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民用航空安全論文:保障航空安全民用航空健康發展事關國家利益

“攔飛機”事件發生之后，很多人認為乘客的過激行為雖然不值得提倡但是并不是什么大的過錯，“攔飛機”的乘客中持有法不責眾、航空公司有錯在先態度的大有人在。

航空工業是國家獨立的柱石，是國家必須高度重視的戰略產業，獨立的、強大的航空工業，不僅具有重要的政治意義，也是經濟保持持續發展、結構高級化的重要支撐點。實際上，一直以來，部分觀點狹隘地認為和國家利益相關的是軍用航空，而民用航空公司的發展被很多人視為局限于經濟領域的商業行為，這種觀點沒有深刻地認識到民用航空領域的特殊性。影響民用航空安全的行為，不能當作只是由商業糾紛引發的小事。隨著社會經濟的關聯性日益加強，保障民用航空行業的健康良性發展，不僅僅出于社會經濟的需要，還和國家的政治外交，國家利益和安全息息相關。

民用航空產業是指在國民經濟中，從事民用航空產品(非軍用航空產品)生產與提供航空服務的相關行業的集合。它是一個巨大的立體空間體系，從橫向看包括航空運輸、飛機制造、航空維修、航空培訓等主干內容；從縱向看包括機場、航空公司、空中管理等具體的運營部門。

航空工業的本質是軍民結合，而且只有軍民結合才能使航空工業興旺起來，民用航空工業的成功無疑與航空運輸業有很大關系，世界各國莫不如此。即便是在強調經濟自由主義的美國，對于民用航空工業的支持和干預卻是持續不斷的，其中美國政府在其中起到了很大的作用。美國政府通過多部法律限制航空運輸業的收費、線路、安全標準、環境標準、市場進入等，這些規制保障了航空運輸公司的高利潤，而這些利潤又會有一部分以購機費用進入航空制造企業的腰包，進而促進航空制造業的發展繁榮。

民航在經濟發展中的地位舉足輕重，是經濟增長的重要驅動力量。經濟越發展，民航的作用就越突出。在經濟全球化背景下，航空運輸不僅是一種交通運輸方式，而且因為具有改善投資環境、增強信息交流、擴大流通范圍和提高流通效率的特殊功能，成為一國經濟融入全球經濟的重要通道。民航直接輻射投資、生產、流通和消費等多個環節，涉及制造、維修、營銷、金融、保險等多個領域。民航業的發展將給這些相關產業帶來巨大發展空間。發展民用航空對促進區域經濟、縮小地區差距、意義十分重大。

這幾年來，隨著中國和世界經濟文化等方面交流的日益密切，民航除了在傳統的經濟交流方面的作用以外，在政治外交、國家利益等多個領域也開始顯現越來越重要的地位。

2010年1月13日，海地發生73級淺源強震，破壞異常嚴重，災情百年難遇。中國立即啟動了人道援助救災。在這種關鍵時刻，國內的民航發揮了重大的作用。以東航為例，歷經了長達66個小時的艱辛跋涉，飛越了30000多公里的空中航程，飛越了7個國家，輾轉了4個城市，不僅運送去中國醫療防疫救援隊77人，而且帶去了大約20噸災區嚴重緊缺的藥品及醫療設備物資，東航包機載著滯留在海地的中國僑民48人安全回國。

2011年的利比亞撤僑行動中，中國政府共動用91架次中國民航包機，35架次外航包機，12架次軍機，租用外國輪船11艘，中遠、中海貨輪5艘，軍艦l艘歷時12天，成功撤離中國駐利比亞人員35860人。這是1949年以來規模較大的撤離海外中國公民行動。這也是一場集中了海陸空和軍隊四大力量的大營救。這更是一次影響巨大的海外中國公民救援行動。12天，35860人，中國效率和中國信譽，再次使世界矚目。而其中承擔了主要任務的就是由東航等多家航空公司組成的民航機隊。

2011年的日本大地震之后，面對余震不斷的安全隱患和情況不明的福島核泄漏威脅，還是中國的民航沖在了祖國和人民最需要的地方，安全、及時的將陷于危難之中的同胞接回祖國。

在世界經濟文化全球化的今天，民航已經和國民安全和國家利益緊密聯系在了一起。縱觀近幾年來國際上發生的突發事件，無論是地震救災支援還是大規模撒嬌，在這些軍用航空不太適合的領域，是民用航空及時、有效的成了填補了航空運輸的重要一環。為救助援助他國，保障我國同胞生命安全，展現中國作為一個負責任大國的國際風采作出了的貢獻。

民用航空安全論文:民用航空器人為差錯分析與航空安全

【文章摘要】

安全是民航永恒的主題，隨著科技水平的不斷提升，我國民航事業得到了快速的發展，民用航空器的性也得到了明顯的提升。但同時，隨著民用航空器性的提升，人為差錯在航空維修事故中所占的比例卻逐年提高。民用航空器的維修和安全管理與民航安全有著密切的聯系，因此，當前要切實提高民用航空器的維修質量，就必須對航空器維修中的人為因素進行分析，得出其產生的原因，從而制定有效策略來避免問題的產生，保障航空安全。

【關鍵詞】

航空安全；民用航空器；人為差錯；產生原因 有效策略

隨著我國經濟實力的不斷增強，全球科技水平的不斷提升，我國民航事業在快速發展的同時，民用航空器的性也得到了巨大的提升。盡管航空器的性日益提升，但在航空飛行中，仍有許多因素使得航空飛行中存在著一定的安全隱患。

航空維修是隨著我國航空事業的快速發展而興起的行業，現今，航空維修的質量對于民用航空器的安全性有著重要的影響。其中，人為因素對航空維修的質量有著巨大影響，因此，要切實提高民用航空安全，就必須對航空器維修中人為因素的影響進行研究，分析其產生的原因，以制定有效策略來進一步降低人為因素對航空安全的影響，切實保障民用航空的飛行安全。

1 民用航空器人為差錯分析

1.1 人為差錯產生的原因

1.1.1民用航空器維修人員的個人因素

部分民用航空器維修人員，對于自身工作沒有產生足夠的認識，從而忽視了自身工作的重要性與嚴謹性，不僅忽視對理論知識的學習，對于維修技能的掌握也沒有足夠的重視，導致在實際工作中，自身的排除故障能力較低，排查工作也不夠謹慎，從而導致人為差錯的產生。

