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（2）一般而言，交通工程自然具備壟斷特性以及公共屬性，這是它最基本的特征。它的天然壟斷性主要表現為：對于相關的交通工程具有較強的依賴性；它的公共屬性則表現為：潛在的使用者為本地的所有居民，特別指出的一點是，使用者的個體并不是固定的。

（3）就本質上而言，交通工程是作為一種產品。它的賣方是由五大責任主體組成的，這是由我國的法律所決定的。這五大責任主體分別為建設單位、勘察單位、設計單位、施工單位、工程監理單位，他們必須按照法律規定對交通工程的質量負責。而買方，則是當地使用交通工程產品的人民群眾。現在，支付交通工程產品存在以下方式：第一，是由政府相關主管部門審定的收費年限許可；第二，則是收取車輛的費用，再進行轉移；第三，全部或部分財政性資金等，它們的價格都是一定的。因為買方的個體沒有固定下來，所以買方實際上沒有產品的議價能力以及交通工程質量的產品驗收所需的專業判斷能力。另外，對交通工程產品的天然壟斷性和公共屬性進行分析，可以發現相關政府主管部門發揮了雙重作用。其既是“買方代表”，又扮演著“裁判員”的角色。

二、交通工程質量監督的關鍵問題

1、由于質量好導致利潤低，現有激勵機制負面影響過大在本文的研究過程中，已經把交通工程生產方的利潤定義為產品的價格與生總成本之間的差值。從整體進行分析，可以明顯地得出一個結論：一旦工程質量得到提高，生產總成本必然會增加，尤其是管理、研發、機械設備方面；一旦交通工程的產品價格被固定下來，那么利潤將會降低。在這種狀況下，利潤與工程質量之間將會存在某種關系，即單調減函數關系。為爭取更多的利潤，參加交通工程建設的單位將會達成共識，為追求最大利益進行結盟。在保證交通工程能夠滿足竣（交）工驗收要求的條件下，最大程度地使得工程質量下降。如此一來，在交通工程建設的具體過程中，將會造成許多負面影響，比如許多工程亂象、工程安全隱患的產生，一般表現在以下方面：

（1）為面對日常的工程質量監督檢查，參與建設的施工單位將會組成賣方體系，相互分享資料進行造假。在已經被處理的案例中，使用真公章對數據做假、故意隱瞞工程質量問題等已經成為質量監督檢查付桂喜南寧市交通工程質量監督站廣西南寧530022工作中的常見現象。

（2）在具體的質量監督過程中，建設單位對于從業單位和從業人員的審查大多是注重形式，事實上并沒有發揮應有的作用。這些從業單位以及從業人員，絕大多數是沒有按照法律法規的要求開展工作的，同時其招投標文件資質未能達到相關標準。一旦他們進入交通建設工程領域工作，交通工程質量監督工作便出現了一系列的麻煩，像層層分包、違法轉包、掛靠或借用其他單位資質等都是違法亂紀的混亂現象。更為嚴重的情況下，在一些地區市場格局已經演變為劣的施工單位驅逐好的施工單位，這對于交通工程質量產生的負面影響是比較大的。

（3）為盡可能地降低投資成本，施工單位往往會偷工減料，為自己謀取更大的利益。在其采用的原材料中，絕大部分是以次充好，這種現象屢屢產生，危害著交通工程的質量。

（4）在進行交通工程質量監督時，監理單位采取漠視的態度來對待一些不利行為。一些監理單位即使作出整改指令，但是并未真正去執行。遇到施工單位拒絕整改的狀況，監理單位也沒有及時上報上級部門，任由情況惡化。“監理不作為”已經成為交通工程質量監督中最為突出的一個問題，監理單位也面對著社會的質疑。

2、對于農村公路建設工程相關法規中的罰則金額過大從某種意義上分析，法律或法規中過和罰是對應的。舉一個簡單的例子，法律不適合將將罵人者判處極刑，因為這會因為不能實施影響到法律的權威，或者是引起民憤。如今，在交通建設工程的相關條例中，對于一些質量較差的工程的處理，罰金過大。這些懲罰對于一些大工程是比較合理的，能夠起到一個警示作用。然而，對于由地市級監督機構在監的概算額較小的農村公路改造項目而言，處以如此重的罰金是不合理的。實際過程中，在一些機構中，對于農村公路交通工程中的違法行為進行處置，使得質量監督工作和相關法規的權威性受到了挑戰。

三、對策與建議

（1）僅僅從法律的角度分析，為加大日程工程質量監督檢查的力度，提高工作的實效性，相關政府主管部門面對的最為緊迫的一個問題是，解決市級交通工程質量監督機構的質量監督工程師行政執法證問題。

（2）因為地域發展水平不同，所以地級市的交通主管部門必須總結自身的發展狀況，參考有關的交通工程質量監督管理法規，使得實際過程中工程質量監督管理實施細則的制定更為科學。

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2.1多學科知識交叉，教學內容缺乏創新性TMIS屬于多學科交叉的綜合性學科，課程的內容涉及交通運輸、管理學、信息技術、運籌學、系統工程、企業運作等多個學科，TMIS既要求學生了解企業運作，又必須具備扎實的專業基礎，避免對理論性強、講述較抽象的教學內容產生茫然感和抵觸心理[5]。但多數學生缺乏對所學專業知識融會貫通，學習多數是為了應付考試，處于被動學習的狀態，不是發自內心地主動學習。TMIS是一門應用性很強的課程，在沒有接觸系統的前提下，單憑傳統的口授式授課方式要求學生具有較強的邏輯思維和理論基礎。而且傳統的教學內容側重于對課程中的基礎理論和技術方法進行分析、設計與開發，交通運輸專業學生只學習計算機的入門和基本編程，而設計開發要求學生具有較高的計算機水平。教學內容和學生原有的知識體系脫節，學生理解乏力，學習吃力，不能很好地激發學生的學習興趣，課堂教學氛圍沉悶。

2.2教材缺乏針對性，教學方式缺乏多樣性目前市場上可供購買的《管理信息系統》教材有一千余種，以計算機、管理、工業技術幾個學科為主。然而在這一千余種的教材中，沒有以《運輸管理信息系統》命名的專門教材。因此，任課教師在沒有特定教材情況下，一般憑借自身的喜好或是根據學校規定的書目進行選擇，主觀因素成分較大，容易造成選擇的教材專業針對性不強，不能很好地結合專業特色，學生在學習過程中發現課程知識與所學專業不相關，易產生懈怠情緒。傳統的教學方法一般采用講授法，運輸管理信息系統涉及較多的圖、表、流程、單據等，單純地采用講授法比較抽象，學生在未接觸MIS的情況下需要憑想象模擬操作，因此不同的學生對MIS的理解是不同的。加之如果教師的評價技能不強，對學生學習效果的把握不夠準確和全面，就不能取得預期的教學效果。

