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據調查，國內部分高職院校中航空服務專業開設茶藝課程作為職業延展課程。但無論是相關教師或者學生多功利地看待茶藝課程，相當一部分人認為學習茶藝僅僅是為了彌補學生在應對航空公司面試時才藝不足的缺陷，有些人僅是因為某些航空公司有茶藝表演的活動而略做學習有備無患，他們往往認為只要學會花哨或者煩瑣的泡茶動作和程序即可，純粹將茶藝當成類似某種程序化舞蹈動作的簡單行為。正因為許多人對在航空服務專業開設茶藝課程，并推進茶文化對人才培養過程的滲透并不理解或者理解得不夠到位，本文將對閩南茶文化背景下開設茶藝課程的意義進行論述，并對該課程的建構提出意見。

1 航空服務專業在閩南茶文化背景下開設茶藝課程意義

1.1閩南茶文化中的茶藝展示程序性與航空服務人才培養中對服務技能的高標準相耦合

福建閩南地區盛產茶，閩南人對茶情有獨鐘，且閩南人飲茶，從茶具、水質、用茶種類到斟飲的各個程序均備極考究。以烏龍茶鐵觀音為例，其茶藝表演程序甚至有十八道工序：焚香靜氣、葉嘉酬賓、火煮山泉、孟臣淋漓、烏龍入宮、懸壺高沖、春風拂面、重洗仙顏、若琛出韻、玉液回壺、游山玩水、關公巡城、韓信點兵、三龍護鼎、喜聞幽香、鑒賞三色、初品奇茗、盡杯謝茶，環節一道接一道，每一道都體現出“純、禮、雅、和”的文化精髓，每一個動作都講究規范的操作和程序。而規范化，程序化、標準化服務正是航空服務人才的起碼要求，同時在進行程序化的服務同時還要兼顧展示性和藝術性，這也是航空服務人才之所以成為服務行業內人才標桿的原因。通過對茶藝展示程序化的學習就能夠使學生在校內有相應的載體體會服務流程的藝術性，養成良好的職業行為習慣，按程序有條不紊、準確到位藝術化地進行服務流程的展示。同時這也是航空公司、地勤公司等用人單位對人才的需求。

1.2閩南茶文化中的“五境之美”茶藝氣質營造與航空服務人才培養中對學生美感培養的目標相耦合

閩南茶文化重在圍繞著茶元素，通過茶葉、茶水、茶具、火候、環境等展示國人生活之美。以環境中的茶席之美為例，閩南茶文化講究透過一席茶的布置有機平實、源遠流長而生命力不減的方式來體現文化，把茶席當成以生命自身的哲學體現之場。茶席不僅是單純的視覺美感，更要求符合泡茶邏輯，這個邏輯包含了對茶的解讀。種種細節的妥帖安排，會幻化出天然的中澹閑潔。各個因素，如品茗的時令節氣、身邊的一景一物、水質水溫、茶的性情，由此而砧揀擇的用那把小壺還是這只蓋杯，每一個選擇都是那么的用心別具，但在決定前又不是只有唯一的選擇，每一個用心就體現在選擇的過程里，最后匯聚成一種特殊的氣質。航空服務人才美感的塑造也不僅是外表的，訓練有素的專業素養，對于美好形象和美好環境的創造能力也是非常重要的。航空服務人才培養的目標就是讓學生一舉一動、一言一行、一顰一笑都給人帶來毫無做作的舒適感，把女性的柔美優雅、男士的紳士帥氣演繹得恰到好處，有一種增一分則過，少一分則不足的美感。因此在茶藝課中可以達到對航空服務專業學生進行氣質的培養、審美水平的提高以及對于“美境”的創新能力。

1.3閩南茶文化中的茶藝禮儀要求與航空服務人才培養中對禮儀的高要求相耦合

禮儀是茶藝的核心部分。閩南傳統茶道表演其實就是待人迎客的過程，它每一個環節都寓意著一種東方待客禮節。而服務禮儀更是航空服務人才培養中的重中之重，特別是服務過程中的禮貌和禮節。包括服務過程中的儀容儀表、迎來送往、互相交流與彼此溝通的要求與技巧等內容。這兩者的耦合之處更是不言而喻。

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旅游業的快速發展，讓越來越多的外國人對中國有了更多的了解。而那些入境旅游的游客，對于我國的第一印象就會來自于我國的機場，所以一定要做好機場的服務建設，給國外旅客留下一個好印象，這樣就促進了我國機場的服務建設。同時因為我國旅游業發展日漸繁盛，去旅游的人越來越多，機場的人流量越來越大，為機場的設施帶來很大的壓力，所以為了能承受更多的人流量，我國一直在加強機場的基礎設施建設。

我國是一個疆土廣闊，資源豐富的國家，但是全國的旅游開發水平不均衡，像一些比較偏遠或者地勢奇特的地方，例如新疆、西藏等地就因為地區因素而限制了旅游資源的開發。這時，人們對于到這些地方的迫切的希望，就促進了民航業支線航空的發展。旅游業越繁榮，人們希望取得地方越來越多，民航的支線航空發展也越來越完善。

學習旅游管理的學生或者在民航企業工作的職業人都有可能在論文寫作的時候寫到這些主題。但是因為有時候主題有限，自己寫的文章很有可能會跟別人重復，沒有通過檢查，但是自己又不會改，這時候就可以選擇人員來幫自己改。價格一般是按需要寫的字數來算的，但是如果有其他影響因素，包括加急這一類的，價格就要提高一些。

的人不止可以還可以幫助修改論文，降低，使重復率達到要求。而有些經驗豐富的人員，對他們來說文章是一件很簡單的事情，因為他們寫過很多論文，具有自己的論文庫，同時知識層面比較廣，任何題材都不會有太大的難度，所以在找人員的時候一定要找一些有經驗的。【提供：】

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一、論文研究背景、意義和現狀

1.研究背景及意義。中國經濟的持續高速增長帶動了航空業迅猛的發展，目前中國已經成為亞洲最大的航空市場，在這個大形勢下，新疆作為中國西部門戶，也呈現出蓬勃的發展態勢，GDP穩定提升。毋庸置疑，新疆航空運輸的快速發展起到了帶動作用。新疆民航的發展，將進一步緩解就業壓力，將繼續拉動區域經濟，將利于優化產業結構，將成為新疆的經濟“馬達”。作為烏魯木齊市航線覆蓋面最廣、客運量最大、航班最密集的地窩堡機場，較內地機場，其游客吞吐量較低，掣肘著機場產值增長。當下，機場旅客量不斷增加，這必然會對機場軟硬件提出更高要求，因此機場既要加強基礎設施建設，又要了解顧客，設身處地為旅客設計滿意舒適、優質貼心的服務，提高旅客滿意度。因此研究顧客滿意度，提高機場服務質量，吸引更多潛在顧客，促進機場又好又快的發展是一項有意義的探究。

2.研究現狀。顧客滿意度指數是國內外經濟領域一個熱門前沿的話題。最早1989年瑞典建立起顧客滿意度指數模型，1994年美國在此基礎上建立自己的顧客滿意度指數計量經濟模型，1999年歐盟11國也開始計算自己的顧客滿意度指數。1999年開始，歷時三年半，中國建立了“中國顧客滿意指數評價系統”。原中國民航協會用戶委員會于 2002年率先在民航行業建立了民航用戶滿意指數測評模型。姜?。?007），對顧客滿意度評測指標體系九個質量指標進行四分圖方法分析，以便于企業在經營過程中通過服務差異化獲得優勢。白雪和李文（2008）通過對世界范圍內四種典型顧客滿意指數測評模型的比較，在中國原有基本模型基礎上，提出新的顧客滿意指數測評基本模型。

二、中國航空用戶滿意指數（CACSI）測評

1.用戶滿意指數（CACSI）測評模型。在CACSI模型中，由于旅客沒有直接對機場消費的過程，民航機場的用戶滿意指數模型不統計感知價值潛變量得分，由預期質量、感知服務質量、服務品牌、用戶滿意度、用戶抱怨、用戶忠誠度等6個潛變量模塊構成。本文中所研究的新疆地窩堡國際機場屬于中國民航用戶滿意指數體系的第三層，由調查數據直接計算得出。中國民航用戶滿意指數測評模型中的6個潛變量，需要將獲得的數據帶入到模型轉化為數學方程，利用PLS等方法便可計算出顧客滿意指數。由此得出實現顧客滿意的三要素：對服務的預期;服務的實際質量;二者的比較。由此出發，問卷設計包括四個部分。分別在機場候機廳和出口處發放調查問卷，選取對象為乘機人員和購票人員。本次調查一共發放200份，由旅客現場作答，最后回收180份，有效率達90%。

2.機場用戶調查問卷。機場部問卷設置九個問題，分別歸屬于感知質量、品牌形象、感知質量、用戶滿意度、預期價值、用戶忠誠度、用戶抱怨。共有6個潛變量，其中品牌形象是外生變量，其他是內生變量，每個潛在變量都由與之對應的觀測變量決定，所有觀測變量通過問卷所獲得基礎數據得出。

η1η2η3η4η5=0 0 0 0 0β21 0 0 0 0β31 β32 0 0 00 0 β43 0 00 0 β53 β54 0η1η2η3η4η5+γ110γ310γ51ξ+ζ1ζ2ζ3ζ4ζ5

