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城區道路交通研究:道路交通對城區就業空間影響
引言
軌道交通是一種利用軌道列車運輸人員的方式，其運量大、速度快、安全、準點、節能環保的特性使得城市交通有效地擺脫地面空間局限，形成集約、高效率的運輸網絡，引導產業空間布局，形塑城市空間結構。軌道交通是全封閉式的，靠站點與外界聯系，對城市經濟與空間結構的影響主要通過廊道效應和站點效應來發揮。一般城區范圍內的軌道交通線，站距較小，相鄰站點周邊用地擴展后連在一起，形成以站點為珠、以線為串的串珠帶發展，而在城市新區或郊區站距往往較大，此種情況下將形成沿軌道交通線的點狀高密度擴展發展模式。［1］研究軌道交通對城市產業空間分布的影響對認識軌道交通周邊產業分布規律，軌道交通與城市形態的關系，乃至對城市規劃和產業規劃具有重要意義。本文嘗試用探索性空間數據分析［2］的方法研究軌道交通沿線就業空間結構，軌道交通對周邊影響范圍內就業空間結構的影響及其特點。1相關文獻城市土地利用方式的經典研究來自阿隆索［3］，阿隆索將馮?杜能的關于孤立國農業土地利用的分析引申到城市，以解釋城市內部的土地利用和地價分布，構建了城市活動的地租競價曲線(圖1):隨著距離城市CBD的增加，在某一特定距離上，為獲得既定的效用水平，廠商和住戶愿意支付的土地價格。米爾斯、穆斯等與城市居住區位密切相關的論作先后發表，并引發了大量的相關研究，使關于城市空間結構和土地利用的研究不斷完善。在單中心模式中，把城市活動距市中心看作射線距離，因此得出的城市模式是同心圓式的，然而這一簡單的同心圓布局很快就因為對距離(任意一點到城市中心的實際路線測量距離)或城市中心(以中心功能分類:多個功能單一的城市中心，還是單個聚集了多個功能的城市中心)的重新定義而變得復雜，甚至不可解。［3］然而單中心模式提供了觀察城市空間結構的重要理論依據，毫無疑問，軌道交通通過改變通達性引導著產業分布和城市空間形態的變遷。國外有關軌道交通對周邊經濟影響的研究，集中于軌道交通對城市形態、土地利用和房價的影響。［4－10］由于國內軌道交通建設起步較晚，軌道交通同城市經濟社會的研究相對較少，已有的研究多集中于軌道交通對土地開發利用方式的影響、對城市空間形態的影響，［11－13］對房地產價格及其實效性影響。［14－22］而用空間計量經濟的方法研究軌道交通周邊產業活動聚集、就業空間結構的文獻相對較少，一則是數據的可獲得性問題，二則是相對于實踐需求，空間計量經濟的發展相對遲滯。本文內容安排如下:第三部分是數據及處理方法;第四部分是核心，一是分析軌道交通線路周邊的就業空間結構特征;二是從兩個時間截面分析軌道交通對沿線就業結構的影響。第五部分給出結論。
2數據與方法
北京正處于城市發展階段的擴散期，預計“十二五”期間，軌道交通將向世界城市的規模和體量實現跨越式的發展。本文的數據基礎是北京及時次、第二次(2004年、2008年)全國經濟普查數據。研究中以軌道交通線路為中心，用圈層距離法測算圈層就業密度，具體步驟是以軌道交通線路為中心，以250m為半徑劃分環帶，較大半徑為3000m，來測量和分析不同圈層中的就業數量，選用100m×100m大小的柵格作為基準柵格，用不同半徑的緩沖區來切割北京經濟普查就業人口數據，并對切割出來的各層緩沖區進行就業人數匯總，將每個環帶切割出來的就業人數除以每個環帶的面積得到各個環帶的就業密度，影響范圍主要關注從0～2000m。
3軌道交通對沿線就業空間結構的影響
3.1軌道交通沿線就業密度變化城市軌道交通類型多樣，典型的有環形和放射形，依據環形是否閉合可以分為閉合和非閉合;依據環線的位置不同，可以分為環繞CBD的環線和環繞在中心區外圍的環線。環繞在CBD周圍的環線，周邊經濟活動密集，能夠截住進入CBD的過境客流，并引導到其他放射性線上;環繞在中心區外的環線，提供市郊之間的直接聯系，有利于促進城市次中心和副中心的發展;由于布局在城市邊緣或外圍區域，放射性線促使城市空間形態沿著放射狀的軌道線擴展，放射性軌道線可以延伸到很遠的郊區(縣)，帶動衛星城的發展，形成串珠狀的放射軸線。［12］綜合考慮分析目的以及數據可得性，我們選取1、2、5、13、八通線五條線路作為分析對象，并著重分析后三條線路及其站點對就業空間結構的影響。五條線路的性狀如表1，其中中心區指東城、西城;外圍區包括朝陽、豐臺、石景山和海淀;近郊區包括通州、門頭溝、房山、順義、昌平、大興。通過圖2對比發現，就業密度隨著離軌道交通線距離的增加，1、2、5號線都是下降的，而八通線和13號線都是上升的。從城市空間區位上看，以上兩線位于城市邊緣或外圍，而1、2、5號線以通過城市核心區為主。分線路來看，2號線周邊的就業密度平均在20000人/km2，1號線、13號線周邊的平均就業密度在12000人/km2，5號線周邊的平均就業密度相對偏低，大致為8000～9000人/km2。而八通線由于連接中心城和通州新城，其周邊的平均就業密度低，大致為3000人/km2。因此，線路的區位本身而不是形態對其周邊就業密度有決定性影響。
3.2時間截面的比較靜態分析由圖3，5號線開通于2007年，通過將兩次普查時間截面的分析發現，5號線周邊就業密度顯著提高，且就業向軌道交通沿線集聚的趨勢明顯。兩次經普之間13號線周邊的就業密度顯著提升，且隨著距離的增加，波動明顯。八通線開通于2003年12月，比較2004年和2008年兩個時間截面上就業密度隨距離(八通線)的變動趨勢，可見地鐵開通后對沿線緩沖區內的就業空間集聚有很強的影響力，且此種影響力在距離八通線1000m之外更加明顯。
3.3軌道交通對沿線就業空間結構的影響以兩次經濟普查數據為基礎，分析5號線、13號線以及八通線分產業就業人數變動情況，進一步研判線路周邊就業的空間集聚形態。