另一方面，某些長期從事特定維修工作的老技術人員，在故障排查時，思想過于僵化，且盲目自信，從而忽視了某些已經存在的安全隱患，并導致人為差錯的產生。

1.1.2不安全的組織管理

一線維修人員的不安全行為是航空安全中人為差錯產生的直接原因，但其中，導致差錯產生的原因往往來自于組織管理層的不作為與不重視。首先，管理層對于某些安全隱患不能進行有效的識別，從而使得航空器的危險因素排查工作完成的不夠徹底；同時，在某些情況下，管理層的不作為，比如說，任由某些已知隱患的存在而不做修整，從而增大了民用航空器事故產生的幾率。

再者，組織人員的日常管理不到位，對維修工作中所必須的工具、設備、材料等不能進行及時、充分的準備；忽視了對于維修人員的監管工作，或者是過多地對維修工作進行非專業的干預，從而增大了人為差錯產生的概率。

1.1.3工作環境的影響

對于航空器維修的工作環境，特別是外場維修的工作環境，一般都比較艱苦，夏季高溫，冬季嚴寒，都使得維修人員在生理與心理上承擔著一定的壓力。人為因素本就是航空安全中的不穩定因素，加之環境的影響，更加大了人為差錯產生的概率。

1.2 人為差錯的基本特征

對于航空器維修中人為差錯的產生，其本身就具有必然性、可傳遞性以及不確定性。人為差錯的基本特征本就決定了人為差錯產生可能性，加之上述原因的影響，使得現今航空安全中人為差錯產生的比例逐漸提升。

2 民用航空器維修安全管理與航空安全

2.1 嚴格的民用航空器維修管理是航空安全的前提

民用航空器的維修與管理是以保障航空安全為主要目標的規范性管理，同時，由于民用航空器的維修工作貫穿航空器使用的整個過程，因此，對航空器的維修與管理是保障航空器嚴謹設計、嚴格維修等的必要措施與方式。

2.2 落實民用航空器維修安全管理是航空安全的保障

民用航空器的維修是以人為根本的重要工作，其對人為因素有著強烈的依賴性，因此，有效的維修管理制度是約束維修人員、防止人為差錯，切實保障航空安全的有力手段。

3 民用航空器人為差錯的預防措施

3.1 樹立正確的維修思想

以“性”為中心的維修思想是保障航空器持續適航的基礎，只有樹立了正確的維修工作的指導思想，才能有效地避免維修人員因為個人因素而產生的人為差錯。首先，要對維修人員的個人行為準則以及維修質量評判標準進行統一，制定科學完善的“管理手冊”或“管理程序”，從維修人員的角度出發，以航空安全為原則，較大程度地降低維修人員人為差錯的產生幾率，切實提高民用航空器的維修質量，保障航空安全。

3.2 提高培訓力度

現今，全球科技水平不斷提升，且發展速度逐漸加快，為了促進我國民航事業的發展，保障航空安全，必須要提高對航空器維修人員的培訓力度，從而較大程度地降低人為差錯產生的概率。首先，航空維修管理的管理層要以自身的發展現狀為基礎，腳踏實地，增加對維修人員的專業素質與技能培訓，加大對各個部門培訓的資金投入。再者，科學、有效的培訓與考核體系，是考察維修人員專業技能、心理素質等各項必備素質的有效方式。同時，管理層領導不僅要重視對維修人員專業技能的培訓，對于維修人員的心理與身體素質等也要給予足夠的重視，以較大程度地穩定人為因素對維修質量與航空安全的影響。

3.3 建立“以人為本”的管理機制

科學合理的管理機制是預防人為差錯產生的及時道防線，其是戰略方面的統籌防御。首先，我們要建立“以人為本”的管理機制。人是保障民用航空器維修質量的關鍵因素，由于其的不穩定性使得管理層要實施“以人為本”的管理機制，通過對人際關系的巧妙處理，合理配置與利用人力資源，以有效具體的激勵方法來提高人為因素的積極性與活躍性，在保障維修質量與航空安全的基礎上，進一步提高維修人員的工作效率與工作熱情。

3.4 強化現場監督檢查

對航空器維修現場進行嚴格地監督與故障審查，是預防人為差錯，切實保護航空安全的防線。所以，對于現場維修工作的監督檢查，我們要嚴格對其進行科學的規劃與管理。

一是，加強維修工作的規劃組織，明確個人責任，從而合理配置與利用人力資源，并科學地控制個人工作強度，以保障維修人員工作的精神集中。二是，保障維修人員工作的持續性，即在工作中盡量做到專人專項，避免因為交接工作所引起的維修疏忽，從而產生人為差錯。三是，組織者要提高自身的專業技能，以確保自身對危險因素的辨識，從而進一步提高維修工作的質量，切實保障航空安全。

4 總結

隨著民用航空器設備性的提升，人為差錯所造成的航空事故的比例逐漸提升。人為因素作為影響民用航空器維修質量的重要因素，其對航空安全的保障有著重要的意義。因此，我們對人為差錯產生的原因進行分析，探討民用航空器維修管理與航空安全之間的關系，從而有針對性地提出具體的解決策略，以切實提高維修人員的專業技能與心理素質等，從而使得民用航空器的維修質量有所保障，以保障航空安全。

民用航空安全論文:論危害國際民用航空安全罪的新發展

【摘 要】20世紀60年代以來，在聯合國的專門機構―國際民用航空組織的組織和主持下，國際社會逐漸形成了一系列防止和懲治危害國際民用航空安全的國際公約，將危害國際民用航空安全行為犯罪化。該罪行的內容和懲治內容也在不斷的擴展，尤其是2010年在北京舉行的航空保安外交會議上通過的《北京公約》和《北京議定書》大大拓展和完善了該罪行的內容。

