引論：我們?yōu)槟砹?篇地鐵工程方法研究3篇范文，供您借鑒以豐富您的創(chuàng)作。它們是您寫作時的寶貴資源，期望它們能夠激發(fā)您的創(chuàng)作靈感，讓您的文章更具深度。
1引言
地鐵建設(shè)是關(guān)乎人們出行質(zhì)量的重大工程，工程建設(shè)前必須有準(zhǔn)確翔實的地質(zhì)資料為工程安全建設(shè)提供地質(zhì)依據(jù)，指導(dǎo)設(shè)計施工。地鐵隧道為線性工程，在地形地貌條件復(fù)雜的區(qū)域，同一區(qū)間隧道可能遇到多種地質(zhì)情況。影響工程建設(shè)的地質(zhì)因素較多，工程勘察時應(yīng)對影響工程建設(shè)的重難點地段進(jìn)行有針對性的工作布置，采用適宜的勘察手段。本文通過對某城市地鐵隧道下穿巖性復(fù)雜且?guī)r溶強(qiáng)烈發(fā)育地段勘察項目實例進(jìn)行分析研究，討論地質(zhì)鉆探與工程物探相結(jié)合的勘察方法在此類地質(zhì)條件復(fù)雜地段的適宜性。
2工程概況
本項目地鐵隧道穿越巖性復(fù)雜地段，砂巖、砂礫巖及灰?guī)r交織分布，風(fēng)化巖、軟弱夾層及破碎巖廣泛分布，且?guī)r溶發(fā)育強(qiáng)烈，工程地質(zhì)條件極其復(fù)雜，需采用適宜的勘察手段，準(zhǔn)確查明場地地質(zhì)條件。本項目地鐵隧道穿越復(fù)雜地質(zhì)區(qū)域全長約150m，地面標(biāo)高19～28m，呈現(xiàn)自西向東逐漸起伏的地勢特征，場區(qū)范圍內(nèi)分布有4棟6層磚混結(jié)構(gòu)的居民樓，經(jīng)調(diào)查該居民樓均為條形基礎(chǔ)，地鐵隧道建設(shè)需要考慮對居民樓建筑安全的影響。鉆探揭示該區(qū)域范圍內(nèi)場地覆蓋層厚度12～30m，地形起伏較大，基巖面起伏大，覆蓋層自上而下分別為填土、黏性土、粉（砂）性土、硬塑黏性土。由于本區(qū)域場地內(nèi)地質(zhì)條件復(fù)雜，在完成初勘、詳勘地質(zhì)鉆探工作后，為進(jìn)一步查明場地灰?guī)r巖溶發(fā)育條件，進(jìn)行了地質(zhì)雷達(dá)和跨孔CT等工程物探工作。
3巖土工程勘察要求
在巖土工程勘察過程中，需要結(jié)合施工區(qū)域地質(zhì)條件、水文條件及勘察要求，制訂有針對性的勘察方案。通常情況下，巖土工程勘察包含可行性研究、初步勘察、詳細(xì)勘察、補(bǔ)充勘察等不同勘察階段，每一勘察階段的勘察要求均存在差異。地鐵勘察工作有其特殊性和特殊要求，不同的施工工法關(guān)注的重點也有區(qū)別。明挖基坑主要關(guān)注基坑支護(hù)、地層滲透性、基坑突涌等，盾構(gòu)隧道則重點關(guān)注盾構(gòu)掘進(jìn)影響范圍內(nèi)地層情況如洞身軟硬巖土、洞底溶洞發(fā)育等。因此，對應(yīng)勘察方案的編制也應(yīng)該圍繞實際工況確定勘察要求，地鐵工程勘察應(yīng)當(dāng)始終以地鐵工程建設(shè)內(nèi)容為核心，并以此為導(dǎo)向編制有針對性的勘察方案。
4地鐵隧道穿越巖性復(fù)雜地段巖土工程勘察方法
4.1地質(zhì)鉆探有效獲取地質(zhì)勘察資料勘察報告的編制，應(yīng)當(dāng)先行獲取勘察需要的各種地質(zhì)勘察資料，常規(guī)的方法主要是通過地質(zhì)鉆探來獲取。通常情況下，根據(jù)相關(guān)勘察工作經(jīng)驗，將勘察資料劃分為兩項，即基礎(chǔ)資料與參數(shù)資料，而后以此為基礎(chǔ)確定巖土工程勘察步驟。基礎(chǔ)資料泛指地鐵隧道施工影響區(qū)域范圍內(nèi)巖土類型、巖性、地下水以及其他地質(zhì)信息。參數(shù)資料包含物理指標(biāo)、力學(xué)參數(shù)、工程類型以及施工工法等。對獲取的各種勘察資料進(jìn)行準(zhǔn)確歸類整理、認(rèn)真仔細(xì)分析研究，確保勘察成果的準(zhǔn)確度[1]。通過地質(zhì)鉆探可知，此工程中勘察區(qū)域淺層分布著填土，下部以可塑黏性土、粉（砂）性土為主，在粉（砂）性土層下方分布著硬塑黏性土，下覆基巖為砂巖、砂礫巖及灰?guī)r。因巖層之間的巖性復(fù)雜性突出，甚至巖層間存在穿插情況，在整理資料時，應(yīng)當(dāng)做好巖性、巖石類型的準(zhǔn)確分類歸納整理工作。此外，在統(tǒng)計分析地鐵隧道工程物理指標(biāo)時，發(fā)現(xiàn)在不同巖層中顯現(xiàn)溶蝕現(xiàn)象，因其具備巖性接觸帶，所以，在匯總勘察工作所需資料時，應(yīng)當(dāng)將此工段認(rèn)定為重難點勘察區(qū)域，之后提出更細(xì)致的勘察計劃，指引勘察人員優(yōu)選勘察方法獲取最終勘察數(shù)據(jù)。于資料整理中，也要匯總水文資料，可以設(shè)計3個常規(guī)測試孔，掌握灰?guī)r水文動態(tài)。