3.3.1線軌道交通對沿線就業空間結構的影響通過對比，我們認為采用3000m的緩沖區作為研究對象區域能夠更涵蓋軌道交通的輻射范圍。從圖4可以看出，就不同的空間影響單元劃分方式，緩沖區和街道辦的變化具有很強的相關性，以13號線為例，兩次經濟普查之間經濟集聚活動變動幅度很大，由3000m緩沖區范圍內變動較大的產業依次為:信息傳輸、計算機服務業;租賃和商務服務業;科學研究、技術服務業;批發和零售業;金融業;房地產業;住宿和餐飲業。制造業、建筑業、電力、煤氣及水的生產、居民服務和其他服務業在13號沿線聚集程度明顯減弱。由此可見，軌道交通開通(2003年)后，集聚經濟活動變動以現代服務業為主，即由于可達性的提高軌道交通對現代服務業的影響程度較大。而對公共管理和社會組織;文化、體育和娛樂業;衛生、社會保障和社會福利業;教育;交通運輸、倉儲和郵電業的影響相對較少;而且明顯地，第二產業的門類如:建筑業;制造業;電力、燃氣及水電生產等行業則明顯的下降了。同樣，以13號線為例(圖5)，分析產業空間集聚發現，信息傳輸、計算機服務業與軟件業以及租賃和商務服務業對空間的敏感度較高:兩者圍繞軌道交通線都成較強的集中趨勢，但趨勢不同，前者隨著距離增加而下降;后者隨距離增加而上升。批發零售業、住宿餐飲業以及科學研究、技術服務雖然在軌道交通沿線有較高的集聚程度，但是對空間的敏感程度不高。同樣，房地產業和住宿餐飲業在沿線有較低的集中程度，且對距離敏感程度不高，后者在1500m范圍內成較高的集中趨勢，密度隨著距離增加而衰減，但在1500m之外又隨著距離的增加而增加。金融業在軌道交通1500m范圍內集中趨勢不明顯，在1500m之外有增加趨勢。
3.3.2八通線對沿線就業空間結構的影響八通線開通于2003年12月，從及時、二次普查間，也即地鐵開通后的四年間，考察兩次經濟普查之間不同產業總就業量的變動(圖6)。由于可達性對不同產業活動影響強度不同，帶來軌道交通周邊輻射范圍內的產業空間置換，開通后的四年間:(1)從變動量上來看，以現代服務業主體的第三產業向軌道交通周邊集聚的趨勢明顯，租賃和商務服務業;科學研究、技術服務業;房地產業;金融業;批發和零售業;住宿餐飲業;交通運輸、倉儲和郵政業在兩次普查之間明顯變大;(2)從行業上看，軌道交通對制造業和建筑業具有明顯的排斥，其中制造業就業人數從2004年的112859人下降到53704人。水利、環境和公共設施管理業;居民服務和其他服務業;教育;衛生、社會保障和社會福利業;公共管理和社會組織在兩次經濟普查之間的變動較小，說明軌道交通對公共品、公共設施的影響較小，公共品一旦建成或提供服務，將較少發生變動。為得到軌道交通對其周邊產業輻射的影響對比，我們建立并分析軌道交通線路周邊產業就業密度在兩次經濟普查之間的變動，
如圖7所示。依據兩次經濟普查之間不同產業就業總量的變化，選取代表性的八大行業:制造業、建筑業、批發零售業、金融業、房地產業、租賃和商務服務業、居民服務業和教育作為分析的對象。(1)兩次經濟普查之間，從行業—空間維度看:制造業就業密度的下降主要發生在距離線路1000m范圍外，即制造業的就業擴散主要發生在軌道交通1000m范圍之外;而建筑業在距離地鐵八通線1000m范圍內的就業密度是上升的，即隨著與線路距離越近，建筑業的就業密度越低，因此兩次經濟普查之間建筑業就業總量的下降從空間上看主要是由線站近距離就業下降造成的。(2)兩次普查之間，就業密度隨距離(線路)增加變動較大的是租賃和商務服務業，從1000m處的170人/km2上升到2750m處的1004人/km2，即兩次普查間租賃和商務服務業的就業增加主要發生在距離線路1000m之外的區域。3)批發零售業、金融業、房地產業、教育和居民服務業在兩個時間截面的變動不大，而且前四大行業隨著距離的增加其就業密度有增大趨勢;而居民服務業則隨著距離的增加出現小幅度的下降。分析發現，租賃和商務服務業、批發零售業隨著距八通線距離的增加就業密度上升幅度大，并非趨向軌道交通周邊集中;而房地產業、住宿餐飲業、科學研究技術服務業、金融業和信息傳輸計算機服務與軟件業在八通線的集中程度較低，且對距離不敏感。
3.3.3對沿線就業空間結構的影響5號線通車運行于2007年10月，建成時間短，線站周邊產業變動在很大程度上可以看作線路建設預期對其周邊經濟集聚的影響(圖8)，發現軌道交通開通預期對周邊影響大的行業有租賃和商務服務業;交通運輸、倉儲和郵電運輸業;金融業、科學研究、技術服務業;房地產業;住宿和餐飲業;批發零售業。而制造業、建筑業、居民服務和其他服務業在兩次經普之間都降低了。其他行業如水利、環境和公共設施管理業;衛生、社會保障和社會福利業;文化、體育和娛樂業變動幅度都不大。通過與13號線、八通線的對比發現，預期對于軌道交通線路周邊的產業類型更新是明顯的(表2)。分產業來看(圖9)，租賃和商務服務業及批發零售業在五號線沿線具有較高程度的集中，但是前者對距離的敏感性不強，而批發零售業隨著距離的增加，其密度逐漸降低，就業集中程度對距離有較強的敏感性。科學研究技術服務業對距離的敏感性較強，且隨著距5號線距離的增加，其集中程度迅速下降。住宿餐飲業、房地產業、金融業以及信息傳輸、計算機服務與軟件業在5號線周邊的集中程度較低，且對距離不敏感。
4基本結論
(1)本文選擇線路周邊3000m為軌道交通的輻射區域，發現線路周邊輻射區的經濟集聚程度受線路的區位影響較大，總體上看，城市外圍區線路周邊的經濟活動集聚程度明顯低于城市中心區。
(2)開通時間也是影響軌道交通沿線就業空間結構的重要因素，對八通線的研究發現軌道交通開通后沿線就業集聚程度提高很大，且影響具有一定的空間范圍，即1000m范圍外的影響更加明顯，而對五號線的研究發現，開通預期對其周邊的經濟集聚行為也有重要影響。
(3)通過對多條線路的對比發現，軌道交通會帶來租賃和商務服務業、批發零售業等服務業在線路周邊集聚，而制造業和建筑業則被置換。(4)城市空間的多中心性以及交通通訊發展帶來的可達性提高，同一產業在不同線路周邊的聚集形態并無固定模式。(5)產業空間結構是城市自我成長與規劃引導共同作用的結果，空間和交通網絡的復雜性導致不同屬性產業的空間集聚格局并非是單中心模式的平滑曲線的簡單疊加。
城區道路交通研究:城區道路交通對兩旁住房價格的影響
引言
城市軌道交通因其速度快、時點準、污染輕、運量大、事故少等特點，能夠有效提高市民的通勤效率、降低的通勤成本，提高城市廣大游人的交通便捷度，而廣受人們青睞，因此也成了大城市改善城市交通擁堵情況、提升城市整體功能、提高人們生活質量的極其重要的城市建設項目。城市軌道交通的建設無疑是增加了其所在及所影響地區的有效投入水平，同時也在一定程度上提高了周邊土地的優化利用程度，帶動周邊地區土地開發強度的提高，這將極大地促進房地產業的發展。國外學者在軌道交通對住宅價格影響方面的研究較多，其中大部分認為城市軌道交通對周邊住宅價格的影響為正，且城市軌道交通對站點周邊土地或房地產價值的增值效應明顯。相對而言，我國軌道交通對住宅價格的定量化研究還比較欠缺，運用的方法也較為簡單，但從研究趨勢上來看特征價格模型的應用正逐漸受到重視，］等人通過構建特征價格模型，較為深入地研究了城市軌道交通對周邊住宅價格的影響。本文借鑒國內外學者的研究方法，對北京地鐵“4號線”周邊住宅價格進行研究，以住宅距最近地鐵站點的實際距離、自駕車到市中心CBD的實際距離和公交站點數量等為特征變量構建了軌道交通對周邊住宅價格影響的特征價格模型，并進一步探討了軌道交通對周邊住宅價格增值的影響。1城市軌道交通對周邊住宅價格影響的機制分析
