革、成本管理以及行政管理等多方面進行深入剖析，以求改革能夠取得顯著成效。

1.加強和改善公路運輸業管理體制的改革

公路運輸業是一個復雜的產業鏈條，管理體制改革并非一朝一夕之功。因此，必須做好全面深化改革。首先，交通運輸部門要在充分結合時展前景的基礎上，做好產業長期發展規劃，預先設計可行的公路運輸發展軌道，最后，公路運輸業的管理體制改革需要雄厚的資金支撐，因此公路運輸部門要積極拓展籌資渠道，為管理體制的全面深化改革打造堅實基礎。

2.加強公路運輸成本管理

公路運輸經濟管理的發展首先要從內部管理入手，只有解決好內部管理問題，有效控制成本，才能為構建最優化管理模式奠定根基。[4]加強公路運輸成本管理，一方面要做好成本預算工作，及時制定最合理、最高效的預算計劃，將預算成本書面化、透明化，為管控成本設立第一道防護網。另一方面，公路運輸部門要根據實際情況，著力整合人力資源，優化產業資源配置，實現資源最大化、最優化利用，從而節約成本。

3.市場行為與行政管理有效結合

公路交通運輸不僅是促進經濟發展的基礎性設施，而且是關乎人民生活的公共設施。所以，我們不僅要關注公路運輸所帶來的經濟效益，還要兼顧其公益作用、服務作用等。因此，市場經濟環境下我國公路運輸經濟管理不僅要充分發揮市場的作用，還要有政府行政手段進行適當干預，以減少市場所帶來的不可預知的風險，實現經濟效益與公共效益的雙贏。

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2不斷地完善公路運輸管理

在社會經濟不斷發展之下，對公路運輸的管理也需要進行不斷的完善，主要以公路運輸經濟管理作為完善的核心，而且，這也是保證公路運輸與市場經濟結合的重要保證。傳統的公路運輸管理已經不能滿足當今社會的發展要求，因此，完善公路運輸管理也是公路運輸管理必然的發展趨勢，要根據當今公路以及市場經濟的實際發展情況，再結合社會科技發展的狀況不斷的完善公路運輸管理，這樣才能促進我國公路運輸行業的快速發展，同時也帶動市場經濟的發展速度[3]。

3公路的建設發展應與政府建立直接的聯系

俗話說的好“要想富，先修路”公路的建設能夠為地方帶來巨大的、長期的經濟效益，條條大路通羅馬，在交通便利之后，各個產業的經濟市場也將打開，并不斷的在擴大，為國家帶來巨大的經濟效益。而首要的還是先解決公路的建設，公路在建設的過程中會涉及到大量的工作量和施工環節，而且，施工周期也比較長，公路建設投資的成本也比較多，而且，公路建設完工后與其他工程還有著本質上的區別，其他的工程可能在建設期間就能得到一定的經濟效益，在建設完工之后經濟也會迅速的回籠，效益的可見性是非常明顯的，而公路建設卻不同，公路是一種規模性、公共性、非營利性、社會性的工程，經濟效益的回籠也不像其他工程那么迅速，投資量也大過很多類型的工程，具有經營風險較高、經濟回籠較慢等特點，因此，為了保證公路建設發展的穩定性，需要與政府之間建立直接的聯系，應該由政府的相關部門直接參與到公路建設和管理中，同時，要給予相關企業市場壟斷經濟的權力，這樣才能促進公路建設發展運營的穩定性，公路運輸業的發展也將促進我國經濟的不斷發展[4]。

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當前，我國期貨市場在發展的過程中仍面臨著一些問題與障礙，隨著商品經濟在我國的發展，當前期貨市場面臨著難得的機遇。站在繼往開來的十字路口，我們有必要重新審視我國的期貨市場，分析我國期貨市場上存在的主要問題，為我國期貨市場的發展提供建議。

一、我國期貨市場存在的問題

(一)交易主體單一

我國期貨市場的交易主體僅限于私營企業和自然人。國有企業只能限于作套期保值交易，金融機構和事業單位不得參與期貨交易，并嚴禁信貸資金和財政資金進行期貨交易。在新的《期貨管理條例》推行之前，期貨公司作為市場主體只能不能自營[1]。

(二)交易品種少，成本高

(三)監管模式不適應期貨市場發展趨勢

監管方式以行政手段為主;證監會在代表政府實施監管的過程中，一方面缺少對行業發展的宏觀決策權，另一方面又對行業內部管理又過于寬泛，過于微觀;監管法規以限制性規定為主，嚴重阻礙期貨市場的良性發展。相應的法律法規主要考慮的是如何管住市場，而沒有考慮如何鼓勵交易、發展市場，發揮期貨市場的經濟功能，使期貨市場發展空間受到極大限制，造成了嚴重的負面影響。

(四)期貨市場與現貨市場結合不密切

二、存在問題的原因分析

(一)交易主體方面

我國期貨市場與國外期貨市場相比，發展層次單薄，期貨市場持續發展動力不足。究其原因在于：我國期貨市場不是由現貨商根據自身發展需要自發組織起來的，現貨市場的不發達導致期貨市場在合約質量標準和交割環節存在一定的成本，生產者直接進入期貨市場特別是農產品期貨市場進行套期保值交易不夠廣泛。

(二)上市品種方面

我國期貨市場品種結構單一的現狀，主要是由于落后的品種推出機制。我國期貨品種推出審批權在證監會之手，這是一種行政性行為。同時，證監會并未建立品種推出長效機制。品種推出審批過程過于繁瑣，推出時滯相當長，有些品種甚至在這種冗長的審批程序中被“高高掛起”[3]。金融期貨交易在我國期貨市場上未能取得成功，原因是在當時的中國金融市場上，主要的金融價格還不是完全的市場決定的價格，基本上不具備發展金融衍生產品的基本條件，匯率雖然已經實現并軌，但是國家對外匯實施嚴格管制;國家對存貸款利率和國債發行利率存在著正式或潛在的管制，真正的市場化利率也尚未形成。

(三)交易成本方面

我國期貨市場上交易成本過高，主要由于期貨交易所交易成本過高。交易所交易成本與交易所體制有關。各交易所熱衷于交易所的豪華，其房產投資成為期貨交易成本的主要組成部分;期貨交易所追求利潤和稅收，交易所會員的意見對交易所并無約束力[4]。

(四)監管體系方面

法制不健全，在期貨交易的各個環節，法律手段運用表現為可操作性差、執法力度弱，不能形成完整的期貨法規體系;在建立期貨市場初期，各地為了各自區域的發展，把本地區辦成一個金融貿易中心，爭辦交易所，一哄而上。中央政府開始行政管理時，已有幾十家交易所。中國證監會對交易所的高層干部實行直接管理。對于期貨市場對國民經濟的重要貢獻認識不足，難以重視它的正面作用[5]。在這種情況下，政策取代了法律，行政干預的過多、過亂，使得期貨市場監管機制錯位，無法形成嚴密的監管體系。期貨交易所的自律也因政府的干預使效果大打折扣。

(五)我國期貨市場與現貨市場關系方面

中國的現貨市場極不發達，流通渠道很不暢通，中間環節繁雜，合約履約率低，廣大生產、經營企業在現貨市場中除要承擔價格風險外，還在很大程度上面臨合同單方違約、資金拖欠、質量糾紛及貨物運輸不到位等非價格因素的風險。

三、完善我國期貨市場的建議

期貨市場作為社會主義市場經濟體系的重要組成部分，在市場經濟中發揮著十分重要的作用。針對當前中國期貨市場存在的問題，應該從以下幾個方面著手解決上述問題。 提高期貨市場監管水平;完善期貨市場法律體系，借鑒國際期貨市場的三級監管體制，形成市場自律為主的監管體系;完善市場結構，建立以市場為導向的品種上市機制，不斷增加新的交易品種以滿足市場經濟主體套期保值的需求，加快品種上市的制度改革，為有效控制期貨市場的風險;完善處罰制度;明確期貨公司定位，加強公司結構治理，完善內控制度，不斷增強公司的實力，提高抗風險的能力。

參考文獻

[2]上海期貨交易所.2006 Annual[EB/OL].shef.com.cn，2007-04-27

[3]吳建平，當前中國期貨市場存在的主要問題探討[EB/OL]，cqvip.com

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根據《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經濟產業結構的調整，交通運輸企業煥發出前所未有的活力，各種運輸方式發展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰。

在國民經濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸的發展呈現滯后狀態。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經濟的重要基礎產業部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應，有些地區的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發展滯后對經濟發展的制約作用明顯存在。

世界各國經濟發展的一個共同規律是，當一個國家處于經濟起飛階段時，鐵路對于經濟增長往往具有先導性的帶動作用。德國和美國是發達國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產業的大幅度發展，促進了經濟的快速增長。

綜上所述，分析當前鐵路建設存在的問題，研究制定鐵路行業的發展戰略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業的發展戰略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）論文的主要內容和研究思路

就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經濟的發展進程。由于鐵路運輸是基礎產業，關系到國計民生，可謂牽一發而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發展戰略的指引，才會使改革向預定目標順利推進。因此論文的主要內容即是圍繞“鐵路運輸行業制定發展戰略的基本前提和戰略方案如何擬定和設計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業制定的發展戰略是在吸取國外鐵路變革經驗的基礎上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。

論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業存在的問題進行分析并歸結其原因，提出通過制定發展戰略加快鐵路運輸現代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業制定發展戰略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎上，所進行的對國家鐵路運輸行業發展戰略方案的設計。

二、我國鐵路交通運輸行業存在問題分析

中國鐵路運輸行業已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業相比，它是個傳統行業。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業正由傳統行業向現代行業轉變。世界發達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統行業向現代行業的升級，使鐵路這個傳統行業展現了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業建設起步并不晚，但與世界發達國家相比，差距很大，還存在很多問題。

（一）我國鐵路交通運輸行業現狀

改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經營的環境與條件相適應。當時我國經濟技術落后，資金資源嚴重短缺，不可能優先發展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰。

