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1.2Ⅱ線的選線和工程設置
Ⅱ線工程于1995年建成。經過30余年的發展，普通橋梁的修建技術已很成熟，不再成為選線的制約因素，鋼材、水泥等建筑材料供應也較為充足。雖隧道修建的機械化程度有了明顯提高，但長隧道施工、運營通風技術仍處于探索階段，工程投資也較常規橋梁高，限制了長隧道的普遍使用。Ⅱ線選擇在Ⅰ線左側(靠河側)，仍以12座短隧道(總長度計5002m)穿過峽谷左岸山區，跨越溝谷不再采用高填路基工程，轉而采用橋梁工程，同時得益于隧道工程技術在處理偏壓、淺埋等方面的進步，隧道位置選擇有更大的自由度，線路最小曲線半徑增大至400m。由于各類工程修建技術的進步，Ⅱ線的線路條件較Ⅰ線有較大改善，建成后基本未發生各類病害，橋涵、隧道、路基等固定設備技術狀態良好，運營養護成本明顯降低。因此，選線設計很好地平衡了各類工程的技術難度、工程數量和工程投資，滿足了當時經濟發展對提高蘭新鐵路運輸能力的要求。
1.3提速改造
提速改造工程于2006年建成通車。提速改造平面最小曲線半徑加大至2800m，線路位置選擇在Ⅰ線右側(靠山側)通過，以連續3座總長度計8879m的雙線隧道穿越山體，其中最長隧道達4002m。3座隧道之間以15m以下高度的填方路基通過，并設大孔徑涵洞排水。線路標準和各項工程可靠性得到了很大的提高。在線路允許速度從70～80km/h提高到200km/h的同時，明顯降低了運營養護費用，實現了運營質量和效益的同步提高。
2青藏鐵路關角隧道選線變化情況
2.1既有線現狀
青藏鐵路西格段東起青海省西寧市，西至格爾木市，全長800余km，是目前青藏高原對外聯系的唯一鐵路通道。20世紀50～60年代開始分段修建，歷經26年于1984年建成通車，90年代末分段進行了提速改造，之后又實施了增建二線工程。其中天峻至烏蘭段線路通過關角山，高山及山麓邊緣丘陵地帶溝谷發育，且北西向中吾農山———青海南山斷裂帶在關角隧道附近穿越線路，對工程影響較大。由于越嶺地段落差達320m，為爭取高程，線路選擇主要以隧道工程通過關角山，不同時期隧道長度的設置具有較典型的代表性。既有線最小曲線半徑為300m，線路以總長度計5044m的6座中、短隧道穿越峽谷，僅關角隧道長4010m，其余隧道基本不超過400m;橋梁工程以8m梁橋為主，未采用24m以上大跨度橋梁工程;同時為節省投資大量利用回頭曲線進行展線，以低填淺挖的路基工程通過。
2.2增建二線工程的改進
增建二線工程于2008年開工建設。二線工程在既有線左側以2座長32.605km的單線隧道取直穿越關角山，不再采用展線方式適應地形。該隧道建成后將成為世界最長的鐵路隧道。由于長大隧道施工技術的成熟和運營通風、排水技術的完善，不再控制選線，隧道長度的設置有了更大的靈活性。
3蘭合鐵路跨越劉家峽水庫橋梁結構形式的采用
3.1總體情況
蘭州至合作鐵路是連接隴海、西寧至成都鐵路通道的重要組成部分。線路全線位于甘肅省境內，行經蘭州市、臨夏回族自治州和甘南藏族自治州，地處黃土高原與青藏高原的過渡地帶，地震烈度為8度區，地形、地質條件復雜且差異性較大。其中永靖至考勒段線路需跨越著名的劉家峽水庫，兩岸滑坡、坡面溜坍、水庫坍岸等不良地質發育，橋梁工程艱巨且技術難度大，屬復雜、艱險山區，選線難度很大，故對跨越劉家峽水庫段線路方案進行了研究。
3.2跨越水庫橋梁形式的選擇
根據勘察，橋位處因長期的水流切蝕，水庫水位的升降，岸坡松散物質被水流帶走，而堅硬的巖石不易風化，多部地段風化厚度較小，部分坡腳新鮮巖石出露。經歷了長期的地質構造、地震、風化等作用，水庫建成40多年來，堅硬巖石形成了陡立的岸坡，岸坡基本穩定。位于劉家峽水電站大壩上游4.2km、距洮河入河口2km處的折達公路橋資料顯示，該處谷底最低約為1622m，水庫蓄水后，庫底已淤積到約1690m的高程，淤積高68m。橋址處受劉家峽水庫庫區回水影響，水中設墩施工難度很大，跨越庫區橋梁以單孔一次跨越為宜。經過對主跨橋梁結構形式多方案比選論證，主橋采用100m+180m+100m連續剛構，主墩墩高達105m。該橋建成后將是我國單線鐵路高烈度地震區最大跨度連續剛構橋，橋式受力合理、新穎美觀且易與橋址周圍環境融為一體。該類結構施工技術較為成熟，在國內外有著悠久的建造歷史，施工難度不大，降低了工程風險，同時對現有工程技術的創新和發展具有一定的推動作用。
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鐵路工程項目是一個綜合的系統工程，具有點多、線長、面廣、投資規模大、技術性強、專業分工細、參加單位多、流程復雜等特點，有的工程還涉及運營中的即有線改造。一條鐵路工程項目的建設，從勘測設計、施工到交付運營將構成一個龐大的系統，在這個系統內既有嚴格的分工，又有密切的協作，同時又相互制約。鐵路工程與一般工民建筑的BIM技術開發與應用的差異化，具體體現在以下幾個方面。
2．1工程呈帶狀分布，沿途地理環境復雜
全線工程的作業面呈帶狀分布，每個建設項目長度延綿從幾十公里到上千公里，沿途穿山、越嶺、跨河，工程地質、地形和環境復雜多變;而一般的工民建筑只是相對集中布置在一個區域，大部分工點是建在已經完成“三通一平”的簡單地形上，地質和周圍環境相對單純。
2．2工程數量巨大，數據海量
通常一條鐵路的建設投資都在幾億元以上，有的多達千億以上。項目常常被劃分成數個甚至數十個標段，工點數量更是巨大。無論是工程建筑信息還是工程地理信息數據都是海量的，這樣的海量數據將需要一個有效的數據管理平臺和數據管理模式來管理。
2．3參加專業眾多，需要協同設計
在一個鐵路項目的設計中通常需要有眾多的專業協同工作，如:經調、行車、測繪、地質、線路、路基、軌道、橋梁、隧道、站場、機務、車輛、給排水、通信、信號、信息、電力、電化、房屋、暖通、環保、工程經濟等專業。隨著技術進步和建設標準的提高，這些專業不但技術上要求高，而且需要多專業間的密切配合協同設計，平行交叉作業繁多。
2．4工程屬性差異大，不易開發通用軟件
由于各專業工程內容的屬性不同，其設計的表達方式也有所不同。如:土建工程中設計的表達方式主要是幾何結構、受力分析、強度計算;四電工程中除了視覺層面的外，在設計上更多的表達方式是邏輯關系、負荷計算、信息規則;而對于軌道、路基、隧道、接觸網等工程為沿線路走向連續延伸。因此，采用或開發一個通用的軟件來解決這些個性化的需求在現階段是不可能的。
2．5專業間存在“信息孤島”，現用軟件大部分沒有BIM接口
在鐵路勘察設計企業的信息化建設過程中，一開始各專業都是本從本專業的需求出發，對勘察設計的軟件和設備進行引進、開發或升級換代，在此過程中逐步形成了本專業的數據標準格式。這些專業數據雖然能滿足本專業鐵路勘察設計的業務需求，但是下游專業開展設計時常常需要先經過二次轉換或重新錄入，才能使用上游專業提供的數據，數據跨專業使用的效率較為低下。隨著信息化建設的深入，各設計專業也在逐步完善自己的專業數據庫，加強了對數據的管理和維護，但沒有從一個全局性的高度來規劃和協調，使得各專業信息化的程度越深，專業間“信息孤島”的現象越嚴重。另外，由于鐵路工程BIM技術的應用起步比較晚，各專業正在使用的輔助設計軟件在開發時大部分沒有考慮與BIM軟件的接口問題。
2．6部分專業和設計不宜采用BIM的表達方式
雖然BIM技術具有可視化、協同性、模擬性等特點，但不是所有的設計階段、設計思想和解決問題的方式都可以用BIM的方式來表達，如:方案研究階段、預可研階段，以及經調、行車的分析計算等，BIM并不是最佳的表達方式。
3解決方案
帶狀大范圍工程設計三維真實感場景技術的研究成功，開辟了一個全新的鐵路工程設計應用BIM技術途徑。從真實場景模型上不但能量測對象的三維位置信息，而且還能反映對象的屬性信息，如房屋的層高和新舊、地表植被類型、地土壤類型等。對于地質專業的不良地質、滑坡、斷層等信息，從航空的角度更容易判釋。真實感場景不但為設計提供了基礎信息來源，同時也提供了一個空間平臺，使得地理、地質、水文、城市規劃、線路設計走向等各方面的空間數據，可以在統一的地理空間上同時表現出來。線路、地質、路基、橋梁、隧道、站場等多個專業都可以在這個空間里進行信息獲取、信息挖掘、輔助設計、方案對比等工作。同時，各專業在設計過程中生成的BIM模型作為一種三維信息模型，也可以在真實場景模型中呈現。使用航空遙感影像數據和地形數據由計算機生成與現場一致的的三維真實場景模型，將各專業的分析與計算、圖形與信息交互、設計效果呈現等數據，按照里程坐標集成在一個帶狀連續的真實場景中，在分布式數據庫的管理模式下，實現各專業在真實三維場景模型下的協同設計，既建立一個各專業在三維真實場景下同時開展設計工作的大平臺，如圖1所示，具體解決方案如下。
3．1平臺組成及分工
大平臺由若干個專業BIM設計平臺和一個真實場景協同設計平臺組成。由于各專業的設計內容和流程十分復雜，每個專業需要建立自己相對獨立的專業BIM設計平臺，主要解決本專業作業中的分析與計算、模擬與仿真、族庫的建立與調用、中間成果及最終成果的生成、設計效果呈現等縱向問題，針對每一項專業性強的設計內容還需要建立相應的設計子系統;同時還要考慮施工、運營維護等工程全生命周期BIM的條件。在真實場景協同設計平臺上主要擺放各專業上下游互提資料及設計效果呈現等數據，主要是解決數據共享、設計協同及視覺上設計效果呈現等橫向問題。各專業的數據在本專業BIM設計平臺上“重量化”，在真實場景協同設計平臺上“輕量化”。
3．2各專業BIM模型在平臺上的呈現方法
鐵路全線工程設計是以線路里程為基礎的設計模式。建立BIM單體模型坐標與里程坐標之間的轉換，將各專業的BIM模型以里程坐標在真實場景協同設計平臺這個統一的地理空間中進行套合，解決單體BIM模型孤立存在的問題。采用地形重構技術，對各專業要放置的三維模型與地形進行融合處理，保證模型按照給定的設計高程、地理坐標及其他規則放置后表面與結合處地表一致，實現地形與三維模型之間的無縫套合。同時，制定各專業放置在三維真實場景平臺上模型的比例尺、坐標系標準及模型族庫建立規則，確保提交的數據準確融入系統和BIM的模型與模型之間無縫貼合。
3．3數據庫管理方式
針對鐵路工程數據量大及專業相對獨立的特點，采用分布式數據庫結構。該數據庫由全局數據庫和若干個專業數據庫組成。全局數據庫存儲項目、方案、坐標系、專業、設計人員、規則等具有全局性的數據，以數據索引統領各專業數據庫，形成聯系。各專業建立自己的數據庫，存儲本專業的數據，并將數據索引信息注冊到全局信息庫。各專業的數據按照接口標準放到數據庫中，以完成數據，專業間通過接口標準及權限來獲取各自所需的信息。