其中β是內生變量的權值系數矩陣，γ是外生變量ζ的系數矩陣，ξ為殘變量（品牌形象）。η1：預期質量，η2：感知質量，η3：滿意度，η4：用戶抱怨，η5：忠誠度。潛變量與觀測變量的關系，及測量模型為：

y=Λ，η+ε

x=Λ，ζ+δ

其中，y，x分別為內生變量和外生變量向量，Λx，Λy是相應的回歸矩陣，ε，δ分別為殘差向量。對模型進行擬合度R2檢測，通過Q2檢驗評價模型預測相關性，經建模計算對參數進行估計。根據調查問卷的基礎數據計算，對機場滿意指數模型中，參數系數矩陣為：

βa=0 0 0 0 00.79 0 0 0 00.04 0.70 0 0 00 0 -0.35 0 00 0 0.59 -0.09 0，Γa=0.800.2200.17

經計算得出2013年旅客對該機場的滿意指數情況：品牌形象72.93%、預期質量71.26%、感知質量74.48%、滿意度73.67%、抱怨度17.5%、忠誠度68.69%。

3.航空服務質量諸因素間內在關系。根據滿意指數計算可以得出：旅客對機場的期望值較高，表明對機場的服務要求高，所以滿意指數低，在目前的航空運輸條件下，旅客對機場的選擇可能性很小，所以忠誠度高，說明旅客的選擇自由度大，還說明機場對航空公司的服務相對比較到位。降低游客的抱怨度指數才能提高滿意度，這就要求機場加強與旅客的溝通，針對旅客的意見和建議提出相應的整改措施，完善差異化服務和特色服務，重視旅客需求。

三、分析評價中發現問題

1.航班延誤安撫不健全。隨著航班數量的增多，不良天氣、空域限制、機械故障、航班計劃以及其他種種原因都成為引發航班延誤的起因。從客觀角度考慮，航班延誤必然發生。但在實際情況中，航班延誤往往會帶來較為嚴重的后果，因航班延誤信息通報不暢、后續服務不到位以及相關服務補償不到位等種種原因，導致旅客與航空運輸提供方之間產生較為嚴重的沖突，成為困擾航空運輸服務品質的痼疾，嚴重影響旅客的滿意度。

2.安檢矛盾凸顯。經濟政治文化復雜多樣的新疆，不安全因素日益威脅著民航安全，目前機場的安檢模式在民航業中還沒有統一的標準，在機場中也沒有一套行之有效的安檢模式。而且安檢過程中乘客遇到要求其脫鞋、脫外套、脫腰帶檢查時，容易出現不理解的情況，既增加了成本又延長了旅客值機時長而且引起旅客不滿。再加之行李服務過程中，行李的保護滿意度普遍很低，行李運輸時間也不盡滿意，加劇了旅客對機場的抱怨。

3.信息傳遞不暢通。從問詢、值機、安檢、登機、到達到行李服務等一系列的活動中，無一不是旅客與機場工作人員面對面的接觸。其中，因為設備設施或服務流程的不完善導致的溝通不暢是造成旅客與機場工作人員矛盾層出不窮的主要原因之一。航延時，旅客最需要的就是迅速準確的信息，很多旅客并不想滯留在機場，只是不知該走還是該留，在猶豫不決中痛苦。

四、建議和對策

1.建立系統性航班延誤處理機制，構建高效的處置機制，協調好航空公司和旅客之間利益關系，協助延誤旅客辦理簽轉，滿足旅客出行要求，維持現場秩序，穩定旅客情緒。航班延誤符合國家相關賠償管理規定，務必主動應對，積極償付旅客損失，避免出現越鬧越賠、不鬧不賠現象。

2.機場安檢部門推行微笑服務，讓乘客面對安檢的“種種麻煩”而不好意思抱怨，從而主動配合。在確保安全的前提下，盡可能多地給予旅客便利和尊重。同時引進推廣新技術提高安檢效率，比如借鑒內地機場經驗，推出自助托運行李服務。

3.機場各部門要相互配合相互協作，把更加準確的航延信息傳遞給社會公眾，尊重旅客的“知情權”。應該建立起一套行之有效的航延信息傳遞體系，借助現代化科技手段，提高信息的及時有效性。內外兼治，對內建立信息聯動機制，著力解決自身的信息短板;對外通過市場手段，將信息傳遞工作外包給專業化公司，從而保證航延信息傳遞的及時、迅速和準確。

五、結論

本文針對地窩堡機場的滿意度調查指標分析，得到了機場旅客和工作人員的積極配合，開展旅客評價乘機服務質量以及測評用戶滿意度，對推進機場經營觀念轉變，維護提升機場形象，改善機場服務質量，增強客戶滿意度，留住旅客忠誠度等，都具有重要意義。本文通過對指標分析，找出旅客滿意度低的方面，發現機場薄弱環節，并對此提出合理化可行性建議措施。促進地窩堡機場積極與國際接軌，為新疆運輸業的發展提供有力支持，并為推動民航強省戰略落實提供有力保障。

參考文獻：

[1] 姜俊.中國民航企業顧客滿意度與市場細分研究[D].天津：天津大學碩士論文，2007.

[2] 民航協會用戶工作委員會.2006年民航用戶滿意指數測評分析報告[J].中國民用航空，2007，（3）：65-67.

[3] 李勇，趙艷桃.PLS2回歸計算顧客滿意度指數[J].昆明理工大學學報（理工版），2006，（1）：115-118.

[4] 高玉慧.呼和浩特白塔國際機場地面服務質量管理研究[D].呼和浩特：內蒙古大學碩士論文，2012.

[5] 周博.國航在呼和浩特機場推出自助托運行李服務[N].中國民航報，2011-08-03.

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在Internet日益普及的今天，人們的工作生活越來越來離不開計算機。而要充分利用最新的信息，又離不開網絡。但是據不完全統計，全球現存計算機病毒達4.5萬種，每天仍有5到10種新的病毒在滋生。由此可見，在共享網絡資源的同時，人們也在遭受著計算機病毒的侵擾。民航系統中大量使用計算機，處于安全需要，這些計算機都是處于隔離外網狀態的。但是一體化系統由于其服務對象和性質的特殊性，較其他系統中的計算機更容易感染病毒。一旦中招，該如何解決？現在常用的方法無外乎找殺毒軟件，專殺軟件，最后還可以重裝系統。然而民航系統對于時間的高要求又不允許采用常規的殺毒方式，是否能更好更加精確的殺掉感染上的病毒呢？

本文將介紹現有殺毒軟件常用的殺毒手段；再根據民航的特點，提出對殺毒軟件的改進方法。

2.華東民航一體化計算機網絡介紹

 華東民航一體化系統的建設自從2007年在上海啟動以來，包括塔臺管制、計劃處理、綜合航跡顯示、航情服務等一系列功能的完成和上線運行徹底改變了管制員的工作方式。它集合了各類信息，包括：情報、氣象、雷達等，將這些信息有機融合有目的通過界面展現給管制員并伴有一定的人機交互信息，給管制運行現場提供有效的生產運行管理工具，以技防手段杜絕管制“錯、忘、漏”的發生；同時，系統涉及管制部門（塔臺、進近、區管）、飛行報告部門、情報部門、設備運行部門等，使得各部門之間的信息流轉更加流暢、快速。隨著一體化建設的展開和深入，上海虹橋、青浦、浦東、江西南昌等地的管制單位都已經陸續加入了“空管一體化”的大系統。而利用現有一體化系統的平臺整合大量底層數據作為各類業務需求應用的數據支撐例如：流量管理、計劃數據、管制數據、雷達航跡、氣象、情報等，最終將通過大系統平臺的日益完善逐步推向整個華東地區。

    在這種高度整合的網絡環境中，一旦中毒所帶來的后果不堪設想，將嚴重影響民航航班的正常秩序和飛行安全。

3.傳統殺毒方法原理介紹

現在的殺毒軟件，不管它使用的是特征代碼法還是校驗和法，向用戶提供的服務，通通都是一個選項：掃描磁盤。唯一可供用戶選擇的就是掃描范圍，殺毒軟件不定時的更新，是向病毒庫中添加新發現的病毒，以便能夠加強該軟件的殺毒效果。當用戶中毒后，往往需要花費很多的時間來處理，而這個處理過程對于用戶來說，基本是透明的。用戶既不知道自己中了什么毒，也不知道以后應該怎么做來盡可能的防止再中這樣的病毒。如果說殺毒軟件可以提供這些非技術的細節信息給用戶，是不是會更好呢？

