引論：我們?yōu)槟砹?篇交通設(shè)施建設(shè)研究范文，供您借鑒以豐富您的創(chuàng)作。它們是您寫作時(shí)的寶貴資源，期望它們能夠激發(fā)您的創(chuàng)作靈感，讓您的文章更具深度。
交通設(shè)施建設(shè)研究:小議交通設(shè)施建設(shè)投資對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響
摘 要：公路交通于經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間實(shí)際上是緊密聯(lián)系不可分割，其中公路交通事業(yè)的發(fā)展程度必然會(huì)對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展造成一定的程度的影響。本文首先分析了公路交通和經(jīng)濟(jì)之間的關(guān)系，并從積極影響和消極影響這兩個(gè)方面對(duì)公路交通對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響進(jìn)行簡(jiǎn)要分析
關(guān)鍵詞：交通基礎(chǔ)設(shè)施；經(jīng)濟(jì)；影響
前 言
創(chuàng)建完善的交通運(yùn)輸體系，是促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一大助力，而交通體系的完善離不開交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。交通的意義是將不同地理區(qū)域聯(lián)系起來，也可以作為樞紐將經(jīng)濟(jì)活動(dòng)組合在一起。為了促進(jìn)各種生產(chǎn)要素在不同區(qū)域內(nèi)流通，就必須修建完善的交通基礎(chǔ)設(shè)施，設(shè)施的修建使不同區(qū)域城市聯(lián)系緊密起來，也加快了城市化步伐。國(guó)家大力修建交通基礎(chǔ)設(shè)施也符合當(dāng)前區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的要求。交通基礎(chǔ)設(shè)施是一個(gè)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度的表現(xiàn)，結(jié)構(gòu)科學(xué)、便捷高效的交通基礎(chǔ)設(shè)施會(huì)帶動(dòng)城市經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展。反之，結(jié)構(gòu)混亂、通達(dá)程度低的交通網(wǎng)絡(luò)體系必然會(huì)對(duì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展造成負(fù)面影響。雖然我國(guó)加大了對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施的投資力度，而且也注意人才的培養(yǎng)，但是目前的交通設(shè)施條件依然難以滿足目前發(fā)展國(guó)民經(jīng)濟(jì)的需求。我國(guó)對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)力度，在很長(zhǎng)一段時(shí)間都會(huì)持續(xù)增加。
1 完善交通基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展
1.1解釋交通基礎(chǔ)設(shè)施的概念
國(guó)家為了給人們提供便捷的生產(chǎn)、生活環(huán)境，便加大了交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。交通基礎(chǔ)設(shè)施的性質(zhì)是為經(jīng)濟(jì)活動(dòng)而服務(wù)的，可以是為人們提供實(shí)際的產(chǎn)品，也可是提供一定的勞務(wù)服務(wù)，促進(jìn)信息的流通以及科學(xué)的發(fā)展，進(jìn)而將人們的生活、福利水平提升。交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)主要是為人們提供一個(gè)便捷的生產(chǎn)運(yùn)輸、生活出行環(huán)境，涵蓋了海運(yùn)、陸運(yùn)、空運(yùn)、以及鐵路運(yùn)輸。完善的交通基礎(chǔ)設(shè)施可以促進(jìn)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展。
1.2當(dāng)前的城市交通體系
我國(guó)目前的經(jīng)濟(jì)發(fā)展一日千里，但是落后的交通基礎(chǔ)設(shè)施卻在一定程度上影響了經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。加大交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)力度已經(jīng)是我國(guó)政府以及各個(gè)行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)部門人員共同認(rèn)知。京滬高速鐵路的建設(shè)、渤海灣跨海通道的建設(shè)、浦東機(jī)場(chǎng)及312國(guó)道等一些交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)就體現(xiàn)了這點(diǎn)。
我國(guó)逐漸加強(qiáng)交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)力度，在一定程度上降低它對(duì)經(jīng)濟(jì)的影響。但是當(dāng)前我國(guó)地域間的發(fā)展不公平，導(dǎo)致交通基礎(chǔ)設(shè)施的完善度各不相同，落后地區(qū)在鐵路運(yùn)輸上的表現(xiàn)更是如此。交通基礎(chǔ)設(shè)施的回本是一個(gè)漫長(zhǎng)的過程，因此建設(shè)資金的籌備是一大難題。
1.3經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響因素
經(jīng)濟(jì)主要是指各種非農(nóng)業(yè)經(jīng)濟(jì)體匯集在一起的經(jīng)濟(jì)實(shí)體，該實(shí)體的主要載體是城市。交通便捷度、勞動(dòng)力素質(zhì)、資源占有狀況、科技水平、經(jīng)濟(jì)政策、對(duì)外開放程度等是城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主要影響因素，其中最根本是交通便捷度以及資源占有狀況。1.4經(jīng)濟(jì)發(fā)展離不開交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)
國(guó)民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中最主要的便是交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，完善的交通基礎(chǔ)設(shè)施是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一大助力。但城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平以及對(duì)外開放的程度是本市的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重要影響因素之一。經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度越好，交通基礎(chǔ)設(shè)施的要求就越高，這種相互作用的關(guān)系使得兩者之間涉及的因素眾多。
2 交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響
2.1 交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的經(jīng)濟(jì)影響
完善的交通基礎(chǔ)設(shè)施不僅可以直接促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，而且可以間接的拉動(dòng)社會(huì)經(jīng)濟(jì)，因?yàn)槠湓诮ㄔO(shè)過程中拉動(dòng)了相關(guān)的行業(yè)發(fā)展。我們將建設(shè)交通基礎(chǔ)設(shè)施帶來的所有經(jīng)濟(jì)利益稱為該設(shè)施的全部?jī)r(jià)值。在建設(shè)初期，需要采購(gòu)大量的原材料，如鋼材、水泥、瀝青、砂石等，這樣便促進(jìn)了這些行業(yè)的營(yíng)業(yè)額增長(zhǎng)，在建設(shè)中更是產(chǎn)生大量能耗，也帶動(dòng)了能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)作為一條價(jià)值鏈將眾多的此類中間商品貫穿起來，在設(shè)施投入使用后將創(chuàng)造更多的附加價(jià)值。交通基礎(chǔ)設(shè)施在建設(shè)時(shí)需要大量的人力、物力、技術(shù)支持，因此可以創(chuàng)造很多勞動(dòng)崗位，還能將資金的運(yùn)轉(zhuǎn)速度提升，以及促進(jìn)科技的進(jìn)步。更能促進(jìn)其他相關(guān)產(chǎn)業(yè)的不斷發(fā)展，從而為經(jīng)濟(jì)的發(fā)展提供大的推動(dòng)力。2.2擴(kuò)大企業(yè)市場(chǎng)份額，優(yōu)化資源配置
經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展離不開一個(gè)產(chǎn)品流通快速的外部環(huán)境，而完善的交通基礎(chǔ)設(shè)施將會(huì)為商品的流通創(chuàng)造一個(gè)良好的條件。交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)時(shí)將資源合理化分配會(huì)提升工程的效益。交通設(shè)施的便捷程度，直接影響一個(gè)地區(qū)的資源配置情況。便捷的交通會(huì)縮短產(chǎn)品進(jìn)入市場(chǎng)的時(shí)間，提升該商品的產(chǎn)出比使該商品擁有更好的競(jìng)爭(zhēng)力，進(jìn)而將產(chǎn)品所在區(qū)域的發(fā)展有著更好的前景。該區(qū)域市場(chǎng)的市場(chǎng)前景擴(kuò)大后，就能吸引其他地區(qū)的產(chǎn)品進(jìn)入，經(jīng)濟(jì)的發(fā)展速度自然會(huì)提升，但是開放的市場(chǎng)也會(huì)引起競(jìng)爭(zhēng)的變大。各企業(yè)在競(jìng)爭(zhēng)嚴(yán)重的市場(chǎng)條件下只能通過不斷地合理分配資源，以及加大管理力度來提高競(jìng)爭(zhēng)力，同時(shí)也加速了城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。
2.3減少資金投入
產(chǎn)品從原材料到商品，從生產(chǎn)者到消費(fèi)者，這一系列過程交通就連接的紐帶。無論是何種商品的生產(chǎn)，以及消費(fèi)都離不開交通的作用，并且受到交通便捷情況的影響。目前由于人們?cè)絹碓街匾暯煌ɑA(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，可供選擇的交通工具種類也變多了，人們可以選擇的范圍多了，彼此間競(jìng)爭(zhēng)也變大了。因此交通行業(yè)也應(yīng)做好自已按合理配置，通過科學(xué)的管理方式來降低自己的成本，以便提升競(jìng)爭(zhēng)力。
2.4加強(qiáng)區(qū)域內(nèi)合作，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展
當(dāng)前越來越完善的交通基礎(chǔ)設(shè)施，將繁多的客、貨流進(jìn)行了有效的分流，降低了運(yùn)輸?shù)膲毫Γ瑫r(shí)也加速了產(chǎn)業(yè)發(fā)展以及提升本地區(qū)的經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)力。交通基礎(chǔ)設(shè)施將各個(gè)城市之間的經(jīng)濟(jì)壁壘有效地打破，促進(jìn)資源之間的流通，將區(qū)域的不同經(jīng)濟(jì)體聚在一起提升發(fā)展速度。提升本市交通便捷度，加強(qiáng)區(qū)域合作，區(qū)域間的貿(mào)易來往增多，避免出現(xiàn)大量勞動(dòng)力資金流失現(xiàn)象，降低了投資風(fēng)險(xiǎn)，使分工更加合理化，經(jīng)濟(jì)發(fā)展的方式更加合理，促使城市經(jīng)濟(jì)和區(qū)域經(jīng)濟(jì)之間成為一體，使城市和經(jīng)濟(jì)以及交通之間的關(guān)系協(xié)調(diào)共同發(fā)展。
2.5對(duì)促進(jìn)經(jīng)濟(jì)均衡發(fā)展，減小地區(qū)間經(jīng)濟(jì)差距具有重要意義
相同工種之間，以及高新產(chǎn)業(yè)之間聚集離不開完善的交通基礎(chǔ)設(shè)施的支持，不同城市之間物流、能量流、信息流之間的流轉(zhuǎn)也離不開完善的交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)。經(jīng)濟(jì)均衡的實(shí)現(xiàn)過程：一旦城市內(nèi)部形成比較聚集的產(chǎn)業(yè)集聚群體，其的顯著優(yōu)勢(shì)將會(huì)吸引大量的資源和勞動(dòng)力以及信息、技術(shù)等的匯聚在一起形成繁華城市帶。一旦達(dá)到某個(gè)值，這些要素就會(huì)從該地向著比較落后的地區(qū)流動(dòng)，縮小了這些地去和發(fā)達(dá)地區(qū)的差距，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)的平衡發(fā)展。
2.6影響城市的整體布局和功能定位
