引論：我們為您整理了13篇航空服務論文范文，供您借鑒以豐富您的創作。它們是您寫作時的寶貴資源，期望它們能夠激發您的創作靈感，讓您的文章更具深度。

篇1

一站式服務

從患者進入婦產科開始就診，到收費、取藥、化驗、檢查、治療、手術等，每一個環節都有導醫、醫助引導、指引，一站式完成。手術患者電話預約后由醫助或導醫引導至手術室。大廳和診室走廊有醒目的身披紅色綢帶、上面寫著“婦產中心為您服務”字樣的導醫巡視，及時解決患者的困難，最大限度地滿足、方便了患者，尤其方便了孕產婦這樣的特殊人群，同時也為醫生的診治節省了時間。候診大廳寬敞明亮，設有軍人、老年人、急診患者就醫綠色通道。

人性化就診、治療空間

患者就診、治療時采取“一人一診室一治療”模式，真正做到了“專人專診專機專用”的“航空式服務”。獨立的6個診室、5個治療間，最大限度地保護了患者的隱私，每張檢查床、治療床都是獨立的空間，治療室設有背景音樂，以放松患者的緊張情緒，達到最佳的治療效果。輸液室配備數字化超大電視。

首診醫生負責制

實施首診醫生負責制，最大化地方便患者，縮短就診時間，提高工作效率。即門診初次就診患者的整個診療過程，以及以后的復診、術后康復、隨訪等均由首診醫生全權負責，每一個診室醫生配1個醫助。

“感動服務”理念的融入

從患者一進科室詢問、指導、解答、指引、陪同等貫穿始終，術前多關懷、術后多慰問、治療多觀察、離科多囑咐，交代好復診的時間，及時回訪并做好記錄，銜接好每一個環節，每一個組室落實好本組的服務流程。冬季在患者輸液時提供暖手袋，對中午、下午、甚至晚上滯留在診區、治療室、手術室、輸液室的患者提供免費牛奶、飲料、開水、糕點。根據患者、孕產婦的要求，我們允許家屬陪同檢查，同時注意患者的隱私保護。

開辦“孕婦學校”

篇2

(一)確定人才培養目標

通過社會對航空服務人才的需求調研，確定航空服務專業主要面向航空公司、機場以及航空運輸銷售等企業單位，培養在航空服務第一線從事空中乘務、民航安全檢查、民航客票銷售、民航旅客運輸、民航貨物運輸等工作，具有公民基本素質和職業生涯發展基礎的中等應用型技能人才。

(二)確定人才培養規格

航空專業所培養的人才應具備以下知識、技能與態度:良好的職業道德和敬業精神，良好的人際溝通能力、團隊合作精神和客戶服務意識。了解旅客和貨主的心理領域，靈活運用服務、公關溝通技巧，使用規范的崗位服務用語。了解社交禮儀知識，達到航空服務各個崗位對儀容、儀表和言談舉止的要求。熟悉航空服務各個崗位的流程和要求，并擁有本專業相關崗位的專業操作技能。熟悉航空服務各個崗位的英語運用，能與旅客和貨主進行交流溝通，并能閱讀日常工作中的英文業務文件。

三、人才培養模式的構建

(一)構建“雙翼式2+1工學結合”人才培養模式

根據人才培養目標，構建“雙翼式2+1工學結合”人才培養模式。“雙翼式”即以職業能力和職業素養為人才培養的“雙翼”，職業能力重點培養學生的專業能力、方法能力、社會能力，實現專業課程實訓與綜合實踐相結合、校內實訓與校外實習相結合。專業課程實訓與綜合實踐相結合主要表現在課程設置上，如航空港旅客服務、客艙服務、機上急救、航空服務禮儀、安全檢查等都是理實一體化課程，邊理論，邊實踐。通過“龍翔實訓中心”功能性實訓場所，讓學生感受到真實的工作環境。同時，以航空服務崗位核心技能培養為目標、以課程體系要求為依據、以教學模式實現為主線開展了實訓基地的建設，使學生走出教室，在模擬仿真的工作情境中開展技能訓練。校企深度合作探索，形成特色鮮明的“專業+基地+企業+師生員工”的專業實訓培養方式。營造航空企業文化氛圍，引進企業服務理念、服務品牌和高端服務要求，在實訓基地的結構設計、環境布局上盡量做到職場化，在實訓室墻壁懸掛職業道德名言名句、航空服務文明用語、服務忌語、行為禮儀守則、操作規程等宣傳牌，以培養學生的人文素養，提高學生的服務意識和服務素質，實現課程實訓與綜合實踐相結合。在校內實訓與校外實習相結合方面，充分利用航空企業資源，按照“合作共建”的原則，我們開展了與長春龍嘉國際機場、海南航空公司、南方航空公司的合作，保證學生的頂崗實習與對口就業。建立就業實踐基地，使教學與實訓緊密結合，為學生提供實踐平臺，使實習和就業有機結合，增加學生的社會經驗，提升其航空服務崗位適應能力。校企雙方立足于專業特色，結合行業需要，舉辦由航空企業、學校共同參與的“藍天之夢”航空專業技能大賽。以鞏固航空服務專業知識、提高禮儀素養及專業技能為宗旨，以利于引起學生對學用結合的高度重視。通過競賽加強與航空企業的聯系與協作，定期交流，相互促進，共同發展，形成校企良性互動，為畢業生優質就業打下堅實的基礎。在職業素養培養上，以學生內在素質與外在形象、體能素質與內心修養提升為最終目標。禮儀教育和藝術教育既是學校的特色教育，也是航空服務專業的修養教育，這是我們“雙翼”中的一翼，職業素養要靠禮儀和藝術來完善。“2+1工學結合”即在校系統學習專業知識和技能兩年，學校的各種教學活動都與航空企業工作任務、崗位能力需求緊密關聯，拉近校園文化和企業文化的距離，縮短學生和員工間的差距，培養技能型可持續學習的實用型人才;在航空企業頂崗實習一年，感受真實的航空企業環境，在空中服務和地面服務工作崗位上體驗真實的服務操作流程，按照員工標準完成對實習學生的培養，校企攜手，企業自始至終深度參與學校教學的全過程，實現校企資源共享、互利互惠、相互促進、共同發展，培養技能型、實用型航空專業服務人才。

(二)建設優質核心課程

組建由行業、企業和學校等多方參與的課程開發團隊，按照“雙翼式2+1工學結合”的人才培養模式及崗位職業能力的要求，與企業合作完成優質核心課程建設，共同制定職業標準，進行項目驅動，通過兩年時間建設專業優質核心課程三門，充分發揮優質核心課程在課程理念的體現、課程呈現的方式、課程實施的模式、課程資源和課程評價等方面的引領示范作用，全面推進專業課程的建設質量。

篇3

論文題目 做一名與時俱進的服務人員

研究意義和內容

一、研究意義：什么是服務?服務是為他人做事并使他人從中受益。服務意識則是能自學地、主動地、發自內心地為他人和社會提供有經濟價值的勞動。

通過此次論文設計，我更清楚的了解到做一名與時俱進的服務人員的必要性和緊迫性。只有學習和創新才能與時俱進，對于顧客，我們不能要求對方做什么，相反還要積極了解對方的需求，站在對方的立場上想一想，從自己身上找出不足。這樣不斷積累經驗教訓，在積累的基礎上再去發現問題、解決問題，并在此過程中尋求新的服務方法，更好地把握和滿足被服務者的需求。相信，通過不斷的創新和積累，我們的服務觀念一定會有大的飛躍，我們的服務定會展現另一翻風貌。并帶來客觀的社會效益和經濟效果。