4.2完善地質(zhì)雷達(dá)探測流程在該工程中實施巖土工程勘察工作，應(yīng)當(dāng)進(jìn)一步完善地質(zhì)雷達(dá)探測流程。作為適用于該工況的勘察方法，需要明確每一項勘察步驟，而后得出對應(yīng)的勘察結(jié)果。首先，在應(yīng)用此種勘察方法時，理應(yīng)先期了解地質(zhì)勘察方法的應(yīng)用原理。由于地質(zhì)雷達(dá)探測中，需要釋放高頻電磁波，而后在接收反射回波期間可以利用式（1）計算出反射回波走時t。在整理好計算結(jié)果后，可以根據(jù)雷達(dá)電磁波變化規(guī)律對施工區(qū)的地質(zhì)情況進(jìn)行客觀評估。其次，在選用此種方法開展地質(zhì)勘察工作時，還需要選用性能優(yōu)良的勘察設(shè)備，以主機(jī)系統(tǒng)地質(zhì)雷達(dá)為主（見圖1）。在使用探測設(shè)備時，應(yīng)當(dāng)按照1000ns時窗，每隔20cm設(shè)定1024個采樣點，借此增加雷達(dá)探測方法下勘察信息的全面性。最后，需要借助GPS儀進(jìn)行測量定位，依據(jù)測繩量距方式準(zhǔn)確獲取測量點反饋的相關(guān)數(shù)據(jù)。根據(jù)勘察要求、場地地層分布并結(jié)合周邊環(huán)境，本項目共布置了5條雷達(dá)測線，合計工作量約400m。結(jié)合上述步驟，保證在雷達(dá)探測勘察方法輔助下，可以獲得可信度較高的勘察結(jié)果。為了梳理明確的勘察思路，還應(yīng)當(dāng)依照下述順序進(jìn)行細(xì)化校對，即采集勘察數(shù)據(jù)→傳輸勘察數(shù)據(jù)→編輯并預(yù)處理工程文件資料→處理勘察數(shù)據(jù)→獲取數(shù)據(jù)處理結(jié)果→分析圖形→注釋并修飾圖形→輸出雷達(dá)探測勘察結(jié)果。在處理雷達(dá)探測期間產(chǎn)生的各項數(shù)據(jù)時，包括數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換、數(shù)據(jù)偏移分析、數(shù)值計算等細(xì)節(jié)。經(jīng)過整理后方可促使此種勘察方法在本文地鐵項目中發(fā)揮出顯著的作用[2]。
4.3加強(qiáng)跨孔CT測試應(yīng)用在巖土工程勘察階段，要想保證地鐵隧道穿越巖性復(fù)雜地段時，能夠具備安全施工保障，還應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)跨孔CT測試勘察方法的廣泛應(yīng)用。此種勘察方法實則是在計算機(jī)技術(shù)輔助下，對巖土結(jié)構(gòu)進(jìn)行無損重建分析，實現(xiàn)對內(nèi)部結(jié)構(gòu)特征的有效了解。在實際應(yīng)用環(huán)節(jié)，勘察人員應(yīng)當(dāng)應(yīng)用地震數(shù)據(jù)采集儀，對勘察區(qū)域的地質(zhì)環(huán)境進(jìn)行采集作業(yè)。其中應(yīng)注意的是，在初期應(yīng)當(dāng)實施試操作，即調(diào)整好接收點間隔距離后，確定采樣率，自此保證此種方法具備可行性，也能在整理、試操作數(shù)據(jù)期間，制訂細(xì)致的勘察計劃。同時，在應(yīng)用跨孔CT測試勘察方法時，需要采集鉆孔與物探數(shù)據(jù)，充當(dāng)輔助信息，助力勘察人員獲取對應(yīng)的勘察結(jié)果。在勘察中設(shè)置了9個測試組。第一組激發(fā)孔間距13.7m，實測為32m。第二組激發(fā)孔間距為18.4m、實測為29.5m，第三組激發(fā)孔間距20.7m、實測為27m。其余組別不予以詳細(xì)闡述。在此種方法輔助下，能結(jié)合地震波范圍確定巖石風(fēng)化程度。具體應(yīng)用步驟如下：（1）建立觀測系統(tǒng)，在系統(tǒng)界面新增工程名稱，而后匯總勘測點，并將相關(guān)數(shù)據(jù)上傳到系統(tǒng)中；（2）采集波形數(shù)據(jù)，在釋放彈性波時，需要對勘察過程中的波形數(shù)據(jù)以層析成像分析法進(jìn)行多次校正，之后方可保證該系統(tǒng)能對此工程中的地質(zhì)條件進(jìn)行客觀測量；（3）建模，依據(jù)采集的數(shù)據(jù)，對層析成像分析后的信息，依照成孔速度建模。在繪制模型時可以借助Surfer軟件。結(jié)合鉆孔資料能夠了解到：在勘察區(qū)內(nèi)分布的巖石多以砂巖為主，且經(jīng)CT測試孔后確定有10cm厚的強(qiáng)風(fēng)化砂巖，且產(chǎn)生的地震波在1900~2400m/s以內(nèi)。在灰?guī)r測試中產(chǎn)生的溶蝕現(xiàn)象較為明顯，溶蝕寬度（溶洞高度）最高達(dá)到了3m，巖溶發(fā)育強(qiáng)烈。在地鐵隧道建設(shè)期間的底板施工期間，應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)防護(hù)。考慮到工程勘察中巖石風(fēng)化程度較大，在施工時應(yīng)當(dāng)采取加固措施，避免因巖石風(fēng)化而出現(xiàn)巖土脫落情況。憑借此種勘察方法形成的各種勘察數(shù)據(jù)，可為地鐵隧道安全施工事項的落實提供保障，積極應(yīng)對該工程復(fù)雜地質(zhì)條件帶來的施工風(fēng)險[3]。