3．4現用專業軟件上傳數據庫的途徑
對于各專業目前使用的獨立軟件，無法直接連接到數據庫上，可按下列三種途徑來解決，如圖2所示。途徑一:通過編寫數據轉換程序和本地數據管理程序，完成專業軟件與協同設計平臺的連接。數據轉換程序將各專業的專業數據轉換為標準接口數據，并存儲到本地數據緩沖位置;本地數據管理程序實現對本地緩沖數據的。途徑二:修改現有軟件，增加標準數據輸出接口，通過數據管理程序數據。途徑三:重新編寫專業軟件，軟件直接以標準接口輸出數據，再由數據管理程序負責。甚至可以將程序直接寫入專業軟件，直接由專業軟件。如果現用專業設計軟件能進行二次開發，則通過途徑二進行軟件改造，增加新的接口是最理想的方式;否則就應選擇途徑一編制新的轉換程序，將數據按接口進行轉換;而途徑三由于要對既有軟件進行更新換代，代價太大，不宜采用。
3．5中間互通軟件和接口的選定
由于各專業的工程內容屬性不同，其設計的表達方式也就有所不同，適合采用的BIM軟件也就不一致。在專業互提資料中，每個專業的上下游專業通常也有好幾個，如果沒有一個通用的中間互通接口和標準，將導致接口過于復雜和接口設計困難。鑒于鐵路工程設計中一直采用的是AutoCAD系統，各專業在該平臺上開發和積累了大量的應用軟件，設計人員對該系統也很熟悉;因此，為了使數據接口盡可能的減少和簡化，各專業在設計時可以根據專業特點和屬性采用個性化的BIM軟件，但在進入三維真實場景平臺互提資料和設計效果呈現時規定統一采用AutodeskRevit格式。這樣，不論各專業采用哪種BIM軟件，只需開發該軟件與Revit的接口即可。同時開發Revit格式的三維模型數據與三維GIS模型數據的交換軟件和制訂數據接口標準，使Revit格式的三維模型數據導入之后能夠完整保留其原來的各項屬性，實現在三維真實場景平臺上對各專業的三維模型屬性進行查詢、調用、編輯、增加、刪除等操作。
3．6平臺初期拉通的原則
鑒于鐵路工程BIM技術才處于起步階段，要求開發人員不但要有軟件開發技能，還要熟悉設計流程，同時還需要有專業人員的配合;而剛開始對有些知識的認識是模糊和不完整的，通常是在開發過程中逐漸了解和掌握，并加深理解的;有的是隨著項目的推進，被細化或變更。因此，在現階段各專業僅適合在視覺和幾何形狀層面上進行初步拉通。隨著項目的推進和認識不斷深入，專業間的不斷磨合，以及規則、標準的逐步制訂和完善，再加載物理屬性信息和分析計算功能，即實現各專業這個階段在真實場景協同設計平臺上統一擺放的是Revit格式的三維模型。
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（2）坐標系統轉換。通常情況下，對于工程項目的建設，往往都是在地方獨立坐標系中進行的，因此在進行RTK測量時應對坐標轉換參數進行計算。利用至少三個控制點對RTK參數進行修正，其中必須求得七參數，求解得到坐標轉換參數之后，通過可以利用參數，即可根據參數利用測量控制器實現定位點工程獨立坐標的實時解算。
（3）流動站測量定位。當坐標轉換參數確認無誤之后，即可根據工程的實際情況進行相關的測量定位放樣和測繪工作。
1.2GPS-RTK測量技術的主要優點
（1）采用這種測量技術可以大大的減少控制點的布設數量，減輕工作量。
（2）可以實現全天候的實時觀測。
（3）根據不同的精度要求可以進行適當的調整。
（4）測量過程較為直觀。
（5）在地形起伏較大，同時植被較密集的地區進行測量時，在通行和通視方面均存在問題，而采用這種技術可以很好的解決這些問題。
（6）不需要較多的工作人員進行作業。
2工程概況
本工程為某鐵路工程，其長度為12km，路線穿過一森林公園，沿線具有較為密集的植被，同時地方復雜，高差較大，最大之處可達到400m。本鐵路工程主要有隧道、橋梁、路基等分項工程組成，其中隧道的數量一共有11座，總長為7849m，匝道橋長一共為5393m，橋梁和隧道的連接路線長度一共為1500m。鑒于工程所在地地形情況以及工程本身所具有的復雜性，本工程的測量工程具有一定的難度，同時本工程工期較為緊張，這又進一步加大了本工程測量作業的難度。
3測量方法和步驟
3.1基準站的設備
由于所收集到的高等級已知控制點的距離本工程路線較遠，因此根據規范的要求，需要在本工程路線附近布測平面控制點，一共布設15個，兼作為高程控制點，用作GPS基準站。在進行控制點的布設時，是按照C級GPS靜態相對測量精度施測，同時按照三等精度聯測水準高程。相鄰控制點之間的平均間距為1km左右，而最大的間距可達到3km左右。
3.2坐標轉換參數的確定
由于本工程所處的地理條件較為復雜，采用傳統的地面測繪技術無法在滿足工期要求的基礎上完成如此大的測量工作量。因此必須采用高效的GPS-RTK測量技術。本工程采用的主要測量儀器為Trimble5800型GPS接收機，對這種儀器進行坐標轉換參數的確定主要有兩種方法。
（1）在施工現場采用RTK測量控制器進行測算時，首先應從平面控制點中選擇出至少3個控制點，同時這幾個控制點均應有高程，接著將這些坐標輸入到測量控制器中，然后在施工現場逐點進行定位測量，每個點的觀測時間不得少于5min，當這些控制點全部測量完成之后，即可通過測量控制器內部的軟件自動計算出坐標轉換參數。通過工程實踐可以知道，采用這種方法進行參數的確定，需要花費較多的實際，因此并不實用。
（2）利用如前所述控制點的大地經緯度和測算出的當地坐標，在內業中計算得到坐標轉換參數，接著就可以直接將這些轉換參數輸入到測量控制器中。通過工程實踐可以知道，采用這種方式計算所得的轉換參數精確性較高，同時較為迅速。根據得到的轉換參數，在施工現場對控制點進行校核，每個點的觀測時間不得少于3s。接著將GPS靜態觀測成果與RTK觀測成果進行對比，RTK定位成果能滿足鐵路工程中一般測量工作的精度需要。
3.3分項測量
（1）普通控制測量。在收集的已知控制點或利用相對靜態技術加密的GPS控制點上，采用RTK測量技術進行連續觀測，觀測時間應控制在3～5min，并加密測設部分控制點，從而確保采用全站儀在局部區域內進行分項工程測量時，能夠滿足工程需要。
（2）定線放樣。首先應在測量控制器中輸入線路中線的曲線要素，這樣在控制器內就可自動生成線路圖。在整個定線放樣的作業中，控制器能夠實現測點里程和偏移距的實時顯示，從而可以高效對放線工作進行指導。
（3）地形測繪。當采用RTK進行地形測繪時，一臺基準站即可提供多個流動站的使用，因此可以同時進行多個小組的測量作業，從而可以實現高效的測繪作業。當GPS信號受到地形的嚴重阻礙時，可以考慮采用全站儀與RTK技術相結合的方式對地形進行測繪，從而可以有效地額解決復雜條件下的地形測繪作業。
（4）縱、斷面測量。在本工程中需要對隧道、橋梁以及路基等多個分項工程進行測量，因此，進行縱、斷面測量其工作量較大，同時由于工期要求較為緊迫、精度要求等，并且施工現場的地形條件較為復雜，這給測量工作帶了巨大的挑戰。如果采用傳統的地形測繪技術，不僅需要投入較大的人力和儀器，同時測量精度也無法滿足要求，往往會出現斷面失真的問題。因此本工程采用RTK技術有效的完成了縱、斷面的測量工作，同時其測量效率高，精度好。
（5）專業調查與測繪。在本工程中需要事先對隧道、橋梁以及路基等多個分項工程進行專業調查，調查的主要內容包括涵洞、較差道路、線路附近的建筑物等。
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一、前言
鐵路工程的造價管理工程造價
就是指完成某項工程建設，從項目規劃至工程施工完畢辦理的驗收及交付使用所實際開支的全部固定資產投資費用總和。鐵路工程的造價管理，具體地講，就是以鐵路建設項目為對象，為確保鐵路建設工程的經濟效益和有關各方的經濟權益，在滿足工程項目合理的質量標準前提下，在統一目標、各負其責的原則下，通過運用科學技術原理、經濟及法律等管理手段，將投資決策階段、設計階段，及建設項目的實旌階段、竣工決算階段中所發生的各種工程項目投資控制在批準的限額內。
二、高速鐵路工程造價管理的重要性
高速鐵路工程施工是一個周期長、消耗量大的生產過程，不但受科學技術條件的限制，而且受客觀條件的發展及其表現程度的限制，工程造價常常出現概算超估算、預算超概算、決算超預算的問題，通常成為“三超”現象，給國家經濟建設及日常基本建設投資帶來損失，因此，加強鐵路工程造價管理是對施工企業的經濟效益和國家投資的保障性措施。對施工企業來說，工程造價管理是施工管理的重要組成部分，它貫穿于施工的壘過程。工程造價管理的宗旨，就是要以合理的投入，換取建設單位所期望得到的建筑物的全部有用功能和質量。工程造價管理的好壞直接影響著企業經濟效益的好壞，是企業管理的最終體現。
三、設計階段鐵路工程造價控制
1、鐵路工程設計階段工程造價控制的意義．
長期以來，鐵路建設都把施工階段作為工程質量和工程造價的重點控制階段，而對設計階段投資的控制重視程度明顯不夠。實際上，在大的線路走向和投資規模初步確定后，如何控制好工程投資主要靠優秀的設計來保證。控制鐵路工程造價的關鍵同樣在于施工以前的投資決策階段和設計階段，而在項目做出決策后，控制鐵路工程造價的核心就在于設計。
2、鐵路工程設計階段工程造價控制的方式
鐵路工程設計階段主要包括可行性研究、初步設計和施工圖。由于鐵路工程相對比較復雜，涉及到線路、軌道、路基、橋梁、隧道、站場、房建、四電、機務、車輛、給排水等多個專業，投資的控制需要各專業精心設計、緊密配合、共同協作，其中尤以線路方案對投資的影響最大。線路是鐵路設計的龍頭，線路方案一旦確定下來，相關專業即圍繞確定的方案開展設計、計算工程數量并編制設計概算確定設計投資，因此線路方案優劣與否直接影響了設計階段投資的控制。在地形困難、地質復雜地區，應根據沿線實際情況，通過紙上定線、現場勘測、多專業配合，提出多個線路方案，計算工程數量和投資，詳細分析各方案的優缺點，以確定最佳方案。我院正在勘測設計的黔張常鐵路，途經地區山高溝深，地形陡峭，地質情況復雜，廣大技術人員通過辛勤的勘測設計，進行了數十處的線路方案比選。線路比選方案長度遠大于正線長度，并成功地將超過百米的高橋從19座減少到10座，減少投資約5億元。在線路方案確定后，各專業應嚴格根據設計標準展開設計，特別是應推進工程技術創新，進一步提高鐵路設計的技術含量，大力開發應用新技術，新材料，新工藝，促進勘測設計一體化，智能化。如：材料是所有工程結構的基礎，也是科技發展的焦點之一，材料的創新帶來廣泛的技術創新，近幾年，超微材料、生物材料、陶瓷材料、智能材料、土工材料的使用，節約了大量的成本。在鐵路工程設計階段運用工程價值理論對投資控制也是十分必要和有效的，其核心就是通過對具體鐵路工程項目的功能分析，研究如何以最低的造價去實現工程的必要功能。據統計，應用價值工程可以降低整個建設項目初始投資額的5％～10％，同時可以降低項目運行費用的5％～10％，在某螳情況下，節約可以高達35％，而整個價值工程活動的經費僅為項目建設成本的0．1％～0．3％。在各階段設計中應廣泛推行限額設計，因為它充分體現了設計標準、規模、原則的合理確定，通過層層限額設計實現投資限額的控制與管理，也同時實現了對設計規模及投資方面的控制。