2.3教學與實踐脫節，忽略學生自主創造性運輸管理信息系統是一門應用性很強的課程，要求學生通過MIS對運輸活動進行計劃、組織、指揮、協調、控制和監督，使運輸系統的運行達到最佳狀態，實現降低運輸成本、提高運輸效率和經濟效益的目標。但是通過多年的教學中發現，講授式的教學很難與實踐相結合，交通運輸專業一般只有10個學時的實驗課，受到學時少的限制實驗內容安排匆忙，重要實驗操作往往只是介紹其中一個小實驗，沒法對系統進行全面探索，也沒有足夠的時間將課堂知識與實驗知識相掛鉤。學生的實踐一般是以實驗課的形式完成，缺乏實地調查的鍛煉。若校內實踐與企業的生產管理無法同步，學生在校內實踐中學到的技能在遇到實際運輸問題時就不能很好地進行組織協調、統籌安排。實驗要求繪制的業務流程圖，學生多數在教材的指導下繪制流程圖，并以此為基礎進行功能設計、數據庫設計，與生產環節是否相適應不得而知。被動式教學讓學生感覺是“紙上談兵”，無法應用到生產實踐當中。

3．TMIS的教學組織與設計

3.1形成知識體系，根據專業特色授課TMIS面向交通運輸專業學生授課，學生已有的知識結構偏向管理方面，教學的側重點要探討運輸過程中TMIS對于運輸組織的管理、對運輸活動的統籌安排、對運輸突發狀況的預防和反應，利用TMIS提升運輸企業的運作效率[6]。由于TMIS具有交叉學科的特點，在授課時應注重讓學生產生知識遷移，將以往的知識結構引入本課程，學會融會貫通，形成新的知識體系。交通運輸專業需利用所學課程為交通運輸行業服務。在教學時，要考慮對教材內容進行篩選，剔除與專業相關不大的內容，補充專業特色相關內容。在教材講解時，對一些信息技術和原理介紹時，應當引入專業相關案例，讓學生通過案例學習加深印象，減少對課程內容的模糊感和陌生感。科技發展日新月異，教材中的內容和現實存在一定差距，在選擇授課內容時，應注意補充現代化高新技術的內容，將交通運輸領域的前沿技術和最新研究成果有意識地融合到課程中來，開拓學生的視野。

3.2選擇合理教材，多種教學方法并用教材是課程的靈魂，一本好的教材能夠讓學生的學習事半功倍。運輸是物流的核心環節，TMIS絕大多數是應用在物流企業和運輸企業中，其系統的內容絕大部分與物流管理信息系統吻合，甚至有人直接將二者等同。因此，選擇教材時，雖然缺乏為交通運輸專業量身打造的TMIS，卻可以考慮在物流管理信息系統的教材中進行選擇。同時，信息技術日新月異，為了避免教材的陳舊，教材的出版時間選擇一般在5～8年內。此外，交通運輸專業雖偏向管理類，但與物流管理專業還是有一些區別，提倡交通運輸領域資深的專家學者從交通運輸專業的教學要求和專業特色出發，編寫適合本專業學生學習的TMIS教材。TMIS是一門實踐性很強的學科，若采用傳統的講授法會使得教學過程枯燥乏味，無法調動學生的積極性。通過各大高校開設的相應課程的教學方法對比后發現，教學方法已經逐漸演變為講授法為主，多種教學方法并存的形式。圖1顯示目前高校對于TMIS課程所采取的主要教學方法，大致分為講授法、討論法、實驗法、啟發式教學法、小組合作法、案例教學法、問題探究法、角色扮演法、任務驅動法、研究性學習法及其他。普遍采納的教學方法主要有講授法、實驗法和案例教學法。通過講授法將課程的基本信息傳輸給學生、通過實驗法將理論與實踐相結合、通過案例教學法化抽象的原理方法為具體。教師應采用多種教學方法激發學生學習的興趣，提高教學效率，活躍課堂氣氛，通過圖文音頻等形式給學生以啟迪，提高教學效果。授課教師應當具備強烈的教書育人的使命感，本著與時俱進的思想，積極主動學習先進的管理思想和新興科技，避免故步自封、因循守舊，要不斷更新教學內容，使教學內容時刻保持與社會發展同步，符合運輸行業生產和管理需要。

3.3提倡基地實踐，鼓勵學生自主思考實踐需要包括校內實驗室模擬實踐和校外基地調研實踐。對于校內實踐，學生主要是通過實驗室現有的設備資源進行，由于實踐教學的管理制度以及基礎設施不夠完善，學生在校內實踐只能對MIS建立大致的印象，而不能真正進行系統應用，也無法對自身的業務能力做真實的評價。校外基地實踐能夠通過親臨運輸企業或物流企業實地調研，切實了解在日常生產運作中，TMIS所起的作用，以及如何對系統進行操作、管理和維護。在實地調研實習中，學生由原來的被動學習轉為主動學習，由原來的被迫接受知識轉為主動接納新知識，學生運用理論去解決實際問題，提升學習的自信心和解決問題的能力。

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3.帶證工作：城市軌道交通機電設備工程有較高的技術含量，必然的就有較高的技術要求，在工程施工過程中施工人員必須帶證上崗；必須對施工人員進行高標準、嚴要求；在某些施工部分必須要求工作人員具有特種作業操作證。對施工人員操作證必須嚴格把關，杜絕操作證造假現象的發生，一經發現必須嚴厲處置。對設備和材料嚴格檢驗：在城市軌道交通機電設備安裝工程實施之前和機電設備使用之前，必須對機電設備的所用材料進行嚴格篩選和把關，一旦發現不符合有關規定的機電設備和材料必須禁止使用，在根源上保證城市軌道交通機電設備安裝的高質量，從而減少軌道交通機電設備工程的后期損失。

4.工序對接：施工工序的對接是質量管理工作的重要環節，執行工序對接制度是建立健全責任制、實現城市軌道交通機電工程優化的基本保證。該項對接驗收工作必須是在上道工序作業人員自檢合格的基礎上，由項目經理負責組織進行質量評定。一旦發現不合格或者存在嚴重的安全隱患時，必須待上道工序合格之后再執行下道工序。而且必須有嚴格的時間限制整改糾正，在分項分部工程或者隱蔽工程完成后，還必須有質檢等相關部門的驗收，合格后再進行下部工序的施工。所以，施工單位和項目經理必須嚴格執行該項制度，對機電設備實行保護措施：不管是已經完成的機電設備還是尚未進行工程安裝的機電設備，都要進行必須的保護。采取覆蓋防護、封閉等其他的防護措施實施城市軌道交通機電設備的保護是相當有必要的。不管是施工后后期的保護還是施工前對機電設備的防護，在一定程度上都能有效的減輕、灰塵和其他方面帶來的對機電設備的損壞。

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根據《城市區域噪聲標準GB3096-93》，《城市區域環境噪聲測量方法GB/T14623-93》和《聲學環境噪聲測量方法GB/T3222-94》的監測要求。

1.1.1測量時間段選在每天的交通高峰時間，每個監測點位連續監測1小時；各測點每次取樣測量20min的等效A聲級，以及累積百分聲級L5、L50、L95，同時記錄車流量（輛／小時）