2、何謂與時俱進

職業道德，服務意識，組織紀律等隨著時代潮流而不斷的求進步。

二、研究內容：

1、首先了解論文題目，懂得其中的意義(與時俱進及服務的含義)。

2、分析當今時代服務的特殊性，服務者與被服務者之間的關系，與時俱進的必要性和緊迫性

3、闡述在服務觀念及服務技能方面如何做一名與時俱進的服務人員。

4、最后進行總結，得出此次論文設計帶給我們的啟示及意義。

三、課題研究的方法：

通過社會調查、網上收集、課余實習等方式，以分析、舉例、比較、總結等手段進行課題研究以達到目的。

四、研究成果：論文

五.參考文獻

有關一些服務類的書籍

指導教師意見

結合自己的專業和工作實踐，確定論文的選題，該論文選題角度合理，對實踐具有指導作用，具有一定的現實意義，可以進行論文的撰寫。

指導教師簽名

年 月 日

以上只是開題報告的格式，內容大致符合要求。

以下是老師對開題報告的回復

，你好!

論文修改提綱已列好，請照這些要求開始寫論文，論文初稿在3月x日前發給我。

論文題目：淺談做一名與時俱進的服務人員

一、 緒論：

1、什么是服務?服務是為他人做事并使他人從中受益。服務意識則是能自學地、主動地、發自內心地為他人和社會提供有經濟價值的勞動。

2、何謂與時俱進?

二、 克服安于現狀的思想

1、克服安于現狀的思想

2、加強業務學習，合理調適知識結構

三、 努力提高服務能力(詳細舉例論證)

1、 進行傳統服務能力的再教育(結合你現在的實習內容)

2、 培養創新能力

3、用優質服務贏得顧客：樹立禮儀意識，使用文明服務用語，言行舉止彬彬有禮、落落大方。

四、結論。再次闡述如何做一名與時俱進的服務人員，呼應中心論點。

寫論文的中心論點不能走題，每一個分論點要圍繞中心論點進行舉例論證，要結合自己的實習情況和自己的所見所聞，或借鑒別的案例來求證。不能空寫大篇空洞乏味的文字充斥論文。每一個段落必須用自己的語言連接，每部分要有過度句子(承上啟下)，在每一部分論證過程中要能自圓其說。

2008年1月20日

以下是我自己找的有關空乘服務方面的要點

2、關于民航服務理念

3、乘務服務的現狀及對策

4、影響民航服務質量因素

6、某航空公司服務體系分析

7、服務心理分析

8、如何做一名優秀的乘務員

10、如何培養空乘人員的親和力

11、如何培養空乘人員良好的心理素質

12、空乘服務的發展方向

13、優秀的空乘人員的素質

15、飛行中危急事件處理

16、空乘服務與乘客文化

17、航空公司文化

18、空乘服務技巧

19、個性化服務

20、特殊乘客服務

21、國內外空乘服務比較

22、未來航空服務的發展趨勢

23、關于空乘服務人才的培養

24.試論航空公司客艙乘務員應具備的禮儀規范

25.淺析如何打造高品質的客艙服務

26.試論規范的乘務禮儀對打造航空公司品牌服務的重要意義

27.論規范的乘務禮儀對客艙服務質量的影響

28.如何提高航空公司對航班延誤的后續工作質量

29.航班延誤的原因剖析

30.論“人文關懷”精神在民航服務中的應用

31.關于民航機艙餐飲、娛樂休閑等配套服務的滿意率調查

篇4

主辦單位：北京航空航天大學

出版周期：雙月刊

出版地址：北京市

語

種：中文

開

本：大16開

國際刊號：1008-2204

國內刊號：11-3979/C

郵發代號：

發行范圍：國內外統一發行

創刊時間：1988

期刊收錄：

核心期刊：

期刊榮譽：

Caj-cd規范獲獎期刊

篇5

旅游業的快速發展，讓越來越多的外國人對中國有了更多的了解。而那些入境旅游的游客，對于我國的第一印象就會來自于我國的機場，所以一定要做好機場的服務建設，給國外旅客留下一個好印象，這樣就促進了我國機場的服務建設。同時因為我國旅游業發展日漸繁盛，去旅游的人越來越多，機場的人流量越來越大，為機場的設施帶來很大的壓力，所以為了能承受更多的人流量，我國一直在加強機場的基礎設施建設。

我國是一個疆土廣闊，資源豐富的國家，但是全國的旅游開發水平不均衡，像一些比較偏遠或者地勢奇特的地方，例如新疆、西藏等地就因為地區因素而限制了旅游資源的開發。這時，人們對于到這些地方的迫切的希望，就促進了民航業支線航空的發展。旅游業越繁榮，人們希望取得地方越來越多，民航的支線航空發展也越來越完善。

學習旅游管理的學生或者在民航企業工作的職業人都有可能在論文寫作的時候寫到這些主題。但是因為有時候主題有限，自己寫的文章很有可能會跟別人重復，沒有通過檢查，但是自己又不會改，這時候就可以選擇人員來幫自己改。價格一般是按需要寫的字數來算的，但是如果有其他影響因素，包括加急這一類的，價格就要提高一些。

的人不止可以還可以幫助修改論文，降低，使重復率達到要求。而有些經驗豐富的人員，對他們來說文章是一件很簡單的事情，因為他們寫過很多論文，具有自己的論文庫，同時知識層面比較廣，任何題材都不會有太大的難度，所以在找人員的時候一定要找一些有經驗的。【提供：】

篇6

[1]李東穎，路紫.我國本科空乘專業課程設置問題——以國內21所開設本科空乘專業的高校為例[J].河北師范大學學報.2013（04）.

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[4]劉宇.提高空中乘務專業學生英語學習效率的策略研究[J].天府新論.2005（06）.