3、加強成本控制管理．達到成本投入與產出量大
（一）制定切實可行的旋工方案
施工方案的制定．重要的是施工方法的確定．編制先進可行的施工方案并組織實施。施工方案包括四個內容：施工方法的確定、施工機具的選擇、施工工序的安排和流水施工的組織。施工方案的不同。工期就會不同，所需機具也不同。因此。施工方案的優化選擇是施工企業降低工程成本的主要途徑。針對工程實際情況編制相應的施工方案，反復斟酌．優化方案．更為重要的是在施工過程中應嚴格按所選擇的施工設計或施工方案組織實施，為保證技術組織措施計劃的落實并取得預期效果．工程技術人員、材料員、現場管理人員應明確分工．形成落實技術組織措施的系統體系。
（二）簽訂最優的材料采購工程分包合同
承包商因工期、技術力量等原因可以將非主體工程或部分特殊作業項目合理地委托給第三方從而將主合同中擬分包工程所承擔的風險合理地轉移給分包商。合同的簽訂，由企業組織經營、工程、材料、財務等部門與項目經理部人員進行．并對合同進行詳細評審。就合同價格和相應條款進行協商討論。選擇信譽好、技術硬、服務優的單位作為分包商。同時合理安排監督、協調好平行承包商、指定分包商的進度計劃以及材料供應商的供貨計劃．以免發生窩工和誤工，以至影響總工期。增加成本。
（三）進行嚴格的成本核算
在項目施工過程中。按照所選的施工技術方案．嚴格按照成本計劃進行實麓和控制，主要是材料費、人工消耗和覡場管理費用的控制，嚴格控制工程變更。施工前。要組織施工人員到現場踏勘。并對圖紙進行會審和技術交底，避免施工中出現不應有的返工，特別是對那種涉及費用較高的設計．必須經設計單位、建設單位、監理公司、施工單位等幾方現場核實，并進行技術及經濟分析，盡量減少合同外費用。
四、施工階段鐵路工程造價控制
1、鐵路工程施工階段工程造價控制的意義
施工階段是項目的具體實施階段，項目能否達到設計要求，投資是否控制在設計的投資范圍內，都是由施工階段來體現的，因此施工階段工程造價的控制是整個投資控制的關鍵。
2、鐵路工程施工階段工程造價控制的方法
施工單位要通過招投標來選拔，施工招標價格應嚴格控制在批復的總概算內，施工過程由監理單位負責監督控制，以確保工程保質保量按時完成，施工階段的造價控制主要集中在優化施工組織、加強合同管理等。實施性施工組織設計是指導擬建工程項目進行施工準備、組織施工、指導施工活動、保證擬建工程項目正常進行的重要技術經濟文件，是對擬建工程項目在人力和物力、時間和空間、技術和組織等方面所做出的全面科學合理的安排。施工組織在優化后，工程工期、工程成本、環保等方面具有明顯經濟效益和社會效益。建設單位應在施工企業進場前做好征地拆遷工作和甲供材料招標，避免施工企業進場后因無法施工造成的窩工以及延誤工期造成的財務費用等。施工企業在實際施工過程中，必須牢固樹立成本意識，積極推進新技術、新工藝、新方法的使用，合理降低成本。同時還應加強與設計人員的溝通和聯系，針對現場發生的實際情況，及時采取有效措施，提出優化方案在有關部門批準后實施，通過現場方案的優化以更好地控制投資。
結論
如何做好鐵路建設，是投入鐵路事業建設者們義不容辭的使命和責任。鑒于管理、控制好鐵路工程造價是關系到國計民生的重要措施之一，鑒于鐵路工程造價的管理與控制領域還存在諸多問題，因此，鐵路的投資、建設管理體制及相關單位和部門應與時俱迸、抓住機遇、敢于創新，不斷加快、深化改革，采取切實有效的方法和措施管理好、控制好工程造價，并將此工作始終貫穿于項目的全過程，同時予以不斷加強和完善。
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前言
鐵路是我國重要的交通運輸方式之一，鐵路建設對國民經濟的發展有著巨大的推動作用。近些年來，隨著鐵路施工規模的日漸擴大，鐵路的軌道鋪設質量也存在著很多的安全隱患，鐵軌斷裂，脫落，下陷，錯位等造成火車脫軌、人員傷亡等一系列鐵路交通事故，不僅嚴重損害了鐵路交通運營的安全性及穩定性，更使得廣大人民的切身利益受到了巨大的損害，威脅到社會的穩定，不利于和諧社會的建設發展進程。伴隨著鐵路建設的大規模展開，鐵路工程施工過程中軌道的鋪設是較為關鍵的環節，直接關系到整個鐵路工程的質量及安全。 下面從軌道鋪設過程主要施工技術及鋪設過程中應注意的若干問題進行分析探討。
一、軌道鋪設過程主要施工技術
1、道床預鋪底碴
底碴是鐵路道床的重要組成部分，位于道床道碴層及路基基床表層之間，起著傳遞、分散列車負荷的作用，并能防止底碴及路基顆粒之間的水分發生滲透或者是滲漏，既防止了滲水過度，也起到了防凍保溫的作用，是鐵路道床的關鍵組成部分之一。鋪軌前的底碴預鋪，用汽車倒運到路基上，機械攤鋪，壓路機壓實（20cm厚），中部拉槽，槽寬60cm，并在中線左側1.25m處撒一條白灰線，以控制鋪軌方向。
2、大機整道
在大型養路機工作時需要進行合理的安排，注意給工程車讓路，為了確保工程進度，后方的整道工作一定要進行合理的布置。在運輸面碴時要連續及時，以確保大養機械施工連續。在區間整道作業機械施工時，各個施工機械之間應隨時注意調整跨度，但要保持距離在800 m以上。整道工作作業的各種技術指標由電腦自動控制，必須經工程技術人員做出書面的施工技術資料交底后,由現場人員做好技術確認，待一切確認無誤后,再由操作人員正確輸入,以確保工程質量，前提是技術確認無誤。機械施工要制定切實可行的安全措施,每天及時對機械進行保養,發現問題及時處理,定期進行精度校正。
3、無縫線路施工
無縫線路是使用換鋪法鋪設長鋼軌。鋪軌機鋪設需要25m工具軌，做好人工撥正荒道，然后完成大機整道后，使用長軌運輸車將存放鋪軌基地的長鋼軌運送到施工現場，把長鋼軌放在待待鋪線路道心，長鋼軌人工鋪設在計劃線路上，裝車運回換下的周轉軌軌排基地再次拼裝軌排。單元焊及鎖定焊均采用閃光焊，先把500m長鋼軌焊接成長度為1000～2000m的單元軌節，在線路經第二次大養達到初期穩定后進行應力放散及鎖定焊接形成區間無縫線路。無縫線路應力放散及鎖定前應現場量測軌溫，采用“滾筒法”或“拉伸器滾筒法”進行應力放散及鎖定，并按設計要求設置位移觀測標樁。
4、道岔施工
在道岔施工前，應做好充分的準備。在鋪岔基地的道岔拼裝平臺上，根據道岔設計圖準確畫出每根岔枕的位置及岔枕編號，采取龍門吊吊裝到位，然后做臨時固定，組裝道岔，調整道岔各部位位置、結構尺寸，做到精確，把道岔分解成3-5段，導曲線及岔心部分因寬度太大，把導曲線的內軌及岔枕部分分離，方便汽車平板拖車分段運輸。首先可用全站儀精細測設3個控制點：岔前、岔心、岔尾，再用手推式軌道檢測儀與鋼軌踏面檢測儀檢測。兩組正線道岔進行聯測。
二、軌道鋪設過程中應注意的問題分析
1、軌道工程施工通病及防治措施
①軌道工程鋼筋混凝土枕錨固不良質量通病防治：鋼筋混凝土枕錨固采用錨固架錨固，并加強錨固架的檢查維修力量，嚴禁用不合格的錨固架進行錨固，嚴格控制錨固漿的配合比及灌注溫度，并按規定進行抗拔及抗壓試驗，確保錨固質量。
②鋼軌接頭打磨不合格質量通病防治：表面不可出現發黑及發藍現象，焊頭打磨時磨削量要嚴格精確控制；不得橫向打磨；打磨時砂輪機要穩定，打磨表面做到光整；圓弧過渡輪廓要圓、順，不能有明顯的突出及棱角。打磨作業過程中，操作人員要重視控制各打磨頭的角度及壓力變化，如出現異常馬上停止工作，找到原因。鋼軌打磨是以三個不同的角度對鋼軌的工作面來打磨。打磨完成后在焊縫1m范圍內平直尺測量不可超過0.2mm。打磨完成的鋼軌還要目測檢查，要求表面光潔，斑點少或無斑點。對打磨列車計算機輸出的軌廓尺寸進行分析，達不到要求的再次進行打磨，最多可打磨三遍。
2、鋪設軌道的安全措施
開工前，對所有員工進行上崗前的安全教育。對于從事電器、起重、鋼軌焊接、高空作業、電焊、機械操作以及機動車駕駛等特殊工種的人員，除了所從事工種的專業培訓持證上崗外，還需要經過安全方面專業培訓，獲得《特殊作業操作資格證書》后，方準持證上崗。開工前進行安全檢查，主要檢查：①施工組織設計中的安全措施；②施工機械設備上的安全防護裝置是否配齊；③是否有符合要求的安全防護設施；④施工人員有沒有經安全教育及培訓；⑤施工安全責任制建立與否；⑥針對施工中潛在事故及緊急情況應急預案是否完備等。
施工前，應該把施工地點的雜物清理干凈；鋪設軌道時，把巷道高度比設計高度低的地段找平，對距離短、起伏大的小坡進行找平。施工過程中，阻車器要隨軌道鋪設的進度配合安裝，再投入并正常使用；施工時，低洼處要首先墊平，再進行鋪道；在運送軌排過程中，只能用平板車運送，嚴禁在車上坐人，車速控制不大于2 m/s，安排專人監督跟車。在坡度過大時，為避免平板車倒滑，不可人力推車；作業人員要防止發生意外，不可把頭手探到枕木下方；施工人員保證站穩，傳遞工具時，要呼叫對方，不準亂扔；調整軌道時，要進行統一指揮，撥道之前要拔開調整方向的道渣，拔曲線時，要先把曲線頭尾兩端直線拔直后，再調整曲線段。在施工作業過程中，安全防護員在作業范圍的兩端進行防護，防護距離不小于800米。在此過程中一定要時刻堅守崗位，加強望，并保證與駐站聯絡員之間保持良好的信息溝通。遇有特殊情況，及時通知作業人員進行規避。
結束語
鐵路工程是我國交通運輸業中重要的環節之一，直接關系到我國交通網絡的完善及運行的安全，鐵路工程施工過程中，軌道的鋪設是一項極具專業性的工作，同時也是一個比較復雜的工序，對整個鐵路運行的安全性及穩定性，有著極其深刻的影響。工作中要以確保工程的萬無一失，在工作布置中應該同時兼顧全局，做到質量與效率并重。
參考文獻
篇6
前言
近些年來，隨著鐵路施工規模的日漸擴大，鐵路的軌道鋪設質量也存在著很多的安全隱患，鐵軌斷裂，脫落，下陷，錯位等造成火車脫軌，人員傷亡等一系列交通事故，不僅僅嚴重損害了交通運營的安全性及穩定性，更使得廣大人民的切身利益受到了巨大的損害，威脅到社會的穩定，不利于和諧社會的建設進程。鐵路是我國重要的交通運輸方式之一，近些年來，隨著鐵路施工規模的日漸擴大，鐵路建設對國民經濟的發展有著巨大的推動作用。伴隨著鐵路建設的大規模的展開，在鐵路工程施工過程中，軌道的鋪設是較為關鍵的環節，直接關系到整個鐵路工程的質量及安全。