4.4實施孔壓地溫精準(zhǔn)監(jiān)測為了提升勘察數(shù)據(jù)的精準(zhǔn)度，還應(yīng)當(dāng)在勘察中實施孔壓與地溫的合理監(jiān)測，用于補(bǔ)充工程勘察報告的完整性。孔壓監(jiān)測是指在對鉆孔作業(yè)中形成的孔壓進(jìn)行測量。在此工程中，為了增加孔壓監(jiān)測結(jié)果的可靠性，應(yīng)當(dāng)以經(jīng)濟(jì)性突出的雙橋靜力觸探方式監(jiān)測孔壓。在整理好測量結(jié)果后，對當(dāng)前鉆孔內(nèi)部的水壓情況進(jìn)行分析，用于指引施工員選擇適合的鉆進(jìn)施工工藝。在地鐵隧道施工中，關(guān)于地層溫度的監(jiān)測很有必要。一方面，勘察人員應(yīng)當(dāng)確定好具體的監(jiān)測點，多選擇此工程施工區(qū)的地鐵隧道頂部、隧道基底以及車站頂端。在采集溫度信息時可以采用溫度傳感器，從溫度監(jiān)測數(shù)據(jù)中判斷地層溫度是否滿足施工要求。在監(jiān)測地溫時需注意的是，地溫測量初始時間應(yīng)當(dāng)在勘察完成3d以后，且至少進(jìn)行7次的地溫監(jiān)測操作[4]。本工程中經(jīng)測量后，地溫在18℃左右，未發(fā)生強(qiáng)烈波動情況，證實此工程具備基礎(chǔ)的地鐵隧道施工條件，可行性較強(qiáng)。
5結(jié)語
綜上所述，在地鐵隧道穿越巖性復(fù)雜且灰?guī)r巖溶發(fā)育地段時，通過采用常規(guī)地質(zhì)鉆探，結(jié)合地質(zhì)雷達(dá)探測、跨孔CT測試、孔壓地溫精準(zhǔn)監(jiān)測等勘察手段，可以較好地查明場地地層分布、巖溶發(fā)育程度等工程地質(zhì)條件。通過對本勘察項目的案例分析研究，可以為類似工程勘察項目提供經(jīng)驗參考，為地鐵建設(shè)設(shè)計施工提供準(zhǔn)確翔實的地質(zhì)資料。
作者:王寧 單位:南京地鐵建設(shè)有限責(zé)任公司
地鐵工程方法研究2
0引言通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)穩(wěn)定運行是地鐵正常使用的基礎(chǔ)，其在正常使用中為出行人員、地鐵列車及輔助設(shè)備營造良好的通風(fēng)、溫度環(huán)境的同時，如遇設(shè)備故障、火災(zāi)等突發(fā)狀況實現(xiàn)完成熱量及煙霧的清排，達(dá)到設(shè)計通風(fēng)效果，配合滅火功能，保證出行乘客人身安全[1]。可見，通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)設(shè)備的安裝質(zhì)量是地鐵工程整體質(zhì)量的保證，針對通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)設(shè)備安裝施工中存在的典型問題建立優(yōu)化改進(jìn)措施，對地鐵的運營安全具有一定的現(xiàn)實意義。
1地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)功能與構(gòu)成
1.1功能作用
通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)是地鐵列車穩(wěn)定運行的保證，依據(jù)地鐵內(nèi)部溫濕度環(huán)境的變化進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整，以達(dá)到乘客感到適宜的乘坐體驗環(huán)境，使列車及設(shè)備處于符合使用需求的運行溫度，實現(xiàn)地鐵整體運行質(zhì)量的提升。其主要功能體現(xiàn)在以下方面：地鐵處于地下密閉環(huán)境，空氣流通性差，通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)可為密閉的地鐵地下空間，提供標(biāo)準(zhǔn)恒定的通風(fēng)效果和溫度區(qū)間范圍，保證地鐵系統(tǒng)正常運營使用[2]。地鐵列車遇故障或其他突發(fā)狀況需停留在隧道內(nèi)時，通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)可實現(xiàn)隧道內(nèi)通風(fēng)，為乘客在隧道內(nèi)提供流動空氣，保證其人身安全。如遇火災(zāi)等狀況，通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)可及時清排地鐵車站或隧道內(nèi)煙霧和熱量，實現(xiàn)空氣流通，輔助配合滅火。
1.2系統(tǒng)構(gòu)成