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篇7

1　開展全日制專業學位研究生教育，滿足高層次應用型專門人才的需要

我國自1991年開展專業學位教育以來，專業學位教育種類不斷增多，培養規模不斷擴大，社會影響不斷增強。在培養高層次應用型專門人才方面日益發揮著重要的作用。已成為學位與研究生教育的重要組成部分。前期的專業學位研究生教育的培養對象主要是具有一定工作經歷的在職人員，對在職人員業務水平和實踐能力的提高發揮了重要作用。

隨著我國經濟社會的快速發展，迫切需要大批具有創新能力、創業能力和實踐能力的高層次專門人才。教育部自2009年起，對研究生教育結構類型實行重大改革，增強研究生服務于國家和社會發展的能力，加大應用型人才培養的力度，促進人才培養與經濟社會發展實際需求的緊密聯系，除繼續實行學術型研究生教育外，開展了以應屆本科畢業生為主的全日制碩士專業學位研究生教育，不僅滿足他們適應社會發展、提高專業水平、增強就業競爭力的需要，而且對加快培養高層次應用型專門人才，滿足社會多樣化需求、具有重大而深遠的意義。

2　探索全日制專業學位研究生培養模式

以應屆本科畢業生為主的全日制碩士專業學位研究生教育，是2009年即將啟動的新的研究生培養模式，其研究生培養過程、培養環節質量監控和學位論文要求等相關規定尚在建立和完善之中。如何使以應屆本科畢業生為主的全日制碩士專業學位研究生的教育培養內容高起點、研究生培養質量高標準、創新實踐能力高要求，使以應屆本科畢業生為主的全日制專業學位研究生掌握專業領域堅實的基礎理論和寬廣的專業知識、具有較強的解決實際問題的能力。能夠承擔專業技術或管理工作，成為具有良好的職業素養的高層次應用型專門人才，探索出一套符合以應屆本科畢業生為主的全日制專業學位研究生的創新型培養模式，制訂出全日制專業學位研究生培養方案和實施細則，建立和完善研究生培養過程規章制度，是當前迫切需要進行的重要工作。

2.1加強基礎理論和應用知識相結合的課程教學模式

學術型研究生教育主要是培養具有獨立從事科學研究或教學工作能力的教學科研人才。專業學位研究生教育主要是培養具有良好的創新實踐能力的高層次應用型專門人才。因此，專業學位研究生課程設置將以實際應用為導向，以職業需求為目標，以綜合素養和應用知識與能力的提高為核心。課堂教學內容強調理論性與應用性課程的有機結合，突出案例分析和實踐研究。

例如，北航材料學科的全日制專業學位研究生課程設置上，一級學科和二級學科的核心基礎理論課與學術型研究生課程設置完全相同，其核心基礎理論課包括：固體物理、材料近代測試方法、固體化學、材料熱力學與動力學、先進復合材料等。在方向課程設置上，擬針對北航特色增加有航空航天特色的“航空航天材料工程”，包括：航空航天發動機用高溫結構材料、航空航天飛行器用輕質結構材料、熱防護和機載設備用特種功能材料和航空航天關鍵材料的服役特性與壽命評估，以及“航空航天關鍵結構件無損檢測技術”等應用性強的課程。在全日制專業學位研究生課程教學師資隊伍的建設上，請工程背景強的優秀教師、航空航天大型企業的總工程師或總設計師主講相關課程，以飛機、運載工具和空間飛行器為對象，分解其不同部位的材料組成和材料特點，結合航空航天企業的實際案例，講授航空航天領域關鍵材料，形象地再現關鍵材料的加工過程。這樣就使全日制專業學位研究生整體課程設置，在強化基礎理論的同時，突出了應用知識的課堂教學。

2.2依托學校科研優勢，提升全日制專業學位研究生的實踐能力

專業實踐是全日制專業學位研究生培養的重要環節，充分的、高質量的專業實踐是專業學位教育質量的重要保證。北京航空航天大學全日制專業學位研究生的實踐教學環節，除吸納和使用社會資源，建立多種形式的校企聯合實踐基地外，還建設和建成了一批校級研究生公共實驗課和學科專業實驗課。

學校特別重視全日制專業學位研究生實踐能力的培養，即研究生教學實驗的環節。依托學校科研優勢，將科研成果高質量地轉化到實驗教學環節上，建成研究生公共實驗室，以提供系列化、層次化的實踐能力培養環境，形成完善的研究生實踐能力培養體系。

學校通過“211工程”、“985”教育振興計劃等教學實驗室建設專項，從實質上提升實驗教學水平，實現科研與教學相互促進，建成了一批研究生公共實驗室，包括研究生公共實驗平臺和研究生專業實驗平臺。達到培養學生創新與實踐能力的目的。通過將前瞻性、先進性、典型性、綜合性和學科交叉性的科研成果高質量地轉化到研究生公共實驗教學上，形成跨一級學科或在一級學科框架下的研究生公共實驗教學內容，實現研究生實踐能力的面上培養，夯實研究生實踐能力的“寬口徑”總的基礎，再通過研究生學位論文研究，在其研究方向上實現“點上提高”，從而，形成研究生實踐能力的立體全方位培養。學校十分重視通過機制體制創新使高水平教師參與到實驗教學工作中，在實驗核心課程體系的建設中，明確要求課程團隊中要由學術帶頭人或學術骨干領銜組建教學團隊。

2.3產學研相結合，提高全日制專業學位研究生的學位論文質量

對于2009年即將招收的以應屆本科畢業生為主的全日制專業學位研究生，北京航空航天大學要求其學位論文選題均耍來源于企業合作的應用課題，或直接將他們派往企業，以突破企業關鍵技術來命題，強化工程實踐能力培養，推進專業學位研究生培養與用人單位實際需求的緊密聯系，積極探索人才培養的供需互動機制。

篇8

云南省歷來高度重視民航機場信息化建設的發展，配合西部大開發戰略，出臺了很多有利于西部地區發展的優惠政策，提出了加快發展機場產業，完成由航空大省向航空強省過渡、至2015年成為中國西部第一航空強省的目標，并對云南機場集團公司的改革和發展建設給予了大力支持和有力指導。在此基礎上，作為“展示航空旅游第一形象、打造航空強省第一平臺”的云南機場集團積極制定了相關的信息化發展戰略，從2008年底至今，經過5年的不懈努力已經初步具備了一體化信息平臺的雛形，為機場提供了有效的信息資源，使集團內部管理更加規范，實現了復雜的事情簡單化、簡單的事情流程化、流程化的事情定量化、定量化的事情集成化的目標。

云南機場集團從2008年成功實施昆明機場安檢信息管理系統到2012年云南機場集團數據倉庫的搭建，信息化建設初步脫離幾年前散亂無章、孤島不斷的局面，逐漸步入了資源整合管理階段，陸續建立了包括財務管理、資產管理、人力資源管理、安全信息管理以及協同辦公、企業門戶六個方面的應用系統。這些系統已經成為云南機場集團現代化運行的支撐基礎，同時也是促進云南機場集團改革創新、實現跨越式發展的有力工具。

目前，云南機場集團公司的信息化建設在現有辦公自動化系統的基礎上不斷改進，建立以昆明總部為中心、輻射全省各分支機構、航站，連接所有業務板塊和業務單位，覆蓋所有管理功能的大型廣域網絡，建立了財務、人事、資產等綜合管理信息系統和生產運行管理、安全管理等作業層面的專用業務系統，大幅提高工作效率和管理水平，實現了管理扁平化。同時借助IT技術實現了許多復雜數據的處理分析、用戶身份的認證與授權，不僅節省了成本，提高機場運營水平，且便于發現和解決問題，使服務和保障更加及時、安全、可靠。

在飛速發展的未來，我們將面對的是：如何充分利用現有的基礎條件進行有效整合？怎樣的規劃結構才能提高整個集團信息資源的開發和利用率？怎樣的信息系統架構能夠極大地提升正常使用率的同時又極大地降低維護成本？如何用最少的投入搭建出最簡潔、最完善的信息化應用平臺？怎樣的信息管控模式才能實現工作流程化、事情定量化、定量集成化？要做到這些，就必須有一套體系完整、標準統一的規劃思路和一套科學的方法論來指其科學性及適用性。科學發展觀的提出為機場信息化建設帶來了重要的指導作用，在此基礎上把發展作為第一要務，對整個信息化工作的開展、規劃和建設務必做到綜合考慮、統籌兼顧。

