引論：我們?yōu)槟砹?3篇管廊施工工作經(jīng)驗總結(jié)范文，供您借鑒以豐富您的創(chuàng)作。它們是您寫作時的寶貴資源，期望它們能夠激發(fā)您的創(chuàng)作靈感，讓您的文章更具深度。

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1根據(jù)地基基礎(chǔ)情況來灌漿

針對各種巖石地基，一定要先勘察清楚基巖的具體情況，了解其變形位置、應(yīng)力和對承受水的沖擊壓力等各項指標，然后確定好漿液材料的配用，調(diào)配出優(yōu)質(zhì)漿液，用灌漿設(shè)備把配制好的漿液壓進巖層的裂縫里，經(jīng)過一定時間后硬化膠結(jié)，以提高巖石地基的強度和抗?jié)B透性能。

這里介紹幾種方法并對其進行淺析：

1.1帷幕灌漿

帷幕是建立在壩體上的一道整體防滲墻，用于減緩壓力和抵擋水面正面沖擊。通過這種手段能有效控制壩基的滲透程度，并減少水面對壩體的滲透的壓力，使?jié)B透被合理控制。故而對壩體施行帷幕灌漿時，需要對地質(zhì)情況和作用水頭的狀況進行考察。此灌漿比固結(jié)灌漿需要達到的深度要大的多，一些工作點在帷幕深度上起碼上百米甚至幾百米。施工時以單孔灌漿為主，這種灌漿方式對灌漿壓力的要求很強。因為帷幕灌漿需要很大的工作量，和壩體工作可能沖突，因此施工僅限在壩體灌漿廊道予以進行。但這也有利于基巖灌漿與壩體抬高兩方面工作同時開展，給灌漿積攢了一定數(shù)量和重量的混凝土，灌漿壓力得到提升，使灌漿達到一定效果。高壩灌漿帷幕需要和壩肩有一定深度的結(jié)合，需要挖灌漿平洞來輔助工作，很多兩岸巖體與壩基組合而成的灌漿帷幕能夠達到很大面積，遠超于壩體擋水面。

1.2固結(jié)灌漿

固結(jié)灌漿，是為了將基巖的強度與統(tǒng)一性得到鞏固，并減少透水。如果基巖地質(zhì)條件允許，則在壩基以及下游地區(qū)存在很大應(yīng)力的位置進行灌漿孔的布置；如果在地基情況不允許，壩體水平高度較大時，則要充分而完全地進行灌漿，并且也包括了壩基周圍的部分，都要固結(jié)灌漿。灌漿孔的深度一般為5~8m，也有深達15~40m的。各孔在平面上呈網(wǎng)格交錯布置。通常采用群孔沖洗和群孔灌漿。固結(jié)灌漿適用于厚度過關(guān)的壩體，這種情況能夠預(yù)防基巖表層漿液冒出，并有很強的灌漿壓力，提升灌漿結(jié)果，并需要將基巖以及壩體同時考慮。如果基巖硬度過關(guān)，則為了提升工作速度，可直接無混凝土壓重固結(jié)灌漿，如果在混凝土上完成鉆孔灌漿，需要等到鉆孔處的混凝土強度超過1/2時再進行，或首先鉆在巖基上，并預(yù)設(shè)灌漿管，灌漿前確保混凝土的厚度達到一定值。

1.3接觸灌漿

接觸灌漿是為了使壩基與岸肩以及混凝土之間的粘合能夠達到一定強度，使壩體具備抗滑和穩(wěn)定的效果。通常是通過混凝土鉆孔壓漿或預(yù)先在接觸面上埋設(shè)灌漿盒及相應(yīng)的管道系統(tǒng)，配合同結(jié)灌漿亦可。接觸灌漿需要在壩體混凝土獲得相應(yīng)的溫度和強度之后開始，否則可能發(fā)生收縮性裂紋。

2根據(jù)漏水通道損毀嚴重程度進行灌漿補救

在遇到較為嚴重的漏水通道損毀情況時，譬如一些水流大或者傾角較大的通道裂縫，一般施工人員習(xí)慣采用定向爆破的方法來解決，但這種解決不盡科學(xué)，不僅浪費原料，還可能給大壩造成危害。所以，我們必須要尋找更有效的方法。