一、軌道鋪設過程主要施工技術
1、無縫線路施工
無縫線路是使用換鋪法鋪設長鋼軌。鋪軌機鋪設需要25m工具軌，做好人工撥正荒道，然后完成大機整道后，存放鋪軌基地的長鋼軌使用長軌運輸車運送到施工現場，把長鋼軌放在待換長軌的線路道心，長鋼人工軌鋪設在計劃線路上，裝車運回換下的周轉軌軌排基地再次拼裝軌排。單元焊及鎖定焊均采用閃光焊，先把500m長鋼軌焊接成長度為1000～2000m的單元軌節，在線路經第二次大養達到初期穩定后進行應力放散及鎖定焊接形成區間無縫線路。無縫線路應力放散及鎖定前應現場量測軌溫，采用“滾筒法”或“拉伸器滾筒法”進行應力放散及鎖定，并按設計要求設置位移觀測標樁。
2、大機整道
為了確保工程進度，需要進行合理的安排，在大型養路機工作時，保障工程車的通行，后方的整道工作需要進行合理的布置。要連續及時的運輸面碴，才能確保大養機械施工連續。在區間整道作業機械施工時，各個施工機械之間應隨時注意調整跨度，但要保持距離在800 m以上。電腦自動控制整道工作作業的各種技術指標，書面施工技術資料交底經工程技術人員做出后,曲現場人員做好技術確認,再由操作人員正確輸入,以確保工程質量，前提是技術確認無誤。機械施工要制定切實可行的安全措施,每天及時對機械進行保養,發現問題及時處理,定期進行精度校正。
3、道床預鋪底碴
底碴是鐵路道床的重要組成部分，位于道床道碴層及路基基床表層之間，起著傳遞、分散列車負荷的作用，并防止底碴及路基顆粒之間互相滲透，既防止了滲水過度，也起到了防凍保溫的作用。是鐵路道床的關鍵組成部分之一。一般存在于道床道碴層以及路基的基床層表面之間的位置。在整個鋪設過程中，能夠有效的傳遞或者是分散列車負荷，同時，對底碴及路基顆粒之間的水分發生滲透或者是滲漏，有著一定的預防作用，鋪軌前的底砟預鋪，用汽車倒運到路基上，機械攤鋪，壓路機壓實（20cm厚），中部拉槽，槽寬60cm，并在中線左側1.25m處撒一條白灰線，以控制鋪軌方向。
4、道岔施工
在道岔施工前，應做好充分的準備。在鋪岔基地的拼裝平臺上，根據道岔設計圖準確畫出每根岔枕的位置及岔枕編號在道岔拼裝平臺上，采取龍門吊吊裝到位，然后做臨時固定，組裝道岔，調整道岔各部位位置、結構尺寸，做到精確，把道岔分解成3-5段，導曲線及岔心部分因寬度太大，把導曲線的內軌及岔枕部分分離，方便汽車平板拖車分段運輸，再用手推式軌道檢測儀與鋼軌踏面檢測儀檢測，通過后把道岔分解，導曲線及岔心部分或因寬度較大，把導曲線的內軌及岔枕部分分離，方便板車分段運運。由兩組正線道岔進行聯測，首先可用全站儀及道岔前后相連，可精細測設3個控制點：岔前、岔心、岔尾。
5、大機整道
在大型養路機工作時需要進行合理的安排，注意給工程車讓路，為了確保工程進度，后方的整道工作一定要進行合理的布置。在運輸面碴時要連續及時，以確保大養機械施工連續。整道作業機械進入區間施工時，各個施工機械之間應隨時注意保持距離在800 m以上，并隨時注意調整。整道工作作業的各種技術指標由電腦自動控制，工程技術人員應做出書面施工技術資料交底,現場人員做好技術確認,待一切確認無誤后,再由操作人員正確輸入,以確保工程質量。機械施工要制定切實可行的安全措施,每天及時對機械進行保養,發現問題及時處理,定期進行精度校正。
二、軌道鋪設過程中應注意的問題分析
1、軌道工程施工通病及防治措施
軌道工程鋼筋混凝土枕錨固不良質量通病防治：鋼筋混凝土枕錨固采用錨固架錨固，并加強錨固架的檢查維修力量，嚴禁用不合格的錨固架進行錨固，嚴格控制錨固漿的配合比及灌注溫度，并按規定進行抗拔及抗壓試驗，確保錨固質量。鋼軌接頭打磨不合格質量通病防治：表面不可出現發黑及發藍現象，焊頭打磨時磨削量要適當；不得橫向打磨；打磨時砂輪機要穩定，打磨表面做到光整；圓弧過渡輪廓要圓、順，不能有明顯的突出及棱角。打磨作業過程中，操作人員要重視控制各打磨頭的角度及壓力變化，如出現異常馬上停止工作，找到原因。鋼軌打磨是以三個不同的角度對鋼軌的工作面來打磨。打磨完成不平度為1m范圍內不可超過0.2mm。打磨完成的鋼軌來目測檢查，要求表面光潔，斑點少或無斑點。對打磨列車計算機輸出的軌廓尺寸進行分析，達不到要求的再次進行打磨，最多可打磨三遍。
2、鋪設軌道的安全措施
開工前，對所有員工進行上崗前的安全教育。對于從事電器、起重、鋼軌焊接、高空作業、電焊工、機械操作司機以及機動車駕駛等特殊工種的人員除了所從事工種的專業培訓持證上崗外，還需要經過安全方面專業培訓，獲得《特殊作業操作資格證書》后，方準持證上崗。開工前進行安全檢查，主要檢查：施工組織設計中的安全措施；安全防護裝置在施工機械設備是否配齊；是否有符合要求的安全防護設施；施工人員有沒有經安全教育及培訓；施工安全責任制建立與否；針對施工中潛在事故及緊急情況應急預案是否完備等。施工前，應該把施工地點的雜物清理干凈；鋪設軌道時，把巷道高度比設計高度低的地段找平，對距離短、起伏大的小坡進行找平。施工過程中，阻車器要隨軌道鋪設的進度配合安裝，再投入并正常使用；施工時，低洼處要首先墊平，再進行鋪道；在運送軌排，過程中只能用平板車運送，嚴禁在車上坐人，車速控制不大于2 m/s，安排專人監督跟車。在坡度過大時，為免車倒滑，不可人力推車；作業人員要防止發生意外就不可把頭手探到枕木下方，；施工人員保持站穩，傳遞工具時，要呼叫對方，不準亂扔；調整軌道時，要進行統一指揮，扳道之前要拔開調整方向的道渣，拔曲線時，要道先把曲線兩端直線進行拔直后，在調整曲線段。在施工作業過程中，安全防護員在作業范圍的兩端進行防護，防護距離不小于800米。在此過程中一定時刻堅守崗位，加強瞭望，并保證與駐站聯絡員之間保持良好的信息溝通。遇有特殊情況，及時通知作業人員進行規避。作業人員不得在橋梁邊緣行走、觀望。在施工作業過程中，所有人員穿好反光防護服、機具設備貼好反光膜。夜間施工時，要提前備好照明燈具，燈管不得安放在金屬架上，電線要架空使用，高度不低于3米。在規定的作業時間終止之前，及時組織施工人員把機具、材料、設備搬運下鐵路。并對現場進行反復的清理，確保橋面清潔干凈。之后，組織人員從救援通道撤離。保證列車行走安全。
結束語
鐵路工程是我國交通運輸業中重要的環節之一，直接關系到我國交通網絡的完善及運行的安全，鐵路工程施工過程中，軌道的鋪設是一項極具專業性的工作，同時也是一個比較復雜的工序，對整個鐵路運行的安全性及穩定性，有著極其深刻的影響。工作中要以確保工程的萬無一失，在工作布置中應該同時兼顧全局，做到質量與效率并重。
參考文獻
篇7
隨著改革開放的持續推進、中國經濟的高速發展，鐵路、公路等基礎設施建設同時得以全面發展。從蒸汽機車到現在的電氣化高速鐵路，中國的鐵路發展取得了長足的進步，然而隨之而來的是鐵路臨時工程對生態、土地等造成的影響和破壞等問題，恢復土地原有生態功能的重要性也就突顯出來。據估算，目前我國因建設工程等各種人為因素破壞的土地約1333萬hm2左右，約占耕地總面積的10%以上，其中僅鐵路臨時工程破壞的土地面積就達約8.5萬hm2。隨國家明確提出要“加大土地復墾、整理力度”和鐵路首份土地復墾方案通過評審，中國鐵路建設工程土地復墾掀開了序幕。然而，由于鐵路工程土地復墾剛剛起步，尚無經驗可循，這使得復墾方案常常不能因地制宜地與區域地理條件相結合，復墾措施往往達不到土地復墾預期效果。
1 臨時用地土地復墾綜述
1.1 鐵路建設工程產生的環境效應
鐵路建設工程對沿線環境將產生較大影響，其主體工程和臨時工程的施工擾動都將引起沿線土壤結構、地形地貌、水文、局部氣候及生物多樣性等區域性生態發生變化。鐵路建設工程產生的具體環境效應如圖1所示。
1.2 土地復墾的概念和復墾用途的確定原則
土地復墾，是對在生產建設過程中因挖損、塌陷、壓占等原因而被破壞的土地采取整治措施，使其恢復到原有生態功能及可供利用狀態的活動。土地復墾既屬國土綜合整治利用范疇，又是環境保護的主要內容，而隨著社會越進步，經濟越發達在確定土地復墾目標時越強調其恢復生態環境的內容。根據中國的國情，在確定復墾后的土地用途時應遵循以下原則：（1）因地制宜，經濟合理；（2）符合土地利用總體規劃要求和可持續性發展；（3）體現生態效益，宜農則農，宜林則林，宜牧則牧；（4）防止水土流失和土地沙漠化。
1.3 鐵路臨時工程用地土地復墾的特殊性及復墾潛力分析
鐵路建設屬大型臨時工程，永久占地及臨時工程都將使沿線土地原有性質及生態功能受到嚴重破壞。以某新建鐵路線為例，全線建設工程總占地為1460.92 hm2，其中永久用地606.73 hm2，臨時用地854.19 hm2，臨時用地占總占地的58.4%。鐵路建設中臨時工程包括棄渣場、取土場、材料廠、運輸便道、施工營地等，從以上數據可看出，鐵路建設臨時工程占地常常較永久占地更多，這也是鐵路建設工程的特殊性。對于不同地形地理條件，鐵路建設工程土地復墾所具備的復墾潛力不盡相同，根據工程實踐經驗及地形地質分析。
2 鐵路工程臨時用地復墾技術方法措施及其環境效應
2.1 預防控制技術方法措施及其環境效應
鐵路建設工程臨時占地較大，如該鐵路橋梁、隧道、路基、站場等主體工程工點較多，且受地形、地貌及工程地質條件的限制，臨時性工程占地面積較大，因此，應嚴格執行源頭控制、預防與復墾相結合的土地復墾原則。
對于占用土地的選擇、土石方的優化調配及取棄土場的優化等控制措施應與沿線地方政府相關部門密切合作，結合地方環境特點優化占地地類及減少土石方棄量，將棄渣盡量用作地方城市城鎮、交通等設施的建設用渣，減少棄渣場破壞土地的面積。取土場盡量選擇植被稀疏的丘陵、山包等裸地且不得在自然保護區和風景名勝區等敏感區域取土，減少工程建設對區域土壤生態環境的破壞。
2.2 工程技術方法措施及生態環境效應
鐵路建設過程中對土壤原有生態功能破壞前所應采取的工程技術保護措施及各個工藝流程體現出鐵路建設過程應結合建設后期的土地生態功能保護和恢復。由圖2可以看出，表土剝離是工程建設初期非常關鍵的一環，這將為后續的土地原有生態功能恢復提供良好的熟土基礎保障，同時也為區域環境的可持續性奠定了土質基礎。
2.2.1 表土剝離及臨時擋護措施
工程施工時，應先剝離表層熟土，清除樹根及雜草根系后再進行主體工程建設。表土剝離厚度應根據當地土質實際情況，一般為0.3～0.5 m左右，對于耕地等土質較好的可達到0.5 m。剝離的表土集中堆放，采取土袋擋護坡腳的臨時防護措施。其余面應撒草籽覆蓋，防治水土流失，改善環境效應。棄渣場應根據原來土地類型進行復墾，如受堆高等地形限制宜多復墾為林業用地，棄渣場坡面采用撒草籽或植灌木復墾成林業用地。
