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本文作者：葛林工作單位：河南省交通運輸廳
1.組織文化的內涵。組織文化是指共有的價值體系。在每個組織中，都存在著隨時間演變的價值觀、信條、儀式、神話及實踐的體系或模式，這些共有的價值觀在很大程度上決定了雇員的看法及對周圍世界的反應。一個組織的文化是以下兩方面相互作用的結果：一是創始人的傾向性和假設；二是第一批成員從自己的經驗中領悟到的東西。高速公路工程項目組織在高速公路工程項目安全管理中的地位和作用是不平衡的。由于業主方是高速公路工程項目生產過程的總集成者——人力資源、物質資源和知識的集成，業主方也是高速公路工程項目生產過程的總組織者，所以，業主方的項目管理是管理的核心。可見，在高速公路工程項目的安全管理中，業主方起主導作用。在施工方項目組織中，施工總承包方和施工分包方的地位和作用也不平衡。國家法律和行政法規規定，施工總承包方施工分包方共同承擔連帶責任，但是，施工總承包方對安全管理起主導作用。2.高速公路工程項目安全文化具備的功能。越來越多的研究表明，文化對于人們的行為具有非常重大的影響。許多關于安全的研究也都發現，安全文化對于安全績效的提高起到了積極作用。具體說來，高速公路工程項目安全文化具備如下功能。（1）整合功能。它不是從某個側面去影響人們的行為，而是從整體上綜合地、全面地影響高速公路工程項目的組織行為。（2）導向功能。共同的價值觀對職工的個體行為以及項目參與各方的整體行為具有導向作用。（3）凝聚功能。高速公路工程項目參與者通過強勢的項目文化可以產生強烈的歸屬感、自豪感而積極發揮自己的聰明才干。（4）激勵功能。它以一種崇高的精神力量滿足參與者的精神需要，從而使其精神振奮、奮發向上，為項目也為自己的利益奉獻能力和智慧。（5）約束功能。它以一種無形的、非正式的、非強制的行為準則來約束項目參與者的思想和行為。（6）輻射功能。即可以擴大項目參與者及其單位的知名度。
高速公路工程項目安全文化創建
1.由于農民工的知識和自我防護意識較差，掌握本崗位的安全操作技能，以提高安全生產的業務素質，成為安全生產工作的重要環節。由于工程建設項目進度一般要求較高、壓力很大，一般難以在緊張的工期內安排勞務用工的安全技能培訓和安全文化建設，所以，高速公路施工企業要緊抓施工間隙和施工淡季如雨天、冬季等，對農民工進行專門的安全教育等，以形成勞務用工的以自我及班組安全為核心的價值觀。2.加強業主的安全文化建設。高速公路工程項目業主雖然是一次性的，但是由于業主在工程建設項目中所處的地位及其掌握的資源，所以業主的態度直接影響工程建設項目的安全及其文化建設。業主如果能明了進度、質量、安全和費用之間相互依存相互制約的對立統一關系，將大大有利于工程建設項目的安全文化建設，將會使安全文化建設發揮重要作用。對業主的安全文化的教育只有政府部門才能進行。政府行政主管部門應該切實加強對業主的教育和培訓，使業主樹立正確的意識，具備正確的安全價值觀。
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無論是一個企業，亦或是一個新興產業的發展，文化作為經濟“軟實力”的象征，往往會以自身深刻的內涵影響著整個行業的運營機制，也決定著企業的發展方向。優秀的企業文化會加速整個行業的發展水平、提升服務質量、保證經濟效益。目前，公路建設企業正在蓬勃發展，已經成為我國經濟發展中必不可少的組成部分，然而該行業要想獲得長遠的發展，就必須以優秀的、先進的、科學的企業文化作為后盾，因此優秀的企業文化對經濟的長遠發展具有重要意義。
1.2企業永葆生命力的重要保證
優秀的企業文化具有極強的凝聚力，可以最大程度的將企業員工團結起來，使大家心往一處想，勁往一處使，從而為企業的長遠發展做出自己的努力。在對世界五百強企業的“海爾公司”的主要負責人進行采訪時，該企業的部門經理這樣闡述：我們公司之所以能夠進軍世界五百強，不僅僅是因為我們有著過硬的技術，更重要的是與同行業相比較，我們更注重對員工企業文化的培養，可以說企業文化是貫穿于公司發展的整個過程。從這段簡短卻極富內涵的話語中我們可以總結出優秀的企業文化對一個企業永葆生命力具有重大意義，公路建設單位也應該吸取該經驗總結，不斷的加強企業文化建設，從而提高員工的工作積極性。
1.3提高企業的核心競爭力
根據相關的專家學者闡述，優秀的企業文化中包含著企業的發展理念、決定著企業的發展方向、適應企業的管理制度，而這些因素在一定程度上會提高企業的綜合競爭力。作為公路建設單位，相關的領導者和決策者一定要高度重視企業文化的建設的重要性，只有這樣才能為公路建設企業的整體發展融入新的活力，最大程度的提高員工的工作積極性，才有可能形成企業的核心競爭力，在經濟發展的潮流中站穩腳跟。
二、公路建設單位企業文化建設的主要方法
2.1形成獨特的企業理念
前文筆者已經闡述優秀的企業文化對于經濟的長遠發展有著重要意義，但是作為公路建設單位，在加強自身企業文化建設的過程中，應該區別與其它行業，形成獨具特色的、富有內涵的、科學的企業理念，從而形成別具一格的“企業理念文化”。具體來說，企業理念文化主要指的是公路建設單位的核心價值理念，其中包含了不怕犧牲的奉獻精神、勇往無前的戰斗精神、吃苦耐勞的奮斗精神等。另外還要弘揚社會主義道德核心價值理念，樹立先人后己的高尚品德。根據時展的需要，并且有機結合企業自身發展的現狀，構建優秀的企業文化體系。從而幫助員工樹立正確的人生觀、價值觀和世界觀，使其在工作的過程中提高思想道德境界、提高工作效率，保證工作質量。
2.2堅持正確的發展原則
隨著經濟的快速發展，各行各業的競爭壓力也越來越大，對于企業而言，要想在經濟發展的過程中獨樹一幟，就一定要堅持正確的發展原則，否則所有的理論與實踐都是空談。著名哲學家蘇格拉底曾經這樣闡述：即使你有天才的智慧，還有永不放棄的精神，但是如果堅持了錯誤的方向，最好的結果也只是差強人意。從這段話中我們可以總結出：企業在發展的過程中也需要堅持正確的發展原則，對于公路建設單位而言更是如此。首先，公路建設單位一定要將“以人為本”的原則堅持到底。始終保持企業文化朝著正確的方向發展，不斷的提高企業員工的綜合素質，定期對員工的思想狀態進行考察，確保每個人都有著積極向上的工作態度。另外還要不斷加強企業隊伍建設，保證每個工作人員都具備較高的專業素質和創新能力。運用科學的管理方式，最大程度的開發員工的內在潛能，以優秀的企業理念增強員工的整體凝聚力，從而為共同的奮斗目標而努力。其次，公路單位要堅定不移的堅持“創新”的發展原則。隨著競爭壓力的不斷增加，一個企業要想形成獨具特色的服務體系，就一定要加強自身的創新意識。所謂的創新需要將理論和實踐有機結合，把握經濟發展的脈搏和企業最終的發展方向，進行合理的、科學的規劃，將創新意識融入到企業發展的方方面面，而不僅僅只是一句空洞的口號。最后，公路建設單位還需要堅持“統籌規劃”的原則，要合理權衡發展方向中的積極和消極兩個方面，從多個角度思考問題，將文化“軟實力”和技術“硬實力”合二為一，立足于企業的內部和外部同時發展，做到統籌規劃，彰顯企業魅力。
2.3注重精神文化建設，樹立企業形象
根據相關的數據顯示，當下的公路單位的員工越來越朝著“年輕化”方向發展，大部分的員工都是八零后，由于特殊的時代背景，該年齡段的青年們容易受到社會上各種文化的影響，思想意識容易出現波動，情緒浮動較大。因此公路建設單位在進行企業文化建設的過程中一定要注重精神文化建設。可以積極開展各種文化活動，并且以輕松愉悅的氛圍讓每一個人都充分參與進來，組織員工進行一定的文化競賽活動。在這些活動的過程中一方面可以提高員工的團隊協作能力，更重要的是加強了對員工的精神文化建設。
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公路電影興盛于美國的汽車年代，帶有“垮掉的一代”的精神內核。再往前可追溯到《荷馬史詩》中奧德修斯的返家旅程。奧德修斯“尋找”、“旅途”、“返家”的奇異旅程，直接激發了歐美的流浪漢文學傳統。這些敘事以流浪漢和騎士為主角，采用傳記的形式記錄其流浪一生中的遭遇，典型的如塞萬提斯的《堂•吉訶德》、笛福的《魯賓孫漂流記》等。中國公路電影的前史似可追尋到傳奇小說與歷史記憶，如《史記——游俠列傳》《徐霞客游記》等作品。這些作品中眾多仗劍走天涯、言必信行必果的主人公，其意氣風發與不凡的旅途使之成為那個時代大眾英雄的典范。吳承恩書寫的《西游記》講述了唐僧師徒四人西天取經的情節，其本身便是一部成熟的“公路電影”。一路上，師徒四人面對豐富而奇異的旅途，經歷諸多抉擇，并最終成長。故事原型頗為符合克里斯托弗•沃格勒在《作家之旅——源自神話的寫作要義》中對“英雄之旅”的描述。沃格勒認為：“英雄之旅的那些階段在所有類別的故事當中都能找得到每一個故事的主角都是旅途中的英雄在所有精彩的故事中，英雄都會成長和改變，在旅途中改變自己的人生：從絕望到充滿希望、變缺點為優點、由愚笨到智慧、由愛生恨再生愛。”（3）對于每一部公路電影來講，其“在路上”的征程中，主人公經歷的往往都是心靈的蛻變。托馬斯•沙茨說：“一部類型電影——不管是一部西部片或歌舞片，一部神經喜劇或一部黑幫片——都是由熟悉的、基本上是單一面向的角色在一個熟悉的背景中表演著可以預見的故事模式。”（4）傳統公路片表達人物在路上的遭遇和變化。旅程的終點并不重要，旅程本身便是目的。通過旅途，《邦尼與克萊德》表現了對主流社會價值的逃離與毀滅。《逍遙騎士》表達了對美國夢的追尋與破滅。《末路狂花》是對女性主體身份認同的尋覓。《中央車站》通過尋父之旅，在迷失身份的兒童與迷失價值的女人的互相救贖中，追尋國家記憶，尋求宗教救贖。作為現代電影類型，公路電影在中國電影的實踐中，呈現出“逃離”與“尋找”的敘事母題。通過對現有價值觀或秩序的逃離，完成人生的跨越與心靈的歸途。《賴小子》中的小鎮青年們為了逃離體制的壓抑和躲避罪責而啟程；《過界》中的汽車公司的主管因為誤殺了客戶而玩命逃亡；《租期》中，男主角郭家駒因為公司負債而被迫關門，逃離現實的壓力，后在父親病重下被迫踏上歸家之旅。在“逃離”的過程中，每一次啟程都伴隨著“尋找”。在公路電影中，“尋找”作為貫穿動作，由“尋找”的主體——人，與“被尋找的對象客體”組成。人物的基本動作是“尋找”。由“尋找”的基本動作衍生出“丟失”、“詢問”、“被協助”、“被阻撓”、“被誤導”等動作環節。“尋找”母題中的幾類功能性人物分別是：“尋找者”、“尋找對象”、“協助者”、“阻撓者”和“假目標”。其中，“尋找對象”可以是某人、可以是某物、甚至是抽象的東西。比如，在《落葉歸根》中，主人公上路的目的是為了帶工友的尸體，尋找回家的路；《飛越老人院》中，眾位老人為了擺脫老人院對生命的禁錮，飛越老人院的桎梏從而尋找人生的舞臺，并最終實現夢想；《轉山》的主人公為了完成哥哥的未竟心愿，主動放棄現狀，尋求騎行的終點并展開旅途；《人在囧途之泰囧》的主人公徐朗則為了找到公司最大股東的授權書踏上了泰國之旅這些電影圍繞著“逃離”與“尋找”動作展開敘事線索。“尋找”的動作原型最早可追溯到希臘神話中的伊阿宋與金羊毛。伊阿宋尋找金羊毛的旅程，實際上是其肉體與靈魂的歷練過程。“此道費力險峻，步步危機，因為它實際上是一條由俗入勝、由夢幻泡影到真實永恒，也是由死而生、從人到神的通過儀式。