根據(jù)在地鐵內(nèi)安裝空間位置和應(yīng)用功能不同，通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)整體由車站通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)和隧道通風(fēng)系統(tǒng)構(gòu)成。車站通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)主要由公共區(qū)空調(diào)系統(tǒng)、設(shè)備機(jī)房通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)和空調(diào)水系統(tǒng)構(gòu)成[3]。公共區(qū)通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)主要保證車站使用過程的溫濕度調(diào)節(jié)和通風(fēng)換氣，如出現(xiàn)火災(zāi)，可與隧道通風(fēng)系統(tǒng)聯(lián)合實施站內(nèi)煙霧迅速清排；設(shè)備機(jī)房通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)主要服務(wù)于機(jī)房內(nèi)設(shè)備和操作人員，以達(dá)到日常溫濕度和通風(fēng)效果需求，如出現(xiàn)緊急情況可實施必要的隔離；空調(diào)水系統(tǒng)用來在氣溫較高天氣為空調(diào)系統(tǒng)提供低溫水，根據(jù)地鐵站內(nèi)不同溫度需求調(diào)節(jié)低溫水量大小，保證空調(diào)系統(tǒng)制冷效果。隧道通風(fēng)系統(tǒng)主要由區(qū)間隧道通風(fēng)系統(tǒng)和車站隧道通風(fēng)系統(tǒng)構(gòu)成。隧道通風(fēng)系統(tǒng)用以實現(xiàn)調(diào)節(jié)隧道內(nèi)正常運轉(zhuǎn)的氣壓，清排使用中產(chǎn)生的多余熱量和潮濕，使其達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)要求值。一旦隧道內(nèi)地鐵列車出現(xiàn)故障，可提供充足的通風(fēng)效果，保證乘客安全和溫度需求[4]。
2地鐵工程中通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)設(shè)備安裝典型問題
2.1通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)部件空間安裝位置沖突
地鐵內(nèi)通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)工程施工中，參照車站設(shè)計方案及內(nèi)部空間環(huán)境實際，除在設(shè)備機(jī)房安裝空調(diào)設(shè)備外，還存在就地使用空間布置安裝的情況，如空間頂部吊起安裝方式[5]。在系統(tǒng)尾端空調(diào)設(shè)備，往往會與排風(fēng)管、給排水管、消防管道等管道一同置于地鐵站頂端，導(dǎo)致空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)管線、設(shè)備定位、標(biāo)高等，與其他管線發(fā)生位置沖突，增加系統(tǒng)設(shè)備管線部件的安裝困難，甚至造成安裝交錯碰撞的情況，影響空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)施工質(zhì)量。
2.2通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)噪聲異響
地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)可實現(xiàn)地鐵封閉空間內(nèi)有限區(qū)域的空氣轉(zhuǎn)換速率和一定范圍內(nèi)溫度恒定，以確保地鐵空間內(nèi)部穩(wěn)定運轉(zhuǎn)。通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)噪聲為后期的地鐵維護(hù)維修帶來困擾，進(jìn)而影響地鐵乘客的乘坐感受。近年來，隨著通風(fēng)空調(diào)設(shè)備自身及安裝技術(shù)的提升，通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)噪聲有所減弱。
2.3通風(fēng)空調(diào)水系統(tǒng)問題
2.3.1水系統(tǒng)管外壁結(jié)露凝結(jié)管路和冷水管路是通風(fēng)空調(diào)水系統(tǒng)的兩大主要部件，如外壁保溫施工處理不當(dāng)，易引起玻璃棉保溫層固定不嚴(yán)掉落現(xiàn)象，進(jìn)而導(dǎo)致管外壁溫度低于周邊環(huán)境溫度而產(chǎn)生結(jié)露情況。其原因包括：保溫層施工前管道存在雜質(zhì)或污垢；粘結(jié)膠水較長時間未使用產(chǎn)生凍結(jié)；單位面積膠水?dāng)?shù)量不達(dá)標(biāo)；未按規(guī)定時長進(jìn)行膠水凝結(jié)處理；法蘭連接處等特殊部位未進(jìn)行特殊處理。以上原因都會影響粘結(jié)效果，引起保溫層掉落，導(dǎo)致管外壁結(jié)露。