進入新時期之后，國家經濟運行體制由計劃經濟向市場經濟轉變，鐵路運輸行業隨之出現了許多問題，這些問題集中表現在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸的巨大需求。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。

進入上世紀90年代，我國國民經濟發展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經濟發展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產運行。因鐵路發展不足制約國民經濟的發展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。

同時，對局部區域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節假日?？瓦\的全面緊張已成為嚴重的社會問題。

（二）鐵路運輸行業存在運能短缺問題的原因分析

鐵路交通運輸的運能短缺問題除運力基礎與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：

1、就認識根源而言，關鍵在于現代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現代經濟發展交通運輸先行這種根本道理，為保障宏觀經濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱，甚至視超常緊張為正?！，F代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農經濟及計劃經濟環境之中。環境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產者的狹隘眼界去觀察和處理市場經濟條件下大生產、大流通必然面對的諸多問題。

2、就經濟根源而言，關鍵在于不發達經濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經濟發展中的基本矛盾之一。人們在拮據的經濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業及其他產業，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎產業，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產成本”間的協調均衡。而這一協調均衡，又恰恰是欠發達國家經濟快速健康發展的必要條件。我國是發展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現狀。

三、鐵路交通運輸行業發展戰略的基本前提

經過近十幾年市場經濟導向改革，鐵路交通運輸行業所依存的經濟環境和基礎，已發生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業制定發展戰略必須注意兩個基本前提。

（一）將鐵路交通運輸行業放在優先考慮的戰略位置

行業在其生命周期的不同階段，應該采取不同的戰略發展模式。行業生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經有一種觀點認為，鐵路是夕陽產業，已處于行業發展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經濟發展的實際情況考察、還是從西方鐵路復蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續發展的角度考察，鐵路都是需要大發展的重要交通運輸方式，它正處于行業的成熟發展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業處在行業的成長期，應加大發展力度，以盡快發揮其應有的經濟和社會效益；另外，從節約資源兼顧環境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應成為我國交通運輸體系發展的戰略重點。世界鐵路在全球范圍內重新崛起，正處于行業的成熟發展期；而我國的鐵路運輸行業現處于行業的成長上升期，由此決定了制定的行業發展戰略應保證其優先得到發展。

（二）依行業市場化趨勢制定行業發展戰略規劃

在我國鐵路運輸行業市場化的表現在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復存在。多元化的市場經濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸的經營環境向市場化轉變；②同一時期，鐵路運輸生產正常運行所必備的各種生產要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產的供給主要求助于市場，推動其經營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸的動態和規律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。

以上情況說明，鐵路運輸生產的投入和產出兩大領域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續，鐵路運輸向深度市場化方向的發展趨勢己不可避免。對鐵路行業而言，就是要根據市場需求，提供其適合公眾需求的特有的產品和服務，制定其行業發展戰略。

四、鐵路交通運輸行業發展戰略方案設計

《中長期鐵路網規劃》提出，到2020年，全國鐵路營業里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線，復線率和電化率均達到50%，滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經驗的基礎上，從我國的國情和路情出發，鐵路運輸行業的發展戰略方案可作如下描繪和勾勒。

（一）鐵路交通運輸行業發展的戰略步驟選擇

1、實現運輸主業和輔業的分離

根據2005年底鐵道部的統計數據，中國鐵路現在職工人數有228.41萬，其中運輸主業職工152.68萬人，非運輸主業職工隊伍較龐大，這是世界上其他國家的鐵路行業所沒有的現象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業的發展。鐵路系統中的社會公共部門，如公檢法、醫院和學校等社會性、事業性單位應剝離出鐵路系統，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業專業優勢不突出，競爭能力低下。

另外還應剝離鐵路系統中的輔助產業，即工業、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網并存的鐵路通信網等。機務段、車輛段、車務段和工務段等運輸主業中的“多種經營”也應被剔除。這些部門或多經產業雖說與鐵路運輸相關，但由于沒有實行分賬獨立核算，產業屬性不同，容易導致職責不清，扯皮推委。

2、對鐵路運輸行業進行規范股份制改造

股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業在完成主輔業分離的前提下，選擇業內的優質資產，即盈利能力強、管理效率高的資產，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，可實現企業持續快速發展。

3、通過上市融資

實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。

相比客運而言，貨運業務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優良資產單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業上市融資。

（二）鐵路交通運輸行業發展的戰略措施選擇

1、積極通過多種方式籌集建設基金

在我國，制約鐵路交通運輸發展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發達完善的資本市場，可以迅速吸收國內外的投資資金。我國的資本市場雖不發達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業務正在成為鐵路新的經濟增長點，經過商業性開發、建設和經營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。

2、明確政府的角色定位，積極轉變政府職能，推進現代企業規范制改革

在“政企分開”的基礎上，還需要對鐵路運輸行業進行規范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統一的法人治理機構。對于具備一定市場生存能力的改制企業，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應強調產權明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經營的可以選擇破產清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉向宏觀管理和行業管理，不再干預鐵路運輸企業具體的日常生產經營活動，當前的主要任務應是：落實鐵路運輸企業的市場主體地位，完善資產經營責任制；實現政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業貨運公司，為實現運輸專業化打下良好基礎。

3、積極推進鐵路行業技術引進開發，提高行業服務質量

科學技術是第一生產力，現代產業進步的最終驅動力是科學技術，包括與之相適宜的管理技術，員工和資金都因科學技術的光明前景而重新優化組合，以實現更高水平的產業生產力。這種技術效應是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統經過近年來的技術引進和自主開發，鐵路技術的開發應用呈現出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統技術開發及建設；鐵路行車安全技術保障系統開發；重型優質鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統開發等。

為順利實現鐵路運輸行業的戰略目標，鐵路運輸系統干部和職工必須轉變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。為此需要在市場機制的引導下，對現有的鐵路系統干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓，使之在新的工作環境下各司其職，保證社會的穩定和發展。

4、注重和其他運輸行業的協調配合，創建交通運輸大領域的“共贏”格局

在我國五大運輸行業之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優劣勢相異而需要協調配合的實際可能。因此就可能會出現兩種結局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業優勢，不講究服務的質量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰，最后落得個共敗共傷的結局，既浪費了經濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務的質量和方式上下足功夫，靠服務和技術創新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經濟資源，而且創造了越來越大的社會效益。

預計隨著市場發育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領域的行業結構將趨向發達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業將呈現在世人面前，為國民經濟建設發揮其應有的功能和作用。

結論

鐵路運輸行業的發展戰略問題既是一個嚴肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設與發展的歷史回顧和中外鐵路行業的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業物質基礎薄弱的結論，發現存在著運能短缺的問題.而僅有這些還遠遠不夠，問題的關鍵是：鐵路運輸行業如何在技術飛速進步、行業競爭激烈的時代條件下確定自己的發展戰略以及如何實現自己的發展戰略。

鐵路運輸行業的發展戰略研究是個內涵豐富、政策性和實踐都很強的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學識水平，論文只是粗線條地對鐵路運輸行業的發展戰略作了整體上的勾畫和描述，還遠遠沒有深入、細致和全面地揭示事物本身所蘊含的特征和規律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。

參考文獻：

[1]厲國權.鐵路運輸經營與管理所面臨的體制創新和課題[J].交通運輸工程與信息學報，2003.

[2]李紅.加快鐵路多元經營發展的思考[J].鐵道技術監督，2003.

[3]宋強太，楊月芳.中國鐵路客運體制改革探析[J].鐵道運輸與經濟，2002.

[4]張江宇.鐵路改革：哪種模式能突圍[J].綜合運輸，2002.

[5]王金祥.鐵路多元經營新格局的實踐與思考[J].鐵道經濟研究，2003.

[6]鄭明理.對鐵路跨越式發展中改革問題的思考[J].鐵道經濟研究，2003.

[7]高婕，高卉.加入WTO后我國鐵路行業面對的機遇與挑戰[J].中國鐵路，2003.

篇7

（一）研究問題的提出

根據《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經濟產業結構的調整，交通運輸企業煥發出前所未有的活力，各種運輸方式發展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰。

在國民經濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸的發展呈現滯后狀態。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經濟的重要基礎產業部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應，有些地區的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發展滯后對經濟發展的制約作用明顯存在。

世界各國經濟發展的一個共同規律是，當一個國家處于經濟起飛階段時，鐵路對于經濟增長往往具有先導性的帶動作用。德國和美國是發達國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產業的大幅度發展，促進了經濟的快速增長。

綜上所述，分析當前鐵路建設存在的問題，研究制定鐵路行業的發展戰略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業的發展戰略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）論文的主要內容和研究思路

就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經濟的發展進程。由于鐵路運輸是基礎產業，關系到國計民生，可謂牽一發而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發展戰略的指引，才會使改革向預定目標順利推進。因此論文的主要內容即是圍繞“鐵路運輸行業制定發展戰略的基本前提和戰略方案如何擬定和設計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業制定的發展戰略是在吸取國外鐵路變革經驗的基礎上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。

論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業存在的問題進行分析并歸結其原因，提出通過制定發展戰略加快鐵路運輸現代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業制定發展戰略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎上，所進行的對國家鐵路運輸行業發展戰略方案的設計。

二、我國鐵路交通運輸行業存在問題分析

中國鐵路運輸行業已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業相比，它是個傳統行業。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業正由傳統行業向現代行業轉變。世界發達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統行業向現代行業的升級，使鐵路這個傳統行業展現了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業建設起步并不晚，但與世界發達國家相比，差距很大，還存在很多問題。

（一）我國鐵路交通運輸行業現狀

改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經營的環境與條件相適應。當時我國經濟技術落后，資金資源嚴重短缺，不可能優先發展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰。

進入新時期之后，國家經濟運行體制由計劃經濟向市場經濟轉變，鐵路運輸行業隨之出現了許多問題，這些問題集中表現在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸的巨大需求。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。

進入上世紀90年代，我國國民經濟發展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經濟發展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產運行。因鐵路發展不足制約國民經濟的發展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。

同時，對局部區域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節假日。客運的全面緊張已成為嚴重的社會問題。