抵達中心等于受過洗滌，一場啟蒙。昨日俗塵虛幻的存在，今日一變而為清新非凡、真實持久的生命。”（5）在公路電影中，尋找的對象也成為某種情感的擬物。除了尋找某物外，尋找的對象還可以是人。典型的影片如《三峽好人》和《千里走單騎》。《三峽好人》中，山西礦工韓三明不遠千里來到三峽，尋找多年前從四川買的媳婦麻幺妹和自己的孩子，目的是帶他們回家。電影表現了“每個人的故鄉都在被洪水淹沒”之下人物間的真摯情感。在《千里走單騎》中，高倉健飾演的父親千里迢迢從日本跑來云南尋找儺戲演員，是為了修復與兒子的關系。“逃離”與“尋找”作為公路電影的貫穿動作，體現了都市人在現代化生活中的迷失與救贖。“當代西方工業社會的技術進步制造了大量的物質財富，解除了物質上的貧困。然而這種社會又以種種的控制形式加強了對人的奴役和對人性的壓抑，使人們徹底屈從于社會總體的需要，使人喪失了真正自由。”（6）張楊導演的公路電影《落葉歸根》則直接繼承了中國古代的游俠傳統。影片中的主人公為了實現死去的工友“落葉歸根”的愿望，竟克服重重困難，輾轉千里將他的尸體背回了故鄉。這其中滲透的情與義，與游俠的仗義守信一脈相承。在尋找模式中，尋找的結果并不重要，重要的是尋找的過程，即在尋找中經歷的心靈旅程與成長。除了“逃離”和“尋找”的動作母題外，人情關系模式也是中國公路電影重要的敘事模式。在當代普遍出現的信任危機使得人與人之間的情感關系顯得尤其珍貴，人情關系模式也在這樣的背景下凸顯出來。“人情關系模式類劇作其內在主線是人物之間的情感關系變化過程。簡言之，這類影片的主線是貫穿始終的變化的人際情感關系。”（7）世界范圍內的公路電影大部分由人情關系模式構成，如《陽光小美女》《穿越美國》《中央車站》《菊次郎的夏天》《火山對對碰》等。絕大部分中國公路電影的敘事框架亦由人情關系模式搭建，如《非誠勿擾》《人在囧途》《人再囧途之泰囧》《飛越老人院》《心花路放》等等。人情關系模式主要由“人情”、“關系”和“變化”三大元素構成，主要表現兩個人的相知、相斥、相近、分離、重聚的過程。兩個人物往往存在巨大的差異。這種差距主要體現在其身份、地位、年齡、階級、種族、價值觀上。產生差異的兩人在不斷地沖突和認同中，展現出各自性格的轉變。而敘事的終點往往是強勢向弱勢的認同，強勢一方在受到弱勢一方的情感慰藉后，最終會對弱勢一方產生情感認同。“這種同情，既是基于自身體驗的一種移情，又是在道德上的自我確證。”（8）這種認同符合了中產階級觀眾同情弱勢的天性，潛在地蘊含了平等的主題。如《人在囧途》中，王寶強飾演的牛耿人如其名，他是一個被老板拖欠工資的工人，性格單純、誠實、憨厚，代表著廣大弱勢群體。和他形成對應的人物李成功是個冷漠、世故、虛偽、貪財的老板。最終，牛耿的真誠和樂觀感染了李成功，讓他反思自己失敗的人生，最終在對牛耿價值觀的認同下回歸家庭與情感。在中國公路電影的人情關系模式中，相差極大的兩個人往往能夠產生喜劇情境，差異越大，喜劇感越強。典型的公路電影如《人在囧途》，《人再囧途之泰囧》《一路順瘋》與《心花路放》。人情關系模式成為當代中國公路電影的重要敘事模式，其原因在于中國社會開始現代化轉型，人們生活達到小康，社會中的中產階級開始出現。饑寒交迫現象已經大幅減小，人們開始經歷心靈危機和人際關系危機。在這種基礎上，旅程中的人情關系使得“在路上”的征程變成了治愈與療傷之旅。如在《心花路放》之中，郝義為了讓好友耿浩擺脫心中的陰影，為他安排了療傷艷遇的大理之旅。最終耿浩認識陰影也是人生一部分，一路旅程已將他的傷痛治愈，從而獲得心靈救贖。
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（一）創造良好的企業風氣
企業管理者（特別是高層管理者）作為企業文化的塑造者和倡導者，必須具有高尚的道德品質和管理才能。有了良好的道德品質，才能自覺地以身作則，才會真正的關心、信任、尊重員工；這樣才會得到員工的尊重和支持，員工才會心甘情愿地接受你的領導；你倡導什么，反對什么，員工一般都會全力支持；這樣便會逐步形成管理者所預期的企業文化，員工上下團結一致，同心合力，目標統一，企業才有希望，員工才有盼頭，企業良好之風才能逐步形成，員工精神面貌才會煥然一新。
（二）給員工以歸屬感
這是激發員工積極性的重要因素。要給員工有歸屬感，最重要的是給員工創造一個良好的工作環境（這里不是指諸如上班夏天有冷氣等舒適的工作環境，而是指員工對工作環境的感情）這個問題看似簡單，但許多企業卻未能做好。許多高速公路收費所的員工都是實行招聘的合同工，這雖然能給員工一些壓力和動力，但實際上也存在得過且過的思想，短期行為相當嚴重。所以企業在用工制度，工資待遇等，應慎重考慮這一點，盡量做到合情、合理、合法，增強企業對員工的吸引力和凝聚力；這樣員工才能對企業有信心，樹立他們一心一意對公司服務的思想。另外，高速公路許多收費站場都分布在沒有人煙的田野上或山嶺旁邊，工作又比較乏味，特別是許多駐勤式高速公路，適當設置一些娛樂設施，開展一些有益的文娛活動，這能增強員工之間的團結和友誼，提高員工的工作熱情。而公司的管理者應不時到一線收費所了解員工的工作情況，和員工談心，關心員工生活。所有這些，會使員工逐步對企業產生如“家”的感覺，并油然而生眷戀之情，形成工作的動力。
（三）確立企業最高目標，樹立企業良好形象
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近幾年來，我國加大了交通基礎設施的投入，高速公路建設有了較快發展，到2001年底全國高速公路通車里程已達19000多公里，其中山東省有2077公里。高速公路的快速建設促進了經濟和社會的全面發展，取得了較好的社會效益，其快捷、安全、舒適的特性為駕乘人員提供了優質服務，贏得了人們的廣泛贊譽。隨著社會的不斷進步，人們對高速公路的要求不再僅僅是快捷、安全、舒適，而是暢、潔、綠、美的綠色生態景觀大通道。因此，如何保護和恢復高速公路相關的自然生態環境，充分發揮綠色植被功能，是公路建設和管理者考慮的重要問題。為此，我們就如何對山東省高速公路綠化進行全方位、立體式、多功能的科學規劃建設，創建全省綠色生態高速公路這一問題，進行了初步的探討和嘗試。
2高速公路綠化的重要意義和作用
2.1高速公路綠化是國土綠化的重要組成部分，是可持續發展戰略的具體內容。中華人民共和國公路法、森林法、水土保持法都有明確規定，交通部對公路綠化也有明確要求，我省林業、交通主管部門和各級政府也一直將公路綠化工作列于重要議事日程，并一直在不斷努力。
2.2高速公路的建設和運營對自然環境的質量產生了影響，應采取措施，搞好環境保護，保持生態平衡。而綠化是重要的措施，因為植物茂密的樹冠、落葉及草皮可防雨水的沖蝕，高大的枝葉可以遮陽，葉面的絨毛或氣孔可以幫助凈化空氣，植物的各部分可將聲音吸收、折射偏向，所以上述環境上的問題可以用栽植植物的方法控制，而且采用植栽方式不僅能夠增進環境協調，恢復自然生態，并能持久發揮作用或隨時間增強。所以植物在保護維系環境及生態系統中都扮演著重要的角色，因而高速公路綠化是必不可少的一項工作。
2.3公路綠化的作用
①自然環境調和：通過適當規劃公路綠化，可解決破壞當地自然生態平衡及與自然環境不調和的感覺，使公路融于自然環境之中，達到相得益彰之效。
②生活環境調和：人類大肆的開發利用綠地，已使生活環境的綠色資源逐漸減少。公路綠化可為單調的道路平添綠意，也具有削弱車輛噪音，及吸收車輛廢氣，凈化生活環境的作用。
③防止災害發生：公路的興建經常破壞沿線地區自然環境的平衡狀態，加強公路綠化可以減緩此種不良沖擊，減少災害發生。
④穩固邊坡：的邊坡長期在自然條件下可能發生崩塌、滑坡、散落等侵蝕現象，增加了養護的難度，而邊坡植被可達到水土保持、穩定邊坡的目的。
⑤視線誘導功能：合理規劃苗木栽植位置，有助于引導駕駛員視線，集中注意力。公路沿途連續的植物綠帶，可以顯示公路線形變化，使駕駛員預判前方線形走向，避免彎道突兀出現。
⑥防止事故發生：中央分隔帶規劃整齊的花木綠帶可以有效遮蔽對向車輛燈光，起到防眩作用，有助于降低交通事故。邊坡栽植的柔韌性強、耐沖撞的灌木叢，為失控車輛提供了緩沖地帶，有助于減低傷亡程度。
⑦協助休憩：公路沿線由植物營造的綠意盎然的環境，能有效消除駕乘人員長途旅行的疲勞。通過園林規劃的服務區，為暫停休息的旅客提供了優美的休憩場所。
⑧調整景觀：借助密集連續的綠墻遮掩路旁不雅觀的景物，達到美化路容的效果。通過規劃公路綠化，可降低公路所造成的不協調性，將公路融入當地景觀中，加強景致特色。
這里要提出的是，在市場經濟條件下，人們普遍關注的效益，而高速公路綠化能帶來什么效益呢?我們認為，從以上八項功能足以說明，綠化改善提高了通行條件和環境，除能給高速公路帶來有利于交通安全、穩固保護道路、降低養護成本、吸引更多車輛通行、增加運營收入的自身效益外，更大的是改善了國土生態環境、促進經濟全面發展的社會效益，從某種意義上講，也是一種社會責任。
3山東省高速公路綠化模式
3.1山東省自然條件和氣候特點概況
山東省面積為15萬平方公里，東部三面臨海為半島，境內中部山地突起，西南、西北低洼平坦，東部緩丘起伏，形成以山地丘陵為骨架、平原盆地交錯環列其間的地形大勢。山東境內有各種植物3100余種，其中野生經濟植物645種，植物資源比較豐富。山東氣候屬暖溫帶季風氣候類型。降水集中、雨熱同季，春秋短暫、冬夏較長。年平均降雨量在550-950毫米之間，年平均氣溫11～14℃，極端最低氣溫在零下11～20℃之間，極端最高氣溫36～43℃。水資源主要來源于大氣降水，山東水資源比較貧乏，每人平均占有僅520立方米，為全國人均占有量18.8％。丘陵山區土地瘠薄，黃河平原為鹽堿地，近幾年干旱缺水，對植樹綠化帶來較大難度。
3.2山東省高速公路綠化的現狀
山東省高速公路在近幾年得到了迅速發展，到目前為止，已建成通車13條高速公路，里程達2200多公里，到今年底可達通車里程2433公里，到2003年可達3000公里，到2007年實現4000公里，屆時將形成全省縣縣通高速的高速公路網。
前幾年由于我省高速公路建設任務繁重，把主要精力和資金投到了建設上，對高速公路的環保生態配套建設沒有引起足夠的重視，尤其是在高速公路的綠化美化方面相對滯后，存在以下幾方面的不足：1、先期工程項目建設缺乏統籌規劃，綠化工程重視不夠，設計預算安排不足，使主體工程與綠化工程不協調，給后期綠化帶來了繁重的任務。2、各建設管理單位僅依據所轄路段的情況進行綠化設計、施工，使得整條高速公路綠化沒有統一的規劃與風格，綠化建植格局比較混亂。3、高速公路隔離柵外的沿線綠化，由于缺乏與當地政府的緊密協調和投資渠道不暢等原因，影響了綠色通道的整體建設。4、后期管護投入不足、管護力量薄弱等原因，使得高速公路用地范圍內的土地閑置較多，影響了公路生態及景觀，使得高速公路綠化率、成活率、覆蓋率偏低。在以上方面有的兄弟省市取得了成功的經驗，也使我們從中得到了啟示。從今年起我們注重了建、管、養并重的原則，并將高速公路綠化美化工作提上重要議事日程，正在加大投入，加緊建設山東高速綠色通道。
3.3我省高速公路綠化的理念和原則
高速公路作為環境中的道路，既要于周圍的環境相協調，又要滿足道路本身的環境要求。我們確立綠化的理念是：以恢復高速公路建設過程中對環境的破壞和提供優美舒適的行車條件為目的，體現以人為本、車為本的服務觀念，實現車在綠中行，人在畫中游，綠在路中，路在綠中的生態、文明、景觀大通道。