眾所周知，機場行業是屬于資金密集型交通基建行業。綜觀整個中國民航業的各個主要環節，機場的信息化程度是相對較差的，從未來機場運營的發展來看，迫切需要借助信息化手段來提高機場的整體運行效率。因此，機場業的信息化有著很大的發展空間。云南機場集團的信息化是一個全面的建設過程，從功能上可分為兩大部分。

一是機場運營信息化。主要針對飛機從起飛到降落和旅客從出發到到達的運營信息化管理，這方面目前已經達到比較高的水平。機場運營信息化建設的主要目標包括收入結算系統和電子客票、代碼共享、電子商務、自動數據采集等需求，推行集中與分布式處理相結合的體系結構，保障數據和系統安全。以航班信息服務和生產管理調度為中心，建立機場中心數據庫，實現空管、航空公司、供油等信息互聯互通。截止2012年，昆明機場離港系統年處理旅客量超過2200萬人次，服務也逐漸多樣化，2006年實現了從原來固定式柜臺值機到開放式柜臺值機的升級。廣泛建立登機門控制系統與行李自動分檢系統，實現快捷的轉機服務與全方位值機服務。同時提供了CUSS值機、網上值機、手機值機等便捷服務。

二是機場管理信息化。機場管理信息化是機場信息化的主體，信息系統建設要推動機場由生產經營型向管理型轉變。我國機場企業的管理信息化起步較晚，各個機場的管理信息化水平差別也較大。從趨勢上看，云南機場集團信息化建設正在從運營信息化向管理信息化發展。其中一個重要的標志就是機場的數據整合正在逐漸展開，即通過數據服務系統把機場各系統中的分散的數據整合起來，從而為提升管理信息化的水平打下基礎。

然而，機場信息化建設并非一蹴而就，它需要一個循序漸進的過程。當前機場信息化建設也存在重點和難點。例如標準化和規范化的水平較低將直接影響系統之間的信息共享和協同運作效率，使系統難以擴展、集成和推廣。同時，機場行業因各類擴建工程、結構調整以及并購熱潮導致大規模的集團化重組和組織結構改變，各單位原有的信息系統無法實現擴展升級和相互共享，形成信息孤島，無法發揮應有的作用。另外，機場行業的工作人員計算機水平有待提高。有關部門在一次調查中發現，機場工作人員中60%的人員處于計算機初級水平，有20%的人員甚至不具備計算機基礎。人才隊伍建設是信息化建設的前提，企業必須具備一批精通管理、業務和技術的復合型人才，才能保證信息化建設的順利進行。通過多種渠道加強培養，逐步建立起一支穩定的信息化建設隊伍，確保工作持續有效地開展，才能保證信息化投資效益的最大發揮。綜上，機場的信息化建設要重點解決的問題應該包括信息的溝通和共享、財務數據的集中和分析、人事管理向人力資源管理的過渡、客戶關系的維護和改善、設備資產的管理、采購庫存的集中管控、項目管理、基建投資的加強控制等。

那么，我們如何解決以上問題呢？如何運用良好的時機整合企業的管理？如果運用科學的方法論指導我們的建設規劃？信息化帶給我們的效益雖然是間接的，但影響是全局的、長遠的。以云南機場集團公司為例，機場企業要做到全面推進改革發展，實現跨越性的戰略目標，還必須做好以下工作。

首先，關心行業發展，加大教育宣傳和組織學習，以循序漸進的改革舉措去引導和優化，不斷解放思想，創新觀念，這是實現信息化建設和發展的前提和基礎。其次是加大科研投入，加強與大學、科研機構的合作，在機場設備、軟件和關鍵技術、集成技術上盡快形成自主開發能力。加大利用高新技術、先進實用技術和關鍵技術改造傳統產業的力度，不斷提高工藝技術裝備水平。第三，強化機場企業的信息資源開發，加強對信息技術的開發利用。機場企業應在對信息資源重新整合、有效管理的基礎上，不斷擴大信息技術在企業經營中的應用、共享和服務，不斷提高企業的創新能力、管理能力和競爭能力。第四，充分利用互聯網技術資源，發展機場電子商務，更好的滿足航空公司和旅客的需求，拓展機場非航空主業的銷售渠道，盤活下屬公司現有商業資源，增加機場非航空主業的銷售額，整合機場相關資源，強化集團公司對參控股企業的管理、優化航空業務流程，堅持誠信為本，確立機場“服務之道”，提升機場服務水平，打造“誠信機場”品牌。

機場企業只有認真貫徹落實科學發展觀，立足于用科學發展思想、發展戰略、發展模式，以國內外先進機場作為學習的“標桿”，應對新世紀、新階段經濟社會發展面臨的矛盾和挑戰，妥善處理好改革、發展和穩定的關系，進一步健全和完善穩定工作責任制，進一步推進改革的力度，才能實現機場產業又快又好地發展。結合科學發展觀先進理論，結合機場行業特點，結合國內外信息化規劃方法和實踐，結合自身實際情況，提出合理規劃模式，并隨著民航發展趨勢的不斷推進，走向健康、可持續發展的道路。

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海納百川，有容仍大。發展武漢經濟圈現代物流業，樹立開放觀念與意識。在承接東部制造業和物流業時，要特別做好企業物流，將企業物流社會化與專業化結合，從戰略高度重視物流功能整合。注重物流企業個性化發展，這主要表現為傳統服務的整合和專業化服務的創新。普通型的低端服務利潤會越來越薄，而創新型業務、增值型服務和適合客戶需要的特色服務將獲得更大發展空間，專業化物流的發展會更加深入。制造、商貿企業對供應鏈管理的重視，將會推動物流企業向專業領域滲透，加速與供應鏈上下游的聯動。物流企業針對客戶個性化的需求，大力發展增值型、創新型業務，自主物流服務的品牌價值越來越重要。努力將企業物流打造成物流企業。

因此，創新觀念，加快武漢經濟圈現代物流業的發展，創造社會化的物流服務環境，將有利于打破企業長期以來形成的自成體系、自我服務、大而全、小而全、地區分割、市場封鎖的傳統落后觀念，有利于轉變生產組織形式和經濟增長方式，全面提升武漢經濟圈工商企業和專業物流企業的市場競爭力。

2 建通道

作為區域龍頭，武漢在構建現代物流業發展通道時，著力打通三通，即流通、交通與網絡資信通(傳統上只講流通與交通)。流通方面，重農輕商和重生產、輕流通的思維定式，嚴重影響著人們對現代物流業的正確認識，也阻礙物流業的發展。作為復合型產業的物流業，涉及眾多的經濟部門和行業，但部門和地方長期實行條塊分割、行業壟斷和地方保護主義，加之與物流業相關的某些壟斷行業的改革滯后，政企不分，行政性壟斷經營依然嚴重，妨礙了統一公平的物流市場環境的建立，打通流通勢在必行。武漢就完善流通做出表率，值得在8+1圈推廣。比如：武漢周邊農村有豐富的勞動力資源、低廉的勞動成本、良好的區位優勢、氣候和水資源條件、市場潛力，這為武漢及其經濟圈的鮮活農副產品的生產和銷售帶來新的發展機遇，同時結合消費者對綠色食品需求的變化，流通部門適時改革，加快市場升級，培育并形成現代化程度較高、綜合性、多功能、輻射能力較強的大型農、水、禽產品流動中心。農、水、禽產品流動中心與生產基地、農戶或其他中介組織的聯結，形成農、水、禽產品生產、收購、加工、儲存保鮮、銷售、配送和提供市場信息一體化的流通模式。這種新的流通模式的建立對農、水、禽產品從生產領域到消費領域整個產業鏈產生著深刻的影響，對物流業的綜合服務功能提出新的要求，也是現代物流促進農業產業結構調整、解決三農問題，服務于區域經濟、促進區域經濟發展重要舉措。