施工結束后及時把剝離的表層熟土回填至周圍的臨時用地復墾區內，或用作路基邊坡和護坡網格內以及線路兩側綠化帶的覆造。這樣將有效提高區域生態環境的承受能力，最大限度減少鐵路建設對區域環境的影響。
2.2.2 土地復墾區的排灌系統
根據鐵路現場調查，既有農田排灌工程多采用“長藤結瓜”式的灌溉系統，復墾區的排灌工程可結合棄渣場的截、排水溝系統布設復墾區內支渠及農渠，并銜接周邊農渠或斗渠等農灌系統，保證棄渣場土地復墾區的排水和灌溉，有力地促進了區域生態環境的維系和改善。
2.2.3 土地復墾區的道路系統
可結合進場道路及周邊既有農村道路，布設田間道，寬度一般為3.0～4.0 m，并與周邊原有村組道路相連或相交，形成交通網絡，盡量減少便道對農田的占用，從而減少鐵路建設工程對沿線生態環境的破壞。
2.3 生態工程方法措施及其環境效應
鐵路施工建設與土地復墾應聯系成一個完整的系統，從而達到土地復墾前后的土地開發利用及生產等環節的一體化經營，形成土地復墾的規模效益和良性循環機制。同時采取相應的農業、水利、生物等措施，改善土壤性狀，提高土壤肥力的過程稱為土壤物理改良。對于復墾后的土地，要采取一定量的生態工程措施，生態工程措施主要包括水土保持、恢復植被和環境優化等工程，這對區域環境也將產生積極的生態效應（如圖1）。
2.3.1 水土保持措施及環境效應
通過布設水土保持工程措施、植物措施和臨時措施，使施工過程中產生的剝離土壤得到有效防護，工程建設中破壞的地貌、植被得到有效治理和恢復，減少項目區因水土流失造成的危害，改善項目區生態環境，實現鐵路建設、生態環境和地方經濟的協調發展。
2.3.2 環境優化工程設計
鐵路項目環境優化應與項目區的自然和社會環境相協調，在環境優化中以綠化美化為主。工程設計應能為區域環境的可持續發展提供有力的技術支持。
2.3.3 土地復墾時機
根據鐵路沿線不同降水量區域選擇較好的復墾時機。如該鐵路沿線區域5～10月為雨季，占全年降水量的80%以上，較為適宜耕種種植草木。而影響苗木成活的主要不利因素為11月～次年4月干旱少雨，該期間應加強澆水灌溉等管理工作，保證苗木成活率。保證沿線環境綠化的順利開展。
2.3.4 撫育管理及環境持續性效應
土地復墾后通過加強苗木管理，采取松土、灌溉、施肥、除蘗、修枝等措施進行管護；對于自然災害和人為損壞應采取一定的補植措施，確保植苗當年成活率，提高土地復墾的實際成效，為鐵路沿線區域生態環境的持續性提供良好的正態效應。
植被恢復后能迅速固定疏松土層，大大減少降水對土壤的濺蝕和徑流的沖刷作用，從而有效地控制工程基地的水土流失，是最根本的治理方法。水土保持林草的建設要做到因地制宜，宜林則林宜草則草，根據當地自然狀況選擇合適的鄉土植物種類。
2.3.5 生態植被恢復
科學合理的植被工藝可有效提高植物對鐵路沿線區域脆弱生態環境的承受能力：
（1）植被密度
不同立地條件、不同植被恢復目的、不同植被品種的種植密度是不同的。即速生喜光植物宜稀一些，耐陰且初期生長慢的植物宜密一些；樹冠寬闊、根系龐大的宜稀一些，樹冠狹窄、根系緊湊的宜密一些；高海拔、高緯度、低溫、土壤瘠薄地區的植被密度應大一些，在栽植技術精細、水分供應良好、管理好的地區，密度宜稀一些；水土保持林可密一些，農田防護林、用材林則宜稀一些。
（2）植被格局
在廢棄地上普遍種植植物，無疑是一種快速恢復植被的良好方法。但在人力、財力和物力不足的情況下，依據景觀生態學原理，最優的植被格局應由幾個大型的自然植被板塊組成本底，并由周圍分散的小板塊及其中的小廊道所補充、連接。這樣既節約了人工和經費，又為植被的自然恢復提供了空間。
2.4 土地復墾的生態補償措施
臨時占地土地復墾的生態補償措施是在經濟措施與社會措施相結合的基礎上以技術補償為指導，為生態補償提供技術和資金保障，使得鐵路大型臨時工程土地復墾生態補償得以實施。
通過經濟、社會及技術等生態補償措施的實施將使工程臨時用地土地復墾在政策、資金和技術上得到全面保障，使鐵路沿線區域恢復原有臨時占用土地的生態功能，在經濟技術可行性上得以充分發揮，同時為區域環境的可持續性創造了條件。
2.5 土地復墾措施成效
通過對鐵路土地復墾技術及措施的研究并結合鐵路實際案例可看出，通過結合區域地理環境特征采取相應的土地復墾技術方案可以基本達到土地復墾的預期目標，能較好地達到保護耕地、改善生態環境的效果。
3 結語
本著“宜農則農、宜牧則牧、宜林則林”的原則，通過土地復墾設計和相關生態效應研究并結合對鐵路實際案例應用分析，鐵路建設臨時工程用地土復墾通過結合不同地區具體情況因地制宜地采取技術、經濟可行的復墾技術措施，既滿足土地復墾的具體要求，又促進了區域生態環境的可持續發展，這對恢復和改善鐵路沿線的生態環境和景觀環境具有現實意義。同時也為以后的鐵路建設臨時工程土地復墾提供可借鑒的技術方案思路，推動我國土地復墾及生態重建工作向深度和廣度發展，建造中國的綠色鐵路交通。
參考文獻
篇8
西南交通大學地質工程專業于1958年成立，是我國非地質院校第一個專門為鐵道部門培養高級工程地質技術人才開設的專業。培養出的工程師遍布鐵道部、交通部各大設計院、工程局、管理局，承擔著重要的行政和技術職務。參與了寶成、成昆、襄渝、貴昆、南昆、京九、西康、京滬、京津、青藏、廈深等鐵路的建設[2]。“鐵路工程地質學”作為專業的重點課程，其全部教學內容和暑期實習都與鐵路建設實踐相結合，是一門研究與解決鐵路工程建設有關地質問題與地質災害的應用性科學。例如，1959年和1960年本專業師生對寶成鐵路的寶雞至廣元段和鷹廈鐵路的路基病害進行工程地質普查。既解決了生產實踐中迫切需要解決的路基病害問題，又鍛煉了教師和學生[2]。目前該課程主要涉及滑坡、崩塌、泥石流等地質災害預測分析和評價，特種巖土的物理力學性狀和加固處理，地下洞室和地基基礎等內容，并形成了具有鮮明鐵路特色的教學模式[3]。面向鐵路建設，教學與生產實踐結合，協同發展，即從理論出發解決工程中的重大地質問題，又從生產中吸納工程經驗彌補理論的缺陷。
三、“鐵路工程地質學”的教改必要性分析
雖然以往教學模式培養了一大批優秀的鐵路工程師，為我國鐵路建設作出了重要貢獻，但隨著學科建設的不斷發展和教學質量要求的提高，傳統教學模式以理論知識的灌輸和短期的地質實習為主要傳授方式，效果不夠明顯[4]，往往出現畢業的本科生需要再經過單位入職培訓才能勝任工作。所以“鐵路工程地質學”課程教改已經迫在眉睫。原因大致可以分為兩個方面。1.教材內容陳舊目前使用的《鐵路工程地質學》教材為1990年6月編著，至今已有20多年的歷史。雖然其為我國鐵路建設產生了良好的社會和經濟效益，但隨著國內外高鐵建設的迅猛發展，更復雜的工程地質問題的出現，工程地質研究已不僅僅局限于查明工程地質條件和問題，更重要的是解決這些問題。隨著更嚴格的技術規范標準的出臺，最新的研究成果的公布都對教材的內容提出了更高的要求。此外，學生培養已由原來單一的面向鐵路系統而逐漸轉為公路、水電、機場、碼頭港口、市政工程等領域，也促使《鐵路工程地質學》的內容進行更新和補充，如水電工程地質、水庫區工程地質等方面內容，以使學生得到更多的關于不同類型工程地質所涉及的工作方法、工作內容及成果要求等知識。所以在教材內容的更新上必須大大深化復雜地質條件下重大工程地質問題的研究水平，不僅使該教材成為本科生和碩士生的教科書，而且還盡量成為一本工作手冊型的成果書籍。目前作者和其他教師們正在修編該教材，吸納了大量應用于工程地質領域的新方法和新技術（如3S技術、三維激光掃描技術和數值模擬計算等）。2.教學模式落后傳統“講授—記憶—實習—考試”的教學模式與當前教學體制的不斷改革格格不入，無法滿足新時期下地質人才培養的需求。傳統教學模式以教師為核心，注重學生地質基本知識的獲得。雖然這種灌輸式的教學模式大大提高了教師對學生知識輸出的效率，卻忽視了學生接收并消化知識的程度。在知識尚未鞏固之時進行實習，多數學生都是心有余而力不足，難以完成對知識的有效遷移與運用。考試更是臨時抱佛腳，對知識進行簡單拼湊，應付了事。這種缺乏教學質量的教學模式將學生的主體地位置之不顧，最后的成效也就可想而知。“鐵路工程地質學”是一門綜合性的工程類課程，教師在教學過程中對學生知識與技能兩方面都必須予以高度重視，不可偏廢。這就要求教師根據本學科特色靈活運用教學模式。按照當代國內外的教學模式，教師可以依據課程章節的不同，采用適合的教學模式。比如，發現教學模式，教師可以提出問題，創設問題情境，提出假設，評價驗證，對培養學生獨立探索發現，形成自我獎勵、自主學習的傾向具有重大意義。
四、教學模式改革探索
教學模式改革最終落腳點是學生，必須堅持以學生為本，改革人才評價方式，建立能力培養為核心的教學體系。具體包括培養學生工程思維方式，激發學生潛能，訓練和提升學生的洞察力、應變思維、創造性意識等。而這些又依托感染學生情緒、培養學生興趣、提高教學質量和豐富教學手段來實現。并注重根據學生畢業后發展質量的反饋信息來改善教學模式。
1.工程思維方式培養學生經過大一、大二兩年的專業基礎學習，掌握了一些基礎地質技能，但對專業的認識還不夠深刻，對地質知識的領悟還不夠全面，如何用學到的知識服務于工程，會遇到哪些問題，如何解決這些問題，在這些方面學生幾乎沒有直觀的映像，更談不上理論指導實踐了。因此，在課程緒論部分就應當清楚闡述工程是什么，地質工程是什么，地質條件與工程如何相互作用、涉及哪些內容、會遇到哪些問題、可以用什么手段解決、目前的發展趨勢等等。例如，筆者在課程中采用了《建筑時空》節目關于英吉利海峽隧道建設的視頻資料，既直觀地說明地質與工程的關系，也讓學生明白了工程地質問題出現與解決整個工程處置的演化過程，為今后的教學順利開展奠定了良好的基礎。
2.課程設置工程地質學以地質學理論為基礎，通過勘察、測繪與實驗等技術手段來調查、研究、解決各類工程活動，為合理選址、設計、施工與運營服務的應用地質學[5]。為了突出課程重點，讓學生掌握最有效的工程手段和分析方法，培養出具有創新性的工程師。需要堅持以下幾點原則：（1）在課程內容上，踐行因材施教，關注學生的個性特長，鼓勵學生個性發展，挖掘學生的優勢潛能，要實現學科知識與個人知識的內在整合；（2）在課程實施上，要超越忠實取向，走向相互適應取向和課程創新取向；（3）在課程評價上，要超越目標取向的評價，走向過程取向和主體取向的評價；（4）從教學組織形式入手，改進班級授課制，實現多種教學組織形式的綜合運用。