【關鍵詞】危害國際民用航空安全罪；發展；《北京公約》；《北京議定書》

一、危害國際民用航空安全罪的概念

危害國際民用航空安全罪并不是一個具體的罪名，下述公約中也沒有明確規定這一罪名，只是規定了各種危害國際民用航空安全的犯罪行為，因此作為國際刑法中的一項國際罪行，危害國際民用航空安全罪是國際刑法中各種危害國際民用航空安全的犯罪行為的總稱。

根據這一領域的一系列條約，危害國際民用航空安全罪包括非法劫持航空器罪、危害航空器飛行安全罪和危害國際民用航空機場安全罪。

二、危害國際民用航空安全罪的國際公約

（一）《東京公約》

《東京公約》適用于違反刑法的罪行和危害或能危害航空器或其所載人員或財產的安全、或危害航空器上的良好秩序和紀律的行為，無論是否構成犯罪行為。該公約的主要關注點在于在航空器上的國內法上的犯罪和其他行為的管轄權問題和機長的權力，確立了航空器登記國的管轄權，賦予了機長很大的權力。雖然在公約第11條及時次提出了非法劫持航空器的概念，但其規定并沒有包含各種形式的劫持航空器的行為以及對非法劫持航空器的行為的懲治和引渡等問題作出特別的規定，甚至沒有明確指出劫持航空器是犯罪行為。

因此，《東京公約》并未對非法劫持航空器行為作出具體界定，也未規定各國確認該罪行的義務，這使得其在實踐中難以對危害國際民用航空安全的行為起到遏制作用。

（二）《海牙公約》

《海牙公約》及時條就給非法劫持航空器行為下了定義，該定義包含了任何人在飛行中的航空器內所作出的暴力威脅也屬于犯有罪行。

該公約在第四條中擴大了實施管轄權的國家數量，包括航空器登記國、發生犯罪的航空器的降落地國，而降落時犯罪中仍在機上、如果犯罪是在不帶機組人員租用的航空器上發生的，則承租人的主要營業地國或其經常居住地國。

該公約第七條規定了“或引渡或起訴”原則，以便盡可能使犯罪者得到懲罰。這一原則為1971年的《蒙特利爾公約》以及后來其他的反恐怖主義公約所采用，在國際刑法中產生了深遠的影響。

但該公約也有很多缺陷，如犯罪必須是由在飛行中的航空器內的人實施的，排除了在地面上的破壞航空安全的人的犯罪行為等。

（三）《蒙特利爾公約》及《蒙特利爾議定書》

《蒙特利爾公約》及時條規定了什么行為構成危害民用航空安全的非法行為，凡從事上述行為或企圖從事上述行為的人及其同犯均犯有危害民用航空安全罪。該公約還把保護期限擴大到“使用中”即從地面人員或機組為某一特定飛行而對航空器進行飛行前的準備時起，直至降落后24小時止，大大拓展了對航空安全進行保護的時間范圍。

鑒于襲擊國際民用航空機場的非法暴力行為時有發生，1988年《蒙特利爾議定書》對《蒙特利爾公約》進行了補充，規定：任何人使用一種裝置、物質或武器在用于國際民用航空的機場內對人實施暴力行為，造成或足以造成重傷或死亡，或嚴重損壞用于國際民用航空的機場設備或停在機場上不在使用中的航空器，或中斷機場服務以致危及或足以危及機場安全的，就構成犯罪。

三、《北京公約》和《北京議定書》的新發展

（一）《北京公約》的新發展

首先，《北京公約》擴大了危害國際民用航空犯罪行為的種類。其及時條的規定增加了：（1）以使用中的航空器為武器造成死亡、嚴重人身傷害、或對財產或環境的嚴重破壞；（2）從使用中的航空器內釋放或排放生化核武器或者其他危險物質造成或可能造成死亡、嚴重人身傷害、或對財產或環境的嚴重破壞；（3）對一使用中的航空器或在一使用中的航空器內使用生化核武器或者其他危險物質造成或可能造成死亡、嚴重人身傷害、或對財產或環境的嚴重破壞；（4）在航空器上運輸、導致運輸或便利運輸炸藥、放射性材料、生化核武器以及原材料、特殊裂變材料以及輔助設備、材料等物品；（5）當情況顯示做出的威脅可信時，行為人實施公約規定的一種犯罪行為，或者非法和有意地造成任何人受到這種威脅。其次，《北京公約》細化了共同犯罪內容。其及時條第四款首次規定組織或指揮他人實施犯罪、非法和有意協助他人逃避調查、起訴或懲罰也構成犯罪，納入公約的制裁范圍。及時條第五款規定與他人共謀實施危害國際航空安全犯罪、或協助團伙實施犯罪等共同犯罪形式也構成犯罪。這些有關共同犯罪的規定不但使得“有關犯罪的組織者、指揮者、資助者和財務支持者逃避不了公約的懲罰，也使得共謀者位于公約的制裁范圍內，不管其計劃的犯罪是否實際發生。

（二）《北京議定書》的新發展

《北京議定書》以補充議定書的形式對1970年的《海牙公約》進行了修改，賦予其新的內容。《北京議定書》及時條將《海牙公約》中對非法劫持航空器犯罪的定義改為“任何人如果以武力或以武力威脅、或以脅迫、或以任何其他恐嚇方式，或以任何技術手段，非法地和故意地劫持或控制使用中的航空器，即構成犯罪”。該條將犯罪所針對的對象由“飛行中的航空器”改為“使用中的航空器”，并且實施劫機犯罪的人不一定要是在航空器內才能將其行為定為犯罪。而關于非法劫持航空器的手段，《海牙公約》規定為“用暴力或暴力威脅，或用任何其他恐嚇方式”，而《北京議定書》增加了“以脅迫”以及“以任何技術手段”的方式，適應實踐中出現的犯罪者使用高科技手段進行劫機等情形。

四、結語

危害國際民用航空安全罪的內容、防止和懲治經由《東京公約》、《海牙公約》、《蒙特利爾公約》和《蒙特利爾議定書》等一步步確立和發展起來，2010年通過的《北京公約》和《北京議定書》對其之前的公約進行修訂，擴大了犯罪行為種類，將新出現的對國際民航安全構成威脅的犯罪行為予以刑事定罪，增加了管轄理由等，盡可能使所有危害國際民航安全的行為納入公約的制裁范圍，將會極大地促進國際民用航空業的安全發展。