交通方面，內河運輸系統、鐵路系統、公路系統和航空港等構成了武漢城市經濟圈交通走廊，隨著全國交通網的建成和完善，武漢城市經濟圈交通體系必將再上臺階。但也還存在部分設施不對接、功能不完善等突出問題;運輸設施通達程度還不高，運輸主通道能力不足，各種運輸方式的裝卸、換裝、聯結設施以及物流運作設施的連接還不夠通暢。盡快完善交通網絡，是武漢城市經濟圈各級政府面臨緊迫任務。

網絡資信方面，武漢城市圈物流信息基礎設施運作的水平還不夠高，還沒有在物流活動中充分起到神經中樞的作用。隨著全球經濟、區域經濟一體化進程的加快，物流業對信息的依賴日益明顯，需要不斷深化物流領域政府管理體制改革，提升政府公共服務職能，增強政府在物流領域的公共信息服務能力。同時，企業也應加大對物流信息系統的投入，實現不同主體資信共享。

武漢還應充分考慮國際物流業發展要求，建立物流交通線路網，為提升圈內圈外物流業貨物集散、組織、配載、搬運、裝卸、信息傳遞搭建載體。同時，建立區域物流信息網，不斷提高物流領域的信息化應用水平，將現代通訊、電子商務、電子數據交換、智能交通系統和衛星定位系統等先進的信息技術引入物流領域，運用信息技術改進區域物流服務方式、提高物流服務水平，提高物流業的信息化、電子化水平，加快中部物流領域各種信息平臺和基礎數據庫建設與應用步伐。為此，在報關、通關、商檢、包裝等環節提升服務水準。

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主辦單位：長沙航空職業技術學院

出版周期：季刊

出版地址：湖南省長沙市

語

種：中文

開

本：16開

國際刊號：1671-9654

國內刊號：43-1396/Z

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發行范圍：國內外統一發行

創刊時間：2001

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測量工作在礦山勘探、設計、開發和生產運營的各個階段起著重要的保障作用，隨著空間信息技術、數字信息技術和自動化、智能化技術的飛速發展，新型測繪儀器迅速出現與普及，使礦山測量在工作內容和技術方法等方面發生了深刻的變革。運用現代數字化測量技術進行礦山測量有助于提高礦山測量精度，降低測量工作勞動強度，提高礦山測量效率。

航空攝影測量技術在礦山測量中的應用已經歷了較長的時間，并積累了豐富的經驗，較之傳統的測圖方法，利用航空攝影測量技術成圖速度快、成本低、精度高，是一種應用極為廣泛的測圖方法。

精密單點定位技術的出現，為航空攝影提供了新的解決方案。目前國際服務組織所提供的精密星歷和精密鐘差的精度已經很高。隨著接收機性能的不斷改善，載波相位精度不斷提高，以及大氣改正模型和改正方法不斷深入，為精密單點定位技術應用航空攝影中提供了可能性。[1]

本文以礦區大小比例尺地形圖測繪生產為例，介紹了并進行基于精密單點定位的GPS/ POS輔助空中三角測量試驗，分析并比較了空中三角測量方法的加密精度，得出了基于精密單點定位的GPS/ POS輔助攝影進行大小比例尺航測成圖時新的像控布點、像控測量以及GPS/ POS輔助空中三角測量加密的方法。

1精密單點定位技術

精密單點定位(PPP-Precise Point Positioning)指得是利用載波相位觀測值以及IGS等組織提供的高精度的衛星星歷及衛星鐘差來進行高精度單點定位的方法。利用IGS提供的高精度的GPS精密衛星星歷和衛星鐘差，以及單臺雙頻GPS接收機采集的載波相位觀測值，采用非差模型進行精密單點定位。精密單點定位的優點在于在進行精密單點定位時，除能解算出測站坐標，同時解算出接收機鐘差、衛星鐘差、電離層和對流層延遲改正信息等參數,這些結果可以滿足不同層次用戶的需要(如研究授時、電離層、接收機鐘差、衛星鐘差及地球自轉等)。[1]

2GPS輔助空中三角測量的定義及方法

GPS輔助空中三角測量是利用GPS定位技術獲取航攝儀曝光時刻攝站的三維坐標，然后將GPS攝站坐標視為帶權觀測值與攝影測量數據進行聯合平差，確定目標點位，并評定其質量的理論、技術和方法。[4]

3IMU/DGPS輔助航空攝影測量定義及方法

IMU/DGPS輔助航空攝影測量是指利用裝在飛機上的GPS接收機和設在地面上的一個或多個基站上的GPS接收機同步而連續地觀測GPS衛星信號，通過GPS載波相位測量差分定位技術獲取航攝儀的位置參數，應用與航攝儀緊密固連的高精度慣性測量單元（IMU，Inertial Measurement Unit）直接測定航攝儀的姿態參數，通過IMU, DGPS數據的聯合后處理技術獲得測圖所需的每張像片高精度外方位元素的航空攝影測量理論、技術和方法。

將基于IMU/DGPS技術直接獲取的每張像片的外方位元素，作為帶權觀測值參與攝影測量區域網平差，獲得更高精度的像片外方位元素成果。這種方法即IMU/DGPS輔助空中三角測量方法（國際上稱Integrated Sensor Orientation，簡稱ISO）。[6]

4 試驗及其結果分析

本文就以兩個測區進行試驗，試驗1GSD為0.272m，相對航高為2000m，成圖比例尺為1：25000，試驗2 GSD為0.15m，相對航高為1100m，成圖比例尺為1：2000，以試驗在礦區基于精密單點定位技術的航空攝影測量方法成圖的應用。

4.1 試驗資料

試驗1為了滿足某礦區信息化管理的需求，為礦區決策、規劃、普查、資源整合、開發、資料申報及建立礦區全區域地形圖信息化管理數據庫系統提供基礎資料，某礦區實施全區域地形圖信息化管理數據庫系統-1:25000地形圖航測成圖工程。測區地處太行山南段與中條山北緣的結合部，地形復雜，地貌特征以山地為主。要保質保量的按時完成工程任務只有依靠科技創新，采用新技術，新方法和新裝備才能解決常規測繪技術無法解決的難題。

在本工程航空攝影、像片控制測量、空中三角測量和調繪等環節中均采用了新技術。航空攝影時采用了先進的SWDC數碼攝影系統；像片控制測量中同時采用了精密單點定位技術和似大地水準面模型兩項新技術；空中三角測量使用GPS輔助空中三角測量等。