在確立我省高速公路綠化原則時，對如何結合山東的實際，體現山東高速的特色，我們做了大量的考察和論證，認為，我省的高速公路綠化建設應充分考慮山東省自然環境和氣候條件，因地制宜，適地適樹，綠美結合，注重效益，充分挖掘山東省常綠苗木資源豐富的優勢，以耐瘠薄、耐干旱、宜粗放管理的常綠樹種組成山東省高速公路的常青骨架，并在此基礎上，根據不同地段組配不同季相的開花及彩葉植物，豐富景觀組成，體現出不是江南，勝似江南的山東高速特色綠化模式。具體應掌握以下原則：
（1）公路綠化應以滿通功能要求為主，兼顧景觀舒適性、生態適應性以及經濟實用性。即保證高速公路的交通功能，并加強水土保持、視線誘導、標志、指示、防眩、遮蔽等功能；合理規劃公路的人文景觀和自然景觀，使高速公路成為一條景觀走廊；設計合理的動植物群落演替方向，較快的達到穩定，并能夠長期保持生態系統的平衡，從根本上控制生態工程管理成本；要在有限的資金條件下，優化設計，結合自然恢復和人工種植等多種方法，開展生態工程建設。
（2）在設計手法上突出簡潔、大方，多采用大色塊，避免繁雜；
（3）中央分隔帶以防眩和誘導功能為主，注意減少養護工作量；
（4）路側綠化帶以水土保持、固坡為主。注意與路側自然景觀相協調，適當考慮與綠色通道的協調，并根據路外景觀適當采取景觀通透和遮擋等設計手法；
（5）在苗木規格和數量的選擇上注意兼顧初栽效果與成景效果，綜合考慮種植費與養護費，并盡量少用草皮，增加喬灌木數量，降低工程綜合造價及后期管護費用。
3.4應處理好幾個關系
（1）建設期和運營管理期的關系：高速公路綠化作為公路建設的一項重要內容，應納入公路發展的統一規劃。我們在今后的新建、改建高速公路中，將堅持高速公路綠化與公路建設"同規劃、同建設、同施工"的原則，對高速公路綠化在建設期間就給予充分重視，使綠化工作一步到位，避免先期不足。運營管理期以做好已有苗木的管護、完善原有綠化規劃為重點，通過各種撫育管護手段促進苗木的生長，保持并改進高速公路沿線的景觀生態環境及功能綠化效果。
（2）規劃和實施的關系：好的規劃設計是綠化成功的一半。只有通過認真的調查研究，選擇適宜、先進的綠化規劃方案，才能更有利于指導綠化工程實施。為此，我們首先對全省高速公路進行統一綠化規劃，再根據山東省綠化資金狀況和氣候特點分期實施綠化工程，并在施工中積累經驗，并逐步推廣。
（3）重點和一般的關系：全省高速公路綠化應有所側重。對于途經山東的全國交通主干道和山東省內的經濟、旅游交通干線，以及靠近大城市、旅游城市、收費站、服務區的重點路段要提高綠化檔次，重點規劃，加大投入，在搞好生態、功能綠化的同時，突出景觀效果。
（4）綠與美的關系：綠化是美化的基礎，只有營造出綠意盎然、四季常青的綠化背景格調，才能在其上勾勒優美的景色。因此，應首先構建高速公路四季常青骨架背景，再進一步實施美化環境的工作。
（5）綠化與效益的關系：高速公路綠化工作在突出社會效益的同時，還應結合實際情況考慮經濟效益。首先應加大先期投入，以減少后期的管養費用；其次要通過"以圃代林、以綠養綠"的形式，增加綠化經濟收益；再是依靠科技進步，減少綠化管養成本；另外還要將綠化長期效益與短期效益相結合，促進持續發展。
(6)路內與路外的關系：隔離柵外的綠化也是高速公路綠化的一個重要組成部分，因此在建設和運營管理期間應作為一個整體統一規劃，配套實施。解決的途徑是緊緊依靠當地政府，充分發動沿線群眾，按規劃同步搞好綠化建設。
3.5山東高速公路生態綠化形式的選擇
（1）路側綠化帶
以保護路基邊坡，恢復生態環境，減少水土流失，豐富公路景觀為主要功能。
①土質邊坡栽植多年生耐旱、耐瘠薄的草本植物（如狗牙根、結縷草、野牛草等）與當地適應性強的低矮灌木（如紫穗槐、連翹、沙地柏等）相結合，如濟青高速公路邊坡上部1/3栽植結縷草、狗牙根等鄉土草種，下部栽植經常修剪的紫穗槐等灌木，起到了較好的固土護坡作用。
②挖方路段的石質邊坡無土無水，只可采用垂直綠化材料加以覆蓋，恢復綠量，增加美感。沿碎落臺砌花槽，內植常綠樹及花灌木，形成多層次空間立體綠化，以減少路塹構造物的壓迫感和粗糙感，形成景致效果，恢復自然環境。路塹頂部栽植根系發達的植物材料，以減少水土流失，并與原有山體環境達成一致。
③高填方路段坡腳可種植一些喬灌木，樹種選擇與綠色通道和周圍環境相協調，低填方路段可種植花灌木。
④邊溝外側綠地的綠化以生態防護為目的，兼顧美化環境。
（2）中央分隔帶
中央分隔帶綠化是車行過程中視線觸及最多的景色。我們以達到防眩、安全、美化等目的進行綠化，并注重了以下幾點：
①除城市進出口外，減少花灌木的種植，并附以地被覆蓋，宜綠則綠，避免；
②因中央分隔帶綠化為高速、動態的景觀，種植形式的變換以15公里左右為宜；
③設計的苗木規格和種植間距及樹冠形狀應保證防眩效果；
④考慮養護工作的安全性，在養護困難的重丘段可采用地表硬化，以防眩板滿足防眩要求；
⑤以常綠樹種為主，如蜀檜、龍柏、大葉黃楊等，在重點路段可適當栽植花灌木。
近期，我們擬對京福高速（山東段）中隔帶進行改造，采用蜀檜、龍柏等植物以"百葉窗"的形式進行防眩栽植，其間布置紫薇、月季等花灌木，其下鋪植結縷草、野牛草等耐粗放管理的植被，以期達到防眩、景觀、綠色覆蓋為一體的效果。
（3）互通立交區
對于互通立交綠化，我們采取以下風格：以優化植物配植為主，強調生態綠化；三季有花，四季常青，突出季相效果；立體綠化層次分明，突出層次效果；以叢植為主，注重涵養水源；在創造良好生態群落的前提下，追求景觀效果，力求做到生態性與視覺效果上的有機結合。
①地處主要城市的出入口的立交，我們加大投入，搞好綠化設計，建設成緊跟時代潮流，體現高速公路形象的綠化美化景點。如地處濟南市郊的天橋立交，我們突出展示早春和城市森林景觀為主，植物配置反映季相效果和層次效果，以片植為主，突出大色塊，大線條，注重了城市景觀和公路綠化景觀的統一與協調。曲阜立交在突出大色塊、大線條的同時，又結合孔子故地的歷史文化背景，栽植了碧桃、李樹，寓有"桃李滿天下"之意。
②在一些位置偏遠，立地條件較好的立交匝道，將綠化、美化與經濟林、用材林及苗圃地相結合。尤其是加大苗圃地的建設，選擇一些經濟增長點高、美化效果好的苗木，利用園林設計手段，合理布局，在綠化美化立交匝道的同時又能生產大量的可供高速公路使用及對外經營的優質苗木，提高經濟效益。如嶧山互通立交，我們擬栽植雪松、檜柏、扶芳藤、紫薇、連翹等植物，在將幾個匝道圈巧妙連接、優化配置、展現景觀效果的同時，又可通過間苗的方式產出大量優質苗木。
③在取土廠、拌和廠等不適宜綠化的立交匝道，通過開挖整填，形成魚池、經濟林、畜牧養殖相結合的立體生態經濟體系。如華山立交原為拌和料廠，我們開挖了魚池，修建了養殖廠，并進行了適宜的綠化，節約了綠化資金，產生了較好的經濟效益。
（4）服務區綠化
服務區是為了滿足駕乘人員的活動、休憩、維修、餐飲等目的而設的專區，是體現高速公路服務質量及綠化景觀效果的重要示范窗口。需滿足欣賞風景、提供游憩等多種功能，體現優美、靜雅、舒適、方便的特點。如濟南崮山服務區，我們考慮了周圍的大片綠地與其后的山水背景互相協調，其建筑、廣場、花壇、綠地主要采用庭院園林式綠化手法，加強美化效果，使整體環境舒適宜人，輕松活潑，起到良好的休閑目的。
4高速公路綠化管護的保障措施
4.1高速公路綠化工作應走專業化、市場化、群眾化的道路。
（1）專業化：高速公路綠化工作科技含量相對較高，技術要求嚴格，施工安全系數較低，因此，施工人員應有較強的技術能力、業務素質和安全意識，必須培養專業化的施工、養護隊伍。
（2）市場化：隨著我省高速公路綠化工程規模、標準、投資的不斷擴大，我們將結合養護體制改革，對綠化施工及管護實行招投標制度和定額管理制度，引進社會化、專業化的綠化隊伍，建立和完善適應市場經濟的管理模式，降低管護成本，提高管護質量。
（3）群眾化：高速公路的整體綠化工作非賴高速公路綠化主管單位一己之力可以達成，尚需各有關方面群策群力，共同創建。我們將高速公路綠化納入各級國土綠化規劃、城市整體規劃中，積極配合各級政府和群眾搞好用地范圍外的綠色通道建設。發動收費站、服務區人員，調動各方面的力量，自己動手，美化家園，使綠化工作更具群眾性。
4.2加強管理，重視質量，明確管養目的。
抓好綠化撫育管理工作，及時對苗木進行補植、修剪，切實做好防治病蟲害、澆水、更新、采伐等工作，確保苗木生長旺盛，保持樹形美觀、突出綠化美化效果及植物功能。同時采用以圃代林，加強苗圃建設的方式，使綠化與效益相結合，滿足高速公路補栽、更新等管護要求，并積極開拓綠化市場，盡可能的達到"以綠養綠"的目的。
4.3依靠科技進步，推動高速公路綠化建設迅速發展。
提高高速公路綠化水平，必須依靠科學技術。在工程施工、選種育苗、栽植管護、植物病蟲害等方面加強科研工作，提高技術含量，加快新技術、新材料、新工藝的推廣應用，借鑒國內外先進經驗和技術，推進科技成果向高速公路綠化實際工作的轉化。培養引進高層次、復合型人才，加強專業人員的在職培訓，適應新形勢下高速公路綠化工作的需要。
4.4根據山東省干旱缺水的自然特點，推廣節水型管護措施。
高速公路綠化區域的干旱缺水，成為苗木生長的主要限制因子，并降低了綠化苗木的成活率與保存率，影響了景觀、生態和功能綠化的效果。因此，須在選擇耐干旱苗木品種的同時，應用多種措施進行節水：
（1）覆蓋保墑：通過覆蓋塑料膜、草苫、干土，起到減少蒸發的目的。
（2）修建蓄水池：在條件允許的地方建設蓄水池、蓄水溝，盡可能截留自然降水。
（3）藥劑噴施：通過噴施抗旱劑等藥劑，減少植物水分蒸發。
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1.2化工企業鍋爐用水采樣要求在化工企業鍋爐運行過程中，基用水包括的種類較多，如除氧水、鍋水、給水及回水等，這些用水裝置都需要有相應的冷卻器設備與之相對應。從而確保充足的冷卻面積，同時也能夠保證冷卻水源的連續供給，實現對水樣流量的有效控制。這就需要做好取樣冷卻器設備的定期檢修工作，避免冷卻器內部存有水垢，影響其冷卻效果。
1.3化工企業鍋爐用水采樣方法在對冷卻器水樣進行采集時，則需要通過合理對冷卻水取樣裝置的閥門部件進行調節，使水量流量得到有效的控制，同時也需要將水樣溫度控制在規定的范圍之內。同時在對鍋爐給水水樣進行采集時，還需要使采集的水樣保持流動性和連續性，而且還要先清除掉管道內部的積水后才能進行采集水樣。
1.4化工企業鍋爐用水采樣運輸對需要進行存放和運輸的水樣，需要保證水樣容器的密封性和嚴密性，而且在儲存及運輸途中還要避免受到陽光的照射，對于運輸途中溫度低于零度以下的環境，則需要做好水樣的防凍措施，在水樣化驗報告中需要將運輸各環節的指標參數進行標明。
2、化工企業鍋爐水化驗方法
水樣采集完成后則需要對用水水樣進行化驗，通過對水樣硬度、堿度和氯化物等幾項指標的化驗來評定水樣的質量，具體化驗方法如下：
2.1化工企業鍋爐用水硬度指標
2.1.1化驗試劑在對硬度指標進行評估試驗中，需要準備化化驗所用的試劑，具體包括乙二胺四乙酸試劑、氨-氯化銨緩沖液試劑、鉻黑T指示劑。
2.1.2化驗方法首先需要取一定量的鍋爐用水水樣，將其注入到錐形瓶容器中，然后將一定量的氨—氯化銨緩沖液試劑加入到錐形瓶內，加入時利用滴注的方式進行，同時還要將鉻黑指示劑滴入二滴，將容器內的試劑進行充分的混合，然后將乙二胺四乙酸試劑滴入到容器中，以溶液呈現藍色為標，然后在此狀態下，對其數值進行記錄。