殺毒軟件可以有兩個庫：病毒庫和癥狀庫。當用戶感覺自己計算機中毒時，將中毒的癥狀庫提供給用戶選擇。比如：計算機運行極慢，程序無法打開，提示有遠程登錄，郵件自動轉發，等等。用戶從這些癥狀中勾選出自己所有的，提交。此時殺毒軟件將與這些癥狀關聯的信息從病毒庫提取出來，開始有針對性的掃描。比如，如果殺毒軟件是基于特征碼掃描的，那么在掃描磁盤時，只需與根據用戶癥狀提取出來的病毒特征碼進行比對。這樣可以節省很多的比對時間，不會耽誤用戶的工作。當掃描結束后，提示用戶剛剛所中的病毒種類，以及防止再次中這種病毒應該采取的措施。當然這是在時間緊迫的情況下采取的措施，如果時間充裕，完全可以掃描整個磁盤，尋找可能潛伏的所有病毒。當然，如果覺得這樣的軟件會過于龐大，那么可以利用網絡中的服務器。當用戶勾選出自己計算機的中毒癥狀后，軟件可以提供給用戶一個在線專殺的鏈接地址，用戶直接點擊就可以享受專殺服務。這樣做，可以節省很多處理時間，甚至用戶自己就可以完成病毒的查殺工作，可以更好的為民航系統的穩定運行提供保障。

4.基于民航一體化網絡的改進病毒查殺方法工作流程實現

由上一節的介紹，已經了解了改進方法的基本原理，其工作流程可由下圖表示。

假設本病毒查殺方法應用在民航一體化系統中，它查殺病毒工作的整個過程是從終端用戶開始的。

1、管制員或者一般工作人員感覺計算機工作狀態不正常；

2、打開中毒特征選項，勾選相應的中毒現象，提交到特征數據庫；

3、特征數據庫根據用戶提交的數據，將比選出的可能病毒索引提交給病毒數據庫；

4、病毒數據庫根據提交的病毒索引，找出該病毒的特征代碼或其他查殺信息，在用戶終端快速查殺病毒。

在此過程中，用戶省略了向專業計算機管理人員申報故障，描述故障現象，等待管理人員趕赴現場的時間。而管理人員的日常工作是維護病毒查殺服務器，不斷更新兩個數據庫。這整個流程使得管制工作更加的有效率，不會因為計算機中毒而耽誤寶貴的時間。

5.實驗分析

實驗環境：服務器一臺，特征數據庫和病毒數據庫安裝在這臺服務器上，一體化終端通過網絡可訪問該服務器。

根據以往經驗，當管制員使用的一體化終端出現問題時，首先會打電話報修，值班員趕到現場，詢問故障現象，進行處理，用時為20分鐘。

如果使用本論文所介紹的方法，管制員發現問題時，自己就可以根據中毒現象進行病毒專殺，節省了報修時間、技術保障人員趕赴現場詢問故障現象的時間。在實際操作時，統計終端機器在故障到恢復使用的期間，一共用時15分鐘。

如果是大量的終端機器中病毒，按照傳統做法，一個班次的三個值班員來不及處理，為了管制的正常指揮，需要使用備機工作，并將中毒機器全部收回處理，再依次將恢復正常的機器恢復原位。這個工作需要大量的時間，一個班次以后才能恢復正常。而采用本論文的方法，管制員可以同時對自己的終端機器進行殺毒處理，節省了時間，基本和處理一臺中毒機器的時間等同。

由上述的數據分析可以很清晰的看出，當故障的機器越多時，本文介紹的方法其優勢就越明顯，那是因為傳統方法中，因為受值班人員人數的限制，不可能同時處理多臺機器。而本文介紹的方法，不受值班員人數的限制，可以同時對多臺機器進行處理，大大節省了處理時間。

6.結語

基于民航的病毒查殺方法是在現有的殺毒工作原理上作出的一點改進，這種改變可以很好的適應民航的系統運作環境。在不影響原有工作的前提下，在基于中毒癥狀的條件下對病毒進行有針對性的查殺。計算機管理員只需要及時更新和維護病毒庫，用戶即可自己查殺病毒，效率更好，并且對系統的適應性、針對性更強。

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早在20世紀30年代著名的霍桑實驗中，梅奧認為人在勞動過程中被激勵的前提是作為“社會人”的人格狀態而存在的人，而不僅僅是簡單的“經濟動物”。后來，馬斯洛對梅奧霍桑實驗的行為科學進一步深化，將人的需要分為五個層次，找出人的優勢需求和劣勢需求進行激勵的途徑。英國大衛·厄溫在《激勵團隊——員工，個人，團隊激勵培訓計劃》一書中提出：“要有效地管理企業，你必須掌握兩個要素：人和管理過程，而兩者之中人更為重要，這是很淺顯的道理。企業的發展靠員工——靠他們的技術、經驗、動機和士氣?！笨梢?，一個有效的激勵機制可以激發員工的內在動機，提高管理的有效性；可以創建一種企業文化，提升企業品牌。因此研究民航員工激勵機制具有重要的現實意義。

二、激勵與激勵機制的概述

激勵即激發、鼓勵，在管理學中，一般將動機聯系在一起，美國關系學家羅賓斯把動機定義為個人通過高水平的努力而實現組織目標的愿望，而這種努力又能滿足個體的需要。它的目的在于激發人的內在動機，激發人的潛能，提高創新能力和更有效的工作?；谒闹匾?，我們先來介紹一下主要的激勵和激勵機制理論。

1．激勵理論

具有代表性激勵理論的主要有：

（1）內容型激勵理論——馬斯洛需求層次理論

（2）過程型激勵理論——弗魯姆的期望理論

（3）行為改造型激勵理論——斯金納的“強化理論”

2．激勵機制的定義及其內涵

李仕明、唐小我（1999）將激勵機制劃分為兩個層面：一是社會對特殊人力資本（智能）的激勵，這是激勵的社會層面，體制層面；而是特殊人力資本（智能）對普通人力資本（勞動）的激勵，這是激勵的企業層面，機制層面。朱平（2005）提出：“激勵機制則是在組織系統中，激勵主體與激勵客體之間通過激勵因素相互作用的方式”，介于以上對激勵機制的介紹，我們可以對民航員工激勵機制下一個定義：民航員工激勵機制指企業與員工之間通過激勵因素相互作用的一種方式。從定義中可以看出，民航員工激勵機制包含三層含義：民航員工激勵機制的激勵對象是員工——客體，民航為主體，兩者相互約束，相互作用；員工激勵機制是一個多元素的組合，他并不是單一的，而是一個合成體；員工激勵機制設計的最終目的是激發員工的積極性、主動性和創造性，為民航的經營目標而努力。

三、民航員工激勵機制的特點

1．激勵因素多樣化

民航員工激勵機制是多元素的組合，他并不是單一化的，而是一個合成體。民航的各個部門、各個崗位、各個員工的性質、特征、類型都不同，那么所運用的激勵方法也不一樣。

2．激勵機制的靈活性

民航員工激勵機制的有效運用，最關鍵的一點就是要具有高度的靈敏性和靈活性。制度是死的，運用當中是活的，這樣民航員工激勵機制才具有可持續性的生命力。另外，民航員工激勵機制如果一成不變、靜止不動，對內部環境和外部環境的變化反應遲鈍，不能進行靈活的運用，不能采取激勵應多措施，也就達不到民航如期的激勵效果。

3．有效運用的復雜性

民航在對員工激勵的過程當中實際上是一個高難度，較為復雜的過程。每個員工的需求層次不同，要滿足每個員工，就必須提供多因素的激勵方式。其中涉及到人力、物力、財力等方面。企業必須在了解員工各層次需求之后對癥下藥，才有可能達到有效的激勵效果。

四、民航激勵機制現狀分析

民航員工激勵機制的建立，值得肯定的是，在某些方面激發了員工的工作積極性，但是目前員工流失率依然比較高說明員工激勵機制在某些方面還存在一些問題。

1．激勵機制不夠健全，比較陳舊

民航在激勵機制實踐的過程中不夠全面，趨于片面化，運用當中缺乏一定的藝術和靈活度，模式不夠規范，更新度不高，從而導致激勵激勵機制的不完善的結果，影響激勵機制的有效運用。

2．激勵方式單一

據目前來看，民航在對員工采取激勵措施時所采取的激勵方式大多數是物質激勵，而在精神或其他方面的激勵比較少。

3．激勵機制的投入成本大，收益小

民航在設計激勵機制的時候，需要大量的人力、物力、財力和技術等的投入，但是效果不明顯，其主要原因有：

（1）投入的盲目性，不注重回收效果

（2）激勵機制設計的不合理性

（3）短期激勵目標行為

（4）內部激勵和外部激勵的不足

五、民航員工激勵機制的相應措施

1．根據員工實際情況，建立適合民航自身的員工激勵機制

員工激勵機制的有效運用的前提是必須通過獲取員工信息，了解其所期望的激勵，建立一套符合民航自身的員工激勵機制模型，達到民航激勵期望效用與員工的期望效用一致

2．對員工進行多元化的溝通

溝通是民航單位與員工基本的途徑，也是生活的基本需求。如與員工的溝通缺乏或不順利，就很難建立和諧的關系。員工與單位，員工與員工之間缺乏凝聚力，致使工作效率降低。有效的溝通是轉變員工的態度和工作行為的重要方式，是激發員工積極性、發揮創新能力、創建和諧單位的重要途徑。

3. 完善管理機制，制定培訓計劃

完善的管理機制對員工可以在行動和思想上起到無形的激勵，留住優秀員工。如公正的獎懲制度、薪酬制度、績效評估體系、員工職業規劃等。實際上對員工潛在激勵最大的就是培訓。培訓有利于員工的個人發展，使自身的價值能夠得到體現。因此，落實好的培訓計劃是激勵因素中不可或缺的。