民用航空安全論文:國際民用航空安全法律特征論文

一、恐怖主義的概念

當今，人們每天從報刊和網上可以看到，國際恐怖主義已成為最常見的字眼之一；打開電視，血淋淋的恐怖事件幾乎是每日新聞節目經常的內容。根據國際社會提供的信息，近千個國際恐怖組織正躲在世界的陰暗角落，進行著爆炸、劫機、襲擊、暗殺、綁架等勾當。國際恐怖主義已成為21世紀的政治瘟疫，是當今世界一大公害，對國際社會的和平、安全與秩序構成了巨大威脅，它嚴重危害世界億萬人民的生命財產安全，使他們承受著巨大的心理壓力。國際恐怖主義已成為世界經濟發展的障礙。恐怖主義的一些熱點地區使投資者望而生畏，許多公司不得不慎重選擇經營范圍和貿易對象，也使旅游顧客減少，經濟受到嚴重影響。“恐怖”在漢語中通常是指一種心態，也就是恐懼、害怕。恐怖主義與恐怖活動不是一回事。恐怖活動作為人類沖突的一種表現，有悠久的歷史。中國古代的荊柯刺秦王，古羅馬的愷撤被刺，都是歷史上著名的恐怖事件。

恐怖主義的概念來源于“恐怖”。一般來說，恐怖活動有政治與非政治之分。比較常見的劫持人質、綁架、勒索、爆炸，如果是個人針對個人，目的在于報復和勒索，應該是非政治行為；如果行為者的打擊對象是一個國家的政府或社會，目的是迫使該政府做本來不會做的事，如釋放政治犯或改變政策，則這種行為就屬于政治行為了。為了進行研究分析，我們可以作出這樣的定性：即非政治性的恐怖活動屬一般的刑事犯罪；而政治性的恐怖活動則可能成為恐怖主義，是一種政治現象，從而構成了所謂的“恐怖的體制”，即有“制度”、“組織”、“主義”等含義。因此，孤立的、偶然的行為，即使帶有政治性，也不是恐怖主義，只能算是恐怖活動。恐怖主義應是一種有組織、有制度、有目的的恐怖活動。

什么是恐怖主義？什么是恐怖主義犯罪？關于恐怖主義的概念，盡管恐怖主義在人類社會已經肆虐了兩千多年，正式使用恐怖主義的概念也已經有兩百余年的歷史，但是正如聯合國關于《打擊國際恐怖主義的措施》A定義1條指出：“自從1972年聯合國首次研究國際恐怖主義以來，國際社會一直未能就‘國際恐怖主義’一詞的含義達成普遍一致的看法”。至目前為止，“國際恐怖主義”作為一種政治現象，盡管國內外的研究層出不窮，但還沒有形成一個比較統一的看法和能被普遍接受的定義。然而，對構成這一概念的一些基本要素是中外學者基本上所一致認同的：

（一）恐怖主義涉及暴力使用或暴力威脅。幾乎每一種恐怖主義的定義都認為恐怖主義是一種暴力行為，恐怖主義的暴力是蓄意的。一些組織性較強、目的性明確的恐怖組織通過他們所策劃的暴力事件，將他們的主張和意圖傳達給特定的群體。因此，恐怖組織與一般的刑事犯罪不同，他們不僅注重策劃暴力事件活動，更注重這種暴力事件所形成的社會影響。“東突”恐怖勢力的一些組織在其綱領中明確提出，要“走武裝斗爭道路”、“在人口集中的地區制造各種恐怖活動”，并宣稱要在幼兒園、醫院、學校等場所制造恐怖氣氛。他們不僅在中國境內搞恐怖活動，還在國外制造恐怖暴力事件，與國際恐怖勢力有著密切的聯系。

（二）恐怖主義的暴力活動具有隱蔽性。有組織的恐怖活動，具有較強的隱蔽性。如美國“9.11”事件，恐怖主義分子就顯得十分隱蔽，從組織、策劃、訓練爆炸飛行員到實施劫機爆炸等一系列活動，都在非常嚴密隱蔽的情況下進行，使警方未能獲取情報。由于恐怖主義分子襲擊的目標范圍寬、不特定，因此使它變得很難對付。

（三）恐怖主義的受害者具有象征價值。恐怖主義的襲擊對象不是隨意挑選的。這些目標之所以被選中，是因為他們的身份、所在地點、活動，象征著恐怖分子想要襲擊的東西。1984年，英國首相撤切爾夫人在其下榻的飯店遭到愛爾蘭共和軍的襲擊，這是因為撤切爾夫人代表了英國對愛爾蘭共和軍的強硬路線。

（四）恐怖主義分子希望引起公眾注意。恐怖主義分子的暴力活動不僅僅是為了恐嚇或殺害直接受害者，其更重要的意圖在于影響更大范圍的人群。通過電視、廣播電臺、報紙等新聞媒介的報道，恐怖主義分子的行為會引起世界的注意。其目的在于改變公眾觀點，讓世人注意到他們的存在，公開宣傳自己的主張，對政府施加壓力。

（五）恐怖主義組織的行為一般具有政治目的，也有經濟目的。恐怖主義具有政治目的，一是指有些組織、團體為達到其自身的政治目的而采取的暴力恐怖手段為特征的行為方式；二是有的恐怖組織鼓吹以暴力手段改變社會的政治思潮。恐怖主義組織除了政治目的外，也有經濟目的，或者說不排除其經濟目的。他們一方面為了達到自己的政治目的，另一方面也為了殮財聚集力量。如本。拉丹的恐怖組織，他們通過各種手段和渠道，在全世界聚集了幾十億美元的財力，實施其恐怖主義的活動。

國際恐怖主義是當代世界上國家、政治、經濟、民族、宗教間各種尖銳復雜矛盾的綜合產物，是國際政治斗爭的一種特殊形式。恐怖主義是一種有目的的、突發的暴力行為；恐怖主義通過暴力事件來造成社會影響，并以暴力威脅的方式實現其主張；恐怖主義的暴力事件具有政治性和經濟性；恐怖主義與人類社會道德及正常的法律秩序相違背，是一種有組織的犯罪行為。