（二）鐵路運輸行業存在運能短缺問題的原因分析

鐵路交通運輸的運能短缺問題除運力基礎與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：

1、就認識根源而言，關鍵在于現代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現代經濟發展交通運輸先行這種根本道理,為保障宏觀經濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正?！，F代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農經濟及計劃經濟環境之中。環境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產者的狹隘眼界去觀察和處理市場經濟條件下大生產、大流通必然面對的諸多問題。

2、就經濟根源而言，關鍵在于不發達經濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經濟發展中的基本矛盾之一。人們在拮據的經濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業及其他產業，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎產業，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產成本”間的協調均衡。而這一協調均衡，又恰恰是欠發達國家經濟快速健康發展的必要條件。我國是發展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現狀。

三、鐵路交通運輸行業發展戰略的基本前提

經過近十幾年市場經濟導向改革，鐵路交通運輸行業所依存的經濟環境和基礎，已發生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業制定發展戰略必須注意兩個基本前提。

（一）將鐵路交通運輸行業放在優先考慮的戰略位置

行業在其生命周期的不同階段，應該采取不同的戰略發展模式。行業生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經有一種觀點認為，鐵路是夕陽產業，已處于行業發展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經濟發展的實際情況考察、還是從西方鐵路復蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續發展的角度考察，鐵路都是需要大發展的重要交通運輸方式，它正處于行業的成熟發展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業處在行業的成長期，應加大發展力度，以盡快發揮其應有的經濟和社會效益；另外，從節約資源兼顧環境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應成為我國交通運輸體系發展的戰略重點。世界鐵路在全球范圍內重新崛起，正處于行業的成熟發展期；而我國的鐵路運輸行業現處于行業的成長上升期，由此決定了制定的行業發展戰略應保證其優先得到發展。

（二）依行業市場化趨勢制定行業發展戰略規劃

在我國鐵路運輸行業市場化的表現在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復存在。多元化的市場經濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸的經營環境向市場化轉變；②同一時期，鐵路運輸生產正常運行所必備的各種生產要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產的供給主要求助于市場，推動其經營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸的動態和規律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。

以上情況說明，鐵路運輸生產的投入和產出兩大領域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續，鐵路運輸向深度市場化方向的發展趨勢己不可避免。對鐵路行業而言,就是要根據市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產品和服務,制定其行業發展戰略。

四、鐵路交通運輸行業發展戰略方案設計

《中長期鐵路網規劃》提出，到2020年，全國鐵路營業里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線，復線率和電化率均達到50%，滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經驗的基礎上，從我國的國情和路情出發，鐵路運輸行業的發展戰略方案可作如下描繪和勾勒。

（一）鐵路交通運輸行業發展的戰略步驟選擇

1、實現運輸主業和輔業的分離

根據2005年底鐵道部的統計數據，中國鐵路現在職工人數有228.41萬，其中運輸主業職工152.68萬人，非運輸主業職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業所沒有的現象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業的發展。鐵路系統中的社會公共部門，如公檢法、醫院和學校等社會性、事業性單位應剝離出鐵路系統，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業專業優勢不突出，競爭能力低下。

另外還應剝離鐵路系統中的輔助產業，即工業、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網并存的鐵路通信網等。機務段、車輛段、車務段和工務段等運輸主業中的“多種經營”也應被剔除。這些部門或多經產業雖說與鐵路運輸相關，但由于沒有實行分賬獨立核算，產業屬性不同，容易導致職責不清，扯皮推委。

2、對鐵路運輸行業進行規范股份制改造

股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業在完成主輔業分離的前提下，選擇業內的優質資產，即盈利能力強、管理效率高的資產，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，可實現企業持續快速發展。

3、通過上市融資

實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。

相比客運而言，貨運業務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優良資產單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業上市融資。

（二）鐵路交通運輸行業發展的戰略措施選擇

1、積極通過多種方式籌集建設基金

在我國,制約鐵路交通運輸發展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發達完善的資本市場，可以迅速吸收國內外的投資資金。我國的資本市場雖不發達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業務正在成為鐵路新的經濟增長點，經過商業性開發、建設和經營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。

2、明確政府的角色定位，積極轉變政府職能，推進現代企業規范制改革

在“政企分開”的基礎上，還需要對鐵路運輸行業進行規范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統一的法人治理機構。對于具備一定市場生存能力的改制企業，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應強調產權明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經營的可以選擇破產清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉向宏觀管理和行業管理，不再干預鐵路運輸企業具體的日常生產經營活動，當前的主要任務應是：落實鐵路運輸企業的市場主體地位，完善資產經營責任制；實現政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業貨運公司，為實現運輸專業化打下良好基礎。

3、積極推進鐵路行業技術引進開發，提高行業服務質量

科學技術是第一生產力，現代產業進步的最終驅動力是科學技術，包括與之相適宜的管理技術，員工和資金都因科學技術的光明前景而重新優化組合，以實現更高水平的產業生產力。這種技術效應是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統經過近年來的技術引進和自主開發，鐵路技術的開發應用呈現出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統技術開發及建設；鐵路行車安全技術保障系統開發；重型優質鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統開發等。

為順利實現鐵路運輸行業的戰略目標，鐵路運輸系統干部和職工必須轉變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。為此需要在市場機制的引導下，對現有的鐵路系統干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓，使之在新的工作環境下各司其職，保證社會的穩定和發展。

4、注重和其他運輸行業的協調配合，創建交通運輸大領域的“共贏”格局

在我國五大運輸行業之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優劣勢相異而需要協調配合的實際可能。因此就可能會出現兩種結局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業優勢，不講究服務的質量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰，最后落得個共敗共傷的結局，既浪費了經濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務的質量和方式上下足功夫，靠服務和技術創新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經濟資源，而且創造了越來越大的社會效益。

預計隨著市場發育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領域的行業結構將趨向發達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業將呈現在世人面前，為國民經濟建設發揮其應有的功能和作用。

結論

鐵路運輸行業的發展戰略問題既是一個嚴肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設與發展的歷史回顧和中外鐵路行業的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業物質基礎薄弱的結論，發現存在著運能短缺的問題.而僅有這些還遠遠不夠，問題的關鍵是：鐵路運輸行業如何在技術飛速進步、行業競爭激烈的時代條件下確定自己的發展戰略以及如何實現自己的發展戰略。

鐵路運輸行業的發展戰略研究是個內涵豐富、政策性和實踐都很強的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學識水平，論文只是粗線條地對鐵路運輸行業的發展戰略作了整體上的勾畫和描述，還遠遠沒有深入、細致和全面地揭示事物本身所蘊含的特征和規律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。

參考文獻：

[1]厲國權.鐵路運輸經營與管理所面臨的體制創新和課題[J].交通運輸工程與信息學報，2003.

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[3]宋強太，楊月芳.中國鐵路客運體制改革探析[J].鐵道運輸與經濟，2002.

[4]張江宇.鐵路改革：哪種模式能突圍[J].綜合運輸，2002.

[5]王金祥.鐵路多元經營新格局的實踐與思考[J].鐵道經濟研究，2003.

[6]鄭明理.對鐵路跨越式發展中改革問題的思考[J].鐵道經濟研究，2003.

[7]高婕，高卉.加入WTO后我國鐵路行業面對的機遇與挑戰[J].中國鐵路，2003.

篇8

Abstract： Port logistics development needs of hinterland economy support， the development of hinterland economy will also drive the construction of port logistics. At present， regional economic cooperation of the Guangxi is facing many good opportunities， and promote the development of port logistics is the basis of the regional economic cooperation and development. Based on the analysis of the hinterland of Guangxi beibu gulf port logistics and regional economic development on the basis of the status quo， using the grey correlation analysis model to explore the relationship between Guangxi beibu gulf port logistics and the hinterland economy， found that both have higher correlation， but also the existence of some not harmonious factor. To promote the coordinated development of port logistics and economic development in the region.

Key words： port logistics； hinterland economy； coordinated development； the grey correlation degree

0 引 言

隨著中國――東盟貿易區建設的不斷推進，“一帶一路”戰略的實施等，廣西迎來多區域合作發展的大好時機。而推動港口和海運發展將成為促進多區域合作的有效手段。但是廣西北部灣港口物流的發展不盡如人意，存在著港口規模小，集疏運基礎設施不完善，信息化水平偏低等問題，不能滿足腹地經濟區內相關產業發展對物流服務的需求，反過來港口物流發展不足也制約其腹地經濟的發展。然而，腹地經濟為廣西北部灣港口物流發展提供主要貨源，為港口物流的發展提供空間保證。同時，腹地經濟向港口物流輸送物流、資金流、信息流和高素質人才，對港口物流的發展發揮服務支撐作用。港口物流發展需要腹地經濟的大力支持，腹地經濟進一步發展也將帶動港口物流建設。所以，研究廣西北部灣港口物流與腹地經濟協同發展具有很大的必要性。

港口經濟腹地，是指港口的經濟服務區域，為港口提供進出港貨物的經濟范圍，其內涵是港口的吸收和輻射能力能夠達到并能促進其經濟發展的地域空間[1]。廣西北部灣港口腹地面積廣闊，按照吸引作用的大小和范圍的不同，劃分為三個層次。第一層腹地，包括廣西的欽州、北海、防城港、南寧、玉林和崇左等，也就是廣西北部灣經濟區所轄行政區；第二層腹地主要包括廣西的其余地市；第三層腹地是作為新戰略支點所輻射的中南西南部分地區[2]。根據數據的可得性、科學性，結合區域經濟整體性原則，將研究范圍限定于廣西北部灣經濟區內。

1 港口物流與腹地經濟協同發展機制

1.1 港口物流發展對腹地經濟的影響。港口物流能夠直接推動腹地經濟的發展。比如港口物流服務于港航、船運等直接產業的發展，繼而帶動當地GDP、地區財政收入和提供大量的就業機會的增加，直接促進地區經濟的增長。

港口物流的發展能促進腹地經濟范圍內增長極的形成。它促使大量生產要素不斷地向港口以及周邊低成本地區轉移，吸引關聯產業的相對聚集，進而形成“產業集群現象”，逐漸在腹地經濟發展中發揮增長極的作用，促進增長極的形成，對區域整體繁榮發展有積極推動作用。

