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機械成本控制。土方工程施工時，根據施工組織設計中土方開挖方式、開挖機械的型號、噸位，直接套用定額可算出費用。在定額中，不同容量的挖掘機，配備不同的自卸汽車，單價不相同，這就要結合施工組織設計提供的哪種方案經濟合理，再結合施工企業機械設備裝備情況,以提高機械的效率為目的選定最優的土方開挖施工方案。以本工程路基土方開挖為例，經分析，容量相同的挖掘機配不同噸位的自卸汽車運土,噸位大的自卸汽車土方單價高；噸位相同的自卸汽車配不同容量的挖掘機運土，容量大的挖掘機土方單價低。施工組織設計根據工期要求、施工現場條件來配備施工機械；工程成本的計算又為優化施工組織設計提供可靠依據。隨著工程機械化施工程度的不斷提高,機械使用費在工程成本中的比重日益增長。因此,加強施工機械成本管理和核算,努力控制機械費用,對降低工程成本有著重要的意義。
采用“四新”技術。應用新技術、新材料、新工藝、新設備,既可以提高生產力,又可以控制成本。比如:大體積混凝土通倉澆筑、碾壓混凝土筑壩及用土工布代替土石壩反濾料等新技術、新材料、新工藝,即可加快施工進度,節省材料消耗,減少設備數量,又可降低工程造價。
1.2優化施工組織設計要點
優化施工組織設計是對施工活動實行科學管理的重要手段，它具有戰略部署和戰術安排的雙重作用。它體現了實現基本建設計劃和設計的要求，提供了各階段的施工準備工作內容，協調施工過程中各施工單位、各施工工種、各項資源之間的相互關系。施工組織設計與成本控制同等重要，二者并非想互獨立的，二者是密切聯系，相互確定的關系；工程成本的高低除了與預算知識有關外,其實很大程度上取決于施工組織、施工方案的先進與否,不同的施工組織、施工方案所反映的成本是不一樣的。從本次研究的兩個實例中就可以看出，對于施工組織設計來說，施工方案和人、材、機管理都對施工成本有足夠的控制能力。施工組織編制質量是控制成本的關鍵；優化施工組織是控制成本的基礎；采用新技術、新工藝是控制成本的主要手段。從這些方面考慮就必須對施工組織設計中施工方案、人工（費）、材料（費）（單價，采購材料形式）、機械（費）等方面進行優化設計控制。
2. 施工組織設計控制工程成本的策略
2.1合理選擇施工方案
施工方案的選擇是決定整個工程全局的關鍵，施工方案一經選定，整個施工的進程、現場狀況、人員及機具的需要量及布置情況也就基本確定，施工方案的合理性，經濟性，直接影響著概預算的高低和定額的查用，施工方案由與相應的設計階段配套的施工組織設計文件提供，重點對施工方案進行認真分析，服從工期、質量、技術要求，降低成本，選擇合理的施工方法、施工機械、施工順序，進行流水施工的組織。預算編制人員要依據設計圖紙準確地計算出與設計圖紙相對應的工程量。當設計圖紙深度有限時,還需要編制人員對設計進行延伸和細化,也就是說,不但要把圖紙上的項目計算出來,還要計算出圖紙中雖未做交待但實際會發生的項目。例如:采用腳手架類型,各種施工機械的性能與特性,以及建筑工程本身特點及施工中的特殊要求等。另外，對于材料成本的控制，鑒于建筑產品的特點和建筑工程概算的種類,施工設計這應該根據由大到小,由整體到局部的原則對工程項目進行多層次的分解和劃細,相反計算造價時先求出每一基本構成要素的工料機消耗量和價值,然后根據設計文件等,匯總計算出整個建設項目的造價。
2.2合理進行規劃設計
工程進入施工階段必須對細節的施工過程進行合理地規劃，首先要規劃施工的設備、人員。對于人員的控制首先要進行人員的動員和安排布署。組建項目經理部，與業主或監理取得聯系，開展息息相關業務工作；前期施工人員10天內到達施工指定地點，著手臨建和施工準備工作；首批投入施工的機械設備15日內到達施工地點，保養維修，做好施工前的準備工作。人員的準備有利于縮短施工工期，進行合理化的人工控制，避免出現高薪緊急聘任的情況，并由此引發人員成本的增長。而對于設備的控制則要以就近就便的方式進行材料設備的運輸，然后對施工設備進行合理地控制保養，以此來降低施工成本。例如：人員就近采用汽車、火車運送至現場；設備就近由汽車、火車、船運送至現場。
2.3合理進行技術控制
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企業管理層對招標文件分析研究結果。
工程現場情況。
發包人提供的信息和資料。
有關市場信息。
企業法人代表人的投標決策意見。
施工組織設計它顯示投標人的技術和管理方案的可行性與先進性，以利于競爭取勝，因此要依靠企業管理層的智慧和經驗，取得充分依據，發揮綜合優勢。
二、編制內容項目概況工程概況應說明工程特點；建設地點及環境特征；施工條件；項目管理特點及總體要求。
施工部署施工部署應標明項目的質量、進度、安全目標；擬投入的最高人數和平均人數；分包計劃，勞動力使用計劃，材料供應計劃，機械設備供應計劃；施工程序；項目管理總體安排等。
施工方案施工方案應包括施工流向和施工順序；施工階段劃分；施工方法和施工機械選擇；安全施工設計；環境保護內容及方法。
施工進度計劃施工進度計劃應包括施工總進度計劃和單位工程施工進度計劃，可采用網絡圖表示。
資源需求計劃資源需求由勞動力需求；主要材料和周轉材料需求；機械設備需求；預制品訂貸需求；大型工具、器具需求等計劃，可采用圖表表示。
施工準備工作計劃施工準備工作計劃包括施工準備工作組織及時間安排；技術準備及編制質量計劃；施工現場準備計劃；作業隊伍和管理準備計劃；物資準備計劃；資金準備計劃等可采用圖表表示。
施工平面圖施工平面圖包括施工平面圖說明、施工平面圖、施工平面圖管理規劃。
施工技術組織措施計劃施工技術組織措施計劃應有針對性和重點，主要內容有進度目標、質量目標、安全目標、季節施工、環境保護、文明施工等技術措施。
項目風險管理項目風險通過調查、分析、論證、預測其發生概率、后果很可能使項目產生損失的未來不確定項目風險管理包括風險因素和素識別一覽表、風險可能出現的概率及損失估計、風險管理是重點、風險防范對策、風險管理責任。
信息管理信息管理是指項目實施過程中，對信息收集、整理、處理、儲存、傳遞與應用等，對于信息管理也包含與項目經理相適應的信息流通體系，信息中心的建立規劃，項目管理軟件的選擇與使用規劃，信息管理實施規劃等。
三、關于項目質量控制原則
1）項目質量控制應遵循GB/T19000族標準（2000版）和企業質量管理體系要求實施。
2）質量管理應堅持安全第一，預防為主的方針和計劃、執行、檢查、處理循環工作方法。
3）應滿足施工技術標準和建設單位要求。
4）質量控制應包人、材料、機械、方法、環境。
5）質量控制必須實行樣板制。
施工過程均應按要求三檢制（自檢、互檢和交接檢）。對隱蔽工程、指定部件和分項工程未經檢驗或已經檢驗但定為不合格，嚴禁轉入下道工序。
6）應建立項目質量責任制和考評辦法。
7）檢驗批、分項工程一定要經監理工程師檢驗和認可。
8）承包人對發包人、分包人對承包人負責，承包人對分包人工程還應負連帶責任，分包人應接受承包人質量管理。
質量控制程序編制質量計劃——實施計劃（施工準備階段、過程控制階段、竣工驗收階段）。
質量計劃項目質量計劃是指項目應達到質量標準和如何達到這些標準的工作計劃與安排，其基本原則之一是：施工質量是通過質量計劃的實施所開展的質量保障活動達到的，而不是通過事后的質量檢查得到的。質量管理從項目質量計劃安排開始的，是通過對項目質量計劃的實現的。
1）質量計劃編制內容有：
（1）編制依據；
（2）項目概況；
（3）質量目標；
（4）組織機械；
（5）質量控制和管理組織協調系統的描述；
（6）必要的質量控制手段，施工過程，服務，檢測和試驗程序等；
（7）確定關鍵工序和特殊過程及作業的指導書；
（8）與施工階段相適應的檢驗、試驗、測量、驗證的要求；
（9）更改和完善質量計劃的程序。
2）施工準備階段質量控制
（1）根據招投標文件和施工圖紙，編制有效文件一覽表；
（2）應進行圖紙自審、會審、并形成文件；
（3）材料采購應進行選擇和評價；
（4）應對全體人員進行質量知識培訓；
3）施工階段質量控制
（1）應按分項、檢驗批在施工前進行書面技術交底；
（2）工程變更一定要有聯系單并經確認；
（3）工程測量應符合中前編制控制方案、測量點在妥善保護；
（4）材料采購一定要在合格名錄中，進場必須驗證，并經監理確認；
（5）材料搬運、儲存應符合規定，并建立規范；
（6）現場材料、半成品、構配件、設備應進行標識；
（7）機械設備應按計劃調配，并滿足施工需求，對操作人員應進行資格確認，持證上崗；
（8）計量器具應符合有關規定要求；
（9）工序控制：
a）人員持證上崗；
b）按操作規程（企標）、作業指導書和技術交底文件進行施工；
c）工序檢驗、試驗應符合規范要求，對不符合應進行及時處理；
d）管理人員應作好施工工序記錄。
（10）特殊過程、指定控制點應按預先編制作業指導書實施。
（11）對成品、半成品應采取有效措施給予保護。
（12）對發生質量事故必須按建設工程質量管理條例有關規定處置。
4）竣工驗收階段質量控制
（1）施工單位必須在自檢合格基礎上才能交付進行竣工驗收；
（2）竣工驗收必須符合法定程序；
（3）竣工驗收時查出質量缺陷應按不合格控制程序處置；
（4）相關人員應在驗收文件簽字；
（5）應按文明施工和環境保護要求撤離現場。
5）質量持續改進
（1）應對項目進行評價，識別質量持續改進區域，確定改進目標，選定解決辦法；
（2）對驗證中發現不合格產品和過程，應按規定進行鑒別、標識、記錄、評價、隔離和處置；
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2、施工組織設計中對工程造價影響的因素
2.1工程施工的方案對工程造價的影響施工方案是施工組織設計中的關鍵內容，其合理與否對工程造價高低有著直接的影響。在保障工程施工質量和工期進度的前提下，對施工方案進行優化是降低與控制工程造價的有效措施。施工方案的優化有定性分析與定量分析兩種途徑。定性分析是依據技術人員的施工與管理經驗，對施工方案的優劣進行準確的判斷；定量分析是利用投資額、工期指標、成本指標和平米造價等技術與經濟指標優化施工方案。施工方案的正確合理性決定了工程單價的準確性，進而決定了工程造價的合理性。
2.2工程施工的進度對工程造價的影響工程的施工進度對工程造價的影響也不可忽視。在保障工程施工質量的前提下，縮短工程施工的工期不但可以降低工程成本支出，以利于建設施工單位更快的獲取經濟效益，而且還可以加快建設施工單位的資金周轉，減少工程項目貸款投資的利息。工期的合理性是以工程項目建設滿足規定要求為前提，所用費用最低做為衡量的標準，其主要由直接費用和間接費用組成，而總成本費用是兩者相互疊加產生的，總成本費用最低時所對應的的工期即為最佳工期。因此，施工組織設計的時候，要做到建設材料、施工人員和機械設備的合理配置，從而使工程工期與最佳工期相接近。