二、懲治危害國際民用航空犯罪的國際法律文件

為了有效地打擊危害國際民用航空安全犯罪，特別是劫機恐怖犯罪在聯合國、國際民用航空組織的主持下相繼召開了一系列的國際航空法外交大會，專門就制定有關防止和懲處危害國際民航安全的國際公約進行討論。經過不斷的努力，逐步形成了一系列預防和懲治危害國際民用航空安全罪的國際法律文件即國際公約，并確立了相應的國際刑法原則、規則及制度。

根據筆者學習、研究國際刑法及公約所掌握的情況，從現有的國際法律文件看，直接或者涉及到預防、禁止和懲治危害國際民用航空安全罪的國際法律文件主要有以下10個：

（一）1945年6日26日訂于舊金山，1945年10月24日生效的《聯合國憲章》。《聯合國憲章》在前言中指出：“集中力量，以維護國際和平及安全”。宗旨指出：“維護國際和平及安全；并為此目的：采取有效集體辦法、以防止且消除對于和平之威脅，制止侵略行為或其他和平之破壞；并以和平方法且依正義及國際法之原則，調整或解決足以破壞和平之國際爭端或情勢”。

（二）1963年9月14日訂于東京，于1969年12月4日生效的《關于在航空器內的犯罪和犯有某些其它行為的公約》（簡稱《東京公約》）。該公約于1979年2月12日對我國生效。該公約主要是為了解決在國際民用航空器上犯罪的刑事管轄權問題，避免產生刑事管轄權的漏洞或空白。為此，公約從立法管轄和司法管轄兩方面對航空器上的犯罪進行了規定。

（三）1970年12月16日訂于海牙，1971年10月14日生效的《關于制止非法劫持航空器的公約》（簡稱《海牙公約》）。該公約于1980年10月10日對我國生效。《東京公約》雖然對劫持航空器的問題也作了一些規定，如該公約第十一條第1款規定：“如航空器內某人非法地用暴力或暴力威脅對飛行中的航空器進行了干擾、劫持或非法控制，或行將犯此類行為時，締約國應采取一切適當措施，恢復或維護合法機長對航空器的控制”。但是，這個規定不夠明確，沒有指明非法劫持航空器即構成犯罪，更沒有制定具體的懲罰規則，因而在后來60年代末劫機浪潮蔓延到世界范圍時，國際社會普遍感到《東京公約》的明顯不足，認為有必要專門針對劫持航空器的犯罪行為制定一個新的國際公約。于是，在國際民航組織的指定下，1969年成立了準備起草新的法律文件的專門小組，1970年3月在國際民航組織本部所在地蒙特利爾召開的法律委員會第17次會議上，擬出了新公約即《關于制止非法劫持航空器的公約》的草案，同年12月，在海牙外交會議上經修改后獲得通過。

（四）1971年9月23訂于蒙特利爾，1973年1月26日生效的《關于制止危害民用航空安全的非法行為的公約》（簡稱《蒙特利爾公約》）。本公約于1980年10月10日對我國生效。由于《海牙公約》只專門針對空中劫持的犯罪行為，而實際上還有一些危害國際民用航空的嚴重犯罪行為尚未規定進去，因此，處理此類犯罪就沒有國際刑法的依據。就在國際民航組織正在草擬《海牙公約》時，1970年2月21日同24小時，就發生了兩起犯罪分子向飛機秘密放置炸彈引起空中爆炸事件。這使得國際社會進一步意識到只有一個《海牙公約》還不足以有效地懲治各種危害民用航空安全的犯罪行為，還需要制定一個內容更廣的國際公約。因此，1970年9月，在倫敦召開了國際民航組織法律委員會第18次會議，擬出了公約草案。1971年9月，在蒙特利爾外交會議上，產生了《關于制止危害民用航空安全的非法行為的公約》。

（五）1979年12月18日訂于紐約，1983年6月生效的《反對劫持人質國際公約》。由于劫持民航飛機并把乘客作為人質以及其他劫持人質的案件經常發生，嚴重危害國際公共秩序和公民人身自由與安全，引起了國際社會的嚴重關切，迫切需要在各國之間加強國際合作，采取有效的措施，制訂明確的規則，以防止作為國際恐怖主義的表現的一切劫持人質行為，并對犯此種罪行者予以起訴和懲罰。聯合國大會于1979年12月18日通過了《反對劫持人質國際公約》。該公約于1993年1月26日對我國生效。

（六）1988年2月24日訂于蒙特利爾，1989年8月6日生效的《制止在為國際民用航空服務的機場上的非法暴力行為的議定書》（簡稱《蒙特利爾公約補充議定書》）。該議定書于1989年8月6日對我國生效。1971年9月23日簽訂的《蒙特利爾公約》雖然較之《海牙公約》，擴大了罪行范圍，使其包括“在飛行中”的航空器內所犯罪行，也包括“在使用中”的航空器內所犯罪行；既包括直接針對航空器本身的罪行，也包括針對航空設備的罪行。但該公約沒能將犯罪分子危害機場安全的犯罪行為包括進去。如1973年8月，在希臘雅典機場，正當旅客排隊經過安檢而登機過程中，兩名恐怖分子投擲手榴彈，當場炸死5人、炸傷55人。為了彌補這個缺陷，1988年2月24日，國際社會又在蒙特利爾簽訂了《蒙特利爾公約補充議定書》，將危害國際民用航空機場安全的暴力行為宣布為一種國際犯罪。

（七）1990年第八屆聯合國預防犯罪和罪犯待遇大會通過了《聯合國打擊國際恐怖主義措施》。該措施C條第5款明確規定：“應在國際、區域和雙邊等各級制定預防恐怖主義暴力的國際合作有效措施。這些措施包括：公檢法之間的合作；在負責執法和刑事司法的各機構內加強一體化合作，適當注意維護基本人權；列入在執法和刑事司法各級進行國際刑事合作的辦法；加強教育和培訓執法人員，使其了解預防犯罪和國際刑事合作的辦法，包括開辦國際刑事和比較刑法及訴訟法的專門培訓班，作為法律教育及專業和司法培訓的一部分；以及通過宣傳媒介制作普遍教育和提高民眾認識的節目，使公民認識到恐怖主義暴力的各種危險”。F條第13款規定：“對恐怖主義暴力的預防和控制，取決于各國之間開展有效的相互合作和協助，以收集檢控或引渡罪犯所需的證據”。這是“采取適當、協調和一致行動打擊國際恐怖主義的寶貴指導方針”。