港口物流發展對腹地經濟發展的馬太效應。港口物流的發展會擴大港口的規模，提高作業效率，增加國際航線數量等，吸引周邊港口的許多貨物來此港口中轉，刺激港口物流的進一步發展，促進港口所在城市的基礎設施、港口關聯產業的發展，形成馬太效應[3]，促進腹地經濟整體競爭力的提高。

1.2 腹地經濟發展對港口物流的影響。腹地經濟的發展為港口產生大量貨物運輸訴求，增加港口貨物及集裝箱吞吐量。腹地經濟的發展，一方面，通過港口與海外市場相連接，將腹地的產品銷往國外；另一方面，腹地經濟的發展，需要從海外進口加工原材料和產成品等資源。因此，腹地經濟的發展水平、規模、結構、對外貿易情況等影響著港口的吞吐量。

腹地經濟的發展為港口物流運作提供空間保證。腹地經濟的發展和港城的建設，促進區域內物流基礎設施的完善，為港口貨物的運輸和中轉提供了便利條件，擴大了港口的腹地空間范圍。因此，腹地經濟的發展為港口物流的發展和內陸交通運輸通道的連接提供了發展空間，促進其可持續發展。

腹地經濟的發展為港口物流提供綜合配套服務。腹地經濟的發展吸引人才、企業和資金等的集聚，促進了區域內金融、運輸、信息技術等相關服務行業的發展；而港口物流需要一個綜合的配套服務體系，這些行業的發展為港口物流的運作提供物流、資金流、信息流等全面的高素質人才。

2 廣西北部灣港口物流與腹地經濟協同發展實證分析

2.2 灰色關聯分析的理論及建立。灰色關聯分析是根據各個因素數列曲線幾何形狀的接近程度對發展態勢進行分析，如果兩個因素變化的趨勢相似，即同步變化程度較高，二者關聯度較高；反之，則較低?；疑P聯度分析對于一個系統發展變化態勢提供了量化的度量，非常適合動態歷程分析[4]?；疑P聯分析法對樣本的數據量多少、數據的分布有無規律性等一樣適用，已經在生態、農業、教育、經濟等方面得到了廣泛的應用。

灰色關聯分析法具體計算方法如下：

（1）在廣西的三大產業及外貿進出口總額中，港口物流與第二產業的關聯度最高，與外貿進出口總額關聯度較大，其次是第三產業，與第一產業的關聯度最弱，這與區域產業的結構有關系。

①廣西第二產業產值與港口物流的關聯度最高為0.8167，說明現階段影響港口物流的關鍵因素是第二產業，從第三章的分析可以看出第二產業發展迅猛，占三大產業中的主導地位，第二產業的發展通過港口對外輸出產品及輸入原材料、半成品等各種資源，這也促進了外貿進出口額的增長，外貿進出口總額與港口物流的關聯度為0.7886。

②港口設施的完善、營業收入的增長刺激了廣西北部灣經濟區，乃至廣西全區第三產業的發展[5]。但是從計算結果來看，港口物流與第三產業的關聯度很低，重要原因在于廣西北部灣經濟區內金融業、現代物流業等第三產業與港口的發展不協同，這也是制約其發展的因素之一。

③港口物流與第一產業的關聯度最低為0.6228。這與產業結構的調整與升級有關，第一產業的比重下降，二三產業的比重不斷上升。此外，港口貨源類型也由低層次的原材料轉變成了加工制品出口。

（2）固定資產投資額與港口貨物吞吐量的關聯度較低。2013年全社會固定資產投資11 907.67億元，比上年增長21.4%，廣西固定資產投資對區域的產業結構優化、基礎設施的完善起著重要的影響，特別是對于交通運輸業的投資將會加快沿海港口與經濟腹地的通達性。據2013年廣西統計公報顯示，交通運輸、倉儲和郵政業的投資額1 098.73億元，比上年增長23%。通過計算，兩者之間的的關聯度僅為0.6737。這說明固定資產投資力度與港口的發展步伐不一致。

3 廣西北部灣港口物流與腹地經濟協同發展的建議

上文對港口貨物吞吐量與腹地經濟各個主要指標進行定性與定量分析，發現二者之間有著較高的關聯度，但也有一些不協調的因素制約了港口物流的發展，為了促進廣西北部灣港口物流與腹地經濟的互動、協同發展，并結合本文的分析的實際情況，提出了一些建議：

3.1 加大港口城市的對外開放力度。港口在廣西對外經濟貿易中占有重要地位。由于廣西北部灣港口物流起步晚，發展緩慢，因此，擴大港口腹地區域的對外開放就顯得很重要。從發展的需要看，隨著中國東盟貿易的頻繁往來，大多貨物都需要從港口城市進行進出口，因此，進一步擴大港口開放對于促進廣西北部灣港口的進一步發展，推進廣西北部灣經濟有積極的作用。

3.2 整合廣西北部灣三大港口資源。廣西北部灣國際港務集團的成立有利于統籌規劃北部灣港口的管理。第一，按照廣西北部灣港口的整體布局，推進各港口規劃，對港口進行統一建設，避免在港口資源及設施等方面的重復投入，導致成本支出過多。第二，對港口進行統一經營，廣西北部灣港務集團從全局角度考慮，立足整體利益，統籌和指導各分公司開展各種港口經營活動，使其能充分發揮自身的功能優勢，形成共同發展的經濟格局[6]。

3.3 建立完善的交通運輸網絡。加快交通運輸網絡的建設，是港口物流向更廣大的經濟腹地延伸的關鍵。一是加快鐵路建設，盡量避免因鐵路的疏港能力不足導致貨物到港后被積壓、分流，造成廣西港口、鐵路的貨源流失的狀況。二是加速鋪設廣西高速公路，形成以北部灣港為核心，輻射周邊地區的公路運輸網絡，提高了港口的集疏運效率，為客戶提供了便捷的服務。

3.4 完善和建立港口的相關產業。進一步完善和建立相關產業，加快完善港口外部配套環境，提高綜合服務功能[7]。首先，可以從政府的優惠政策著手，吸引各地企業來投資建設，加快臨港產業的發展，同時，加大通訊、水電、金融、保險等服務型行業資金投入，多管齊下，加強社會基礎設施建設，為港口周邊產業企業的快速良好高效的發展提供有力條件。

3.5 加強物流人才培養。具有高素質、高效率的人才是當今社會經濟發展的主推力。廣西北部灣港的優越的地理環境，其未來的快速發展需要很多專業的物流人才。廣西地區高校作為培養廣西物流人才的主要陣地，應積極建立貼近實際的教學實踐基地，將理論研究和實際應用相結合，與企業深入交流，使得人才培養更具備針對性與地區性特色，增強學生的實踐操作能力。企業也可以與高校合作，開展在職物流人才再教育，進一步深化在職人員作業技能，提高在職物流人員的素質等。

參考文獻：

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[2] 葉時湘. 廣西北部灣國際港務集團有限公司2014年度第三期短期融資券募集說明書[R]. 南寧：廣西北部灣國際港務集團有限公司，2014.

[3] 劉思峰，黨耀國，方志耕，等. 灰色系統理論及其應用[M]. 北京：科學出版社，2010.

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日前，Unisys公司宣布與中國民航信息網絡股份有限公司簽訂協議，為中國航信再添加10臺企業級ES7000/one服務器及相關服務支持。中國航信是中國旅運業唯一本地信息技術方案供應商。

中航信此次購買的服務器將與現有的ES7000服務器共同使用，并將配備開放消息交換引擎(OMSE)的應用和功能，為機場和航空公司日常通信系統進行擴容。在Windows 2000和Windows 2003的操作環境下，Unisys ES7000服務器將為開放消息交換引擎(OMSE)應用提供一個強大的運行環境。

ES7000/one服務器提供穩定、靈活的架構，使中航信能夠平穩有效地管理關鍵業務數據，為客戶提供穩定有效的實時信息交流、配送產品及服務。

博科MyERP ERA――新一代企業資源計劃管理系統

為了滿足中小企業對ERP的需求，主海博科資訊股份有限公司推出的MyERP ERA在原有產品的基礎上，進一步結合企業的發展規律和管理理念，形成了更貼近中小型企業動態發展特點的信息化管理系統。它針對中小型企業融資困難、信息化技術力量薄弱、管理不規范等不足，以及業務靈活多樣、市場規模迅速擴大的特點，主要考慮滿足成長型企業業務及管理持續發展的要求。

MyERP ERA是一種策略驅動的成長型ERP，可以通過系統自身具備的策略驅動性、完整性以及跳躍性來自動調整業務模型，協助中小成長型企業構建成長型組織架構、全生命周期系統框架和動態管理策略鏈，更好地適應每個企業獨特的管理模式和生命周期。

富士通JAIMS獎學金再次面向中國地區招生

口前，由日本富士通株式會社設立的亞太獎學金再次開始面向中國地區全面招生。該獎學金設市于1985年，是富士通最著名的助學項目之一。富士通已連續數年在中國開設此項獎學金。今年的招生對象更加側重于優秀的中層管理人才，獲得獎學金者將在富士通公司設在夏威夷的日美經營科學研究所(JAIMS)進修國際跨文化管理學課程(ICMP)。

基于回饋社會的意愿，富士通創立了旨在培養國際型人才的亞太獎學金，并在公司設立的JAIMS進行進修。這是一個密集式的研修課程，主要探討全球商業及跨文化議題。學員通過在夏威夷的實體課程并在日本實習一周后可以獲得結業證書。與此同時，JAIMS也為學員提供在美國、日本及中國知名企業中的實習資格，目的在于向亞太地區的商業人才提供學習日本、美國及中國的不同文化、價值及管理方式的機會，進而深化亞太區域企業及員工的相互了解。

第六次中國物流學術年會圓滿結束

由中國物流學會、中國物流與采購聯合會主辦的“第六次中國物流學術年會暨中國物流學會四屆二次理事會”11月11日在深圳結束。來自全國各地的學會會員、理事、常務理事、特約研究員、全國物流研究機構協作網成員單位、部分物流企業及物流研究、教學、咨詢機構等方面的代表近500人參加了會議。