3.科技創新實踐為了學以致用，提高學生解決工程地質問題的能力，學校廣泛開展了各類創新創業活動，引導鼓勵學生參加各級各類學科競賽、大學生創業競賽、大學生科研訓練計劃（SRTP）、大學生創新性實驗計劃等方式，為學生提供廣泛的實戰平臺，從實踐上鍛煉和提升創新能力。將課程知識與科技訓練項目結合，由指導教師指導學生查閱相關資料，不斷鞏固和提升學科理論知識，同時培養學生團隊合作分析和解決工程實踐問題的能力，訓練學生工程思維方式，建立工程實踐觀念。同時地質專業根據自身實際和發展需要，構建與其學生培養、學科建設、科學研究相適應的高水平實驗室體系（陸地交通抗震及災害防治技術國家工程實驗室），并把實驗教學課程植入，促進實驗教學、個性化實驗與學院的學科建設、科學研究的融合。該項舉措對于培養合格的工程師具有重要的意義。
4.教學實習與生產實習相結合學生工程經驗的積累等必須依靠實習教學。所以，工程地質實習作用不可替代，而且是培養“卓越工程師”創新人才的重要載體和途徑[6]。然而眾多高校的實踐環節，學校承擔全部任務，教師扮演了太多角色，很多時候實習就是室內教學搬到了室外，雖然學生通過實習鞏固了知識，鍛煉了能力，但是仍達不到工程師培養要求。因此，除了暑期實習以外，還應當適當增加寒假實習。可以校企聯合，學生直接去工程所在地實習，身臨生產第一線，培養多方位的感官認識，突出實踐能力鍛煉和技術應用能力的培養。
5.教學組織設計（1）發揮教師主導作用的同時，堅持“以學生為本”，踐行學思結合，采用啟發式、案例式、探究式、設疑式、討論式、考問式與發現式的新型教學方法[5]。重視批判性與創造思維的訓練，激發學生的興趣，培養學生的創新思維。踐行知行統一，將知識實驗、科技創新、技能實訓、科研實戰貫穿于整個實踐教育培養過程，培養學生的工程實踐能力、科研能力、創新能力、團隊組織能力和“獻身、求實、創新、協作”的科學精神。例如，講到我國四川山區鐵路建設的主要工程地質問題時，先放一些地質災害的圖片和視頻，然后設定一些問題，讓學生們結合學到的力學和地質知識，思考與討論如何應對和解決這些災害，從而培養學生地質問題綜合分析提煉的能力。最后通過討論各個方案的優缺點和可能出現的新問題，來選擇最優方案實施。（2）通過布置具有挑戰性和創新性的課后習題或者開放性的課題，讓學生分組查找資料、研究、討論和實踐，使學生牢固掌握地質知識和技能，培養學生動手能力、分析能力、思辨能力、合作交流能力、設計開發能力和創新能力，最終找到解決問題的合理方式。
6.外部激勵邀請國內外經驗豐富的工程師和專家到學校給學生上課。如請著名滑坡專家許強以及有實踐經驗的總工程師來校上課，既提高了教師的學術水平，也使學生學到了與生產實踐密切相關的知識與解決生產實際問題的能力。
7.考核方式及評分標準（1）考核依據。地質工程專業現場教學大綱，實踐指導書等是考核的重要依據，同時還要聯系學生的出勤、工作表現、鑒定材料、學生提交的實習日志及其他材料和成果。（2）考核方式。應視具體情況采取多種方式進行考核，不搞“一刀切”。學生可以提交實習體會、調研報告、工程分析報告、技術革新建議、科研報告或論文，可以提出產品（廣義的）設計、工程規劃設計、工程項目實施方案，也可以提供其他物化成果等等。（3）評分等級和標準。采取等級分制和綜合評分辦法。由雙導師或導師小組按優、良、合格、不合格4個等級進行綜合評分。學生成績被評定為“不合格”的，應當“補課”。學生成績優秀的，應當給予精神鼓勵和物質獎勵。成績特別優秀的，研究生可以推免攻博，或者可以根據本人意愿推薦就業。
五、教學實例展示
當課程結束地下洞室這章內容時，以中國高鐵國際化為背景，引入跨洲際高鐵建設的藍圖。密切聯系隧道工程特點，將整個課堂交給學生，讓學生構思修建隧道的整個過程和可能遇到的地質問題。例如：白令海峽隧道是一條連接西伯利亞和阿拉斯加的擬建海底隧道，整條隧道長104km，預計這條貫通歐亞美三洲的鐵路將在2030年竣工。隧道完成后可以消除在白令海峽航行的危險，同時大大提高人財物運輸的效率。首先，教師拋出問題：在修建海底隧道需要考慮哪些內容？接著，學生自行組隊，通過5分鐘的自由討論，紛紛闡述己方觀點，教師通過在黑板上概括并羅列的形式展示給所有學生。學生在輕松的氛圍下思維非常活躍，共總結出如經濟效應、設備測量、應急救援等38條考慮的方面。然后，教師通過學生的發言，將其重新分組，具體分組按投資方、設計方、施工方、管理運營方、地方政府以及人民群眾進行劃分（表1）。教師進一步要求各組學生從黑板上的38條篩選出與自己立場最為密切的內容。完成之后，由每組代表輪流發言，闡述本方應盡的職責及相關措施。在此基礎之上，教師將各方聯系起來，依據現實情況，分析各方的合作關系、利益關系和法律關系，由點及面，將原本復雜的關系有條不紊地梳理出來。從本次課堂教學，可以總結出課程教改的幾點優勢。第一，在課本的基礎之上，教學內容結合當下最新隧道工程，激發學生的興趣，引發學生的思考。第二，運用案例教學，形象生動，在學生所學理論知識的基礎上，帶著具體問題具體分析的科學方法，開拓學生思維，訓練學生全面嚴謹的能力。第三，運用角色扮演法，能夠清晰定位，一方面加深了解自己角色的性質和職責，也可以明確認識到其他角色，包括角色之間的緊密關系網。這與培養學生分析、解決工程地質問題的能力和工程實踐能力，成為從事軌道交通工程的勘察、設計、管理和技術支持的應用型、復合型工程技術人才的目的是不謀而合的。第四，將復雜的工程先細化，再系統化。工程涉及財務、安全、進度、質量、管理、法律、技術、環境等多方面內容。通過此次課程，在學生與教師之間的討論之下，對大量的信息進行了完整的歸納與分類，使得學生的記憶更加深刻，也為之后參加工作和參與工程打下扎實的基礎。
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高職教育以培養高等技術應用型專業人才為根本任務，以學生獲得綜合職業能力為目標，因此，設置鑒定科目和技能實訓時應以為培養學生提高綜合職業能力服務，提高學生的綜合職業能力，綜合職業能力包括專業能力、方法能力和社會能力。專業能力通常包括技能知識、技能的運用與創新、專業知識、相關崗位法律法規運用等；方法能力一般包括自我控制與管理、關于計劃、時間、決定等管理、再學習能力等；社會能力涵蓋人際交流、法律意識、社會責任心、團隊協助、職業道德及自信心等方面內容。根據高職鐵道工程技術專業畢業生畢業后跟蹤調研結果，可以將其專業崗位群分為：（1）以個人素質和工作需要為依據，分為技術管理、經營管理、生產管理及工程組織等各種各樣技術管理人才；（2）從事地下鐵道橋隧、鐵路軌道施工的施工員、從事鐵路工務設備的維護工作養護員等現場施工與養護管理人才；（3）從事資料員、后勤技術員、設計員等從事小型工程項目人才。此外，又可以根據鐵道工程技術專業各個崗位群需求的綜合職業能力，可以將技能實訓和鑒定科目類型設置為：（1）綜合專業技能的實訓與鑒定。通常包括頂崗實習、綜合試驗強化訓練、畢業設計及畢業實習等內容；（2）基礎技能的實訓與鑒定。主要內容有基礎寫作技能、計算機基本技能及外語基本技能等；（3）單項專業技能的實訓與鑒定，一般有課程設計實訓、專業課實訓、課內實訓等。
三、鐵道工程技術專業技能實訓方法
1.合理安排鐵道工程技術專業實驗實訓教學
鐵道工程技術專業實驗實訓課是開展實踐教學的重要手段，可以加強學生的動手能力和創新能力，因此，應合理安排實驗實訓教學，重視實驗實訓課的教學質量。具體安排如下：（1）針對新生的教學安排。應設工程制圖、思想道德修養與法律基礎、計算機網絡基礎等基礎課程，讓學生掌握基本理論知識，為今后學習專業技能奠定一定的基礎。并根據各門基礎課程的特點配套相應的實踐教學環節，例如，思想道德修養與法律基礎，可以配套辯論賽環節，提高學生的口才與應變能力，同時幫助學生樹立正確的法律觀和道德觀；又如工程制圖可以設置CAD制圖實訓，計算機網絡基礎可以設置計算機操作實訓等。（2）對于大二學生，應側重安排本專業專業課程，并在專業課程學習過程中穿插相應的實驗實訓課程，例如，在施工測量課程中穿插安排測量實習；在工程力學應用課程中穿插工程力學試驗環節；在地基基礎施工與檢測一課中安排土工試驗課程。以學年結束前3周為施工實習周，在現場技術人員的帶領下，由實習教師組織學生深入施工企業一線進行實踐教學。
2.實現實驗實訓課與職業技能培訓和鑒定有機結合
通過職業技能的培訓與鑒定，可以提高學生的職業技能和職業素質。高職院校不僅要抓緊鐵道工程技術專業實驗實訓課的教學環節，還應結合職業技能的培訓與鑒定，使其與相應課程的實驗實訓課程有機結合，這樣還有利于職業素質教育在日常教學環節中滲透，在課程考核和職業技能鑒定中落實。此外，還應多鼓勵學生參與職業技能培訓與鑒定，提高自身動手能力和操作能力。同時，還可以定期開展技能大賽，讓學生在大賽中提升自我，取長補短，培養團隊精神。
3.加強學生綜合應用能力實訓
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我國山區眾多，山區面積多達660萬平方公里，約占國土面積的2/3，且多分布于中西部地區，而中西部地區鐵路網密度較低，隨著國民經濟和國防建設事業的發展，山區鐵路還將不斷建設。不斷總結山區鐵路選線的經驗，提高選線技術水平，對于加快我國鐵路的發展具有積極的意義。
鐵路選線是一個復雜而系統的工程，能夠體線一個項目設計的總體水平，是全線路基、橋梁、隧道、站場等各工程布局的綜合體現。選線的基本原則之一就是根據國家政治、經濟、國防的需要，結合沿途地區的自然條件、城鎮分布、資源分布、社會發展等情況，規劃線路的基本走向。選線的目標在于最終確定的線路方案能滿足鐵路運輸能力的要求，具有較為合理的技術條件和經濟效益。為了滿足這些條件，在山區就要必須克服困難地形。這些困難的地形往往是控制線路走向的關鍵，也是影響線路平面、縱段面以及其他技術條件的重要因素。
新建鐵路拉薩地處青藏高原西南部，正線長253km。本線路東起青藏鐵路終點拉薩站，出站后折向南沿拉薩河而下，途經堆龍德慶縣、曲水縣后，折向西溯雅魯藏布江而上，穿越長度近90km的雅魯藏布江峽谷區，途經尼木、仁布縣后抵達南重鎮日喀則。橋隧總長115km，占線路總長的46％，其中橋梁45km/91座，占線路總長的18％，隧道70 km/29座，占線路總長的28％。根據拉日鐵路線路特點及選線技巧，可以從下面幾點進行分析。
一、雅江峽谷區地段內，發育著多個不同方向的斷裂構造，有數條不同層面，具有斷帶寬、斷帶物質破碎的特點。區域內巖性較為復雜，地層軟硬不一，均勻性較差，巖體受地質構造影響較重，完整性差。在選線工程中線路應盡量避開斷裂交匯密集地帶，并以較大角度、較短距離通過長、大斷裂。
根據地質資料，在尼木至卡如一代，由于受F1、F2活動斷裂的控制，為地熱的異常帶，對隧道工程的施工、運營具有一定的影響。因此在選線過程中線路應盡量遠離山體。