城市規(guī)劃中最重要的一步便是建設(shè)完善的交通設(shè)施網(wǎng)，也是促進(jìn)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展最緊要的一步。交通基礎(chǔ)設(shè)施的完善程度直接關(guān)系到人們對(duì)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)環(huán)境的印象。也是當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)承載程度以及居民生活質(zhì)量的體現(xiàn)。只有加大城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)力度才能提升城市的運(yùn)轉(zhuǎn)速度，將城市在區(qū)域內(nèi)部的地位提高。該城市一旦成為區(qū)域的經(jīng)濟(jì)中心便要加強(qiáng)和附近城市的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，形成新的經(jīng)濟(jì)格局，將城市的布局以及規(guī)劃便更加，使城市的發(fā)展速度一直處于又快又好的高效狀態(tài)。
結(jié)束語(yǔ)：交通運(yùn)輸建設(shè)是國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)，國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展離不開便捷的交通條件，因此要想經(jīng)濟(jì)繁榮，必須發(fā)展交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)。交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)在改革開放后飛速發(fā)展起來，只有先進(jìn)的交通設(shè)施才能促進(jìn)工業(yè)、農(nóng)業(yè)生產(chǎn)力的發(fā)展。國(guó)民經(jīng)濟(jì)和交通運(yùn)輸之間是作用與反作用的關(guān)系，當(dāng)前各農(nóng)村之間，農(nóng)村與城市之間交通條件還需改善，這樣才能促進(jìn)經(jīng)濟(jì)與交通的和諧發(fā)展。交通運(yùn)輸事業(yè)的發(fā)展將影響到當(dāng)前的國(guó)民經(jīng)濟(jì)，我們需要依照相關(guān)規(guī)定對(duì)兩者之間的關(guān)系進(jìn)行考察，以便更好的把握。將考察的結(jié)果作為參考資料呈報(bào)給相關(guān)政策制定部門，使其制定科學(xué)合理的交通運(yùn)輸建設(shè)法規(guī)。經(jīng)濟(jì)的發(fā)展很大程度上以來交通基礎(chǔ)設(shè)施，在交通設(shè)施建設(shè)時(shí)就要注意其的合理程度，運(yùn)用科學(xué)的規(guī)劃方式將會(huì)促使交通基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)的多元化以及立體化。提升各城市的物流以及信息流等運(yùn)轉(zhuǎn)速度直至實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化的經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式。
交通設(shè)施建設(shè)研究:北京市通州新城交通設(shè)施建設(shè)規(guī)劃研究
[摘 要]本文通過分析北京市通州新城功能定位及交通設(shè)施現(xiàn)狀存在問題，研究新城交通設(shè)施建設(shè)思路和建設(shè)規(guī)劃布局，為政府投資決策提供重要依據(jù)。
[關(guān)鍵詞]通州新城 交通設(shè)施 建設(shè)規(guī)劃
1 引言
通州位于北京市東南部，西臨朝陽(yáng)、大興，北接順義，東與河北三河、大廠、香河相連，南和天津武清、河北廊坊交界。通州轄區(qū)面積約912平方公里，其中新城城區(qū)用地面積約155平方公里。
通州功能定位由“衛(wèi)星城”、“重點(diǎn)新城”，提升為“現(xiàn)代化國(guó)際新城”和北京市副中心，通州新城的發(fā)展納入到了北京建設(shè)世界城市的戰(zhàn)略部署中，成為世界城市的重要組成部分。隨著通州社會(huì)經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，新城交通設(shè)施服務(wù)水平也面臨更大的挑戰(zhàn)，交通擁堵現(xiàn)象日益顯現(xiàn)。為建設(shè)安全、高效、完善的現(xiàn)代化交通設(shè)施體系，大幅提高通州新城交通設(shè)施承載能力和運(yùn)行效率，引導(dǎo)城市空間布局優(yōu)化，保障城市可持續(xù)發(fā)展，亟需研究通州新城及外圍交通設(shè)施近期建設(shè)思路和建設(shè)規(guī)劃布局，為政府決策提供重要參考依據(jù)。
2 交通設(shè)施現(xiàn)狀及存在問題
2.1 新城交通設(shè)施現(xiàn)狀
2.1.1 對(duì)外道路系統(tǒng)
新城現(xiàn)狀對(duì)外道路系統(tǒng)主要由“2橫3縱13放射”組成。東西方向(“2橫”)主要有京通快速路-通燕高速和京哈高速。南北方向(“3縱”)主要有東六環(huán)路、通順路-新華南北路-九棵樹西路-通馬路和京津公路。放射線(“13放射”)中心城方向有朝陽(yáng)北路、朝陽(yáng)路；順義與首都機(jī)場(chǎng)方向有金榆路、富壁路、徐宋路；河北與天津方向有京榆舊線、宋廊路、武興路、通香路；亦莊與大興方向有鋪西路、九德路、張采路、張鳳路。對(duì)外道路系統(tǒng)現(xiàn)狀見圖1。
2.1.2 內(nèi)部道路系統(tǒng)
新城城區(qū)范圍內(nèi)現(xiàn)狀道路總里程達(dá)到509.4公里，其中高速及快速路43.7公里，主干路149.4公里，次干路58.3公里，支路258公里，路網(wǎng)密度3.29公里/平方公里。內(nèi)部道路系統(tǒng)現(xiàn)狀見圖2。
現(xiàn)狀東西向主要道路包括通燕高速、京哈高速、潞苑北大街、朝陽(yáng)北路東延、京榆舊線、新華西街-新華東街-通胡路、玉帶河?xùn)|大街、運(yùn)河?xùn)|大街、云景南大街、薈萃北大街、薈萃南大街。
現(xiàn)狀南北向主要道路包括通惠南北路、新華南北路、芙蓉路、九棵樹東路、東六環(huán)西側(cè)路、宋郎路。
2.1.3 軌道交通系統(tǒng)
目前，只有一條軌道八通線正在運(yùn)營(yíng)，西起朝陽(yáng)區(qū)四惠，東到通州區(qū)土橋，共13個(gè)站，全長(zhǎng)18.96公里。通州地區(qū)設(shè)6站，分別為通州北苑站、果園站、九棵樹站、梨園站、臨河里站、土橋站。軌道八通線在通州新城范圍內(nèi)長(zhǎng)度為7.31公里。
2.1.4 地面公交系統(tǒng)
地面公交現(xiàn)有3家單位經(jīng)營(yíng)，線路服務(wù)范圍含蓋了中心城至通州、通州區(qū)境內(nèi)以及通州至部分相鄰區(qū)縣。目前新城公交線路約50條，公交場(chǎng)站22處。現(xiàn)有場(chǎng)站中土橋站的規(guī)模較大，占地5.72公頃，是通州對(duì)外交通集散的重要樞紐。
2.1.5 公共停車設(shè)施
通州新城共有各類機(jī)動(dòng)車停車場(chǎng)189個(gè)，停車場(chǎng)總面積約20萬(wàn)平方米，提供的機(jī)動(dòng)車泊位約1.47萬(wàn)個(gè)。
圖1 通州新城對(duì)外道路系統(tǒng)現(xiàn)狀圖圖2通州新城內(nèi)部道路系統(tǒng)現(xiàn)狀圖
2.2 現(xiàn)狀存在主要問題
2.2.1 對(duì)外道路系統(tǒng)
（1）現(xiàn)狀對(duì)外通道中高峰時(shí)段通往中心城方向的京通快速路、朝陽(yáng)路、朝陽(yáng)北路路網(wǎng)負(fù)荷度較高，其次是亦莊方向的通馬路和臺(tái)湖方向的九德路，負(fù)荷度均處于接近飽和或超飽和狀態(tài)，其他方向現(xiàn)狀交通運(yùn)行情況較好。
（2）現(xiàn)狀新城對(duì)外出行方向分布不均衡，中心城方向交通出行比例較大，其次為亦莊方向。其中西、南、東、北四個(gè)方向交通出行比例分別為38%、23%、25%、15%。
（3）新城與中心城和順義方向?qū)ν馔ǖ来蟛糠忠寻匆?guī)劃實(shí)施，與東部和南部方向?qū)ν馔ǖ莱ㄑ喔咚佟⒕┕咚偻猓渌形窗匆?guī)劃實(shí)施。新城與河北方向斷頭路較多，與河北地區(qū)地方路溝通的通道很少。
（4）新城缺乏外圍貨運(yùn)通道，現(xiàn)狀貨運(yùn)車輛穿過通州新城城區(qū)，一方面加大了新城內(nèi)部道路交通壓力，同時(shí)對(duì)新城內(nèi)客運(yùn)交通造成一定的安全隱患。
2.2.2 內(nèi)部道路系統(tǒng)：
（1）道路總量不足，路網(wǎng)密度偏低，與經(jīng)濟(jì)發(fā)展不相適應(yīng)。
現(xiàn)狀新城用地范圍內(nèi)道路路網(wǎng)密度為3.29公里/平方公里，較適宜的路網(wǎng)密度約為5～7公里/平方公里，現(xiàn)狀路網(wǎng)密度距合理的路網(wǎng)密度還有一定的差距。
（2）路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理，次干路、支路比例偏低。
現(xiàn)狀主干路、次干路、支路比例為1:0.39:1.73，比較適宜的比例約為1:（1.2～1.5）:（3.3～3.8）。現(xiàn)狀路網(wǎng)次干路、支路不足，主干比例偏高，導(dǎo)致路網(wǎng)比例失調(diào)。
（3）路網(wǎng)分布不均衡，75%現(xiàn)狀路網(wǎng)主要集中在六環(huán)路以西的老城區(qū)，新區(qū)路網(wǎng)不完善。
（4）南北向通道不足，斷頭路較多，如：怡樂西路、九棵樹中路、故城東路等由于拆遷等問題，尚未按規(guī)劃全部實(shí)施。
2.2.3 軌道交通系統(tǒng)
現(xiàn)狀通州新城軌道交通只有一條線路，軌道覆蓋率低，高峰時(shí)段客流量基本處于飽和狀態(tài)。八通線僅能解決線路沿線區(qū)域軌道交通出行要求，不能滿足新城日益增長(zhǎng)的軌道出行客流需求。
2.2.4 地面公交系統(tǒng)
現(xiàn)狀新城缺乏功能完備的大型綜合性公交樞紐站和區(qū)域換乘中心；乘客換乘距離遠(yuǎn)，換乘不便，客流集散中心或客運(yùn)站不足，分布不合理。
2.2.5 公共停車設(shè)施
現(xiàn)狀公共停車泊位缺乏，供需矛盾日益突出；規(guī)劃建設(shè)滯后；管理體制不統(tǒng)一、技術(shù)落后。
3 交通設(shè)施近期建設(shè)思路與重點(diǎn)
3.1 建設(shè)目標(biāo)
新城交通建設(shè)目標(biāo)是與未來國(guó)際化新城相匹配，以復(fù)合交通走廊為骨架、以公共交通為主導(dǎo)，為步行和自行車等綠色交通方式創(chuàng)造良好的出行環(huán)境，實(shí)現(xiàn)多元交通方式的功能互補(bǔ)，構(gòu)建交通與環(huán)境、交通與文化相和諧的一體化城市綜合交通體系。為創(chuàng)建宜居、宜業(yè)城市提供完善的交通基礎(chǔ)設(shè)施，支持通州建設(shè)國(guó)際新城和北京市副中心的發(fā)展目標(biāo)。
3.2 建設(shè)原則
（1）堅(jiān)持適度超前、突出重點(diǎn)的建設(shè)原則
根據(jù)新城規(guī)劃用地、人口、經(jīng)濟(jì)發(fā)展、交通出行等狀況，適度超前建設(shè)交通設(shè)施；優(yōu)先重點(diǎn)建設(shè)新城對(duì)外聯(lián)系通道，加強(qiáng)新城內(nèi)部主次骨架路網(wǎng)，逐步完善支路等“微循環(huán)”系統(tǒng)；優(yōu)先建設(shè)重點(diǎn)功能區(qū)軌道及公交線網(wǎng)和客貨運(yùn)樞紐。
（2）堅(jiān)持近遠(yuǎn)期建設(shè)相結(jié)合的原則
近期建設(shè)與遠(yuǎn)期規(guī)劃相結(jié)合，實(shí)現(xiàn)新城可持續(xù)發(fā)展。
（3）堅(jiān)持增量建設(shè)與存量改造并重的原則
既要注重交通設(shè)施的新建工作，又要兼顧對(duì)現(xiàn)有設(shè)施的改造，較大限度提高交通設(shè)施的承載能力，滿足新城經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要。
（4）堅(jiān)持政府主導(dǎo)、社會(huì)參與、市場(chǎng)運(yùn)作的原則
交通設(shè)施的建設(shè)應(yīng)在政府主導(dǎo)下，大力拓展融資渠道，實(shí)行多種建設(shè)模式，品質(zhì)、高效、節(jié)能進(jìn)行建設(shè)，大力降低建設(shè)成本。
（5）堅(jiān)持結(jié)合實(shí)際、量力而行的原則
結(jié)合市、區(qū)財(cái)政的承受能力，適度安排各年度建設(shè)項(xiàng)目。
3.3 建設(shè)思路與重點(diǎn)
（1）重點(diǎn)構(gòu)建“快速、高效、多層次”的對(duì)外交通系統(tǒng)，滿足新城對(duì)外交通需求。
強(qiáng)化通州新城與西部(中心城方向)、北部(順義、機(jī)場(chǎng)方向)、東南部(河北、天津方向)、南部(亦莊、大興方向)的交通聯(lián)系，建設(shè)布局合理的新城對(duì)外交通走廊；合理安排通州新城道路與區(qū)域公路網(wǎng)的銜接關(guān)系，設(shè)置順暢、相對(duì)獨(dú)立的過境交通走廊。
新建亮馬橋路-徐尹路東延、姚家園路-京平舊線-京秦高速、密涿高速等快速過境通道，為進(jìn)出中心城、其他新城及河北地區(qū)的中長(zhǎng)距離交通提供通暢的出行條件。新建幺家店路、廣渠路東延、觀音堂路等對(duì)外聯(lián)系通道，進(jìn)一步加強(qiáng)通州新城與中心城的聯(lián)系。新建通州新城至首都機(jī)場(chǎng)快速通道、通馬路、張采路南北延、東部發(fā)展帶聯(lián)絡(luò)線等對(duì)外聯(lián)系通道，進(jìn)一步加強(qiáng)通州新城與首都機(jī)場(chǎng)、順義、大興、亦莊等周邊區(qū)域的聯(lián)系。見圖3。
（2）配合新城重點(diǎn)功能區(qū)建設(shè)，高起點(diǎn)、高標(biāo)準(zhǔn)完善新城內(nèi)部道路網(wǎng)系統(tǒng)。
通州新城今后幾年將重點(diǎn)建設(shè)運(yùn)河核心區(qū)、文化創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)、環(huán)渤海高端總部集聚區(qū)等重點(diǎn)功能區(qū)。逐步完善新城各功能區(qū)之間主次干路系統(tǒng)和功能區(qū)內(nèi)部支路等微循環(huán)系統(tǒng)。