2.3工程項目施工現場的平面布置對工程造價的影響在工程組織與施工中，建設施工單位常常忽視工程施工的平面布置圖，在進行施工組織設計的時候，對工程設計的資料、施工現場地形地貌、建筑材料、運輸路線和物資倉庫與中轉地等沒有進行深入的了解，以及明確各施工項目工程之間的關系，從而導致不必要的建設成本增加。施工現場的平面布置圖是設計單位依據項目施工特點與施工條件，對施工場地的所有設施設備在平面位置上進行合理設置而設計的，可以避免工程施工中出現反復搬遷施工設備、地下工程的反復開挖和土方的往返運輸等情況，有效降低運輸的費用和修建臨時場地的費用等，對工程預算中直接費用的支出有著直接的影響。如果在施工過程中，建設施工單位嚴格貫徹落實施工現場的平面設置圖，既可以加快工程進度，也可以提高建設施工單位的經濟效益。
2.4運輸組織計劃對工程造價的影響運輸組織計劃在施工組織設計中占有重要的地位，其不但對工程施工進度有著直接的影響，而且在確定工程造價中也起著至關重要的作用，在工程項目施工的過程中占有很大的工作量。為了保障施工進度可以按照施工計劃順利執行，最大程度地降低工程項目施工的成本，建設施工單位要確保運輸組織計劃的合理性與可操作性，盡可能的使其滿足如下要求：①運輸的距離最短，總運輸量盡可能最少；②以最少的運轉次數滿足施工建設要求，使運輸材料可直達施工現場；③便于迅速的裝卸材料和設備，以及運轉和庫存；④盡可能借助原有的交通條件，減少建設和完善臨時運輸相關設備的投入等。
2.5建設施工材料的價格對工程造價的影響人力資源、建設施工材料和機械設備等各項準備工作與合理配置是施工組織設計中至關重要的內容，其中建設施工材料費用在工程項目建設中所占的比重較大，約為建筑安裝總費用的50％左右，有時可能會達到70％左右。因此，建設施工材料的價格對工程造價的影響舉足輕重。可以影響建設施工材料價格的因素有很多，如材料產地、運輸的方式、運輸距離的遠近和運費的高低等，因此建設施工單位在工程項目施工的時候，要采用招標的方法，盡可能的將材料的單價控制在最低。同時，建設施工單位還要對材料市場進行深入的調查和研究，結合不同產地材料價格、運輸的方式和運費等，對不同供貨方式材料價格進行計算，最終評估和判斷出最合理、最經濟實惠的材料采購方案，以有效降低材料費用的支出，進而控制工程造價。
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工程造價,即建筑安裝工程的價格,從工程承包的角度出發,是指工程承包單位、施工企業按照承包合同約定,完成施工任務,業主應當付給的工程款即建筑安裝工程價款。工程造價的確定,是以施工組織設計為依據,并綜合考慮企業現有的人力資源、施工設備的配備情況、施工任務的飽滿情況等諸多因素。合理地確定工程造價,有效地控制工程投資,盡量做到少投入、多產出,使有限的資源得到合理的運用,以盡量少的勞動消耗取得較高的經濟效益。
2施工組織設計與工程造價相互確定的關系
施工組織設計與工程造價同等重要,但二者并非相互獨立的,二者是密切聯系,相互確定的關系。工程造價是由施工組織設計確定,工程造價的高低除了與預算知識有關外,其實很大程度上取決于施工方案的先進與否,不同的施工方案所反映的價格是不一樣的。只有根據合理的施工方案和施工技術,才能做出正確的工程單價,確定的工程造價才合理。而工程造價的合理確定同樣影響著施工方案的優化。要做出一個合理的施工方案,施工技術人員還必須借助于工程概預算知識,如在施工布置、設計合理而施工方案不同的情況下,除方案本身的優劣外,工程造價計算準確與否將直接影響施工方案的優選。筆者試就工程預算中基礎單價與部分工程單價的確定,來探討施工組織設計與工程造價之間相互確定的關系。
2.1基礎單價
2.1.1材料預算單價
材料費一般占建安投資的60%左右。水利水電工程的外購材料如能選擇合理的采購方案,將對保證施工進度、降低工程成本起到積極的作用。材料采購方案與運輸方式的選擇,必須以滿足施工強度和有利于降低成本為原則,由施工組織設計分析比較確定。當材料采購方案一經確定,施工組織設計需進一步規劃材料倉庫的布置。材料倉庫的布置以減少材料場內運輸、減少材料場內二次轉運,方便運輸為原則。
2.1.2風、水、電預算單價
在充分理解招標文件、仔細勘察現場后,施工技術人員對工程的施工總布置就有了一個整體的規劃,施工用電、水、風系統的整體布置就相應地確定下來。業主提供的高壓電網接線點至現場各施工點最后一級接線點之間的電路布置,確定了施工用電的預算單價。施工用水價格的基本部分是基礎水價。基礎水價是根據施工組織設計所確定的高峰用水量所配備的供水系統設備,按臺班產量分析計算的單位水量的價格。此價格與生產用水工藝要求及施工布置有關,如揚程高、水質需做沉淀處理等方案措施有關。施工用風可用固定式空壓機或移動式空壓機供給。根據預算單價的比較,前者單價低,后者單價高。但前者具有供風量大、可靠性高、成本低、易適應負荷變化的特點;后者具有機動靈活、管路短、損耗小、臨建設施簡單的特點。此時報價人員可建議施工技術人員在保證風壓和風量的前提下可采用由多臺固定式空壓機組成的風廠為主,適量的移動式空壓機為輔的集中供風方式。由此可以看出,在確定基礎單價時,報價人員與技術人員需密切配合、不斷溝通、及時交流、相互反饋信息。既有利于方案的優化,又有利于降低工程造價。
2.1.3砂石料單價
水利水電工程砂石料單價的高低,對工程造價有著較大影響,因此單價計算必須有可靠的地勘、試驗資料。施工組織設計中對料場的規劃、工藝流程的確定、加工系統的布置一定要合理、科學和先進。
2.2工程單價
水利水電概預算定額與施工組織設計是相互配套的,對于同一單項工程,如果采用不同施工方法,在概預算定額中就會有不同的人、材、機消耗與之呼應從而得出相應的項目單價。以土方工程為例,根據施工組織設計,選定土方開挖方法及運距,選用土方開挖機械設備的類型、容量及相配套的運輸機械噸位,這些都確定后,即可套用相應的定額子目,從而算出土方開挖單價,在《水利水電建筑工程預算定額》(1986年版)土方工程中,不同容量挖掘機配備不同噸位的自卸汽車運輸,單價是不相同的,這就需要工程預算的相關計算要看施工組織設計提供相關數據確定哪種方案比較經濟合理,再結合施工企業機械設備裝備情況,以提高機械的效率為目的選定最優的土方開挖施工方案。現以國內某一工程壩基土方開挖為例,分析比較不同的施工方法,產生不同的單價,分析可知相同容量的挖掘機配不同噸位的自卸汽車運土,噸位大的自卸汽車土方單價高;同樣噸位的自卸汽車配不同容量的挖掘機運土,容量大的挖掘機土方單價低,這涉及到一個機械設備是否配套、機械效率高低的問題。施工組織設計根據工程工期進度、施工條件來配備施工機械,工程造價的相關計算又為優化施工組織設計提供可靠依據。
3優化施工組織設計對合理確定工程造價的意義
(1)保證施工組織設計的編制質量是合理確定工程造價的關鍵。施工組織設計編制質量的好壞是合理確定工程造價的關鍵,加強設計的編制質量對確定工程造價有很重要的作用。由于設計工作做得不夠深入,對工程造價的確定帶來很大的麻煩,同時也為合同的正常執行帶來困難。因此,在施工組織設計的編制過程中,施工方案的選定不能簡單地用行政命令的手段決定,而應當依靠集體的智慧,進行認真的比較討論,從技術經濟兩個方面綜合評定。
(2)優化施工組織設計是控制工程造價的基礎。施工方案的設計是施工組織設計的中心環節,工程造價能否得到控制,首先取決于方案是否優良。在設計過程中,應對各種方案進行比較,在充分論證的基礎上,從中選擇最佳的設計方案。有時也可以博采眾長,形成新的、更完善的方案。
(3)采用新技術、新工藝是降低工程造價的主要手段。在施工組織設計中應用新技術、新材料、新工藝、新設備,既可以提高生產力,又可以降低工程造價。比如:碾壓混凝土筑壩,大體積混凝土通倉澆筑及用土工布、土工膜代替土石壩反濾料等新技術、新材料、新工藝,即可加快施工進度,節省材料消耗,減少設備數量,又可降低工程造價。在設計中,應大力應用先進的技術和設備,為降低成本提供主要手段。
4優化施工組織設計、合理確定工程造價的具體措施
優化施工組織設計、合理確定工程造價歸根結底是工程造價管理的范疇,是經濟與技術統一的管理過程。搞好施工組織設計是工程造價的一項重要內容,周密組織施工、施工方案優化、工期總進度計劃安排、機械設備效率的提高、施工管理水平的提高從而使工程建設成本降低,所有這些都可以通過施工組織設計得以實現。具體的優化施工組織設計、合理確定工程造價的措施有:
(1)掌握準確的基礎資料,熟悉定額涵蓋的內容。
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1．2滲水能力不強
因為軟弱地基本身具有較高的含水量，所以對于外部的水分吸收相當少，會導致下滲的水速度逐漸變慢直至停止。施工組織時，軟土的凝固速度也需要較久的時間，并且土中的某些有機質會造成通水管堵塞，如果不采取排水措施，水流就會匯聚到一千，時間一久，水會流至土中深處，進一步加大軟土面積。
1．3具有較強的壓縮性
在施工組織軟弱地基前，常會借助壓力排除土中的水分，這時因為軟土具有高含水量，在壓力的作用下，就極容易擠出水分，這時就會導致土層下陷，甚至某些地區出現較多的漏洞，一旦發現這種情況時，可以采取使用別的土來對下陷及漏洞部分進行填充的方法。
1．4具有較低的抗剪強度
在快剪時，軟土的粘聚力大約為10kPa左右，由于軟土的抗剪能力會跟排水能力有著密切的關系，因此，要有效增強軟土的抗剪強度，必須對排水管道進行特殊處理，將排水管道中的雜質進行大清理，保證排水的流暢。再者，抗剪強度還會跟軟土地深直接相關，深度越大，抗剪強度越強，它們之間的關系大致是:軟弱地基每加深1m，抗剪強度會加多1———2kPa。所以，如果在此類地基上面修建公路橋梁工程，往往會出現地基的沉陷和失穩等眾多問題，嚴重影響到工程的質量和試驗功能。
2軟弱地基的危害
2．1施工組織時不夠安全
因為人們無法預見軟弱地基的實際情況，要是施工組織時并沒有高度重視軟弱地基的性質，就極有可能會導致施工組織存在安全隱患。在對路基進行施工組織時，常會發生各類問題，施工組織人員進行地質勘測時，要是沒有控制好勘測結果，導致與實際情況存在較大的誤差，可能就漏掉一些本該進行處理的軟土，最終使得工程施工組織無法順利開展。在進行施工組織時，若是加固不夠或者沒有進行軟土的加固，或者填筑沒有分層進行，結果就極有可能會導致路堤失穩。
2．2施工組織后會造成路面侵蝕，發生沉降，甚至導致路面硬化
公路橋梁工程一般的施工組織材料為混泥土物質，這類的材料對于雨水的抗侵蝕性較強，容易發生路面侵蝕問題，最終影響材料的緊密度。在降雨量較多的月份，易導致大面積的路面破損，甚至使得路面結構出現松散與材料的脫落，長期下去就會影響整體安全。因為路橋軟土層受到長時間的地下水沖刷，造成嚴重的水土流失，大大降低了軟弱地基的強度;或者因為施工組織不當，導致施工組織質量下降。導致公路在施工組織的過程中出現路面沉降，最終威脅到使用壽命與行車安全。
3軟弱地基施工組織技術分析
上述軟弱地基的特性和施工組織的不當等因素，會嚴重影響到公路橋梁工程的本來功能，必須進行適當的處理，才能有效提高公路橋梁工程的使用壽命和安全。
3．1表層處理方法