六、結論

有效的激勵機制能夠最大程度的滿足員工需求，引進優秀人才，增加企業的競爭力，實現企業目標的最大化。因此，企業在員工激勵機制的設計中應首先獲取員工的信息，了解去動機，使激勵機制的作用達到邊際效益的最大化。本文針對其重要性，結合實踐分析了激勵機制目前存在的一些問題，并提出了本人的幾點建議。由于本人能力有限，在某些方面的研究不夠全面，但會將此問題作進一步研究。

注釋：

【1】大衛﹒厄溫.激勵團隊-員工，個人，團隊激勵培訓計劃【M】. 汕頭：汕頭大學出版社，2004:4

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隨著我國高速鐵路的大規模建設，旅客追求的節約時間成本的交通方式并不局限于民航，使得民航與高鐵之間的競爭日趨激烈。如何適應市場需求，提高自己的競爭力是目前民航面臨的嚴重問題。

一、國外研究現狀

國外關于與高鐵競爭的研究鮮少，大多是關于航線網絡設計研究。世界歐美的大型航空公司普遍采用以樞紐航線網絡為主的航線網絡模式，并且這個模式成為這些公司的最重要盈利手段。

Pollack[1]對航空公司的航線與航班頻率的計劃問題做了研究，指出在進行航空公司的航線規劃時應綜合考慮航班頻率和載運率、干線飛機與支線飛機、航班頻率和飛機容量、直達服務和中間經停服務、直達服務和中轉服務等幾個方面的關系。Morton E O'Kelly[2]提出了可以用來解決具有不確定因素、統籌規劃、擁有多個樞紐點的設計中樞輻射航線網絡結構問題方案的一個整數規劃模型。這篇論文是率先對樞紐航線網絡的穩定性，以及相關的涉及的問題進行了比較系統的提出了數學解決方案。在樞紐航線網絡模式的理論研究上，雖然學者們確立了很多的研究方向，得出了比較一致的結果，但是在實際運用方面都不能達到預期的良好的效果，因此研究適合航空公司實際應用的網絡模式是下一步的目標。

二、國內研究現狀

1.高鐵發展現狀及趨勢

2010年，仇加印[3]詳述了中國鐵路客運系統將由“四縱四橫”鐵路快速客運通道，以及三個城際快速客運系統組成，高鐵強烈沖擊民航客運黃金航線。同時，對三種運輸方式（高速公路、高速鐵路、民航）比較分析，認為在200～800公里范圍內，高鐵具有明顯優勢；在 800～1200公里范圍內，民航具有相對優勢，該范圍也是民航與高鐵競爭最激烈的區間；在1200公里以上，民航具有明顯優勢。同年，黃晉[4]針對鐵路運輸的特點和民航運輸的優勢，著重提到了民航的線路布局優勢，民航應提高航班頻率，拓展國際市場，退出部分干線航線以應對高鐵挑戰，以及民航應優化空域結構，合理編排航班，構建更多的空中快車，并促進空鐵合作，實現空地聯運，搭建完善綜合運輸體系。

2.我國航線布局現狀

2009年，彭崢[5]從我國航線數量、運輸業務量、航班頻率以及運營效率的增長變化情況等方面對我國航線網絡的發展歷程進行分析。我國航線網絡發展分為兩個階段：（1）1978-1999：規?？焖贁U展，通達能力增強，運行效率較低；（2）2000-現在：規模持續增長，通暢能力增強，運行效率提高。從當前我國民航發展的現狀看，我國的航線網絡也還遠未達到盡善盡美。一方面從航線網絡整體布局上看，我國的航線網絡還是以城市對式連接為主，其中許多航線并未合理銜接起來，仍然是點到點的兩個航段的疊加。另一方面，中國航空公司還沒有實際意義上的樞紐航線網絡，航線開辟、運營還是以城市對為主；航空公司航班頻率和運營效率有待提高。

褚衍昌[6]在從機場布局及我國航線網絡的空間、時間特征兩個方面詳細地分析了我國航線網絡現狀。在空間結構分析方面，主要分析不同地區間的航空運輸量、運輸流向；城市間的航線運輸情況；航段距離等方面。在時間結構方面，主要分析隨著民航事業的發展，航線數量、航線運營情況、航班頻率等方面。本文的分析方法是以具體的數據印證所概括的特點，形象易懂。

3.應對高鐵競爭對策研究現狀

面對高鐵的競爭，關于構建我國航線網絡體系，許多學者對此進行了研究。2008年，于曉暉[7]從國家機場體系建設、國家航路體系建設、邊遠地區航空運輸服務、國內航空運輸政策、國際航空運輸政策、環境保護、提高服務質量、強化政府宏觀調控及市場監管職能方面提出了政策建議。同年，柏明國[8]對建設我國成熟的航線網絡體系進行了研究，在對城市對航線網絡和樞紐航線網絡進行分析的基礎上，運用比較分析的方法對兩種航線網絡進行了經濟性研究，詳細探討了兩種航線網絡的優缺點，并且結合目前民航現狀，對我國的航線網絡布局模式進行了探索。2009年，陳文玲、張海峰[9]在歸納總結前人研究成果的基礎上，首先從通達性和經濟性兩方面比較了城市對式航線網絡和中樞輻射式航線網絡的優缺點，然后分析了我國航空公司航線網絡存在的問題，最后結合我國國情，對我國航空公司航線網絡的設計問題進行了定性探討。

三、結語

隨著高鐵的不斷發展，對我國民航產生了巨大的影響，已逼迫多條航線為此停飛。如何應對高鐵的競爭，如何在航線網絡布局方面做出戰略性的調整，成為民航發展必須面對的挑戰。如何構筑適合中國的航線網絡，已成為近年來諸多專家學者研究的熱點問題，本文對近年來研究進行了歸納分析，為接下來的深入研究做好了鋪墊工作。

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[6]褚衍昌.我國航線網絡特征研究[J].

篇7

The Design and Implementation of Airline Company’s Booking Operation Based on Service-Oriented Architecture

Xu Yongju

(Shangrao Radio and TV University,Shangrao334000,China)

Abstract:This article first analyzed civil aviation reservation systems’s status,the development,and systems issues,this article decided to adopt the SOA architecture to build the system architecture.Using WebService technology,this thesis designed a common set of system framework to solve the obstacles which encountered in the information development.The system uses SOA architecture design,we use two types B/S and C/S to build system architecture.The system use two ways Winform and Webform implementation to realize the data interaction with host of Travelsky.So it build a extensible,easy to maintain,plug-ins architecture platform.

Keywords:SOA;WebService;Winform;ET;ET Agent

一、前言

目前，在國內90%以上的航空公司是基于航空信息提供商的主機系統實現訂座離崗業務。隨著業務發展以及企業信息化的不斷深入，逐步凸現這種模式的不足。

為此，采用SOA技術設計一個合適的業務框架，并開發相應子應用，實現代碼共享和服務共享，來滿足各航空公司的需求，達到民航系統的整合和集成，對于我國民航業的發展來說是具有深遠影響的。

二、訂座前端系統的需求

為整合各航空公司同中存異的需求，設計此系統用來滿足業務的智能處理，實現一個以該框架平臺為基礎，構建不同業務需求的應用系統。本系統包括以下三個主要功能如下：用戶管理、插件管理、人訂票業務。具體系統設計模型由服務提供者（Service Provider）、注冊中心（UDDI）、服務消費者（Service Consumer）三部分組成，如圖1所示：

圖1 結構模型

三、航空公司訂座前端系統的總體設計

（一）系統架構概述

本設計采用的SOA架構是1996年Gartner公司提出的。是一種基于對象的構件計算模型，將不同的功能單元通過預先定義好的接口和契約聯系起來，其構件計算模型決定了軟件系統架構。

如圖2所示，Web服務的接口和綁定以XML的形式定義、描述和發現，并且支持借助Internet協議。Web服務采用WSDL作為其服務接口描述語言、通過UDDI協議規范進行Web服務的網上注冊和服務查找定位，并使用SOAP傳輸協議在網絡間進行XML格式的信息交互。

圖2 SOA層次模型

（二）系統拓撲

圖3系統拓撲圖

系統的交互對象為航空信息提供商主機。各航空公司或人與航空信息提供商主機交互會是通過ET服務器實現的。對于開發人員，它所暴露的是一個API接口。程序通過API接口與ET交互，實現與航空信息提供商主機的交互。用戶通過系統參數的配置，實現個性化功能。系統提供插件自動加載接口，針對實際應用開發不同的應用插件；對于開放人員提供組件接口，以實現具體應用；同時應用服務器向客戶提供智能升級功能。如圖3所示。

（三）系統架構設計

本系統采用Webform和Winform兩種方式實現面向服務的系統架構，以提高系統框架的適應性和通用化。系統自下而上分為組件層、服務層、業務邏輯層和表現層，如圖4。組件層中分別將數據庫訪問類通過數據庫操作類接口進行暴露，使得數據庫訪問類對上層用戶透明。底層的數據庫操作類繼承了此接口，實現多種數據的訪問操作。服務層是利用Web Service技術，將底層的功能實現封裝成不同的服務組件，作為Web服務進行，供上層調用。同時對于與航空信息提供商主機系統交互的功能模塊服務，也進行封裝成服務組件，供服務層給業務邏輯層調用。而只適合于本地調用的ET應用接口則封裝成本地接口給本地調用。業務邏輯層通過調用服務層所的服務，進行業務邏輯處理后，提供給上層即表現層調用。而系統的表現層，可以是Web應用程序，也可以是Winform程序。