優(yōu)先構(gòu)建核心區(qū)骨架路網(wǎng)，同時(shí)加快建設(shè)支路系統(tǒng)，力爭(zhēng)2015年之前核心區(qū)路網(wǎng)全部按規(guī)劃實(shí)施。加快建設(shè)核心區(qū)東關(guān)大道、溫榆河西濱河路、新華北路、新華大街、北關(guān)大道、玉帶河大街等一批城市道路，推進(jìn)北環(huán)隧道、南環(huán)隧道等地下道路系統(tǒng)建設(shè)。大力推進(jìn)通州新城外環(huán)路、張采路、玉橋西路南延、九棵樹中路、京榆路、頤瑞東路等一批核心區(qū)外圍道路建設(shè)。配合重點(diǎn)功能區(qū)建設(shè)，完善區(qū)域骨架路網(wǎng)，推進(jìn)朝陽(yáng)北路東延二期、六環(huán)東側(cè)北路、站前街、通馬路等一系列主、次干路建設(shè)，搭建宋莊文化創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)及環(huán)渤海高端總部基地功能區(qū)骨架路網(wǎng)，為區(qū)域開發(fā)建設(shè)創(chuàng)造良好的市政基礎(chǔ)設(shè)施條件。見圖4。
（3）大力加強(qiáng)軌道和地面公交系統(tǒng)的建設(shè)，提高公共交通出行比例，建立以軌道交通和快速公交為主體的立體公交體系。
優(yōu)先建設(shè)軌道M6號(hào)線，確保2014年M6線建成通車。隨著首都經(jīng)濟(jì)圈交通一體化研究深入，重點(diǎn)開展軌道M6線東延、R1線、R1支線、S6線研究。見圖5。
完成朝陽(yáng)路-通燕路-芙蓉路-通胡路和通朝大街-運(yùn)河?xùn)|西大街2條BRT線路的建設(shè)。配合軌道和快速公交線路建設(shè)，實(shí)施一批重要客運(yùn)樞紐，提高換乘效率。到2015年，新建東關(guān)（新華大街）、北苑、北京東站3座大型公交樞紐，建設(shè)3處公交中心站，同時(shí)在各新建小區(qū)中配置公交首末站，客貨運(yùn)樞紐及場(chǎng)站建設(shè)實(shí)現(xiàn)率達(dá)到28%。新城對(duì)外公共交通出行比例與中心城方向不低于75%，與其他方向不低于60%；新城內(nèi)部公共交通出行比例不低于50%（其中地面公交不低于40%）。見圖6。
（4）加快城區(qū)內(nèi)公共停車設(shè)施建設(shè)，重點(diǎn)實(shí)施一批P+R停車場(chǎng)。
配合新城公共交通優(yōu)先發(fā)展，在新城周邊外圍地區(qū)不同方位的交通走廊，結(jié)合公共交通樞紐站與軌道交通的車站設(shè)置P+R停車場(chǎng)，促進(jìn)小汽車交通方式向高效、綠色交通方式轉(zhuǎn)移。2015年，通州區(qū)公共停車位供給總量要達(dá)到機(jī)動(dòng)車保有量的10%。建設(shè)完成城鐵土橋站、城鐵北苑站等公共停車場(chǎng)19處，包括P+R停車場(chǎng)2處，提供車位約5110個(gè)。見圖7。
圖3對(duì)外道路系統(tǒng)近期建設(shè)重點(diǎn) 圖4 內(nèi)部道路系統(tǒng)近期建設(shè)重點(diǎn)
圖5軌道系統(tǒng)近期建設(shè)重點(diǎn) 圖6 地面公交系統(tǒng)近期建設(shè)重點(diǎn)圖7公共停車設(shè)施近期建設(shè)重點(diǎn)
4 交通設(shè)施近期建設(shè)規(guī)劃布局
到2015年，新城對(duì)外通道由現(xiàn)狀的19條增加到23條，新城與中心城、首都機(jī)場(chǎng)、順義、河北、大興、亦莊等周邊區(qū)域的聯(lián)系進(jìn)一步加強(qiáng)。
新城范圍內(nèi)路網(wǎng)總里程達(dá)到631.57公里，其中高速公路和城市快速路為60.95公里，主干路為200.79公里，次干路95.63公里，支路達(dá)274.20公里，路網(wǎng)密度由2012年的3.29公里/平方公里達(dá)到4.07公里/平方公里，路網(wǎng)總體承載能力大幅提高，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)更加合理，交通環(huán)境得到改善。
新城以軌道交通和快速公交為主體、普通公交為輔助、公交樞紐為鏈接的立體公交體系初步建成。新城擁有地鐵八通線和M6號(hào)線2條軌道線路，新城內(nèi)里程共計(jì)約27.3公里，共有軌道交通車站16座，線網(wǎng)密度達(dá)到0.18公里/平方公里，軌道交通覆蓋率達(dá)到35%。新城內(nèi)兩條BRT線路及一條環(huán)城快速有軌電車運(yùn)營(yíng)總里程達(dá)到66.5公里。
初步建成以大容量快速公交為骨干、多種方式協(xié)調(diào)運(yùn)輸?shù)某鞘泄部瓦\(yùn)系統(tǒng)。提高地面公交系統(tǒng)（含BRT、公交專用道和普通公交）運(yùn)營(yíng)里程、服務(wù)水平和覆蓋率，總里程達(dá)到356公里，地面公交服務(wù)半徑按300米計(jì)，公交覆蓋率達(dá)到69%。地面公交承擔(dān)日客運(yùn)量達(dá)到40%以上。
配合近期交通樞紐及軌道交通建設(shè)，形成配套公共停車場(chǎng)，社會(huì)公共停車設(shè)施實(shí)現(xiàn)率達(dá)到30%。部分緩解老建成區(qū)原有配建停車不足與機(jī)動(dòng)車迅速增長(zhǎng)之間的停車供需矛盾。
5 結(jié)論與建議
根據(jù)新城對(duì)外通道供需平衡分析結(jié)果，到2015年，新城對(duì)外通道、軌道系統(tǒng)和地面公交系統(tǒng)按規(guī)劃實(shí)施后，考慮方向不平衡及高峰潮汐現(xiàn)象，各方向?qū)ν馔ǖ馈④壍老到y(tǒng)和地面公交設(shè)施能力基本可滿足設(shè)施需求。
而新增公共停車設(shè)施僅能緩解原有停車供需矛盾，難以從根本上解決停車不足的問題，建議通過制定停車政策措施，引導(dǎo)人們采用其他方式出行。
交通設(shè)施建設(shè)研究:借鑒渝新歐班列經(jīng)驗(yàn)加快泛亞跨境交通設(shè)施建設(shè)
在“一帶一路”發(fā)展戰(zhàn)略背景下，中國(guó)和東南亞各國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)聯(lián)系日益緊密，經(jīng)貿(mào)發(fā)展獲得快速推進(jìn)，跨境交通需求也隨之增加。當(dāng)前，許多東南亞國(guó)家都致力于跨境交通建設(shè)，希望更好地實(shí)現(xiàn)國(guó)家間資源優(yōu)勢(shì)的互補(bǔ)，增加國(guó)家間的貿(mào)易往來和聯(lián)系，促進(jìn)本國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。中國(guó)是“一帶一路”的設(shè)計(jì)師，謀求與東南亞各國(guó)在鐵路等基礎(chǔ)設(shè)施方面的合作，加快泛亞跨境交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是我們國(guó)家和東南亞地區(qū)共同采取的行動(dòng)之一。泛亞跨境交通建設(shè)主要包括三條連接?xùn)|南亞國(guó)家的鐵路線路，縱貫中南半島，影響范圍廣、涉及人口多。本文對(duì)渝新歐班列的建設(shè)模式，泛亞大通道前期建設(shè)經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行分析，結(jié)合泛亞通道建設(shè)中遇到的投融資等問題，提出適合泛亞大通道未來建設(shè)的可行策略建議和融資對(duì)策。
一、渝新歐鐵路建設(shè)經(jīng)驗(yàn)分析
（一）對(duì)現(xiàn)有路網(wǎng)優(yōu)化重組，整合和有效利用現(xiàn)有鐵路資源
渝新歐鐵路通道已于2011年3月份開通運(yùn)行，該通道是由中國(guó)、哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、德國(guó)六國(guó)共同打造，被譽(yù)為“新絲綢之路”。該鐵路通道并非全部新建，而是對(duì)六國(guó)現(xiàn)有鐵路資源的合理規(guī)劃利用，渝新歐鐵路段始于我國(guó)重慶，途徑達(dá)州、安康、西安、蘭州、烏魯木齊，向西經(jīng)北疆鐵路到達(dá)我國(guó)邊境阿拉山口，國(guó)外線先后經(jīng)過哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯和波蘭，到達(dá)德國(guó)的杜伊斯堡。渝新歐鐵路中國(guó)段是在我國(guó)已有的鐵路的基礎(chǔ)上進(jìn)行合理提升，利用原有的基礎(chǔ)設(shè)施、管理人員和管理制度，這種做法減少了我國(guó)對(duì)于渝新歐鐵路通道建設(shè)的資金投入，有效利用了鐵路基礎(chǔ)設(shè)施資源，節(jié)省了人力、物力和財(cái)力。
2014年從7至10月僅4個(gè)月時(shí)間，“渝新歐”就開行去程班列50班。來自渝新歐鐵路物流辦方面的數(shù)據(jù)顯示，“渝新歐”目前的回程班列正處于穩(wěn)定增長(zhǎng)的階段，由開行初期的1個(gè)月1班，發(fā)展至目前一個(gè)月3至4班。來自中鐵總公司的數(shù)據(jù)顯示，截至3月下旬，2015年渝新歐班列已發(fā)運(yùn)貨物2478標(biāo)箱，穩(wěn)居國(guó)內(nèi)各中歐班列首位，并分別超過排名第2至4位高達(dá)63%、225%和377%。渝新歐班列2015年3月21日發(fā)出了一批冬季箱，標(biāo)志著2014-2015年度長(zhǎng)達(dá)160天的冬季運(yùn)輸任務(wù)圓滿完成。
（二）簡(jiǎn)化報(bào)關(guān)程序，提高通關(guān)效率
渝新歐鐵路各國(guó)簽訂了“安智貿(mào)”協(xié)議，即一關(guān)通協(xié)議，貨物從重慶出發(fā)，只需經(jīng)過重慶海關(guān)的檢查，就可以一路暢通，沿線海關(guān)無需重復(fù)檢查，到達(dá)終點(diǎn)杜伊斯堡。跨境通道的通關(guān)問題一直是令各國(guó)頭疼的問題，傳統(tǒng)通關(guān)所耗費(fèi)的時(shí)間長(zhǎng)，通關(guān)手續(xù)繁瑣，導(dǎo)致國(guó)際貨物的運(yùn)輸速度降低，由于通關(guān)所帶來的“時(shí)滯”問題，給國(guó)際貿(mào)易造成了巨大的損失。相比傳統(tǒng)的國(guó)際通關(guān)模式，這種模式極大地節(jié)省了通關(guān)的時(shí)間，提高了通關(guān)效率，而且“五定模式”即定線路、定站點(diǎn)、定車次、定時(shí)間、定價(jià)格，更為快速通關(guān)助力。
（三）成熟的轉(zhuǎn)軌和換裝技術(shù)
從重慶到德國(guó)，路途中要經(jīng)歷兩次換裝換軌，不同國(guó)家寬軌和準(zhǔn)軌的轉(zhuǎn)換問題，是渝新歐鐵路面臨的一大難題，當(dāng)前波蘭的PRP鐵路集團(tuán)已有相對(duì)成熟的“變軌技術(shù)”，能有效的解決渝新歐鐵路的轉(zhuǎn)軌問題。轉(zhuǎn)軌問題也是當(dāng)前國(guó)際鐵路面臨的問題，在泛亞鐵路的建設(shè)當(dāng)中，通過學(xué)習(xí)和利用波蘭的轉(zhuǎn)軌技術(shù)，對(duì)于提高貨物的運(yùn)輸效率，節(jié)省貨物運(yùn)輸成本，以及減小貿(mào)易風(fēng)險(xiǎn)意義重大。當(dāng)前國(guó)際轉(zhuǎn)軌技術(shù)仍處于探索階段，泛亞鐵路要爭(zhēng)取較好地運(yùn)用日趨成熟的轉(zhuǎn)軌技術(shù)，爭(zhēng)取實(shí)現(xiàn)較大突破。跨境通道的建設(shè)必須解決好轉(zhuǎn)軌問題，以降低貨運(yùn)成本，提高鐵路運(yùn)輸效率。
渝新歐班列進(jìn)站后，在寬、準(zhǔn)軌并行的站臺(tái)旁，橫跨鐵路的兩臺(tái)巨大龍門吊同時(shí)工作，先從寬軌車廂卸下集裝箱，然后穩(wěn)穩(wěn)吊起，安放到停靠在準(zhǔn)軌的火車車板上，每個(gè)集裝箱用時(shí)不過三分鐘。渝新歐班列享有快捷通關(guān)便利，在火車站的換裝速度也是貨運(yùn)班列中最快的，一般在2小時(shí)以內(nèi)完成。隨著渝新歐等國(guó)際聯(lián)運(yùn)線路開通，許多中轉(zhuǎn)站都逐漸擴(kuò)大其規(guī)模，比如說白俄羅斯的布列斯特，由于來自中國(guó)的貨物逐年增加，這里的換裝站進(jìn)行了擴(kuò)建，目前布列斯特的兩個(gè)換裝站可同時(shí)為400個(gè)集裝箱換軌。貨物越來越多，轉(zhuǎn)換站規(guī)模也將不斷擴(kuò)大，換裝速度和服務(wù)水平也會(huì)得到相應(yīng)提高，這都將幫助渝新歐等國(guó)際聯(lián)運(yùn)線路更加高效穩(wěn)定的運(yùn)行。
（四）借助重慶IT產(chǎn)業(yè)，發(fā)揮區(qū)域經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)
隨著“渝新歐”鐵路將更多貨物直接運(yùn)至西歐消費(fèi)者手中，中國(guó)西部將相應(yīng)成為推動(dòng)中國(guó)這個(gè)世界第二大經(jīng)濟(jì)體發(fā)展的“一個(gè)重要增長(zhǎng)極”。自2009年起，惠普，華碩等IT大廠、筆記本電腦出口制造基地先后落戶重慶，重慶有可能成為全球性的大型筆記本電腦生產(chǎn)基地，并將產(chǎn)品銷售到沿線的中亞、東歐和西歐各國(guó)。重慶作為西部地區(qū)的“橋頭堡”，勞動(dòng)力等各種資源較為豐富，借助渝新歐鐵路的鏈接優(yōu)勢(shì)，IT產(chǎn)業(yè)的集群發(fā)展所形成的規(guī)模效將有力推動(dòng)重慶地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，鐵路的快速發(fā)展可助力重慶IT產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，IT產(chǎn)業(yè)的發(fā)展又間接推動(dòng)了重慶鐵路交通的發(fā)展，二者相互促進(jìn)，共同發(fā)展。2013年“渝新歐”鐵路首趟回程試驗(yàn)班列順利抵達(dá)重慶，全稱運(yùn)行16天，比重慶到歐洲的海運(yùn)要節(jié)約30天左右，從重慶到阿拉山口的時(shí)間大大縮短，主要是因?yàn)橹袊?guó)與哈薩克斯坦兩國(guó)海關(guān)通過海關(guān)協(xié)調(diào)銜接，將原來需要兩天的通關(guān)時(shí)間變成當(dāng)天通關(guān)，節(jié)省了貨物運(yùn)輸時(shí)間，提高了貨物運(yùn)輸效率。
（五）渝新歐鐵路沿途各國(guó)的有效配合