1城市軌道交通對周邊住宅價格影響的機制分析
1.1機制框架構建(圖1)按照經濟學的基本原理，商品住宅的價格取決于供給與需求的相互作用，在供給相對剛性的情況下，住宅價格則主要取決于競爭性需求，而隨著需求的增加，具有交通區位優勢的商品住宅的稀缺度提高，在市場環境良好、價格信號有效的情況下，土地及其住宅價值得以顯現，增值的表現是土地及其住宅價格的上漲。區位選擇是房地產業界的一個寶典，房地產開發成功的秘笈“及時是區位，第二是區位，第三還是區位”。區位是影響土地價值及價格的主要因素，同時也是基本因素。這里所說的區位是指影響土地(住宅)價值及價格諸多因素不同組合在具體空間的綜合表現，而其中交通區位是區位的主要內涵，它影響著其他區位內涵(如自然區位、經濟區位、社會文化區位等等)，最終使整個沿線區域，特別是站點節點周邊地區。
1.2因素變化及其影響的邏輯分析
1.2.1投資效應及滲透效應軌道交通是一項巨額性投資項目，具有很高的“門檻性”，即若使其功能得以充分發揮，需要的一次性投資額度很高，有關資料顯示，每建設1km地鐵需要投入5億～6億，站點建設也要過億。直接投資的增加，形成了資本沉淀，導致沿線土地資本量提升，在土地利用上表現為利用的廣度、深度及強度加大，體現了很高的土地利用強度，這種投資及其形成的資本量通過相鄰效應，將外部經濟性向周邊地區滲透，產生了滲透效應，從而使得周邊地區土地及其住房價值提升，置業投資者由于沿線住宅價值預期會有較大提高而趨之若鶩。地鐵建設的最直接結果就是使區位條件得以改善或優化。交通區位因素主要表現為交通通達性，而通達性的變化源于城市交通系統的改善，軌道交通的發展，導致空間位移中交通時間和交通費用的巨大節約，地鐵乘坐時間約為公交乘坐時間的42.2%，地鐵的通行效率為公交的2.37倍(表1)交通條件的改善，極大地促進了城市經濟(特別是軌道沿線區域)的集聚效益，使區域之間的聯系成本明顯降低。不僅改善了市內交通便捷程度，而且改善了對外(其他城市)交通條件，特別是地鐵4號線軌道線路直接連通北京南站及北站，同時可換乘其他軌道線路通達北京站，其沿線周邊區域對外交通通達條件更是優越。
1.2.2乘數效應及放大效應地鐵建設及其運行具有顯著的“乘數”效應，從本文借鑒國內外學者的研究方法，對北京地鐵“4號線”周邊住宅價格進行研究，以住宅距最近地鐵站點的實際距離、自駕車到市中心CBD的實際距離和公交站點數量等為特征變量構建了軌道交通對周邊住宅價格影響的特征價格模型，并進一步探討了軌道交通對周邊住宅價格增值的影響
1.2.3替代效應及組合效應軌道交通的投入使用，形成了對公共交通等其它出行方式的替代，特別是北京市作為國家首都、歷史文化名城，外來流動人口眾多，同時隨著私家車數量的增多，北京的交通擁堵問題成了影響市民生活質量及城市可持續發展的首要問題。由于軌道交通可以在短時間內較長距離的大量轉移通行人口，無疑對疏解通行人口起到了極其重要的作用。替代效應的一個表現，是地鐵交通可以改變人們的出行方式選擇，通常自駕車到市中心CBD等就業及消費中心，運行及停車成本都會較高。對地鐵沿線居民個體而言，選擇地鐵交通，不僅便捷而且節約成本;而對整個城市而言，則會節約能源、減少污染、緩解擁堵，有利于低碳環保、節約集約、美好宜居社會的建設。替代效應的另一個表現，是居住非就業中心且交通條件相對較差的居民，會放棄原有住宅，選擇租住或購置地鐵沿線住宅，導致該區域競爭性需求增加，從而引發該地區住宅價格上升。特別是像北京這樣的巨型城市，外來人口眾多、流動性很高，租賃需求會遠高于置業需求，尤其是地鐵沿線住宅的租賃需求趨高，從而使得租金水平趨高，進而誘致該區域住宅價格“躥高”。通常在大城市，一些老建社區由于經過多年營建，趨于成熟，其他條件尚好，唯有交通成為的“瓶頸”因素，出現構成住房價格的“短板”，地鐵線路的開通，無疑會彌補這個“短板”，出現住宅租金或價格的“跳躍式”上升。組合效應的另一個表現則是，地鐵線路的開通可以與其它交通方式有效銜接，優勢互補，市民或來訪者可以根據自己的具體情況，科學合理地組合其出行方式，從而不僅是個體出行效率提高，而且也通過科學的組織使得整個城市交通資源得以優化配置。
2特征價格模型構建及研究對象選擇
2.1特征價格模型主要函數形式特征價格模型(HedonicPriceModel)又被稱為“享樂模型”，該模型認為房地產價格是由房地產不同的特征組合(即影響房地產價格的因素)所帶給人們的效用決定的，當房地產自身的特征數量或組合方式發生改變時，價格也會隨之產生差異。特征價格模型在應用時，首先要將房地產的特征變量進行分解，包括建筑面積、距市中心距離、裝修精簡程度等(這里用Zi表示房地產的不同特征變量)，則住宅價格P的函數可以表示成P=f(Zi)，然后通過對各個特征變量分別求偏導數，就得到各特征因素變動對房地產價格的影響幅度。特征價格模型揭示了房地產價格與各特征變量間的函數關系，但是特征價格模型的函數形式目前還沒有明確的選擇方法。通常情況是先憑經驗初步設定函數形式，然后不斷對其進行修正，直到最終的函數形式能夠較好的解釋樣本數據的差異，并滿足對樣本數據的擬合要求。一般來說，特征價格模型的基本函數形式主要包括以下3種，式中:P表示住宅單價，Zi表示第i種特征變量，ai為第i種特征變量待估計的系數，a0代表常數，ε為隨機誤差項(以下同):(1)線性形式的特征價格模型:式中住宅價格與各特征變量之間的關系為線性關系，各回歸系數代表特征變量發生單位變化所引起的住宅價格的平均增值量，(2)對數-線性形式的特征價格模型(彈性模型):式中住宅價格與各特征變量均采取對數形式，各回歸系數對應著特征變量的價格彈性，即特征變量的百分比變化引起的住宅價格的百分比變化，(3)半對數線性形式的特征價格模型(增長模型):式中各特征變量采用線性形式，住宅價格采用對數形式，回歸系數對應著特征價格與住宅總價格之比，即特征價格的單位變化引起的住宅價格的百分比變化，在引用特征模型對房地產市場進行研究中，特征變量的選擇是另一關鍵步驟。由于房地產具有空間和結構固定的特性，在構建價格模型時，特征變量一般分為三大類:區位特征、鄰里環境特征以及建筑結構特征。實際研究中要獲取全部相關數據的變量作為模型的特征變量進行分析是不可能的，只能根據所研究對象的具體情況選取對房價影響較大的重要因素進行研究。