這種方法一般被用在地基表面相當軟弱的情況下。主要是借助排水、敷設與材料增添等辦法來提升地表的強度，避免地基局部出現剪切變形的情況，確保施工組織機械能正常運作;還可確保填土荷載在地基上均勻分布。
(1)表層排水法:對于那些土質不錯但是因為含水量太多而變成軟弱地基的情況，填土前應該對地表面進行開挖溝槽，排除地表水，減少地基表層土的含水量，以確保施工組織機械能順利通行。為了將開挖出的溝槽運用在盲溝的施工組織中，應當回填一些透水性好的砂礫碎石。
(2)砂墊層法:這種方法常用于軟土層不太厚，排水性能好，砂礫資源充足，工程工期不緊張的情況中。一般當砂墊層厚12—24cm時，應當結合提升排水面理論，利用軟弱地基在構造物荷載下能有效加速排水固結凝結的作用，來強化軟土層的強度，實現穩定要求。在選擇砂礫墊層施工組織材料時，應當控制好潔凈中、粗砂，確保5%以下的含泥量，還應注意選擇那些粒徑在5cm之內的天然級配砂礫。為了確保顯著的排水效果，應當在施工組織時做好灑水壓實工作，施工組織前要檢查好砂礫表層，表層濕潤時則可采取施工組織處理。
(3)敷墊材料法:對于地基土層不均勻，可能發生局部不均勻沉降和側向變位，可利用所敷墊材料的抗剪和拉抗力來增強施工組織機械的通行能力。均勻地支承填土荷載、減少地基局部沉降和側向變位，提高了地基的支承能力。
(4)添加劑法:當表層為粘性土時，在其內滲入添加劑，以改善地基的壓縮性能和強度特性，確保施工組織機械的正常行駛，也提高了固結的效果。工程上常用生石灰、水泥及熟石灰作為添加材料。石灰類添加材料通過現場拌和或廠拌，能產生團粒效果，降低土壤含水量，被固結的土也會發生化學性固結，確保土體的穩定。
3．2粉噴樁加固法
粉噴樁主要適合用在深層地基加固中。這是以水泥、石灰等材料作為固化劑的主劑，用攪拌機械將軟土和固化劑強制攪拌，通過固化劑與軟土發生的物理化學反應，將軟土硬結成強度較高的優質地基。這種方法就是使用粉體狀固化劑來攪拌處理軟基，常用在淤泥及粉土等粘性土的加固中。
3．3水泥攪拌樁法
此法以石灰、水泥等材料為固化劑，通過深層攪拌機械的作用，將軟土與粉體或漿液樁的固化劑在地基深處進行強制攪拌，經過一系列的物理化學反應，形成強度高、穩定性好的復合地基。水泥攪拌樁法常用于對粉土、松散砂土等地基的加固，其優點表現在施工組織過程中對路堤的干擾較小，非常適合擴建工程施工組織。在施工組織之前，首先要保證場地平整，如果有低洼下陷的區域要用粘土填平，同時需要清除場地內的一切雜物，如砂墊層和生活垃圾等。
3．4豎向排水同結法
將垂直的排水柱設置在粘性土地基中，縮短了排水距離，促進了地基排水固結，增加了抗剪強度。垂直排水柱所用的材料分為砂井和紙板排水兩種。根據砂井的施工組織方法不同砂井排水法可分為水射式、螺旋鉆式、打入式、振動式及袋裝式等。此法很少單獨使用，多與加載法或緩速填土法并用，對層厚大，均質的粘土地質最為有效;對泥炭質地基效果稍差。
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3施工工藝設計。施工組織設計中的施工工藝設計主要包括施工順序、方法以及技術，其中施工技術作為施工工藝的重要組成部分，對其有重要的影響作用，只有在施工技術滿足技術性及經濟型要求時，才能開展下一步的施工工作。其研究的主體項目主要包含以下幾點：（1）現有條件下，如何對某個時段或期限內的施工工作量進行合理制定。（2）如何實現施工導流和施工順序、施工方法與施工順序的有效結合，從而確保建筑物施工的技術性。根據施工計劃中所需要的施工材料，進行水利水電工程的前期預算。在施工質量和施工效益得以有效保證的基礎上，進行合理的施工工藝組織設計和管理。
4施工進度設計。施工進度設計的任務是為了對各項施工活動進行時間規劃，應保證施工進度依據施工方案和施工程序進行設計，并嚴格按照施工工期對項目時間做出計劃性的控制。施工進度包括編制施工依據、各個分項工程的施工順序、主要工程的工期控制以及關鍵施工工序的指標控制等內容。另一方面，在進行施工總進度編制時，應做到重點與非重點的兼顧，對于關鍵性的工程施工項目，應對施工人員及機械進行合理安排，保證施工的連續性及平衡性。對于臨時建設項目和主體工程項目而言，應依據工程特點首先列出主要施工項目并對其工程施工量進行計算，從而繪制出施工進度表并進行定期考察。
5施工布置。施工布置是水利水電工程施工組織設計在投標階段的重要內容，主要可以根據項目施工工程的特點、施工規模以及施工條件，對水利水電工程施工期間所涉及到的交通運輸、倉庫運輸以及給排水管線進行平面化和程度化布置，從而保證施工工程合理有序進行。
二、施工組織設計間的相互關系
1施工進度與施工強度的關系。在施工組織設計中，只有在對施工強度有一個充分把握的前提下，才能根據施工強度及制定出施工進度計劃，并在施工進度計劃的指導下進行施工強度的控制。通過施工強度和施工進度計劃的結合，繼而制定出合適的工程強度指標。
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1．3施工組織設計編制質量差。有些施工單位不懂得施工組織設計在施工過程中的作用，而是寫一些各個分項目的施工工藝、隨便畫一張項目施_[平面圖、在墻上編個工程進度網絡計劃表，就意味著施工組織設計就編制好了。
1．4有些單位領導只重視技術，而往往忽略造價。很多施工單位在編制施工組織設計時，只片面重視工程施工中各分項工程技術環節的問題，缺乏全面考慮與工程造價有關的工作內容，這樣一來容易造成工程在竣工結算的時候，缺少技術資料而受到經濟損失。從以上四個方面，可以反映出施工組織設計對于工程施工安全運行的重要性，施工單位要從全局出發，認真組織專業技術人員，根據施工現場具體條件來擬定施工方案，科學安排施工進度，合理進行現場布置和設備展開；把設計與施工、技術與效益、前方與后勤、施工單位全局活動與具體施工組織等環節聯系起來；把整個工程施工中的各個單位、各個部門、工程各階段、各個分項目之間的關系協調好；做到各單位、各部門相互密切配合，人盡其力、物盡其用，優質、低耗、高效地取得良好的經濟效益和社會效益。為了對建設項目整體投資有一個良好的控制，應該從整個工程的每一個環節開始，嚴格按施工程序、從面到點進行全面有控制。
2、施工組織設計的編制原則和特點
2．1編制施工組織設計應該掌握的三個原則：一是結合工程實際原則；二是權威性原則：也就是在工程備料、配備機械設備及實施的施工方法中，要嚴格執行經過審批的施工準備工作文件；三是優中選優原則：凡編入文件的各種施工方案，必須進行技術經濟分析，從中選擇最優方案。
2．2施工組織設計可分為總體和單體兩種。總體施工組織設計指的是實施建設項目總體戰略部署，對工程建設項目起到總體控制作用。而單體施工組織設計指的是對單一工程項目施工的戰術安排，對工程建設項目起重要作用。
2．3工程施工過程必須有充足的資金作保障。從工程開工破土起，隨著施工的全面展開，資金就要不斷地陸續投入。就資金的用量而言，施工階段所需資金最大。施工階段是最復雜的階段，根據工程設計要求，施工階段要解決的根本問題是現場工程實體的施工進展。因此，開工以前的各項工作，比如規劃、設計以及招標等一些有關的前期工作做得如何，這些工作都要在施工階段主觀或客觀地接受考驗，前期各準備工作中隱藏的問題會大批地涌現出來。因此，在施工階段，若不能較好地處理各項問題，工程項目的整個質量就很難保證，施工進度就會減緩而延誤工期，項目費用投資就會失去控制。
3、施工組織設計編制工作要點
3．1熟悉工程概況。因為建筑工程有它各自的特點，每個工程項目都有它特有的使用功能，所以就有不一樣的結構特點和裝飾特點，不同的建筑面積、層高、施工工藝及材質。有些作用相同的建筑工程，在建筑技術水平、建筑標準和建筑等級上也有差異。常常會受天氣、不可抗力、地質、水文等自然現象的影響，因此必須要熟悉工程的概況，做到心中有數。
3．2施工前做好充足的準備。
3．2．1設計藍圖接到后，要組織相關人員熟悉圖紙，記錄好76CHUANGXINKEJI2014．08圖紙會審資料，留下存檔以備用。
3．2．2組織人員、機械、工具，并組織部署施工現場。
3．2．3組織施工所需材料進場，做好原材料取樣、試驗及砼、砂漿配比工作。
3．2．4做好施工抄平放線工作，提前做好破土開挖的準備。充分、具體的做好這些工作，不僅可以提高工程的質量和工期，還可以降低工程造價。
3．3施工組織設計與工程效益的關系
3．3．1工程預算定額。工程預算定額指的是規定消耗在質量合格的單位工程基本構造要素上的人工、材料和機械臺班的數量標準；它是計算建筑工程、安裝產品價格的基礎。這里所講的基本構造要素，主要指的是分項工程和結構構件。預算定額按工程基本構造要素規定勞動力、材料和機械的消耗數量，以滿足編制施工圖預算、規劃和控制工程造價的要求。預算定額是編制地區單位估價表、編制施工組織設計、工程結算、施工單位進行經濟活動分析、編制概算定額、編制招標標底、投標報價的依據和基礎，目前施工企業中機械裝備、合理的施工工期、技術工藝、勞動人員的組織為各個分部分項工程消耗量編制的基礎。
3．3．2工程造價與施工組織設計二者關系密切。施工組織設計所涵蓋的內容：工程概況、現場條件分析、施工總平面圖的布置、施工方案和施工技術工藝要求、工期計劃等。編制一個科學合理的施工組織設計，才能保障工程質量和安全措施及工程預算指標。為了保障工程質量，滿足甲方使用及T期要求，仍需控制投資、降低工程造價成本、完善施工方案和技術工藝。
3．3．3施工組織設計不僅是生產經營過程中的指導性文件，在編制工程造價中也是極為重要的根據。施工單位工程開工前，要求施工安全、技術質量、材料設備、財務計劃和工程造價的部門人員需認真熟識圖紙、實地勘察，研究各項技術經濟指標。工程造價人員一般都屬于施工組織設計的編寫小組成員，這是企業的經濟利益所決定的。因此，在企業內部工程造價人員不僅要懂技術、懂政策、還要懂法律法規，這樣才能提高企業經濟效益，編制好施工組織設計，也會避免T程決算中的經濟糾紛。
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一般來說，知識型員工在企業中占到企業總人數的20%~30%，他們集中了企業80%~90%的技術和管理，創造了企業80%以上的財富和利潤，是企業的靈魂和骨干。由于自身價值的不可替代性，知識型員工擁有不同于普通員工的心理特征及行為模式，要吸引、留住知識型員工，加強其對組織忠誠度就必須充分了解其獨特的心理特征及行為模式。
1．價值優越感。知識型員工的價值來源于其區別于其他員工的獨特能力，這種能力具有不可復制、難以模仿性，并能為企業帶來超額價值。這種獨特的能力使知識型員工與普通員工在社會地位、組織地位、個人價值、個人回報上區別開來，并增加了其社會敏感性，比普通員工更希望受到尊重、更注意維護其尊嚴。
2．更高的心理預期。相對于普通員工，知識型員工清楚地認識到自我貢獻對企業經營生產的重要性，從而期望更高的回報。心理期望的核心內容是企業與知識型員工之間的關系，涉及到知識型員工在決策中的參與機會，參與程度和決策的貢獻大小以及個人物質回報，直接影響到知識型員工的組織認同，領導認同以及自我實現等諸多高級需求上。