試驗2為了保證某礦區更好的發展規劃和數字地形圖的現勢性，建設成數字化、生態型、工業旅游型中國煤炭工業品牌礦井，為生產建設提供科學、可靠的基礎數據，某礦區利用航測方法成1:2000地形圖測繪工程，本工程采用新技術POS航攝技術。

4.2試驗數據分析

為了分析利用精密單點定位技術進行GPS/POS輔助航空攝影測量方法所能達到的加密精度，通過試驗和數碼相機的固有優點，得出一些結論。圖1為試驗1的像控布點方案，圖2為試驗2的像控布點方案，表1列出了GPS/POS輔助空中三角測量精度統計表，表2列出了光束法區域網平差精度統計表。

圖1 試驗1布點方案

圖2 試驗2布點方案

表1 GPS/POS輔助空中三角測量精度統計表

表2 光束法區域網平差精度統計表

在GPS/POS輔助航空攝影時必須架設地面基準站，是需花費人力物力而且費時的工作，尤其是當測區范圍較大,在帶狀管線項目中需要設置多個基準站時，作業難度相當大。此次精密單點定位技術與數碼相機結合應用的成功探索，減少了航飛時基站布設的工作量。通過上述試驗說明，在GPS/POS輔助航空攝影測量中，可以無需布設地面基準站。GPS/POS輔助航空攝影按照常規航空攝影技術規程進行攝影作業是可行的。

從表1、表2可以看出， GPS輔助光束法區域網平差與自檢校光束法的結果是一致的。這表明,該測區的航攝資料是可用的,GPS攝站坐標的解算是正確的,利用該試驗區來進行GPS輔助光束法平差的精度分析是值得信賴的。

采用現行幾種航空攝影空中三角測量測量方法，加密點的精度均可滿足所處地

形相應比例尺航測內業加密的精度要求。試驗1、試驗2的精度均符合GB/T 7930-2008《1:500、1:1000、1:2000地形圖航空攝影測量內業規范》、GB/T 12340-2008《1:25000、1:50000、1:100000地形圖航空攝影測量內業規范》的規定。對于常規光束區域網平差來說精度主要取決于地面控制點的分布與間距，區域越大，所需的地面控制點越多，本次試驗1分別布設了69個地面控制點；對于小比例尺成圖GPS輔助空中三角測量測量而言只需在區域網的四角布設4個平高地面控制點，其不隨區域網的大小而變化。對于GPS輔助空中三角測量測量從表1可以看出，隨著地面控制點的減少，區域網平差的精度有所降低，當無地面控制點時尤為明顯。所以，要達到測量規范所要求的精度，必須采用合理的地面控制方案；對于POS輔助空中三角測量測量來說，布點方案須經實驗區確定，在試驗2測區共計600平方公里共布設39個像控點（包括檢測點），節省了80%的像控點，節約了60%的做像控費用。

由于精密單點定位所獲取的攝站坐標還不能完全達到空中三角測量所需要的控

制點的精度要求，區域網平差中利用地面控制點進行強制的系統誤差補償是必不可少的，從表1可看出無地面控制的檢查點的殘差帶有明顯的系統誤差。在區域的四角布設4個地面控制點被認為是一種可完全改正GPS系統漂移誤差的實用方法。實際作業中，在區域的四角布設4個平高控制點是必要的，它們可用于GPS單點定位誤差、WGS84系與國家統一坐標系不一致所引起的坐標變換誤差以及測定空間偏移分量誤差等系統誤差的改正。從表1成1::25000地形圖可以看出，未加入地面控制點時，GPS存在系統誤差；加入地面控制點后，進行了GPS漂移改正，平差解算結果精度得以明顯提高。[7]

本次試驗中像控點測量采用GPS精密單點定位（PPP）技術與利用高精度似大

地水準面模型進行GPS高程測量的方式施測。采用PPP技術僅使用單臺GPS接收機就可以精確確定點位位置，實現高精度定位導航的功能。單機作業，靈活機動，大大節約用戶成本，定位精度不受作用距離的限制。

5 結語

通過上述試驗可得出基于精密單點定位技術的GPS輔助及慣導航測技術在礦區成圖中使用可節約了傳統像片控制測量的作業成本,優化了傳統空中三角測量加密工序的技術流程，縮短了航測成圖周期，可高效、高質量的服務于礦區成圖。精密單點定位技術在航測成圖中的應用不僅改變了過去先航攝,接著外業象控測量,最后內業空中三角測量加密的工序流程,而且提高了精度,減少作業的工序提高了作業效率,并實現了無地面基站，為最終實現數字攝影測量的自動化生產奠定了堅實的基礎。

目前精密單點定位技術還處于研究實驗階段，在航空攝影測量中的應用才剛剛開始，相信隨著精密星歷與精密鐘差的進一步發展，精密單點定位算法進一步成熟化，將精密單點定位技術應用航空攝影中成為一種必然的趨勢。

參 考 文 獻

[1] 精密單點定位技術在輔助航空攝影中的應用研究[學位論文].中國地質大學碩士學位論文.

[2]王成龍等.基于SWDC的國家基礎航空攝影測量可行性研究[J]. 測繪工程,2009,18(1)

[3]袁路晴等.超輕型飛機搭載SWDC系列數字航攝儀的航空攝影測量一體化作業思路[J].鐵路勘察,2007,6.

[4] 袁修孝.GPS輔助空中三角測量原理及應用[M] .北京：測繪出版社,2001.

[5] 袁修孝.GPS輔助空中三角測量及其質量控制[D] .武漢大學博士論文,1999.

篇12

0引言

導航是一種為運載體航行時提供連續、安全和可靠服務的技術。航空和航海的需求是導航技術發展的主要推動力。尤其是航空技術，由機在空中必須保持較快的運動速度，留空時間有限，事故后果嚴重，對導航提出了更高的要求；同時飛機所能容納的載荷與體積較小，使導航設備的選擇受到較大的限制。對于航空運輸系統來講，導航的基本作用就是引導飛機安全準確地沿選定路線、準時到達目的地。

自無線電導航技術的廣泛應用以來，導航已從通過觀測地形地物、天體的運動以及燈光電磁現象，改變為主要依賴電磁波的傳播特性來實現，部分擺脫了天氣、季節、能見度和環境的制約，以及精度十分低下的狀況。飛機在云海茫茫的天上，能隨時掌握自己的位置，大大降低了飛行安全風險。導航已成為民航完全可以依賴的技術手段，促進了世界民航事業的發展。

20年代70世紀發展起來的信息技術使導航技術呈現了新面貌。衛星導航（GPS和GLONASS）以及其增強系統和組合系統，已經能夠方便、廉價地為全球任何地方、全天候提供較高精度和連續的位置、速度、航姿和時間等導航信息，成為支持未來航空運輸發展的又一股強大動力。

1民航導航技術的現狀

1.1支持航路的導航技術

1.1.1慣性導航系統

從20世紀20年代末開始，雖然陸基無線電導航逐漸成為航空的主要導航手段，但由于需要地面系統或設施的支持，無法實現自主定位和導航，限制了航空的發展。首先，軍事上對導航系統提出了生存能力、抗干擾、反利用和抗欺騙的需求，具有自主導航能力的慣性導航系統（INS）于60年代在航空領域投入使用。但民用飛機采用INS的主要原因是由于INS提供的導航信息連續性好，導航參數短期精度高，更新速率高（可達50～1000Hz）。