1.1.2測點位置為距離路在兩路口之間，道路邊人行道上，離車行道的路沿20cm處，此處離路口大于50m.這樣該測點的噪聲可以代表兩路口間的該段道路交通噪聲。

1.1.3測量儀器為國產HS6288E型環境噪聲分析儀，并配備HS4782A型打印機。1.3監測結果分析

從表1和表2中可以看出，九江市市區范圍內的主要交通干線長約93.0公里，2007年交通噪聲Leq平均值為66.8分貝，比2006年下降了1.1分貝。

2交通噪聲的危害

交通噪聲干擾人們的正常生活和休息，嚴重時甚至影響人們的身體健康。如引起心血管疾病、內分泌疾病等。噪聲可使學習工作效率降低、產品質量下降，在特定條件下甚至成為社會不穩定的因素之一。另外，交通噪聲還會影響到公路沿線的經濟發展。

3交通噪聲的防治策略

3.1降噪路面

對于中小型汽車，隨著行駛速度的提高，輪胎噪聲在汽車產生噪聲中的比例越來越大，因此修筑降噪路面對于控制交通噪聲具有重要的實際意義。所謂降噪路面，也稱多空隙瀝青路面，又稱為透水（或排水）瀝青路面。它是在普通的瀝青路面或水泥混凝土路面結構層上鋪筑一層具有很高空隙率的瀝青混合料，其空隙率通常在15～25％之間，有的甚至高達30％。國外研究資料表明，根據表面層厚度、使用時間、使用條件及養護狀況的不同，與普通的瀝青混凝土路面相比，此種路面可降低交通噪聲3～8dB。

該方法的優點是：由于混合料孔隙率高，不但能降低噪聲，還能提高排水性能，在雨天能提高行駛的安全性。局限性是：耐久性差，集料、粘結料要求高，使用一段時間后，孔隙易被堵塞。

3.2種植降噪綠化林帶

樹木及綠化植物形成的綠帶，能有效降低噪聲。在公路兩側植樹綠化，是防治交通噪聲的有效措施之一。選擇合適樹種、植株的密度、植被的寬度，可以達到吸納聲波，降低噪聲的作用。同時綠化林帶還可以起到吸收二氧化碳及有害氣體、吸附微塵的作用，能改善小氣候，防止空氣污染，截留公路排水、防眩和美化環境等作用。根據有關研究資料表明，當綠化林帶寬度大于10m時，可降低交通噪聲4～5dB。這是因為投射到植物葉片上的聲能74％被反射到各個方向，26％被葉片的微震所消耗。噪聲的降低與林帶的寬度、高度、位置、配置方式以及植物種類都有密切關系。

該方法的優點是：生態效益明顯。局限性是：占地較多，早期降噪效果不顯著。

3.3聲屏障技術

采用構筑聲屏障的方式來降低公路交通噪聲是目前應用比較廣泛的降噪方式。聲屏障降噪主要是通過聲屏障材料對聲波進行吸收、反射等一系列物理反應來降低噪音，據測試采用聲屏障降噪效果可達10dB以上。聲屏障按其結構外形可分為：直壁式、圓弧式；按降噪方式可分為：吸收型、反射型、吸收-反射復合型；按其材質可分為：輕質復合材料、圬工材料等等。由于聲屏障的類型各異，所以在降噪效果、造價、景觀方面各有特點。因此，在選用聲屏障時，應根據受聲點的敏感程度、當地的經濟狀況、自然環境來合理選擇適用的聲屏障類型。

該方法的優點是節約土地，降噪效果比較明顯。局限性是：長距離的聲屏障使行車有壓抑及單調的感覺，造價較高。

4結束語

九江市作為歷史悠久的著名旅游城市，噪聲污染不僅嚴重影響市民生活和健康，也成為了進一步改善和提升人居環境、實現優化發展的一大障礙。為了控制交通噪聲污染，市政府在2007年進一步加強了城區機動車輛管理，加強了道路建設，改善了道路布局，實行車輛分流，保證了了道路的暢通，并且增加了城市道路兩旁的綠化帶建設，除實施市區禁鳴喇叭及城區道路拓寬改造外，還對出租車，大型貨車進入主干道執行嚴格限時等制度，這些管理措施使九江市主要干道在2007年車流量大幅增加的同時，交通噪聲源的污染范圍和程度比2006年有所下降。在今后的城市道路建設中應該從實際情況出發，在公路建設的同時加強環保建設，根據工程實際，對降噪措施進行技術和經濟論證，在多方案比選之后采用最佳降噪方案，從而保障九江市社會經濟的持續健康發展。

【摘要】筆者對2007年九江市城區公路交通噪聲實地監測的結果及其對沿線社會環境影響進行了綜合分析，并對常見的公路交通降噪措施進行了分析比較。

【關鍵詞】城市交通噪聲防治策略

參考文獻：

[1]韓善靈,朱平,林忠欽.交通噪聲綜合影響指數及噪聲控制研究[J].噪聲與振動控制，2005，（1）.

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2非金屬性短路

非金屬性短路主要是指第三軌與走形軌經過渡電阻短路或者是絕緣泄漏，從而發生非金屬性短路故障。比如在雨雪天氣環境下，暴露在戶外的城市輕軌在雨水或者是積雪作用下被覆蓋，間接的成為導體從而與行軌發生短路。另一方面，也可能是在長時間的運行過程中接觸網或者是第三軌的出現絕緣老化現象，從而導致電流外放和泄漏，泄漏的電流通過絕緣支座在流向接地扁銅后經由變電所地網，最終回流至變電所負極，從而引發非金屬性短路故障。同金屬性故障相比，非金屬性故障下產生的短路電流相對較小，所以造成了其短路現象不容易被察覺。但是隨著運行時間的不斷加長，可能會產生接觸電壓或者是跨步電壓，嚴重情況下還會出現電弧，從而使短路故障進一步擴大，給城市交通軌道電力系統的穩定運行以及人身安全都帶來了較為嚴重的影響。

二、城市軌道交通供電直流側短路故障定位的幾種方法

當前階段，城市軌道交通運輸中供電直流側短路故障定位所采用的方法主要有阻抗法以及行波法兩大類：

1阻抗法

城市軌道交通供電直流側短路故障定位方法中的阻抗法又可以分為單端量阻抗法和雙端量阻抗法兩種：（1）單端量阻抗法。該種供電直流側短路故障定位方法的工作原理相對較為簡單且易于實現，并且具有著裝置成本優廉的特點。但是其在實際運行過程中的故障定位精度較差，主要原因是在定位過程中容易受到對側系統過渡電阻的影響。在對該種方法的實際運用過程中，可以采用微分方程工頻法、一元二次方程法以及迭代法和電壓法等，從而消除過渡電阻或者是對側系統對單端量抗阻法故障測量精度造成的影響。（2）雙端量阻抗法。該種故障定位測量方法是當前城市軌道運輸供電直流側短路故障定位中被廣泛運用的技術方法，其主要是通過對兩端電壓流量的推算，并在故障點電壓相等的基礎上實現故障位置信息的獲取，其憑借著對現代通信技術和高精度互感器以及故障錄波裝置等現代技術和設備的支撐，實現了強大的故障定位功能。

2行波法

行波法是城市軌道交通直流輸電系統中較為常用的一種方法，主要是在行波傳輸的理論基礎上達到實現故障定位的目的，通過對不同的故障行波到達測量裝置的速度以及時間差等，對故障位置進行計算。以上兩種主要的故障定位方法具有著較多的優點，在直流輸電系統的故障定位中得到了較為廣泛的應用，但是在城市軌道交通直流供電系統中應用時，其對測量設備以及通訊設備具有著較高的要求，相應的設備投資較大。