3．較高的專業忠誠度但較低的企業忠誠度。社會價值觀的變遷，勞動力的自由流動、就業渠道的拓寬，使得知識型員工對企業的忠誠逐漸轉移到對自己專業的忠誠。對他們來說，企業只是發揮其專業優勢的平臺，他們更關心的是個人在專業領域取得的進步以及個人的價值回報。
二、知識型員工的忠誠動因與組織認同
1．運用莫布雷模型對知識型員工忠誠動因的分析。莫布雷（Mobley）集中分析了工作滿意度影響員工主動離職的中介過程。根據這個模型我們可以從反面來分析影響知識型員工忠誠度的動因。此模型的一個基本理論假設是，員工工作滿意度是通過其他中介環節而不是本身直接影響員工離職的。具體地說，莫布雷認為工作不滿意感將導致員工：
（1）考慮離職；
（2）評估離職的期望效用和成本；
（3）產生尋找其他工作的意圖；
（4）實際尋找其他工作；
（5）評估被識別的其他工作的可接受性；
（6）比較新找到工作和現有工作；
（7）離職意圖和最終的離職。此模型最大的價值在于它以一種可以檢驗的方式詳細描述了工作不滿意和員工離職間的心理過程。
根據此模型，工作滿意度對企業知識型員工的忠誠度產生很大的影響，它可以很好的解釋我國中小企業中人員穩定性較差的原因。在我國企業中，民營企業和中小集體企業仍居舉足輕重的地位，但由于這些企業往往帶有比較明顯的家族企業性質，使其“家族外”員工與領導之間存在隔閡，其員工缺乏足夠的歸屬感和成就感，工作很不滿意，再加上這些企業與員工之間又缺乏嚴格的聘用協議，勞資雙方關系較為松散，解聘或離職都比較隨意。這些因素就導致了企業人員穩定性比較差，忠誠度比較低。
2．組織認同與知識型員工的忠誠度關系。
（1）組織認同闡述。組織認同涉及到組織內外，尤其是與組織的存在和發展相聯系的各層次、各方面主體的問題。本研究把員工的組織認同定義為企業組織成員在心理與行為諸方面與其所加入的組織具有一致性，他們對組織既有理性的契約感和責任感，也有情感的歸屬感和依賴感，覺得自己在企業組織中有主人翁的感覺和認識并在組織中會有相應的行為表現的一種狀態。
（2）組織認同對企業組織具有較明顯的功能作用。許多研究證明，個體對組織的認同感越強，越有可能持有組織的觀點和采取對組織有利的行為。組織認同可能通過與組織個體的認同感過程影響成員行為。首先，認同感導致在組織成員中凸顯出“去個性信任”。這是由于經過認同感過程，個體可能沉浸于先前與他人互動所形成的獨立信任行為之中。其次，組織認同感加強個體對組織的承諾。因為成員的認同感越高，所感知到的個人成功和組織成功之間的聯系越緊。最后，組織認同影響個體在組織中的意義形成和意義傳遞。通過支持個體的信念和價值，認同感激發傾向于感知到的組織認同的意義形成，定義必須被注意和解釋為可能與組織的地位和績效有關的東西。
三、形成以組織認同為基礎的員工忠誠的思路與對策
當今的管理人員都已經認識到了員工忠誠度對企業的重要影響，采取各種各樣的措施來提高員工隊伍的穩定性，以增進組織的效能，提高士氣，并提高生產率，使企業更容易接近新的市場。為此，構建一個科學完善的組織認同整合模型，使企業能將員工的愿景與企業的經營理念結合起來，對增加員工的忠誠度，減少人員的流動性有著重要的意義。
1．整合員工個體組織行為，構建組織認同整合模型。在企業組織中，組織成員的個體組織行為，其實是他們在企業這一特定的組織結構中對企業組織資源、企業文化、角色關系與人際關系等的組織認同以及組織對之實施組織整合的結果。唯有對人們具有多樣性與多層次性的組織認同加以整合，在心理上產生強烈的認同感，在行為上表現出組織公民行為，這種整合才最有持久性和有效性。
圖1中偏差表示組織認同整合的程度，其值越小，則表明組織成員的個體行為越接近組織公民行為，也即組織認同整合越有效，反之亦然。在組織成員個體行為的認同整合中，組織的利益和個體的利益也必須要加以適宜的整合，但這種以組織資源對個體資源實施的整合必須與個體的利益相互契合。在此基礎上形成的組織認同才會對組織目標的實現和組織績效的提高有最大限度的促進作用。這種以雙贏作為出發點實現個體與組織關系的契合所形成的組織認同兼顧個體與組織的利益和目標，在真正促進組織和個體共同發展的同時激發起組織成員對組織的真正認同，這種認同才有可能既體現于心理傾向中，也體現在行為表現中。
2．構建融洽的心理契約，提高員工忠誠度。企業要想留住員工，讓員工忘我的為組織努力工作，必須構建合理的心理契約，提高員工忠誠度。為此，可以采用遠景激勵法而進行。
遠景激勵法即要求高層管理者了解員工的不同工作愿景和方法，強調員工的個人發展，用成就和事業吸引和保留員工。這就需要組織參與員工職業生涯規劃的指導與管理，把人才的職業發展納入管理的范疇，與員工建立融洽的“心理契約”。這種心理契約就是“個人有所奉獻與組織有所獲取之間，以及組織針對個人期望而所提供的一種配合”。這樣，員工的成功也是組織的成功，組織和員工之間就結成了戰略伙伴式的雙贏關系。
3．建立有效的薪酬管理體系，體現員工的工作價值。薪酬不僅是引導人才流向的“助推器”，而且也已經成為衡量人才價值的“標尺”。為此企業要建立有效的薪酬管理體系，使薪酬對外具有競爭力，對內具有公正性，對員工具有激勵性，并充分保證分配的公平性。企業在吸引人才時首先要通過薪酬市場調查來了解市場薪酬水平及動態，尤其是同行業其他企業的薪酬水平，同時通過企業員工薪酬滿意度調查來確定員工的薪酬水平，以保證員工薪酬的內外部公平。除了保證內外部公平，企業還要注意內部分配公平，也即個人公平，使員工的薪酬與其個人、所在小組（或部門）的業績相當。內部公平即員工的薪酬與其工作價值大體相當和個人公平是增強員工組織認同的基礎。
4．建立一種使每個人都取得高標準績效期望的企業文化。企業文化建設是留住員工的重要手段。盡管不同的企業文化會具有各異的特色，但都要依據本企業的具體情況和適合企業自身的特點。良好的企業文化有助于員工對自己的未來有明確地把握，為自己能否融入組織與認同組織提供明確的判斷條件。同時，這種文化要求不是那種對某種員工的期望低于對另一些員工的期望的文化，而是對所有的員工持同樣高期望的文化。也就是說，企業必須相信其全體人員都能夠而且也應當做出充分的貢獻，讓員工看到自己的價值，這樣，員工會感到自己對組織有承諾，自己得到了組織的授權，因此他們就愿意主動運用自己的技能和經驗，以新方式提高工作績效，并愿意留下來。
參考文獻：
1．Mowday，R．，Steers，R．，&Porter，L．TheMeasurementofOrganizationalCommitment.JournalofVocationalBehavior，1979，Vol．14.
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1.2方法
公共衛生工作調研:主要內容包括肺結核管理、健康教育和食品衛生督查等的工作情況,通過問卷調查、電話詢問等,考查其應急和日常管理的工作實效。學校的組織機構、管理模式調研:根據浙江省教育廳《關于進一步加強學校衛生管理與監督工作的通知》的內容進行問卷調查。主要內容包括:①管理體制。即公共衛生工作具體管理部門、隸屬單位及高校醫療機構等級、人數等。②規劃與措施。包括公共衛生工作是否列入學校整體規劃、是否建立傳染病防控制度及是否落實防控措施。③具體工作落實情況。主要項目有食品衛生和飲用水安全的監督管理、慢病及傳染病的管理、健康教育課及健康教育宣傳活動開展情況等。學校健康教育工作情況調研:采用教育部體育衛生與藝術教育司2010年下發的《大學生健康教育問卷》,分別選取部屬院校、省屬院校、師范類院校和專科院校4類學校學生進行問卷調查。問卷滿分為100,每類院校隨機發放健康教育問卷300份。部屬院校回收有效問卷297份,回收率為99.00%;省屬院校回收有效問卷289份,回收率為96.33%;師范院校回收有效問卷295份,回收率為98.33%;專科院校回收有效問卷293份,回收率為97.66%。調查問卷主要內容包括:①健康理念及人體生理基本常識、院前救護知識、常見病的防治知識等的知曉情況。②對艾滋病等傳染病的防控知識的了解情況。③獲取健康知識的渠道和接受健康教育的方式。
1.3統計分析
健康教育問卷采集的數據采用統計軟件SPSS16.0建立數據庫,進行統計分析。統計方法包括描述性統計分析、均數的比較,其中均數的比較采用Dunnett-t檢驗。學校公共衛生的組織結構、管理模式和工作實效采用對比性研究。
2結果
2.1學校公共衛生現行管理模式
在調查的49所高校中,學校公共衛生工作僅2所為學校直管,占4.08%;35所為后勤處管理,占71.43%;12所為學校委托校外醫院管理,占24.49%。
2.2健康教育情況
開設健康教育選修課的高校有12所,占所有高校的24.59%。其中,學校直管的2所高校均開設有選修課,后勤處管理的高校有10所開設,校外醫院管理的高校均未開展健康教育。
2.3人員配備及公共衛生開展情況
高校醫療機構中醫務人員在30人以上的有8所,占16.33%;10~30人的醫療機構有17所,占34.69%;10人以下的醫療機構有24所,占48.98%。有2所學校直管和3所后勤處管理的高校醫療機構開展了食品衛生督查;開展傳染病規范管理的醫療機構有2所為學校直管,6所為后勤處管理,校外醫院管理的為0。2011年全省有6所院校出現結核病疫情暴發,其中3所為后勤處管理的高校,3所校外醫院管理的高校除1所學校直管高校開展了飲用水安全檢查和慢性病管理外,其余高校均未開展此項工作(表1)。
3討論
3.1高校公共衛生工作的重要性
中國高校普遍采用全封閉式教學,學生吃、住、行均在校內,為行為一致的集體生活,這與國外高校有本質的區別。國外高校多采用開放式教學,學生生活在社會中,醫療后勤保障依賴社會。而中國高校是一個特殊的社區,大學生剛走出家庭,生活經驗缺乏,自身抵抗力較差,若高校社區管理不善,易發生傳染病的暴發、流行和其他群體性的突發公共衛生事件。因此,衛生部在2010年3月了《關于進一步加強學校衛生管理與監督工作的通知》,強調在高校中加強傳染病監測和健康教育等公共衛生工作的重要性[3]。
3.2高校公共衛生管理體制的現狀與問題
由本研究可見,高校公共衛生機構管理體制和管理模式的錯位,是高校多發公共衛生突發事件的主要根源。調查發現,大多數高校醫療機構歸屬于后勤處管理,是后勤服務的一個分支機構,這是思想認識上的錯誤。高校公共衛生工作不是服務性工作,是維護和促進師生身心健康的社會行動,是全校公益性的工作[4]。同時,高校醫療機構歸屬于后勤處,難以指揮全校性的行動[5]。學校傳染病防控工作必須有學工部、團委、保衛處、宿管科和學校醫療機構等部門的共同參與;食品衛生督查應該有后勤管理處、后勤集團、學生代表、教職工代表和學校醫療機構的共同參與;健康教育宣傳必須有宣傳部、學工部、研工部和學校醫療機構等部門的共同參與。只有多部門密切合作,聯防聯控,才能有效防止各類突發公共衛生事件的發生。高校醫療機構歸屬于后勤處,無獨立經濟管理權和人事權,導致醫療設備無法更新,人員配備嚴重不足,致使健康教育、傳染病防控等工作無法落實到位,對食品衛生和飲用)水安全的督查工作沒有權力。當職、責、權出現分離時,公共衛生工作就無法順利完成,發生公共衛生事件也就不足為奇了。此次調查結果還發現,浙江省有12所高校醫療機構由校外醫院管理,這些單位多以醫療業務為主,主要考慮的是經濟效益,高校的傳染病管理、食品衛生安全、健康教育等公共衛生管理無人負責,基本上未開展公共衛生工作,較易發生結核病等疫情或其他公共衛生事件。