2.1沖填級配料。

在孔口用稠水泥漿沖灌粗砂和礫石，但要注意粒徑必須要從大到小進行。若灌注一段時間后仍無效果，再改用濃漿沖灌級配粒料。配料時可先攪拌成一定稠度的漿液從孔口倒入，等灌滿后用常規(guī)方法進行灌注。所謂級配料，應(yīng)是包括土、砂、礫石等粗細顆粒都有的混合料，能自然形成反濾層。其中包含的粒料應(yīng)是先細后粗，逐級探索，到某一級再也灌不進時即停止。充填粒料的目的，主要是希望用某一級礫石在窄縫處形成“架橋”，迅速將縫隙在中途堵住，以便于形成反濾層，最后將通道堵死。

2.2雙漿液灌漿。

雙漿液灌漿是化學(xué)灌漿中的一種，也屬于控制灌漿的范疇。水泥漿液和速凝劑，一般采用水玻璃，分別從兩個灌漿管進入混合器，水泥漿和水玻璃在混合器中充分混合后，在速凝前到達孔底。為了達到預(yù)期的防滲效果和滿足防滲體的強度要求，需要對漿液的擴散距離進行控制。漿液既不能擴散得太遠造成材料的浪費，又不能因漿液的擴散范圍太小使防滲體的強度不夠。如果漿液凝結(jié)時間太短，灌漿孔將被堵住。如果漿液凝結(jié)時間太長，在混合物到達地層前將被沖走。如何有效地控制灌漿，形成有效的截水墻來堵水，對巖溶地區(qū)灌漿非常關(guān)鍵。為此，往往需要通過現(xiàn)場的試驗來確定雙漿液灌漿中的漿液比例、灌漿壓力、灌漿流量等施工參數(shù)，以達到有效封堵大漏洞的目的。

2.3無塞灌漿方法

無塞灌漿因采用無塞灌漿技術(shù)而得名，無塞灌漿技術(shù)的使用原理是鉆一個比帷幕灌漿孔（56mm）大20mm（76mm）的孔，其孔長為1.5~2.5m，原本叫做“自上而下、循環(huán)式、不待凝、孔口封閉灌漿法”，其特點在于無塞灌漿技術(shù)的運用。不是原來一套復(fù)雜的灌漿塞，而是一根鉆桿或無縫鋼管作為射漿管，以鉆桿與于L壁之間的孔隙作為循環(huán)灌漿的回漿管。其它施灌流程同常規(guī)賬幕孔口封閉灌漿法一樣。每一段灌漿結(jié)束，即可提出鉆桿。換上鉆具進行下一灌漿段的鉆孔，與灌漿而不需要待凝。由于只鉆一個灌漿段即可灌漿，這樣就使鉆孔中產(chǎn)生的巖粉對裂隙的堵塞影響減少，故勿需進行沖洗而直接進行灌前壓水與灌漿。“無塞灌漿技術(shù)”大體具備下列優(yōu)點：因常規(guī)帷幕采用灌漿塞而改良為“無塞”，明顯地縮短了試驗時間，提高了工效，同時提高了帷幕灌漿質(zhì)量。

2.4混凝土裂縫灌漿技術(shù)

此項技術(shù)最開始并沒有被基礎(chǔ)施工灌漿技術(shù)所采用，而是隨著建筑工程的不斷實踐才逐步引進了混凝土裂縫灌漿技術(shù)。它與混凝土裂縫化學(xué)灌漿技術(shù)在建筑中的應(yīng)用開始于同一時期。我國首例采用此項技術(shù)的水利工程便是在青銅峽水庫工程建設(shè)中。青銅峽水庫在裂縫處理技術(shù)中，首先采用了大體積混凝土裂縫灌漿。