2.3.2水系統(tǒng)循環(huán)問題通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)水系統(tǒng)循環(huán)是地鐵內(nèi)部溫度調(diào)節(jié)的保證，水循環(huán)系統(tǒng)的施工質(zhì)量會直接影響空調(diào)系統(tǒng)的使用效果。一旦冷凍水循環(huán)系統(tǒng)降溫功能出現(xiàn)故障，會導(dǎo)致通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)功能失效。水系統(tǒng)循環(huán)故障的原因主要分為兩方面：一方面是實際施工效果與設(shè)計方案存在差異，未按管路設(shè)計標(biāo)高進(jìn)行安裝，使得管路間交叉安裝，導(dǎo)致水循環(huán)過程中產(chǎn)生夾氣現(xiàn)象，進(jìn)而影響水在管路系統(tǒng)的正常循環(huán)；另一方面是水系統(tǒng)循環(huán)管路內(nèi)部存在殘留物而未進(jìn)行有效沖洗，造成堵塞從而影響水的流速，導(dǎo)致水循環(huán)受阻。
2.4通風(fēng)空調(diào)風(fēng)管問題地鐵站處于密閉空間內(nèi)，通風(fēng)空調(diào)風(fēng)管通常應(yīng)用冷軋鋼或鍍鋅鋼完成制備。在南方等城市夏季溫濕度較高，封閉空間易導(dǎo)致空氣流通性差，風(fēng)管外壁表面防銹層易遭到破壞，從而引起銹蝕現(xiàn)象，長時間使用甚至?xí)鹜L(fēng)管道破損。通風(fēng)管道在地鐵站和隧道內(nèi)都會使用，其應(yīng)用距離長、覆蓋面廣、施工量大，對施工工藝要求較苛刻，如未進(jìn)行科學(xué)處理，易出現(xiàn)風(fēng)管安裝施工質(zhì)量問題。
3地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)設(shè)備安裝優(yōu)化改進(jìn)
在地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)設(shè)備安裝前必要的準(zhǔn)備工作，包括地鐵安裝環(huán)境勘察、圖紙會審、技術(shù)交底等。詳細(xì)勘測地鐵施工現(xiàn)場環(huán)境情況，并落實到安裝設(shè)計中，做到設(shè)計與實際相符。若會審中發(fā)現(xiàn)設(shè)計問題，要及時處理糾正，保證設(shè)計方案的科學(xué)性。進(jìn)行技術(shù)交底，使技術(shù)人員充分掌握安裝施工工藝和注意要點，保證實際安裝施工與設(shè)計要求相符。
3.1系統(tǒng)部件空間安裝位置方案優(yōu)化針對地鐵車站特定區(qū)域通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)設(shè)備、管路與給排水管、消防管道、橋架等部件布控位置沖突問題，應(yīng)在設(shè)計實施前進(jìn)行現(xiàn)場勘查，秉承有壓讓無壓、小管讓大管，盡量避免管路交叉安裝的原則實施管路間布控方案制定。利用BIM模擬建模技術(shù)，結(jié)合工程實際繪制管道圖，在模型中明確管線具體位置、標(biāo)高等參數(shù)，形成科學(xué)有效的設(shè)備、管路位置布控設(shè)計方案，使其達(dá)到最優(yōu)設(shè)計。管路安裝實施時，操作人員應(yīng)進(jìn)行后續(xù)的設(shè)備、管路尺寸核實，利用模擬檢驗設(shè)備、管路構(gòu)件間是否產(chǎn)生碰撞沖突。驗證安裝效果可滿足工程設(shè)計需求后，實施安裝。吊裝就位后找平找正，安裝配管后進(jìn)行相應(yīng)調(diào)試。
3.2改善通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)噪聲異響地鐵車站通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)噪聲異響改善，應(yīng)從聲源處及聲音傳播途徑方面入手。通過通電測試驗證是否具有明顯的噪聲異響，驗證異響原因，形成解決方案。通過開啟設(shè)備進(jìn)行噪聲異響檢查，如聲音較大，應(yīng)盡快加裝或更換噪聲控制裝置。空調(diào)與風(fēng)機(jī)處應(yīng)配備減振設(shè)備，管路之間、管路與設(shè)備間應(yīng)通過軟接的方式連接，以根治噪聲異響情況。同時做好輔助隔聲處理，按設(shè)計規(guī)范適配輔助支吊架，并安裝減振裝置。一般樓板上端不宜安裝吊架，應(yīng)選取梁體上端、梁體間橫鋼位置，以提升穩(wěn)定功效。水管穿插樓板、墻體應(yīng)加裝套管，風(fēng)機(jī)進(jìn)風(fēng)口位置應(yīng)加裝消聲百葉，管路彎頭位置應(yīng)加裝消聲裝置。必要時應(yīng)在關(guān)鍵部位加裝貼附諸如彈簧阻尼減振器等吸隔聲、吸聲材料裝置，以減低噪聲異響。回風(fēng)管設(shè)置應(yīng)控制風(fēng)速設(shè)置，避免風(fēng)速過大產(chǎn)生噪聲異響。
3.3治理通風(fēng)空調(diào)水系統(tǒng)問題