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2.矩陣式組織管理的優缺點
矩陣式組織經過多年的發展和完善，被現代工程實踐證明是一種成功的組織結構模式。矩陣式的優點主要有以下幾點：第一、項目組的目標和任務明確，且專人專職；第二、項目組成員無后顧之憂，項目結束時歸處明確；第三、各專業和職能部門對項目組成員及資源有一定控制權，能根據各自情況優化調整資源利用率；第四、項目組具有一定獨立性，工作效率高，對外界信息的反應速度快；第五、項目組地位較高，能直接接受公司指導，使得項目運行符合公司規定，不易出現矛盾。這些優點使得矩陣式組織管理模式成為了工程公司的首選模式，廣泛應用于實踐中。矩陣式管理因為其結構的特殊性，也有一定的缺點，主要有以下幾點：第一、項目組資源需要各專業職能部門提供，造成項目經理和職能部門領導管理權力難于平衡，項目組決策易擾；第二、項目組內信息回路多，交流、溝通既要在組內進行，有時還需要在專業職能部門內進行，需花費較大精力，溝通效果易受影響；第三、項目組成員受多重領導，易造成指令矛盾，行動無所適從的狀態。工程公司選擇矩陣式組織管理模式，必須明白其優點和缺點，揚長避短，通過各種方式，比如頒布公司規章制度或設置專職崗位等發揮其長處，避開其缺點，以達到高效運用的目的。
二、A公司矩陣式組織管理模式的探索與應用
中國的工程公司很大一部分脫胎于計劃經濟模式下的設計院。在與國外接軌后，由于貼合工程實際，且能很好適應設計院從單純的設計項目向EPC總承包項目管理模式轉變，矩陣管理模式得以被大量引入。經過這些年的發展，事實證明這種管理方式是成功的，它有力地促進了重組改革后的工程公司的發展。采用矩陣式管理模式可以讓設計院原有的專業技術優勢得到充分發揮，同時又能解決多個項目同時進行時人員無法順暢調配等問題。在同一時間段內，可以讓工程公司開展多個大型項目，形成多個利潤中心，迅速擴大工程公司的營業規模，滾動式的發展形成強大的現金流，為工程公司的做大做強提供強有力的支撐。下面以國內中部某省的大型工程公司（以下簡稱為“A公司”）為例進行說明。
1.A公司的發展歷程
A公司前身為國有的工業設計院。自計劃經濟時期開始，就承擔著行業內中部地區重工業的設計工作。至九十年代末期，形成了800人左右，十多個專業科室的規模，年營業額在1億元以下。2002年設計院開始承接第一個EPC總承包項目，合同總額8億元左右。由于項目金額較大，且為第一個采用EPC模式操作的項目，全院上下高度重視。為完成項目，特意從各個專業科室抽調最優秀的人員組成了總承包項目組，且絕大部分人員均為專職，全力以赴做好項目。此外，在項目組中，除原有的設計人員外，還增設了專職的施工經理、采購經理和財務經理。該項目的實施使得設計院總的營業額一舉躍上了10億元的臺階，鍛煉出了一批精通項目管理的人員，同時通過摸索，設計院也總結出了一套自己的項目管理規則，并由此最終催生出了對原有設計院組織架構的重組改革。2003年，在總結了一定的經驗后，設計院舉全院之力開始了重組改革。在原有的基礎上，成立了A公司。各專業科室均轉型成為公司下屬的部門，同時增設市場營銷部、采購部、項目經理部、技術質量部、安全部、工程造價所等新部門，并將原有的人事處、財務處等機關部門更名為人力資源部、財務部等專業的職能管理部門。在這樣的組織架構下，A公司具備了以矩陣式的項目管理模式，同時執行多個EPC總承包項目的能力。從2004年開始，A公司開始高速發展，營業額在10年間從10億元逐步躍升到100億元左右，公司總資產也達到了千億級以上。
2.重組改革前后組織管理架構的轉化
（1）傳統設計院的組織管理架構
設計院的組織結構按照各個專業分門別類設置成職能式的條塊結構，即以專業科室為單元成立塊狀核心，在專業科室之上設置管理部門進行協調，管理部門之上為設計院高層。從上至下，垂直管理。當然，在實際的設計工作中，也會涉及到各個專業科室的協作，會有主體專業、輔助專業的區別，在有的設計工程中，甚至也會有項目組的設置，但這樣的項目組僅具備名稱上的意義，雖然有一名或多名負責人，但對外交往和對內協調往往需要專業科室負責人出面組織。在A公司重組改革之前，各專業科室已經習慣了職能式的運作模式。一旦承接了設計項目，就會先將項目進行細分，然后變成任務下分到各科室，最終落實到人。每個科室有具體的負責人進行對外協調、溝通，但只對本科室的領導匯報工作。作為科室領導的主任既有人事任免權，也有全額的獎金分配權限，對外還有分管項目的最終發言權，職責重大，對項目需要全程參與，技術和管理不分家。
（2）重組改革后A公司的組織管理架構
由于EPC總承包工程具有一定的特殊性，需要多個專業的人員組織配合，同時項目又具有臨時性的特點，面臨一旦項目生命周期結束，人員就需要回流安置的問題，這對原有的傳統設計院的組織體制造成了很大的沖擊。為適應這種要求，A公司在原設計院體制基礎上作了相應的變動，引入矩陣式組織管理。項目組成員在編制上仍然屬于各個專業科室，當項目開始時組成臨時的項目部，人員由各專業科室抽調。在人員的組成上，根據個人承擔的工作量大小和重要性分成專職人員和兼職人員。無論專職還是兼職人員，除接受專業科室領導外，還須對項目經理負責。項目經理總管項目的所有工作，并負責團隊建設和對外交流。根據矩陣的強弱程度，項目組可能被賦予獨立的財務核算，并擁有人員調配權力。當一個項目生命周期結束后，項目組成員仍回原單位或是進入另一個項目組，原有項目組解散。在這樣的組織結構模式中，專業的科室構成了矩陣的橫向單元，而項目組則構成了縱向的結構單元。A公司陸續設置了項目經理、技術經理、施工經理、采購經理、財務經理、營銷經理、安全經理、工程經濟師和總工程師等職位，規定了各職位的任職條件和崗位系數，并對應相應的薪酬待遇。每個崗位都有自己的職責和權限，特別是項目經理，具有對本項目的獎金分配權和對項目組成員的建議權。同時設有專職的行政人員負責項目組日常的行政事宜。
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(一)由于非公經濟組織人員情況特殊，真實情況很難掌握。一是注冊不夠規范。有的一個企業注冊多家；有的企業為開展對外貿易，虛擬擴大企業規模、資金、就業人數，以達到對外貿易的要求江商局統計的數字與實際情況差距較大，在進行參保登記時，往往無據可查。二是縣域非公企業在生產上不成規模、不成氣候，生產季節性又很強；有的生存時間短，效益不好，說黃就黃。三是非公經濟組織用工不規范，人員構成復雜，流動性較大。有些企業雇用退休人員、已參保的失業人員、外地人員、農民工等，所以大部分企業存在著只是給幾個技術骨干或親屬參保，不能全員參保。有的企業不同程度地存在著少報瞞報現象。
(二)非公經濟組織法人參保意識不強。客觀上.由于經濟發展慢，經濟組織規模較小，效益較差，沒有能力參保。主觀上，民營企業法人認為參保繳費，使企業成本增加，利益驅動使民營企業法人及私營業戶認識不到社會保險是利國利民的事。
(三)企業員工待遇較低，參保意識不強。有些民營企業的員工個人沒有長遠考慮，即使老板愿為員工參保，但有的員工考慮到要從有限的工資中扣除個人繳費，就拒不參保。特別是部分服務行業的員工工資水平很低，眼前的生存壓力大也制約了企業和個人繳費的積極性。
(四)轉制企業員工不能全員接續社會保險關系。在國企改革改制中，職工與原單位解除勞動關系后應辦理個人續保手續，但目前有人只接續了養老保險關系卻不接續失業保險關系。因為相當一部分員工在原企業工作時，繳納失業保險費已經超過了10年時間，這些人認為，不用再接續失業保險關系了，若是失業了，也可領取最長期限的失業保險金。
(五)一些企業鉆政策空子，為逃避繳納失業保險費義務，有意與職工終止勞動合同，由原來的企業再重新回聘，不與職工簽定勞動合同，降低企業應繳納養老保險費的比例，由職工個人到個體窗口繳費，致使失業保險參保人數流失。
(六)政策宣傳還需加強，應充分發揮新聞媒體的作用，對積極參保的民營企業進行宣傳表揚，對不按規定參保繳費的進行曝光。
(七)協調工作不到位。非公經濟組織參保、轉制企業員工接續社會保險關系是一項系統工程，需要各相關職能部門密切配合，一些具體的問題還需要政府和相關部門協作解決。
(八)政府傾向軟環境建設，忽略非公企業參保。有的領導只看眼前利益要政績，不是從長遠建設和穩定大局著想，忽略了社保對其長遠建設和社會穩定上所起的重大作用，甚至有時不惜犧牲社保利益。
二、非公經濟組織參加失業保險的對策
當前，由于認識不足，非公從業人員的維權意識不強，因不參加失業保險而造成侵犯勞動者權益的問題還普遍存在，非公經濟組織參加失業保險是當前失業保險工作的重點.也是難點。解決非公經濟組織參加失業保險一方面要有政策措施作為依據，另一方面還要靠政府相關部門的大力支持，同時還要有持之以恒的工作態度和不畏艱險敢于堅持原則的決心與信心。
(一)切實加強制度建設，為開展工作提供充分法律依據。目前，靈活就業人員參加失業保險，國家尚未有明確規定，因此必須盡快出臺非公經濟組織特別是靈活就業人員參加失業保險的相關政策。要認真貫徹落實《失業保險條例》、《社會保險費征繳暫行條例》、《**省失業保險辦法》和政府相關部門(12個單位》聯合下發的《關于進一步抓好非公經濟組織擴面參保工作的通知》文件精神，將失業保險納入政府的重要議事日程，建立目標責任制度，依法推進非公經濟組織參加失業保險工作。
(二)各相關部門努力協同，從源頭入手，抓好非公經濟組織參加失業保險工作。在國家或地方人大未出臺強制性法律法規之前，應抓好以下幾項工作：一是在作好勞動用工年審及工商年檢、審計、新企業注冊登記、納稅登記的同時.要求非公經濟單位必須參加失業保險；二是各級社保應與勞動監察互通信息，對參加基本養老保險而未參加失業保險的單位進行清理，督促這些單位參加失業保險；三是借助社會審計力，對非公經濟單位的人數和繳費基數進行審計稽核，要求其按核定的人數和繳費基數參保繳費。四是加大勞動監察執法力度，運用法律、行政手段進行綜合治理。
篇12
成本核算對象，是在成本計算過程中，為歸集和分配費用而確定的費用承擔者。
1)、成本核算對象確定的原則成本核算對象一般應根據工程合同的內容、施工生產的特點、生產費用發生情況和管理上的要求來確定。有的工程項目成本核算工作開展不起來，其中的主要原因就是成本核算對象確定與生產經營管理相脫節。成本核算對象劃分要合理，在實際工作中，往往劃分的過粗，把相互之間沒有聯系或聯系不大的單項工程或單位工程合并起來，作為一個成本核算對象，不能反映獨立施工的工程實際成本水平，不利于考核和分析工程成本的升降情況；當然，成本核算對象如果劃分的過細，會出現許多間接費用需要分攤，增加核算工作量，又難以做到成本準確。
2)、
1）、建筑安裝工程一般應以每一獨立編制施工圖預算的單位工程為成本核算對象，對大型主體工程（如發電廠房本體）應盡可能以分部工程作為成本核算對象。