2.1.3計算方法化工企業鍋爐用水硬度指標=1000×乙二胺四乙酸試劑摩爾濃度指標×（乙二胺四乙酸試劑所消耗體積/水樣體積）
2.2化工企業鍋爐用水堿度指標
2.2.1化驗試劑容量法評估堿度指標的過程中，需要預先準備的化驗試劑包括以下幾個方面：（1）0.1M硫酸標準溶液試劑；（2）濃度為1.0％的酚酞指示劑；（3）濃度為0.1％的甲基橙指示劑。陳鵬中國石油大慶煉化公司質量檢驗與環保監測中心黑龍江大慶163411
2.2.2化驗方法取100ml劑量透明鍋爐用水水樣，將該水樣注入容積為250ml的錐形瓶容器當中。向該錐形瓶當中以滴注的方式滴入2滴~3滴酚酞指示劑。此步驟下，若錐形瓶中溶液呈現出紅色狀態，則需要向其中加入0.1M硫酸標準溶液，加入劑量以溶液呈現為無色狀態為準。此過程當中需要對0.1M硫酸標準溶液所消耗的體積數值進行記錄。進而，向錐形瓶當中以滴注方式滴入甲基橙指示劑。將其混合后，達到均勻程度時再向溶液只進行滴注硫酸標準溶液，直到溶液顏色為橙紅色時即可。
2.2.3計算方法化工企業鍋爐用水堿度指標=0.1M硫酸標準溶液摩爾濃度指標×（第一次0.1M硫酸標準溶液消耗體積＋第二次甲基橙指示劑溶液消耗體積）×1000/水樣體積數值。
2.3化工企業鍋爐用水氯化物指標
2.3.1化驗試劑硝酸銀容量法在對氯化物指標評估過程中，需要用到的化驗試劑大致包括以下幾種，硫酸標準溶液、酚酞指示劑、鉻酸鉀指示劑、銀離子等。
2.3.2化驗方法在此試驗中一樣也是取100ml劑量的鍋爐水樣。同時將其注入到錐形容器中，然后將二至三滴的酚酞指示劑滴注到容器內，對錐形瓶內的溶液進行觀察，當其液體呈現紅色時，則可以將硫酸標準溶液向其溶液內進行滴注，當溶液呈現無色狀態時即可。再向無色溶液中滴入鉻酸鉀指標劑1毫升，并將其進行充分搖勻，混合均勻后向其中滴注硝酸銀溶液，當溶液呈現橙色狀態時即可停止。
2.3.3計算方法化工企業鍋爐用水氯化物指標=1.0×硝酸銀標準溶液的體積消耗數值/鍋爐用水水樣體積數值×1000（mg/L）。
3、化工企業鍋爐水化驗數據
在化工企業水化驗過程中，數據分析作為最為重要的一個環節，在整個化驗過程中具有極為重要的意義。目前對于化工企業鍋爐用水具有嚴格的水質標準要求，這就需要在水化驗過程中將化驗數據要與標準數據進行比對，確保化驗數據與標準數據達到吻合，同時還要對與標準數據不符合的情況進行及時處理，確保化工企業鍋爐運行的安全性和可靠性。數據是化驗分析中最為直觀的一個環節，也是最具科學根據的判斷標準。因為對鍋爐用水的標準較高，所以我國對鍋爐用水有著非常嚴格的質量標準。通過對鍋爐水進行化驗分析，得出詳細的數據，然后與標準指標相對比，就可以知道是否符合標準。對于不符合質量標準的水質，要對其進行更進一步的分析，研究出相差的原因，對于提高水質具有一定的意義。只有通過詳細的數據分析，才能夠合理的判斷出水質的現狀，為化工企業的鍋爐用水提供科學的使用標準，確保其能夠安全可靠的運行，促進化工企業正常生產。
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1.2設計原則
在規劃設計大城市公交線路時，需要考慮的因素較多，再加上城市公交線路網整體構成復雜，因此要保證線路規劃設計達到最優效果具有一定難度。盡管如此，在進行公交線路規劃設計時，仍要遵循以下原則以保證公交線路開創目的。
①線路規劃設計要盡可能與城市居民流動走向相統一。
②線路規劃設計要主要考慮沿線居民日常出行需求，如上班、上學等，同時兼顧其它。
③進行新開線路規劃設計時盡量避免調整原有公交線路，避免發生串聯影響。
④線路設計應盡量讓公交線路網絡上的點、線分局均勻，防止空白區出現。
⑤注重與其它公交線路的銜接。
2公交線路規劃設計方法
在進行公交線路規劃時除從公交系統收益目標之外還需要考慮社會整體效益目標。公交線路規劃設計合理一方面能減少城市擁堵，另一方面也有利于降低乘客出行疲勞，促進社會財富創造。
2.1公交換乘樞紐選址
公交換乘樞紐是緊密聯系城市各區域的重要一環，同時也是決定乘客出行方便與否的關鍵因素。具體選址方法如下：
①按區域將城市劃分，劃分手段主要依據城區聯系度。
②在每個劃分區域邊界選擇一些可以當作換乘樞紐的地點，將這些地點設為Φf1,看成可行性地址集。
③分配公交OD量。這一環節中的分配工作主要作用在不同區域內的小區之間，可以采用短路徑分配法來進行分配。同時在分配過程中，劃出各區域邊界上人數流動大地址集，將其設為Φf2。
④令Φ=Φf1Φf2，則Φ就是設計中公交換乘樞紐所選定可以用來建址的集合。
⑤將上述OD分布量應用到其它樞紐上，盡量選擇離建址地區近的地段。例如：兩個區域間中有換乘樞紐γ，兩個小區A和B分別在這兩個區域內，則AB間的公交OD量就轉到了A與γ和B與γ之間。
2.2公交路線規劃
城市公交路線構成公交線網，目前對城市公交線網的規劃主要采用逐條布線和全網最優兩種方法，這兩種規劃方法其目的都在于保證公交客流量最大，縮短乘客出行時間，主要體現在直達乘客量最多。其中，逐條布線法是根據一些指標在多個可供選擇的規劃線路中逐條選擇出最適合的線路的一種方法，采用這種方法進行線路設計并在此基礎之上將多條路線進行疊加，最終構成公交線網是一種簡單、可行的線路規劃方式。實際規劃過程中，我們可以以此為基礎，尋找一種全新的優化方法。在確定好公交換乘樞紐之后，大量乘客會在這些換乘樞紐集中，這使得城市中區域內部換乘失色不少。基于此，在進行公交線路規劃的目標應定在讓整體公交線路網效率最高，即直達乘客總數最多。受線長約束，公交線路運行效率可以說在意義上同直達乘客數所表達的是相統一的。
3BRT線路規劃設計
3.1基本原則
BRT線路即快速公交線路，它的建設同城市發展關系密切，因為城市繁榮會促進城市人口出行，這在很大程度上推進了城市BRT路線建設。在城市中規劃BRT線路需遵循以下幾點：
①整體性原則。在進行BRT線路規劃設計時，要明確BRT線路同專屬車輛、車道間的關系，它們是共同有機體下的多個密切聯系的環節，因此在進行規劃設計時，除了應用規劃理論、方法外還應考慮這些因素。
②協調合理原則。這一點主要是指規劃設計BRT路線時需要考慮它同常規公交線路間的聯系性，在考慮線路獨立的同時還應在大范圍內考慮到乘客換乘等其它因素。
③可持續性原則。規劃設計BRT線路需要注意環境保護，重視可持續發展盡量避開生態區，同時降低線路給居民帶來的干擾。
3.2規劃設計流程
進行BRT線路規劃設計時首先需要掌握其理論基礎及遵循的基本原則，在此基礎之上對城市中現有的BRT路線規劃設計進行分析和學習，從中則優戲曲。
3.3BRT線路規劃設計方法
BRT線路規劃是一項比較復雜工作，涉及到許多方面的優化和組合，具有非線性。此外，由于線路設計同乘客數量間是一種制衡關系，當新的交通路線投入運行后，自然便會有部分乘客使用這條交通線路，而這種客流變化又會對公交線路產生影響，面對這種情況，可以采用劃模型來進行BRT線路規劃設計。規劃設計BRT線路的出發點是在運營單位獲利的基礎之上保證出行者方便，從而優化城市交通系統。因此規劃設計要在盡量降低乘客花費、公交公司成本的同時盡最大可能增加客流，從而增加收益。其中乘客花費主要包括兩點：車費及出行時間，乘客會根據車票價格及出行時間來選擇自己的出行方式。此外，公交公司獲益量同客流量關系程正相關。依據上述這些，我們便可以得出一個雙層規劃模型。其中上層規劃函數與實際相結合，一方面能減少乘客出行費用，一方面還能降低營運成本，使公交系統獲益。
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經濟全球化在挑戰傳統的工業化戰略的同時，又為發展中國家的工業化帶來新的機遇。
首先，隨著技術進步的加速，產品生命周期越來越短，制造業技術損耗風險越來越大，一些發達國家紛紛將傳統產業向國外轉移，為發展新經濟騰出空間。對發展中國家而言，產業的跨國轉移帶來了經濟發展的重大機遇。
其次，經濟全球化帶來了商業模式的重大變革，跨國公司為了在日益激烈的國際競爭中取得競爭優勢，將其生產布局日益細化，與以往在各個國家進行產業間分工不同，經濟全球化的推進，使跨國公司可以將一個產品的不同生產環節按照成本最低的原則在全球范圍內配置。同時，跨國公司越來越專注于技術開發、品牌經營和營銷網絡的建設，將制造活動盡可能地以OEM（原廠委托制造）方式外包給成本較低的發展中國家企業。由此帶來的變化是，發展中國家在制造業領域中的地位越來越重要，甚至成為一些高新技術產品的重要組裝與出口基地，產業內貿易取代產業間貿易越來越成為國際貿易發展的新動力。
第三，除了外來投資，更重要的是，發展中國家本土企業也得以越來越深地參與全球分工。以往，由于貿易保護程度較高，工業化國家與發展中國家主要是垂直分工關系，產業間貿易是國際貿易的主導形式。發展中國家的工業企業，如果不借助政府的扶持或強力保護，只能從事紡織、輕工等傳統產業，重化工業、機電工業大規模出口的可能性很小。為了應付不斷強化的國際競爭壓力，跨國公司除了向發展中國家轉移生產能力外，還大規模采取外部采購（outsourcing）的辦法，來維持其在核心生產環節的競爭力，這就使發展中國家的企業可以從跨國公司引進技術、管理。規范，在更多的產業中開展生產經營活動，更深地參與國際分工。
在經濟全球化背景下，發展中國家的工業化路徑與手段均發生了一些明顯變化，一是發展中國家工業化進程可能實現跨越式發展，迅速在某些新興產業占據一席之地。二是發展中國家工業化的主要任務，從以往推進產業升級轉變為推進產業鏈條的升級。三是發展中國家政府推進工業化的政策，從以往以產業差別待遇和扶持為主轉變為創造一個有利于發揮比較優勢的投資環境。
新選擇
談到加工貿易，人們往往容易將其等同于中國實行的保稅進口加工復出動。從本質上講，加工貿易是指一國進口中間投入品，加工組裝后再出口的生產與貿易活動。由于各國在稅制、管理體制等諸多方面的差別，各國關于加工貿易的政策、監管體制均有所不同。
隨著國際分工不斷深化、產業內貿易、公司內貿易不斷發展，加工貿易在國際貿易中的地位越來越重要，成為國際貿易的主要形式。跨國公司是經濟全球化的主導力量，1997年全球外國直接投資存量達到了1．6兆億美元，53000家跨國公司與其所屬的45萬家外國子公司的國際生產總值達到9．5兆億美元，外國子公司的加工產品出口額達到2兆億美元，占世界出口額的33．3％。跨國公司的公司內貿易在一國貿易中的比重越來越高。在很多發達國家的國際貿易中，一個從頭到尾產于一個國家之內的產品所占比重越來越低。