此次會議審議了《中國物流學會四屆二次理事會工作報告》，《關于增補部分理事、常務理事和副會長的說明》、《關于(中國物流學會會員考核辦法)的說明》、《關于組織開展首屆“物華圖書獎”評選工作的說明》，還頒發了“第六次中國物流學術年會優秀論文”獎、“2007年中國物流學會優秀課題”獎、“2007年中國物流學會優秀特約研究員”獎、第二批“中國物流學會特約研究員”證書、“第六次中國物流學術年會組織獎”。

2007中德RoHS技術論壇在南京舉行

由信息產業部經濟體制改革與經濟運行司主辦，信息產業部電了信息產品污染控制技術促進中心、德國電子電氣協會(ZVEI)、德國菲尼克斯電氣集團公一J和菲尼克斯電氣中國公司共同承辦的“2007中德RoHS技術論壇”10月31日在南京召開。此次論壇有利于進一步推進中國《電子信息產品污染控制管理辦法》的貫徹執行。

論壇圍繞中歐RollS標準的概況、最新發展狀態和未來展望、中歐RoHS標準化程序的基本信息、EU-RoHS豁免的原因和分析、RoHS可替代技術，以及RoHS檢測技術等方面進行了研討。信息產業部黃建忠處長介紹了中國電子產品污染控制管理辦法的工作進展及管理辦法的內容，德國專家介紹了實施歐盟RoHS指令過程中的經驗及研究成果。

2007中國現代物流(秀洲)論壇召開

10月27日，中國現代物流(秀洲)論壇在嘉興隆重舉行。本屆論壇由浙江省嘉興市人民政府、浙江省發展與改革委員會、浙江省現代物流發展聯席會議辦公室與中國物流與采購聯合會聯合主辦，政府相關部門領導、行業專家以及來自普洛斯、蓋世理、AMB、仲量聯行等外資工業地產企業的代表在會上發表得要演講，共同探討長三角物流產業發展態勢與嘉興市秀洲區發展現代物流產業的機遇及今后的發展趨勢。

嘉興現代物流園肩動暨沃爾瑪華東地區物流配送中心開工儀式也于同日舉行。

海運達沃斯深圳啟幕

11月23日，被譽為“海運界達沃斯”的2007第二屆全球海運經理人峰會在深圳召開。本次會議由中國國際海運網主辦，吸納了500余位國內外航貿界高級經理人參與，“聯縱贏變”成為本屆海峰會的焦點主題。

為期兩天的峰會，通過互動論壇、企業推介會、招商對接圓桌會、名片晚宴等新穎的會議模式，通過行業專家對現實問題的深入求解，實現全球資源整合，降低物流成本，并達成了與會者借會議商的夙愿。

2008廣州零售展明年6月舉辦

2008第四屆中國(廣州)零售業展覽會將于2008年6月19～21日在廣州舉行，屆時將為業界提供一個展示新技術、新產品的平臺。據介紹，這次展會將展示以“商業自動化”為主導的POS收款系統、電子訂貨系統、電子支付系統、商業安全系統、RFID技術、冷凍冷藏陳列設備、商業倉儲物流設備等。此屆展會與RFID技術緊密結合，展覽面積將達到8000平方米。

展會期間還將舉辦多場高峰論壇：中國國際RFID高峰論壇、中國香港RFID應用專場論壇、中國工業打印機應用論壇、生物識別論壇、電子支付NFC(近距離通訊)技術高峰論壇等。

數字

856萬噸

自4月18日鐵路第六次大提速以來，全國鐵路客貨運量均實現歷史性增長，鐵路日均發送貨物856萬噸，同比增長7.6％。

公路物流港模式是對中國傳統物流的一次顛覆性變革。

――何黎明

在蘇州傳化物流基地奠基儀式上，中國物流與采購聯合會副會長何黎明指出，公路運輸是中國物流最重要的方式，然而公路運輸一直以來都沒有像“航空港”、“海港”等實現整合管理和運作。傳化物流確立的公路物流港模式宣告了一個新的物流時代的來臨。

篇10

一、中小企業開展網絡營銷存在的問題

目前，我國網絡營銷正進入快速、健康發展的時期。但我國中小企業開展網絡營銷仍存在著許多發展瓶頸與障礙，主要表現在以下方面：

1、企業觀念問題。有些中小企業對開展網絡營銷的認識不深，沒有充分意識到在知識經濟時代搶占網絡信息對贏得企業未來競爭優勢的重要性，更沒有把網絡營銷作為企業發展的一種戰略。有些中小企業對網絡營銷的認識過于簡單，只是把網站和網絡營銷看成一個孤立的市場推廣手段，并沒有真正地將網絡營銷與企業的整個經營過程結合起來。據統計，美國大概有60％的企業利用互聯網銷售自己的產品，而在我國這個比例僅僅只是5％，可見我國與先進國家相比還存在著較大的差距。

2、信用與安全問題。開展網絡營銷一個最關鍵的問題就是信譽問題，沒有實際交往的雙方如何取得彼此的信任是困擾網絡營銷的一大難題。中小企業普遍存在規模小、實力較弱，因此，抗風險能力差，成長性不強，信用程度往往很低。一定程度上造成了企業融資難，對外交往難的問題，嚴重影響了網絡營銷的效果。另外，網絡的安全性問題也是開展網絡營銷的一大阻礙，是中小企業與消費者共同擔心的問題。由于互聯網的開放性，使得網絡交易面臨著種種風險，網上交易安全性。

3、人才問題。人才是企業經營管理中最重要的因素之一。在網絡營銷過程中，中小企業需要既懂網絡技術，又懂營銷管理的高素質復合型人才。多數中小企業因為資金、制度、管理等方面的原因，難以吸引和留住網絡營銷人才。有的企業技術人員不懂營銷方面的知識，過分強調技術，忽視用戶的需要，導致系統使用狀況不良。

4、物流配送問題。多數情況下，交易雙方無法在網絡上實現實物的轉移，只能依賴于網下的物流配送體系。但多數中小企業缺乏配套的物流配送中心或信息服務中心。同時，我國物流業的不發達和滯后的社會物流配送體系也導致運輸費用過高，除支付商品價格外，還需支付運費；運輸時間過長等，很大程度上影響了網絡營銷的快速、便捷、低價優勢的發揮，使得一些中小企業不愿意在網絡營銷上進行更大的嘗試活動。

5、企業管理問題。許多中小企業管理水平落后，管理基礎薄弱，信息化水平偏低，影響了網絡營銷的順利進行。開展網絡營銷，要求中小企業必須以先進技術為支撐，對傳統營銷的組織形式、管理模式、經營方式和營銷觀念等方面進行根本性變革，圍繞核心業務開展流程重組，重新設計和優化企業業務流程，從而使技術與企業的管理和運營有機結合起來。

二、中小企業開展網絡營銷策略分析

中小企業要在激烈的營銷競爭中獲得成功，必須充分利用網絡營銷的特點，結合自身發展狀況和企業的內外部資源、條件等因素，不斷探索適用自身特點的營銷策略。

1、樹立正確的營銷觀念。中小企業的管理者需要學習和了解網絡營銷的知識，形成科學的網絡意識，樹立借助國際互聯網改善經營、開發新產品、開拓新市場、提高企業競爭力的網絡營銷觀念。中小企業要對傳統經營管理模式進行改造，重新設計和優化企業業務流程，建立科學的公司治理結構和強化內部控制制度。將金字塔形管理系統扁平化、網絡化，重建企業內部的數字化基礎，形成適應開展網絡營銷的管理體制和企業文化，從企業發展戰略高度上充分認識到搶占網絡信息市場的必要性和緊迫性，抓住有利時機開展網絡營銷。

2、做好網絡營銷市場定位。網絡銷售和單向營銷模式不同，它是雙向的營銷方式。中小企業要根據網絡營銷特點廣泛進行網絡調研，以科學的方法，系統地、有目的地收集、整理、分析和研究與市場相關的信息，特別是涉及客戶的需求、購買動機和購買行為等方面的信息，準確進行自己的網絡市場定位，從而合理、有效地提出解決問題方案，體現出自己的特色和滿足客戶的特定需要，這樣才能對客戶有吸引力，從而提高網絡營銷的效果。

3、加強營銷網站內涵建設。在互聯網上設立網站是企業進行網絡營銷的基礎。企業要想成功地開展網絡營銷，就要精心策劃網站和做好網站維護工作。網站的設計要科學合理和簡單實用，內容要經常更新，建立一個數據庫系統，及時了解市場的需求動向等。也可利用專業化的網絡營銷平臺，如阿里巴巴、慧聰網等，通過與平臺供應商的合作，節約網絡營銷運行成本，獲得更為先進和專業性的服務。

重視客戶關系管理，建立一套網絡銷售和客戶服務系統，借助互聯網固有的交互功能，利用電子公告欄或電子郵件等手段提供在線售后服務或與客戶做雙向溝通和交流，提高客戶的忠誠度，把客戶融入整個營銷過程中，鼓勵客戶參與產品決策，為顧客提供定制化的產品和服務，及時了解消費者對企業產品的評價，充分掌握客戶的需求狀況。

4、加強網絡促銷活動。重視網站的推廣工作，促使消費者瀏覽企業的網站。推廣的方法很多，可以利用傳統媒體，例如報紙、電視、各種公司宣傳品、名片、廣告衫和產品包裝等宣傳網址；也可利用Internet的資源推廣網站，將網絡廣告發送到Internet上經常被網民訪問的地方，如搜索引擎、服務網點、行業網站、討論組和電子信箱等。

重視網絡促銷。網絡促銷的出發點是利用網絡特征實現與顧客溝通，這種溝通方式不是傳統營銷中“推”的方式而是“拉”的方式，即“軟”營銷，這一特色是發掘潛在顧客的最佳途徑。目前，網絡廣告是較為普遍和受歡迎的促銷方式。