圖4系統架構圖

（四）異常處理設計

異常捕獲和拋出原則：在任何可能出現異常的地方進行捕獲基本應用程序異常，并拋出合適的異常代碼。

異常傳播機制：始終由最上層的調用者處理異常。

異常代碼處理原則：先用已定義的異常。異常起因分為數據和程序。異常級別分為：警告、錯誤和信息提示。對于錯誤要有詳細的日志，其他異常只提示。

（五）系統安全

我們考慮開發一個獨立的系統安全層來承擔安全認證。安全服務層向其他應用層提供安全認證服務，實現在不同業務子系統中進行無障礙轉換。同時是承擔身份注冊與鑒別的唯一場所，從而使得用戶只需要一次登陸即可。利用身份認證和授權訪問來保證在業務處理中信息交換的安全性、完整性、授權訪問。

四、總結

本設計基于民航系統的Eterm接口，采用SOA架構設計，利用Winform和Web方式實現數據交互，構建了一個易擴展、易維護的插件架構平臺。系統通過代碼共享和服務共享，來滿足各個航空公司的需求，使得各個不同航空公司的業務，只需在此框架下進行業務邏輯構建，就可以實現系統應用。這對于民航系統的整合和集成有重要的意義。

參考文獻：

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篇8

空管安全管理體系包括空域管理、空中交通流量管理和空中交通服務（包括空中交通管制服務）在內的系統性的安全管理問題。 

空管安全管理體系研究現狀 

安全始終是民航界的首要問題，在民航界具有重要影響的組織或國家都幾乎一致地將空中交通管理系統的安全管理問題升級為一個具有現代管理學科意味的系統性安全管理問題來對待，在繼承傳統安全管理經驗（尤其是其中所包含的安全管理文化精髓）的同時，人們已經更加重視依托現代安全管理理念、策略和科學方法（包括基于電子計算機技術的安全管理決策支持工具）去全面解決空管系統的安全管理問題。目前，還沒有一個標準統一的體系來對空管單位進行安全評估和審計，各單位的標準不一，審計手段也各不相同。隨著民航業的飛速發展，空中交通流量的劇增，工作壓力越來越大，造成空管單位的安全隱患與日俱增。 

2.空管安全審計 

2.1 空管安全審計概述 

空管安全審計可以讓管理層有效掌握空中交通服務系統的安全狀況和需要改進的缺陷，它是一種識別潛在問題的有效手段，是一項未雨綢繆的預防性安全管理活動。 

作為安全管理體系的一部分，內部安全審計所體現的內部安全管理作用在于：確保運行安全風險得以識別，導致安全問題的誘因得以辨識；通過強化安全指令和程序的遵守、人力資源配置、提高人員素質和培訓等，確保具有良好的安全管理體系架構；確保應對突發緊急情況的安全措施得當；確保設備性能能夠滿足保證安全所需；在促進安全、監測安全性能和處理安全問題方面，保證各項管理措施切實有效。 

2.2空管安全審計原則 

（1）安全審計的目的在于了解實際情況，不得有任何指責和懲罰方面的暗示。 

（2）被審計者應當給審計者提供一切相關安全管理實證或文件，安排必要人員供審計者了解情況。 

（3）安全審計應當客觀地調查取證。 

（4）應當在規定的時間內給被審計單位提供書面報告，闡述發現的問題并提出建議。 

（5）應當向被審計單位提供有關審計結果的反饋意見。反饋意見應當突出審計中所觀察到的問題，必須找出不足之處，但也要盡可能回避消極的批評。 

2.3空管安全審計計劃 

簡介：說明這是哪一項安全審計的正式文件，介紹報告的各章。 

參考文件列表：列出審計中使用的所有文件依據背景：描述審計原因，說明這是正常審計還是由于特殊原因（例如：發現安全風險，觀察到不安全事件等）而進行的審計。 

目的：按照審計計劃描述審計的目標和范圍。如果在審計過程中發生了影響審計目標完成的事件，應當在此描述，并且闡述事件造成的后果。 

人員：列出參加審計的人員 

受審計的單位：列出受審計的單位名稱 

計劃日期：注上當日日期 

2.4在空中交通服務系統的安全審計應當遵循以下原則： 

(1) 觀察結果和建議的內容應與最后討論會、審計報告草案及最終審計報告中的談論或稱述保持一致。 

(2) 審計結論應當有充分的證據支撐；對觀察結果和建議的闡述應當清晰簡要。 

(3) 觀察結果應當具體明確，并客觀地陳述觀察結果。 

(4)要應用廣泛接受的航空術語而不要用縮略語和俗語。 

(5)避免直接批評某個人或某個職位。 

2.5審計員應當在訪談時應當遵照以下原則： 

(1)聆聽——讓講話的人知道你在聽他講； 

(2)保持中立——不要當面表達不一致的意見，不要隨意打斷對方的陳述或甚至給予批評； 

(3)理解不透徹時——可向對方核實，以獲得對方對訪談記要的認可； 

(4)使用“什么，為什么，在哪里，什么時候，誰，如何”等特殊疑問句，以引出事實情況； 

(5)詢問一些深入的問題，比如“假設…”，“如果…，會怎樣”“請給我演示一下…”，讓對方給出解釋和例證。 

2.6 安全審計情況的后續跟蹤 

(1) 后續跟蹤的主要目的在于核實受審計單位是否落實了改進計劃。后續跟蹤可以通過對改進計劃實施情況的監督來進行，也可通過隨訪跟蹤來進行。 

(2)如果進行了跟蹤隨訪，還應當編制一份隨訪報告，說明改進計劃的落實情況。 

如果不符合規章的情況和隱患尚未消除，審計組長應當在跟蹤報告中著重說明，并直接給相關空中交通服務單位的高層管理者發送一本報告副本。 

(3) 審計組長應主動向所屬空中交通管理機構報告階段性的審計情況和提交審計報告、跟蹤隨訪報告。 

3.結論 

本文首先對空管安全管理體系進行了概述，描述了當今空管安全管理的現狀及中國民航安全管理的目標和空管安全管理體系的構成。 

綜上所述，本文的研究目的是如何通過有效、科學的手段對空中交通管制單位運行安全審計，找出安全隱患，通過一系列的運行管理手段，消除安全隱患，使“人─機─環境”系統中的運行關鍵因素有機地結合，共同作用于空管運行的各個階段，切實提高航空安全運行質量，從而進一步完善我國民航安全運行管理，切實提高民航安全運行質量，最大限度地降低航空事故，提高空中交通管制單位的自身系統控制能力和安全管理水平。  

 

參考文獻： 

[1]空管在線收集整理 

[2]駱慈孟.以人為本,確保飛行安全，空中交通管理， 2000.5 

篇9

一、民航高職學生求職面試印象管理策略研究的對象和方法

本次調查選取民航高職院校二、三年級學生，主要為已經參加實習或就業面試3次以上的學生（以廣州民航職業技術學院為例）為對象，主要采用文獻閱讀法和問卷調查法并通過平時模擬面試觀察法進行研究。問卷工具方面，在參考保羅?羅森菲爾德等對印象管理策略的概括，和黎恒編制的印象管理策略調查問卷基礎上，結合大學生求職面試這一特定的情境，編制了學生印象管理策略五因素問卷。即：包括自我宣傳、目標承諾、逢迎討好三種獲得性印象管理策略和修正行為、合理化理由保護性兩種印象管理策略。這五個因素包括了學生在面試過程通常所運用的印象管理策略，也是考官在面試過程中觀察、捕捉的要點。

該問卷是由20個評價項目組成，設置從根本不用（0分）到最常用（4分）五點式選項，得分越高表示該策略越有可能會被用到。經過檢驗，印象管理策略五因素一致性水平較好（一致性系數，Alpha=0.908）。問卷內部一致性系數為0.908，五個因素的內部一致性系數分別為0.799、0.807、0.730、0.803、0.630。

本研究共發放問卷450份，回收問卷408份，去除艾森克人格問卷L分值高的60分，有效問卷332份。被試專業包括：民航服務類專業，如旅游與空乘服務、民航運輸、民航物流、機場運行管理專業；民航技能類專業，如飛機機電維修、飛機電子、飛機機構維修、電子工程技術。被試均屬自愿參加。

二、民航高職學生求職面試印象管理策略調查數據分析

（一）民航高職學生求職面試印象管理策略使用的人口學差異檢驗

1.性別差異檢驗。本研究對男女被試在印象管理策略使用上的差異分析采用獨立樣本t檢驗，檢驗結果見表1。

結果顯示，男女生在自我宣傳策略、合理化理由策略和修正行為策略上有顯著差異。其中，在前兩種策略上，女生總分均高于男生；而在修正行為上，男生總分高于女生。在目標承諾和逢迎討好策略使用上男女生并沒有顯著差異。