20世紀70年代后，由于數字計算機的使用和寬體飛機的發展，INS也開始了大發展階段。由于INS具有許多陸基導航系統不具備的優點，尤其是可以產生包括飛機三維位置、三維速度與航向姿態等大量有用信息，在民航中得到了應用，是民航飛機的基本導航系統。當然它自生的垂直定位功能不好誤差是發散的，不能單獨使用，在現代民用飛機上通常與氣壓高度表組合使用，確定垂直高度信息。一般航空用INS平均無故障間隔時間超過600h，定位誤差漂移率為0.5n mile/h~1.5n mile/h，測速精度0.8m/s，準備時間8min左右。

1.1.2陸基無線電導航系統

陸基無線電導航盡可能把整個導航系統的復雜性集中到了地面導航臺，使機載導航設備比較簡單，因此價格低廉且可靠性較高，迅速得到了推廣使用。

目前支持民航航路空中交通管理的主要地面設備包括：NDB、VOR和DME。碩士論文，慣性導航。NDB已不建議使用，本部分中不再做介紹；VOR/VOR和VOR/DME由于定位精度無法滿足較高的區域導航要求，ICAO現在更多的采用DME/DME支持航路的導航。

1.1.3星基導航系統

GPS是投入運行最早，一直穩定工作的星基導航系統，而且一直在不斷的創新和改進中。碩士論文，慣性導航。已有其他的衛星導航系統在做改進和新研制的衛星導航系統在設計過程中，都以GPS作為藍本和參考，并在盡可能的條件下與之兼用。GPS已深入到現代軍事和國民經濟的各個方面，成為提供位置、速度和時間（PVT）基準的賦能系統，圍繞GPS及其應用已形成了一個龐大的產業，是了解現代星基導航技術的基礎。目前階段，民航在GNSS應用方面的工作也主要集中于GPS及相關技術的研究，試圖解決其在民航應用中的特殊性問題，主要是解決完好性監測等問題所開展的增強技術。美國利用其技術上的優勢，在這方面開展了以GPS廣域增強系統（WAAS）和機載增強系統（ABAS）的研究工作。其他國家開展的相關增強技術也同期進行，其中包括：日本等國家開展的基于衛星的廣域增強技術和澳大利亞等國開展的基于陸基區域增強系統（GRAS）。

1.2終端區進近引導技術分析

1.2.1大規模應用中的ILS系統

ILS的作用是向處于著陸過程中的飛機提供著陸引導信息，包括航向道信息、下滑道信息和距離信息。目前ILS在民航中廣泛應用。根據性能，ILS可以分為I類、II類和III類。I類ILS是從覆蓋其邊沿開始，導航道和下滑道的高度不低于60m的范圍提供引導信息的設備；II類ILS能夠引導飛機到30m的設備；III類ILS能引導飛機降落到跑道的設備。我國現在裝備的絕大多數系統只能達到I類標準，只有少數系統性能可以達到II類。主要原因除設備性能外，很大的因素取決于場地；場地達不到標準，障礙物較多、場地不平整，造成航道、下滑道彎曲，超出類別標準。同時周邊地區的電磁干擾也會導致引導信號超過使用標準。碩士論文，慣性導航。

在較早期裝備的ILS系統中，一般采用指點信標給飛機提供到跑道入口的距離信息，現在更多采用DME測距的方式。在基本配置中采用DME/N，按照ICAO的規定，DME/N的系統精度是370m，對于III類著陸、曲線進近和自動駕駛儀相交聯實施自動著陸來講，誤差顯然過大，一般采用DME/P（精密測距器）。按規定，DME/P的路徑跟隨誤差（PEE）在進近基準點上為±30m或±12m。碩士論文，慣性導航。

1.2.2重要的輔助設施助航燈光系統

助航燈對飛機的安全起降有著至關重要的作用，曾經對飛機的安全降落起到關鍵作用。隨著ILS等著陸引導系統的應用，現在的助航燈光系統更多的承擔輔助引導或備份的功能。但助航燈光系統本身也在不斷的發展。除更高的工作可靠性和更長的工作時間外，現在的助航燈光系統更是集成了高級地面活動引導功能和單燈引導控制系統（簡稱），能夠實現對每架飛機的個性化引導。碩士論文，慣性導航。實現了從空中到地面的無間隙引導，大大提高飛機滑行及跑道運行的安全保障，提高飛機地面運行效率和機場運行容量，給機組提供更準確、更簡單、更人性化的引導信息。

1.2.3發展中的局域衛星增強系統

為了將GPS用機的精密進近和著陸，FAA在1994年以前主要著力于發展LAAS。它屬于GBAS，有地面設施和機載設備組成。地面設施有一組高品質的GPS基準接收機，位于準確已知的位置上，所產生的數據經處理后，產生視界內GPS衛星的誤差校正信號和完好性信息，在通過VHF數據鏈廣播至進近中的飛機，以提高機載GPS設備的精度、完好性、連續性和可用性等性能，用以滿足I類、II類和III類精密進近與著陸的要求。目前，ICAO和FAA對飛機精密進近系統的四性有明確且嚴格的規定，LAAS必須滿足。

按原理，一套LAAS地面設施不僅可以覆蓋一個機場的所有跑道，而且可以覆蓋相距不遠的幾個機場，做曲線進近或折線進近均無問題。而ILS或MLS則每條跑道兩端都要各設一套，因此LAAS在經濟性上是非常有利的，對發達國家尤其具有吸引力，因為它們一個機場常有多條跑道，而大城市周圍也會同時有多個機場。LAAS的地面臺信號覆蓋半徑可達370km，如果布臺合理，也可以用于本土的航路導航，滿足終端區區域導航（RNAV）需要。

2導航技術的未來發展分析

2.1 GNSS發展分析

以GPS為代表的新一代星基導航技術正在受到普遍重視，但GNSS性能無法滿足民航高可靠性的要求。美國開展以WAAS、LAAS和ABAS為核心的民航GPS應用研究，目前WAAS和LAAS已在大規模應用前的準備之中，ABAS技術也已在技術驗證階段。

但這種完全依靠美國軍方控制的GPS系統實施導航，無法令世界其它一些國家放心，為此歐洲著手開展Galileo計劃、中國正在開展北斗計劃以及俄羅斯正在完善其GLONNASS，并開始加快現代化進程。但截至目前，GPS仍然是唯一可以實現全球定位導航的星基技術。

在過去幾十年里，全球軍、民用機場和飛機依靠地面安裝的著陸系統卓有成效地保證了飛機的全天候盲目著陸，數以萬計的飛機在儀表著陸系統、GCA、微波著陸系統和其他的陸基系統的精確引導下安全降落。碩士論文，慣性導航。但是，在最近幾年，隨著GPS開發應用的深入，其作用日益受到人們的關注。GPS應用機著陸的實驗與研究工作成為最熱門的項目。