5、優化營銷渠道體系。網絡將企業和消費者連在一起，給企業提供了一種全新的銷售渠道。企業在應用過程中應不斷完善這種渠道，以吸引更多的消費者。有條件的中小企業可考慮自己建設以訂單信息流為中心，全國供應鏈資源網絡和計算機信息網絡為支撐的多樣化、直接分銷為主導的現代物流體系。實力較弱的中小企業可以選擇有關第三方物流企業來實現物流配送的社會化。

6、加大對網絡營銷人才的培養和管理。人才缺乏是中小企業開展網絡營銷的一個瓶頸。因此，中小企業應當重視培養網絡營銷方面的人才，利用各種途徑、手段，培養和提高員工的業務能力和服務效率，組建一批素質較高、層次合理、專業配套的網絡、計算機及經營管理等方面的專業人才，為企業網絡營銷的發展提供人才保障。同時，企業還要建立科學的公司治理結構和強化內部控制制度，形成適應開展網絡營銷的管理體制和企業文化。

總之，網絡營銷是企業未來營銷的發展方向。中小企業完全可以借助網絡營銷突破資源限制，拓展生存和發展空間，實現企業的可持續發展。

參考文獻：

篇11

(l)隨著對鐵路建設工程的實施,03年這種跨越式的進程正在逐步的加強,合資鐵路在這其中也起到了顯著的作用。直到2004年1月初,關于《中長期鐵路網規劃》的國務院批準實施的政策,進而,在我國鐵路的進程中也制定了中長期的建設目標,通過預測,得知到2020年,我國鐵路也將達到一定的里程碑式的發展。由目前的7萬多km增至10萬km,這預示著一個超常規快速發展時代的鐵路建設正當時?；谀繕说膶崿F,中國鐵道部門己經制定了并實施了一種可行有效的發展戰略?，F階段,曾與31個省市自治區簽訂的戰略合作協議。從而提高了投資鐵路建設的積極性。鑒于這種鐵路投融資體制改革不斷深化,合資鐵路在當下己經成為我國鐵路建設中干線項目的一種主要投資建設方式,在大多的建設項目中以鄭西客專、哈大客專、京津城際等高速鐵路項目均采用了世界先進的技術,如今相繼開工的這些項目建設,促成了我國合資鐵路的建設的新局面。

(2)為了不斷深化合資鐵路政策方針,在確定了跨越式發展戰略實施中,讓合資鐵路和國鐵的建設運營都創造了很好的條件。以“政府主導,多元化投資方針的確定來看,現階段鐵路的運作方式己經進入了市場化改革的思潮中。關于如何應對合資鐵路進行監管這需要有一個借定,如以先從它所具備的特點來看:

A、當下,擺在我們面前的監管材料特別多,而涉及的方面確是較廣泛。缺乏針對性。特別是在鐵路經濟方面的一些有關刊物上表現的較為顯明,像《合資鐵路》、《鐵路運輸與經濟》這些刊物,其內容就會出現一些專家與學者們對當前鐵呼建設發展的一些言論。這類文章將會是中國鐵路進行改革的產物典范。但是像這類針對研究的書籍會比較泛濫,因而,在關于監管方面的內容如:運價、清算等方面也需要有一定的深度分析和從中有效地指導的書便不多了。

B、再來看一些有關合資鐵路在建設中切實可行的方法和有效控制措施,大多也都缺乏針對性的理論依據。從一定意義上來講,目前的這些《鐵路法》和《合資鐵路管理辦法》確實起到了一定的專業指導和作用,但大都普遍存在著一定的缺陷,尤其是合資鐵路建設運營方面和投資主體的監管措施上沒有真正切實可行的系統討論。這點可以從鐵道部、地方政府以及民間資本這些基本面上來看,只能說對方說的太寬泛,并沒有切實可行的解決合資鐵路在財務監管體系方面的具體辦法,可以說這太缺乏實用性。

二、合資鐵路財務監管基礎分析

2.1財務監管一般原理

財務監管作為社會經濟監管的重要組成部分,主要分為:

(l)財務監管主體。即內部和外部監管主體兩種。

(2) 在不同監管主體下面應具有不同的監管客體與內容。

(3)財務監管的依據。包括財經法律、法規、規章、財會法規和統一的會計制度等。

2.2合資鐵路財務監管理論依據

2.2.1委托理論

一名英國的政治經濟學家‘斯密’在委托方面有著獨到的見解,他也是最早觀察到股份公司中存在著委托的矛盾因素,在他的理論中揭曉了公司股東在對公司業務方面不夠了解,從而使矛盾進一步加劇,釀成監督困難,使勞動者和經營者在利益方面產生較大的問題存在。因此,有人分析出了一種委托關系的的矛盾,以及它天然形成了兩者激勵矛盾的主要問題。矛盾都可一分為二的看,關于委托關系的建立,從另一個角度來看,還是比較有益處的。這就要從對雙方、對社會方面來看,這樣的有效配置有利于社會資源的配置。

2.2.2關于西方現代產權在產權理論系統中的理論

從20世紀60年代,這種西方現代產權理論開始面世,它是由著名經濟學家羅納德?科斯 (R.Course)提出的“科斯定理”。④此后,出現的一些學派圍繞科斯定理,對產權理論在公共財產、外在性、產權結構等方面取得了迅速進展。

2.2.3出資者財務理論

《出資者財務論》一出在學術界引起了關注,它的出現最早是由干勝道⑤教授在1995年提出。這種理論主要從現代企業的財務分配上以及權利的等級分權上面對財務管理問題作出了有效的分析。這也使得出資者在財務理論方面對合資鐵路監管領域得到了應用,使之成為鐵路部門對財務監管上的一種理論,使合資鐵路在這一方面得到了一定的鑒定。

2.3合資鐵路財務監管體系的基本要素

我們知道一種監管體系缺少不了監管主體、監管客體、監管委托人三方面,當然在合資鐵路財務監管方面這一點也得到了很好的應用。上面三者之間的關系,互相影響并牽制。監管對象這種在外的主體,會在一個外部力量的影響之下進行對客體的監督,這也讓這種無形的限制性活動起到了一定的作用。使主體與客體之間有了一定的聯系,這樣以來,兩者在一定的時空條件下將會更加進步。

三、我國合資鐵路特性分析

從狹義上來看合資鐵路,是由鐵道部出資在20%以上的鐵路,最后由鐵道部統計所界定的―經營建設方式。廣義上來看,這種界定是由鐵道部與其他部委、地方政府、企業或其他投資者合資建設和經營的鐵路。它比較全面廣泛。本文在這種大的特性上不局限于這個定義進行分析。

3.1合資鐵路具有的屬性可以分國鐵的普遍性及合資鐵路的特殊性。合資鐵路的雙重屬性也主要表現為:投資主體多元化和運營主體市場化兩方面。

3.2在合資鐵路與國有鐵路的關系中最主要的關系可分為:國鐵產權代表對合資鐵路的管理;合資鐵路自行決定運營管理方式;合資鐵路運輸計劃納入國鐵運輸計劃;按國鐵有關規定執行及安全監管。

四、我國合資鐵路財務監管現狀

4.1合資鐵路監管主體缺位

目前,在鐵路局和中鐵建方面,沒有哪一個產權代表能夠對項目承擔責任和義務。另外,對于所屬合資鐵路的財務監管方面來看,基本上照搬國鐵的管理模式。

4.2監管力度不夠

目前的監管模式下,監管措施主要由產權代表――鐵路局執行,因為它對合資鐵路的資產并不能盡到作為出資者代表應該承擔的義務。

五、我國合資鐵路財務監管保障體系設計

5.1優化合資鐵路公司的結構治理

優化合資鐵路可以從建立以外派監事會為核心的監管體系來進入。加強完善它在監管政策的力度。本文從監管者角度出發,構建合理有效的合資鐵路監管體系進行優化方案,比如要從主體與客體間著手,思路要大膽但是必須可行,不能脫離了法律的背景前題,有了政府的指導再進行優化。切實做到真正的完善合資鐵路監管,創新與改革并重。明確了政府的主導作用后,可深刻落實管理的條例,這里主要還是要以《公司法》等有關法律條例為保障,但也不能用產權管理辦法來進行比較刻板的行業管理,切忌要靈活多用,從而為今后在開展管理工作上面應遵循的一個前題。因此,合資鐵路的發展極具潛力。

參考文獻:

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[2]韓浚.加快合資鐵路發展的幾點意見.綜合運輸,1997;3期

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[5]我國合資鐵路建設蓬勃發展.國際經貿消息,2000

[6]周荷芳.鐵路體制改革若干問題的研究.西南交通大學,2002

[7]郭濤.我國合資鐵路資產管理及資本結構研究.西南交通大學,2003

[8]杜翔斌.中鐵七局集團化戰略發展研究.鄭州大學,2004

篇12

我國外匯儲備快速增長始于20世紀90年代中期，1996年首次超過1000億美元，到2005年超過8000億美元，9年間增長近7倍。特別是近3年來，儲備增速進一步加快，每年新增儲備都超過4000億美元。2006年2月，我國外匯儲備規模首次超過日本，成為世界第一儲備大國。截至2011年第一季度中國外匯儲備規模達到3.0447萬億美元，排名全球第一，同時幾乎是排名第二的日本所擁有的外匯儲備的三倍。外匯儲備激增已經對宏觀經濟運行造成相當的負面影響，也使我們在對外經濟交往中處于被動，成為亟待解決的問題。

從表中我們看出，1978年到2003年年底，我國積累了4000億美元的外匯儲備。然而自2004年到2005年，我國外匯儲備是8000多億美元，到2008年，已經達到19460.30億美元。也就是說，三年的時間里面，總共有11200多億美元的外匯新增。