三、基于貝瑞隆模型的時域故障定位原理和實現

1基本原理分析

對于城市軌道交通來說，其供電直流側發生短路故障后，導致了保護裝置動作，在該故障造成的過程中，其進行故障定位時能夠采用的主要數據為在保護動作發生前饋線保護裝置所記錄的電流和電壓信息，不利于故障定位的實現。不論是對于以上單端測距還是雙端測距方法來說，其都是以電壓以及電流的基波相量為基礎的，但是在當前故障發生和切除時間越來越短的情況下，大多數基波相量數據是無法進行準確提取的。對于基于分布參數模型的輸電線路時域故障定位方案來說，其可以通過對跳閘前原始數據的采用，不需要進行相應的濾波處理，直接性的在時域對故障距離進行測算，其與直流輸電線路本質上不存在較大的區別，僅僅是兩者能量集中頻域不同，所以該方案模型能夠有效實現對城市軌道交通主流側輸電線路短路故障的定位。

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一、公共交通行業規制的依據

1.城市公共交通行業具有自然壟斷性

城市公共交通的運營必須借助于能覆蓋全市范圍的道路網絡，生產者（公交企業）才能將其產品（客運服務）銷售給最終用戶（乘客），具有明顯的網絡性、范圍經濟性和規模經濟，因此，城市公交行業由一家或少數幾家企業經營比由多數企業經營更有效率。對城市公交行業實行政府規制，一方面，控制進入行業的公交企業數量，維護公交行業一定程度的壟斷經營，可以避免不必要的重復投資和過度競爭所造成的資源配置的損失；另一方面，賦予進入企業以相應的供給責任，限制其退出，從而保證城市公共交通市場的有效供給。

2.城市公共交通行業具有準公共產品的特性

城市公共交通是介于公共產品與私人產品之間的準公共產品，其消費既具有公共產品的非競爭性，但又存在明顯差異，有的社會成員消費的多，有的社會成員消費的少；同時，也具有私人產品的排他性，但又存在與私人產品不同的壟斷性。因此，城市公交企業具有企業性和公共性的復合特性，既要追求企業利益的最大化，以實現其企業性；同時，為保證公交產品的有效供給和廣大市民的出行，政府要對其進行嚴格的規制，限定價格，以維護消費者的利益，實現社會福利的最大化。

3.城市公交行業具有很強的外部性

所謂外部性，是指某種商品的生產和消費所產生的效應擴散或波及到當事人之外的一種情況，包括正外部性和負外部性。如城市公交保證了市民順暢的出行，節約了時間；或者由于政府對公交票價的管制所帶給消費者的額外收益都是正外部性的體現。而另一方面，公共交通也造成了負外部性，如空氣污染、噪聲污染，以及交通事故風險的增加和更加嚴重的交通擁擠問題。因此，要解決公共交通的外部性問題，對其實行政府規制也是十分必要的。

二、城市公共交通行業的政府規制

1.城市公共交通行業的市場結構規制

政府對城市公交行業市場結構規制的基本問題是：第一，在目前的市場需求總量和需求結構下，在公交行業究竟應該存在多少家公交企業，以及這些企業在各個地區和業務領域的分布；第二，對公交行業自然壟斷業務和非自然壟斷業務的規制問題。

長期以來，我國城市公共交通行業采取垂直一體化的組織結構，形成了國有公交公司一家壟斷的局面，制約了城市公共交通的發展。雖然從20世紀90年代以來，我國公交行業進行了一系列改革，但根本性問題仍普遍存在：(1)城市公共汽（電）車、出租汽車、軌道交通分屬不同的政府部門管理，運營和發展缺乏統一的規劃協調；(2)政府補貼機制不科學，補貼不到位；(3)公交企業經營效率低下，企業虧損嚴重。

要改變制約公共交通發展的現狀，就必須對現有的公交行業政府規制進行改革：(1)改革公共交通規制體制，轉變政府職能，切實做到政企分開，實現“三種職能”，即政府社會經濟管理職能、公交企業所有者職能和公交企業經營者職能的分離；(2)深化國有公交企業的改革，改善經營管理，減少經營性虧損；(3)實施公交線路的特許專營制度；(4)調整公交市場結構，促進合理有序的競爭，保證公共交通的有效供給；(5)改革政府公交補貼制度。

2.城市公共交通行業的價格規制

城市公共交通行業具有自然壟斷性，若不進行規制，容易形成壟斷價格，損害其公益性，造成社會福利的損失，因此必須由政府進行價格規制。

我國的公交行業一直被視為“福利事業”，長期以來一直采用以成本為基礎的低效率價格形成機制，以政府指令性的背離價值的低價格來提供服務，依賴國家給予虧損補貼，價格基本不受供求關系和成本變動的影響。這種價格形成機制帶有濃厚的計劃經濟色彩，也越來越不適應市場經濟發展的要求，它也是導致公交企業的長期虧損的一個重要原因。

因此，對我國當前公共交通行業的價格規制體制的改革顯得尤為重要，主要有：(1)制定科學規范的定價原則，采用分段定價、分時定價等差別定價方法；(2)推行公交價格聽證會制度，體現價格決策的民主化、公開化和透明化；(3)盡快出臺《城市公共交通法》，完善公交價格管理的法律體系。

3.成都市公共交通行業規制的改革實踐

成都市對公共交通行業的規制進行了有益的探索。2005年12月組建了成都市交通委員會，打破了原來公共交通行業中市交通局、市政公用局、市公安局、市經委各自為政的局面，進而實施統一的規劃管理。市交委作為行業管理者，統籌管理公交車、出租車、長途客運、軌道交通等事宜，并對全市公共交通運輸行業實施調控和監管。國資委作為公交集團國有資產的出資人和所有者，對公交集團國有資產的保值增值進行監督。而公交集團作為企業的經營管理者對日常營運進行管理。通過對公交行業規制體制的改革，既整合了資源，由交通委員會對全市的公共交通的運營和發展實施統一的規劃協調，又實現了“三種職能”的分離。

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課程體系是學校人才培養的總體設計，是安排教學內容、組織教學活動的基本依據，同時也是學校教學改革的總體反映。通信工程專業是應用性很強的專業，其課程體系的建設既要保證人才的知識系統性和學科前沿性的要求，又要體現應用型人才培養的實踐特性。因此，我校通信工程專業的辦學理念堅持以滿足國家重大需求為導向，瞄準國際發展前沿，理工兼備、綜合發展。在上述教學理念的指導下，通信工程專業課程體系的改革遵循以下幾個原則：（1）秉承“允公允能、日新月異”校訓，堅持“以人為本、立德樹人”的中國特色社會主義辦學方向；（2）學習和借鑒國內外知名高校成功的辦學理念和經驗，突出我校的歷史積淀和辦學精神，凝練通信工程專業的教學特色、優化本科課程教學體系；（3）科學、合理的分類設置基礎課、專業基礎課和專業課，充分考慮專業間、課程間以及不同年級知識結構的關聯度，避免因人設課的現象；（4）在全體專業教師范圍內選拔勝任的任課教師，組成課程組，定期開展教研活動；（5）教授必須上教學第一線，承擔并完成本科基礎課教學任務；（6）深化教學方式改革，貫徹“講一練二考三”要求。