2）、規模大、工期長的單位工程，可以將工程劃分為若干部位，以分部位的工程作為成本核算對象。
3）、同一工程項目，由同一單位施工，同一施工地點、同一結構類型、開工竣工時間相近、工程量較小的若干個單位工程，可以合并作為一個成本核算對象。
3、工程成本明細帳的建立成本核算對象確立后，所有的原始記錄都必須按照確定的成本核算對象填制，為集中反映各個成本核算對象應負擔的生產費用，應按每一成本核算對象設置工程成本明細帳，并按成本項目分設專欄，以便計算各成本核算對象的實際成本。
二、成本項目的含義
建筑安裝工程成本項目劃分為人工費、材料費、機械使用費、其他直接費和間接費用，每項費用都有其特定內容，也都有與其他費用相關之處，熟悉這些，對成本核算非常重要，僅以人工費項目為例：人工費項目包括直接從事建安工程施工的工人的工資及自工地倉庫運料至施工現場的運輸工人工資等內容，但不包括材料采購人員、施工機械上人員及材料到達工地倉庫以前的搬運、裝卸工人工資等。
三、成本核算程序
1、對所發生的費用進行審核，以確定應計入工程成本的費用和計入各項期間費用的數額。
2、將應計入工程成本的各項費用，區分為哪些應當計入本月的工程成本，哪些應由其他月份的工程成本負擔。
3、將每個月應計入工程成本的生產費用，在各個成本對象之間進行分配和歸集，計算各工程成本。
4、對未完工程進行盤點，以確定本期已完工程成本實際成本。
5、將已完工程成本轉入"工程結算成本"科目中。
6、結轉期間費用。
四、成本核算的科目設置
為了按照用途歸集各項費用，劃清有關費用的界限，正確計算工程成本，應設置"工程施工"、"機械作業"、"輔助生產"、"間接費用"、"待攤費用"和"預提費用"等科目。
1、"工程施工"科目運用應注意的問題該科目應按工程項目或單位工程設置二級科目；間接費用項目應通過"間接費用"科目歸集并分配；該科目貸方記錄已完工程成本。
2、"機械作業"科目運用應注意的問題該科目核算企業及其內部獨立核算的施工單位、機械站和運輸隊使用自有施工機械和運輸設備進行機械作業所發生的各項費用；該科目應按承包工程和機械類別設置二級科目；該科目貸方記錄：分配計入"工程施工"、"其他業務支出"和"專項工程支出"等科目的費用。
3、"輔助生產"科目運用應注意的問題該科目核算企業非獨立核算的輔助生產部門為工程施工、產品生產、機械作業、專項工程等生產材料物資、提供勞務（如設備維修、構件現場制作、固定資產清理、風水電供應等）所發生的各項費用；該科目貸方記錄：分配計入"工程施工"、"機械作業"和"其他業務支出"等科目的費用或成本。
4、"間接費用"科目運用應注意的問題該科目核算企業及其內部獨立核算單位為組織和管理施工生產活動所發生的現場性費用支出，在實際工作中有的核算人員往往把握不住這點，比如，工資分配時，把所有的工資都計入本科目。
五、成本核算的基礎工作及各部門的成本管理職責
1、成本核算的基礎工作應建立健全成本核算的原始記錄管理制度、計量驗收制度、財產、物資的管理與清查盤點制度、內部價格制度及內部稽核制度
2、各部門的成本管理職責
1）、計劃（經營）統計部門：編制預算及內部結算單價，按成本核算對象確認當期已完工程的實物工程量和未完工程情況，編制工程價款結算單，及時同業主和分包單位進行結算，。
2）、勞動工資部門制定項目用工記錄、統計制度，收集班組用工日報表，建立項目用工臺帳，編制職工考勤統計表、單位工程用工統計表。編表時，要符合如下公式：職工人數X日歷天數=各項目（生產）用工工日之和+非生產用工工日+各類休價日
3）、物資管理部門：搞好計劃采購，建立材料采購比價制度，按經濟批量采購，降低存貨總成本；建立健全材料收、發、領、退制度，做好修舊利廢工作，耗料注明工程項目或費用項目；加強機械設備的調度平衡和檢修維護，提高設備完好率和利用率，提供機械設備運輸記錄和機械費用的分配資料。
4）、財務部門：財務部門是成本核算的中心，全面組織成本核算，掌握成本開支范圍，參與制定內部承包方案并對其執行情況進行考核，開展成本預測，進行成本分析。
六、費用核算與分配工程成本核算，就是將工程施工過程中發生的各項生產費用，根據有關資料，通過"工程施工"科目進行匯總，然后再直接或分配計入有關的成本核算對象，計算出各個工程項目的實際成本。
成本核算總的原則是：能分清受益對象的直接計入，分不清的需按一定標準分配計入。各項費用的核算方法如下：
1、人工費的核算勞動工資部門根據考勤表、施工任務書和承包結算書等，每月向財務部門提供"單位工程用工匯總表"，財務部門據以編制"工資分配表"，按受益對象計入成本和費用。采用計件工資制度的，費用一般能分清為哪個工程項目所發生的；采用計時工資制度的，計入成本的工資應按照當月工資總額和工人總的出勤工日計算的日平均工資及各工程當月實際用工數計算分配；工資附加費可以采取比例分配法；勞動保護費的分配方法同工資是相同的。
2、材料費的核算應根據發出材料的用途，劃分工程耗用與其他耗用的界限，只有直接用于工程所耗用的材料才能計入成本核算對象的"材料費"成本項目，為組織和管理工程施工所耗用的材料及各種施工機械所耗用的材料，應先分別通過"間接費用"、"機械作業"等科目進行歸集，然后再分配到相應的成本項目中。
材料費的歸集和分配的方法：
1）、凡領用時能夠點清數量、分清用料對象的，應在領料單上注明成本核算對象的名稱，財會部門據以直接匯總計入成本核算對象的"材料費"項目；
2）、領用時雖然能點清數量，但屬于集中配料或統一下料的，則應在領料單上注明"集中配料"，月末由材料部門根據配料情況，結合材料耗用定額編制"集中配料耗用計算單"，據以分配計入各受益對象。
3）、既不易點清數量、又難分清成本核算對象的材料，可采用實地盤存制計算本月實際消耗量，然后根據核算對象的實物量及材料耗用定額編制"大堆材料耗用計算單"，據以分配計入各受益對象。
4）、周轉材料、低值易耗品應按實際領用數量和規定的攤銷方法編制相應的攤銷計算單，以確定各成本核算對象應攤銷費用數額。
3、機械使用費的核算租入機械費用一般都能分清核算對象；自有機械費用，應通過"機械作業"歸集并分配。其分配方法如下：
1）、臺班分配法。即按各成本核算對象使用施工機械的臺班數進行分配。它適用于單機核算情形。
2）、預算分配法。即按實際發生的機械作業費用占預算定額規定的機械使用費的比率進行分配。它適用于不便計算臺班的機械使用費。
3）、作業量分配法。即以各種機械所完成的作業量為基礎進行分配。諸如，以噸公里計算汽車費用。
4、其他直接費的核算其他直接費一般都可分清受益對象。發生時直接計入成本。
5、間接費用的核算間接費用的分配一般分兩次，第一次是以人工費為基礎將全部費用在不同類別的工程以及對外銷售之間進行分配；第二次分配是將第一次分配到各類工程成本和產品的費用再分配到本類各成本核算對象中。分配的標準是，建筑工程以直接費為標準，安裝工程以人工費為標準，產品（勞務、作業）的分配以直接費或人工費為標準。
七、工程成本的計算
企業應在期末對未完工程進行盤點，按照預算定額規定的工序，折合成已完部分分項工程量，再乘以該部分分項工程預算單價，以計算出期末未完工程成本。
利用公式：期初未完工程成本+本期發生的生產費用-期末未完工程成本=本期已完工程成本。
八、應注意的幾個問題
1、成本的均衡性問題施工的過程分三個階段，人、材、物的投入也有其不同，每個階段的成本核算也都有其特點，在實際工作中，往往不注意這些。
1）、籌建期存在的問題施工項目在籌建期間是一般是沒有產值的，費用除計入固定資產及福利費以外，其余一般應計入"長期待攤費用"科目，工程開工后分期攤入成本。也就是說，成本費用在當期不體現，這樣可以避免工程項目在籌建期就出現人為虧損的現象。
2）、正常施工期存在的問題北方冬季不能施工，但也要有費用發生，發生的應計入工程成本的費用屬于未完工程性質的，應計入相應科目核算，如果來年開工后，有可靠的價款收入，則當期發生的費用不予結轉，待開工后一次或分期結轉，否則直接計入當期成本。
3）、收尾階段存在的問題正常施工期應對收尾的費用予以充分估計，通過預提費用計入成本，這樣可以防止工程先盈后虧，也能保證工程尾工階段有足夠的資金支持。
2、分包工程核算問題分包工程分兩種形式：一種是作為自行完成工作量，另一種是不作為自行完成工作量。作為自行完成工程量的分包工程在核算上自然與自營工程相同；不作為自行完成工作量的分包工程在核算上與自營工程沒有本質性的差別，只不過它講的是總體成本，屬于臨建部分的需要攤銷，屬于主體部分的要與自營工程同步進行，體現出分包工程利潤。在實際工作中，分包工程的核算往往是以款項的支付為依據，而不是采取應收應付制，造成成本不均衡，而且分包工程的利潤體現在自營工程之中，無法直觀反映二者各自的經營成果，與整個核算體系相分離。
3、成本口徑差異問題施工企業成本核算的特殊方式主要是通過預算成本來衡量實際成本的節約和超支，但目前二者的口徑有許多不同。
1）、預算上的施工管理費項目與會計核算內容的不同如會計上的管理費用，期末轉至當期損益。該項費用只與時間相關。
2）、預算上的其他間接費項目與會計核算內容的不同預算上的其他間接費項目中的勞動保險費與會計核算中管理費用——勞動保險費相對應；其他間接費用項目中的臨時設施費與會計核算有所不同，會計上通過"臨時設施"科目歸集臨時設施費用，并通過"工程施工——其他直接費"科目攤銷。
3）、因為預算與會計是兩個不同體系，預算成本與實際成本總是存在的一些差異。
4）、預算上沒有的項目，實際中可能發生的費用。
九、成本核算與項目管理的關系
目前，水電施工企業工程項目點多、戰線長、分布面廣，項目上的分權管理已經造成工程局一級管理機構宏觀上不同程度上的失控。項目法施工管理模式在實施過程中尚存在著一些短期行為，成本信息失真現象還普遍存在，所以，在用道德、輿論及監督機制約束項目經理行為的同時，實行目標成本管理不失為一個好辦法。目標成本是預計收入與目標利潤的差額，對于企業而言目標利潤率應達到同類企業水平，才不至于落后。對于工程項目而言，目標利潤只有達到工程局所要求的水平，企業的目標才能實現。目標成本管理強調的是有為而治，而不是問題出現了才去補救。
十、成本核算的幾個相關問題
1、必須明確成本核算只是一種手段，運用它所提供的一些數據來進行事中控制和事前預測，才是它的目的。
篇13
貨物貿易方面的條款：國內稅和其他費用在汽車銷售、購買、運輸、分配或使用諸環節對國內產品和進口產品一視同仁；取消進口數量限制，以近三年實際平均進口量作為過渡期，以第一年發放的配額量為基礎，年增長15％，直至2005年取消配額，汽車貿易量的進口基數是60億美元；從2000年起關稅每年下調10%，2006年前整車進口關稅平均降至25％，零部件進口關稅平均降至10％。
貿易技術壁壘方面的條款：《貿易技術壁壘協議》（簡稱TBT）規定推行強制性技術規格、非強制性技術規格和產品認證制度，但該協議在“在各方同意的國際標準中，對旨在保護發展中國家使用的特有技術生產方法和生產過程中的技術規定、標準和測試方法存在根本差異的，不應予以使用”。