2.學科差異檢驗。本研究對民航服務類專業和民航技能類專業被試在印象管理策略使用上的差異分析采用獨立樣本t檢驗，檢驗結果見表2。

結果顯示，不同學科類型在自我宣傳策略和修正行為策略上有顯著差異。其中，在自我宣傳策略上，服務類專業被試總分高于技能類專業被試；而在修正行為上，技能類專業被試總分高于服務類專業被試。在目標承諾和合理化理由策略使用上兩個專業類型被試，不存在顯著差異。

（二）民航高職學生求職面試印象管理策略使用的人格特質差異檢驗

1.內外向差異檢驗。本研究對人格特質（內、外傾、中間型）和印象管理策略的差異分析采用方差分析的F檢驗，檢驗結果見表3。

結果顯示，內外傾和中間型被試在自我宣傳、修正行為策略上存在差異，內傾被試高于外傾型和中間型被試。在目標承諾策略、逢迎討好策略、合理化理由策略上，內傾的民航高職學生更多的使用這三種策略，但在這三種策略上，兩者不存在顯著性差異。

在自我宣傳策略上，我們通過事后檢驗發現，內向型被試與外向型被試和中間型被試存在差異，而中間型和外向型被試間的自我宣傳策略不存在差異。

在修正行為策略上，通過事后檢驗發現，內向型被試與中間型被試不存在差異，中間型與外向型被試間的自我宣傳策略也不存在差異，而在內向型和外向型被試中，該策略存在顯著差異。

2.穩定性差異檢驗。本研究對人格特質（穩定、不穩定、中間型）和印象管理策略的差異分析采用方差分析的F檢驗，檢驗結果見表4。

結果顯示，印象管理策略各維度在穩定性人格特質上不存在顯著差異。但在自我宣傳、目標承諾、合理化理由印象管理總分上，不穩定型被試高于穩定型被試。在逢迎討好、修正行為策略上，中間型被試高于不穩定和穩定型被試。

三、研究結果分析

（一）民航高職學生求職面試印象管理策略使用的人口學差異分析

1.性別差異分析。各變量在性別上的差異檢驗顯示，男女生在自我宣傳策略、合理化理由策略和修正行為策略上有顯著差異。在目標承諾和逢迎討好策略使用上男女生并沒有顯著差異。筆者認為這主要是由不同性別角色特點造成的。男女生之間的差別不僅體現在男女的生理、心理方面，同樣也體現在男女生的思維方式、性格和行為習慣等方面。有關研究表明，在語言方面、社會交往方面，男性比女性更擅長空間思考和幾何學，女性在語言上就更勝一籌。同時，女性更多地在意別人對自我形象的評價，在面試之前，會做更多地準備對自我進行總結以致更好地宣傳自我，這一點能很好地解釋女生在運用自我宣傳策略程度上高于男生。同時，女性心思更加細膩，在面試過程中，能夠更多地覺察面試官的情緒變化和心理期望，當出現不利于自身問題時會更及時地利用合理化理由策略，并用目標承諾策略進一步強調愿望以得到考官的認可。男性在行動力上往往強于女性。在修正行為策略上，男生程度顯著高于女生。同時，這可能與研究被試的學科特點有關。被試中，男生均為民航技能類專業，女生均為民航服務類專業。不同的學科崗位類型也影響著他們對面試印象管理策略的運用。服務類女生更強調溝通力和通過承諾取得服務者的信任，技能類男生更強調行動力執行力，所以在使用目標承諾策略程度上女生高于男生。

在目標承諾和逢迎討好策略使用上男女生并沒有表現出差異性，可能是因為此次研究的被試年齡都是80后末接近90后的學生，他們有更多渠道和途徑接觸和了解社會，他們知道，社會需要他們表現得更加務實但不失真誠，所以他們會較為積極地運用目標承諾和逢迎討好的策略取得考官的信任和喜歡。

2.學科差異分析。對民航服務類專業被試和技能類被試在各變量上的差異檢驗顯示，不同學科在自我宣傳策略和修正行為策略上有顯著差異。其中，在自我宣傳策略上，服務類專業被試總分高于技能類專業被試；而在修正行為上，技能類專業被試總分高于服務類專業被試。在目標承諾和合理化理由策略使用上服務類專業被試與技能類專業被試并沒有顯著差異。這可能與研究對象的學科性質有關，在學校學科培養過程中，對不同崗位類型的學生人格塑造上會有不同的期待、要求和看法。作為民航服務類的學生，崗位角色要求她們更多地主動溝通表達，進行良好的宣傳和必要的承諾，以取得服務對象的信賴，在面對服務對象故意刁難的情況下，也更善于找到理由進行說服。作為民航技能類學生，崗位角色要求他們有更強的行動力、執行力和應變力，以至于他們更多地運用修正行為這一策略。

總體來說，研究結果顯示印象管理策略的使用在人口學方面的差異不明顯，同時這與過去的一些研究的結論也存在不一致的地方。究其原因，筆者認為主要是被試特殊行業培養模式和隨著社會經濟的發展，大學生的思想觀念也在發生變化兩個因素造成的。民航高職院校由于其明顯的行業辦學特征，讓其在培養學生的過程中具有明顯的針對性。行業辦學的特點，讓學生對未來就業的崗位具有可預見性和確定性，從而讓學生更多地了解和把握未來崗位面試過程中所能出現的情況。同時，由于就業形勢日益嚴峻，每個大學生都面臨著畢業即失業的危機，如何把握機會，在面試中更好地宣傳推銷自己，獲得面試官的青睞，就必須學習和掌握一定的印象管理策略。印象管理策略不在只是束之高閣的理論，而成了大學生真槍實戰的有利武器。

（二）民航高職學生面試印象管理策略使用的人格特質差異分析

1.內外傾維度差異分析。研究結果表明，在自我宣傳策略上，內向型被試與外向型被試和中間型被試存在差異，而中間型和外向型被試間不存在差異。在修正行為策略上，內向型與中間型被試不存在差異，中間型與外向型被試間不存在差異，而在內向型和外向型被試中該策略存在顯著差異。在目標承諾、逢迎討好、合理化理由這三種策略上，兩者不存在顯著性差異，但內傾的民航高職學生更多地使用這三種策略。

這與前人的研究結果存在不一致。筆者認為，這可能是因為其個性特征和社會刻板印象和社會就業形勢三者聯動造成的。一般而言，內傾型的學生做事之前會做些計劃，不輕舉妄動，給人的印象是踏實可靠。一般認為，在面試中，應該將自身優勢的地方展現出來，是一個自我宣傳自我展現的機會，在遇到對自身不利的事件時，應該盡量避免。在嚴峻的就業形勢面前，內傾的人更容易感覺到壓力，面對面試這一嚴肅和緊張的事件，他們充分的做好計劃，避免不利事件影響，留下良好印象的內傾特征將更明顯地表現出來。所以，內傾被試運用更多地自我宣傳和修正行為策略。同時，由于被試中行業性崗位群面試較多，許多來招聘的單位在前幾年一直都到校招聘，面試前，被試已經從往屆相關面試中了解到面試中的信息，民航高職的內傾被試表現得更加謹慎地對待這一機會，在面試前通過了解先前面試情況，對崗位更加熟悉，并做更多地思考和準備，少了外傾和中間型被試的相對隨意和放松。同時，也可能是因為80后內傾型的學生表面看似不善于表達，不主動行動，但在社會表現欲膨脹和社會競爭異常激烈的影響下，其內心比一般人更渴望快速地被了解和被接納，于是在面試這一特殊場合，內傾的學生較外向和中間型學生更多地運用了各種面試印象管理策略。

2.穩定性維度差異分析。在對人格特質（穩定、不穩定、中間型）和印象管理策略的差異分析結果表明，印象管理策略各維度在穩定性人格特質上不存在顯著差異。這與前人的研究具有一致性，人格特質穩定性維度上在印象管理策略的運用中并不存在顯著差異。

四、結論與建議

通過統計分析，研究結果表明：1.在民航行業辦學院校，男女生在自我宣傳策略、合理化理由策略和修正行為策略上有顯著差異，而在目標承諾和逢迎討好策略使用上男女生并沒有顯著差異。2.不同學科類型，即服務類專業與技能類專業被試在自我宣傳策略和修正行為策略上有顯著差異，而在目標承諾和合理化理由策略使用上兩者并沒有顯著差異。3.在對人格特質（內、外傾、中間型）和印象管理策略的差異分析結果顯示，內外傾和中間型被試在自我宣傳、修正行為策略上存在差異。在目標承諾、逢迎討好、合理化理由這三種策略上，兩者不存在顯著性差異。4.在對人格特質（穩定、不穩定、中間型）和印象管理策略的差異分析結果顯示，印象管理策略各維度在穩定性人格特質上不存在顯著差異。

根據研究結果，筆者認為，提高高職高專學生面試印象管理策略可以從以下幾方面入手：一是結合高職高專學生人格發展階段特點和人際關系問題，加深認識印象管理策略的內涵。二是結合我國高職院校的一些校企合作、工學結合、“訂單式培養”等辦學模式，發揮高職院校辦學特點進行印象管理培養。三是從影響印象管理策略的學生自尊水平、學生成就動機水平、學生自我監控能力因素出發，進行學生印象管理策略的培養。