3課程體系改革的內容與措施

3.1組織調研

對國內外高等學校的通信專業進行考察與調研：國外高校主要通過網上調研的方式，通過訪問各國外高校的網站，對人才培養目標和專業課程設置等進行調研；國內高校主要通過派出相關專業教師到清華大學、北京郵電大學、電子科技大學等高校進行實地考察，對無線通信技術、寬帶通信、光纖通信、移動通信技術、計算機通信等方向的人才培養目標、課程設置、教材建設、畢業生就業情況以及未來幾年內的人才需求情況進行了調研。同時，走進與通信學科密切相關的各大企業，充分調查研究社會企業對通信工程人才的知識與能力結構需求。

3.2建設課程體系

構建“專業+模塊”的課程體系，其中“專業”是保證通信工程專業人才的基本規格和全面發展的共性要求，體現“厚基礎、寬口徑”，“模塊”主要是實現不同方向人才的分流培養，體現個性。將公共基礎課分為數學類課程模塊、物理類課程模塊、英語類課程模塊和計算機類課程模塊，專業基礎課分為電子電路課程模塊和應用設計模塊，專業課分為通信理論模塊、通信網絡和專業實踐模塊。這種模塊化的教學模式，是對傳統教學模式的整合與創新。傳統教學課程之間缺乏良好的銜接，彼此內容間有重疊。模塊化課程可以使教學避免課程間的重復和脫節，適度把握課程間的交叉與滲透，構成完整的知識體系，幫助學生融會貫通。各個模塊課程的授課教師組成了課題組，以課題為引領，帶動教師參與到課程建設中來，課題組通過顧問專家指導、講座等形式完善課程和教材建設，合理設置專業課程結構，整合教學內容，改革教學方法，以期形成獨具特色的教學體系。此外，我們對課程體系中的細節問題進行了修訂。全面考查專業課程名稱并進行調整，對6門專業選修課的課課程名稱進行規范；新開設4門專業選修課，補充了調整前缺少的相關領域的課程；將通信電路和現代交換原理與技術兩門課程由專業選修課調整為專業必修課；陸續開設科技論文寫作、通信技術系列講座、實踐類的一系列課程，形成一整套優質的課程體系。

3.3優化課程內容

直接反映授課內容的是課程的教學大綱，課程大綱首先由任課教師制定，由教學指導委員會審核并修訂，審核通過后，主講教師按照教學大綱執行教學計劃。在課程講授過程中，如果主講教師發現問題，或者隨著社會發展需求更新教學內容、授課教材等，需要及時修改教學大綱，調整教學內容。要求教師根據課程的學科知識體系，梳理出相關知識群，形成課程教學的知識脈絡和框架，明晰課程的整體教學目標和教學內容。同時，進行精品課程的建設，通信電路作為通信工程專業的基礎課，將作為通信工程專業重點培養的精品課程，推出一系列教學改革措施，包括課時的調整、理論講授與實際練習比重的調整、授課方式的改革、加強課程資源共享系統和共享制度建設等等，最終實現“講一練二考三”的教學理念。

3.4增加實踐比重

在綜合考慮各門課程知識之間的銜接關系，對專業基礎課和專業課的開設時間和講授內容進行調整的基礎上，我們適當地增加了涉及通信前沿技術的選修課程，并著重加強實驗和實踐類課程，重視學生創新能力、實踐能力的培養和鍛煉，適當開設或增加實習、實訓的課時和學分，開設認知實習課程，鼓勵學生進行實踐。由此，拓寬學生的專業知識面，滿足學生的未來發展需要，培養學生多方面、多角度立體思維的能力，強調寬厚的基礎知識學習和創新實踐能力的培養。積極鼓勵學生參加電子設計競賽、國創、百項等實踐活動，利用開放實驗室資源，組織學生形成研發設計小組。鼓勵學生利用這些資源進行系統設計、電路焊接調試等動手練習，并組織專業教師指導，充分發揮學生的主動能動性，進一步加強學生實驗動手能力的培養。

3.5加強教學管理

成立教學指導委員會，通過聽課、審核大綱等方式，加強教學規范化管理，進一步理順教學管理體系，明晰職責，加強教學督導。實施院領導聽課制度，明確教學系職責，強化過程管理。建立課程建設課題組，以課題為引領，帶動一部分教師參與到學校課程建設中來，通過顧問專家指導、講座等形式完善課程和教材建設，合理設置專業課程結構，整合教學內容，改革教學方法，以期形成獨具特色的教學體系。

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選題是影響畢業論文質量的一個重要因素，涉及到學生與教師的雙向選擇，擇畢業論文的課題的知識面、深度及多樣性，不同的課題涉及不同的教師，因此，學生的選題必須與指導教師、評閱教師、答辯教師有相互對應的關系。一般由指導教師給出選題或學生自擬申報給指導老師審批，根據選題再由指導教師指導學生寫出開題報告。

（二）過程指導

本過程是畢業論文設計的重要環節和關鍵階段。在這個時間段中，學生不可能隨時接受指導教師面授指導。所以，在過程中確保管理的及時性、便利性，方便教師對學生論文進度的隨時跟蹤管理及意見記錄等，以及管理部門對指導教師的監督與管理等。

（三）版面格式

畢業論文的版面格式上是有著嚴格的要求，因此，畢業論文管理系統中應規定相關的格式模塊，及其引用標注上的細節規定。

（四）評審

畢業論文在評審階段的主要內容是，為各個學生的畢業論文指定評閱教師，評閱教師認真閱讀論文后，獨立地給出成績與評閱意見。由于畢業論文在評閱階段時間一般很短，評閱教師難以像指導教師那樣從容和仔細。

（五）答辯總評

畢業論文的答辯是指對學生撰寫情況、教師指導與評閱情況的綜合檢驗，是確保論文質量和檢驗論文真實性的重要手段。本階段的主要工作是：對學生進行分組、對各個學生答辯組分配答辯組成員、答辯教師查閱相關論文，并形成提問問題、記錄各答辯全程情況，以備隨時查閱。

二、需求分析

畢業論文管理管理系統，它采用了當前流行的B/S結構和Internet網絡技術。而如今編寫HomePage也沒原來那么麻煩，網站的一些制作要求和素材在Internet隨處都可以找到，制作網站的工具也是種類繁多。我們可以從中找到符合自己要求的工具。管理信息系統的開發有很多的實例，一些實例的源代碼也可以提供參考。所以，從技術上來說，開發這個系統的技術難題是不多的。參照其它MIS系統，該系統在技術上完全可以實現與用戶的良好交互作用，并且作為開發者，我也盡可能地減少讓用戶難以操作或是難以理解的交互方式。

綜上所述，該系統無論從技術上、經濟上，還是操作上都具有相當的可行性。當然，更重要的是，該系統是結合當前實際需要，可以滿足高校工作需要，減輕人工操作的負擔，可以提供更強的操作，不僅方便操作，而且可以大大提高系統的可移植性。該系統對畢業管理環節具有重要意義：能使學生與老師進行有效的溝通，畢業設計過程中的要求也能很好的得到完成，課題管理也很方便。