3.3.1治理水系統(tǒng)管外壁結(jié)露根據(jù)工程實際合理選取外壁保溫材料，保證厚度、導(dǎo)熱系數(shù)等參數(shù)符合設(shè)計要求。水系統(tǒng)管理外壁通常使用玻璃棉，空調(diào)位置保溫厚度約為30mm，非空調(diào)約為50mm，避免保溫材料受損。在加設(shè)玻璃棉前，利用棉紗將管壁做清潔處理，粘結(jié)膠均勻涂抹，保證同管壁呈密切貼合狀態(tài)。利用保溫釘做固定處理，待粘結(jié)膠冷凝24h后進(jìn)行后續(xù)操作。施工完成應(yīng)檢查保溫層質(zhì)量，防止保溫層掉落。選用的粘結(jié)保溫膠水在應(yīng)用前，應(yīng)做粘結(jié)樣板測試，保證其符合安裝工程質(zhì)量設(shè)計要求。針對管路連接法蘭等關(guān)鍵位置保溫，應(yīng)根據(jù)安裝實際選擇較長長度的保溫釘完成保溫處理，以保證保溫質(zhì)量效果。
3.3.2保證水系統(tǒng)循環(huán)暢通為提升通風(fēng)空調(diào)水系統(tǒng)循環(huán)暢通程度，實現(xiàn)資源共享，應(yīng)在地鐵換乘站設(shè)立集中冷水機(jī)房。應(yīng)用一體式水冷冷水機(jī)組，實現(xiàn)冷凍水泵與冷卻水泵的集成。以集中調(diào)配整個水循環(huán)系統(tǒng)冷量，對空調(diào)水系統(tǒng)控能力提升，降低水系統(tǒng)故障發(fā)生率。根據(jù)不同車站空調(diào)系統(tǒng)不同時段載荷的差異性，讓水系統(tǒng)循環(huán)設(shè)備依據(jù)預(yù)測峰值進(jìn)行合理分配，依據(jù)現(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃設(shè)計時間，進(jìn)行分期調(diào)配供應(yīng)水量。實際安裝施工時，應(yīng)嚴(yán)格根據(jù)設(shè)計標(biāo)高參數(shù)進(jìn)行管路安裝，避免交叉，防止水循環(huán)出現(xiàn)夾氣。有計劃的對循環(huán)管路進(jìn)行定期充分沖洗，避免因堵塞影響水循環(huán)。
3.4治理改善通風(fēng)空調(diào)風(fēng)管問題
3.4.1加強(qiáng)通風(fēng)除濕處理針對地鐵通風(fēng)空調(diào)風(fēng)管等重點易潮濕區(qū)域加裝除濕機(jī)，并保證除濕量不低于20kg/h，根據(jù)站廳空間大小及結(jié)構(gòu)特征在通長廳、站臺層、端頭廳等位置合理布控除濕機(jī)數(shù)量。選擇合適地鐵站風(fēng)量的軸流風(fēng)機(jī)，通過對稱模式安設(shè)在站臺層兩側(cè)，并保證相同方向吹排風(fēng)配置，以配合輔助通風(fēng)。在有較大通風(fēng)效果的出入口及風(fēng)道時，氣流方向應(yīng)選擇向地面排風(fēng)，使站臺兩側(cè)進(jìn)風(fēng)更加自然，提高空氣流動和除濕效率。為防止除濕機(jī)水凝，應(yīng)加裝排水水煤氣鋼管與排水干管。根據(jù)不同區(qū)域選取對應(yīng)干管管徑，并將鋼管與鋪設(shè)的排水干管相連。利用廢水泵房集水坑收集整體冷凝水，并通過排水泵將冷凝水外排至市政管道。
3.4.2科學(xué)安裝風(fēng)管地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)風(fēng)管同法蘭連接應(yīng)控制翻邊量，翻邊參數(shù)應(yīng)控制在6~9mm區(qū)間，根據(jù)實際風(fēng)管尺寸進(jìn)行翻邊值適當(dāng)調(diào)整。控制鉚釘間距應(yīng)低于15cm，合理設(shè)計鉚釘與孔洞布局。如果鉚釘需同風(fēng)管、法蘭連接時，應(yīng)適當(dāng)留出一定長度。地鐵通風(fēng)空調(diào)風(fēng)管安裝如圖2所示。為防止風(fēng)管管端出現(xiàn)不平整、扭曲等管件制作異常現(xiàn)象，下料階段的矩形四邊應(yīng)做角方處理。為保證翻邊寬度統(tǒng)一，應(yīng)控制法蘭內(nèi)外邊尺寸，避免偏差過大。角方、翻邊處理后的風(fēng)管需套入法蘭，并需進(jìn)行二次鉚接翻邊處理。風(fēng)管柔性短管通常安裝于風(fēng)機(jī)的吸風(fēng)口和排風(fēng)口處，通過隔離風(fēng)機(jī)對風(fēng)管振動，以達(dá)到降噪效果。控制柔性短管長度在150~250mm之間取值。柔性短管安裝時應(yīng)控制松緊得當(dāng)，同時減少柔性短管截面尺寸，以保證運行過程的緊實度，防止風(fēng)機(jī)運行將其吸入。
4結(jié)語