2.2研究對象概括描述北京地鐵“4號線”是一條貫穿北京市南北的主要軌道交通線，全長28.18km，以南四環內側公益西橋站為起點(事實上向南接大興線直至終點站———天宮院站)，途經豐臺區、宣武區、西城區及海淀區四個行政區，最終到達海淀區的安河橋北站，全線共設24座車站南北連接了北京南站、西單、動物園、中關村等重要交通樞紐以及商業區、高新園區、大學區、風景名勝區以及其他功能區(如金融街等)，可以分別換乘地鐵1號線、地鐵2號線、地鐵13號線和地鐵10號線，并與即將建成通車的9號線、永定門至良鄉線相銜接，穿越全城承擔主要通勤功能的二、三、四、五環。該軌道線路日均客流接近80萬人次，2011年5月1日曾創下116萬人次的較高日客運量，成為發揮交通承運功能較大的軌道線路之一。北京地鐵4號線從2004年立項到2009年9月線路正式開通運行，“4號線”周邊房價上漲超過150%，同時還帶動了沿線住宅開盤規模的迅速增加，2010年總建筑面積達到259萬m2。本文以北京地鐵“4號線”沿線站點周圍1000m半徑內的二手住宅樓盤作為研究對象，并剔除了別墅等品質住宅項目，以增加數據可比性。同時，為降低樓市政策變化對住宅市場價格的影響，所選取的數據限定在2011年8月至10月期間的實際交易數據，并且同一小區的樣本數不超過3個，所收集數據主要來源于房地產門戶網站“搜房網”的二手房交易專區。
3城市軌道交通對周邊住宅價格影響的實證分析
3.1特征變量及樣本選擇在應用特征價格模型進行分析時，本文選定住宅均價作為因變量，結合北京住宅市場特點并為了簡化模型，將影響住宅價格的特征變量分為區位、環境和微觀因素三大類，并最終選擇了9個影響因素作為特征變量進行分析，關于特征變量類型、對特征變量含義的解釋見表2。其中:住宅距地鐵站點實際距離、從住宅到CBD自駕出行實際距離的具體數據主要是根據谷歌(Google)地圖提供的北京GIS地圖系統得出，所測量的是居民在實際生活中從居住地點到北京市中心CBD(較繁華區域)自駕出行所要經過的所有實際路程，而不是直線距離，當有多條線路可到達時，取平均數值;對于樓盤具體的交易均價、建筑年代、裝修情況的數據主要來自于“搜房網”關于該樓盤的具體介紹;而住宅所處位置即位于南城還是北城、離住宅較近的地鐵站點是否為換乘站、住宅周邊1000m范圍內公交站點數量及基礎配套設施狀況(包括商業和教育)相關數據的搜集方法是先從“搜房網”獲得相應信息，然后以800m為半徑根據Google地圖提供的北京GIS地圖系統加以進一步統計。
3.2特征價格模型構建根據建立特征價格模型所需特征變量及四號線周邊住宅實際情況，搜集得到58個有效觀測樣本，部分變量的描述性統計見表3。表中，較大值(MAX)、最小值(MIX)為各類型特征變量所包含數據中的較大數值和最小數值;均值(E)為各特征變量的算術平均值;標準差(σ)是各特征變量所包含數據偏離均值的程度，將各特征變量所含數值減去其均值的平方和，再除以該特征變量所包含數據的個數，最終結果開根號后就是標準差;變異系數(C．V)說明了樣本的分散程度，是各特征變量標準差與均值的比率。
3.3特征價格模型分析應用SPSS統計軟件中的回歸方式進行分析，將所搜集到的數據分別代入上述特征價格的三種基本模型中反復試算，經比較，回歸效果較好的是半對數形式的特征價格模型。根據建立的特征價格模型，所得出的樣本回歸系數如下表4，回歸的判定系數為0.820529，調整后的判定系數為0.743612，根據多元回歸的統計檢測意義，判定系數越接近1，模型的擬合效果越好，這說明所建立的軌道交通對住宅價格影響的特征價格模型的總體解釋能力較好。從表4中各特征變量回歸系數的情況，可以看出:在所選取的9個特征變量中住宅與軌道交通的距離、所處的位置、周邊1000m范圍內公交站點的數量和住宅到市中心CBD的實際距離四個變量對住宅價格產生了顯著影響(根據t檢驗水平判斷得出)，這與實際觀測經驗相符。首先，住宅到市中心CBD自駕出行實際距離對住宅價格的影響最為顯著，造成這一現象的原因主要是因為市中心集中了大量的金融、商業、信息及中介服務機構，就業相對集聚且收入一般較高，出于職住均衡角度的考慮，人們更愿意在距離市中心較近的位置購買住宅以減少通勤成本，這就造成這一特征變量對住宅價格的影響較為顯著。其次，地鐵距離住宅的實際距離對住宅的價格也產生了較大影響，這是由于地鐵為人們得日常出行提供了較大的便利，尤其是受北京車多擁堵的問題所影響，地鐵成為了一種便捷的出行方式，使得人們偏向于在地鐵周邊置業，從而對住宅價格的影響較大。而與住宅距離最近的地鐵站點是否為換乘站和住宅裝修精簡程度對住宅價格的影響程度不是很顯著，主要是因為目前北京地鐵換乘相對比較方便，所費時間少，不會對住宅價格產生顯著的影響。再次，特征變量與住宅價格呈負相關的有住宅與地鐵站點距離、住宅與市中心繁華地區距離以及住宅建筑年代，也就是說住宅距離地鐵越遠、處于遠離市中心的“偏遠”位置或者住宅建筑年代太過久遠都會使住宅價格下降;同理，住宅在城市中所處位置、周邊交通狀況、距離較近的地鐵站點是否為換乘站、基礎設施配套程度狀況、建筑面積和住宅裝修情況等變量與住宅價格成正相關。也就是說，住宅處于北城或相應變量指標值越大，住宅價格升值潛力越大，具體結果如表3所示。
3.4增值效應分析城市軌道交通對周邊住宅價格的影響主要體現在引導住宅價格上升方面，為進一步分析，現假設其他變量一定而重點研究住宅與最近軌道交通站點的距離對住宅價格增值的影響效應。將文中所選用特征價格模型的函數形式變形，得到指數形式:P=e^(a0+ΣaiZi+ε)(4)用Δd表示住宅與最近地鐵站的實際距離，ΔP表示住宅均價變化量，則距離變化而引起住宅價格的變化為ΔP=P(e^(aiΔd)－1)，因而所引起的住宅價格變化的比率為η=ΔP/P=e^(aIΔd)－1。從上表3得住宅距離最近地鐵站距離的回歸系數為－0.000048，考慮住宅距離地鐵站點每減少100m、500m、1000m(Δd分別取100m、500m、1000m數值)時，住宅單位價格的變化情況，結果如下表5。由表5可以看出，當住宅與最近地鐵站點每靠近100m，每平方米的住宅價格將增加0.48%，每靠近500m，每m2住宅價格將增加2.37%，每靠近1000m，每m2住宅價格將增加4.69%，用住宅每m2均價與增值比率相乘即得到每建筑m2的增值價格量。住宅與地鐵站的距離靠近的幅度越大，住宅增值越明顯。