對于創建專業Web站點而言，世界上最好的方法現在莫過于最簡單的建立功能強大的Internet應用程序的方法。DreamweaverMX這一完整的集成解決方案使得編寫人員在單一環境下工作，達到快速創建、建立和管理Web站點和Internet應用程序的。用戶可以使用它編寫可以運行VBSCRIPT、JAVASCRIPT等腳本語言的以.asp為后綴名的應用程序，再用Internet服務管理器進行網頁的瀏覽。用戶不但可以訪問本地數據庫如Acess，Foxpro，Parodox外，還可以訪問諸如SQLServer、Sybase、等多種遠程數據庫，使得程序員充分利用已有的資料，減輕工作量，以便于在其它應用程序間進行信息交流。

三、總體設計

（一）功能模塊設計

1.管理員

管理員具有最大權限，可對系統進行維護、數據備份，進行教師資格審批、教師任務分配，向全體教師、學生通知以及相關用戶權限設定。

2.教師

可審查相關選題、可下達任務書、向自己指導的學生通知，可查收管理員的相關通知、可在線完成論文指導的記錄與保存相關評語。

3.學生

可選擇系統提供的選題或自擬題目供指導教師審核，可查詢相關規定與要求及的通知。可提交相關的開題報告與論文稿件，可查收指導教師的意見與批注。

（二）總體結構設計

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2．1施工準備

道路交通工程標志標線的設計與設置直接關系到交通安全，因此要針對易導致交通事故的各類因素進行考量，確保設計與設置的合理性、科學性。道路交通中駕駛員占據主導作用，行人數量占優，一旦出現事故，二者都處于被動狀態，因此標志規劃時要對工程路段行車流量、行人流量進行充分考慮，對流量的時段變化進行科學分析與預測，從而確定標志設計準備工作。以車輛為例，汽車作為道路交通中主要運動對象，本身長寬高、運動特性、道路周邊交叉口、用途等都可作為設施設計與設置、行車安全指標制定的重要標準，道路的寬度、彎度、坡度對于道路后續通行能力、安全性、流通性、管理工作等提供相關指導參數，另外要注意道路交通可能帶來的污染，做好對噪聲污染、廢氣污染、振動污染的考慮與預防，確保交通工程標志標線的設計達到最佳。

2．2標志施工技術

道路交通標志是利用文字、圖形、符號等向行人與司機傳遞道路安全信息與車輛信息，是交通部門實施道路流量管理與安全管理的重要途徑，標志包含警告標志、路標指示、施工警示、禁令、施工安全標志等，主要是在道路交通保持運轉的情況下高速行車的司機或者行人可直觀且快速的接收道路交通訊息，從而及時調整交通計劃。比如道路中車輛能夠安全、有序的快速完成行駛方向的更換與轉移，實現變道，這是因為各種有關距離、方向、地點的提示給與了他們正確指導，但是若出現標志被阻擋、標志損壞、標志丟失等情況，無疑會嚴重影響行車質量與安全。交通標志施工中要注意積極與市政市容部門溝通配合，協商做好道路交通標志、周邊廣告牌的設定，盡量避免在標志50m范圍內出現同色標志標牌，尤其是藍色、綠色等與標志顏色容易混淆的廣告牌;交通管理機構在標志設立過程中要積極與市政規劃管理部門進行溝通，結合當前與后期市政道路規劃情況盡可能做到合理、科學、有序的設定交通標志;對于交通標志周圍容易出現樹木阻擋的情況要與市政綠化部門積極溝通，定期及時修剪樹木以避免阻擋道路標志。交通標志施工中要盡量考慮到工程路段全線總體情況進行標志布局，確保標志的設置具有統一性、合理性與連續性，可為司機與行人提供完整且準確的道路信息，便于其迅速掌握周邊道路情況，快速達到指定位置。對于同路段道路交通標志過多或者相同地點信息過多等情況，要標志設置可將其設置在同一根柱子上，并在避免周邊建筑、樹木、廣告牌遮擋的情況下按照由上到下、先左后右的原則進行設置，另外設置過程中要盡量避免占用建筑界限，確保路面凈高、余寬滿足要求。比如城市內環道路入口預告標志的設計要盡量在靠近入口位置下游第一出口及1/2位置上設置標志名稱，以確保出口匝道落地后行人及司機可迅速看到交叉路口指示標志，確保交通安全，方便交通管理。

2．3標線施工技術

道路交通中的標線是由各種線條、路面標記、突起路標、文字等構成完整的交通安全設施，引導行人、司機向著正確方向行駛，并起到疏導交通流量、方便交通安全管理的作用。在等級較高的路面中標線的設置要使用白色熱熔涂料，在涂料中加入玻璃珠進行施劃可提升標線反光性能，以便司機在快速行車中可清晰看到各種標線，尤其是在各種交叉口與中分帶開口路段，要設置人行道橫線，尤其是交通事故高發區域要適當設置減速帶，提醒司機及時減慢速度，以減少交通事故的發生。夜間要做好輪廓標線的設置，以便及時反射汽車燈光，指導司機夜間行車安全。國際規定輪廓標是50m，就我國實際道路交通狀況而言，該間距偏大，指示效果差，因此國內輪廓標的設置多堅持主線20－28m、主線匝道4－8m的數據，以便輪廓標能夠最大限度的發揮保障道路交通安全作用的價值。

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2.1依據路程算價格

目前我國各大城市的城市軌道交通尚且處于初級階段，大多數城市交通網絡還并未完全成型，管理經驗以及服務質量都有待進一步提高，而且目前我國民眾對于城市軌道交通的依賴還有待加強，所以目前為止城市交通軌道的票價制定還是以擴大客流量為主要目標，同時還需要兼顧企業的利益、社會的利益以及乘客的出行支付能力。計程計費目前是最為合理的計費方式，以北京地鐵為例，北京地鐵在北京可以說是四通八達，為居住在北京的各種身份的人提供了極為方便的出行方式。之前的地鐵一直采用單程票制，兩元通票走遍北京，但是價格的優惠為地鐵吸引了大量乘客，使得交通壓力猛增，于是在近期北京對于地鐵價格作出了大幅調整，使得北京地鐵也開始實行計程計費制。以三元為基礎價格，不同的里程有不同的收費方式，是遞遠遞減制，票價的調整是大家并不很適應但卻為城市的更好的發展提供了基礎。城市軌道交通的定價是與交通軌道的發展情況密切相關的。在運營的初級階段，由于人們對于新出現的交通方式并不是很習慣，可能會出現運營過剩的情況，此時的票價應以擴大客流量為目的，使廣大乘客適應新型的城市軌道交通，確保新型交通方式有一定的客流；當運營達到一定程度時，可能會出現運營盈虧平衡的一個階段，此時應該制定一個穩定的價格，價格穩定的基礎上不斷提高交通軌道的條件，提高運營時的服務以求更多的吸引乘客，同時夯實原有的乘客數量，使得城市軌道擁有更大一部分的市場，這時也可以考慮到讓價和折扣的票價策略；在城市軌道交通占據絕對優勢時期就應該差別定價，調整一天的高峰時期和低谷時期的客流，盡可能地滿足乘客的出行要求；對于大家青睞的線路可以適當提高票價來使得運營商的利益得到最大化的保障。