對于發展中國家而言，創造適合加工貿易發展的體制環境，促進加工貿易發展，是全球化條件下推進工業化的一條捷徑。首先，加工貿易是發展中國家接受跨國產業轉移的重要方式。發達國家對外轉移產業是分步的，而木可能一次將某個產業的上下游生產環節全部轉移出去。同時，發展中國家由于國內市場容量有限，決定了轉移進來的產業的市場不可能局限于發展中國家的國內市場，而必然有一部分是面向國際市場的。因此，轉移到發展中國家的產業，相當大的比重是從事加工貿易的。如果沒有適合開展加工貿易的條件，即高效率的進出口體制、投入品與產品的價格不受扭曲，發達國家的企業就難以向這樣的國家轉移產業。可以說，加工貿易是將發展中國家勞動力資源優勢與發達國家資本技術優勢相結合的最有效方式之一。其次，加工貿易適應了國際分工深化的趨勢。由于國際分工從產業間分工為主轉變為以產業內生產環節分工為主，除了特定的產業，如國防工業，即使是發達國家，既沒有必要也沒有可能在一個國家內部形成某個產業完整的產業鏈。發展中國家更不可以在很多制造業中形成完整的產業鏈，因為在全球化背景下這樣的產業是沒有國際競爭力的。因此，只有采取加工貿易的方式，發展中國家才能抓住國際分工深化帶來的發展機遇，在具有比較優勢的生產環節形成組裝與制造能力，參與國際分工。第三，加工貿易的發展將使發展中國家在世界制造業分工中的地位不斷提高。盡管在加工貿易發展初期，發展中國家所從事的生產制造活動，大多是附加價值較低、技術含量較低的生產環節，但隨著加工貿易規模的擴大，產業集聚效應必然會導致產業鏈向上下游環節的延伸，同時還會將一些本土產業納入加工貿易引致的國際生產活動，從而不斷提高技術含量和附加值。更為重要的是，當產業鏈較短時，加工貿易的生產活動具有“無根工業”或“飛地工業”的特點，在外部條件發生變化時，如工資水平上漲后極易發生遷徙，隨著加工貿易產業鏈的不斷加長，產業相互配套，使加工貿易活動得以扎下根來，成為本土制造業的一部分，從而將使發展中國家在國際制造業分工中占有一席之地。
巨大貢獻
自從1970年代末我國實行加工貿易政策以來，加工貿易取得了“爆炸式”的增長。加工貿易進出口總額從1980年的16．66億美元增加到2001年的2414．37億美元，增長了約145倍。相應于此，加工貿易在我國對外貿易中的比重已經從1980年的4．4％提高到2001年的47．4％，加工貿易出口占全部出口的比重更高達55．4％。
加工貿易的快速發展，在促進經濟增長、就業、稅收、創匯等方面的巨大貢獻，得到了社會各界廣泛的認同，但是，加工貿易究竟是解決就業壓力等問題的權宜之計，還是在全球化背景下中國實現工業化的一條有效途徑？人們對此存在不同的看法。也正因為對這一問題認識上的分歧，使得加工貿易的戰略地位一直未得到明確認識，導致我國加工貿易政策搖擺不定，不僅不利于加工貿易的健康發展，也不利于經濟整體發展。
透視我國加工貿易對工業化的作用，可歸納為以下幾方面：
第一，加工貿易直接帶動資源投入制造業，形成強大的具有國際競爭力的制造業能力。首先，加工貿易將大量農村閑置勞動力納入制造業。由于我國尚沒有關于加工貿易的專門統計，因此難以給出加工貿易從業人數的準確數據，但是，按有關部門和研究成果估計，加工貿易從業人員超過千萬人，其中，絕大多數人員是從以往的農業部門轉入制造業的。其次，加工貿易吸引大量資金（特別是外商投資）進入我國的制造業。20多年來，我國實際利用外資金額超過4000億美元，截至1999年底，合同利用外資中59．6％投資于工業。按照這一比例估算，實際投資于工業的外商直接投資約為2400億美元。加工貿易的發展，形成了強大的制造業能力，2001年加工貿易凈出口額達到535億美元，占全部國有及規模以上工業企業增加值的比重達到16．5％。如果考慮到從事加工貿易的企業在國內銷售的工業增加值，加工貿易對我國工業增加值的貢獻會更高。
第二，加工貿易促進了我國產業結構升級。我國的加工貿易是以紡織服裝輕工等勞動密集型產業起步的，經過20多年的發展，加工貿易的產業結構已經發生了深刻的變化，高新技術產品占有相當大的比重。考察加工貿易對產業結構升級的貢獻，集中體現在以下幾個方面。首先，加工貿易帶來大量新產品、新技術，形成了新的產業。在從事加工貿易的外資企業中，技術水平普遍高于國內原有水平。據國務院發展研究中心課題組對加工貿易企業的問卷調查，加工貿易企業的技術水平達到母公司先進水平的占21％，達到國內先進水平的占47％。加工貿易發展直接帶來了新興制造業的發展。最好的例子就是我國IT產業的發展。IT產業是國際化程度最高的產業之一，因而最適合發展加工貿易，90年代以來，大量外商來華投資于IT制造業，從事加工貿易，其中既有INTEL、IBM、NOKIA等著名跨國公司，也有大量“隱姓埋名”為跨國公司從事OEM生產的臺資企業。加工貿易的快速發展，使我國從一個電子工業相對落后的國家，迅速崛起為世界IT產業最重要的硬件制造基地之一，對國際IT產品市場具有巨大的影響力。加工貿易的快速發展帶來了我國出口結構的不斷改善，機電產品已經成為第一大類出口產品，2001年占我國出口總額的44．6％，高新技術產品出口比重不斷提高，且保持強勁的勢頭。加工貿易是機電產品出口的主要方式，機電產品出口的約3／4是采取加工貿易方式取得的，在機電產品出口大市深圳，加工貿易出口占機電產品總出口的近90％，而其中高新技術產品出口近50％。
其次，加工貿易提高了技術開發能力，促進了技術進步。據課題組調查，加工貿易企業中，有技術開發機構且能夠出口售技術專利的企業占1．27％，有技術開發機構并能提供企業所需大部分技術的企業占48．28％，這兩類合計比重達到近50％。另外，還有22．6％的企業有技術開發機構但只能提供企業所需部分技術。這些指標遠遠高于全國大中型企業的平均水平，1999年全國大中型企業有技術開發機構的只占32％。隨著加工貿易的不斷發展、競爭壓力的增強和投資環境的改善，大型跨國公司越來越重視在華設立研發機構，從事技術開發。愛立信、IBM、英特爾、惠爾浦、富士康等知名跨國公司都已經在華設立了研究發展機構，從整體上提高了我國研發水平，在IT等新興產業中，尤其明顯。對技術開發的重視促進了加工貿易的技術進步，據課題組調查，近年來，技術有很大進步的加工貿易企業占29．9％，有一定進步的占61．5％，保持原狀或有一定退步的分別占有7．3％和1．3％。
再次，加工貿易的技術與管理“外溢效應”促進了相關-企業的技術進步與產業升級。加工貿易的外溢效應主要通過三條途徑實現：第一條途徑是產品的擴散與競爭。由于大量加工貿易企業是兼顧國際國內兩個市場的，由加工貿易企業帶來的大量新產品投入國內市場，一方面培育了國內需求，另一方面也為國內企業開發與生產同類產品提供了示范，移動通訊市場的擴張與制造業的發展是最具說服力的例證。第二條途徑是加工企業對配套企業的訂貨要求與技術支持。國內企業之所以難以借助加工貿易進人國際市場，主要原因在于產品質量與交貨期達不到加工貿易企業的要求。據課題組調查，只有26．3％的加工貿易企業認為不必對配套企業提供技術支持。在認為需要對配套企業進行技術支持的加工貿易企業中，49％的企業對配套企業提供了技術支持，12．9％的企業準備提供技術支持。加工貿易的訂貨要求與技術支持，大大提高了國內配套企業的技術水平與產品質量，使其產品能夠達到國際市場的要求。第三條途徑就是技術與管理人員的流動，傳播了先進的技術與管理。
第三，加工貿易推動了全國的工業化進程。首先，加工貿易的發展，培養了大量的能夠適應工業化大生產的熟練勞動力。以勞動密集型產品為主是加工貿易的一個重要特點，而且，加工貿易企業的工人主要是從農村進城的“打工者”。加工貿易企業將這些農村勞動力轉化為適應工業化大生產的熟練勞動力。一方面，加工貿易企業非常重視對員工的培訓，據課題組調查，只有8．9％的加工貿易企業沒有對員工提供培訓。另一方面，由于加工貿易企業面向國際市場，因此，其技術、質量、管理基本上都具備國際競爭力，其員工在企業生產經營過程中親身體驗了工業化生產對工人的技能與紀律的要求，了解到面對國際市場的技術或管理。勞動力從加工貿易企業的流出，使得這些年輕的適應工業化的勞動力成為全社會推進工業化的寶貴財富。隨著我國勞動力市場的不斷完善，人員流動越來越普遍。加工貿易企業員工的流動性更強。據課題組調查，90％以上的企業存在員工流出。與大多數企業不同的是，大部分加工貿易企業的“打工者”在工作幾年后，往往會回到故鄉，其在打工期間學習到的工業化文明（如工業生產所要求的技能、紀律、意識、經營管理的知識等）隨之迅速擴散，這些回流的打工者不少人成為了鄉鎮企業的骨干，為廣大農村地區的工業化做出貢獻。
其次，加工貿易的發展為我國培養了大批適應國際化競爭的技術與管理人才。為了降低成本、提高競爭力，來華從事加工貿易的外商投資企業，大多實行人才本地化戰略，因此，大批本地員工走向了技術與管理的關鍵崗位，在實踐中得到鍛煉與提高，積累了面向國際市場生產與經營的寶貴經驗。而這些人才的流動則成為技術與管理擴散最為有效的途徑。據課題組調查，加工貿易企業流出的人員，首選仍然是外商投資企業，但有19．5％的企業認為其流出員工開始了自我創業，18．6％的企業認為其員工流向了私營企業，9．6％的企業認為其員工流向了國有企業。特別值得指出的是，近20％的加工貿易企業認為其流出員工開始了自我創業，說明加工貿易企業對于培養未來的企業家，同樣具有巨大的作用。
最后，加工貿易創造的大量順差為進口先進設備提供了條件，有利于促進國家的工業化進程。我國加工貿易的發展，為國家創造了大量的外匯，為推進工業化提高了必備的條件。僅1993年一2001年9年間，加工貿易累計實現貿易順差2558．33億美元，而同期全國貿易順差總額僅1818．71億美元，加工貿易創造的貿易順差占全部貿易順差的比重高達140．7％。如果沒有加工貿易的發展，我國絕對不可能積累現在這么大量的外匯儲備，在亞洲金融危機中能否獨善其身并對區域經濟穩定做出貢獻，也是存有疑問的。
1970年代末開始，我國實施了鼓勵發展加工貿易的政策，對用于加工貿易的進口實行保稅政策，免征進口關稅，同時對除少數敏感商品外絕大多數商品的進口取消配額等非關稅壁壘的限制。這些政策的實行，消除了我國高關稅、高非關稅壁壘政策對加工貿易進口的扭曲，使在華從事加工貿易的企業可以與世界其他各國處于平等競爭的地位，從而充分發揮了我國在國際分工中的比較優勢。
隨著我國對外開放的不斷擴大與深化，和國內經濟體制改革的推進，加工貿易不斷發展壯大。針對不斷出現的新形勢，加工貿易政策也做出了相應調整，例如，1994年稅制改革后，加工貿易進口保稅政策又納人了國內增值稅保稅的內容，針對加工貿易中存在的走私漏洞，引進了保證金臺帳制度、出口加工區政策等。加工貿易政策與監管體制的不斷調整與完善，是政府努力適應加工貿易發展要求的結果，對加工貿易的持續發展，起到了不可低估的作用。
但是，近年來，加工貿易政策與監管體制中的矛盾也越來越突出，從事加工貿易企業對現行政策與監管的意見越來越多，地方政府與中央政府、中央政府不同部門之間對加工貿易有關政策調整方向的分歧越來越大。實質上，這是由于加工貿易活動發生了很多新變化，對現行政策與監管體制提出了不少新要求。
加工貿易的變化及對政策與監管的新要求，歸納起來主要在以下幾個方面：
第一，加工貿易主體結構的變化：外商投資企業成為加工貿易的主要力量
加工貿易始于東南沿海地區的對外加工裝配活動，早期主要是以國內企業為主，雖然很多從事來料加工的國內企業實質上是由外商投資機器設備并進行生產管理的，但這些企業都掛靠在擁有外貿權的外貿公司旗下，由外貿公司負責其進出口手續。80年代外商投資企業在加工貿易中的比重一直不高，199o年才達到28．8％。隨著90年代初外商來華投資逐漸進人，外商投資企業在加工貿易中的比重迅速攀升，1994年即超過一半，達到56．l％。到2001年，外商投資企業在加工貿易中的比重已經達到73．3％。