滑坡地段的選線，對技術復雜、工程量大、采用整治措施也不易確保穩定的大型滑坡，線路應盡量繞避。對于河谷地段滑坡，可考慮移到滑坡對岸通過，或在滑動面以下適當位置以隧道通過，但是必須采取有效的工作措施，以確保施工和運營的安全。
崩塌、巖堆地段的選線，在山體極不穩定，巖層非常破碎的陡峻山坡，會發生大規模的崩塌，且工程處理困難的地段，應盡量繞避。若采用修建明洞，在穩定巖層內修建隧道等措施通過，需要經過比較后通過，或者外移設橋通過，或考慮跨河至對岸的繞避方案。
泥石流地段選線，對嚴重的泥石流集中地段，應盡量繞避。當沿河兩岸均有泥石流時，應盡量泥石流較輕微的一側通過，必要時刻多次跨河以繞避對岸的重點泥石流。線路必須通過泥石流時，應盡量避免穿過沉積區，宜在通過區設橋跨過，并留有足夠孔跨及凈高。如受高程限制不能設橋時，可以明洞或隧道通過，此時應將明洞或隧道的進出口設在泥石流的影響范圍以外，并應有足夠的埋深。
二、陡坡路基的橫截面選線，在陡坡路基地段一般工程艱巨，高填、深挖、明洞、隧道、坡度、河岸防護等工程相伴出現，因此需要做些大比例的橫斷面來確定最佳的線路位置。
橋渡路線方案的選擇，對鐵路工程造價、養護維修費用和運營安全都有較大的影響，特別是控制線路方案的特大橋、高橋和地質水文條件復雜的橋渡選擇，影響更大。
由于雅魯藏布江峽谷區位于8度高地震區，因此在跨雅江時，針對橋位選擇時由下面幾點論述：首先，橋位的選擇應結合兩岸的地形及地質條件，兩側橋頭應盡量設置于巖石上，避免于斷層和斷層交匯及密集帶通過。其次，針對雅江峽谷區雅江水文條件差，兩岸地形復雜，線路應盡量采用正交或大角度來跨越雅江，跨越雅江時，采用的是大跨度連續梁結構。
三、隧道路線方案的選擇，必須做好工程地質和水文地質的調查勘探等工作，特別是對于控制線路方案的長隧道、地質復雜的隧道，更要做好大面積選線和區域性地質調查，切實掌握工程地質和水文地質情況，從技術經濟方面綜合考慮做好比選。
隧道應該置于穩固的巖洞中，洞身應有足夠的深埋；洞門位置應結合洞身同時選定。洞口附近一般巖石風化破碎，若處理不當，易造成崩塌，嚴重的還要接長明線洞或改線。一般應“早進晚出”，“穿硬避軟”，“穿梁避溝”，“正穿避斜”。
隧道必須穿過斷層帶時，切勿于斷層走向平行，應盡量使線路與斷層走向正交。
隧道必須通過滑坡或錯落地段時，應使隧道洞身埋藏在錯落體或滑坡面以下穩固地層中，并有一定的埋藏厚度，保證隧道不受山體變形的影響。隧道通過巖堆地區時，應在一定覆蓋厚度下之基巖中通過，避免將洞身放在巖堆體內。
隧道應避免穿過對施工極為不利的地質結構松軟特別是含水較多的大塊石地層的第四紀堆積層。當僅在洞口局部地段通過無法避開時，應勘察明確堆積層的厚度、性質、范圍、及地下水情況，提出相應的工程措施。
鐵路選線是鐵路勘測設計中決定全局的重要工作。要做好定線工作，必須考慮多方面的因素，逐步接近的分階段進行工作，內容應從粗到細、從整體到局部；工作進度應從面面到帶、從帶到線，直到確定線路的具置。平、縱斷面設計應充分考慮通風、車站分布、排水、施工、養護等方面的問題，根據牽引種類、地形、地質條件，采取不同的措施。線路專業人員除熟悉本專業知識外，還應對站前其它專業都有所了解，加強選線設計的總體性、協調性，才能選出技術性強、運營條件好、工程經濟的線位。
山區鐵路線路方案的選定，受設計的主要技術標準、線路沿途地區的自然條件、工程技術及運營條件等因素的控制，關系到能否適應國家要求和地區經濟發展的需要，并直接影響到鐵路本身的經濟效益。必須做好充分的外業踏勘調查和內業分析研究，選線的質量也反過來影響到其他各專業的工作，進而影響整條線工程大小、投資高低等，因此需要對選線方法認真總結。本文分析了拉日鐵路的選線方法闡述了相應選線措施，對于鐵路的選線工作應該有一定的參考和幫助作用。
參考文獻
【1】《鐵路線路設計規范》（GB50090-2006）
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國內國際基建市場形勢
鐵路建設2004年1月，國務院通過了《中長期鐵路網規劃》，2006年鐵道部又通過了《鐵路“十一五”規劃》，明確了鐵路發展的主要目標和重點任務。《鐵路“十一五”規劃》提出:“十一五”期間，中國鐵路發展的主要目標是:建設新線1.7萬公里，其中客運專線7000公里;建設既有線復線8ooc)公里;既有線電氣化改造1.5萬公里;到2010年，全國鐵路營業里程達到9萬公里以上，復線、電氣化率均達到45%以上，快速客運網總規模達到2萬公里以上，煤炭通道總能力達到18億噸，西部路網總規模達到3.5萬公里，形成覆蓋全國的集裝箱運輸系統。該《規劃》還確定了鐵路發展的六項重點任務，其中一項是加強人才隊伍建設，實施“人才強路”戰略，以經營管理人才、專業技術人才、技能人才三支隊伍建設為重點。
公路建設2004年底，國務院通過了《國家高速公路網規劃》，該規劃確定未來2030年內，高速公路網將連接起所有省會級城市、計劃單列市、83%具有50萬以上城鎮人口的大城市和74%具有20萬以上城鎮人口的中等城市，總規模約8.5萬公里。目前已建成2.9萬公里，在建1.6萬公里，待建4萬公里，分別占總里程的34% ， 19%和47%。待建里程中，東部地區為0.8萬公里，中部地區為1.1萬公里，西部地區為2.1萬公里，建設任務主要集中在中西部地區，特別是西部地區的建設任務相當繁重。建成這個系統大約需要30年。交通部印發的《公路水路交通“十一五”發展規劃》確定的目標是:2010年，全國公路總里程將達到230萬公里，其中高速公路6.5萬公里，二級以上公路45萬公里，縣鄉公路180萬公里。具備通達條件的鄉鎮和建制村100%通公路，95%的鄉鎮、80%的建制村通瀝青(水泥)路。
海外工程日益增多目前，我國承攬的非洲、南亞、東南亞等國的鐵路、公路工程也日益增多，許多單位專門成立了海外公司，其中以中鐵海外工程公司為最大，應該說這些單位的用人需求是比較大的。
城市建設方興未艾目前，我國城市建設的速度不斷加快。現在國內許多城市的道路建設都在向著構建城市快速干道、規劃“XX城市X小時都市交通圈”的方向發展，目前在建或規劃建設地鐵的城市多達數十個，一般具有建設周期長、施工難度大、造價高等特點，這些都是潛在的就業市場。
當前就業市場分析
就業潛力較大近期筆者走訪了中鐵、中鐵建、中建、中交系統等部分單位。根據用人單位的介紹，目前整體來說缺乏人才，現場施工技術人員，包括測量、繪圖、實驗、公路檢測、高速鐵路、地鐵施工等方面的技術人員相當缺乏，尤其缺乏具有較高綜合素質的人才。
新的就業市場逐漸開放目前，鐵路工程、公路工程、房建工程相互滲透、相互交叉，市場全部開放，凡是有資質的企業都可以承攬相應的工程，中鐵系統、中交系統、中建系統、中國水利水電系統以及地方建筑企業不斷進人鐵路、公路、房建等各個領域的建設，所占市場份額也不斷擴大。例如，中建八局承攬了吉林省全部高速鐵路的建設工程，上海四建在上海地鐵項目中也占有一定比例等。這些都是潛在著的新就業市場。各單位招聘人才的數額也逐漸增加，例如中鐵、中建系統所屬的工程局每年計劃招聘人數都在1000人左右，其中工程技術人員所占比例達80%左右的比例。
民營、私營、三資企業力量逐漸擴大目前我國的民營、私營、屯資企業數量逐漸增多，這些新興企業面臨的最大問題就是缺乏人才，尤其是具有一定經驗的技術人員。因此，他們一直不斷地從一些國有單位“挖人”，這一事實從國有施工企業人才流失現象中不難看出。
用人單位的用人政策日趨務實據用人單位介紹，從現場需要看，專科生、高職生比較容易適應現場，而且務實、留得住，有利于施工隊伍的穩定。用人單位沒有盲目地將人才層次定得很高，用人單位的用人觀正在逐漸發生變化，變得更加切合實際。
高職院校就業對策
(一)調整教學計劃，努力適應市場需求
教學計劃的制定原則應該是寬基礎、強技能。同時根據市場的實際需求，不斷修改土木工程類專業的教學計劃，使其培養的學生“型號”更加適應市場需要。例如，現在有些土木類高職院校的教學計劃取消了計算機語言類課程，增加了在實際工作中具有很強實用性的計算機實際操作的有關內容，如辦公軟件以及同工程施工有關的計算軟件等教學內容。
調整專業設置，可以按照工程大類設置專業，分方向制定教學計劃。例如，道橋專業可以設置道橋方向、公路隧道方向、公路與城市道路方向、基礎(路基路面)工程方向、道橋測量技術、道橋維修與養護技術等;鐵道工程專業可以分為鐵道維修與養護、城市輕軌與地下鐵道、高速鐵路、基礎工程等方向，建筑工程可以分為給排水方向、裝飾工程、結構工程等。
(二)加強就業指導，轉變學生的就業觀念
教育學生理性確定就業期望值2006年，北京高校畢業生就業指導中心公布了《2006年北京高校畢業生就業薪酬調查報告》，報告顯示，北京高校2006屆畢業生的平均起點工資為2262.31元，其中，近三分之二畢業生的起點工資在2000元以下，近四分之一畢業生的起點工資在1000元以下。結合近幾年就業市場分析，可看出用人單位的用人政策在不斷調整，有些用人單位不斷提高畢業生的學歷要求。例如，前兩年本科生就可以輕松進人的單位，現在即使研究生畢業也很難進人了;相應地，各單位對本科生、高職生的要求也不斷提高，以前部分單位曾經給予研究生、本科生的就業優惠政策，現在要么降低，要么取消，而與此對應的是，本科以上學歷的畢業生供大于求。面臨以上情況，各院校必須教育學生降低就業期望值，找準自己的位置，適應就業現實。
教育學生樹立正確的就業觀目前對畢業生最有吸引力的還是國有企業，尤其是由原來行業主管劃轉到地方管理的學校的學生，他們的傳統和固有觀念是本校原系統的各單位都是靠得住、效益好的，而對其他國有企業不感興趣，對民營和私企更是不屑一顧。學生產生這種想法的原因，一是學生不了解就業市場，二是許多學校多年來的就業慣性所致。各高職院校都有各自傳統的、固定的“客戶”，而對一些新的領域不認可。因此要幫助學生了解市場行情，教育他們樹立新的就業觀。事實上.現在民營、私企不僅工資待遇不低，而且同樣有保障機制，例如有些單位明確提出代繳三金、保險等費用，與國有企業并無多少差別，相反，有些國有企業卻因地域限制不能解決戶口等問題，限制了用人需求。
加強學生綜合素質的培養目前各單位都建立了淘汰機制，對新招聘的畢業生先行試用一年。因此必須加強學生綜合能力的培養，提高他們吃苦耐勞、適應現場的能力以及學習能力，這樣才能穩得住，干得好，才能夠打好基礎。
加強和用人單位的聯系目前，凡國內的工科院校，幾乎都有土木工程、道橋、測量等專業的畢業生。企業在選擇哪所學校畢業生的問題上具有很大的自主性，這就要求各高職院校一方面加強與用人單位的聯系，建立長期的合作關系，一方面要樹立品牌，取得用人單位的長期認可。