2.5環(huán)氧膠粘劑灌漿方法

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1.2積極適應(yīng)城市總體規(guī)劃

蘇州市城市總體規(guī)劃(2007—2020年)提出構(gòu)建多軸多心的城市空間結(jié)構(gòu)，在中心城區(qū)形成“T軸雙城兩片”的空間格局，置換古城公共服務(wù)功能，疏解古城交通，進而保護古城。規(guī)劃研究范圍涵蓋了蘇州市各區(qū)和部分城鎮(zhèn)，總面積擴大為2597km2，城市規(guī)模迅速擴大，城市構(gòu)架進一步拉開［10］。新的城市總體規(guī)劃目標的實現(xiàn)需要軌道交通的支持，2004年版軌道交通線網(wǎng)已不能覆蓋城市的部分重要發(fā)展區(qū)域。因此，在總規(guī)劃編制過程中，蘇州市對軌道交通線網(wǎng)進行了適當(dāng)調(diào)整，線網(wǎng)總體構(gòu)架保持不變，對局部線路進行了延伸，擴大了軌道交通的覆蓋范圍，增加了與長三角區(qū)域軌道網(wǎng)的銜接，起到了支持城市總體規(guī)劃，促進城市發(fā)展的作用。2號線延伸線、4號線及其支線的建設(shè)可以引導(dǎo)城市發(fā)展方向，實現(xiàn)組團之間的快速聯(lián)系，提升沿線地區(qū)土地綜合價值，支持園區(qū)科教創(chuàng)新區(qū)和相城北部新城、南太湖地區(qū)的開發(fā)建設(shè)。3號線和4號線將實現(xiàn)古城區(qū)與城市組團快速聯(lián)系，可以快速疏散古城人口;同時，規(guī)劃線路均以地下線敷設(shè)方式經(jīng)過古城區(qū)，能有效地減輕古城地面交通壓力，對保護古城意義重大。蘇州市軌道交通2號線延伸段和4號線建成以后，將蘇州火車站、蘇州北站、蘇州園區(qū)站3座蘇州市城市對外交通樞紐通過城市軌道交通線路緊密地銜接在一起，為蘇州市加快融入長三角區(qū)域交通系統(tǒng)，增強蘇州在長三角區(qū)域的地位和作用，提高城市競爭力，促進經(jīng)濟發(fā)展提供了絕佳條件。

1.3同步考慮公交一體化、及時調(diào)整公套

蘇州市積極開展了軌道交通與客運公交一體化的研究和推進工作，積極開展綜合交通樞紐、一般換乘樞紐等一體化換乘銜接設(shè)施的建設(shè)。通過軌道交通的建設(shè)，完善了城市客運樞紐，并在站點周邊規(guī)劃了社會停車場和公交樞紐，特別重視自行車接駁和沿線公交線路的優(yōu)化整合。蘇州市開展了《軌道交通與地面交通一體化銜接研究》，深入研究地面一體化銜接換乘設(shè)施的規(guī)劃設(shè)計理論方法，作為下一步具體實施的理論依據(jù)和方法基礎(chǔ)。在此基礎(chǔ)上，陸續(xù)開展了《蘇州市軌道交通1號線與地面交通銜接換乘規(guī)劃》、《蘇州市軌道2號線與地面交通銜接換乘規(guī)劃》、《蘇州市軌道4號線與地面交通銜接換乘規(guī)劃》，為科學(xué)指導(dǎo)軌道站點周邊地面交通銜接換乘設(shè)施的建設(shè)提供了依據(jù)。為便于常規(guī)公交與軌道的銜接，在軌道1號線沿線共規(guī)劃11處公交首末站和換乘樞紐用地，并對用地進行了規(guī)劃控制。1號線開通后，蘇州市及時開展了軌道交通公套方案研究，優(yōu)化調(diào)整了原有線路43條，新增接駁線路8條;線路優(yōu)化后與軌道1號線直接銜接的公交線路從140條增加到156條，加強與軌道交通的銜接;調(diào)整與軌道重復(fù)較多的區(qū)段，進一步擴展軌道交通的輻射范圍，減少常規(guī)公交與軌道交通的競爭。為便于自行車與軌道的街接，軌道1號線沿線各區(qū)及時開展街接規(guī)劃。如1號線在吳中區(qū)只有起點站木瀆站，考慮到出行方便，吳中區(qū)在木瀆公交換乘樞紐內(nèi)增加公共自行車的停靠點布置;園區(qū)則在軌道交通1號線的10個站點及附近設(shè)置20多個公共自行車停靠點，采用一南一北對角線設(shè)點。1號線沿線設(shè)立了超過40個公共自行車停靠點，總共投入2000多輛公共自行車，大部分自行車停靠點與軌道交通1號線同時投入使用。

1.4積極做好與其他層次交通網(wǎng)絡(luò)的銜接

1．4．1統(tǒng)一規(guī)劃市區(qū)軌道交通與市域軌道交通線網(wǎng)