渝新歐鐵路的快速通車得益于沿線各國(guó)的積極參與和配合。在建設(shè)前中期，參與國(guó)對(duì)于建設(shè)過程中可能遇到的問題，建設(shè)成功后的相互配合等事宜都展開了積極討論，并簽署了相關(guān)協(xié)議，如《區(qū)域通關(guān)改革合作備忘錄》和《關(guān)于建立渝新歐國(guó)際鐵路大通道出口轉(zhuǎn)關(guān)監(jiān)管機(jī)制的協(xié)議》。在建設(shè)后期，沿線各國(guó)對(duì)于渝新歐在各國(guó)的路段的后期建設(shè)也非常重視。比如加大對(duì)本國(guó)渝新歐鐵路路段的基礎(chǔ)設(shè)施及配套設(shè)施的建設(shè)，加大對(duì)于鐵路運(yùn)輸管理技術(shù)和人才的投入等，渝新歐鐵路在運(yùn)營(yíng)過程中，各國(guó)在配套基礎(chǔ)設(shè)施，如裝卸和倉(cāng)儲(chǔ)方面都能與其他交通方式高效銜接，整體的運(yùn)營(yíng)效率高、效果好。這些措施都有力地保障了渝新歐鐵路通車后在本國(guó)路段的順利運(yùn)行。
二、泛亞大通道建設(shè)存在的問題
（一）泛亞通道金融支持體系不完善，融資成本高，資金缺口大
泛亞通道建設(shè)當(dāng)中所需資金龐大，而各建設(shè)各國(guó)的資金支持力度參差不齊，統(tǒng)一的金融管理體系至今尚未形成，導(dǎo)致泛亞通道各國(guó)建設(shè)進(jìn)度差異較大，泛亞通道的建設(shè)處于“長(zhǎng)短腿行走”，云南的鐵路建設(shè)和公路建設(shè)相比較為落后，資金缺乏一直是制約鐵路建設(shè)的主要因素。除了資金外，跨省協(xié)調(diào)、跨國(guó)協(xié)調(diào)也是制約云南鐵路建設(shè)的重要因素。此外，鐵路建設(shè)還受制于中鐵總公司，統(tǒng)一項(xiàng)目指揮部缺位制約著云南鐵路建設(shè)的發(fā)展。雖然國(guó)家持續(xù)加大對(duì)鐵路的投資，但是鐵路建設(shè)的資金缺口一直比較大。泛亞鐵路的資金投入仍無法滿足資金需求。中國(guó)在泛亞通道的融資方面一直扮演著主要的角色，受制于自身融資體系的諸多缺陷，對(duì)泛亞大規(guī)模的投資仍面臨困難。
東南亞其他國(guó)家對(duì)泛亞大通道建設(shè)的重視程度和參與程度遠(yuǎn)不及中國(guó)，資金投入少，項(xiàng)目運(yùn)行開發(fā)滯后且受外力阻礙，例如，中國(guó)早已和老撾商定建造一條價(jià)值70億美元的高速鐵路，這條鐵路不僅可以將產(chǎn)自東南亞的礦產(chǎn)和原材料運(yùn)往中國(guó)邊境，而且也將成為泛亞鐵路網(wǎng)的重要組成部分。老撾國(guó)會(huì)早在2010年12月就批準(zhǔn)了這條鐵路的建設(shè)計(jì)劃，但因?yàn)橘Y金無法落實(shí)而遲遲沒能動(dòng)工。泛亞鐵路東南亞方向三條方案中，緬甸因受到西方一些機(jī)構(gòu)掣肘以及日本的插足，建設(shè)受到阻礙；越南國(guó)會(huì)傾向使用日本新干線，何時(shí)開建也存在變數(shù)。中國(guó)和泰國(guó)合作的“大米換高鐵”的計(jì)劃也一直未能落實(shí)，雖然泰國(guó)政府已通過鐵路項(xiàng)目，但由誰(shuí)來修建鐵路還未確定，泰國(guó)原來四條鐵路線預(yù)算高達(dá)250億美元，政府由于資金不足難以開工。
（二）泛亞通道管理模式落后，效率偏低，人為因素干擾大
泛亞通道沿線各國(guó)現(xiàn)在仍然使用1000毫米窄軌，而我國(guó)使用的是1435毫米的標(biāo)準(zhǔn)軌，鐵軌的不同給泛亞鐵路建設(shè)、運(yùn)輸和管理帶來許多困難。而且東南亞各國(guó)和我國(guó)使用的是不同的交通管理系統(tǒng)，差異較大。處在泛亞大通道前沿的云南鐵路運(yùn)營(yíng)條件復(fù)雜，基礎(chǔ)設(shè)施相對(duì)落后，“以人為主”的管理系統(tǒng)仍占主導(dǎo)。在泛亞通道建設(shè)不斷推進(jìn)，運(yùn)輸任務(wù)日增和運(yùn)能有限情況下，提高云南鐵路的運(yùn)輸效率和運(yùn)輸安全迫在眉睫。
越南有兩條跨境鐵路與中國(guó)相連，但其運(yùn)輸管理系統(tǒng)較為落后，人為干擾因素較多。且越南鐵路是窄軌，這加大了中越鐵路運(yùn)輸管理的難度，降低了泛亞鐵路運(yùn)輸效率。雖然中越鐵路通道運(yùn)行已有幾十年的經(jīng)驗(yàn)，每月也會(huì)舉行一次國(guó)境站長(zhǎng)會(huì)議，但是仍有問題急需解決。中越應(yīng)利用好每年召開一次國(guó)境鐵路會(huì)議，共同協(xié)商解決泛亞通道建設(shè)中面臨的問題，尤其是運(yùn)輸轉(zhuǎn)換問題和運(yùn)輸效率問題，并建立完善有效的運(yùn)輸管理系統(tǒng)和協(xié)調(diào)機(jī)制。
（三）泛亞通道沿線國(guó)家的產(chǎn)業(yè)鏈互補(bǔ)性差，未形成高效合作的經(jīng)濟(jì)圈
在泛亞通道沿線各國(guó)，工業(yè)和產(chǎn)業(yè)對(duì)大通道的支持力度不夠。我國(guó)西南地區(qū)正處在工業(yè)化初期向中期過渡階段，工業(yè)發(fā)展相對(duì)沿海省份比較落后，比如云南的五大支柱產(chǎn)業(yè)為煙草產(chǎn)業(yè)、生物資源開發(fā)創(chuàng)新產(chǎn)業(yè)、旅游產(chǎn)業(yè)、礦產(chǎn)業(yè)和以水電為主的電力產(chǎn)業(yè)，而戰(zhàn)略性新型產(chǎn)業(yè)發(fā)展起步較晚，通信設(shè)備、計(jì)算機(jī)及其他電子設(shè)備制造業(yè)信息傳輸、計(jì)算機(jī)服務(wù)和軟件業(yè)等產(chǎn)業(yè)對(duì)經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)很小，現(xiàn)代服務(wù)業(yè)發(fā)展較為滯后。西南省份的這種產(chǎn)業(yè)現(xiàn)實(shí)，對(duì)大通道發(fā)揮應(yīng)有作用形成一定制約。
泛亞各國(guó)的產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)不夠合理，而產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)直接決定了對(duì)社會(huì)提供的產(chǎn)品或服務(wù)的結(jié)構(gòu)。產(chǎn)業(yè)鏈的本質(zhì)具有某種內(nèi)在聯(lián)系的企業(yè)群結(jié)構(gòu)，產(chǎn)業(yè)鏈中存在著大量上下游關(guān)系和相互價(jià)值交換，上游環(huán)節(jié)向下游環(huán)節(jié)輸送產(chǎn)品或服務(wù)，下游環(huán)節(jié)向上游環(huán)節(jié)反饋信息。目前，泛亞各國(guó)產(chǎn)業(yè)鏈未能有效配合和銜接，分工和互補(bǔ)性差，難以形成高效合作的經(jīng)濟(jì)圈。只有形成分工互補(bǔ)的產(chǎn)業(yè)鏈條，才能帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)上下游貨物流通，推動(dòng)通道建設(shè)。泛亞各國(guó)產(chǎn)業(yè)鏈上下游環(huán)節(jié)的生產(chǎn)者之間缺少配合，各環(huán)節(jié)生產(chǎn)者較為分散。產(chǎn)業(yè)鏈銜接的缺失和個(gè)體利益追求，不利于泛亞區(qū)域產(chǎn)業(yè)鏈內(nèi)形成貿(mào)易流，這也影響了各國(guó)建設(shè)泛亞通道的積極性。
（四）泛亞通道通關(guān)障礙眾多，大通道通而不暢
泛亞通道途經(jīng)國(guó)家較多，每個(gè)國(guó)家所實(shí)行的通關(guān)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)則差異較大，檢驗(yàn)檢疫所耗時(shí)間長(zhǎng)，手續(xù)繁雜。在邊境貨物通關(guān)過程中，耗費(fèi)時(shí)間長(zhǎng)，通關(guān)手續(xù)多，通關(guān)效率低等問題一直懸而未決。以我國(guó)與老撾邊境磨憨口岸為例，隨著中國(guó)磨憨-老撾磨丁跨境經(jīng)濟(jì)合作區(qū)建設(shè)以及“一國(guó)兩城”聯(lián)動(dòng)發(fā)展的加快，中老邊境車流量、人流量，物流量不斷增長(zhǎng)，外籍車輛進(jìn)入磨憨口岸的數(shù)量急劇增加，使磨憨口岸轄區(qū)道路交通安全管理工作面臨挑戰(zhàn)，但中老邊界通關(guān)缺乏合作，兩國(guó)重復(fù)審批檢驗(yàn)，且標(biāo)準(zhǔn)各異，缺乏一站式“大通關(guān)”機(jī)制安排。
三、泛亞通道建設(shè)的建設(shè)對(duì)策
（一）發(fā)揮主要融資模式優(yōu)點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)在融資中的“以小博大”
國(guó)際上的基礎(chǔ)建設(shè)項(xiàng)目融資的主要模式有BOT，BT，TOT和PPP模式。其中被使用的最多的是BOT（建設(shè)-經(jīng)營(yíng)-轉(zhuǎn)讓 ）模式，BOT融資模式主要有以下幾個(gè)優(yōu)點(diǎn)：1、以招標(biāo)方式進(jìn)行。2、獲取專營(yíng)全的私企積極性高。3、基礎(chǔ)設(shè)施政府無償獲得。雖然BOT模式銀行承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)較大，前期費(fèi)用較高，但是這種模式適合經(jīng)營(yíng)性及基礎(chǔ)設(shè)計(jì)建設(shè)項(xiàng)目并減少政府開支。結(jié)合泛亞各國(guó)實(shí)際情況，建議泛亞大通道建設(shè)采用BOT模式，BOT模式也是最適合泛亞大通道建設(shè)的融資模式。在建設(shè)泛亞鐵路通道建設(shè)過程中，資金問題一直是主要障礙，政府投資很難滿足龐大的資金需求。BOT模式一方面可以吸收閑散的私人部門投資，分散政府所承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)，緩解政府的資金壓力，另一方面，可充分發(fā)揮私人部門的優(yōu)勢(shì)，擴(kuò)大融資規(guī)模，提高資金的使用效率。BOT模式前期的所有者為私人部門，后期的經(jīng)營(yíng)者為政府，權(quán)限的時(shí)間所屬明確，有利于調(diào)動(dòng)私人部門的積極性。
（二）借鑒渝新歐鐵路信息管理系統(tǒng)，尋求國(guó)際幫助
為了保障渝新歐鐵路的常態(tài)運(yùn)行，沿線各國(guó)共同商定建立了渝新歐鐵路物流有限公司，對(duì)該鐵路實(shí)行管理，并建立了渝新歐鐵路信息管理系統(tǒng)，該系統(tǒng)包括貨源組織信息、班次信息、通關(guān)信息、貨物接收信息和分銷信息，各信息模塊之下又有子信息模塊為之服務(wù)，如貨物組織信息模塊下又有不同的貨源供應(yīng)商，而分銷信息模塊下又有不同的貨源分銷商等。每個(gè)信息模塊分工明確，互不干擾，保障了該信息系統(tǒng)快速有效的服務(wù)于渝新歐鐵路系統(tǒng)。
我國(guó)云南和東南亞的鐵路信息管理系統(tǒng)比較落后。要實(shí)現(xiàn)該系統(tǒng)的成功轉(zhuǎn)型，提升運(yùn)輸系統(tǒng)的效率，必須建立信息化、系統(tǒng)化、模式化的新型鐵路信息管理系統(tǒng)。同時(shí)，在建設(shè)過程中要?jiǎng)佑靡磺锌梢岳玫馁Y源，與國(guó)際鐵路聯(lián)盟（UIC）合作，并尋求世界銀行和國(guó)際貨幣基金組織的資金援助，泛亞鐵路建設(shè)可以借助UIC支持，從他們的成功項(xiàng)目中學(xué)習(xí)經(jīng)驗(yàn)，以保障運(yùn)輸管理系統(tǒng)的安全高效。
（三）借鑒渝新歐鐵路的列車跟蹤檢測(cè)經(jīng)驗(yàn)
日前，中國(guó)移動(dòng)歐亞國(guó)際列車跟蹤監(jiān)測(cè)項(xiàng)目已順利運(yùn)行。該項(xiàng)目將護(hù)航“渝新歐”國(guó)際貿(mào)易大通道，渝新歐鐵路聯(lián)合中國(guó)移動(dòng)與全國(guó)200多個(gè)運(yùn)營(yíng)商深度合作，融合物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)將SIM卡置于貨箱電子鎖中，并全部開通國(guó)際漫游和國(guó)際長(zhǎng)途，確保工作人員對(duì)貨物進(jìn)行全部定位和全天候監(jiān)測(cè)。泛亞大通道可以和國(guó)內(nèi)以及泛亞各國(guó)的移動(dòng)運(yùn)營(yíng)商合作，在運(yùn)輸貨物中置入SIM卡以檢測(cè)貨物的動(dòng)態(tài)，以提高貨物通關(guān)的速度和效率。
（四）借鑒渝新歐國(guó)際快速通關(guān)模式，加強(qiáng)沿線各國(guó)的交流合作
泛亞通道通關(guān)模式可以借鑒渝新歐國(guó)際通道模式，實(shí)現(xiàn)檢驗(yàn)檢疫相互承認(rèn)，實(shí)現(xiàn)一次通關(guān)，全線放行，推進(jìn)通關(guān)便利化，促進(jìn)進(jìn)出口貨物自由流動(dòng)。在跨境建設(shè)方面，泛亞大通道需要加強(qiáng)軟硬件及時(shí)更新和管理，協(xié)商簡(jiǎn)化現(xiàn)有的通關(guān)流程和通關(guān)手續(xù)，實(shí)現(xiàn)通關(guān)的電子化，縮短通關(guān)時(shí)間，真正做到“一站式”通關(guān)。建立通關(guān)檢驗(yàn)檢疫風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警系統(tǒng)，完善邊境電子檢驗(yàn)檢疫和電子口岸管理，加大執(zhí)法力度，提高效率，嚴(yán)控通關(guān)質(zhì)量，提高貨物的安全性。
泛亞通道的沿線各國(guó)的合作要向渝新歐鐵路沿線各國(guó)學(xué)習(xí)，積極地參與到整個(gè)合作項(xiàng)目中來，為該項(xiàng)目建言獻(xiàn)策，遇到問題，共同協(xié)商，積極面對(duì)，加強(qiáng)參與國(guó)之前各種信息資源的交流，實(shí)現(xiàn)信息共享。
（五）以產(chǎn)業(yè)促通道，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)協(xié)作