2.我國外匯儲備激增原因分析

眾所周知，我國外匯儲備的快速增長離不開國民經濟持續快速發展，國家經濟實力、國際競爭力以及對外資吸引力的逐漸增強等，歸結起來可分為四個因素：

2.1 根本原因

從宏觀角度來說，我國外匯儲備規模快速增長的根本原因可從國際和國內兩個層面來看。從國際層面來看，在當前全球分工格局下，以我國為首的發展中經濟體處于國際分工的中末端，承擔了大量的勞動、資本密集型產品的加工制造和出口轉移，從而在貿易創造和轉移過程中創造積累了大量外匯儲備。同時，自2000年以來的本輪世界經濟增長周期中，我國等發展國家資本回報率優于發達國家，使得大量外資以戰略投資等渠道涌入國內，從而通過資本項目積累了大量外匯儲備。從國內層面來看，近年來宏觀經濟快速發展以及對外經濟交往的擴大是我國外匯儲備快速增長的內在原因，在此過程中以出口為導向、以引資為重點的對外經貿政策扮演了重要角色。

2.2 外部環境

世界經濟、金融一體化。隨著世界經濟全球化、一體化進程的深入，世界各國金融、貿易得到前所未有的發展。貿易額高速增長，資本流動速度加快，跨國公司規模不斷擴大、數量不斷增加在這種潮流下，我國享受到了國際分工帶來的好處。從國際貿易看，在不斷增加的世界貿易額中我國所占份額逐年增加。

2.3 直接原因

我國外匯儲備增長的原因分析從國際收支表來看，外匯儲備增長的直接原因可歸結為我國經常項目和資本項目長期的雙順差。資本項目順差主要是外商直接投資形成的，我國實行“走出去、請進來”的發展戰略，相關政策的優惠、投資環境的改善吸引了越來越多的投資者進入中國。資本項目順差是外匯儲備增加的主要來源，但這些債務性儲備穩定性較差，并且隨著美元的貶值趨勢，使得我國巨額外匯儲備蘊涵著一定風險。

我國近幾年經常項目與資本和金融項目連續出現順差，并影響到我國外匯儲備余額的大幅增長。因為近幾年的國際收支平衡表中有關項目的比例大體一致，所以下面僅以2010年的國際收支平衡表為例說明影響外匯儲備的主要因素。

從上表可知2010年我國經常項目與資本和金融項目都發生了雙順差，并且資本和金融項目的差額遠遠低于經常項目的差額。經常項目順差中起主要作用的是貨物貿易，而服務貿易出現了逆差。服務貿易的逆差說明我國服務業國際競爭力差，尤其是在運輸、保險、專有權利使用費和特許費等項目的逆差比較嚴重。在資本和金融項目的順差中起主要作用的是金融項目，并且該項目當中的直接投資所占的比重是較高的。因此我們可以說在我國外匯儲備變動中發揮最主要作用的是直接投資，尤其是外國在華的直接投資，也就是說我國的外匯儲備當中很大一部分是由債務性儲備所構成的。

2.4 制度原因

首先，我國外匯管理制度改革促使外匯儲備的增長。1994年初，我國取消了外匯留成制度，實行強制結匯和有條件售匯制度。強制結匯制度使得居民和企業所創造的外匯必須出售給國家，使外匯資源集中于央行，從而促使外匯儲備規模增加。其次，人民幣經常項目下可自由兌換制度也促使外匯儲備規模迅速增長。1996年，我國實行人民幣經常項目下完全可兌換，這一制度使企業在經常項目交易下，可自由兌換外匯，進一步促進了進出口貿易的發展及經

常項目的持續順差。

另外，人民幣匯率制度也促使我國的外匯儲備規模急劇增加。在2005年7月匯改之前，我國匯率制度名義上是盯住美元的管理浮動匯率制，但實質卻是固定匯率制，出于維持匯率穩定的需要，央行被動地動用吸收外匯儲備，從而加劇儲備的增長。在匯改之后，人民幣實行有管理的浮動制度，匯率浮動區間有所擴大，部分緩解了外匯儲備快速增長的壓力。但在當前匯率制度下，人民幣的持續升值預期增加了人民幣需求，在套利因素驅動下，大量外匯通過多種渠道涌入國內，反而加大了外匯儲備增長壓力。

3.加強我國外匯儲備管理與營運的對策

我國外匯儲備增長較快和儲備規模較高，意味著經濟資源的巨大浪費，長期如此，對我國經濟發展有害無利，必須采取科學合理的措施加以解決。在當前條件下，加強我國外匯儲備的管理應從兩方面著手：即一方面要采取措施解決外匯儲備的超常增長，另一方面要提高現有儲備資產的運用效率，兩者不可偏廢。

3.1 確定合理的外匯儲備規模

當前確定合理的外匯儲備規模，減少外匯資源的低效和浪費，減輕其對我國經濟發展的不良的影響，是我國最明智的選擇。關于如何保持合理的外匯儲備存量，一般來說，可以確定一個下限和上限。即根據一國經濟發展水平，保證該國最低限度進出口貿易總量所必需的外匯儲備來確定下限；同時，充分考慮該國經濟發展最快時，可能出現的對外支付所需要的外匯儲備來確定上限；下限是國民經濟發展的臨界制約點，而上限則表明該國擁有充分的國際清償能力。在上限和下限之間，形成一個適當的外匯儲備區間。

3.2 適度調整外貿、外資和外債政策

在對外貿易方面，傳統的出口指標、導向、激勵機制需要調整，要改變出口量多、價低、靠出賣資源和廉價勞動力比較優勢換來短時發展的局面。不要再過分追求外貿順差，做到進出口基本平衡即可。在引進外資方面，改變“招商引資是政績的做法，做到“適度引進”，取消各種引資優惠政策和考核量化指標，減輕地方政府的壓力，并提高外資進入我國的“門檻”，歡迎高新技術的外資進入我國，堅決杜絕資源消耗大或污染密集產業的外資進入我國。在外債方面應嚴格控制，以使用國內外匯資源為主，數據來源將國家外匯儲備充分利用起來。唯有這樣，才能真正實現內外部均衡，促進我國經濟快速、健康的發展。

3.3 嚴格控制國際短期投機資本（熱錢）的流入

國家外匯管理部門要制定行之有效的管理策略和辦法，切斷熱錢進入我國的渠道及方式。要強化對貿易、非貿易、外商投資、外債、地下錢莊的外匯管理，要加強各類外匯流入的真實性審查，特別是對于熱錢容易進入的渠道更要重點布防，嚴加盤查，發現問題及時查處，決不能姑息養奸，任其自由。外匯銀行要加強與外匯管理部門的配合，要充分認識到國際短期投機資本（熱錢）對一國經濟金融的危害性，協助外匯管理部門做好“把關”除此而外，外匯管理部門還要與海關、公安、司法、商、稅務等部門加強聯系，形成合力，時刻注意國內外熱錢的一舉一動，堅決打擊國際熱錢的投機套利，護我國經濟金融的安全。

      3.4 建立外匯“雙藏”機制

在發達國家，國家的外匯儲備和企業、民間持有的外匯都非常多。而我國存在的問題是，國家外匯儲備的池子過滿，而企業、民間持有外匯的池子幾乎是空的。其中居民外匯儲蓄存款在2003年為855億美元，2004年802.37億美元，2005年大約仍然是800億美元左右；比居民外匯儲蓄更慘的是企業外匯存款，連續多年徘徊在700億美元左右，而此間我國對外貿易額早就翻了幾番。這一點外匯存款僅僅相當于日本的一家基金公司。目前國家已經開始放松外匯管制，允許符合條件的企業和個人持有一定的外匯，這是一個良好的開端，我們可以利用此契機，建立“藏匯于企業”“藏匯于民”的外匯“雙藏”機制，改變原有的“藏匯于國”的策略，鼓勵企業和居民持有外幣，讓企業、民眾與市場分擔匯率風險，改變國家被動吸納外匯導致儲備大幅增加的被動局面。

3.5 促使人民幣成為國際貨幣

隨著中國經濟的崛起，采取相應的戰略逐步讓人民幣融入到國際儲備貨幣體系中去，打破現在美元、歐元主導下的西方世界的儲備貨幣格局，建立多極的儲備貨幣體系，則是我們應當追求的，也是可能實現的目標。在這個過程中，應當采取中國一貫的漸進性策略，首先讓人民幣在與文化相近、經貿關系更緊密的周邊國家和地區成為主要的結算貨幣后，再讓它成為這些國家的儲備貨幣之一。其次，則是應當發展以人民幣計值的、開放的國際資產市場，為境外投資者提供更多的人民幣金融資產選擇。只有這樣一個階段，我們才不會再為外匯儲備的多寡而傷腦筋。

4.結束語

巨額的外匯儲備增加了我國抵御國際金融風險

的能力，提高了我國的經濟地位。但是持有如此巨額外匯儲備不僅成本是巨大的，并且還需要應對由此而產生的各種不利影響。因此我國必須及時的采取適當的有效措施，加強我國外匯儲備的管理，確定合理的外匯儲備規模，在充分發揮巨額外匯儲備帶來的優勢基礎，對其產生的不利影響加以調整，進行消化吸收，從而提高我國國際競爭能力，更快的促進我國經濟的發展。進而在此基礎上提升人民幣的國際地位，爭取早日使人民幣成為國際貨幣，從根本上解決我國外匯儲備帶來的問題。

參考文獻

[1]唐藍星,胡志才.淺析我國外匯儲備規模[j].市場論壇,2008(12):94-96.

[2]鄭艷娜.山東縣域金融發展研究[d].中國優秀碩士學位論文全文數據庫,2010(01).

[3]郭娜.完善我國外匯儲備積極管理研究[d].中國優秀碩士學位論文全文數據庫,2010(01).