4結論及討論本文引用特征
價格模型，定量化地研究了北京4號線對周邊住宅價格的影響及住宅距最近地鐵站點距離對住宅價格的增值效應，并最終建立了住宅價格與特征變量的半對數特征價格模型，根據分析結果可以得出以下結論:住宅價格受多種因素的綜合影響，而軌道交通對于周邊住宅價格有著明顯的提升作用;住宅與軌道交通站點的距離會影響住宅價格，一般來說，住宅與地鐵站點靠近的幅度越大，住宅增值越明顯，或者說地鐵線路對周邊土地及住宅價格的影響呈“衰減規律”，即隨著住宅距地鐵線路的距離增加其租金或價格降低，特別是站點周邊更是如此;住宅的微觀個別因素對住宅價格的影響程度隨地鐵站點的變化不太明顯，這主要是因為地鐵沿線住宅的需求多是租賃需求，也是主要的初始需求，因此其體現的是租賃價值，但地鐵站點周邊畢竟是城市區域的“窗口”，需要較好地整飾住宅的外觀、色彩等個別因素，以提升城市形象。地鐵沿線因其較好的區位條件，會使周邊住宅租金及價格明顯上升，沿線因為土地利用空間功能的不同，會形成不同的居住人群和差異較大的社會環境，支付能力較強的人口將選擇居住在更便捷的地段，為了促進公平，廉租房等保障性住房配置不能僅靠市場，而要依靠政府，沿線選擇合適的地方宜按適當比例進行建設;城市軌道交通建設具有公益性，其沿線土地及住宅的增值(收益)主要來自軌道建設投資的外部經濟性，應該按照“誰投資、誰受益”的原則，在拆遷補償、土地增值稅征收以及未來的房產稅征收等方面，適當考慮投資者的分享問題。
城區道路交通研究:赤峰老城區道路交通擁堵狀況分析及對策
摘要：本文分析和研究了赤峰老城區道路交通擁堵的原因并提出了解決對策，以便為城市規劃和交通管理者提供決策參考，從而達到緩解交通擁堵的目的。
關鍵詞：老城區，交通擁堵，原因，對策
近年來，隨著西部大開發和振興東北老工業基地政策的影響，赤峰城鄉經濟取得了顯著成效，與此同時人口、車輛（包括非機動車）、道路間矛盾日益突出，已經影響了人民生活水平和城市經濟的發展。因此，我們有必要研究分析赤峰老城區交通擁堵狀況及解決對策。
一、赤峰老城區交通擁堵的原因
1.老城區基礎設施滯后
老城區道路建設比較早，規劃時未能考慮到當前經濟的快速發展。在道路交通主干線的規劃上具有一定的歷史局限性，即便經歷了改擴建，但受到原有建筑物的影響未能達到目前交通的需求。主要表現在道路密度偏低，主次干道、支路的匹配不盡合理，平交路口多。
2. 道路資源難以滿足人口、車輛的快速增長
2001年，赤峰市中心城區人口只有 43萬，全市機動車近8萬輛。而到 2011年底，中心城區人口已經接近90萬，全市注冊的機動車已達到96萬輛，從2012年開始，全市各類機動車以每天近300臺的數量遞增。加上留住赤峰車輛和外地途徑車輛的不斷增加，以及幾十萬輛的自行車和電動車每天出行。致使人均占有道路量不足，交通擁堵問題越來越嚴重。
3. 部分交通參與者的遵章守法、文明出行意識不強。
一是機非混行、行人亂穿現象較多，特別是摩托車、電動車、助力車近幾年的快速增長，打破了原有的交通運行秩序。二是路口不按車道行駛、壓線行駛較多。赤峰經濟的快速發展，帶動了私家車的迅猛增加，但伴隨而來的是駕駛員操控技術不強，交通基本理論不清，從而違章行駛到處可見，進而增加了交通擁堵。三是亂停亂放現象較為嚴重。由于歷史原因，過去大部分建筑沒有進行停車場的規劃建設，然而近幾年已經規劃建設的，也沒有作為停車場使用，而改為其它經營場所。四是出租車搶道行駛、亂停亂放，既加重了城市道路的交通壓力，又嚴重影響了道路交通秩序。五、各區都缺少一些便民市場、優惠政策和有效的組織管理，致使馬路市場、占道攤販已成家常便飯。
4. 交通管理設施不完善。
一是缺少隔離設施，混行現象嚴重，包括中央隔離設施、機動車和非機動車隔離設施。二是缺少行人過街設施，包括地下通道、人行天橋等。三是人行道鋪裝不平整，人行道缺少無障礙通行設施。四是路口渠化率低，部分渠化設施不合理。五、缺少有效的智能交通燈。
5.公交專用車道不足，停靠站不夠合理。
我市老城區基本沒有公交專用車道，而且公交港灣式停靠站不足。公交進出站直接影響了后方車輛，也給乘客帶來了安全隱患。
6.老城區功能過于集中
商業中心、醫院、學校、住宅小區大多數集中于老城區，人口流動頻繁，即使在上下班高峰期設置交警指揮，也避免不了擁堵現象的發生。
二、老城區交通需求管理對策
1. 合理規劃城市布局，優化資源配置
城市道路的規劃要與城市總體規劃相統一，統籌兼顧，實現交通資源的有效利用。隨著赤峰新城區、橋北新區、松北新區的建設發展，結合赤峰市十二五規劃，合理有效的將一些行政機關、企事業單位、醫院、學校、商業中心等向開發區轉移，進而達到工作、休閑、娛樂的轉移，疏解老城區功能和人口的密集局面。同時制定科學、完善的城區停車管理政策，加速公共及專用停車場的建設，強化停車管理；對小攤點進行集中清理，將路攤商販集中到市場內，打擊占道經營等行為，有效利用現有道路交通資源。
2.強化交通分離，增加立體交通 完善標志、標線、隔離護欄等設施，采用物理隔離主要干道的對向交通及對向交通，部分街道由雙向交通變為單向交通，結合城市道路改擴建，對主要平交路口進行交通渠化。 對客、貨運輸進行分離，實施夜間貨運政策。增加老城區立體交通建設，只有在途中無需停車，才能實現道路交通特性與車流特性相匹配。也就是說，必須在平面交叉路口建設地下人行通道、高架快速公路橋，形成立體交通，提高通行能力，才是解決堵車的長效辦法，也是解決城市堵車的根本途徑。
3. 應用智能交通系統，疏導交通流量
老城區的道路結構在短期內無法改變供不應求的現狀，我們可以將將先進的信息、電子通信、自動控制、計算機以及網絡等技術有效、綜合地運用于整個交通運輸管理體系，建立起一種在大范圍內多方位發揮作用的實時、、高效的交通運輸綜合管理和控制系統。智能交通系統就是體現這一思路的最有效的交通擁堵治理措施。
4.發展公共交通，鼓勵繞城行駛
大力發展公交系統，建立健全公共交通專用車道、港灣式停靠站，做到專車專用。對于小型汽車出行，鼓勵使用繞城高速，建議政府除了減免繞城高速的通行費外，做好相關車輛的使用記錄，在同等條件下，給予政策的傾斜。
4. 堅持懲教并重原則，提高群眾素質
要堅持處罰與教育相結合的原則，不斷提高道路交通管理水平和市民群眾的道路交通安全意識。一是加強宣傳，嚴厲打擊影響交通暢通的違法行為，不僅讓其受到經濟的處罰，還要對駕駛陋習者進行集中理論培訓。二是提高駕駛員考試的準入門檻，真正做到培養一個成功一個，能夠達到輕微交通事故自行協商處理。三是加強電子眼的布設和推行交警部門檢查制度，提高駕駛員法律意識，消除僥幸心理。