泛亞通道建設(shè)和運(yùn)輸發(fā)展需要依靠產(chǎn)業(yè)支撐，從橫向來看，中國(guó)與東南亞各國(guó)在產(chǎn)業(yè)方面各有優(yōu)勢(shì)，東南亞地區(qū)政策優(yōu)惠多，原材料成本低，勞動(dòng)力密集，勞動(dòng)力成本比中國(guó)更低，可大力發(fā)展地區(qū)加工工業(yè)和制造業(yè)。而中國(guó)原先的優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè)-加工工業(yè)和制造業(yè)將逐漸轉(zhuǎn)移至東南亞地區(qū)，取而代之的將會(huì)是以技術(shù)、科技為主的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)。中國(guó)與東南亞的貿(mào)易交往密切，產(chǎn)業(yè)互補(bǔ)性強(qiáng)，通過對(duì)產(chǎn)業(yè)的合理布局和管理充分促進(jìn)沿線基礎(chǔ)交通設(shè)施的發(fā)展以及當(dāng)?shù)鼐蜆I(yè)水平的提高，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)交相融。這種在中國(guó)和東南亞各國(guó)的雙邊產(chǎn)業(yè)的分配調(diào)節(jié)和互補(bǔ)性產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，將大大刺激泛亞通道的建設(shè)。從縱向來看，中國(guó)與東南亞國(guó)家需要在鐵路、公路、航道沿線地區(qū)形成分工合理的產(chǎn)業(yè)鏈，各國(guó)依據(jù)其產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢(shì)分別負(fù)責(zé)產(chǎn)業(yè)鏈中的一環(huán)，通過與上下游企業(yè)合作來實(shí)現(xiàn)和分享各方優(yōu)勢(shì)。通道沿線國(guó)家都生產(chǎn)自己具有比較優(yōu)勢(shì)的產(chǎn)品，合理分工，不重復(fù)生產(chǎn)，不惡性競(jìng)爭(zhēng)。在產(chǎn)業(yè)鏈構(gòu)建時(shí)，要用好、用活各國(guó)產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢(shì)，與合作伙伴緊密配合，建立一個(gè)的上、中、下游有機(jī)銜接產(chǎn)業(yè)鏈。
交通設(shè)施建設(shè)研究:小議國(guó)債淡出對(duì)交通設(shè)施建設(shè)的影響
一、國(guó)債投資“淡出”對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的影響
從2005年起，我國(guó)將實(shí)施“穩(wěn)健的財(cái)政政策”以取代連續(xù)實(shí)施7年的“積極的財(cái)政政策”，這意味著，以占GDP、全社會(huì)投資和財(cái)政收支比重較大規(guī)模的長(zhǎng)期建設(shè)國(guó)債發(fā)行投資政策將要“淡出”。在1998—2004年“積極的財(cái)政政策”期間，作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)運(yùn)行基礎(chǔ)行業(yè)的交通運(yùn)輸業(yè)，是長(zhǎng)期建設(shè)國(guó)債的重點(diǎn)投資領(lǐng)域，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也因此取得了巨大的成就。基于積極的財(cái)政政策對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)發(fā)展的巨大作用，長(zhǎng)期建設(shè)國(guó)債投資“淡出”將給交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展帶來一定程度的影響。
在積極財(cái)政政策實(shí)施期間（1998—2004年），我國(guó)政府共發(fā)行長(zhǎng)期建設(shè)投資的國(guó)債共計(jì)9100億元，主要用于公共基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資，真正體現(xiàn)出積極財(cái)政政策的“積極”內(nèi)涵。其中用于交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的長(zhǎng)期國(guó)債資金達(dá)1374億元，約占期間長(zhǎng)期建設(shè)國(guó)債比重的15%，利用國(guó)債資金建設(shè)的交通基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目規(guī)模達(dá)到8563億元，有效帶動(dòng)了地方、部門、企業(yè)配套資金和銀行貸款投向交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目，一大批公路、鐵路、民航機(jī)場(chǎng)等利用國(guó)債項(xiàng)目建設(shè)投產(chǎn)，極大的緩解了交通運(yùn)輸對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸制約，加速了交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的現(xiàn)代化進(jìn)程。
雖然如此，我國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)建設(shè)仍然表現(xiàn)出以下四方面的特點(diǎn)：一是總體規(guī)模顯著不足，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)任重道遠(yuǎn)；二是地區(qū)交通發(fā)展不平衡，西部地區(qū)及農(nóng)村交通基礎(chǔ)設(shè)施落后；三是鐵路發(fā)展滯后，2004年再次成為國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的制約因素，需要實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展；四是交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資對(duì)政府資金有較高程度的依賴。基于積極的財(cái)政政策對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)發(fā)展的巨大作用和當(dāng)前交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展特點(diǎn)，長(zhǎng)期建設(shè)國(guó)債投資“淡出”將給交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展帶來的影響體現(xiàn)在以下方面。
1.直接影響財(cái)政預(yù)算內(nèi)政府對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的總量資金投入
目前，我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展?M入建設(shè)小康社會(huì)的新的增長(zhǎng)時(shí)期，這一時(shí)期，我國(guó)人均GDP處于1000～3000美元之間。國(guó)際比較顯示，客貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量高速成長(zhǎng)期一般都發(fā)生在人均GDP在1000～3000美元之間。這意味著在實(shí)現(xiàn)上述目標(biāo)的過程中，客貨運(yùn)輸不僅在數(shù)量上將持續(xù)增長(zhǎng)，而且對(duì)運(yùn)輸服務(wù)的質(zhì)量不斷提出更新更高的要求，將繼續(xù)導(dǎo)致對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施投資的大量需求。加之，交通運(yùn)輸業(yè)作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，其公路、鐵路、機(jī)場(chǎng)等設(shè)施產(chǎn)品具有的“公共物品”屬性，對(duì)政府資金投入有著較高程度的依賴。鑒于國(guó)家在實(shí)施積極的財(cái)政政策時(shí)，有相當(dāng)數(shù)量的長(zhǎng)期建設(shè)國(guó)債用于交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。而長(zhǎng)期國(guó)債投資是作為財(cái)政預(yù)算資金投入的，屬于政府資金投入。顯然，長(zhǎng)期建設(shè)國(guó)債“淡出”將直接影響財(cái)政預(yù)算內(nèi)政府對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的總量資金投入。
在積極財(cái)政政策實(shí)施前5年（1998—2002年），我國(guó)用于交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的長(zhǎng)期國(guó)債資金達(dá)1082億元，占期間長(zhǎng)期國(guó)債發(fā)行額比例的16.39%，年平均規(guī)模達(dá)到218.4億元。2003年的經(jīng)濟(jì)發(fā)展效果在為國(guó)債投資“淡出”準(zhǔn)備了必要條件和時(shí)間機(jī)會(huì)的同時(shí)，長(zhǎng)期國(guó)債發(fā)行規(guī)模為1400億，比2002年減少100億元，用于交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的長(zhǎng)期國(guó)債資金約為182億元，約占期間長(zhǎng)期國(guó)債發(fā)行額比例的13%；2004年長(zhǎng)期國(guó)債發(fā)行1100億，比2003年減少300億元，用于交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投資約為110億元，約占長(zhǎng)期國(guó)債發(fā)行額比例的10%.如果未來年發(fā)行長(zhǎng)期國(guó)債進(jìn)一步減少，用于交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的國(guó)債比例調(diào)至10%左右的水平，將使交通國(guó)債規(guī)模與1998—2002年期間年均規(guī)模相比大幅縮減。
2.影響交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)配套資金的減少
國(guó)債資金的作用不僅僅限于作為財(cái)政預(yù)算內(nèi)資金直接投入交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，其作用還在于能夠增加交通建設(shè)項(xiàng)目的資本金，使項(xiàng)目的融資能力顯著提高，而且對(duì)于調(diào)動(dòng)地方政府積極性、增強(qiáng)地方配套能力等方面發(fā)揮了重要作用。特別是在實(shí)施積極的財(cái)政政策期間，交通運(yùn)輸投資增長(zhǎng)的增量大部分來自國(guó)內(nèi)貸款增長(zhǎng)，而銀行出于防范風(fēng)險(xiǎn)的需要，非常重視有財(cái)政性資金參與的項(xiàng)目，以期能夠得到政府信用擔(dān)保。預(yù)算內(nèi)資金下降，勢(shì)必引發(fā)銀行對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)貸款的下降，進(jìn)而促使交通基本建設(shè)投資總額的下降。按照經(jīng)驗(yàn)，每?jī)|元的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)國(guó)債資金引發(fā)的銀行、地方配套等渠道資金達(dá)5.23億元。按照期間交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)國(guó)債比例綜合估測(cè)，每縮減一個(gè)份額的長(zhǎng)期建設(shè)國(guó)債，會(huì)減少1.02個(gè)份額交通建設(shè)投資。
從趨勢(shì)上看，交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展越來越依賴市場(chǎng)化融資，特別是依賴銀行貸款，目前，交通運(yùn)輸業(yè)投資中直接或間接來自國(guó)內(nèi)銀行貸款的投資比重在50%以上。無疑銀行利率變動(dòng)對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)的融資成本帶來影響。現(xiàn)階段的利率水平是新中國(guó)成立以來低的，未來利率變化存在上調(diào)趨勢(shì)，將使得交通運(yùn)輸業(yè)的融資成本增加。從這個(gè)方面看，長(zhǎng)期建設(shè)國(guó)債“淡出”將通過金融系統(tǒng)放大對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的影響。
3.增加公路主干線、貧困地區(qū)和西部地區(qū)農(nóng)村公路的建設(shè)壓力
基于國(guó)債資金投入對(duì)公路建設(shè)發(fā)展的作用，長(zhǎng)期建設(shè)國(guó)債“淡出”將增加公路建設(shè)發(fā)展的壓力，特別是增加公路主干線、貧困地區(qū)和西部地區(qū)公路的建設(shè)壓力。
首先，將減少財(cái)政預(yù)算內(nèi)用于公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的資金并導(dǎo)致配套建設(shè)資金的減少。1998～2004年，用于公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的國(guó)債資金約為980億元，促使利用國(guó)債資金建設(shè)的公路基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目規(guī)模達(dá)到6200億元。同時(shí)，國(guó)債資金的投入，帶動(dòng)了銀行貸款和地方資金，為金融機(jī)構(gòu)向公路建設(shè)提供貸款創(chuàng)造了條件。正是由于國(guó)債資金的投入，使得公路建設(shè)資本金緊張狀況得到緩解，融資能力顯著提高。按照經(jīng)驗(yàn)，每?jī)|元的公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)國(guó)債資金引來的銀行、地方配套等渠道資金達(dá)5.33億元，也即每縮減1億元的公路國(guó)債資金，將影響銀行、地方配套等渠道資金達(dá)5.33億元。