（八）由第52屆聯大于1997年12月15日通過，2001年5月23日生效的《制止恐怖主義爆炸的國際公約》，2001年12月12日對我國生效。該《公約》由序言和24條正文組成，界定了恐怖主義爆炸罪的定義。規定各締約國應當在國內法律上將恐怖主義爆炸行為作為國內犯罪予以規定；規定了締約國對恐怖主義爆炸案的刑事管轄范圍，締約國如果不將國內發現的有恐怖主義爆炸行為的犯罪嫌疑人引渡給有關國家，則必須對該犯罪嫌疑人進行起訴，規定了對恐怖主義爆炸罪不適用政治犯不引渡的原則等。該《公約》是人類歷史上及時個專門打擊恐怖主義爆炸活動的國際法律文件。我國刑法關于爆炸罪和組織、領導、參加恐怖活動組織罪等規定，與《公約》內容一致。我國在加入該《公約》時，對《公約》的第二十條第1款保留，不受該款約束。

（九）1999年12月9日，聯合國制定了《制止向恐怖主義提供資助的國際公約》。2001年11月12日我國政府簽署了該《公約》。從總體上說，我國《刑法》內容與該《公約》的規定是相一致的。2001年12月29日，第九屆全國人民代表大會常務委員會第二十五次會議通過《中華人民共和國刑法修正案（三）》，使有關懲處恐怖犯罪內容的條款更完善、更明確，加大了打擊恐怖主義犯罪的力度。新修改的我國《刑法》及時百二十條后增加一條，作為及時百二十條之一：

“資助恐怖活動組織或者實施恐怖活動的個人的，處五年以下有期徒刑、拘役、管制或者剝奪政治權利，并處罰金；情節嚴重的，處五年以上有期徒刑，并處罰金或者沒收財產”。“單位犯前款罪的，對單位判處罰金，并對其直接負責的主管人員和其他直接責任人員，依照前款的規定處罰”。

（十）2001年11月12日，聯合國安理會通過《全球努力打擊恐怖主義的宣言》。《宣言》重申：“應當毫不含糊地譴責一切恐怖主義行為，這種行為無論具有什么樣的動機和表現形式，也無論在何處發生、何人所為，均屬犯罪行為”。《宣言》強調：要打擊國際恐怖主義這一禍害，必須采取持久、的辦法，需要有聯合國所有會員國的積極參與，彼此合作，并按照聯合國憲章和國際法采取相關措施。

三、涉及危害國際民用航空安全罪的具體犯罪

根據上述10個有關預防、禁止和懲治危害國際民用航空安全罪的國際法律文件的規定，我們可以看出，危害國際民用航空安全罪并不是一個具體的罪名，而是有關破壞國際航空秩序、危害國際航空安全的這一類犯罪涉及的總稱。具體它涉及以下4種罪：1、劫持航空器罪（《海牙公約》）；2、暴力危及飛行安全罪（《蒙特利爾公約》）；3、危害國際民用航空機場安全罪（《蒙特利爾公約補充議定書》）；4、劫持人質罪（《反對劫持人質國際公約》）。

下面，對上列幾種犯罪分別闡述：

（一）劫持航空器罪，又稱空中劫持罪、劫持飛機罪。是指行為人以暴力、暴力相威脅或者其他恐嚇方式，非法劫持或者控制飛行中的民用航空器的行為。1963年的《東京公約》曾規定：“如航空器內有人使用暴力或暴力威脅，非法地干擾、劫持或以其他不正當方式控制飛行中的航空器，或準備采用此類行為者，締約國應采取一切適當措施，恢復與保持合法機長對航空器的控制”。這個規定，雖然有缺陷，沒有明確把空中劫持行為宣布為一種國際犯罪，但實際上已初步指出了空中劫持的法律概念，為懲治劫持航空器的犯罪奠定了基礎。1970年的《海牙公約》發展了《東京公約》中的這一規定，明確指出：“凡在飛行中航空器上的任何人，以暴力或暴力威脅，或者以任何其他恐嚇方式，非法劫持或控制該航空器，或者從事這類行為未遂，或者從事這種行為者或從事這種行為未遂的共犯，均構成犯罪”。

我國刑法對劫持航空器罪的規定與國際公約規定是一致的。第八屆全國人民代表大會第五次會議修訂的《中華人民共和國刑法》已于1997年10月1日起施行。本罪是從1992年12月28日第八屆全國人民代表大會常務委員會第二十九次會議通過的《關于懲治劫持航空器犯罪分子的決定》的規定吸收改為刑法的具體規定的。修訂前的刑法沒有劫持航空器罪的規定。結合國際公約的有關條款及我國刑法121條的規定，可以看出，劫持航空器罪的犯罪構成如下：

1本罪侵犯的客體是國際航空的正常秩序，即不特定多數旅客和機組人員的生命、健康、運載物品和航空器的安全，以及涉及地面上的人身和財產安全。犯罪分子利用航空飛行的危險性和易受侵犯性，為達到犯罪目的，不惜以機組人員、乘客的生命安全和航空器的安全為代價，是一種嚴重危害公共安全的犯罪。劫持航空器是一種嚴重的國際恐怖活動，必須嚴加防范、從嚴懲處。犯罪對象只限于“正在飛行”和“使用中”的民用航空器，實踐中多為民航客機。它既不包括供軍事、海關和警察部門使用的國家航空器，也不包括無人駕駛的航空器。所謂“正在飛行”和“正在使用”中，《蒙特利爾公約》明確具體規定：“航空器從裝載完畢、機艙外部各門均已關閉時起，直至打開任一機艙門以便卸載時為止，應被認為是在飛行中；航空器強迫降落時，在主管當局接管對該航空器及其所載人員和財產的責任前，應被認為仍在飛行中”。“從地面人員或機組為某一特定飛行而對航空器進行飛行前的準備時起，直到降落后二十四小時止，該航空器應被認為是在使用中”。