投資與技術轉讓方面的條款：WTO從2001年開始執行與貨物貿易有關的投資措施協議（TRIMS），該協議規定：不得規定國產化比例；進口與出口不得掛鉤；不得限制進口部件總成裝車；不得以外匯平衡為理由限制進口；不得規定出口數量；可拒絕執行強加上述要求的合同。
服務貿易方面的條款：必須提供市場準入渠道，允許跨國資本自由流動；不得采用數量配額和壟斷專營方式限制國外供應商數量；不得進行服務貿易總額或資產總額的限制；不得實施股比與投資總額的限制；不得對法人形態進行限制；禁止向本國服務商提供補貼；必須實行國民待遇；必須給予最惠國待遇等。
2、我國汽車產業現行主要政策或規定
貨物貿易方面：對進口汽車有數量限制，并征收10％的消費稅，15%的車輛購置費；整車進口平均關稅為55％，其中，轎車、輕型車整車進口征收80～100%的進口關稅，零部件進口平均關稅為35％。
進口車價主要由整車到岸價、消費稅（5%至8%）、增值稅（17%）、關稅（80%至100％）構成。
服務貿易方面：外資不得進入中國汽車服務領域，如進出口、融資、保險、租賃等；生產汽車、摩托車和發動機產品的中外合資、合作的外方股權比例不得高于50%；規定法人形態，在整車與發動機領域不得以獨資形態出現；外商不得獨資在我國建立客運和貨運運輸公司。
投資與技術引進方面：規定國產化率，并根據國產化率制定進口關稅的優惠政策；鼓勵出口政策；引進技術的審批必須考慮國產化要求，否則不予批準。可以看出，WTO中的主要條款與我國現行汽車政策之間矛盾的焦點在于市場準入方面，我國現行的汽車產業政策或規定在投資、技術、服務、貿易等領域限制國外企業的進入，恰恰與WTO的基本原則相對立。
二、加入WTO對我國汽車工業的影響
1、關稅調整的影響
關稅調整包括整車和零部件兩個方面。
整車方面：目前我國進口轎車價格是由到岸價、消費稅（5％～8％）、增值稅（17％%）、關稅（80％～L00％）所構成。以上綜合稅率按車輛檔次（排氣量）的不同，從121.68％至154.35％不等。另外，還包括商檢費用、運輸費用、金融費用以及選裝件價格、經銷商費用和諸如許可證轉購等其他的費用。以進口一輛排氣量為2.2升、到岸價約為15萬元人民幣的豐田佳美轎車為例，其消費稅為8％、增值稅為17％、關稅為80%，那么綜合稅率應為129％。以15萬元乘以129%等于19．5萬元。再加上金融、商檢、經銷等其他環節的費用約8至10萬元，這輛車的實際價格至少在42萬元以上，至少比到岸價高出27萬元人民幣。
過渡期后汽車整體關稅可能下降至25％，但不會所有車型稅率都為25％。轎車關稅有可能會比其他車型高一些。加上增值稅、消費稅、正常的銷售利潤等，轎車整車價格不會像一般人所想象的那樣大幅度下跌。在一輛國內實際價為42萬元的轎車中，關稅只有12萬元，約占30％。即使2006年中國進口車關稅降至25％，這輛車的國內實際價最多不過降低9萬元。況且，我國的關稅減讓是分階段實施的。從價格角度看，目前我國轎車的價格普遍低于同類進口車型，加入WTO后價格對國產轎車的沖擊是有限的。
國家開發銀行支持的天津夏利、長安奧拓等微型轎車，國外市場同檔次轎車的平均價格約為5000美元左右。而夏利、奧拓的部分車型1999年以來已降至5萬元人民幣以內。從價格上相比，即使入世六年后，國產微型轎車也并不懼怕進口的同類車。而國家開發銀行支持的一汽大眾捷達、神龍富康等中檔轎車，國際上同檔次車的價格約8000美元，按照目前關稅及匯率計算，報關后價格約合人民幣15.1萬元，稍高于上述國產車型價格；按加入WTO六年后的關稅及現有匯率計算，國際上同檔次車報關后的價格約合人民幣10．5萬元，低于上述兩種中檔國產轎車目前的價格。可以這樣說，加入WTO后轎車排量越大，級別越高，價格優勢就越不明顯。國產與進口轎車在技術水平和質量水平方面差距很大，國外轎車品種、規格之多，對消費需求不同層次的覆蓋面之廣，是目前國產轎車所不能比擬的。據有關調查顯示：國際同類產品價格即使高于國產車，20％左右的消費者仍將購買進口車；進口車價格與國產車基本持平時，將有80％的消費者購買進口車。因此，一旦“入世”，中國汽車市場將會受到價格與品質因素的雙重影響，而不單單是由價格來左右。這是進口汽車沖擊國產汽車的最主要因素。
零部件方面：加入WTO以后，零部件進口平均關稅將由目前的35%降至10%。隨著轎車整車市場的競爭日趨加劇，也會要求其配套件同步降價。在選擇配套件時，將逐步采用國際通行的競爭定點。比較采購原則，配套價格一般僅比國際價格高3～5％，原來配套零部件企業獲得的較高額利潤將不復存在，許多企業已經出現或即將出現不同程度的虧損。
我國汽車零部件工業總體滯后主機的發展，基礎薄弱。其原因：
（1）投資嚴重不足，投資比例不合理，我國汽車工業對主機的投資遠大于零部件。“六五”、“七五”、“八五”期間對零部件的投資僅占汽車工業總投資的30％左右。國際零部件企業一般都有幾百萬套（件）產量，為多家整車企業配套，而國內零部件企業，即使是國產化搞的最早、規模最大的上汽集團，也不過是幾十萬（件）產量。大多數零部件企業沒有形成規模經濟，普遍成本高，效益差，基本不具備國際競爭力。
（2）結構極不合理，幾十家企業生產同一類零部件產品，產品水平不高，生產規模，許多企業鑄、鍛、沖、機加工、熱處理、總裝等樣樣具備，“小而全”難以形成經濟規模。
（3）產品和工藝水平不高，引進車型國產化緩慢。許多工藝難點仍未突破。一些高新技術產品尚屬空白，關鍵件難以國產化。
（4）產品開發能力弱，難以適應整車更新換代要求。
2、投資與投資政策
加入WTO在投資與投資政策領域對我國汽車工業的影響，主要表現為對現有投資的沖擊，投資政策變動引起的中外合資企業中控股權的爭奪，以及外國獨資企業與中資企業、合資企業的競爭。
在投資政策方面，目前我國《汽車工業產業政策》中對投資有嚴格的限制，加入WTO以后，這些限制遲早要取消。
從宏觀的角度看，股權比例和法人形態等方面限制的取消，意味著中方將讓出汽車企業的主導權。因為即使在目前規定法人形態與股權比例的條件下，外方仍始終控制著技術產品的主導權，對合資企業在技術方面的授權和轉讓極其少。股權比例限制的取消，使中方在合資企業中的發言權更小，而法人形態限制的取消將使外方掌握除在市場、金融方面之外的全部權利。這樣，我國汽車工業將可能成為國際跨國汽車公司的生產、消費地。
從微觀的角度看，投資政策調整的影響并非完全對我國汽車企業不利。原有的投資政策實際上抑制了合資企業的技術創新，保護了外方投資者，用行政手段規定股權比例或讓出一定市場的方式直接強制要求外方輸入技術，這在短期內是有效的，但在極其有限的競爭空間內，技術的輸入不僅是有限的，且輸入技術的“品質”大都是次優、甚至是已經淘汰的，技術轉讓費和技術引進費也是極其昂貴的，產品更新周期大大長于跨國公司。投資政策的調整將使企業之間的競爭更加充分，產品更新換代更快，真正形成技術創新機制。
零部件與整車不同，國家只是對關鍵零部件有股權比例與法人形態有限制，目前我國零部件企業之間的競爭不充分主要不是來自外方，而是來自地方與汽車集團對零部件市場的分割。因此，加入WTO以后，對我國現有零部件行業的“散”、“亂”、“差”進行“整合”在所難免。在現有市場份額下，不僅外資不愿進入，而且己有的一批規模不經濟、缺乏競爭力的外資企業，外方考慮的首先不是發展，而是退出的問題。對于有實力的外資企業，將可能在市場整合的過程中隨著市場的集中逐步拓展。零部件的整合對我國零部件企業，特別是具有較高技術水平、較強經濟實力的企業是有利的。
3、產品與市場和技術
產品方面：我國現有轎車產品都是引進國外的車型，其中上海別克、廣州本田、一汽大眾奧迪A6、神龍富康、上海大眾帕薩特B陷等具有90年代水平，其余如普通桑塔納、捷達、夏利、奧拓等屬80年代水平。具有90年代水平的轎車目前在我國保有量很少，而保有量大的幾種車型在發動機工況、節能、安全、環保、電子技術應用等方面，與現代轎車相比存在許多不足。
技術方面：加入WTO以后，我國的汽車技術開發面臨著艱難的抉擇。一方面，基礎研究、基礎儲備特別是缺乏技術開發帶頭人，邊際成本大大高于國際汽車企業；即使產品開發出來了，又將面臨市場問題，開發高成本形成的產品高價格難以同國際產品相抗衡。目前一汽、東風公司等，雖然在國內汽車行業中屬技術力量較強的，但自主轎車開發能力與國際水平差距大。一汽多年來，只開發了紅旗轎車，而其他廠家尚無成熟的轎車產品上市。上汽總公司雖然建立起合資性質的技術開發機構（泛亞技術中心和大眾技術中心），但其技術產權仍掌握在外方，仍培育不了自己的技術開發能力。我國汽車行業的技術開發只有少數局部的開發實踐，沒有完整的現代化的轎車整車開發技術，許多開發實質上還是仿制。市場方面：加入WTO以后，我國汽車產品的生命周期將大大縮短，像普通桑塔納那樣近18年的產品生命周期將一去不復返。產品生命周期縮短對我國新產品將是一個嚴峻的挑戰，特別是對于缺乏規模經濟的零部件項目。隨著整車產品更新換代的速度加快，每種產品數量將減少，如果僅為一種整車配套，那么零部件廠家將效益不高甚至虧損。
以上分析說明：今后幾年國產轎車市場占有率呈下降趨勢是不可避免的，而為了阻止市場占有率快速下降對我國轎車引起的負面影響，全面大幅度降低整車價格從而向國際價格回歸是今后幾年的必然趨勢，而大幅度的降價必然給轎車生產企業帶來利潤較大幅度的減少。從產品的角度看，目前單車的利潤水平是在競爭不充分的條件下產生的，加入WTO以后，市場競爭不充分逐漸為競爭充分的市場所代替，從而降低整車單件的利潤水平是一種必然趨勢，但市場競爭充分條件下的利潤率水平將難以維系我國部分國有企業和合資企業的高成本運行。
4、零部件的國產化
零部件國產化政策的調整，將是我國加入WTO以后對汽車零部件調整政策的一個核心問題，從某種程度上講，國產化政策調整對零部件企業的影響大大超過關稅調整對企業的影響。但政策的調整與經濟變量的調整對企業的影響方式完全不同。
1994年頒布的《中國汽車工業產業政策》中的一個重要方面是國產化政策，該政策規定凡是達到一定國產化標準的，可享受不同的優惠稅率：零部件100％進口，國產化率為0時，關稅為50％；國產化率達到40％，關稅為30％；國產化率60%，關稅為24％；國產化率80％，關稅為20％。
從這一政策的初衷看，國產化政策是為了培育我國的技術開發能力，增加就業。在國產化政策的引導下，我國轎車生產企業將主要精力放在國產化方面，許多企業以國產化代替了企業的自主開發。加入WTO以后，取消或者減弱國產化趨勢將加強。一是來源于WTO本身對國產化的否定；二是國際汽車產業是以市場為評價標準，加入WTO后我國轎車生產企業對零件要遵循全球采購、全球供貨的規則；三是國產化政策不僅沒有真正培育起我國零部件的技術開發能力，相反各集團在自身利益的驅使下，建立起了通用性差、沒有市場競爭力的小而全的零部件體系，許多企業為國產化而國產化。取消或者減弱國產化的要求直接有利于我國的轎車整車廠，使其在零部件采購方面具有重大的選擇權，可以更多地從技術和成本方面考慮零部件體系，在更大的空間優化配置資源。
取消或者減弱國產化的要求對我國零部件企業的影響程度是不同的，其影響程度完全取決于產品的成本和質量在國際上是否具有競爭力。