其次，從公路主干線建設(shè)來看，在國(guó)債資金注入加速公路主干線建設(shè)的同時(shí)，公路主干線的建設(shè)發(fā)展是在依靠收費(fèi)公路發(fā)展起來的。目前，已建成的高速公路的90%，一級(jí)公路的80%，二級(jí)公路的44%都是依靠收費(fèi)公路得以實(shí)施的。在收費(fèi)公路發(fā)展中，日益暴露出相當(dāng)嚴(yán)重的問題，已引起政府的高度重視，特別是未來單純公路建設(shè)項(xiàng)目對(duì)直接投資人的“高投資、低產(chǎn)出、負(fù)回報(bào)”需要更多的政府資金直接注入主干線公路建設(shè)。無疑長(zhǎng)期建設(shè)國(guó)債“淡出”將增加公路主干線的建設(shè)壓力。
第三，國(guó)債資金的投入，加快了老、少、邊、窮地區(qū)公路建設(shè)，一些長(zhǎng)期制約當(dāng)?shù)厝嗣袢罕娊?jīng)濟(jì)、社會(huì)生活發(fā)展的交通“瓶頸”得以貫通。許多公路建成后成為這些地區(qū)重要的運(yùn)輸生命線，加快了這些地區(qū)脫貧致富的步伐。然而，這些地區(qū)公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)政府資金更高程度的依賴，無疑將增加這些地區(qū)的公路建設(shè)壓力。2001年，國(guó)家安排中央投資150億元（國(guó)債資金100億元，車購(gòu)稅50億元）用于西部地區(qū)通縣油路建設(shè)，建設(shè)總規(guī)模達(dá)2.5萬(wàn)多公里，這意味著，每公里公路的中央政府投資在60萬(wàn)元。以四級(jí)公路每公里100萬(wàn)元（偏高估計(jì)）投資計(jì)，對(duì)中央政府投資的依賴度為60%（偏低估計(jì)）。加之，這些地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)不足，地方缺乏足夠財(cái)力，無法提供良好便捷的基礎(chǔ)設(shè)施，投資環(huán)境難以改善，制約了經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)。反過來，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)固然需要適當(dāng)超前，但缺乏足夠財(cái)力支持，也缺乏足夠的市場(chǎng)需求拉動(dòng)，無法通過市場(chǎng)化的機(jī)制，吸引足夠的建設(shè)資金，很多依靠貸款投資的基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目，經(jīng)營(yíng)虧損嚴(yán)重，維修費(fèi)用不足，還本付息十分困難，這是一個(gè)多種因素相互制約的落后地區(qū)的“怪圈”。打破“怪圈”需要有賴更多的政府所為。因此，長(zhǎng)期建設(shè)國(guó)債“淡出”將增加貧困地區(qū)和西部地區(qū)公路的建設(shè)壓力。
4.對(duì)鐵路發(fā)展帶來一定程度的影響
正是由于國(guó)債資金的投入，掀起了1998年以來的鐵路建設(shè)高潮。期間，用于鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的國(guó)債資金330億元左右，促使利用國(guó)債資金建設(shè)的鐵路基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目規(guī)模達(dá)到2260億元。鐵路全行業(yè)每年完成投資總規(guī)模平均在550億元左右，是1997年投資總規(guī)模388億元的1.42倍，由此掀起了鐵路建設(shè)高潮。
正是由于國(guó)債資金的投入，增強(qiáng)了鐵路大通道的能力，加強(qiáng)了中西部地區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施。朔黃鐵路、水株復(fù)線、蕪湖長(zhǎng)江大橋、寶蘭復(fù)線、武廣電化、新長(zhǎng)鐵路、粵海通道、京九南段復(fù)線、蘭煙復(fù)線、天津港煤炭下海鐵路、陽(yáng)涉二期、邯長(zhǎng)鐵路、石長(zhǎng)線等國(guó)債項(xiàng)目的建設(shè)，增強(qiáng)了鐵路大通道的能力。同時(shí)，國(guó)債鐵路項(xiàng)目向西部?jī)A斜，加強(qiáng)了中西部地區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施。西部地區(qū)南疆、渝懷、內(nèi)昆、神延、水柏、水株、寶蘭、達(dá)萬(wàn)、錫桑、青藏鐵路等項(xiàng)目，總投資788.7億元，其中使用國(guó)債156.1億元，占鐵路使用國(guó)債資金的60%.尤其是舉世矚目的青藏鐵路開工建設(shè)，在全國(guó)及全世界引起巨大反響。
正是由于國(guó)債資金的投入，增強(qiáng)地方配套能力，促進(jìn)了合資、地方鐵路的發(fā)展。在部分地區(qū)停止收取建設(shè)附加費(fèi)后，國(guó)債資金使合資鐵路中的地方政府保障資金有了新的來源渠道，調(diào)動(dòng)了地方政府修建鐵路的積極性。從合資鐵路來看，1998年以來，有31.12億元國(guó)債資金用于合資鐵路建設(shè)，彌補(bǔ)了地方配套資金的不足，改善了資金結(jié)構(gòu)，保障了省（市、區(qū)）兌現(xiàn)出資協(xié)議，創(chuàng)造了有利的運(yùn)營(yíng)條件保障，極大地支持了合資鐵路建設(shè)。從地方鐵路建設(shè)來看，有22.68億元國(guó)債資金用于地方鐵路建設(shè)，準(zhǔn)東鐵路、登封鐵路、大萊龍鐵路、黎欽鐵路、圖琿長(zhǎng)鐵路、羅定鐵路、惠澳鐵路、陽(yáng)陽(yáng)鐵路、綏東鐵路等項(xiàng)目得以實(shí)施。對(duì)解決長(zhǎng)期以來由于資金短缺而形成的地方鐵路“胡子”工程和解決由于1998年取消鐵路附加費(fèi)而形成的地方鐵路被動(dòng)停工局面，起了“及時(shí)雨”作用。
在既有的發(fā)展體制和機(jī)制下，長(zhǎng)期建設(shè)國(guó)債“淡出”將直接影響財(cái)政預(yù)算內(nèi)資金對(duì)鐵路建設(shè)資金的總量投入，影響地方政府修建鐵路的積極性，從而對(duì)鐵路發(fā)展帶來一定程度的影響。研究表明，按照經(jīng)驗(yàn)，每縮減1億元的鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的國(guó)債資金，將帶來6.84億元的鐵路基本建設(shè)資金的縮減。
5.延緩支線機(jī)場(chǎng)的建設(shè)發(fā)展進(jìn)程
由于國(guó)債資金對(duì)民航建設(shè)的作用，特別是對(duì)加快支線機(jī)場(chǎng)建設(shè)速度的巨大作用，也由于當(dāng)前支線機(jī)場(chǎng)建設(shè)運(yùn)營(yíng)虧損問題，使得機(jī)場(chǎng)建設(shè)資金投入更多依賴政府資金。長(zhǎng)期建設(shè)國(guó)債“淡出”將直接影響財(cái)政預(yù)算內(nèi)資金對(duì)機(jī)場(chǎng)建設(shè)資金的總量投入。因此，長(zhǎng)期建設(shè)國(guó)債“淡出”將延緩支線機(jī)場(chǎng)的建設(shè)發(fā)展進(jìn)程。
二、應(yīng)對(duì)國(guó)債投資“淡出”的對(duì)策建議
由于長(zhǎng)期建設(shè)國(guó)債投資“淡出”將給交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展帶來影響，而未來我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展仍需交通運(yùn)輸業(yè)特別是交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)保持較快的增長(zhǎng)勢(shì)頭。需要在交通運(yùn)輸業(yè)的未來發(fā)展過程中，采取相關(guān)政策措施消除長(zhǎng)期建設(shè)國(guó)債“淡出”對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)的這種影響，使交通運(yùn)輸業(yè)伴隨著我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展體現(xiàn)其對(duì)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的適應(yīng)性。為此，對(duì)相關(guān)政策措施建議如下。
1.在長(zhǎng)期國(guó)債政策“相對(duì)淡出”的情況下，需要保持國(guó)債中用于交通建設(shè)的適當(dāng)比例
國(guó)債政策作為國(guó)家宏觀調(diào)控政策措施，要體現(xiàn)以人為本，、協(xié)調(diào)和持續(xù)的科學(xué)發(fā)展觀，既要控制國(guó)債發(fā)行可能帶來的國(guó)債風(fēng)險(xiǎn)，又要根據(jù)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，對(duì)其規(guī)模、投資方向和用途進(jìn)行調(diào)減和調(diào)整優(yōu)化。雖然從2005年起，我國(guó)將實(shí)施“穩(wěn)健的財(cái)政政策”以取代連續(xù)實(shí)施7年的“積極的財(cái)政政策”，但是用于長(zhǎng)期建設(shè)的國(guó)債投資并不會(huì)停止，其發(fā)行規(guī)模要進(jìn)行合理調(diào)減，使其近似于經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定增長(zhǎng)需要的“必要量”，并使這個(gè)“必要量”占不斷擴(kuò)大的GDP、社會(huì)總投資規(guī)模、財(cái)政收支的比重逐步縮小。因此，國(guó)債投資“淡出”是“相對(duì)淡出”。
在長(zhǎng)期國(guó)債政策“相對(duì)淡出”的情況下，應(yīng)保持國(guó)債中用于交通建設(shè)的適當(dāng)比例。交通運(yùn)輸業(yè)是國(guó)民經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，其基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目一般具有投資規(guī)模大、投資周期長(zhǎng)的特點(diǎn)，又具有典型的“準(zhǔn)公共物品屬性”，能夠承擔(dān)國(guó)家通過國(guó)債政策對(duì)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行進(jìn)行宏觀調(diào)控的重任，與此同時(shí)，交通運(yùn)輸業(yè)仍屬經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的“短腿”行業(yè)，存在設(shè)施規(guī)模不足、地區(qū)差距等問題需要國(guó)債資金去調(diào)控。此外，對(duì)于調(diào)動(dòng)地方政府積極性、吸引銀行、社會(huì)資本繼續(xù)投入等具有重要作用。未來長(zhǎng)期建設(shè)國(guó)債用于交通建設(shè)的比例要保持在10%以上。
2.保持財(cái)政對(duì)交通建設(shè)資金的持續(xù)投入，增加財(cái)政用于交通支出的比例
伴隨國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，未來的年度里財(cái)政收入將穩(wěn)定增加，為財(cái)政對(duì)交通建設(shè)資金的持續(xù)投入創(chuàng)造了條件。同時(shí)，國(guó)家將繼續(xù)建立以滿足社會(huì)公共需要為目標(biāo)的公共財(cái)政體制。在逐步建立健全公共財(cái)政體制、政府職能轉(zhuǎn)變的政策趨勢(shì)下，政府投資逐步從競(jìng)爭(zhēng)性領(lǐng)域退出，集中履行公共投資職能，原來部分用于盈利性項(xiàng)目的資金將逐步轉(zhuǎn)為公共項(xiàng)目資金，財(cái)政在安排和分配建設(shè)性預(yù)算資金時(shí)，必然加大對(duì)公共設(shè)施建設(shè)的投入。這為增加財(cái)政用于交通支出的比例提供了可能性。交通基礎(chǔ)設(shè)施具有典型的“準(zhǔn)公共物品屬性”以及交通面臨的發(fā)展局面都需要把交通作為公共投資的重點(diǎn)，并以中央政府為重要投資主體角色通過運(yùn)用專向資金等形式來籌措交通建設(shè)資金，并從法律和機(jī)制上保障財(cái)政交通建設(shè)資金的持續(xù)投入。
2002年，財(cái)政對(duì)交通的支出額為745億元，占同期財(cái)政支出比例的3.38%.在“十一五”期間，應(yīng)逐年提高財(cái)政對(duì)交通的支出比例，這一比例在“十一五”后期進(jìn)一步提升到5%左右，達(dá)到世界平均水平的下限。在我國(guó)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值、財(cái)政收入持續(xù)穩(wěn)定增長(zhǎng)的形勢(shì)下，估測(cè)財(cái)政對(duì)交通的支出額2005年達(dá)到1230億元，2010年上升到2517億元。
3.進(jìn)一步完善轉(zhuǎn)移支付制度，給予落后地區(qū)交通發(fā)展更多的財(cái)政支持
轉(zhuǎn)移支付制度是公共財(cái)政的重要組成部分，其實(shí)施是政府為了更公平地提供公共產(chǎn)品和服務(wù)，實(shí)現(xiàn)各地區(qū)間公共服務(wù)水平相對(duì)均等化。目前，我國(guó)財(cái)政初步形成了以稅收返還為主要內(nèi)容的轉(zhuǎn)移支付制度，主要通過體制補(bǔ)助、年終結(jié)算、以稅收返還、專項(xiàng)補(bǔ)助以及“過渡期轉(zhuǎn)移支付辦法”中確定的部分等五種形式來完成，以稅收返還為最多，占60%左右。真正發(fā)揮均等化作用的轉(zhuǎn)移支付不足總數(shù)的10%.