2.2分人群收費

城市的軌道價格作出調整的同時也考慮到了社會的特殊群體，例如學生，老人，以及需要長距離乘坐的乘客等，在票價的改革中為他們也提供了相應的優惠。殘疾軍人、因公致殘警察、盲人、七十周歲以下的殘疾人、七十周歲以下的老人、有一卡通的義務教育階段的學生等弱勢群體可免費乘車；六十至六十九周歲的老年人，六至十八周歲的學生可享受單程票的五折優惠，長途乘車的旅客可以享受折扣優惠。在城市軌道運營初期的服務對象主要是分為兩大類，第一類是在城市交通軌道覆蓋的地方，那些依賴城市軌道交通出行的人；第二類是來此體驗新型交通方式的城市居民和外地游客；當運營到交通軌道處于盈虧平衡時，其主要的服務對象是城市的常駐居民；當其占據優勢時，其服務對象是以城市交通為主要出行方式的絕大多數市民和流動人口。隨著人們生活水平的提高，人們對于服務水平的要求也日益提高，人們對于價格的要求也會淡化，所以在更改價格之前應該以提高服務水平為前提。

2.3分時段收費

隨著運營時間的加長，城市軌道交通擁有了一定的客流量，而大部分是以軌道交通為工作出行提供便利，所以出現了上班高峰時期人流太過集中，而平常時段客流卻不多，在這種情況下，我國考慮到可以分時段來收費。對于人流太多的時段，可以適當的來提高價格從而可以分散客流，使得出行更加快速，也可以減少乘客的等待時間，為乘客提供更好的服務。而對于乘客較少的時間段可以適當降低票價，從而使一些對時間要求不高的工作崗位的人或來觀光的游客選擇低人群時段出行，使客流得到分散，也是的人們出行更加愉快。分時段收費的最大便利在于分散了客流，為乘客提供了更多的方便但也對城市軌道交通的服務設備提出了更高的要求，這種方式也將作為票務調整的一種方案出現在以后的城市交通軌道建設過程中。

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1.1 荷載裂縫類型及產生的原因

交通工程施工混凝土裂縫類型中，荷載裂縫是比較重要類型，在道路橋梁施工中承受比較大的動靜荷載，如果超過了道路橋梁自身的承受能力就會產生裂縫[1]。在荷載變化下也會引起次生應力產生次生裂縫。這些裂縫不會對道路橋梁工程的安全產生直接未接，但受壓區的混凝土會出現起皮以及短裂縫，如果不能及時性對其采取措施進行防治，就會對道路橋梁的結構穩定安全帶來威脅。

1.2 收縮裂縫類型及產生的原因

混凝土裂縫類型中收縮裂縫是較為常見的，結合不同原因也有著不同類型，有塑性收縮以及干縮和自生收縮等類型。發生比較多的就是塑性收縮，在混凝土的養護中發生頻繁。主要就是混凝土水化反應比較劇烈，骨料自重情況下出現吸塵，造成混凝土失水收縮，在這一過程中就會沿著鋼筋方向產生裂縫。在鋼筋混凝土構件當中鋼筋對混凝土收縮產生約束作用，這會進一步加劇裂縫產生。

1.3 沉降裂縫類型及產生的原因

由于在施工中對道路橋梁施工要求比較高，在其承載能力的要求上就有著嚴格要求，在工程的基礎對其承重要求不能得以有效滿足的時候，就比較容易出現地基的沉降，這一不均勻的沉降就會造成混凝土構件產生附加力。在這一應力超過混凝土抗拉強度就會造成結構開裂，對道路橋梁的使用安全性造成很大威脅。

1.4 溫度裂縫類型及產生的原因

交通工程施工過程中，混凝土裂縫類型中溫度裂縫也是重要裂縫類型。這一類型的裂縫產生主要是混凝土的熱脹冷縮造成[2]。在混凝土的內外溫差比較大的情況下，混凝土體積就會產生變化，混凝土變形會受到約束，在內部就會產生應力，溫度的加劇變化在產生的應力超過混凝土自身的抗拉強度時候，就會產生溫度裂縫。結合混凝土施工角度，造成這一裂縫的主要因素就是水化熱散失比較慢，對混凝土的養護工作沒有做到位，從而就出現了這一類型的裂縫。

2、交通工程施工混凝土裂縫防治技術應用

為保障交通工程施工混凝土質量，對裂縫防治技術的應用就比較重要，筆者就交通工程施工混凝土裂縫防治技術應用提出了幾點方法，如下所述：

2.1 加強混凝土施工原材料的質量控制

保障混凝土施工質量，在原材料的質量控制上就要充分重視，要在滿足強度以及抗裂要求基礎上，對水灰比要盡量小，減少水化反應的熱量釋放，這樣就能減少裂縫質量問題出現。在對集料級配的選擇方面也要充分重視，選擇集料級配不能得以優化，就會影響混凝土的強度，會造成混凝土收縮加大[3]。對粗細骨料的質量要加強控制，最大化減少骨料中出現雜質。對水泥的型號選擇以及質量的控制要充分重視，選擇水化熱小的水泥材料。

2.2 充分重視混凝土施工技術的科學應用

避免混凝土裂縫出現，就要在混凝土施工技術的應用方面加強重視，對混凝土澆筑方面要注重優化，嚴格控制混凝土的入模溫度，在高溫季節的施工中，就要采用符合要求的低溫地下水進行拌和，并對碎石實施降溫處理，避免陽光暴曬[4]。混凝土澆筑前要實施坍落試驗，保障符合設計要求，在進行澆筑的時候可采用斜向分層以及薄層循環和二次振搗等工藝實施，混凝土澆筑每個分層進行布設兩道振動棒，首個可布置在混凝土入模處，對混凝土的振搗密實度要能保證，再個進行布設在斜向分層斜坡，對兩層混凝土整體質量要能保證。

2.3 科學對混凝土施工養護工作實施

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一、引言

跨入了二十一世紀，我們眼前仍然晃動著許許多多茫然的眼睛。沒有生活的目標，沒有目標地生活，走不上人生正確的道路，沒有正常的人生規律，這是現代人們的悲哀！雖然，人人都在走著自己的人生道路，然而在這些道路上，荊棘叢生，暗礁遍布，陷阱隱匿，法網環繞。很多人就在這個路上打圈圈、繞彎彎，直到死，也沒有走上康莊大道，也沒有弄明白這一切。這也是現代人生的悲哀！

中國有著五千年的文明史，傳統文化源遠流長，博大精深。中國傳統思想文化具有強大的生命力和延續力。傳統思想文化對中國的政治、倫理、價值觀念、生活習俗、思維方式、道德規范、人生理想等，都處于支配地位。經過一代代的傳承，傳統的思想文化已經牢牢占據了中國人的思想意識。因此，中國傳統文化在學生思想政治教育中也應起到主導作用。當然，如何借鑒、吸收中國優秀傳統文化，挖掘其中的思想教育資源，教導學生如何做人、怎樣做事，培養高素質的人才，是學校思想政治工作面臨的重要課題之一。