作為地鐵工程重點的地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)設(shè)備安裝施工，其穩(wěn)定運行是地鐵正常運營的基礎(chǔ)保障。地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)設(shè)備安裝施工，作為地鐵設(shè)備工程重點項目之一，因其施工工序復(fù)雜，且時常受施工技術(shù)、工藝實施、用料質(zhì)量等因素影響，常會出現(xiàn)安裝質(zhì)量問題，從而影響運行使用功能。本文立足于地鐵工程通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)設(shè)備安裝實際工況，分析通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)的功能和系統(tǒng)構(gòu)成，針對通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)安裝中空間布設(shè)、噪聲異響、水管結(jié)露及風(fēng)管銹蝕等實際問題，有針對性的提出優(yōu)化改進(jìn)措施，可為相關(guān)地鐵通風(fēng)空調(diào)工程施工提供參考。
作者:馬林飛 單位:中鐵十九局集團(tuán)電務(wù)工程有限公司
地鐵工程方法研究3
0引言
隨著城市隧道埋深增加、地下水變化等原因，地鐵區(qū)間聯(lián)絡(luò)通道開挖復(fù)雜性增加，風(fēng)險性進(jìn)一步增大，采用傳統(tǒng)開挖方法難以形成封閉體系，易出現(xiàn)安全事故[1]。在地鐵工程施工中，富水地層區(qū)間聯(lián)絡(luò)通道采用凍結(jié)法開挖效果良好[2]。在地鐵盾構(gòu)區(qū)間工程完成后，采用凍結(jié)法開挖，通過低溫作用將地層土體變成不透水的整體性穩(wěn)定結(jié)構(gòu)，與區(qū)間盾構(gòu)管片形成嚴(yán)密貼合體，以抵抗土體壓力、隔絕地下水，從而達(dá)到提高施工安全可靠性的目的。同時，在對土層變形的監(jiān)控中，要特別注意凍土的發(fā)展，通過信息化的監(jiān)測手段進(jìn)行動態(tài)指導(dǎo)和調(diào)整，采取在凍結(jié)加固區(qū)進(jìn)行跟蹤注漿等方法，確保凍結(jié)法的應(yīng)用效果[3-6]。本文將結(jié)合實際案例，對凍結(jié)法施工技術(shù)要點及效果進(jìn)行分析探討。
1工程概況
某地鐵盾構(gòu)區(qū)間地處北京市通州區(qū)的富水粉細(xì)砂地層，該區(qū)間位于八通線南延工程里程右K38＋217.021（左K38＋245.382），終點里程右K39＋625.850（左K39＋625.850），區(qū)間右線長度1408.829m，左線長度1380.468m。該區(qū)間包含2個聯(lián)絡(luò)通道，其中1號聯(lián)絡(luò)通道與排水泵站合建。本文所研究的聯(lián)絡(luò)通道位置的地鐵區(qū)間管片為加強(qiáng)鋼筋混凝土管片，區(qū)間斷面外徑為6m,內(nèi)徑為5.4m，管片寬度為1.2m，管片厚度為300mm，具體參數(shù)見表1。
2凍結(jié)法加固設(shè)計
1號聯(lián)絡(luò)通道及泵房土體的加固采用凍結(jié)法加固方式，在進(jìn)行積極凍結(jié)時，在凍結(jié)區(qū)附近200m范圍內(nèi)不得采取降水措施，避免含水率、流速發(fā)生變化導(dǎo)致凍結(jié)時間長或者達(dá)不到凍結(jié)效果。在凍結(jié)區(qū)內(nèi)土層中不得有集中水流，否則會導(dǎo)致凍結(jié)冷量被帶走。在聯(lián)絡(luò)通道凍結(jié)壁處的地鐵區(qū)間管片內(nèi)側(cè),凍結(jié)壁邊界外1m采用阻燃或難燃的軟質(zhì)塑料泡沫的保溫層,厚度為5cm，該保溫層的導(dǎo)熱系數(shù)不大于0.04W/（m·K）。凍土單軸抗壓強(qiáng)度不小于3.6MPa，抗拉強(qiáng)度不小于1.8MPa，抗剪強(qiáng)度不小于1.6MPa。聯(lián)絡(luò)通道凍結(jié)帷幕結(jié)構(gòu)示意圖如圖1、圖2所示。
3凍結(jié)施工技術(shù)要點及控制
3.1孔位布置
3.1.1凍結(jié)孔布置施工前要確保施工孔施工的有利條件，在水平凍結(jié)孔施工中做好質(zhì)量控制尤為重要。該聯(lián)絡(luò)通道凍結(jié)孔數(shù)量為74個，其中左線設(shè)置15排共計53個，右線設(shè)置6排共計21個，工程總量約760m。在通道中部設(shè)置用于為隧道對側(cè)凍結(jié)管和冷凍排管鹽水供應(yīng)的4個穿透孔。在凍結(jié)站對側(cè)隧道上沿凍結(jié)壁敷設(shè)6排間距為450mm的冷凍排管，排管采用Φ45mm×3mm無縫鋼管，或者采用加工完成的槽鋼，以加強(qiáng)對管片處的保溫效果。凍結(jié)孔按上仰、水平、下俯3種角度布置。施工時，首先進(jìn)行打透孔，復(fù)核兩隧道的預(yù)留口位置,如相對位置誤差>100mm，在調(diào)整處理中要把握保證凍結(jié)壁設(shè)計厚度的原則。凍結(jié)管用Φ89mm×8mm的無縫低碳鋼管，凍結(jié)管耐壓值不低于1.0MPa，并且大于1.5倍凍結(jié)面鹽水壓力。在凍結(jié)孔鉆孔前，要確保鉆進(jìn)精確度，一般由測量人員結(jié)合實際情況重新復(fù)核聯(lián)絡(luò)通道中心高程。根據(jù)4處透孔的施工情況計算透孔的實際角度及深度，并與設(shè)計值進(jìn)行比較分析。針對誤差的大小，及時調(diào)整糾偏：如果誤差值大于設(shè)計值100mm，那么凍結(jié)孔角度及長度需調(diào)整。如果凍結(jié)孔的開孔誤差<100mm，施工前應(yīng)注意避開地鐵區(qū)間盾構(gòu)的管片接縫處、螺栓處、主筋處等。還要注意凍結(jié)孔的最大允許偏斜不大于150mm。凍結(jié)孔成孔后，要控制間距不大于1300mm。要注意施工凍結(jié)孔時的土體流失量，若超過了凍結(jié)孔體積，需要及時進(jìn)行注漿，確保地層沉降安全，確保土體穩(wěn)定。