在交通發(fā)展中，中西部地區(qū)的交通狀況、農(nóng)村的交通狀況明顯處于落后狀態(tài)。規(guī)范化的轉(zhuǎn)移支付制度不僅有效緩解西部公路建設(shè)、貧困地區(qū)農(nóng)村公路的建設(shè)發(fā)展因長(zhǎng)期建設(shè)國(guó)債“淡出”而增加的壓力，而且可以比較有效地解決資金來源的穩(wěn)定問題，并按照設(shè)定好的目標(biāo)和標(biāo)準(zhǔn)，從制度上排除人為因素和隨機(jī)政策變化因素的影響。“十一五”期間要進(jìn)一步完善和規(guī)范轉(zhuǎn)移支付制度。其重點(diǎn)是：一是逐步提高實(shí)現(xiàn)均等化功能的轉(zhuǎn)移支付力度，以緩解中西部地區(qū)財(cái)政困難；二是簡(jiǎn)化和歸并專項(xiàng)撥款種類；三是改革現(xiàn)行轉(zhuǎn)移支付分配中的“基數(shù)法”逐步代之以“因素法”，對(duì)轉(zhuǎn)移支付數(shù)額進(jìn)行較大限度地規(guī)范化，以減少主觀因素影響，保障相對(duì)穩(wěn)定并實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)移支付過程公平；四是合理確定各地均能達(dá)到的低公共服務(wù)水平，既保障中西部地區(qū)的基本需要，又要做到不超越中央財(cái)政承受能力。
4.深化稅費(fèi)制度改革，選擇合適時(shí)機(jī)推出燃油稅政策
未來的時(shí)期內(nèi)，將進(jìn)一步加強(qiáng)財(cái)政政策的“收入”和“支出”兩個(gè)方面的制度建設(shè)，特別是“收入”方面要進(jìn)一步深化稅費(fèi)制度改革，而建立交通、車輛新稅制是稅費(fèi)制度改革的重要內(nèi)容。新的交通運(yùn)輸稅收體系，是以燃油稅為主、車輛購(gòu)置稅和牌照稅等為重要補(bǔ)充。加之，由于收費(fèi)公路問題，除高等級(jí)公路（能提供超過一般公路服務(wù)水平的增值服務(wù)）和某些經(jīng)營(yíng)性公路和還貸公路繼續(xù)保留收取通行費(fèi)外，其它公路收費(fèi)項(xiàng)目應(yīng)逐步廢止。高等級(jí)公路的收費(fèi)也要做出一些調(diào)整，調(diào)整的方向是逐步縮小收費(fèi)二級(jí)公路的規(guī)模，首先在東部地區(qū)停止二級(jí)路收費(fèi)政策，現(xiàn)行收費(fèi)二級(jí)路在還清貸款或集資后將不準(zhǔn)再收費(fèi)。
2000年以來，車輛購(gòu)置稅替代車輛購(gòu)置附加費(fèi)已正式實(shí)施。但燃油稅政策未正式出臺(tái)，經(jīng)過幾年的醞釀，方案已經(jīng)成熟，應(yīng)選擇合適時(shí)機(jī)正式推出。養(yǎng)路費(fèi)等交通規(guī)費(fèi)轉(zhuǎn)變?yōu)槿加投惓蔀樨?cái)政性資金，能消除現(xiàn)行制度中的不合理、不公平方面，能從法律和制度上確保專款專用、足額及時(shí)到位。
應(yīng)當(dāng)注意的是，如此將會(huì)增加資金的撥付環(huán)節(jié)，失去用養(yǎng)路費(fèi)等交通規(guī)費(fèi)作為擔(dān)保向銀行貸款的可能，會(huì)在一定程度上影響公路建設(shè)貸款融資渠道的通暢，并對(duì)交通運(yùn)營(yíng)、管理產(chǎn)生影響，如何有效保護(hù)、調(diào)動(dòng)交通部門和地方兩個(gè)積極性，需要有相關(guān)的改革措施予以配套。
5.進(jìn)一步深化投融資體制創(chuàng)新，促進(jìn)交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展
投融資體制創(chuàng)新是完善我國(guó)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制的重要內(nèi)容，也是交通等公共基礎(chǔ)設(shè)施投資領(lǐng)域引入競(jìng)爭(zhēng)、實(shí)現(xiàn)多元化經(jīng)營(yíng)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。在今后幾年特別是“十一五”期間，積極財(cái)政政策“淡出”后，既需要貨幣政策對(duì)交通等公共基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資發(fā)揮更加積極有效的作用，又客觀上要求交通等公共基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投融資體制不斷創(chuàng)新，可在穩(wěn)定財(cái)政性融資基礎(chǔ)上，拓寬市場(chǎng)化融資渠道，以彌補(bǔ)國(guó)債政策“淡出”造成的資金缺口，從而促進(jìn)交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展。
首先，在今后特別是“十一五”期間，進(jìn)一步推動(dòng)鐵路體制改革，放松交通運(yùn)輸領(lǐng)域的準(zhǔn)入限制，更有利于促進(jìn)投資主體的多元化，有利于交通運(yùn)輸業(yè)在競(jìng)爭(zhēng)中加快發(fā)展。從當(dāng)前的政策發(fā)展進(jìn)程看，這一趨勢(shì)非常明顯，鼓勵(lì)、引導(dǎo)各類資本介入，減少行政性審批，放松管制，逐步取消交通基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域的各種“限進(jìn)”條款。
其次，改革銀行體制，建立多元競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)化銀行信貸機(jī)制，有利于穩(wěn)定交通運(yùn)輸間接融資來源，更為便利地獲得銀行信貸。
第三，發(fā)展資本市場(chǎng)，建立交通等基礎(chǔ)設(shè)施證券融資和經(jīng)營(yíng)機(jī)制，更加有利于拓寬交通運(yùn)輸直接融資渠道，更為有效地利用社會(huì)資金。
交通設(shè)施建設(shè)研究:城市交通設(shè)施建設(shè)
1
交通設(shè)施建設(shè)和管養(yǎng)中存在的另一問題是缺少環(huán)境意識(shí)。這些問題的產(chǎn)生主要是對(duì)發(fā)展的繼承性、連續(xù)性、平穩(wěn)性和持久性，即發(fā)展的可持續(xù)性缺乏明確認(rèn)識(shí)。本文在可持續(xù)發(fā)展的觀點(diǎn)指導(dǎo)下，試圖從供和需兩個(gè)方面對(duì)本市的交通設(shè)施建設(shè)和管養(yǎng)問題作一具體分析。
2城市交通的可持續(xù)發(fā)展問題
2.1交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)
2.1.1規(guī)劃與布局
由于歷史的原因，本市形成的城市建設(shè)布局是單中心的，這使得客流的出行表現(xiàn)了較大的隨意性。除上班出行外，在商業(yè)布局上表現(xiàn)為集而不中、分而不散的狀態(tài)。在投資上，在市中心區(qū)投資力度較大，對(duì)客流的吸引力更強(qiáng)。實(shí)際上，中心商務(wù)區(qū)(CBD)所能提供的交通空間是有限的，無節(jié)制地增加CBD的交通引力就交通的緩解而言是雪上加霜。這體現(xiàn)在規(guī)劃上，就是在建筑物的改造或新建時(shí)沒有進(jìn)行相應(yīng)的交通分析，至少?zèng)]有仔細(xì)考慮新增交通對(duì)整個(gè)路網(wǎng)的交通影響。
本市在產(chǎn)業(yè)規(guī)劃時(shí)沒有充分考慮交通空間，交通的選擇余地本已較小；而目前在城市建設(shè)上，由于各區(qū)的自主權(quán)增大，要進(jìn)行宏觀控制更加困難。事實(shí)上，在城市的總體規(guī)劃中，交通規(guī)劃應(yīng)處于一個(gè)相當(dāng)重要的位置上，按照規(guī)劃路網(wǎng)所能提供的交通容量來控制建筑物的規(guī)模。據(jù)此觀點(diǎn)，國(guó)外許多大城市勻規(guī)劃為多中心的布局，以便于客流管理和交通組織：即在各中心之間，可用地下或地面軌道交通進(jìn)行大運(yùn)量的、較長(zhǎng)距離的客運(yùn)輸送；在各中心區(qū)內(nèi)，再用公共汽車等交通方式進(jìn)行近距離的客流疏散，這樣便形成一種有序的交通狀態(tài)。
作為一個(gè)現(xiàn)代化的都市，入境的以及市內(nèi)的交通必然是多種多樣的。不同交通方式之間銜接的好壞，直接影響乘客換乘的方便與否。便利的乘換系統(tǒng)是形成快速交通系統(tǒng)所必需的。本市在規(guī)劃及建設(shè)過程中，對(duì)換乘的考慮較少，而較多地是考慮單一發(fā)展的交通方式，這對(duì)進(jìn)一步的發(fā)展將會(huì)產(chǎn)生不利的影響：不便的換乘系統(tǒng)使公交的引力大為降低。
交通規(guī)劃中的一個(gè)重要內(nèi)容是交通環(huán)境的考慮。大規(guī)模的交通設(shè)施建設(shè)會(huì)帶來一系列的交通環(huán)境問題，如交通噪聲和廢氣排放。在本市，高架環(huán)線的修建使沿線居民飽受環(huán)境之苦，噪聲所引起的煩噪不安、情緒激動(dòng)已經(jīng)到了相當(dāng)嚴(yán)重的地步。
2.1.2結(jié)構(gòu)設(shè)施與材料
我國(guó)用于道路結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的技術(shù)規(guī)范的基本設(shè)計(jì)思想形成于60年代，這對(duì)當(dāng)時(shí)交通流量情況下的道路結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)是合適的。但今天看來，觀點(diǎn)陳舊，過于重視一次性投資，忽視了長(zhǎng)期使孫立軍：城市交通建設(shè)中的可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略用性能，造成道路結(jié)構(gòu)的三快一慢(設(shè)計(jì)得快，施工得快，損壞得快，跑得慢)的現(xiàn)象，浪費(fèi)極其嚴(yán)重。
我國(guó)道路結(jié)構(gòu)的早期損壞現(xiàn)象嚴(yán)重，不得不投入大量的資金進(jìn)行養(yǎng)護(hù)和維修。盡管如此，道路性能仍只能維持在低水平上。大量養(yǎng)護(hù)維修資金的投入，必然影響到新設(shè)施的建設(shè)，不僅影響了交通，也影響了發(fā)展。
不過，即便是用傳統(tǒng)的設(shè)施修建理論所修建的道路設(shè)施，也能為經(jīng)濟(jì)的發(fā)展提供一定的基礎(chǔ)，這是由道路設(shè)施本身的特點(diǎn)所決定的，也是許多部門不重視道路設(shè)計(jì)和修建質(zhì)量的原因。這樣做效果不好，設(shè)施和投資未能起到應(yīng)起的作用，浪費(fèi)極其嚴(yán)重。傳統(tǒng)上，修建方案的選擇只考慮一次投資，如果我們以可持續(xù)發(fā)展的觀點(diǎn)重新審視這個(gè)問題時(shí)，就會(huì)使問題更加明顯了，視野更加開闊，注重發(fā)展的平穩(wěn)性和持久性。