從產品本身的特點看：轎車零部件按其產品特征可以分為鑄鍛毛坯件、大型結構件、高技術功能件和一般小件。鑄鍛毛坯件和一般小件屬于低附加值產品，是發達國家向發展中國家產品轉移的對象，此類產品具有明顯的生產地和消費地指向，跨國零部件企業一般也要求當地化生產，因而對我國汽車工業影響不大。大型結構件如車架、車身、車橋、內外飾件等因體積大，不易運輸，進口成本高，此類產品也具有生產地指向，因而也不是跨國公司出口的重點，但跨國公司可以采用合資、獨資等方式實行當地化生產。因此，只要零部件企業的量、價格等方面具有競爭優勢，在國內就具有較強的競爭優勢。而高技術功能件，如電子控制系統、安全系統和尾氣凈化系統等高技術件，這些零部件的技術完全掌握在跨國公司手中，我國零部件企業不具備競爭優勢。
從零部件的國產化率看：由于汽車零部件的關稅將進一步下調，因而依賴進口材料越多的零部件企業，更有利于降低采購成本。相反，生產零部件的國產化率越高，對零件采購成本下降的空間就越小。
從企業的所有制性質看：我國汽車工業的零部件企業所有制性質多種多樣，有國有、集體、民營和中外合資企業。在中外合資企業中，又有同汽車跨國零部件公司的合資，同非汽車公司的合資，相比較而言，入關對它們的沖擊較小，而對于其它所有制類型的企業，則有較大程度的沖擊。
5、汽車服務貿易
我國汽車服務貿易是比汽車生產更加幼稚的行業，其體制仍基本上沿襲計劃經濟下的舊體制。目前除合資企業可以銷售本企業的產品外，在經營范圍方面限制相當嚴。
加入WTO以后，我國在汽車服務貿易領域將逐步開放，開始可能在汽車銷售、售后服務等方面，然后涉及到汽車保險、融資和消費信貸等領域。
汽車服務貿易的開放，最直接的表現是汽車市場競爭格局將發生變化。一方面汽車服務貿易的逐步開放，意味著我國將允許國外汽車公司或汽車貿易公司在中國設立分公司。另一方面關稅下降和配額不斷增加，降低了國外汽車貿易的進入成本和進入條件。這樣，原來我國汽車市場以國內整車生產企業為主、國內汽車進出口公司為輔的主體格局，將轉變為國內整車企業（包括合資企業）、國內汽車貿易企業和以純貿易方式進入我國的獨資汽車貿易公司并存的格局，外商貿易企業建立銷售網絡，以新的銷售方式直接威脅我國汽車行業己有的銷售網絡。我國現有轎車整車廠如上海大眾、一汽大眾、神龍公司、天津夏利等經過多年的努力，在全國建立了較為完善的營銷網絡和維修體系，具有明顯的競爭優勢，這是競爭對手在短時期內無法做到的。但當初建立起來的營銷體系，其盲目擴張、裝修豪華的車庫和落后的管理與營銷觀念，在我國進入WTO以后將受到嚴峻的挑戰。
三、國內外汽車公司在我國加入WTO后的應對措施
由于資料有限，在這里只能對加入WTO以后國內外汽車公司的調整作一些判斷性的分析。
1、國內企業
目前國內的主要汽車集團有一汽集團、東風集團、上汽集團、北汽集團、天汽集團、重汽集團、中汽集團等七大集團，這七家汽車集團的主要經濟指標差距較大，面臨的問題有的是共性問題，如沒有形成技術開發能力、人員富余的等，有的是個性問題。
因為轎車是我國加入WTO以后沖擊最大的汽車產品，從汽車產品構成看，由于上汽集團的轎車幾乎占該集團汽車產量的100％，因此它面臨的沖擊最大。其次是天汽集團，轎車產品占汽車產品的64．5%，一汽集團、東風集團、北汽集團的沖擊相對小一些。這些企業集團轎車產品占汽車產品的比例分別為28％、18．8％和9．6%；中汽集團和重汽集團則沒有轎車產品，相對沖擊更小一些。
但從主要財務指標看，上汽集團承受力最強，而其余六家企業集團相對小一些。由于上汽集團有大幅下調價格的空間，而中國汽車工業仍有一定的保護期，這樣，上汽集團逐步調整價格的空間就更大，因此即使考慮汽車產品結構因素，上汽集團對加入WTO的承受力在我國七大汽車集團中仍是最強的。若其他企業因降價使總資產貢獻率下降5%，則我國其他六大汽車集團將出現不同程度虧損，而目前即使沒有加入WTO，有些企業集團已經出現虧損。
在上述狀態下，這些企業集團對加入WTO后擬采取的措施可能是：
（1）謀求與國際跨國公司全方位合作，重汽集團擬與世界著名的重型卡車生產商——瑞典的VOLVO公司合作，在中國生產VOLVO公司98年推出的FM系列車型，并利用VOLVO公司技術改進斯太爾車。項目立項已獲國家有關部門批準。一汽集團債轉股后，德國大眾公司擬回購一汽集團股份，與一汽集團全面合作，目前正在談判中。天汽集團正在與日本豐田公司談判合作事宜。
（2）向政府要政策。這方面突出表現在一汽、東風和天汽集團。經企業積極要求，國家今年批準一汽集團78億元債轉股方案，12月2日已簽訂了框架協議。東風公司債轉股也在緊鑼密鼓中，其中神龍公司債轉股已與國家開發銀行簽訂了框架協議。國家批準天汽公司將其優良資產重組上市，上市后己籌措12.8億元。
（3）轉變經營機制，優化管理模式。一汽、東風汽車集團相繼提拔了年富力強的領導，對集團內部的機構進行了一系列重大改革，使得部室機構和人員大大減少。同時，對企業內部進行了不同程度的重組。一汽集團在1998年成立了富奧汽車零部件有限公司，其最終目的是仿效美國通用公司將一部分零部件企業從一汽集團獨立出去，讓其獨立面對市場。
2、跨國汽車公司
在跨國汽車公司中，已經與我國合資的公司與沒有同我國合資的公司對我國加入WTO的態度及其要求政府采取的措施是不同的。
已進入中國整車生產、銷售的跨國公司將采取的措施是：
（1）進一步要求降低配套零部件價格，使整車的降價轉移到零部件，以抵御其他沒有進入到中國整車市場的其他國外跨國公司企業產品的直接加入。
（2）要求全球采購。與我國合資的國外企業如美國通用公司、德國大眾公司、日本本田公司等都要求對國產化率的限制適當放低，對零部件實行全球采購。
（3）要求有一個合理的保護期。為了抵御進口產品快速進入中國市場，在入關初期，它們要求進口配額不應放的太大，并且在配額限制上不應僅僅是轎車整車，還可包括零部件。
（4）隨著整車市場日益激烈的競爭，跨國公司下屬合資公司將進一步要求擴大股權，以擴大其在合資企業中的經營權（因為50％的股權不能保證國際跨國企業的知識產權，在其它權限方面也受到限制。）
（5）爭取在汽車銷售、維修和保險等汽車服務業方面從事經營活動。
沒有進入中國整車生產的跨國公司將采取的措施是
（1）利用區域優勢，整車產品直接進入中國市場，以質量、價格等優勢同國內整車企業競爭，韓國、日本的汽車企業最有可能采取這一策略。
（2）獨資辦企業，福特等公司可能采取這一策略，對于跨國公司來講，合資的成本太高，一旦允許，就采取獨資形式，其實質同現有的合資企業競爭。
（3）要求中國政府擴大其產品直接進入中國市場的范圍。
（4）以汽車銷售、維修、保險等汽車服務領域為突破口，相繼進入中國汽車市場。
3、國際零部件企業
同整車企業對WTO的態度一樣，沒有進入中國零部件行業的跨國零部件企業，與已經進入我國零部件行業的跨國零部件企業所采取的應對措施是不同的。
已經進入中國零部件行業的跨國企業要求：
（1）采取一定的保護措施，在保護時，應區別對待。對于技術含量低的零部件企業應全方位的開放，而對于高科技術、高附加值的零部件生產企業，由于這類企業的投資很大，應作為特別的對象加以適當保護。
（2）必須保持一定的國產化比率或稱當地化生產的比例。
（3）逐步降低關稅，使這些合資企業有一個逐步適應的過程。
對于沒有進入中國零部件行業的跨國企業，是通過合資方式還是貿易方式，取決于近期的成本比較和遠期對中國汽車市場規模的戰略評價。在目前只有幾十萬輛的規模下，難以對零部件跨國公司構成足夠的吸引力，跨國零部件集團在華投資更多的是一種長遠的考慮，戰略布局的考慮，而距離中國比較近的國家如韓國、日本以貿易方式直接進入中國市場的可能性較大。
四、我國政府可能采取的對策
中國加入WTO后，關稅的下調是一個過程，如何充分利用這一段保護期，將加入WTO對我國汽車工業的不利影響在保護期內降至最低，減少可能的沖擊，是政府和汽車生產企業所必須考慮的。
汽車工業產業政策或有關規定的調整勢在必行，如何調整，調整的程度，還要看最終談判的結果。但調整的指導思想將是在有限的保護期內，以保護民族工業為目標，推動國內主要汽車集團快速成長。調整的重點從國產化轉向培育企業的自我技術開發能力；調整的手段轉向經濟手段、法律手段；調整的領域從項目，生產領域轉向技術、環保和汽車服務貿易等非生產領域。
據報道，目前國家機械工業局正在研究加緊扶植國內汽車企業的措施，將會公布一系列調整和扶助國內汽車企業的方案，內容除了加快推動企業重組和兼并步伐外，也會推出強化整個汽車行業的產品質量、減員增效、降低生產成本、調整產業和產品結構等幾方面內部環境的措施，并提供較佳的私人購車優惠政策等外部環境。另外，為減輕部分主要汽車企業集團的債務包袱，政府將加快企業債轉股的速度。近期，我國政府可能會對汽車工業采取以下一些比較大的措施：
1、盡快取消以限制為主的消費政策，改善私人購車外部環境
長期以來，我國政府部門為了防止亂花錢購買公車，實行了以限制為主的轎車消費政策。據統計，各級政府部門規定的各種收費政策達200余種，占轎車實際零售價的20～50％，由此導致車價高出國際市場價格一倍以上。當私人購車迅速增加，轎車進入家庭成為國民經濟增長重要動力以后，現有的消費政策就成為障礙，其調整勢在必行。在轎車進入家庭的起步階段，高車價嚴重限制了消費和市場容量。市場容量上不去，生產廠家達不到規模生產的水平，成本也難以下降。目前幾大轎車生產廠家除上海大眾接近規模生產水平外，其他廠家差距尚大。打破這種僵局的首要措施是調整政策，將限制為主改成鼓勵為主，通過下調費用使目前市場上的主力車型價格降至10萬元左右，銷售量可能有一個大的增長，幾大轎車生產廠家逐步接近規模生產水平，促進成本顯著下降，并展開價格和服務競爭，從而進入價格下調，產銷量增加，成本降低，價格進一步下調，產銷量進一步擴大的良性循環。
與此同時還要繼續積極穩妥地推進公車改革，除少數高級公務人員外，其他公車開支應當轉變為私人購車的需求。
2、通過兼并重組進一步推動汽車工業改組，促進規模經濟和專業化分工，以此為基礎降低生產成本和銷售價格
加強國內主要汽車集團的合作、聯系，通過資產重組嘗試集團之間的零部件產業交換，以擴大規模來降低零部件成本。國際汽車業之間的兼并成為國際汽車工業的發展潮流。但目前我國的汽車工業仍存在著地區割據的局面，加入WTO以后，將很難在激烈的市場競爭面前同國際汽車企業相抗衡。因此，國內主要汽車企業之間的聯合將顯得更為重要。在零部件方面，集團之間零部件的產業交換是利用集團各自優勢、擴大零部件批量的有效辦法，只有這樣，在局部范圍內將競爭對手變成合作伙伴，一致對付進入WTO以后面臨的共同困難。
3、推動我國汽車工業積極參與全球汽車工業分工，尋求自身發展
汽車工業是要求規模經濟、以全球為市場的工業。近年來汽車工業巨頭之間的合并接二連三。可以預見，在今后三年內，若干個最具實力的大跨國公司將占有全球大部分汽車市場份額。不論中國加入WTO與否，汽車工業生產、貿易的全球化是大勢所趨，中國必須順勢而為。中國作為今后相當長一個時期最具市場潛力、本國汽車工業有一定基礎但總體上較為落后、經濟開放度已經較高的國家，應當以積極參與全球分工的角度看待和處理與跨國公司的關系。