3.1.2測溫孔布置該聯(lián)絡(luò)通道通過布置8個測溫孔來測量凍結(jié)施工范圍內(nèi)不同部位的溫度發(fā)展變化情況。測溫管長度選用Φ32mm×3.5mm無縫鋼管。測溫管前端要焊接密封，管內(nèi)不得有滲水出現(xiàn)，通過布置測溫孔進(jìn)行觀測分析，進(jìn)而采用相應(yīng)控制措施確保施工安全。
3.1.3泄壓孔布置在凍結(jié)帷幕封閉區(qū)域內(nèi)土層中下部，左右線共計布置4個卸壓孔，一側(cè)各2個。通過卸壓孔上安裝的壓力表數(shù)值變化，監(jiān)測凍結(jié)帷幕內(nèi)的壓力變化情況。通過每日觀測到的信息，及時有效地判斷凍結(jié)帷幕封閉區(qū)域的土體加固情況，并可直接釋放凍脹壓力。卸壓管選用的是Φ45mm×3mm無縫鋼管，管前端開口，安裝閥門及壓力表，進(jìn)入土體段的管壁上鉆呈梅花布置的若干孔,端頭密封,以確保凍結(jié)帷幕內(nèi)的壓力有效傳遞。
3.2冷凍站安裝及冷凍施工冷凍站安裝因后期可能涉及與鋪軌交叉作業(yè)，冷凍站安裝在地面上，在管片上敷設(shè)凍結(jié)管路至聯(lián)絡(luò)通道附近，現(xiàn)場情況見圖3，針對下方2個透孔專門安裝了Φ108mm×8mm的無縫鋼管進(jìn)行鹽水分流以保證對側(cè)隧道下部凍結(jié)孔鹽水流量，上方2個透孔則采用高壓膠皮軟管連接。對側(cè)隧道按照設(shè)計布置了5排冷凍排管以加強(qiáng)對側(cè)隧道管片與凍土交接處的凍結(jié)。因考慮聯(lián)絡(luò)通道附近鹽水壓力可能較大，對于所有連接處全部用鉛絲加固并與孔口管法蘭盤進(jìn)行連接。冷凍站開始試運轉(zhuǎn)3d后鹽水溫度已達(dá)到-10℃以下，7d已達(dá)到-19℃，15d后降至最低溫度-29.5℃。原土體壓力普遍增至0.3MPa左右，這表明凍結(jié)效果正常，凍結(jié)帷幕已膠圈形成封閉體，為防止凍脹力對隧道管片造成影響,開始對卸壓孔進(jìn)行卸壓，卸壓孔出現(xiàn)壓力增長較快，卸壓有部分泥沙涌出。凍結(jié)46d卸壓孔情況基本穩(wěn)定，在未凍區(qū)域打設(shè)探孔無泥沙涌出，布設(shè)測溫線對距管片約1m處測溫為0℃，說明凍土凍結(jié)效果良好，達(dá)到自立的目的。
3.3開挖構(gòu)筑施工聯(lián)絡(luò)通道先進(jìn)行洞門破除，見圖4。開挖上行線喇叭口導(dǎo)洞，再開挖通道。通道開挖完畢后，刷擴(kuò)上下行線喇叭口，刷擴(kuò)完畢后，進(jìn)行錨噴施工。錨噴施工全部結(jié)束以后，進(jìn)行通道及喇叭口部分的防水、鋼筋、混凝土施工。最后再進(jìn)行集水井施工，集水井施工工序同通道施工工序。由于土體采用凍結(jié)法加固，凍土強(qiáng)度較高，凍結(jié)帷幕承載能力大，因而開挖時（除喇叭口處側(cè)墻和拱頂外）可以采用全斷面一次開挖，開挖步距為0.3~0.5m，通道、集水井開挖步距為0.5m。兩端喇叭口處斷面較大，為減輕開挖對隧道變形的影響，開挖步距控制為0.3m。隧道及地面的監(jiān)測凍結(jié)孔施工結(jié)束，地面及建筑物最大沉降為-0.7mm，隧道最大沉降為-0.6mm；開挖前報表地面及建筑物最大沉降為5.2mm，隧道最大沉降為3.7mm；結(jié)構(gòu)施工結(jié)束后地面及建筑物最大沉降為-5.2mm,隧道最大沉降為-4.4mm。
4結(jié)束語
通過實際工程案例情況分析可知，聯(lián)絡(luò)通道施工過程中，對土體產(chǎn)生了擾動，凍結(jié)帷幕產(chǎn)生了蠕變，造成周邊環(huán)境的沉降。但由于凍結(jié)法施工措施運用得當(dāng)，嚴(yán)格控制開挖布距，快速開挖，及時支撐；在施工工藝上采取分段開挖的方法，及時加強(qiáng)臨時支護(hù)的強(qiáng)度，有效控制了凍土蠕變和周邊環(huán)境的沉降量,對聯(lián)絡(luò)通道周邊環(huán)境、地面及隧道沒有造成影響，高質(zhì)量地完成了該聯(lián)絡(luò)通道的主體結(jié)構(gòu)施工。針對凍結(jié)法施工存在的凍脹和融沉的2個問題，采取了凍脹開孔卸壓，安裝預(yù)應(yīng)力支架等技術(shù)措施，有效地控制了隧道變形和地表沉降，變形量均低于規(guī)定范圍，說明隧道泵站加固采用凍結(jié)法施工是合理的，開挖構(gòu)筑施工是成功的。
作者:郭力 單位:北京市軌道交通建設(shè)管理有限公司