根據(jù)道路設(shè)施性能特點(diǎn)，本文將設(shè)施建設(shè)對(duì)可持續(xù)發(fā)展的影響分為三個(gè)等級(jí)，即弱持續(xù)性、中持續(xù)性和強(qiáng)持續(xù)性。設(shè)施的修建，應(yīng)按照中持續(xù)性或強(qiáng)持續(xù)性原則進(jìn)行。其定義如下：
弱持續(xù)原則：設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)低，損壞迅速或負(fù)面作用太大，影響經(jīng)濟(jì)的持續(xù)健康發(fā)展，是一種初期的生產(chǎn)模式。強(qiáng)持續(xù)原則：設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)高，負(fù)面作用小；負(fù)面作用及其所造成的影響遠(yuǎn)小于發(fā)展所帶來的正面影響(從而可用發(fā)展的效益去治理或補(bǔ)償發(fā)展的危害)，對(duì)經(jīng)濟(jì)的持續(xù)健康發(fā)展起到強(qiáng)有力的支持作用，是一種理想的生產(chǎn)模式。
中持續(xù)原則：介于上述兩者之間。
2.1.3管理
城市交通管理包括兩個(gè)方面內(nèi)容：一是交通管理，一是道路管理。現(xiàn)代化的交通給人們的出行帶來了方便，反過來也要人們的行為有所節(jié)制，遵守交通法則。目前客觀上本市的交通方式復(fù)雜，各種交通方式并存。另一方面，出行者的交通行為不規(guī)范，沒有“節(jié)制行為、保持暢通”的意識(shí)，造成交通秩序的混亂。在交通管理上，對(duì)車輛行為的管理較為嚴(yán)格，而對(duì)行人或自行車大多聽之任之。這樣，交通秩序亂、道路通行能力低是必然的。
交通管理上另一個(gè)較嚴(yán)重的問題是缺少現(xiàn)代化手段，管理者不能及時(shí)了解相關(guān)道路上的交通量變化狀況，所做出的交通決策有一定的盲目性，無法作出有目的的疏導(dǎo)。
從交通管理指導(dǎo)思想上說，交通管理尚處于原始階段，交通管理者是把出行者當(dāng)作被動(dòng)的對(duì)象對(duì)待的，而不是把他們當(dāng)著交通管理的參與者來對(duì)待，哪里堵塞疏導(dǎo)哪里，而不是防患于未然。這說明我們的交通管理缺少現(xiàn)代的手段，也缺少現(xiàn)代的思想。
在道路管理方面，對(duì)正常的維護(hù)工作未予充分重視，缺少預(yù)防性養(yǎng)護(hù)的意識(shí)。殊不知“小洞不補(bǔ)，大洞吃苦”。缺少科學(xué)的手段和大量的數(shù)據(jù)積累，無法使有限的的養(yǎng)護(hù)資金發(fā)揮較大的經(jīng)濟(jì)效益，不能使設(shè)施保持完好狀態(tài)。道路管理工作對(duì)已有設(shè)施性能的影響是很大的，如本市的市區(qū)地面車輛平均行駛速度良好的規(guī)劃和管理可使設(shè)施的可持續(xù)性發(fā)生變化。
2.2對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施的需求
目前多種交通方式并存，各種交通方式均有對(duì)道路設(shè)施的要求。由于經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，人民生活水平的提高，人們對(duì)交通的需求將是無止境的。雖說目前交通設(shè)施總體上是不足的，但不對(duì)交通需求加以適當(dāng)?shù)南拗疲瑒t交通問題是永遠(yuǎn)無法解決的。
另一個(gè)可能造成大量交通問題的潛在交通需求是私人小汽車問題。汽車工業(yè)已作為國(guó)家的支柱產(chǎn)業(yè)得以確認(rèn)，若不發(fā)展私人小汽車，則汽車工業(yè)的支柱地位難以形成的。汽車工業(yè)的發(fā)展，可以帶動(dòng)鋼鐵、石油、化工等工業(yè)的迅速發(fā)展，為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的平穩(wěn)發(fā)展奠定基礎(chǔ)。從純交通的角度而言，極不主張發(fā)展任何方林的私人交通包括私人小汽車交通。但對(duì)于國(guó)家和個(gè)人而言，發(fā)展和擁有私人小汽車是一種“擋不住的誘惑”，一旦時(shí)機(jī)成熟，小汽車即會(huì)大量、迅速地進(jìn)入家庭。就全國(guó)范圍而言，應(yīng)鼓勵(lì)小汽車的發(fā)展，尤其是一些中小城市/鎮(zhèn)。在本市，僅就其購(gòu)買力而言，能夠買得起私人汽車的家庭已為數(shù)不少，如無明確的政策，本市的汽車保有量將成倍地增加。
3對(duì)策及優(yōu)先領(lǐng)域
交通需求是一種永遠(yuǎn)也無法滿足的行為，無限的“供給”是不現(xiàn)實(shí)的。在考慮現(xiàn)實(shí)需求的基礎(chǔ)上，節(jié)制交通需求，進(jìn)行需求管理是十分必要的。
應(yīng)該配合城市布局的調(diào)整，興建大運(yùn)量的市區(qū)廊道、城市地下軌道交通系統(tǒng)以及相互銜接的換乘系統(tǒng)。同時(shí)，應(yīng)有高質(zhì)量的交通生態(tài)環(huán)境意識(shí)。交通設(shè)施和
交通工具的快速增加，交通與環(huán)境的矛盾也隨之加劇，交通廢氣、交通噪聲，交通振動(dòng)等已形成公害。事實(shí)上，本市高架道路的修建已經(jīng)造成十分嚴(yán)重的環(huán)境問題。結(jié)合城市布局的調(diào)整，通過規(guī)劃手段，是減少環(huán)境影響的最有效的手段之一。
制定小汽車(公用、家用)政策，拿出體現(xiàn)公交優(yōu)先原則的切實(shí)措施。汽車工業(yè)作為國(guó)家支柱產(chǎn)業(yè)須大力發(fā)展。但小汽車進(jìn)入家庭，需分階段、分地區(qū)逐步推進(jìn)，同道路建設(shè)相適應(yīng)，確保其可持續(xù)發(fā)展。
按照上述總原則，下列具體的問題應(yīng)予優(yōu)先研究解決：
3.1調(diào)整規(guī)劃與布局，構(gòu)建快速交通系統(tǒng)
在整個(gè)城市的規(guī)劃工作中，應(yīng)將交通問題放在應(yīng)有的位置上予以考慮。上海的城市布局已大體形成，要作大的調(diào)整也非一日之功。而目前的土地批租，成片拆遷倒是提供了調(diào)整的可能。在這種情況下，應(yīng)明確各分區(qū)的功能，明確各主要道路的交通功能，盡量向市外緣而不是市中心投資，減少向市中心區(qū)的出行，在主要的人流集散點(diǎn)之間，優(yōu)先考慮大運(yùn)量、高效率的公共交通方式。如何根據(jù)可持續(xù)發(fā)展(中持續(xù))的原則考慮和實(shí)施這些問題，均應(yīng)進(jìn)行專項(xiàng)研究。
上海作為一個(gè)特大型的國(guó)際都市，應(yīng)該構(gòu)建具有上海特色的快速交通系統(tǒng)，將機(jī)場(chǎng)、港口、碼頭、車站、地鐵站、公共停車場(chǎng)、各建筑物停車場(chǎng)及城市交通
網(wǎng)作為一個(gè)有機(jī)的系統(tǒng)加以考慮，統(tǒng)一規(guī)劃并設(shè)計(jì)便利的換乘系統(tǒng)，為交通的長(zhǎng)期有效運(yùn)行提供良好的框架。這是一項(xiàng)不需很多投資，但卻能收到很大效益的工作。
3.2研究設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)政策，提高設(shè)施建造水平
目前，道路設(shè)計(jì)主要精力置于道路幾何設(shè)計(jì)，道路結(jié)構(gòu)和材料設(shè)計(jì)未予充分重視，這有失偏頗。道路早期損壞現(xiàn)象嚴(yán)重，造成的浪費(fèi)是巨大的，嚴(yán)重制約了經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展。
按中持續(xù)或強(qiáng)持續(xù)發(fā)展原則，重新審視修訂上海的道路結(jié)構(gòu)的技術(shù)規(guī)范是十分必要的。實(shí)際上只有將持續(xù)發(fā)展的原則貫徹到技術(shù)規(guī)范中去，使工程技術(shù)人員都掌握了它，才能在日常的工作實(shí)踐中實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，達(dá)到資源配置的目的。按照可持續(xù)發(fā)展的原則，交通對(duì)環(huán)境的影響應(yīng)作為一個(gè)重要問題加以考慮。
3.3采用現(xiàn)代交通管理手段，實(shí)施有限暢通計(jì)劃
目前交通管理或司機(jī)出行的盲目性都較高，造成不可避免的交通擁擠。造成這種現(xiàn)象的主要原因是不能及時(shí)了解道路上交通流量的變化。而采用先進(jìn)的交通管理手段可彌補(bǔ)這一不足。當(dāng)然，要在全市范圍內(nèi)實(shí)施這一計(jì)劃有一定的困難，但可在有限范圍內(nèi)實(shí)施這一計(jì)劃，保障主要道路的暢通無阻，如在內(nèi)環(huán)線高架、成都路高架等道路上實(shí)施。這也是一項(xiàng)投資少，見效快的工作。
3.4制定明確、一貫的交通政策
公共交通應(yīng)成為象上海這樣的大城市的主要交通方式。應(yīng)采取切實(shí)的措施，以改善公交系統(tǒng)的運(yùn)輸效率。實(shí)際上，如果能減少個(gè)體交通，則公交系統(tǒng)的運(yùn)輸效率會(huì)大大提高。在實(shí)施公交戰(zhàn)略的過程中，政府必然會(huì)遇到各種利益集團(tuán)(如私人交通工具的商業(yè)受惠者)的游說，政府應(yīng)能秉承一貫的原則。
城市的交通空間終究是有限的，無節(jié)制地增加交通需求是難以得到滿足的，政府應(yīng)通過規(guī)劃布局，商業(yè)布點(diǎn)和政策法規(guī)等方式節(jié)制交通的需求。
3.5交通法規(guī)的廣泛宣傳和嚴(yán)格執(zhí)行是尤為重要的
自覺遵守交通規(guī)則，應(yīng)是現(xiàn)代人的一個(gè)起碼標(biāo)志，是上海是否已是國(guó)際城市的試金石。如果每人都能規(guī)范自己的交通行為，則交通效率可大大提高。
在今后一段時(shí)期內(nèi)，道路設(shè)施的修建依然是改善交通狀況的主要措施，政府應(yīng)制定明確一貫的政策，保障穩(wěn)定的、足夠的資金投入。
，家庭小汽車的發(fā)展只是一個(gè)時(shí)期問題，與其被動(dòng)地適應(yīng)這種未來，不如主動(dòng)去規(guī)劃未來，迎接挑戰(zhàn)。從現(xiàn)在起，應(yīng)主動(dòng)做出規(guī)劃，根據(jù)城市交通設(shè)施的供給能力，分階段、有步驟地放開家庭小汽車市場(chǎng)。
摘要：城市交通設(shè)施建設(shè)和交通管理是保障城市可持續(xù)發(fā)展的必要條件之一。所以用可持續(xù)發(fā)展的概念來重新審視交通建設(shè)的歷史和現(xiàn)狀是十分必要的。可持續(xù)發(fā)展是一個(gè)系統(tǒng)工程，其主要特點(diǎn)是注重發(fā)展的繼承性、連續(xù)性、平穩(wěn)性和持久性。
關(guān)鍵詞：城市道路交通可持續(xù)發(fā)展研究