二、傳統思想文化與思想政治教育結合的必要性

中國傳統文化是中華民族在長期的歷史發展中所積淀下來的寶貴精神財富，它不僅蘊含著豐富的人生哲理、道德修養等內容，還蘊涵著豐富的思想政治教育資源，是我們民族最為寶貴的文化遺產。優秀傳統文化的學習對完善學生人格，使學生形成良好的文化素質，豐富學生人文素養有重要的現實意義。

1.是提高學生道德素養的需要

多年來由于人文主義的不被重視，加之西方一些外來思想的不斷涌人，對思想活躍的學生們思想產生很大的沖擊，良莠不齊、泥沙俱下，使他們的思想產生了很大的變化。學校教育應營造良好的學習氛圍，培養學生的傳統文化自豪感。以“修身、齊家、治國、平天下”強調為國家、為民族、為集體的獻身精神；以“仁、義”為本，點出儒家文化道德思想的核心和最高境界；以“百善孝為先”，傳承中華民族千百年來格守的傳統美德。學生作為傳統文化的承擔者、體現者，必須擺脫盲目的自在狀態而提升到自覺自為的水平。對于傳統文化主動去接受、舉一反三地接受、創造性地發揮；培養一種文化自覺意識、培養中華民族健康的傳統文化心態，既不妄自菲薄，也不妄自尊大，積極主動地將傳統文化內化為自身的知識框架、價值體系和道德信念的一部分。

2.是增強民族凝聚力的需要

隨著中國加入WTO和全球經濟一體化進一步加劇，西方發達國家利用這個機會對我們的思想進行西化的趨勢越來越嚴重。在這種潮流的影響下學生的精神境界、精神生活和道德觀念發生了新的變化。在這種情形下我們一定要掌握住思想陣地，利用中國傳統思想文化引導全學生、教化學生，激起他們深厚的民族情感和愛國熱情。？集體主義精神是中華民族的一種強大凝聚力，是中國自古以來愛國主義思想的基石。范仲淹的“先天下之憂而憂，后天下之樂而樂”，顧炎武的“天下興亡，匹夫有責”，無不體現了中國人愛國、憂國，以天下為己任的偉大精神和對國家、民族、社會強烈的責任感、使命感。在新形勢下，思想政治教育對這一優秀傳統要進行認真研究，在大學生的教育中靈活運用，培養學生的愛國主義精神、集體主義精神，樹立終身報效祖國的理想，為國家、為人民奉獻自己的青春和智慧。因此在經濟全球化的今天，一定要繼承和弘揚中國傳統文化，以增強民族凝聚力。

3.是學校思想政治教育的需要

中國傳統思想文化是通過幾千年的歷史長河的積淀而保存下來的歷史精華，已經深深植根于我們炎黃子孫的心底，成為一種中華民族的象征和“遺傳基因”，如果缺乏對它的理解和認識，就很難有一種廣闊的境界和胸懷。創新教育內容，注重學生的品格道德完善。在中國文化傳統中，倫理道德占的成分最大。而講是非、辨善惡，更是核心之一。凡是優秀的傳統文化都是較重視人的行為自我規范的。這種態度重視人的道德價值觀念，對現代教育仍具有極其重要的現實意義。中國古代的教育思想廣博而深遂，有很強的哲理性。以德治國，修身為本的重德精神；各族一家，協和各邦的寬容精神；“老有所終，壯有所用，幼有所長，鰥寡孤獨廢疾者皆有所養”的人道主義精神。正確的繼承和發展這些優秀的道德傳統將對學生的思想、意識、行為模式產生積極的影響學校的思想政治教育要創新、要發展就必須將理論和中國傳統思想文化相結合，將二者融會貫通，形成互補，才能更好的解決新時期學生的思想政治教育問題，才能有助于學生完整人格的塑造和培養。

三、中國傳統思想文化與思想政治教育相結合的措施

1.開設中國傳統思想文化課程

完善課程設置，豐富學生知識結構。要改變現有的課程結構，強調歷史傳統、文化和藝術傳統的教育；要設置文、史、哲等人文學科，采取措施保證這些學科的學習質量。如舉行中國古典文學水平達標測試、設置雙學位制輔以多種形式的選修課；舉辦有關學術講座、書評會、辯論會等，以引導學生接觸古典原著，逐漸加深對傳統文化的理解。同時，要建立一支從事人文素質教育的專業師資隊伍，以保證教學落到實處。在文化道德素質教育中，學校領導和教師應具有身教示范的人格力量。開設有關中國傳統思想文化的課程，作為必修課讓學生們進行學習。了解與探究中國傳統文化的人文精神及其精華，有助于提高學生的人文素質。通過學生們對傳統文化的學習，使他們了解中國傳統文化的主要內容和其中的辯證思維，從而提高學生的思想道德水平和他們的思辨水平。

2.創造良好的校園文化學習氛圍

良好的校園文化是一種不可忽視的教育力量，在學校內開展一系列以弘揚中國傳統思想文化為目的的校園文化活動，將對傳統文化中的傳統美德的學習、實踐列為重點并貫穿在一切活動之中，以一種潛在的作用影響著學生，對學生形成正確的世界觀、人生觀和價值觀發揮著重大作用。將中國優秀傳統文化教育融入學生生活的每個場景、每個細節，讓學生從生活中的一點一滴感受中國優秀傳統文化的熏陶，顯得尤為必要。豐富多彩的校園文化活動形式有利于學生中國優秀傳統文化教育的深入和內化。

3.開展經典傳統思想文化導讀活動

“天行健，君子以自強不息”，“地勢坤，君子以厚德載物”。傳統文化把道德教育、道德修養和道德實踐看成是一個相互聯系的完整系統，強調在樹立崇高理想、信念和道德人格的同時，最重要的是實踐。可以將有關傳統文化的書籍通俗化，使其易懂，以符合學生的閱讀水平，便于學生閱讀和接受。倡導學生讀有關經典思想的經典名著，使學生在一個比較輕松的氛圍中學習中國傳統文化。還可以通過各種文藝的方式把中國傳統文化中的精髓的東西表現出來，以提高宣傳的效果。

四、 結束語

中國傳統思想文化是中國文化的精髓，它的傳承與發揚是現代人的一種責任和義務，它與學生思想政治教育的結合是一種創新，也是一種必然，是隨著歷史的發展變化而不斷繼承、創新、發揚的過程。學生是我國社會進步和經濟發展所需要的重要人才，新時期加強對學生的優秀傳統文化教育是提升學生人文素質水平的需要，也是社會文明發展的需要。在全面建設小康社會過程中，要全面實現我國發展的宏偉藍圖，使精神文明不斷升華發展、社會和諧進步，就需要樹立崇高的理想和科學的世界觀、人生觀、價值觀，需要弘揚中華民族的優秀傳統文化，培植扶正祛邪、揚善懲惡的社會風氣。我國的各院校更應該從加強人文素質的教育入手，使培養出來的學生成為具有高度思想道德修養、科學文化水平、民主法治觀念、敬業和奉獻精神等高素質的建設人才。因此，我們吸納傳統文化中的優秀成果，并把它運用于思想政治教育過程當中，就是更好地拓展和豐富思想政治教育的內容，同時把兩者結合起來也是為了更好地弘揚中國傳統文化。

參考文獻

[1] 段麗君. 淺談中國傳統文化中的德育思想和教育方法，中華勵志網[J] 2013，6；