一般城市軌道交通經(jīng)過2期的建設(shè)后，市區(qū)軌道交通達到一定的規(guī)模，均會考慮由單一的市區(qū)線建設(shè)模式轉(zhuǎn)向市區(qū)線+市域線建設(shè)模式。蘇州地處長三角城市連綿發(fā)展帶，跨區(qū)的溝通需求旺盛，因此，早在2009年，在蘇州市域軌道交通管理主體尚不明確、建設(shè)時機尚不成熟的情況下，第2期線網(wǎng)規(guī)劃就將市區(qū)線與市域線進行一體化考慮。隨著地區(qū)一體化態(tài)勢逐漸清晰，在市域軌道交通對外方面，蘇州市在規(guī)劃與所轄縣、市的軌道服務(wù)對接的同時，還考慮市域線與上海相關(guān)線路的銜接;市域軌道線網(wǎng)與市區(qū)線網(wǎng)的銜接也由早期的“單點銜接”方式，轉(zhuǎn)變?yōu)椤岸帱c多線”銜接，進一步統(tǒng)一市區(qū)線網(wǎng)與市域線網(wǎng)的規(guī)劃，錨固兩網(wǎng)的銜接換乘點。

1．4．2積極做好與有軌電車的銜接

城市交通是各種交通出行需求層次的組合，包含大運量的地鐵，中等運量的磁懸浮系統(tǒng)、自動導(dǎo)軌系統(tǒng)、輕軌系統(tǒng)等，中低運量的BRT系統(tǒng)和現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)，低運量的常規(guī)公交［11］以及個體交通。大運量地鐵由于建設(shè)周期和造價等原因，不可能在短時間內(nèi)基本覆蓋，并且蘇州市近期軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃已做統(tǒng)一部署;而新型公共交通系統(tǒng)具有運輸能力大、運送速度快、舒適性好、服務(wù)質(zhì)量高以及低碳環(huán)保等優(yōu)點［12］，能更好地適應(yīng)蘇州新型城市化的發(fā)展要求，滿足市民高品質(zhì)的交通需求，可作為中心城區(qū)軌道交通的延伸和補充，彌補軌道交通線網(wǎng)的不足，亦可作為新區(qū)的骨干公共交通模式或者旅游特色功能的線路制式。北京、上海、廣州等城市已基本形成軌道交通骨干網(wǎng)絡(luò)，初步形成軌道交通+常規(guī)公交的公共交通系統(tǒng)，正在尋求在軌道交通與常規(guī)公交之間建立中間層次的公共交通系統(tǒng)。因此，均規(guī)劃有1000多km的有軌電車線網(wǎng)。目前，蘇州軌道交通已經(jīng)過了2期的建設(shè)規(guī)劃，且正在開展下一期的建設(shè)規(guī)劃工作，至2020年，蘇州市軌道交通將基本形成骨干網(wǎng)絡(luò)。在此基礎(chǔ)上，蘇州市各區(qū)積極開展有軌電車等中等運量交通規(guī)劃，蘇州高新區(qū)規(guī)劃有6條有軌電車線路共100km的線網(wǎng)，與軌道交通線網(wǎng)銜接。其中，有軌電車1號線已于2012年9月開始全面開工建設(shè)，全長18km，預(yù)計2014年底開通運營。現(xiàn)代有軌電車是高新區(qū)內(nèi)部公交次骨干系統(tǒng)，是軌道交通的延伸、過渡和補充，以滿足客流需求，適應(yīng)并引導(dǎo)城市發(fā)展，展示高新區(qū)特色風(fēng)貌的生態(tài)公交系統(tǒng)。蘇州高新區(qū)的有軌電車網(wǎng)絡(luò)同軌道交通網(wǎng)絡(luò)的1號線、規(guī)劃的3號線、6號線和9號線以及常規(guī)公交系統(tǒng)共同組成高新區(qū)多層次、多模式的公共交通網(wǎng)絡(luò)。吳中和吳江的有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃亦在進行中，另外，園區(qū)北側(cè)地區(qū)由于軌道交通線網(wǎng)覆蓋不足，也在規(guī)劃通過中等運量交通系統(tǒng)進行補充。蘇州市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃積極納入有軌電車線網(wǎng)，統(tǒng)一規(guī)劃，做好兩者的合理分工和銜接換乘，形成“模式多樣、層次分明、等級合理、銜接有序”的綠色、低碳、高效、優(yōu)質(zhì)一體化公共交通系統(tǒng)。