2本罪在客觀方面的表現是：（1）、用暴力、暴力威脅或任何其他恐嚇方式，對航空器上的人員，特別是駕駛員、機組人員，實施毆打、傷害、恐嚇等行為，迫使航空器改變航向或者行為人自己駕駛航空器，如美國“9.11”事件恐怖劫機分子就是親自駕機撞擊爆炸。（2）、上述犯罪的預備行為或未遂行為；（3）、幫助他人從事或準備上述犯罪的行為。此外，《海牙公約》指出：上述犯罪行為所針對的航空器還必須是其起飛地點或實際降落地點是在該航空器登記國的領土以外，否則便不是一種跨國性的國際犯罪，而是國內法意義上的犯罪了。筆者認為，該規定從國際恐怖劫機活動犯罪的實際情況看，有不完善或者說缺陷之處，比如美國發生的“911”事件，其飛機的起飛地點或實際降落地點均不是在該航空器登記國的領土以外，而屬于美國國內法管轄，但實際上卻是國際恐怖分子策劃指揮的跨國性國際犯罪。聯合國《全球努力打擊恐怖主義的宣言》指出：“應當毫不含糊地譴責一切恐怖主義行為，這種行為無論具有什么樣的動機和表現形式，也無論在何處發生、何人所為，均屬犯罪行為”。該《宣言》本身十分明確地針對國際恐怖主義。因此，我們認為這也是對《海牙公約》的補充。也就是說國際恐怖主義行為，無論在何處發生、何人所為，均屬犯罪行為，即國際犯罪。

3主觀方面由直接故意構成，不論行為人出于什么目的、動機劫持航空器，都不影響本罪的成立。這是有關國際公約確認并為包括我國在內的所有締約國保障的。因此，對于那些以“政治避難”為名劫持航空器的，也應當依法定罪處罰。

4本罪的犯罪主體為一般主體。既可以由中國人構成，也可以由外國人或者無國籍人構成。犯罪主體可以是處在飛行中的航空器內的任何人。這其中既包括處在飛行中的航空器內的乘客，也包括該航空器的機組成員。即使是航空器上的合法機長，如果他違背航行目的，為實現某種犯罪目的而改變事先聲明的航線，也可以構成劫持航空器罪。

根據《海牙公約》第7、第8條規定，如果在兩個締約國之間不存在引渡條約，對逃亡的劫機犯或嫌疑犯適用“或者引渡或者起訴”的原則。引渡或起訴兩項義務都是強制性的義務，不過只能選擇其中一項履行。

（二）危害航空器飛行安全罪。

鑒于劫持航空器犯罪的罪行的嚴重性，《海牙公約》已將其規定為獨立的國際犯罪。所以，這里所說的危害航空器飛行安全罪，實際上是指非法劫持以外的其他危害國際民用航空安全的行為。這種行為最初在《東京公約》里得到的初步規定，后來在《蒙特利爾公約》里得以進一步具體化和專門化。

《蒙特利爾公約》及時條明確規定：

1、任何人如果非法地和故意地從事下述行為，即是犯罪行為：

（甲）對飛行中的航空器內的人從事暴力行為，如該行為將會危及該航空器的安全；或（乙）破壞使用中的航空器或對該航空器造成損壞，使其不能飛行或將會危及其飛行安全；或（丙）用任何方法在使用中的航空器內放置或使別人放置一種將會破壞該航空器或對其造成損壞使其不能飛行或對其造成損壞而將會危及其飛行安全的裝置或物質；或（丁）破壞或損壞航行設備或妨礙其工作，如任何此種行為將會危及飛行中航空器的安全；或（戊）傳達他明知是虛假的情報，從而危及飛行中的航空器的安全。

2、任何人如果他從事下述行為，也是犯罪行為：

（甲）企圖犯本條及時款所指的任何罪行；或（乙）是犯有或企圖犯任何此種罪行的人的同犯。

我國刑法第123條對此種犯罪規定為“暴力危及飛行安全罪”。比照《蒙特利爾公約》及時條的規定，我國刑法第123條規定的此類犯罪行為顯得狹窄和籠統，執行起來比較難。比如該《公約》中關于“傳達他明知是虛假的情報，從而危及飛行中的航空器的安全”的規定，在實際執行中具有較強的操作性。

2001年12月29日，中華人民共和國第九屆全國人民代表大會常務委員會第二十五次會議通過《中華人民共和國刑法修正案（三）》，對刑法第二百九十一條后增加一條，作為第二百九十一條之一：“投放虛假的爆炸性、毒害性、放射性、傳染病病原體等物質，或者編造爆炸威脅、生化威脅、放射威脅等恐怖信息，或者明知是編造的恐怖信息而故意傳播，嚴重擾亂社會秩序的，處五年以下有期徒刑、拘役或者管制；造成嚴重后果的，處五年以上有期徒刑”。從而，補充了我國刑法的缺陷。可見，我國刑法同國際刑法已經接軌，并逐步完善。

根據《蒙特利爾公約》的上述規定、其他公約有關規定以及我國刑法的規定，可對危害航空器飛行安全罪的構成要件作如下分析：

首先，本罪侵害的客體是國際民用航空的秩序與安全。其犯罪對象是飛行中或使用中的航空器。所謂“飛行中”，即《蒙特利爾公約》第二條第1款；所謂“使用中”即《蒙特利爾公約》第二條第2款。這里的航空器，也是指民用航空器，不包括供軍事、海關和警察部門使用的國家航空器和無人駕駛的航空器。

其次，本罪在客觀方面可表現為下列行為：（1）對飛行中的航空器內的人實施可能危及航空器安全的暴力行為；（2）破壞或損壞使用中的航空器而使其不能飛行或危及其飛行安全的行為；（3）在使用中的航空器內放置具有破壞或損壞該航空器而使其無法飛行或危及其飛行安全的行為；（4）破壞或損壞航行設備或妨礙其操作以及危及飛行中的航空器安全的行為；（5）傳達明知是虛假的情報從而危及飛行中的航空器安全的行為。除了實施上述任何一種行為可構成危害民用航空安全罪外，上述行為的未遂行為和教唆、共謀或幫助行為，也可構成危害民用航空安全罪。