篇13

我國外匯儲備快速增長始于20世紀90年代中期，1996年首次超過1000億美元，到2005年超過8000億美元，9年間增長近7倍。特別是近3年來，儲備增速進一步加快，每年新增儲備都超過4000億美元。2006年2月，我國外匯儲備規模首次超過日本，成為世界第一儲備大國。截至2011年第一季度中國外匯儲備規模達到3.0447萬億美元，排名全球第一，同時幾乎是排名第二的日本所擁有的外匯儲備的三倍。外匯儲備激增已經對宏觀經濟運行造成相當的負面影響，也使我們在對外經濟交往中處于被動，成為亟待解決的問題。

從表中我們看出，1978年到2003年年底，我國積累了4000億美元的外匯儲備。然而自2004年到2005年，我國外匯儲備是8000多億美元，到2008年，已經達到19460.30億美元。也就是說，三年的時間里面，總共有11200多億美元的外匯新增。

2.我國外匯儲備激增原因分析

眾所周知，我國外匯儲備的快速增長離不開國民經濟持續快速發展，國家經濟實力、國際競爭力以及對外資吸引力的逐漸增強等，歸結起來可分為四個因素：

2.1 根本原因

從宏觀角度來說，我國外匯儲備規?？焖僭鲩L的根本原因可從國際和國內兩個層面來看。從國際層面來看，在當前全球分工格局下，以我國為首的發展中經濟體處于國際分工的中末端，承擔了大量的勞動、資本密集型產品的加工制造和出口轉移，從而在貿易創造和轉移過程中創造積累了大量外匯儲備。同時，自2000年以來的本輪世界經濟增長周期中，我國等發展國家資本回報率優于發達國家，使得大量外資以戰略投資等渠道涌入國內，從而通過資本項目積累了大量外匯儲備。從國內層面來看，近年來宏觀經濟快速發展以及對外經濟交往的擴大是我國外匯儲備快速增長的內在原因，在此過程中以出口為導向、以引資為重點的對外經貿政策扮演了重要角色。

2.2 外部環境

世界經濟、金融一體化。隨著世界經濟全球化、一體化進程的深入，世界各國金融、貿易得到前所未有的發展。貿易額高速增長，資本流動速度加快，跨國公司規模不斷擴大、數量不斷增加在這種潮流下，我國享受到了國際分工帶來的好處。從國際貿易看，在不斷增加的世界貿易額中我國所占份額逐年增加。

2.3 直接原因

我國外匯儲備增長的原因分析從國際收支表來看，外匯儲備增長的直接原因可歸結為我國經常項目和資本項目長期的雙順差。資本項目順差主要是外商直接投資形成的，我國實行“走出去、請進來”的發展戰略，相關政策的優惠、投資環境的改善吸引了越來越多的投資者進入中國。資本項目順差是外匯儲備增加的主要來源，但這些債務性儲備穩定性較差，并且隨著美元的貶值趨勢，使得我國巨額外匯儲備蘊涵著一定風險。

我國近幾年經常項目與資本和金融項目連續出現順差，并影響到我國外匯儲備余額的大幅增長。因為近幾年的國際收支平衡表中有關項目的比例大體一致，所以下面僅以2010年的國際收支平衡表為例說明影響外匯儲備的主要因素。

從上表可知2010年我國經常項目與資本和金融項目都發生了雙順差，并且資本和金融項目的差額遠遠低于經常項目的差額。經常項目順差中起主要作用的是貨物貿易，而服務貿易出現了逆差。服務貿易的逆差說明我國服務業國際競爭力差，尤其是在運輸、保險、專有權利使用費和特許費等項目的逆差比較嚴重。在資本和金融項目的順差中起主要作用的是金融項目，并且該項目當中的直接投資所占的比重是較高的。因此我們可以說在我國外匯儲備變動中發揮最主要作用的是直接投資，尤其是外國在華的直接投資，也就是說我國的外匯儲備當中很大一部分是由債務性儲備所構成的。

2.4 制度原因

首先，我國外匯管理制度改革促使外匯儲備的增長。1994年初，我國取消了外匯留成制度，實行強制結匯和有條件售匯制度。強制結匯制度使得居民和企業所創造的外匯必須出售給國家，使外匯資源集中于央行，從而促使外匯儲備規模增加。其次，人民幣經常項目下可自由兌換制度也促使外匯儲備規模迅速增長。1996年，我國實行人民幣經常項目下完全可兌換，這一制度使企業在經常項目交易下，可自由兌換外匯，進一步促進了進出口貿易的發展及經

常項目的持續順差。

另外，人民幣匯率制度也促使我國的外匯儲備規模急劇增加。在2005年7月匯改之前，我國匯率制度名義上是盯住美元的管理浮動匯率制，但實質卻是固定匯率制，出于維持匯率穩定的需要，央行被動地動用吸收外匯儲備，從而加劇儲備的增長。在匯改之后，人民幣實行有管理的浮動制度，匯率浮動區間有所擴大，部分緩解了外匯儲備快速增長的壓力。但在當前匯率制度下，人民幣的持續升值預期增加了人民幣需求，在套利因素驅動下，大量外匯通過多種渠道涌入國內，反而加大了外匯儲備增長壓力。

3.加強我國外匯儲備管理與營運的對策

我國外匯儲備增長較快和儲備規模較高，意味著經濟資源的巨大浪費，長期如此，對我國經濟發展有害無利，必須采取科學合理的措施加以解決。在當前條件下，加強我國外匯儲備的管理應從兩方面著手：即一方面要采取措施解決外匯儲備的超常增長，另一方面要提高現有儲備資產的運用效率，兩者不可偏廢。

3.1 確定合理的外匯儲備規模

當前確定合理的外匯儲備規模，減少外匯資源的低效和浪費，減輕其對我國經濟發展的不良的影響，是我國最明智的選擇。關于如何保持合理的外匯儲備存量，一般來說，可以確定一個下限和上限。即根據一國經濟發展水平，保證該國最低限度進出口貿易總量所必需的外匯儲備來確定下限；同時，充分考慮該國經濟發展最快時，可能出現的對外支付所需要的外匯儲備來確定上限；下限是國民經濟發展的臨界制約點，而上限則表明該國擁有充分的國際清償能力。在上限和下限之間，形成一個適當的外匯儲備區間。

3.2 適度調整外貿、外資和外債政策

在對外貿易方面，傳統的出口指標、導向、激勵機制需要調整，要改變出口量多、價低、靠出賣資源和廉價勞動力比較優勢換來短時發展的局面。不要再過分追求外貿順差，做到進出口基本平衡即可。在引進外資方面，改變“招商引資是政績的做法，做到“適度引進”，取消各種引資優惠政策和考核量化指標，減輕地方政府的壓力，并提高外資進入我國的“門檻”，歡迎高新技術的外資進入我國，堅決杜絕資源消耗大或污染密集產業的外資進入我國。在外債方面應嚴格控制，以使用國內外匯資源為主，數據來源將國家外匯儲備充分利用起來。唯有這樣，才能真正實現內外部均衡，促進我國經濟快速、健康的發展。

3.3 嚴格控制國際短期投機資本（熱錢）的流入

國家外匯管理部門要制定行之有效的管理策略和辦法，切斷熱錢進入我國的渠道及方式。要強化對貿易、非貿易、外商投資、外債、地下錢莊的外匯管理，要加強各類外匯流入的真實性審查，特別是對于熱錢容易進入的渠道更要重點布防，嚴加盤查，發現問題及時查處，決不能姑息養奸，任其自由。外匯銀行要加強與外匯管理部門的配合，要充分認識到國際短期投機資本（熱錢）對一國經濟金融的危害性，協助外匯管理部門做好“把關”除此而外，外匯管理部門還要與海關、公安、司法、商、稅務等部門加強聯系，形成合力，時刻注意國內外熱錢的一舉一動，堅決打擊國際熱錢的投機套利，護我國經濟金融的安全。

      3.4 建立外匯“雙藏”機制

在發達國家，國家的外匯儲備和企業、民間持有的外匯都非常多。而我國存在的問題是，國家外匯儲備的池子過滿，而企業、民間持有外匯的池子幾乎是空的。其中居民外匯儲蓄存款在2003年為855億美元，2004年802.37億美元，2005年大約仍然是800億美元左右；比居民外匯儲蓄更慘的是企業外匯存款，連續多年徘徊在700億美元左右，而此間我國對外貿易額早就翻了幾番。這一點外匯存款僅僅相當于日本的一家基金公司。目前國家已經開始放松外匯管制，允許符合條件的企業和個人持有一定的外匯，這是一個良好的開端，我們可以利用此契機，建立“藏匯于企業”“藏匯于民”的外匯“雙藏”機制，改變原有的“藏匯于國”的策略，鼓勵企業和居民持有外幣，讓企業、民眾與市場分擔匯率風險，改變國家被動吸納外匯導致儲備大幅增加的被動局面。

3.5 促使人民幣成為國際貨幣

隨著中國經濟的崛起，采取相應的戰略逐步讓人民幣融入到國際儲備貨幣體系中去，打破現在美元、歐元主導下的西方世界的儲備貨幣格局，建立多極的儲備貨幣體系，則是我們應當追求的，也是可能實現的目標。在這個過程中，應當采取中國一貫的漸進性策略，首先讓人民幣在與文化相近、經貿關系更緊密的周邊國家和地區成為主要的結算貨幣后，再讓它成為這些國家的儲備貨幣之一。其次，則是應當發展以人民幣計值的、開放的國際資產市場，為境外投資者提供更多的人民幣金融資產選擇。只有這樣一個階段，我們才不會再為外匯儲備的多寡而傷腦筋。

4.結束語

巨額的外匯儲備增加了我國抵御國際金融

風險的能力，提高了我國的經濟地位。但是持有如此巨額外匯儲備不僅成本是巨大的，并且還需要應對由此而產生的各種不利影響。因此我國必須及時的采取適當的有效措施，加強我國外匯儲備的管理，確定合理的外匯儲備規模，在充分發揮巨額外匯儲備帶來的優勢基礎，對其產生的不利影響加以調整，進行消化吸收，從而提高我國國際競爭能力，更快的促進我國經濟的發展。進而在此基礎上提升人民幣的國際地位，爭取早日使人民幣成為國際貨幣，從根本上解決我國外匯儲備帶來的問題。

參考文獻

[1]唐藍星,胡志才.淺析我國外匯儲備規模[j].市場論壇,2008(12):94-96.

[2]鄭艷娜.山東縣域金融發展研究[d].中國優秀碩士學位論文全文數據庫,2010(01).

[3]郭娜.完善我國外匯儲備積極管理研究[d].中國優秀碩士學位論文全文數據庫,2010(01).