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1.搞好責任成本預測、確定責任成本控制目標
1.1工、料、費用預測
①首先分析工程項目采用的人工費單價，再分析工人的工資水平及社會勞務的市場行情，根據工期及準備投入的人員數量分析該項工程合同價中人工費是否包住。 ②材料費占建安費的比重極大，應作為重點予以準確把握，分別對主材、地材、輔材、其它材料費進行逐項分析，重新核定材料的供應地點、購買價、運輸方式及裝卸費，分析定額中規定的材料規格與實際采用的材料規格的不同，對比實際采用配合比的水泥用量與定額用量的差異，匯總分析預算中的其它材料費，在混凝土實際操作中要摻一定量的外加劑等。。 ③機械使用費：投標施組中的機械設備的型號，數量一般是采用定額中的施工方法套算出來的，與工地實際施工有一定差異，工作效率也有不同，因此要測算實際將要發生的機使費。
1.2施工方案引起費用變化的預測
工程項目中標后，必須結合施工現場的實際情況制定技術上先進可行和經濟合理的實施性施工組織設計，結合項目所在地的經濟、自然地理條件、施工工藝、設備選擇、工期安排的實際情況，比較實施性施組所采用的施工方法與標書編制時的不同，或與定額中施工方法的不同，以據實作出正確的預測。
1.3輔助工程費的預測
輔助工程量是指工程量清單或設計圖紙中沒有給定，而又是施工中不可缺少的，例如混凝土拌合站、隧道施工中的三管兩線，高壓進洞等，也需根據實施性施組作好具體實際的預測。
1.4大型臨時設施費的預測
大型臨時工作費的預測應詳細地調查，充分地比選論證，從而確定合理的目標值。
1.5小型臨時設施費、工地轉移費的預測
小型臨時設施費內容包括：臨時設施的搭設，需根據工期的長短和擬投入的人員、設備的多少來確定臨時設施的規模和標準，按實際發生并參考以往工程施工中包干控制的歷史數據確定目標值。工地轉移費應根據轉移距離的遠近和擬轉移人員，設備的多少核定預測目標值。
1.6成本失控的風險預測
項目成本目標的風險分析，就是對在本項目中實施可能影響目標實現的因素進行事前分析，通常可以從以下幾方面來進行分析： 1）對工程項目技術特征的認識，如結構特征，地質特征等。 2）對項目組織系統內部的分析，包括施組設計、資源配備、隊伍素質等方面。 3）對項目所在地的交通、能源、電力的分析。 4）對施工環境、氣候的分析。
2.責任成本控制
2.1節約原則
節約就是項目施工用人力、物力和財力的節省，是成本控制的基本原則。節約絕對不 是消極的限制與監督，而是要積極創造條件，要著眼于成本的事前監督、過程控制，在實施過程中經常檢查是否出偏差，以優化施工方案，從提高項目的科學管理水平入手來達到節約。。
2.2全面控制原則
全面控制原則包括兩個涵義，即全員控制和全過程控制。
1）項目全員控制
責任成本控制涉及到項目組織中的所有部門、班組和員工的工作，并與每一個員工的切身利益有關，因此應充分調動每個部門、班組和每一個員工控制成本、關心成本的積極性，真正樹立起全員控制的觀念，如果認為成本控制僅是負責預、結算及財務方面的事，就片面了。
2）項目全過程成本控制
項目成本的發生涉及到項目的整個周期，項目成本形成的全過程，從施工準備開始，經施工過程至竣工移交后的保修期結束。因此，成本控制工作要伴隨項目施工的每一階段，如在施工準備階段制定最佳的施工方案，按照設計要求和施工規范施工，充分利用現有的資源，減少施工成本支出，并確保工程質量，減少工程返工費和工程移交后的保修費用。工程驗收移交階段，要及時追加合同價款辦理工程結算，使工程成本自始至終處于有效控制之下。
3）責任成本目標控制原則
目標管理是管理活動的基本技術和方法。它是把計劃的方針、任務、目標和措施等加以逐一分解落實。在實施目標管理的過程中，目標的設定應切實可行，越具體越好，要落實到部門、班組甚至個人；目標的責任要全面，既要有工作責任，更要有成本責任；做到責、權、利相結合，對責任部門（人）的業績進行檢查和考評，并同其工資、獎金掛鉤，做到獎罰分明。
3.尋找有效途徑，實現成本控制目標
降低項目成本的方法有多種，概括起來可以從組織、技術、經濟、安全、質量、進度、合同管理等多個方面采取措施控制。
3.1采取組織措施控制工程成本
首先要明確項目經理部的機構設置與人員配備，明確項目經理部、公司或施工隊之間職權關系的劃分。項目經理部是作業管理班子，是企業法人指定項目經理做他的代表人管理項目的工作班子，項目建成后即行解體，所以他不是一經濟實體，應對公司整體利益負責任，同理應協調好公司與項目部之間的責、權、利的關系。其次要明確成本控制者及任務，從而使成本控制有人負責，避免成本大了，費用超了，項目虧了責任卻不明的問題。
3.2采取技術措施控制工程成本
采取技術措施是在施工階段充分發揮工程技術人員的主觀能動性，對標書中主要施工方案作必要的技術經濟論證，以尋求較為經濟可靠的施工方案，從而降低工程成本，施工方案的優劣直接影響工程項目的目標成本和工程項目的利潤，方案有多個，其中只有一個最優方案。按最優方案施工可降低成本、加快進度、保證質量和安全，實現工程項目投入最少產出最大，提高經濟效益。例如：精伊霍鐵路第一合同段特大橋、大中橋、涵洞及路基排水溝較多，混凝土量和片石量較大。在投標時，地材調查價格偏低，施工時地材價格遠高出投標時的價格，而本標段管段內沙石料的用量較大，經過綜合比選，如果采用外購沙石料方案則材料成本超出責任預算。項目部經過考慮，引進具有資質的廠家在工地設置沙石料場，經過與當地政府多方協商終于實現了這個方案，既降低了工程成本施工質量又得到了良好的控制，同時繁榮了地方經濟。采取技術措施還包括采用新材料、新技術、新工藝節約能耗，提高機械化操作等。
3.3采取經濟措施控制工程成本
篇13
0引言
黃土隧道施工技術在隧道施工中是一個難點，土體不僅強度低，變形大，自撐能力小，工程性質差，具強崩解性和弱膨脹性，遇水極易崩塌。如何在確保施工安全的前提下提高施工進度就成為廣大隧道施工管理者和工程技術人員重點研討的課題。在包西鐵路后峁隧道淺埋段V級加強圍巖施工中，經過方案必選優化，精心施工，加強監控，及時量測，有效的控制土體塌方、拱部沉降與收斂、使隧道各部的尺寸達到了設計的要求，保證了隧道的及時貫通，現將其關鍵施工技術做簡要介紹。
1工程概況
包西鐵路后峁隧道位于白水縣史官鄉境內，洞長775m，為雙線隧道，全隧道位于直線上。該隧道按新奧法原理設計，采用復合式襯砌，拱墻部為同心圓，凈高8.92m，凈寬12.06m，毛洞開挖最大寬度13.56m。該隧道起點里程DK673+439，終點里程DK674+214，隧道長度775m，開挖斷面98.2m2，DK674+184~DK674+214為出洞口Ⅴ級加強圍巖淺埋黃土段。
2施工方案選擇
根據黃土地質特性和施工工期要求，為避免塌方，同時保證隧道施工的安全貫通，經過比選，確定V級加強淺埋黃土段采用環形開挖予留核心土法施工。該方案對隧道淺埋區域和典型的V級加強軟弱圍巖地質極為適用，能有效減少機械對拱腳位置的擾動，從而避免洞身開挖造成較大的收斂及下沉，而且能夠合理利用機械設備，保證施工進度。
3隧道施工技術
3.1 黃土隧道的施工原則
3.1.1 根據新奧法原理組織施工的原則；
3.1.2 依靠信息反饋，實行動態設計、信息化施工的原則；
3.1.3 突出超前地質預報并納入施工工序的原則；
3.1.4 堅持“先預報、管超前、嚴注漿、少擾動、短進尺、強支護、早噴錨、緊封閉、快成環、勤量測”的原則；
3.1.5 嚴格控制隧道內的施工用水，并做好施工用水的排放管理的原則；
3.1.6 加大設備投入，組織機械化、專業化施工的原則；
3.1.7 施工機械與施工方法配套，優化資源配置的原則。
3．2施工組織按照隧道的設計特點組織施工活動，運用長管路壓入式通風和機械化的運輸方式，合理安排隧道施工的工期進度，輔以有力的施工措施，滿足安全、環保、質量、工期的要求。
3．3 隧道施工技術
3．3．1 開挖方法人工配合挖掘機開挖，人工修邊，禁止放炮，不要過多擾動圍巖和圍巖應力的重新分布，防止坍塌，開挖面的噴錨要及時進行，對圍巖暴露時長要嚴格管理，還應注意仰拱提前施工，并快速封閉成環，時時監控施工過程，同時要確保鎖腳錨桿的施工質量。
3．3．2 初期支護通過噴錨構筑法進行初期支護，?準6鋼筋網+I20b型鋼鋼架+Φ22系統錨桿聯合支護，開挖后的初期支護應該及時進行，使其盡快封閉成環，對圍巖應力的重新分布起到制約作用，使圍巖承載能力大大提升，為減少混凝土回彈損失，使作業環境得到改善，確保噴射混凝土質量達標，一般通過濕噴的方式噴射混凝土。
3．3．3 監控量測圍巖變形的監測及地質預報工作必須到位，為確保開挖及支護參數的準確可靠，還需做好信息的反饋工作，及時采取措施解決圍巖收斂及拱頂沉降問題，嚴格控制變形，防止侵限，以保證工期質量及施工安全。
通過觀測發現隧道拱部發生的沉降量達到穩定后，將觀測結果及時的反饋到施工中去，對隧道開挖進行及時的調整，避免超欠挖，以保證開挖尺寸。
3.3.4 二次襯砌隧道黃土段二次襯砌是50cm厚的復合式鋼筋混凝土襯砌的設計，這樣能夠獲得更高的安全儲備系數，根據監控量測結果及時施做二襯，通過整體襯砌臺車襯砌；焊接和安裝在現場完成，在鋼筋加工場加工鋼筋，焊接過程中的焊逢質量及搭接長度應符合要求，還要防止防水板被燒壞；通過電子計量的混凝土拌和站進行混凝土的攪拌，根據設計步驟進行100年耐久性混凝土設計配合比，為使混凝土拌和料的質量達標，還應對原材料的質量及施工配合比進行嚴格的控制。
3．3．5 隧道防排水根據黃土隧道的特征，隧道防排水采取“以防為主，防排結合”的原則，以滿足科學合理、排水通暢、防水可靠的設計要求。
4淺埋黃土段V級加強圍巖隧道施工中應注意的問題
①為確保施工安全及工期進度，必須制定科學的施工方案。②堅持少擾動原則，通過人工配合挖掘機（破碎錘）開挖，嚴禁放炮，以防由圍巖擾動而發生坍塌事故，同時要保證核心土的大小和長度。③嚴格控制超欠挖，盡可能使開挖面圓順，避免局部應力集中。④堅持仰拱超前施工，及早封閉成環，有效控制變形。⑤盡量保證鋼架單側落底或雙側交錯落底，避免上半斷面兩側拱腳同時懸空。⑥減少臺階間的相互干擾。⑦做好永久排水設施，嚴格控制施工用水，做好施工用水的排放管理工作，嚴禁浸泡基底。
5結語
淺埋黃土段V級加強圍巖隧道采用環形開挖予留核心土法施工，有效減少了機械對拱腳位置的擾動，保證施工進度。結合噴錨構筑法施工初期支護、加強監控量測、及時施做二次襯砌、做好防排水工作，保證了后峁隧道的順利貫通。
參考方獻：
[1]鐘桂彤.鐵路隧道.北京:中國鐵道出版社，1990.