再次，本罪在主觀上只能是故意，而且主要是直接故意，但也不排除間接故意。如果是由于工作上的失誤或其他合法行為中的過失造成了危害國際民用航空安全的后果，不構成本罪。，本罪的主體可以是任何人，即任何實施了《蒙特利爾公約》及時條所列舉的行為之一或幾項者，均可構成本罪。

（三）危害國際民用航空機場安全罪。

根據《蒙特利爾公約補充議定書》的規定，危害國際民用航空機場安全罪是指行為人非法地故意地使用任何裝置、物質或武器從事該補充議定書所禁止的危害國際民用航空機場安全的犯罪行為。根據該《補充議定書》第二條規定，這種行為主要表現為以下兩種方式：

1非法地故意地使用任何裝置、物質或武器，在為國際民用航空服務的機場上對人進行了暴力行為，造成或可能造成嚴重傷害或死亡；

2非法地故意地使用任何裝置、物質或武器，毀壞或損害為國際民用航空服務的機場上的設備或停放在機場上未使用的航空器或使機場的服務陷入混亂狀態，如果這種行為危及或可能危及該機場的安全。

上述行為的未遂行為和教唆、共謀或幫助行為，也可構成危害國際民用航空機場安全罪。

從上述規定可以看出，危害國際民用航空機場安全罪的犯罪構成：本罪侵犯的客體是國際民用航空機場的秩序與安全。其犯罪地點是為國際民用航空服務的機場。本罪的客觀方面表現為行為人從事危及或可能危及國際民用航空機場安全的行為，具體來說，就是《補充議定書》所列舉的兩種行為方式之任何一種。本罪主觀上是出于故意，并且主要是直接故意，但不排除間接故意。不論行為人出于何種動機，都不影響本罪的成立。本罪的主體可以是任何人。

對于此種犯罪行為，雖然我國刑法沒有明確規定國際刑法規范中關于“危害國際民用航空機場安全罪”的罪名，但我國刑法的有關此方面的犯罪規定已經包含了國際刑法的規定，因此，應當按照相應的罪名來處理。《中華人民共和國刑法修正案（三）》對新修改的刑法第114條、115條關于危害公共安全罪的具體罪名爆炸罪以及投放毒害性、放射性、傳染病病原體等物質等罪，應理解為能夠“對號入座”。

（四）劫持人質罪。

聯合國大會于1979年12月18日，通過了《反對劫持人質國際公約》。關于劫持人質罪的定議，該公約及時條規定：

1任何人如劫持或扣押并以殺死、傷害或繼續扣押另一個人（以下稱“人質”）為威脅，以強迫第三方，即某個國家、某個國際政府間組織、某個自然人或法人或某一群人，作或不作某種行為，作為釋放人質的明示或暗示條件，即為犯本公約意義范圍內的劫持人質罪行。2任何人（甲）劫持人質未遂，或者（乙）與劫持人質既遂犯或未遂犯同謀而參與其事，也同樣犯有本公約意義下的罪行。

該公約只適用于和平時期的劫持人質的罪行。該公約第十二條規定，它“不適用于1949年日內瓦各項公約及其附加議定書中所稱的武裝沖突中所進行的劫持人質行為，包括1977年及時號附加議定書及時條第4款所提到的武裝沖突—即各國人民為行使《聯合國憲章》和《關于各國依聯合國憲章建立友好關系和合作的國際法原則宣言》所闡明的自決權利而進行的反抗殖民統治和外國占領以及反抗種族主義政權的武裝沖突”。所以該公約只適用和平時期的劫持人質的罪行。至于戰爭時期扣留人質，根據日內瓦四公約關于保護非國際性武裝沖突受難者的附加議定書（及時議定書與關于保護非國際性武裝沖突受難者的附加議定書（第二議定書）的規定，則構成戰爭罪，予以懲罰。

該公約的第十三條規定：“如果罪行僅發生在一個國家內，而人質和嫌疑犯都是該國國民，且嫌疑犯也是在該國領土內被發現的，本公約即不適用”。這就是說，該公約所指的劫持人質的罪行必須發生于兩個或兩個以上的國家，或者涉及兩個或兩個以上國家的國民。

《世界人權宣言》第三條規定：“人人有權享有生命、自由和人身安全”。所以，劫持人質的罪行不僅嚴重危害國際公共秩序，而且也是對基本人權的嚴重侵犯。

從國際上發生的案件分析，劫持人質的犯罪往往是有組織的犯罪。因此，對此類犯罪的既遂犯應嚴厲懲辦，對其未遂犯和同謀犯也應予以懲罰。

本罪侵犯的客體是雙重的，它既侵犯了國際公共秩序，也侵犯了公民的人身自由和安全的權利。其客觀方面的表現為：（1）劫持人質并以殺死、傷害或繼續扣押為威脅，強迫第三方作或不作某種行為；（2）劫持人質的未遂行為；（3）與劫持人質既遂犯或未遂犯同謀而參與其事。本罪的主體是一般主體，即自然人（個人或犯罪組織的成員）。本罪的主觀方面表現為直接的故意。

該公約明確規定：“對任何犯劫持人質罪行者必須予以起訴或引渡”。也就是說，劫持人質犯罪行為，不論其發生在世界上哪個角落，都應受到法律的懲處。而決不能讓其漏網消遙法外。

我國刑法雖沒有明確規定“劫持人質罪”的專門條款，但對國際刑法關于“劫持人質罪”的規定，已體現在刑法有關條款之中，如劫持航空器罪、綁架罪等。在對劫持航空器罪處罰中，將本罪作為一個整體犯罪來處理，也就是說行為人在劫持航空器的過程中，為實現其犯罪目的而使用暴力手段，將乘客或者機組人員殺害或者傷害，應當將殺人、傷害等行為作為量刑的情節，以劫持航空器罪從重處罰，而不應定劫持航空器罪和故意殺人罪或者故意傷害罪，實行數罰并罰。如綁架罪中“綁架他人作為人質”，是指出于政治性目的，逃避追捕或者要求司法機關釋放罪犯等其他目的，劫持他人作為人質。