1.5及時開展線網(wǎng)資源共享研究

蘇州市在開展線網(wǎng)規(guī)劃和建設(shè)規(guī)劃的同時，從整體線網(wǎng)上進行了資源共享研究，對線網(wǎng)的資源共享、信息互通、高效節(jié)能等問題進行了綜合考慮。不僅保證了線網(wǎng)系統(tǒng)功能的統(tǒng)一與匹配，從規(guī)劃上實現(xiàn)了線網(wǎng)各系統(tǒng)的資源共享，避免系統(tǒng)的重復(fù)設(shè)置、改造與返工;同時，也將節(jié)約建設(shè)投入與運營成本，保證了城市軌道交通線網(wǎng)及近期建設(shè)規(guī)劃的順利實施，實現(xiàn)了線網(wǎng)系統(tǒng)性和協(xié)調(diào)性的目的。在后續(xù)的線網(wǎng)規(guī)劃和建設(shè)規(guī)劃工作中，應(yīng)及時進行線網(wǎng)資源共享研究。

1.6高度重視征地拆遷、管線遷改工作

蘇州市軌道交通工程的征地拆遷工作由市委、市政府統(tǒng)一部署，采取“以區(qū)為主、屬地管理”的模式，由沿線各區(qū)政府承擔(dān)實施，市軌道交通指揮部負責(zé)總體協(xié)調(diào)。已建和在建的蘇州市軌道交通工程1，2，4號線的征地拆遷工作均采取邊施工、邊拆遷的模式，前期工作的快慢直接決定著土建工程能否全面開工。因此，蘇州市人民政府及時制定了《蘇州軌道交通房屋拆遷資金管理辦法》等相關(guān)文件。在思想觀念上高度重視，敢于直面矛盾;在政策制定上公平合理，市場運作，保障群眾利益;在安置補償上立足實際，統(tǒng)籌兼顧，解決群眾后顧之憂;在操作模式上積極轉(zhuǎn)變，與三大民生實事工程相互借鑒;在拆遷進程上任重道遠，確保不拖工程后腿。自前期工作正式啟動以來，各區(qū)、各職能部門抽調(diào)大批黨員干部組成工作小組和會辦小組，上下齊心，左右聯(lián)動，合力找準政府和涉拆居民間利益的最佳平衡點，在維護最廣大群眾合法權(quán)益的同時，力保軌道交通工程建設(shè)的質(zhì)量和速度。蘇州市軌道交通工程的管線遷改工作經(jīng)驗也是值得借鑒的，蘇州市政府通過多項措施確保軌道交通工程管線遷改工作順利推進。市軌動遷處結(jié)合管線遷改工作實踐，積極總結(jié)管線遷改經(jīng)驗，梳理工作流程，提前預(yù)見影響工期的工作環(huán)節(jié)。在規(guī)劃階段，充分考慮軌道交通工程的控制管線，緊密與市供電局、照明中心、電信公司等管線主管部門溝通，提前就管線綜合平衡相關(guān)機制、各項行政審批程序等工作進行溝通協(xié)調(diào)，確保各項工作順利進行;在設(shè)計階段，科學(xué)統(tǒng)籌謀劃，認真研究制定管線遷改工作方案，為市委市政府統(tǒng)籌軌道交通工程管線遷改工作獻計獻策;在施工階段，積極動員協(xié)調(diào)，形成管線遷改工作合力，通過加強組織領(lǐng)導(dǎo)，全面啟動軌道交通工程管線遷改工作，開展業(yè)務(wù)培訓(xùn)，確保管線遷改工作規(guī)范有序。