從事加工貿易的外商投資企業內部，其結構也發生了較明顯的變化。80年代來華從事加工貿易的主要是港商，9O年代初中期大量臺商到大陸投資，90年代后期以來，越來越多的大型跨國公司來華投資，據統計，世界5O0強企業中，超過400家已經在我國進行了投資。
加工貿易主體的變化，對加工貿易的貿易方式、市場結構、產品結構和產業鏈條結構等均產生了深刻的影響。
第二，貿易方式的變化：來料加工為主變為進料加工為主
我國的加工貿易早期是以來料加工為主的，1980年來料加工進出口額為13．3億美元，占加工貿易總額的79.8％。來料加工的好處在于，中方企業不必為支付原材料采購費用，也不必為產品的銷路操心，這在中方企業規模有限、參與國際分工經驗不足的情況下，具有特殊的優勢。到80年代末期，這種貿易方式的結構發生了改變，1989年進料加工進出口額首次超過來料加工貿易額，達到53．l％。隨后，進料加工所占比重逐年提高，到2001年達到了71．4％。
進料加工比重的迅速提高，基本原因在于，外商投資企業比內資企業更傾向于進料加工貿易方式，2001年外商投資企業進料加工占其加工貿易總額的85．8％，內資企業進料加工占其加工貿易總額的28．7％。隨著外商投資企業在加工貿易中的地位越來越重要，導致加工貿易整體格局從以來料加工為主變為以進料加工貿易為主。
外商投資企業傾向于進料加工方式的基本原因在于，隨著我國國內市場規模越來越大、開放程度越來越高，外商投資企業越來越注重兼顧國內國外兩個市場，很多從事加工貿易的企業，在大量出口其產品的同時，也不斷增加在國內市場的銷售。兼顧兩個市場具有不少好處，一是可以通過市場規模的擴大實現生產的規模經濟，降低成本；二是可能擴大應付市場波動的回旋余地，例如，近幾年當國際IT市場萎縮時，國內市場的迅速擴張在一定程度上緩解市場波動帶來的負面影響；三是保持外匯平衡或結余，在中國政府中樹立良好的出口企業形象。中國政府一貫鼓勵出口，加人WTO后雖然鼓勵手段大大弱化，但這一政策取向并未改變，外資企業深知政府的政策取向。中國加人WTO后，按照承諾已經修訂了外商投資企業的有關法律條款，進一步允許外商投資企業內銷。據課題組調查，沿海地區不少目前從事來料加工的所謂“三來一補”企業，都已經或正在考慮改變注冊，成為外商投資企業，從事進料加工，同時可以內銷。可以預見，在不遠的未來，進料加工貿易的比重會進一步提高。
越來越多的加工貿易企業兼顧出口與內銷，對我國加工貿易政策與監管提出了更高的要求。相比百分之百出口的來料加工貿易方式，對部分內銷企業進料加工貿易的監管要更為復雜。我國政府試圖通過建立“出口加工區”的方式來解決監管效率和防止走私的矛盾，但由于未能充分考慮大量外商投資企業兼顧內銷的趨勢，“出口加工區”計劃進展緩慢，據調查，一些進人區內的企業最終又要求退出。
第三，產品結構的變化：從傳統產品為主變為機電產品為主
早期我國的加工貿易以紡織、服裝、玩具、鞋帽等勞動密集型產品為主，隨著越來越多的外商投資企業來華從事加工貿易，機電產品在加工貿易中的比重越來越高，2O01年，加工貿易出口機電產品882．7億美元，占加工貿易出口總額的60％，占全部機電產品出口的74．3％。加工貿易出口中，計算機、通訊設備、視聽產品占有重要地位，不僅使加工貿易出口產品檔次大大提高，而且使我國出口產品結構大大改善。
加工貿易產品結構的變化，對監管體制提出了新要求。我國現行的加工貿易監管辦法是在早期針對服裝等輕工產品的加工貿易發展起來的，手冊、合同等管理辦法針對傳統加工貿易產品是基本可以滿足需要的。但是，與傳統的服裝等產品相比，以IT產品為代表的機電產品生產具有“生產零庫存、采購全球化、訂單電子化”的特點，進口的中間投人品種類遠遠多于傳統的服裝等產品，同時對通關效率提出很高的要求。因此，對于很多從事機電產品加工裝配的企業而言，由于中間投人品種類多，手冊數量不夠，影響到企業的生產進度；很多企業進貨與出貨，均采用電子手段，根本沒有合同，為了應付管理部門，只好去作一份假合同，監管部門心知肚明，但受現行規定的約束，只好繼續要求企業提供這種沒有意義的合同；對于生產零庫存的企業而言，通關效率至關重要，上海IN－TEL曾經因為通關問題而停產，生產經營受到負面影響，不少跨國公司因為國內通關效率低下而不得不將其高端產品的生產經營活動放在香港，在內地只進行低端產品的加工貿易。上海市對外高橋保稅區內英特爾、JVC等49家大型跨國公司實施了“空運直通式”通關，通關時間由原來的平均96小時縮短為6小時，表明我國現行的通關管理體制還有很大的改進余地。
第四，加工貿易國內采購明顯提高
隨著加工貿易規模的不斷擴大，一方面，很多加工貿易企業在海外的配套企業也跟隨而來，在華投資設廠，另一方面，越來越多的國內企業技術水平、產品質量均大大提高，同時，有關政府部門通過舉辦供貨會等方式為供需雙方牽線搭橋，因此，90年代中期以來，加工貿易逐漸改變了以往“大進大出”的格局，國內采購快速提高。加工貿易國內增值率在1990年只有11％，1995年僅13．4％，而1998年已經提高到52．4％，ZO01年進一步提高到56．8％。加工貿易國內采購的不斷提高，在形成跨區域的采購網絡的同時，在我國沿海地區形成了一些產業特征明顯的產業聚集帶。
由于國內采購有利于企業降低生產成本，國內采購已經成為加工貿易企業普遍的現象，根據課題組調查，高達46．2％的企業將國內采購作為原材料和零部件的主要來源，高于其他采購方式。
國內采購存在兩方面的問題，一是國內配套產品檔次與附加價值有待提高。調查結果顯示，49．7％的企業國內采購的中間投人品是初級產品，40．9％的企業國內采購的投人品是勞動密集型產品，資本與技術密集型投人品僅占13．1％。二是國內采購在很多加工貿易企業采購中的比重還有待提高。將近一半（48．6％）的企業在國內采購原材料和零部件比重低于25％，約60％的企業在國內采購的機器設備的比重低于25％。
出口退稅政策和深加工結轉政策是制約加工貿易國內采購率提高的主要政策因素。據調查，75．9％的企業憑增值稅發票向國內企業采購中間投人品，30．8％的企業通過深加工結轉方式采購。出口退稅政策直接影響加工貿易企業是否進行國內采購的決策，由于來料加工不實行退稅，因此，與進料加工相比，來料加工國內采購率明顯偏低，國內采購比重高于50％的企業，進料加工企業中達到34．4％，而來料加工企業中只占20．5％。對于可以享受出口退稅的企業，出口退稅時間過長，占壓企業資金，也影響到企業國內采購行為，有的企業將本可以在國內采購的合同轉到境外采購，有的企業通過境外機構進行國內采購，即所謂的“香港一日游”。在課題組所列的10項影響國內采購的因素中，“出口退稅時間長”被受調查企業認為是第三位的障礙。
深加工結轉一直是加工貿易發展中的重要問題，也是加工貿易管理中的一個難題。深加工結轉是加工貿易國內產業鏈不斷加長的結果，近年來深加工結轉發展勢頭很猛，以深圳為例，2002年1月－5月，加工貿易“轉廠”配套出口（轉出）20．3億美元，相當于同期加工貿易出口值的15．09％；“轉廠”配套進口（轉人）32．3億美元，相當于加工貿易進口值的35．1％，增長24．97％。深加工結轉業務的發展，有利于提高加工貿易的附加價值。
為了防止加工貿易企業利用深加工結轉進行走私，我國對深加工結轉業務實行嚴格的手冊管理辦法。這種手冊管理方式對采購渠道單一、品種簡單的企業比較適用，但對于越來越普遍的采購渠道較多、所需零部件繁多的企業而言，經常會遇到手冊不敷使用、采購不能如期完成的問題。例如，北京JVC在國內有50家配套企業，其中20家是深加工結轉關系，涉及250種零部件，受手冊不足的限制，部分中間投人品轉向國外采購或“香港一日游”。另外，目前關于轉廠必須由海關指定的保稅監管車運送的規定，不但增加了運輸成本，而且延長轉廠時間。據調查，深加工結轉手續繁瑣是影響企業進行國內采購的第四位障礙。
對于結轉方式采購的國內原材料和零部件，以往對轉廠環節免征增值稅，從2000年開始對加工貿易企業深加工結轉業務實行“免、抵、退”。在手續繁瑣問題沒有得到緩解的情況下，又將出口退稅問題5；人了深加工結轉業務之中，進一步影響了企業進行國內采購的積極性。
總之，現行出口退稅政策和深加工結轉政策的有關規定和管理辦法，已經越來越不適應加工貿易加長國內產業鏈的要求，越來越成為制約加工貿易企業采購的障礙。特別是近年的某些政策調整新動向，與國家鼓勵加工貿易延長國內產業鏈、推進工業化的宏觀目標是背道而馳的。
第五，加工貿易向下游延伸勢頭初露端倪
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1.2水穩定性
工程項目沿線年降雨量約為1500mm左右，屬于年降雨量＞1000mm的潮濕區。通過對湖南地區整體高速公路使用情況的分析，可看出部分路段的早期水損害問題仍然比較嚴重。因而，在進行路面結構優化設計時，必須充分考慮到混合料設計、原材料指標控制等對水穩定性方面問題。
1.3低溫抗裂性
常安高速公路工程項目所處地區的年極端最低氣溫低于－10．0℃，屬于冬冷區。因此，進行優化設計時，既要保證路面擁有足夠高溫穩定性，又要確保其具備一定的低溫抗裂性能。
1.4抗疲勞性
高速公路的交通量大，且重載車較多，極易造成瀝青路面結構層疲勞破壞現象的形成，因此，需在優化方案中采取相應的措施提高其抗疲勞性能。總之，在常安高速公路路面結構優化設計方案中，需要以解決重載交通下車轍病害問題和早期水損害的問題為主要方向。通過優化路面結構、合理設計混合料、嚴格控制施工質量，并對特殊路段特殊處理，達到減少早期病害、提高路面耐久性、降低全壽命周期成本的目的。
2瀝青結構層的優化分析
在原設計中，瀝青路面結構層為:上面層為4cm改性瀝青SMA－13;中面層為6cm改性瀝青AC－20C;下面層為8cm普通瀝青AC－25C。進行優化設計時，結合路面結構層的厚度及路用性能，對瀝青路面結構層進行如下優化。
2.1瀝青上面層優化
根據常安高速公路通車后的交通量預測，在初期沒有太大交通量的情況下，路面荷載的影響深度主要在于中面層，因此從功能性和經濟性這兩方面考慮，在優化中，在上面層采用4cm厚AC－13C，瀝青采用SBS改性瀝青，在有效降低工程造價成本的同時，也能充分滿足其功能要求。AC－13C采用石質較堅硬、耐磨耗的集料，如玄武巖和輝綠巖等，以確保抗滑磨耗表層的功能(如表1)。在此基礎上，將地產的輝綠巖材料用于上面層，相比于SMA－13所需要的外購的玄武巖便宜，造價有所降低。并且，考慮到工程項目所在地為高溫多雨潮濕區，在上面層采用AC－13C型瀝青混凝土。
2.2瀝青中、下面層優化
原施工圖設計方案的中、下面層結構為:中面層6cm的AC－20C、下面層8cm的AC－25C，瀝青的中面層所在層處于整個路面結構的高剪應力受力區域，在高溫地區重載交通條件下，中面層應具有較好的高溫穩定性，因此，中面層需要采用高溫穩定性較好的瀝青混合料，瀝青膠結料采用SBS改性瀝青。瀝青的下面層主要起承重層及粘結層的作用，同時還必須具有較好的抗疲勞性能和抗水損害性能，因此需要采用50#A級道路石油瀝青。在優化設計中，將原方案中面層6cm的AC－20C調整為6．0cm的Sup－20，膠結料采用改性瀝青，并要求達到PG70－22級性能標準;下面層8cm的AC－25C調整為8cm的Sup－25，采用50#道路石油瀝青，要求達到PG64－16級性能標準。
2.3水穩基層優化