城區道路交通研究:徐州市主城區道路交通擁堵的治理與實踐探討
摘 要：隨著經濟和社會快速發展，我國城市化水平逐年提升，道路建設增多，出行車輛增加，城市交通快速進入了發展階段；由于道路和車輛及出行問題，以及出行理念的影響，很多城市市區交通開始出現城市在發展過程中普遍遇到的城市交通擁堵問題。本文從造成交通擁堵原因入手，詳細的分析交通擁堵的影響因素，結合徐州市政府關于緩解交通擁堵的對策及政策方案，以及近年來主城區的實踐成效分析，以期尋求更好的適合國情及不同城市具體情況的治理城市交通擁堵的措施。
關鍵詞：城市道路； 交通擁堵； 治理； 實踐
二十一世紀是城市的世紀，城市成功了，則一個國家就成功了。城市不僅是現代社會發展的聚集象征，還成為產業發展、資源配置、社會保障等一系列社會民生體系聚集的形式。我國正處于城市快速發展過程中，城市化水平在飛速提高，經濟和社會生活水平快速提高，消費水平也在不斷的提高，我國的汽車工業也開始迅猛的發展，汽車也逐漸成為人們出行的主要交通工具，但是城市原有的道路等交通設施承載能力發展較慢與汽車增長過快的矛盾日前邊突出，無法滿足現代交通增長的需求。隨著機動車輛的逐漸增加，城市道路擁堵就成為了城市發展過程中無法回避的問題。
城市交通擁堵不僅是制約經濟發展的阻力，而且給市民出行和生活工作帶來諸多影響，很難想象一個長期擁堵的交通會帶來健康運行的城市體，所以解決城市交通擁堵問題已經成為國家和每個城市必須正視和亟需解決的一個社會問題。
1.城市交通擁堵及徐州市主城區交通現狀
1.1 城市交通擁堵的概念。
交通擁堵現象的體現是現有的道路交通設施所能提供的交通容量無法滿足當前交通流量的需求，而且得不到及時的疏導。一般定義的交通擁堵是指交通需求（一定時間內想通過某條道路的車輛數）超過某條道路的交通容量（一定時間內該道路所能通過的較大車輛數）時，超過部分交通滯留在道路上的交通現象。每個城市的道路結構和現有的交通條件都不盡相同，這就造成了交通擁堵現象的復雜性。
例如國內交通擁堵指數，是北京市獨創的交通擁堵指數或交通運行指數（Traffic Performance Index（TPI））的簡稱，是綜合反映道路網暢通或擁堵的概念性指數值。交通指數取值范圍為0至10，每2個數一等級，分別對應“暢通”、“基本暢通”、“輕度擁堵”、“中度擁堵”、“嚴重擁堵”五個級別，數值越高，表明交通擁堵狀況越嚴重。
1.2 徐州市主城區交通的現狀。
據統計，2011年底，徐州市中心城區機動車保有量達到60.8萬輛，其中汽車保有量達到19.2萬輛，日均新車入戶約310輛，年均增長率達28%。中心城區還運行有約80萬輛電動自行車、60萬輛自行車。
目前徐州市主城區路網規模不足，密度偏低，結構欠合理的問題依然存在。主城區道路總長為345公里，密度2.97公里/平方公里，支路網密度僅為0.78公里/平方公里，與國家標準（7公里/平方公里）有較大差距；受到故黃河及鐵路穿越市區的天然地理因素影響，跨古黃河、跨鐵路通道總量不足，通道車道數普遍偏少，部分僅為雙向2車道。公共停車設施缺乏，中心城區停車位缺口達4萬個，機動車違停現象普遍。公共交通服務水平不高，在城市出行中的主導作用未能充分發揮，公交占公眾出行的比例僅約19%。
近幾年徐州城市建設速度持續加快，中心城區開發強度大，部分區域人口密度超過4萬人/平方公里，人口聚集度高，導致城市交通壓力日益嚴重，部分主干道高峰期交通流量已經飽和或接近飽和，近年來，復興北路、解放北路、解放南路、中山北路、云龍山隧道兩側及道口、西安北路、和平路、湖北路、銅山路、淮塔東路等在早晚高峰期基本上每天都會產生擁堵，大慶路地下通道、下淀路地下通道、解放北路壩子街橋、中山北路慶云橋和和平大橋西至解放路口的擁堵已經十分嚴重。
2.城市道路交通擁堵的原因分析
2.1 城市化與城市規模擴大速度較快，汽車擁有量增幅過快。
城市化是反映城市規模和發展水平的重要指標，主要是人口數量和實際城市區域地理面積的增長，隨著我國經濟不斷的發展，城市化進程也在不斷的加快，城市的常住人口急劇增加。人們的生活水平的提高，帶來了出行理念的轉變，私家車也逐漸成為人們最熱衷的必備消費品。汽車數目的飛速增長給城市道路交通帶來了非常大的壓力。兩個方面的原因積累，成為我國大多數城市道路交通擁堵的普遍根本原因。
根據國家戰略，在21世紀的前半葉，我國的城市化率要從現在的36%提升至70%，這就意味著每年城市化率增均增加約1個百分點（即有1300萬人口從農村轉移到城市）。而當轎車擁有量年增長率超過20%時，必將引起當年以及隨后幾年城市交通的惡化。80年代以來，我國及時次超過20%的是1985（33.3%）、1986（42.3%）、1987（27.0%）連續三年，第二次是1992（31.9%）、1993（55.6%）連續兩年。這兩次轎車增長率超過20%時，也正是我國大城市交通最緊張的兩個時段。
2.2 城市交通投入與供求關系失衡。
現在城市交通系統嚴重存在供求不平衡，交通需求增長速度大于交通供給增長速度，所以產生了交通供需不平衡。投入性不平衡體現在：土地利用分布不合理，不能比較均勻的分布交通流量；城市發展房地產及產業性規劃投入較多，但很少考慮交通承載及建設規模的必然關系；新建項目和老項目改建在道路投入方面不平衡；隨著機動車輛的不斷增多，交通事故的發生率也隨之增加，發生交通事故不能及時、有效、快速的處理，導致城市道路擁堵。我國現今是一個正處于快速發展的發展中國家，很多大、中城市都在不斷的擴建，城市中心的修建密度也不斷的增大，但是大多數城市的市中心卻都修建在過去的老街道上。現在每個城市可供修建的道路面積是有限的，所以在這種交通系統供需不平衡的背景下，我國城市道路的交通擁堵問題只會越來越嚴重。
2.3 城市規劃、道路建設方面存在一些問題。
城市的很多主要道路是在過去規劃的，所以已經不能滿足現在的交通需求。（1）城市道路網絡密度不足，對市區老路依賴度高，道路設計標準較低，甚至有些路段交通設施不健全；（2）一些重要基礎設施選址不合理，以徐州為例：如市區二環路內尚有大型蔬菜批發市場七里溝市場，入城東口區域集中的物流集散市場，大型醫院等設施聚集于市中心區如市一院、二院、三院均處于城市廣場邊，等等；（3）過街天橋、地下通道及人車分流設施不能有效發揮城市交通疏導作用；（4）重要的公用服務功能設施停車場設計滯后，車輛容易積壓道路，如徐州市的各大醫院門口停車排隊車輛均嚴重影響城市交通。
2.4 公共交通不能有效分攤交通流量。