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中國民航大學是一所以工為主，理工結合，集管理學、經濟學和法學等學科全面發展的綜合性行業院校，在校學生均為非生物專業。學校利用航空醫學研究所的師資力量從2006年開始給全校本科生開設自然科學類公共選修課《生命科學概論》，深受學生歡迎，每學年選課人數達到800人。向非生物學專業學生開設《生命科學概論》課程的教學內容定位于“基礎性、系統性、趣味性和學科交叉性”，從介紹生命科學基礎知識的物質基礎入門，衍射到生命活動的基本單位———細胞，從細胞到細胞工程；從生物物質代謝深入到生物遺傳的本質———基因，從基因到基因工程，直至現代的分子生物學技術，從分子水平上闡述生物的奧秘；同時還從動物、植物、微生物等不同的生物類群上描述生物的多樣性以及生物與環境的關系，通過科學性、趣味性、學科交叉性和貼近生活性的內容介紹生命科學領域的最新進展以及與我們人類自身生存和健康方面的相關知識，使學生的生命科學素質得到提高。講授內容在注重系統性的基礎上包含了最新的科技前沿、最廣泛運用的生物學技術手段、最熱點的人類疾病、最新的交叉學科等等。我們密切關注科技最新動態，把其中反映生命科學和生物技術最新進展的內容及時移植到我們的教學中去。例如：在“遺傳”部分介紹癌癥、糖尿病、高血壓等現代慢性疾病在遺傳方面的研究近況；在“病毒”部分介紹SARS、H7N9等疾病的致病機理、防治途徑和治療方法；在“免疫系統”介紹艾滋病的基本知識及預防；在“環境”部分介紹日本福島第一核電站泄漏等。這些“時尚”新內容很受學生歡迎，讓學生了解生命科學，激發對生命科學的興趣。

三、非生物專業開設《生命科學概論》公選課的教學方法

1.采用多媒體教學手段加強學生的感性認識

《生命科學概論》教學內容龐雜、信息量大、知識難點多。所謂“百聞不如一見”,直觀的東西更易于接受、理解和記憶。利用多媒體教學,通過圖文聲像并茂的組合方式講授課程，將書本知識化靜為動，化虛為實，化抽象為直觀,不僅增加了課堂的教學信息量，提高了學生學習效率，而且增強了學生對知識的理解及方法的運用。另外，可在課堂上利用多媒體設備播放一些生物學相關影像資料，給學生更為直接的視覺感受。例如播放科教片《人類消失之后》，讓學生充分理解人類和大自然和諧相處的重要性。

2.開展課堂主題演講激發學生的學習興趣

為了激發學生學習的主動性,提高課堂教學的參與度,了解生命科學的研究進展,我們組織開展了課堂專題演講的研究性學習活動。教師初步確定當前生命科學重要前沿問題的題目,如生物芯片、基因工程、干細胞、生態與環境可持續發展、轉基因食品等,把學生按5～6人一組分組，每組確定一個主題，學生通過網絡和圖書館查閱相關文獻資料,小組討論寫成小論文,并做成幻燈片在班上交流演講。這樣增強了同學之間以及同學與老師的溝通交流，活躍了課堂氣氛，充分鍛煉了學生的文獻檢索利用、團隊協作、論文寫作和口頭表達等綜合能力,收到了良好的效果。

3.引入社會熱點問題，開展辯論賽，提高學生理論聯系實際的能力

科技是一把雙刃劍，生物高科技的發展給人們的生活帶來舒適快樂，同時也給人們帶來了很多的困惑甚至危機。人們在開發利用生物技術時，有可能出現意想不到的安全問題，生物技術的誤用以及生物技術的非道德應用也可能帶來很大的安全隱患。這些與生命科學有關的熱點問題具有鮮明的時代性和綜合性,學生對這些熱點問題的探討有利于增強他們的科學敏感性和社會責任感,以培養他們捕捉信息、分析事物的能力。首先，教師初步確定當前生命科學具有爭議性的熱點社會問題,如食品添加劑的利與弊、克隆人的利與弊、轉基因食品的利與弊、垃圾焚燒的利與弊、安樂死是否應該合法化等。學生通過分組每10個人一組，每2組自由選擇一個辯論主題作為正方和反方進行辯論，每個班級推舉一名主持人來主持辯論賽。通過辯論賽，增強了學生之間的團結、合作、競爭、進取的意識，為學生提供了一個思考和展現自我的平臺，并讓學生對科學研究有了更進一步的認識，大大提高了學生理論聯系實際的能力。

4.多元化的考核方式

學生的課程成績由平時成績和考試成績組成，其計算方式為：最終成績=平時成績（占30%）+期末開卷考試成績（占70%），其中平時成績的考核主要由課堂出勤（占10％）、課后作業（占10％）以及課堂小論文（占10％）三部分內容構成，期末考試成績采用撰寫課程論文和期末理論考試相結合的方式。這種多元化考核方式不但評價了學生參與教學活動的態度、完成作業的質量，又考查了學生對知識的了解和掌握程度，同時多元化的考試方式也增加了學生的學習興趣，減輕了學生的思想壓力，且避免了少數學生平時不學習，通過考前突擊準備獲得較高分數，導致課程成績不合理的情況發生。

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二、培養空管卓越工程師的實施方案

(一)重組通識和學科基礎課程體系依據教育部“卓越工程師教育培養計劃”通用標準和行業標準，在原有空中交通管理專業培養方案的基礎上，本研究重新制定了通識教育、校內學習、企業學習階段的培養標準、培養方案、教學計劃等方面的內容(圖1);將課程分為3個階段，學生在第1－4學期完成工科通識教育課程和學科基礎課程，實現“寬口徑、重基礎”的要求，達到“建立工程思想、拓寬知識結構”的目的，第5－6學期完成專業基礎課程，包括理論課程和校內實踐性課程，達到民航局法律規章中要求的教學內容和教學目的，第7－8學期完成校外實踐課程，通過與各單位的密切合作來提高學生的工程實踐能力。

(二)注重空中交通管制技能的培養根據“卓越工程師教育培養計劃”的培養標準，在學生畢業時保持最低184學分不變的基礎上，通過壓縮調整課程學時和改革學分分配比例，本研究將學生參加實踐的周時數增加到56周，保證了強化管制實踐能力的培養效果。主要的實踐內容包括，(1)48學時程序管制，實驗內容包括程序管制模擬機操作、程序管制工作程序、飛行進程單使用、控制離場航空器放行間隔、簡單航空器沖突管制、復雜航空器沖突管制、航空器管制責任移交、特情實驗;(2)48學時雷達管制，實驗內容包括雷達管制模擬機操作、雷達管制工作程序、航空器雷達識別、航空器雷達引導、航空器精密進近的引導、航空器速度控制、航空器進場排序、簡單航空器沖突管制、復雜航空器沖突管制、航空器管制責任移交、特情實驗;(3)48學時機場管制，實驗內容包括機場管制模擬機操作、機場管制工作程序、放行許可、控制放行間隔、地面滑行實驗、起落航線管制、起飛管制、著落管制、機場綜合管制、惡劣天氣條件機場管制、低能見度機場管制、飛行沖突的調配、飛行延誤實驗、特情實驗、大流量機場管制;(4)64學時航行情報服務，實驗內容包括航行情報信息處理系統基本操作、電報綜合處理操作實踐、多種通告聯合撰寫、航行情報信息提取飛行前資料公告操作、航行情報信息綜合查詢操作、航行情報信息其他功能操作、航行情報講解服務。在增加技能實踐教學內容和學時的同時，為了促使實踐教學體系化、實踐教學有針對性，本研究認為，需要完善實踐課程教材和輔導材料的編寫，配備數量足夠的模擬機設備，聘請資深管制員來校上課，以保證實踐教學的精細化需要;還需要修訂“空管專業學生生產實綱”和“空管專業本科學生畢業設計大綱”，落實空管崗位實踐實習，鼓勵畢業設計與崗位實習項目相結合，注重知識的實際應用。

(三)開設研究型、創新型實驗課程在校內實踐教學的過程中，開展研究型與項目型的學習和設計型與綜合型的實驗項目都能夠幫助學生及早發現并發展各自的興趣、潛力及特長。校內實踐教學是改革原有專業培養計劃的重點，主要的綜合實踐環節包括:(1)64學時飛行程序課程設計，內容有飛行程序設計系統基本操作、非精密進近飛行程序設計、非精密進近障礙物評估、精密進近飛行程序設計、精密進近障礙物評估、反向飛行程序設計、直角航線設計、區域導航程序設計、離場飛行程序設計、機場最低運行標準、飛行程序設計報告撰寫;(2)32學時航圖課程設計，內容有手工航圖制作、計算機航圖制作系統實踐、機場障礙物A/B型圖的制作、標準儀表進離場圖的制作、標準儀表進近圖的制作、精密進近地形圖的制作、機場地面活動圖的制作、國內航線的制作與調整、國際航線的制作和優化;(3)16學時飛行計劃制作，內容有國內航線和國際航線飛行剖面規劃、巡航高度上當量風的計算及風的影響修正、飛行計劃相關圖表的使用、用簡化飛行計劃圖標確定國內航線燃油量實驗、用積分航程表制定燃油計劃、無備降機場的飛行計劃、目的地機場不能加油的飛行計劃;(4)16學時飛行性能分析，實驗內容包括飛行手冊的使用、航空器使用限制分析、典型機型爬升和巡航推力表的使用、確定航路爬升所經過的地面距離計算、起飛性能和起飛航跡仿真、巡航性能表的使用、著陸性能表的使用、利用著陸性能表確定參考速度。在校內實踐教學過程中，鼓勵教師采用探究式學習、基于問題的學習、基于項目的學習及案例式教學法等多種教學方式，提高學生發現、分析和解決實際問題的能力，著力培養學生的創新能力。