在原路面結構設計中，由于水泥劑量用量較高，水穩易產生裂縫，1cm的石油瀝青表處不能起到抗反射裂縫的作用。因此，在優化設計中，水穩基層通過降低水泥劑量的方式來控制水穩裂縫的產生，同時采取有效的工程措施來延緩瀝青路面的反射裂縫。在水穩基層和瀝青面層之間設置防水粘接層，以便瀝青面層的應力和應變因離開應力集中的接縫或者裂縫端部而得到降低。同時，加強加鋪層結構的抗拉能力與抗剪能力。其中，在防水粘接層類型的選擇方面，結合高性能聚酯玻纖布、稀漿封層、橡膠瀝青應力吸收層(SA-MI)等三類防水粘接層的特點分析，優先選用1cm橡膠瀝青應力吸收層來延緩瀝青路面的反射裂縫。
3常安高速公路路面優化設計的對比分析
3.1技術分析
傳統的AC型瀝青混合料采用懸浮密實型連續級配，高溫穩定性較差，即使對其級配進行調整，也難以避免傳統設計方法的缺陷。而傳統的馬歇爾設計方法采用擊實成型試件，不能準確模擬路面壓路機實際碾壓的揉搓效果，因此導致試件油石比往往較實際路面大0．3%至0．5%。而在優化設計方案中，引入Superpave技術從施工檢測及工程應用效果來看，Superpave設計的瀝青混合料表面均勻、密實，高溫性能有較大程度的提高，抗水損害性能良好，其各方面性能均優于傳統的懸浮密實型AC混合料，能提高整體的路面性能，特別是高溫抗車轍性能。
3.2路面基本建設費用分析
優化方案較原設計方案將有效提高路面性能和延長路面使用壽命。并且，通過清單報價計算，優化后的主線路面結構比原設計路面結構可節約基本建設費用2219萬元。
3.3使用效果分析
目前，我國高速公路瀝青路面的研究和發展方向是，延長瀝青路面的使用壽命，減少早期損害，更好的體現全壽命周期成本設計理念。通過上述分析所得，常安高速公路路面結構優化將在解決原工程項目中的特點及難點問題，在保證路面優質服務功能的基礎上，實現路面“耐久、節約、環保”的目標。
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一、公路施工企業文化建設存在的問題
多年來，公路施工企業文化建設通過繼承、借鑒、創新及自覺地實踐和發展，努力建設一種即體現社會主義方向，又有公路施工行業和企業個性，融員工理想信念、價值觀念、道德情操、行為方式、生活情趣、職工技能為一體的科學文明、健康向上的企業文化，對于凝聚和調動公路施工企業干部職工積極性，為實現公路施工企業質的飛躍發揮了重大作用。但是，由于受多種不良思想觀念的影響，公路施工企業部分干部職工的價值觀念下降，信念淡化，道德滑坡，個人主義、拜金主義、享樂主義等不良思想傾向顯露出來，還有的干部職工把企業改革的希望完全寄托在領導者身上，評頭論足企業改革的“病癥”，市場競爭意識、創新意識淡薄，缺乏緊迫感和危機感，缺少足夠與企業共命運的意識。諸如此類的這些問題如果不及時糾正，將直接或間接影響企業快速、健康、穩步前進，勢必貽誤各項事業的可持續發展。
二、企業文化體系設計
（一）讓企業理念成為企業文化體系建設的核心
要想切實建立企業價值觀體系，從企業所處的地位，環境，行業發展前景以及其經營狀況著手；通過大量的調研、分析，結合高級管理層本身對企業發展的考量；從企業發展眾多的可能性中，確認企業的愿景；依據企業發展必須遵循的價值觀，確立企業普遍認同體現企業自身個性特征的，可以促進并保持企業正常運作以及長足發展的價值體系。特別是企業戰略目標和經營理念，必須是無論社會環境和時間怎么樣變化，都可以成立的。
（二）讓行為文化鑄起企業文化的血肉之軀
制定了新的企業理念，我們并不是把它形式化，停留在口號、標語層次。我們需要貫徹它，需要它對員工的理想追求進行引導。怎么樣引導，規范企業員工的思想、行為？這就需要我們著力從幾個方面落實下來：（1）、規章制度：企業理念能夠落實，最重要的應該體現在企業的規章制度中，使員工的行為能夠體現出企業理念的要求。如員工行為規范、公共關系規范、服務行為規范、危機管理規范、人際關系規范等。（2）、工作與決策：企業理念必須反映到企業的日常工作和決策中，企業領導應該以身作則，做員工效仿的榜樣。（3）、典禮、儀式：必不可少的各類典禮和儀式可以有效推廣企業理念，豐富生動地貫徹到各個方面。如企業各類會議、展覽、慶典以及企業內部外部節日等。（4）、典范、英雄：為了實施和貫徹企業理念，需要有各個部門及員工學習的榜樣，樹立典范或優秀人物可以讓所有的員工感受到切實的影響。（5）、傳播途徑、教育培訓：要有效的傳播企業理念，共享價值體系，也為了讓員工切實參與到企業文化中，就需要建立暢通而多樣化的途徑。如內部網絡、報刊、論壇、宣傳陣地。并利用這些途徑經常性地對員工進行教育和培訓。
三、公路施工企業文化實施的措施
（一）從制度入手，讓文化落地。雖然理念是企業文化的最核心部分，但是理念只有轉化到管理層面、行為層面，它才會體現出意義和價值，否則就是一紙空談，流于形式。而要把理念轉化到管理層面，就一定要把理念轉化到制度上。我們絕不能把理念和制度分開來扯成兩張皮，否則理念將永遠是空中樓閣，無法落地。只有當我們的文化理念在各項制度的貫徹實施中得到體現，發揮出激勵和約束作用時，大家才會真正用企業文化的理念去衡量我們的戰略是否合適、管理是否得當、價值評價標準是否到位，企業文化對于推動企業健康、持續發展的作用和力量才會發揮出來。文化創新要取得突破，就一定要將理念層面轉化到制度層面，這一點至關重要。
（二）公路施工企業管理者必須具備創新思維
企業文化創新的關鍵是觀念創新，在某種程度上說，觀念決定一切，缺乏超前的理念和思維，就無從談起創新。公路施工企業的管理者作為企業的決策者和長遠發展的規劃者，首先應該營造一種整個企業“創新立企”的共識和一致行動的氛圍，身體力行，用自己的領導魅力去感染職工，大力提倡現代公路施工企業創新機制的建立，在制度上實現企業文化和社會先進文化的接軌，達到企業文化和社會文化的良性互動，使企業文化真正體現社會文化的先進性，以先進的文化理念引導公路施工企業實現可持續發展的良好目標。
（三）讓廣大員工成為文化的締造者和實踐者
在以往的文化創新中，我們組織開展了很多座談會和訪談活動，可以說是用了各種輿論工具和形式去發動員工參與到文化創新中來。但是，我們沒有去挖掘、獲取真正來自一線員工內心的一些聲音。而企業文化變革創新的思維和力量主要來自于一線的優秀員工，因為他們對企業文化的感受和體會是最深切的。當然，在界定理念層面的內容時，請一些專家幫我們出些主意是非常有必要的，但這僅僅是一個方面；另一方面，一線員工和基層管理者的看法和想法也非常重要。同時，企業文化不能被關在象牙塔里，必須走進凡塵市井。我們要號召廣大員工群策群力，尤其要聽取一線優秀員工的心聲，把他們的智慧和思想精華凝聚起來。
（四）從軟環境建設上確保企業文化有效落地
1.構建心理契約，建設信任環境。企業文化信任建設是建立在有效的管理溝通、體現人文關懷、貫徹人本理念基礎上的，反映的是企業與員工在心理上達成的高度默契，圍繞企業戰略目標的實現能夠真正做到上下同欲，官兵一致。心理契約的主體是員工在企業中的心理狀態，而用于衡量員工在企業中心理狀態的的三個基本概念是工作滿意度、工作參與和組織承諾。構建心理契約，對員工來說，必須融入企業的文化。以企業理念、企業價值觀為核心的企業文化，是企業最核心的競爭力。一名員工如果能夠很好地遵守這些原則，就能使自己的工作符合企業的長期目標，就能很快地融入企業，從而取得大的發展。
對企業來說，要建立以人為本的激勵機制，提高員工對企業的忠誠度，降低員工的離職意愿；要塑造有價值的遠景，為員工描繪出企業與個人共同發展的遠景，實際上就是確立了員工與企業共同成長的前進方向與奮斗目標；要營造充滿信任與親情感的文化氛圍，日本企業在80年代的突飛猛進，其中最為成功的經驗之一就是在企業中營造充滿信任與親情感的文化氛圍，讓員工在企業中有平等感與責任感，心甘情愿地為企業的發展奉獻自己的忠誠與才能，成為企業競爭的核心力量。
2.強化執行力，落實責任建設。戰略確定之后，執行是關鍵。企業文化責任建設就是要保證企業戰略目標的實現，千方百計使企業文化“落地”，變成全體員工的具體行動。要規范戰略制定，明晰業務流程。在企業戰略制定時，必須保持嚴謹的態度，不能朝令夕改，以便執行者能堅定地按照該方向執行下去。同時，在龐大的業務工作中，要找出幾條主線，根據企業的實際情況，明晰企業的每一個工作流程，把復雜的東西簡單化，把簡單的東西量化，用流程來推動執行者的工作，讓執行者通過該流程就知道自己該做些什么，應該怎么做，而不是事事靠領導來推動。只有這樣才能使執行者優先配置執行資源，而不是抓不到工作重點，導致工作的低效率。
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公路工程檔案是在項目建設過程中形成的，有的檔案形成和保管條件比較差，檔案破損、霉變在所難免。在開展檔案前處理工作之時，應當對這些受損的檔案進行搶救性修復。一是對破損嚴重的卷皮、卷盒進行更換，對發生蟲蛀、霉變的檔案要進行標注并及時進行修復處理，修復完成后再進行數字化；二是對案卷內小于A4或16開的紙張，如票據、存根、回執等文件資料，要粘貼到A4或16開紙上，方便檔案的裝訂；三是對大尺寸、形狀不規則的圖紙要進行標注并使用工程圖紙掃描儀進行掃描。對褶皺明顯掃描文件無法正常利用的圖紙，要用玻璃板壓平后再進行掃描。
篇12
1路面碎石化的施工工藝及質量控制
1.1路面碎石化前的處理
路面碎石化前移除所有將破碎的混凝土板塊上存在的瀝青罩面和部分瀝青表面修補材料,以便更好的保證路面碎石化的質量。同時對全線的排水系統進行設置和修復，并將路兩側的路肩挖除至混凝土路面基層同一高度，以便使水能從路面區域及時排出。
1.2特殊路段的處理
在路面破碎之前對該工程全線可能存在的嚴重病害的軟弱路段進行修復處理：首先清除混凝土路面并開挖至穩定層，然后結合本工程換填監理工程師認可的材料。
1.3構造物的標記和保護
路面破碎前，針對調查的結構物資料在現場做出明確的標記，以確保這些構造物不會因施工造成損壞。對不同埋深的構筑物、地下管線、房屋等，采取不同的紅色油漆標注清楚，以區別破碎保證安全。
1.4路面碎石化施工
在路面碎石化施工正式開始之前，選擇有代表性的80m一個車道寬的路面作為試驗段。根據經驗采取落錘高度1.1~1.2m，落錘間距10cm左右，逐級調整破碎參數對路面進行破碎，目測破碎效果，當碎石化后的路表呈鱗片狀時，表明碎石化的效果能滿足規定要求，記錄此時采用的破碎參數。為確保路面被破碎成規定的尺寸，在試驗區內隨機選取2個獨立的位置開挖1m2的試坑，試坑的選擇避開有橫向接縫或工作縫的位置。試坑開挖至基層，以在全深度范圍內檢查碎石化后的顆粒是否在規定的粒徑范圍內。如果破碎的混凝土路面粒徑沒有達到要求，設備控制參數必須進行調整，并相應增加試驗區，循環上一過程，直至要求得到滿足，并記錄符合要求的MHB碎石化參數備查。在正常碎石化施工過程中，應根據路面實際狀況對破碎參數不斷作出微小的調整。當需要參數作出較大的調整時，則應通知監理工程師。路面破碎時MHB先破碎路面側邊的車道，然后破碎中部的行車道。兩幅破碎一般要保證10cm左右的搭接破碎寬度。機械施工過程中要靈活調整行進速度、落錘高度、頻率等，盡量達到破碎均勻。路面碎石化后應清除路面中所有松散的填縫料、脹縫料、切割移除暴露的加強鋼筋或其他類似物。表面凹處在10cm×10cm以內，在壓實前可以用密級配碎石回填，10cm×10cm以上的應利用瀝青混合料找平，以保證加鋪瀝青面層的平整度。特別注意碎石化和非碎石化混凝土路面接縫應考慮相應的過渡措施，如在接縫上可設置格柵等。