公共交通是城市健康發展的最基本體系之一，我國早已提倡公交優先，但實際上各城市的公交投入量和運營頻率不盡相同，很能滿足市民們的出行需求。例如，公交車嚴重超載，絕大多數城市的公交車發展緩慢，數量較少無法準時、快速的運營，設有公交專用車道但難以避免被占道，部分道路不能實時的計劃公交車的需求量，公交公司難以掌握行駛過程中道路的實際情況，等等。由此帶來的問題是乘坐的市民越來越少，占用其他交通資源越來越多。突出表現的幾個方面有：①城市公共交通的分擔率低。公共交通承擔的出行比例至少應在40%以上，而我國大城市一般在10～20%，現實與需要差距很大；②公交服務水平低。主要表現為：速度慢，乘車換乘不方便，路線不合理，密度低，甚至有些地方存在公交盲區；③公交基礎設施缺乏統一規劃。我國城市公共交通基礎設施薄弱，缺乏統一規劃，特別是在舊城市改造和新區開發時沒有把公交設施配套納入統一規劃，給交通營運、管理和居民出行帶來不便；④公共交通網絡規劃不合理。公交線路網欠優化，運營調度管理水平落后，現行的調度是以人工管理為主，不能根據客流的變化進行動態的調整。
2.5 市民的交通理念和交通意識問題。
市民的交通理念是討論交通擁堵不可回避的話題，當硬件投入不能滿意需求時，軟件的投入尤為重要，而我國目前交通問題的事實是，市民的出行理念、交通意識、法規意識淡薄落后，早已成為廣為詬病的話題。城市化帶來的硬件標準上去了，但軟件標準卻跟不上，例如，部分司機都不按交規行駛，違規違章現象突出，隨意停車、掉頭、占道、搶道等；對交通違規處罰不嚴厲，部分地區存在人為操作因素；為了趕時間不等紅燈，不按規定道路行駛；很多自行車和電動車為了搶時間不顧交通規則隨意穿行，很多行人都不等紅燈，不走人行道，這些原因都會影響機動車輛的行駛速度，導致城市交通擁堵；城市管理者對非機動車輛的管理存在很大的疏漏，一直未能正視這些交通擁堵的其他因素問題。
3.治理城市交通擁堵問題的建議措施
3.1 制訂城市交通發展戰略，在城市規劃和發展過程中，給交通預留足夠的空間和資源。城市最寶貴的資源是規劃資源，當一個城市高起點規劃時，一定要給交通留足空間，事實證明，只要交通資源配套多的區域，其發展的潛力會越來越大，要把交通擁堵以及城市交通問題提升到一個城市戰略的高度來解決，方能集中資源，實現治理目標。
3.2 以網絡化的思路，逐步完善全市道路建設。國內多數城市已經建設成型，市中心建筑密度大，需要政府牽頭，認真調研，組織各個相關部門，共同商議，相互配合，把各個部門的長遠規劃結合起來，調動各部門的工作積極性，集體改建城市道路路網，避免剛修好又開挖。（1）在城市土地利用上要合理規劃，每個街道的商業功能需要明顯區分，不至于市民盲目逛街。在城區建立多個商業中心，分散人流和車流，避免學校、醫院、商業區等交通流量大的的單位建立在同一條道路上，在交通流量大的道路和十字路口修建立交橋、地下人行通道、天橋等緩解道路交通的壓力；（2）交通警察及時、有效的管理也是緩解城市交通擁堵的一個重要組成部分，尤其在上下班高峰期交通流量較大路段必須有交通警察利用科學、人性化的手段來疏導交通流量；（3）增設道路交通設施，加強道路交通管理也是緩解道路交通擁堵的一個非常有效的途徑，現在很多城市的許多道路上缺或少關鍵的交通設施，在主要街道增設全封閉的道路護欄，避免行人隨意跨欄，阻止機動車輛隨意調頭、轉彎、停車等，避免自行車、電動車不按規定駛入機動車道；在沒有其他通道的十字路口或交通流量較大的十字路口和設有人行道的路段要增設人行道欄桿。按照具體的紅綠燈開關時間進行放行和關閉通道，避免人車沖突，提高機動車行駛速度。
3.3 加大資源配置力度，優先發展公共交通。國際城市發展的歷程表明，200萬人口以上的城市，應優先發展公共交通，其承擔的出行比例應當在40%以上。公交優先應成為城市發展交通的政策理念，并從城市規劃、交通治理、政策支持等多方面優先實施。公共交通工具主要包括公共汽車、出租車、軌道交通等。發展高效的公交出行系統可以有效的提高公交的吸引力，較大程度的吸引出行選擇公交方式，減少個人交通方式出行的比例，使城市交通模式更加趨于合理化。
3.4 智能交通系統在城市管理和交通管理中的應用。智能交通系統是現代城市發展的一種方向。智能交通系統是80年代中期由美國提出的道路交通新概念，是汽車化社會和科技發展的自然產物，同時也是未來解決城市道路交通擁堵的發展方向，他是將先進的信息科學與技術、計算機應用技術、電子傳感技術、通信技術、控制技術、數據通訊傳輸技術、系統綜合技術等有效地集成運用于整個地面交通管理系統而建立的一種在大范圍內、多方位為發揮作用的，、實時、高效的綜合交通運輸管理系統。它通過人、車、路三者之間密切配合、和諧統一，可以高效的利用現有的交通設施、保障交通安全、提高交通運輸效率、減少城市道路負荷、降低環境污染等，從而建立起一種多方位、大范圍發揮作用的實時、高效、低能耗、低污染的運輸服務系統和綜合管理系統。因此，開發、研究智能交通運輸系統已經成為各國緩解交通擁堵的主要措施。
3.5 對政府管理者要納入交通擁堵的考核指標，對市民大力普及交通道路法律法規。現代管理宗旨認為，想要取得什么樣的目標，就要考核什么，在治理城市交通擁堵方面，要想治理好，首先要考核黨政領導城市管理的綜合能力，建議將城市交通擁堵這一指標量化分解成不同的指標體系，交通擁堵是最不能造假的考核反映，每時每刻都在考驗著城市管理水平，將這一指標納入到對黨政領導的晉級考核中去，最為直接有效。解決道路交通擁堵問題實質上也是一項治理市民行為的工程，只有培養、教育市民們的主觀能動性，形成良好的習慣，提高市民們的自覺遵守交通規則的素質，杜絕一些不良的交通行為，這樣才能從源頭上解決我國城市的交通擁堵問題。
加大宣傳、教育和強化市民們的交通安全意識是目前交通管理部門的一項重點工作。城市私家車普及化，駕駛員也越來越多，針對很多駕駛員的駕駛技術不過關的情況，可以適當提高駕駛員取證標準，交通管理部門可以定期組織駕駛員進行交通法規的學習，讓駕駛員了解一些交通事故處理常識和相關的法律規定，以便發生道路交通事故時能夠積極配合交通管理人員快速處理交通事故，縮短由于交通事故引起的交通堵塞。
4.徐州地區治理主城區交通擁堵的措施與成效
徐州政府根據主城區城市特點和交通發展情況，近年來確立了以“軟硬結合、系統提升、突出重點、整體推進”為原則，采取“抽疏、增擴、優先、限制、管控、文明”策略。