2.2新型導航技術的研究

地形輔助導航：地形輔助導航系統基本上是一種低高度工作的系統，離地高度超過300m時其精度就會明顯降低，而到800m~1500m的高度則無法使用。但是，該系統不僅能提供飛行器的水平精度位置，而且還能提供精確的高度信息；不僅能提供飛行器前方和下方的地形，而且還能提供視距范圍以外的周圍地形信息。

視見著陸設備：由前視探測器生成視覺圖像顯示在平視顯示器上，同時將儀表數據、指引信息疊加在圖像上，構成人工合成圖像。當在低能見度時，飛行員根據人工合成圖像分辨出跑道，知道肉眼直接看見風擋外的景象和跑道時，人工合成圖像才逐漸淡化。這種合成視景視見著陸系統打破了幾十年來無線電波束引導的壟斷局面，開辟了一種新的低能見度下進近著陸的途徑。

3小結

以INS為基礎導航源、GNSS為主導航源的導航新模式將成為未來一段時間的民航主要導航系統，但備份系統仍將在一段時間內采用陸基導航設施。但在較長時間內，考慮到陸基導航系統的維護成本和技術性能，這種局面將會改變。備份系統將有可能采用類似現在的羅蘭-C系統作為航路導航的冗余配置，而終端區和進近著陸階段，多點定位引導技術成熟后，可考慮作為備份使用。這樣配置的優點非常顯著，一方面冗余配置系統的多功能和多用途，將是整個系統成本大幅降低，提高經濟性能；另一方面相關技術的發展也將為它們在民航中成熟應用提供保障。

【參考文獻】

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[3]周世勤.新型慣性技術的發展[J].飛航導航，2001，6：70-77

[4]AhnIS,SennottJ.Multi-antennaGPSreceptionwithvehicleflexure[J].ProceedingsofIONGPS-2002.TheInstituteofNavigation,2002:19–55

[5]周其煥，陳惠萍.ICAO定義的第一代GNSS概貌[J].導航，1993，2

[6]徐楨，劉強.衛星導航區域增強系統的應用與發展[A].2007第三屆中國智能交通年會論文集[C],2007

篇13

The Design and Implementation of Airline Company’s Booking Operation Based on Service-Oriented Architecture

Xu Yongju

(Shangrao Radio and TV University,Shangrao334000,China)

Abstract:This article first analyzed civil aviation reservation systems’s status,the development,and systems issues,this article decided to adopt the SOA architecture to build the system architecture.Using WebService technology,this thesis designed a common set of system framework to solve the obstacles which encountered in the information development.The system uses SOA architecture design,we use two types B/S and C/S to build system architecture.The system use two ways Winform and Webform implementation to realize the data interaction with host of Travelsky.So it build a extensible,easy to maintain,plug-ins architecture platform.

Keywords:SOA;WebService;Winform;ET;ET Agent

一、前言

目前，在國內90%以上的航空公司是基于航空信息提供商的主機系統實現訂座離崗業務。隨著業務發展以及企業信息化的不斷深入，逐步凸現這種模式的不足。

為此，采用SOA技術設計一個合適的業務框架，并開發相應子應用，實現代碼共享和服務共享，來滿足各航空公司的需求，達到民航系統的整合和集成，對于我國民航業的發展來說是具有深遠影響的。

二、訂座前端系統的需求

為整合各航空公司同中存異的需求，設計此系統用來滿足業務的智能處理，實現一個以該框架平臺為基礎，構建不同業務需求的應用系統。本系統包括以下三個主要功能如下：用戶管理、插件管理、人訂票業務。具體系統設計模型由服務提供者（Service Provider）、注冊中心（UDDI）、服務消費者（Service Consumer）三部分組成，如圖1所示：

圖1 結構模型

三、航空公司訂座前端系統的總體設計

（一）系統架構概述

本設計采用的SOA架構是1996年Gartner公司提出的。是一種基于對象的構件計算模型，將不同的功能單元通過預先定義好的接口和契約聯系起來，其構件計算模型決定了軟件系統架構。

如圖2所示，Web服務的接口和綁定以XML的形式定義、描述和發現，并且支持借助Internet協議。Web服務采用WSDL作為其服務接口描述語言、通過UDDI協議規范進行Web服務的網上注冊和服務查找定位，并使用SOAP傳輸協議在網絡間進行XML格式的信息交互。

圖2 SOA層次模型

（二）系統拓撲

圖3系統拓撲圖

系統的交互對象為航空信息提供商主機。各航空公司或人與航空信息提供商主機交互會是通過ET服務器實現的。對于開發人員，它所暴露的是一個API接口。程序通過API接口與ET交互，實現與航空信息提供商主機的交互。用戶通過系統參數的配置，實現個性化功能。系統提供插件自動加載接口，針對實際應用開發不同的應用插件；對于開放人員提供組件接口，以實現具體應用；同時應用服務器向客戶提供智能升級功能。如圖3所示。

（三）系統架構設計

本系統采用Webform和Winform兩種方式實現面向服務的系統架構，以提高系統框架的適應性和通用化。系統自下而上分為組件層、服務層、業務邏輯層和表現層，如圖4。組件層中分別將數據庫訪問類通過數據庫操作類接口進行暴露，使得數據庫訪問類對上層用戶透明。底層的數據庫操作類繼承了此接口，實現多種數據的訪問操作。服務層是利用Web Service技術，將底層的功能實現封裝成不同的服務組件，作為Web服務進行，供上層調用。同時對于與航空信息提供商主機系統交互的功能模塊服務，也進行封裝成服務組件，供服務層給業務邏輯層調用。而只適合于本地調用的ET應用接口則封裝成本地接口給本地調用。業務邏輯層通過調用服務層所的服務，進行業務邏輯處理后，提供給上層即表現層調用。而系統的表現層，可以是Web應用程序，也可以是Winform程序。

圖4系統架構圖

（四）異常處理設計

異常捕獲和拋出原則：在任何可能出現異常的地方進行捕獲基本應用程序異常，并拋出合適的異常代碼。

異常傳播機制：始終由最上層的調用者處理異常。

異常代碼處理原則：先用已定義的異常。異常起因分為數據和程序。異常級別分為：警告、錯誤和信息提示。對于錯誤要有詳細的日志，其他異常只提示。

（五）系統安全

我們考慮開發一個獨立的系統安全層來承擔安全認證。安全服務層向其他應用層提供安全認證服務，實現在不同業務子系統中進行無障礙轉換。同時是承擔身份注冊與鑒別的唯一場所，從而使得用戶只需要一次登陸即可。利用身份認證和授權訪問來保證在業務處理中信息交換的安全性、完整性、授權訪問。

四、總結

本設計基于民航系統的Eterm接口，采用SOA架構設計，利用Winform和Web方式實現數據交互，構建了一個易擴展、易維護的插件架構平臺。系統通過代碼共享和服務共享，來滿足各個航空公司的需求，使得各個不同航空公司的業務，只需在此框架下進行業務邏輯構建，就可以實現系統應用。這對于民航系統的整合和集成有重要的意義。

參考文獻：

[1]劉永良.民航訂座系統的模擬實現[D].上海工程技術大學航空運輸學院碩士論文

[2]Martin Keen,Greg Ackerman,Islam Azaz,Manfred Haas.Patterns SOA Foundation and Business Process Management Scenaria.IBM Corp,2006,6:7