1.5破碎后的壓實
壓實的主要作用是將破碎的路面表面的扁平顆粒進一步破碎，同時穩固下層塊料，為新鋪瀝青面層提供一個平整的表面。破碎后的路面采用Z型壓路機和單鋼輪壓路機振動壓實，壓實遍數1~2遍，壓實速度不允許超過5km/h。
1.6乳化瀝青透層的灑布
為使表面較松散的粒徑有一定的結合力，使用慢裂乳化瀝青做透層，用智能灑布車保證用量均勻的控制在2.5~3.0kg/m2。乳化瀝青透層表面再撒布適量石屑后進行光輪靜壓，石屑用量以不粘輪為標準。
2瀝青混凝土大碎石及上面層施工工藝及質量控制
瀝青大碎石及上面層的施工根據基層碎石化施工情況分段進行，確保鋪筑上層時下層不受污染。上面層在下層完成后分別單幅連續攤鋪完成，確保上面層色澤一致，表面平整。
2.1試驗段
在各面層開工前，鋪筑一段100m的瀝青混凝土試驗路段，用以證實混合料的穩定性以及拌和、攤鋪、壓實設備的效率，施工方法和施工組織的適應性，確定瀝青混凝土的壓實方法。對混合料的松鋪厚度、壓路機碾壓順序、碾壓速度和遍數設專崗檢查，取得達到技術規范要求的各項指標，并經監理工程師批準后，以指導大面積施工。
2.2下承層準備
瀝青混凝土大碎石或上面層施工前，應施工完相應路段的透層或粘層，并保證時間間隔不要過長，施工時要用鼓風機吹干凈表面，做到表面干燥、清潔和無任何松散的石料、灰塵與雜質。
2.3拌和
做到配料準確、拌和均勻，不符合要求的材料不使用。瀝青與礦料的加熱溫度調節到能使拌和的瀝青混合料出廠溫度符合規范要求為止。瀝青混合料的拌制時間以混合料拌和均勻、所有礦料顆粒全部裹覆瀝青結合料為準，并經試拌確定。其拌和時間不少于36秒。拌和樓拌和的瀝青混合料均勻一致，無花白料、無結團成塊和嚴重的粗細料分離現象。
;2.4運輸
運輸前，用經監理工程師批準的隔離劑混合物涂抹車廂四壁，以防止混合料粘到底板及車廂內壁上,并不得有積液或積水。自卸汽車運輸能力比拌和能力和攤鋪速度有所富余，開始攤鋪時排在施工現場等候卸料的運料車至少有5輛。施工過程中，攤鋪機前方一般安排3~5臺運料車在等候卸料，運輸時用篷布加以覆蓋，以防止熱量損失，保證到達現場時普通瀝青混合料溫度不低于150~165℃，改性瀝青混合料溫度不低于160~175℃。
2.5攤鋪
為防止攤鋪過程中混合料產生離析，根據路面半幅的寬度11.5m工作面采用兩臺ABG-423（相距5~10m）聯機攤鋪，聯機時根據寬度控制兩臺機器的攤鋪寬度為（6+5.5）m。
標高控制：瀝青大碎石采用接觸式平衡梁引導的厚度控制方式控制標高，上面層采用非接觸式自動平衡梁等厚的方式控制厚度和平整度。
速度控制：根據該工程使用的拌合機拌合能力、施工機械配套情況及攤鋪層厚度、寬度，經計算確定攤鋪速度，攤鋪過程中，不得隨意更換速度。
溫度控制：瀝青混合料的出料溫度控制在150℃～170℃范圍內，高于170℃和低于145℃的混合料予以廢棄
2.6碾壓成型
2.6.1壓實方式
使用同類壓路機并列成梯隊的方式碾壓，按初壓、復壓、終壓（包括成型）三個階段進行，初壓用振動壓路機（靜壓）緊跟攤鋪機后進行，以便穩定混合料。復壓用振動壓路機和輪胎壓路機緊接在初壓后進行，以使混合料穩定、密實。終壓用輪胎式壓路機和雙鋼輪壓路機（靜壓）緊接在復壓后進行，以消除輪跡，壓實成型。
2.6.2壓實方法
初壓時，采用膠輪或鋼輪壓路機靜壓，壓路機從外側向中心碾壓，由低處向高處碾壓，輪跡始終保持與路基軸線平行，相鄰碾壓帶重疊30cm，逐步向路拱碾壓過去。
復壓時，采用雙鋼輪振動壓路機和輪胎壓路機。先鋼輪后輪胎壓路機來回交叉碾壓。以達到規范要求的密實度為止。
終壓時，采用輪胎壓路機和雙鋼輪壓路機靜壓以消除輪跡。
2.6.3壓實遍數
初壓：瀝青大碎石施工時，先用膠輪壓路機或雙鋼輪壓路機碾壓1遍；改性瀝青上面層施工時由于材料的特點要求高溫跟蹤碾壓，開始可直接用雙鋼輪壓路機碾壓震動碾壓1遍。
復壓：壓實遍數經過試驗確定。瀝青大碎石施工時根據設計厚度為8cm，用雙鋼輪壓路機高頻低幅震動碾壓3～4遍即可；改性瀝青上面層施工時根據設計厚度為4cm，用雙鋼輪壓路機高頻低幅震動碾壓2～3遍即可。
終壓：靜壓3～4遍。瀝青大碎石施工時，最后用膠輪壓路機或雙鋼輪壓路機碾壓消除輪跡；改性瀝青上面層施工時，最后用膠輪壓路機蹂面增進密實度和用雙鋼輪壓路機碾壓消除輪跡。
2.6.4溫度控制（見表——瀝青混凝土施工溫度表）
2.6.5長度控制
壓路機的碾壓段長度，根據混合料類型攤鋪速度，氣溫條件，經試驗確定和攤鋪速度平穩為原則，保持壓實長度大體穩定，以施工經驗以60～80m為一個施工碾壓段落。
2.7瀝青混凝土路面接縫處理：
2.7.1橫縫施工：瀝青混凝土路面在施工過程中每天結束后，第二天開始是首先要面臨橫縫的處理。常用的施工橫逢都與路中線垂直，相鄰兩幅及上下層的橫縫應錯位1m以上。鋪筑新料前應用鐵鎬鑿出新茬清理好并涂抹適量的乳化瀝青粘層，以便使橫縫能夠很好結合。并且在新料鋪筑時在新鋪面上預留合適的虛鋪。在壓路機碾壓過程中先橫碾壓，再進行縱向碾壓并用平整度尺隨時檢測以保證橫縫的平整搭接。
2.7.2縱縫施工：根據該工程的實際情況，路面寬度為28m，在施工中分幅作業會在道路中線位置出現冷接縱縫。在施工中先用人工鑿除邊上松散的冷料，并在新茬上涂抹適量的乳化瀝青粘層，攤鋪時應重疊在已鋪層上5~10cm，攤鋪后用人工將攤鋪在老面上的混合料鏟走。碾壓時先在已壓實的路面上行駛，碾壓新鋪層10~15cm，然后再逐漸移動跨過縱縫，將縱縫碾壓緊密。上下層的縱縫應錯開15cm以上。表層的縱縫應順直，且盡量位于車道的畫線位置。
2.8局部路段的施工處理：
2.8.1橋面處理：根據本標段路面的實際情況，原路面中幾個中橋的伸縮縫周邊橋面鋪裝的損毀，本著加快進度確保全面工期和施工質量，對于損毀的橋面鋪裝先進行鑿毛清理后，再提前用瀝青混凝土找補的方法進行處理。對于本標段中相關的中橋伸縮縫部位，在面層鋪筑后應采取切割假縫后填筑路面灌縫膠的方式讓路面斷開；中橋中央分隔帶鋪筑完面層后采用放置隔離墩形式避免路面行車后變形破損。
2.8.2鐵路順接處理：關于該路線和鐵路線交叉的具體處理方法如下：首先對路面和鐵路平交相接部位的原混凝土路面預留出2~5m長的順接段，不進行碎石化而用銑刨機銑刨6~10cm的深槽，清理干凈后灑布適量的乳化瀝青粘層，然后再進行瀝青面層的鋪筑，使新鋪路面高程與原鐵路線高程的能夠較好的順接。
2.8.3平交路口處理：對于線路中的該路與其他主要道路的平交道口，為保證施工中防止堵車盡快通行而在施工中采用四分之一扇面分次施工的方法，平角道口在施工前應先在交叉的次路上銑刨準備好約2m寬5cm深的順接溝槽，清理干凈后灑布適量的乳化瀝青粘層，然后再進行瀝青面層的鋪筑，以保證新老路面的順接避免跳車現象的發生。
結語
碎石化技術是目前舊水泥混凝土路面維修改造最好的技術之一。該技術在山東、安徽、浙江等省的高速公路、國省干線、縣鄉路、城市道路改建過程中得到了廣泛應用，取得了很好的使用效果。
參考文獻
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[3]水泥混凝土路面碎石化中MHB設備應用[J].公路交通科技，2005，3.
篇13
1.2施工力量分散。
施工力量分散是鐵路電氣化施工中又一特征。由于鐵路線直線分布的基本特征，因此施工人員必須沿鐵路線直線分布，這也就導致了施工人員必須分散開來，而且在這樣的情況下，一些所需的技術設備也具有很強的分散性特征。這對于人員和設備的安全管理帶來極大不便，也是導致施工安全風險產生的一個重要影響因素。
1.3施工項目受行車干擾因素較大。
鐵路電氣化改造的施工一般都是對既有線路的改造。而這些線路大都是正常運行的線路，施工中隨時會有過往車輛，因此電氣化改在項目中的電力改造、接觸網、通信改造項目時常需要注意行車過往，隨時停工讓行。這種施工模式不僅對鐵路運輸造成一定影響，而且也大大增加了施工項目開展中的人員安全風險。
2鐵路電氣化改造工程施工安全風險特點
鐵路電氣化改造工程施工存在諸多安全風險，這是施工過程中不可避免的，同時也是由于鐵路施工中的基本特征決定的。
2.1風險不可避免的特點。
鐵路電氣化改造過程中風險是客觀存在的，而且具有很強的普遍性。任何時候施工人員都可能面臨這樣那樣的分享，這是開展該項工作無可避免的一個客觀現實。我們在工作中會通過各種先進的理念分析風險、預測風險，同時也會發明各種先進的技術規避風險。但是這些因素不能從根本上消除風險。尤其是在對既有鐵路線的電氣化改造中，工作人員對原有設備設施的了解程度不深，對于復雜的鐵路線環境在較短的時間內無法完全熟悉。而且施工過程中經常受到行車干擾，這些都會導致改造過程中工作人員面臨風險。
2.2安全風險因素眾多。
鐵路電氣化改造的對象范圍十分復雜、豐富。例如通信、電力、接觸網、變電設備等等。每一個項目的技術特征都不僅相同，因此每個項目產生的風險特征也都具有自身的特殊性。因此在這樣的背景下，安全風險因素呈現出復雜性、不穩定性、眾多性的基本特征。而且在這些項目改造過程中大都是野外作業，施工人員要到完全不熟悉的野外環境中去，地理條件的復雜性，例如崇山峻嶺、大漠荒野等。這里的氣候條件、生態狀況等都會造成施工人員的人身安全風險。
2.3造成的損失非常嚴重。
電氣化改造中的風險往往會造成重大財產和人身安全損失。隨著我國鐵路事業的快速發展，對原有線路的改造任務越來越繁重，這不僅是由于我國經濟快速發展對鐵路事業提出的新要求，同時也是各種先進電氣技術不斷出現，為鐵路運輸提升效率的內在要求。這些先進技術往往操作施工對人員素質要求較高，同時潛在的風險威脅也相應增大。因此，風險一旦產生不僅會造成更大的財產損失，也會帶來難以預測的人身安全風險。
3增強改造項目安全風險管理的措施
3.1樹立科學嚴謹的安全保障理念。
鐵路電氣化改造工程施工中面臨的風險復雜多樣，而且具有客觀性和普遍性的特征。面對這些風險威脅首先需要施工單位和管理人員以及每一個參與人員都應當具備安全意識。應當以嚴謹的態度對待工作中每一個細節，時刻將安全問題放在最重要的位置。具體而言增強人員的安全風險管理意識應當及時開展安全生產教育和培訓。通過引入典型案例，詳細剖析違規操作、疏忽大意等以上存在的問題導致的安全事故。通過深刻的教育培訓讓施工人員在思想中樹立牢固的“安全第一、預防為主”的風險管理理念。另外，還應當結合鐵路電氣化的新技術和施工特點向大家分析風險產生的根源，以便在工作中更加有針對性的規避。
3.2為安全風險管理提供堅強的組織保障。
鐵路電氣化改造工程施工安全應當成立一個具體的組織部門進行統一管理和教育。為此施工單位應當建立一個健全的風險管理組織體系。該組織部門應當以增強風險分析、安全教育、風險預警、風險規避等職能為主要工作原則，具體負責整個施工單位的安全管理。在內部機構和崗位設置上應當明確責任分工，每一項工作都應當由具體的人員承擔，工作中應當加強與施工部門和相關人員的溝通交流。及時了解工程進展狀況，及時分析預測各種風險的特征。當前在安全風險管理這方面，一些施工單位建立了自己的現場安全管理機構，將國家安全生產法作為指導，對本單位的安全施工進行統一整理。這一做法使得施工單位在應對和規避風險的效果大大增強。