1.7高度重視工程安全及質(zhì)量

蘇州軌道交通工程建設(shè)自2007年開工至今，已開通1號線25.7km，2號線26.6km，在建2號線延伸線、4號線及支線68.3km。在軌道交通工程建設(shè)的6年里，蘇州市軌道交通集團有限公司始終高度重視質(zhì)量和安全2項基本工作，嚴把設(shè)計關(guān)口，強化責(zé)任落實，突出現(xiàn)場管控，提升應(yīng)急管理，并通過全面深入、細致、徹底的質(zhì)量、安全檢查，保證將各類隱患和問題跟蹤到底，整改到位。經(jīng)過前2期的軌道交通規(guī)劃建設(shè)，在質(zhì)量控制方面，蘇州市逐漸總結(jié)出了有蘇州特色的“菜單式管理”模式，制定了“鋼筋、混凝土工程質(zhì)量控制流程”及“地下連續(xù)墻施工質(zhì)量控制辦法”等一系列管理體系;在工程安全方面，不斷提煉適合蘇州地質(zhì)條件的“蘇州經(jīng)驗”，總結(jié)了盾構(gòu)同步注漿“準厚漿”工藝、盾構(gòu)穿越建筑物“BAT”管理辦法、高架橋梁模板支架“五步驗收掛牌控制法”等工藝措施。蘇州市軌道交通集團有限公司以住建部頒布的《質(zhì)量安全法律法規(guī)》及相關(guān)規(guī)范性文件為依據(jù)，結(jié)合蘇州實際，制定了蘇州軌道交通工程質(zhì)量安全管理等一系列規(guī)章制度。在狠抓制度落實的同時，結(jié)合1號線和2號線的工程實踐，在新線項目開工伊始，從基礎(chǔ)工作和日常管理著手，全面推廣質(zhì)量管理和安全管理，通過標準化管理，保障工程質(zhì)量、安全各項工作規(guī)范有序，落到實處。為更好地保障軌道交通工程質(zhì)量，蘇州市軌道交通在規(guī)劃階段及時開展各線的預(yù)可行性研究，本著源頭控制源頭，從規(guī)劃設(shè)計入手，認真開展風(fēng)險辨識，通過分析蘇州地質(zhì)特點，優(yōu)化設(shè)計方案，落實切實可行的過程控制措施。

2有待完善的方面與建議

蘇州市經(jīng)過2期的規(guī)劃建設(shè)，積累了許多寶貴的經(jīng)驗，但也存在一些有待完善的問題。

2．1沿線用地控制不能完全落實

為實現(xiàn)城市用地與軌道交通線路的有機結(jié)合，使軌道交通引導(dǎo)城市開發(fā)，為軌道交通培育穩(wěn)定客流;同時，為預(yù)留軌道交通建設(shè)用地，并落實到城市用地規(guī)劃與控制管理體系，需對軌道交通沿線用地進行控制規(guī)劃。蘇州市軌道交通前2期的線路沿線用地控制未能完全落實，出現(xiàn)部分在規(guī)劃軌道交通線路控制范圍內(nèi)的建設(shè)工程控制不當(dāng)，導(dǎo)致部分線路在設(shè)計階段需調(diào)整方案的情況。這主要是由于部分地塊的開發(fā)設(shè)計方案未報軌道公司審批，或設(shè)計方案通過了規(guī)劃審查，但支護結(jié)構(gòu)采用錨索等侵入軌道交通規(guī)劃控制范圍的工法，影響了軌道交通的規(guī)劃方案。后續(xù)軌道交通規(guī)劃建設(shè)需進一步加強對沿線用地的控制管理，逐步建立起以軌道公司為主體，以規(guī)劃報建控制為手段，制定一套健全的軌道交通沿線用地控制體系。

2．2線路沿線土地利用規(guī)劃未能完全同步

交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)必須與沿線發(fā)展區(qū)的建設(shè)一致，在主要的客流走廊方向培育合理的交通方式結(jié)構(gòu)。2號線東延線沿線經(jīng)過東部新城南端的吳中尹山湖片區(qū)和科教創(chuàng)新區(qū)，它的建設(shè)可以有力促進吳中尹山湖片區(qū)和科教創(chuàng)新區(qū)的發(fā)展，能充分發(fā)揮軌道交通對土地開發(fā)的引導(dǎo)作用，促進科教創(chuàng)新區(qū)和尹山湖片區(qū)的開發(fā)建設(shè);但因各線站點周邊土地性質(zhì)的匹配問題，使軌道交通線路引導(dǎo)沿線地區(qū)的規(guī)劃發(fā)展仍有不足。后續(xù)軌道交通規(guī)劃建設(shè)可進一步改善軌道交通規(guī)劃的設(shè)計技術(shù)體系，協(xié)調(diào)軌道交通建設(shè)與城市規(guī)劃的銜接關(guān)系，進一步加強軌道交通工程規(guī)劃設(shè)計與城市詳細規(guī)劃階段的同步互動，盡可能地避免土地利用與規(guī)劃同步不足的問題。