主要的措施有：協調城市用地布局與交通系統發展，疏解中心城區功能和人口密度；加大基礎設施建設力度，提升交通系統承載能力；持續推進“公交優先”發展戰略，優化城市交通出行結構；重視交通需求管理，引導機動車有序增長和合理使用；提升交通管理水平，保障警力配置，加強智能化交通管理手段的投入和運用；開展社會性的文明交通出行宣傳教育活動，培育公眾良好的交通素養；逐步建立緩解交通擁堵的長效工作機制。上述措施的有效推行，使得主城區的交通擁堵現象逐步得到了改觀。
治理交通擁堵是一項艱巨復雜、涉及面廣的系統工程，政府各職能部門既要相互協作，又必須職責分明，各盡其責，才能從整體上推進問題的解決。我們必須認識到這是一個復雜的、綜合的體系工程，必須調動涉及城市和管理的諸多資源，利用現代化高科技促使交通運輸系統、管理系統和車輛智能化，才能有效的、長期的解決我國城市的交通擁堵問題。
城區道路交通研究:舊城區道路交通體系改造策略研究
摘要：隨著經濟的不斷發展和城市的迅速擴張，如何經濟、合理的對舊城區現有道路交通體系進行改造，滿足當前以及今后一段時期的交通需求，是眾多城市建設者面臨的問題。文章針對舊城區道路交通體系改造面臨的主要問題，通過對舊城道路交通體系改造進行專項研究，根據這些問題對一些解決策略進行簡單探討。
關鍵詞：舊城區；道路；交通體系；改造
一、引言
由于歷史、經濟等多方面原因，舊城區道路建設很難跟上日益增長的交通需求，車輛的不斷增多造成了現有道路進一步擁擠，并出現了許多交通安全問題和矛盾。在我國城市化水平和人民生活水平進一步提高的背景下，人們對我國城市交通提出了更高的要求。正因為如此，城市道路規劃建設的管理者們就應該依據本地區交通發展的實際情況，以可持續發展及適度超前的原則，有針對性的發現城市道路規劃建設中的相關問題，并探討出一些解決對策。
二、舊城區道路交通體系的主要問題。
1.過境交通與城區內部交通混行。部分城市未建設過境外環道路，大量的過境交通增加城區道路的交通負荷，嚴重影響了道路的通行效率，并增加安全隱患。
2.缺少南北方向與東西方向貫通的主干路或快速路，斷頭路多，路網連通度低。部分城市道路分級不明確，次干路、支路道路網密度不足或建設不合理，導致交通過分集中在主干路上。斷頭路導致路網連通度低，無法均衡路網流量，交通流向幾個關鍵連接點，出現擁堵點。
3.鐵路線切割問題嚴重。部分城市沿鐵路線兩側建設，因為沒有足夠數量或互通功能完善的跨越鐵路線的立體交通體系，導致連接鐵路線兩側道路的路段擁堵嚴重。
4.道路管理、養護不到位。交通管理手段單一，管理方法落后，交通信號燈設置和配時不夠科學，交通設施出現故障不能及時修復。
5.公共交通發展滯后。因公共交通重視程度不夠，資金投入支持不足，車輛數量不足，公交線網密度較低，線路覆蓋面積較小，道路優先權不高，導致公共交通出行效率低，市民優先選擇其他出行方式，導致車輛增加。
6.交通秩序混亂，交通參與人行為不規范。部分城市只重視道路的修建，而忽略日益增長的機動車數量與車輛停放需求之間的矛盾。導致停車設施配置不合理，路邊隨意停車現象嚴重，影響交通秩序并造成道路資源浪費。因為人行設施建設不配套，缺少人行過街設施，導致行人與機動車相互干擾，降低道路通行效率。
三、舊城區路交通體系改造的策略
1.結合本地區近期、遠期城市建設規劃，制定具有適度超前標準的交通體系規劃。城市道路改造是一項龐大、復雜而又系統的工程，它需要考慮諸如交通供需、地方財力和土地等各種問題，是一個很考驗地方政府的科學決策的龐大的系統工作。舊城區道路改造規劃應符合國家、本地區的相關政策、法規、標準和規范。要求以發展的眼光制定規劃，與城市發展戰略相適應，明確交通體系的發展方向。規劃方案應做到遠期可行，近期可操作。并按城市快速路、主干道、干道、支路分級控制建設，加強對外交通建設，減少或禁止過境車輛穿越城市道路。規劃前應做好詳細的交通調查及數據整理分析工作，做好交通分析與評價、經濟發展與交通需求預測。根據城市交通發展戰略，應包括對外交通規劃、內部道路系統規劃，常規公共交通規劃，城市軌道交通規劃，客運樞紐規劃，停車設規劃，步行系統規劃等。
2.理順道路規劃中的主干道和支路建設主次的合理關系。一直以來，我國在城市道路規劃建設中存在這樣一個問題，即只重視主干道及立交橋的建設而忽視支路或次干路的建設。這也就使得了城市道路支路網的密度大大低于國際通用標準。正是由于這種主路網與支路網的不合理性，決定了城市交通不得不集中在幾條主干道上，這就容易造成車輛過多而形成交通堵塞。因此只有理順兩者的合理關系，才能緩解主干道的交通負荷，降低擁堵幾率。
3.將道路交通體系改造與交通管理合理規劃進行有機結合。因為舊城區對于道路建設的增加容量是有限的，而交通需求則會隨著城市經濟的發展變得越來越大。這就需要通過對交通需求管理和交通系統管理的進一步強化來滿足交通需求。可以將錯時上下班、機動車、限號、簡化交通事故處理程序等交通管理方法，以及采用先進的智能交通管理體系與道路擴張、改造進行有效地結合，共同達到解決問題的目的。
4.重點做好常規公共交通和城市軌道交通規劃工作。解決交通擁擠，擴大城市交通容量，應通過擴大道路建設和優化公共交通體系兩種手段來實現。城市道路的擴張、改造不可能無限的進行，大力發展公共交通體系才是解決擁堵問題的根本所在。提高非公共交通的出行成本并進行出行限制，降低公共交通出行成本和提高公共交通的出行效率，引導公眾優先采用公共交通出行。可以將拓寬道路的投資及非公共交通的稅收投入到公共交通進行鋪貼，提高公共交通的優先權，重新規劃城區公交路線走向，使公交線路合理覆蓋城區所有范圍。
5.舊城區道路改造應科學合理組織實施，做好建成后的管理工作。舊城區交通體系改造應本著“分批分期實施，保障交通基本出行”的原則實施，避免因扎堆進行道路改造而造成的區域交通的擁堵、癱瘓。
改造完成后應加強交通管理，采取科學的管理手段調整交通量的時空分布，提高整個交通系統的效率，合理設置機動車、非機動車、人流間的隔離設施，實現人車分行、機非分流，加強停車秩序管理。部分路段實施禁止左轉和直行管理，建立機動車單向行駛系統。整治占用公共交通空間擺攤設點的行為。同時加強對市民文明交通意識宣傳，提高交通參與者的文明交通素質，都將有利于改善交通出行環境。
四、結束語
舊城區道路交通體系改造是否經濟、合理，是否具有可持續性，關系到城市未來發展，群眾生活質量等方面。將城市道路交通進行系統規劃、科學改造與大力發展公共交通，采取先進的交通管理手段是解決城市擁堵問題的根本所在。
作者簡介：孟慶峰（1975-），男，黑龍江綏化人，1998年畢業于哈爾濱理工大學，大學本科，現任大慶油田有限責任公司規劃計劃部礦區建設管理科副科長、經濟師。