(四)建立穩定的校企聯合培養機制目前，南京航空航天大學民航學院董事會由中國民航局人教司、航空公司、機場及空管局等30多家民航企事業單位聯合組成，校企聯合培養分為3個環節完成，其中，第5－6學期采用校企教學交互的方式，在實踐性課程的教學實施階段中邀請民航高級工程技術人員走進校內參與講授;第7－8學期組織學生到合作單位進行實習實踐和畢業設計，強調企業的集中培養。

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一、引言

“安全”是民航業永恒的主題，自從1903年人類第一次試飛成功，至今一百多年的時間里，民航業的人們一直關注于安全管理方面的工作。2000年FAA（Federal Aviation Administration，（美國）聯邦航空局）了《Safety Management System》，同年Eurocontrol （European Organization for the Safety of Air Navigation，歐洲航行安全組織）針對ATS（Air Traffic Service，空中交通服務）提出了系統性安全管理要求，2001年又針對ATMS（Air Traffic Management System，空中交通管理系統）提出了安全風險管理要求。ICAO（International Civil Aviation Organization，國際民航組織）從2006年至2013年間連續三次頒布了不斷改進和完善的Doc 9859《Safety Management Manual》，要求各成員國在此原則指導下全行業范圍內開展民航安全管理工作。在此背景下，《民航安全管理》課程應運而生。該課程的傳統教學模式是以教師講授為主，學生被動接受，走上工作崗位后需要依賴對課程知識點的理解處理碰到的實際問題。學生反映課程教學枯燥，沒有興趣，應付考試；走上工作崗位后，發現理論知識與實踐脫節，很難達到該行業領域對學生能力的要求。本文結合課程本身的特點和存在的問題，在深化培養方案、拓寬基礎知識、加強能力培養、重視行業應用、改革考試方式等環節進行有益的探討和嘗試。

二、深化培養方案

《民航安全管理》作為本科專業基礎課程，按照聯合國教科文組織《國際教育標準分類法》中高等教育的劃分，應滿足5A2培養類型，即培養從事先導性的基礎研究的學術研究型人才，課程的培養目標、課程體系以及教學內容等一系列重要問題都需要符合本科生培養大綱的標準，使得畢業生滿足民航業關于應用型高級專門人才的需要。交通運輸規劃與管理專業主要為民航業培養空管、情報、簽派方向的專門人才。學生未來步入工作崗位后，其工作活動均是確保飛行安全的核心環節。因此，民航局對三個方向的培養均非常重視，詳細規定了各類人才的培養標準。中國民用航空規章WM-TM-2012-003《民用航空空中交通管制和情報基礎專業培訓大綱》和CCAR-65《民用航空飛行簽派員執照管理規則》規定了空中交通管制基礎專業、航空情報基礎專業以及簽派員的培養標準，對“安全管理”知識的培養內容均做了詳細具體的要求?？梢姟睹窈桨踩芾怼氛n程的教學，不但要滿足高等教育的有關要求，還必須滿足民航局的法律規章，具有學歷教育和職業教育相結合的鮮明特點。為此，本課程按照圖1的流程科學地設置教學大綱和教學計劃。

Step1：首先授課教師根據相關文件和對該課程的理解程度，初步制定教學綱要和教學計劃；

Step2：成立由管理局、空管局、航空公司、機場等單位相關行業專家組，對《民航安全管理》課程的教學綱要進行評審，明確培養目標和知識體系，形成具體的知識點；

Step3：授課教師根據Setp2的評審結果確定《民航安全管理》課程的內容與學時分配，修訂教學計劃；

Step4：將《民航安全管理》課程優化后的培養方案交由高等教育專家或部門審批。

通過上述四個方面的工作，使得該課程的培養方案滿足：

1.符合本科生培養大綱，符合學術研究理論深度；

2.符合局方培訓和管理要求，提高學生能力。

三、拓寬、扎實民航安全管理的理論知識

課程的第一部分為安全管理基本原理，著重講述基本概念、安全管理戰略、危險源識別和風險管理以及安全管理的責任方等內容。在授課過程中講解知識點原理時，闡釋其內涵固然重要，更需要學生對外延擴展的理解。以基本概念――“安全”為例。安全在人們的潛意識中是至高無上的。因為這種想法認可了生命無上崇高的價值，不論從社會上、倫理上還是道德上來說，都是無懈可擊的。但是每個民航組織作為商業運營單位，從來都是以盈利作為核心目標，安全只是其核心組成程序。因此安全概念指出“控制在可接受的水平范圍內”，并不需要絕對控制，闡釋概念，擴展外延，糾正原有觀念中“安全第一”的錯誤理解。

四、加強學生理論知識的實際運用能力培養

《民航安全管理》課程的第二部分是安全管理方法，主要講述危險源識別方法和風險評估方法，分為定性分析和定量分析兩種。定性分析方法包括頭腦風暴法、專家調查法、HAZOP（Hazard and operability studies，危險與可操作性分析）；定量分析方法包括Reich模型、事件模型、故障樹模型、事件樹模型、層次分析模型、模糊數學、蒙特卡洛模擬等7種安全評估常用方法。授課過程中，重點講解每個模型原理、使用特點和適用情況等知識點，同時給出應用案例，以及一些常用的軟件工具，拓展外延，同時夯實基礎，做到論文第二部分的要求。授課方式需要借助先進的多媒體教學手段，將深奧的理論視覺化，在教師深入淺出的講解之下，有利于學生對理論知識的掌握，有效地化解教學中的重點和難點，提高教學效率，增強教學效果。授課教師首先將授課班級分成若干討論小組，針對指定民航領域曾經發生的不安全事件，在了解發生背景的基礎上，基于課程第一部分理論基礎中事故和事故征候分析原理，按照風險評估流程，研討不安全事件產生的表象原因和根原因。運用上述各種評估工具和軟件識別危險源，評估危險源的嚴重性和可能性，確定風險等級，對于不可接受的風險制定相應的風險緩解措施，將安全風險置于可接受的安全水平范圍內。對于研討結果，要求形成一份相對完整的安全評估報告。此報告質量作為學生此門課程考試成績的一個重要考核指標。

五、完善理論體系與行業應用相結合

課程的第三部分講述內容為SSP（State Safety Programme，國家安全綱要）和SMS（Safety Management System，安全管理體系）。此部分內容的目標是與民航安全管理實際接軌，注重講解行業范圍內的安全管理建設，滿足行業培養需求。SSP和SMS是民航安全管理在國家和各民航單位不同層次的建設內容。在授課過程中，根據ICAO Doc9859文件的要求背景下，詳細闡述兩個部分的各自內容、相互之間的區別和聯系，以及美國、英國、加拿大、歐洲和中國的建設情況。ICAO提出的SSP和SMS是具有指導作用的原則性文件，各國民航局也有相應的文件出臺。但是各個運行單位需要根據自身的工作性質、運行狀況根據上述文件制定符合自身實際特點的本單位SMS文件，在執行的過程中還需要不斷地完善SMS體系，實施閉環的安全管理程序，將各單位的運行風險安全關口前移。為此，通過該課程的學習，學生應該具備根據就業單位的不同性質、不同規模等特點，在步入工作崗位后能夠適應其單位的安全管理模式，并且能順利參與到單位的安全管理建設中。本課程可以采用聘請相關民航單位安全管理相關人員走進課堂的方式，將各單位實際運行中碰到的問題與同學們分享，保證理論與實踐的緊密結合，調動學生的積極性，激發學習興趣。

六、改革考核方式

傳統的《民航安全管理》課程的成績評定只是采用課程結束時單一的閉卷考試成績。該考核方式對這種行業應用背景及強的課程，是不準確的，缺乏對學生創新思維、安全管理知識綜合運用能力的評價。為此，采用課堂提問、大作業和卷面考試相結合的方式進行成績評定。課堂提出不僅包括每次課程之前的知識點復習提問，更重要的是，在同行專家的授課期間，與同行專家討論單位SMS實際建設中遇到問題的解決思路，考查知識點的掌握和運用能力；大作業是指本文第四部分中講述的評估工具對民航事故和事故征候等實際具體問題的分析報告，注重理論工具對實際問題的應用。保留課程結束時的卷面考試方式，全面考核基本要領和基本概念，衡量運用基本概念進行分析的能力?？罩薪煌ü芾韺I是南京航空航天大學實施教育部批準的“卓越工程師教育培養計劃”的重點專業之一，《民航安全管理》是該專業的重點課程之一。因此，該課程的教學改革最終需要以加強基本理論為根本，以理論基礎聯系實際運用為主線，以培養在安全管理中的實踐能力為目標，與課程教學大綱和學生培養目標相一致，滿足學歷教育和職業教育的雙重需求，為國家民航業輸送符合要求的高素質人才，為實現民航大國轉型為民航強國服務。

參考文獻：