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國際物流論文:國際物流推動下國際貿易論文
1分析國際物流發展中存在的問題
（1）管理水平落后。
科學有效的物流管理工作，是物流行業能夠快速發展的重要保障。根據當前我國物流行業管理工作現狀來看，管理水平比較落后，管理體系系統性欠缺，高端的物流管理人才也相應缺乏。而且我國的物流行業發展缺乏相應的資金支持，導致行業基礎設施及相關的配套設備明顯不足。
（2）我國物流行業處于粗放型發展期。
我國物流行業發展，與發達國家相比，規模尚小，各物流企業之間相互聯系較少，很多物流企業只看重自己企業的利益，缺乏行業內的統一規劃與協調，目前仍處于粗放型發展期，嚴重的制約了物流行業規模效應，對我國物流行業的發展與壯大極其不利。
（3）物流企業稅負較重。
根據有關數據顯示，我國的物流行業普遍承擔著非常大的資金壓力，特別是倉儲部分的稅務負擔比較重，很多物流企業在南方的沿海地區設置了倉儲點，可以為后期的運輸工作給予更大的支持，使企業整體運營效率得到提高。可物流企業較高的稅務負擔，導致企業陷入了兩難的尷尬局面，甚至導致一部分物流企業面臨著嚴重的虧損。
2國際物流發展對策
首先，要完善國際物流管理體系，使物流管理水平得到提升。要通過科學合理的管理方法，優化發展因素之間的關系，作為政府部門也要充分做好引導與調節的作用，對物流企業加大資金投入，建設相應的基礎設施，降低物流企業稅負，將的人才吸引到物流企業當中，使國際物流的管理水平及服務水平同步提升，才能更好的為國際貿易服務。其次，國際物流要向規模化發展。我國物流企業規模小、分散、混亂現象很明顯，要加強建立并健全國際物流業標準化體系，使中小物流企業向規模化物流企業轉型，并在規模效應下擴大企業的利潤空間，提高物流企業經濟效益及社會效益的同時，更好的為國際貿易服務。同時，物流企業必須加強與國外物流企業的聯系，從國際化的視角定位自身企業發展目標，對我國物流環節中的信息缺失、技術漏洞進行修正，改進方法、更新觀念、改善我國國際物流的質量，逐步縮小與各發達國家間的差距，使我國物流業的整體實力提高，為提升我國國際貿易提供良好的保障。
3分析國際物流對我國國際貿易的推動作用
國際貿易的快速發展，為國際物流創建了良好的發展環境與必備的條件，國際物流的發展也給我國國際貿易提供了發展的動力與保障。國際物流對于我國國際貿易的推動作用主要體現在以下方面：
（1）國際物流模式水解貿易缺陷，拓展貿易渠道。
交通運輸與國際貿易的各種活動息息相關，國際物流使得國際貿易實現的過程進行了統一與整合，并通過與各地的政策法規有效結合，將各種干擾因素排除，進而使貿易活動過程中的阻力得到有效地降低。隨著科技的發展，在國際物流活動中應用信息化及自動化技術，提高了物流的工作效率，而高效的物流運轉形式也使國際貿易運輸困難的程度得到了降低工，給國際貿易往架起了高速暢通的橋梁，從而推動了我國國際貿易的發展。因為不同的國家交通的水平也都各不相同，基礎設施的建設層次參差不齊，國際物流形式的豐富能夠適應陸路、航空、航海等不同的的交通運輸環境，其運輸高度的靈活性，能夠按照不同地區的不同運輸環境對物流的形式進行調整，從而促進國際貿易活動順利的開展。高效的國際物流形式消解了某些國家和地區基礎建設水平較低和發展不高的經濟狀況的制約，也使發達國家與欠發達國家間運輸的差距在一定程度上得到了消除，實現了國家之間的貿易往來。
（2）國際物流提升了國際貿易效率。
各項國際貿易活動的開展，均需要有效的語言溝通，從而確保國際貿易活動順利的完成交易。整個貿易活動過程當中，國際物流則成為各國家各地區貿易活動的有效銜接，避免了貿易亂象的發展，推動了國際貿易向著規范化發展。國際物流通過一系列措施對操作進行了規范，并根據國際標準制定了操作的流程，做到每個步驟都能夠有章可循，例如檢驗程序、設備使用等，通過條形碼等先進的進術可以辨別貨物真偽，加強了貨物管理的可行性。現代技術在國際物流中的廣泛應用，對傳統物流進行了革新，迅速提高了國際貿易的效率。而國際物流規范化的操作流程，也逐步形成了國際物流秩序，能夠加快國際貿易活動的開展，阻礙明顯降低，不斷提高的物流技術，也使貨物運輸變得高效而快捷，運輸安全保障也越來越高，成本投入及人力資源投入減少，既簡化了操作程序，也提高了國際物流質量，同時也為國際貿易的雙方獲取了更多的時間，提升了貿易量及貿易頻率，推動了國際貿易的快速發展。
（3）國際物流提高了國際貿易質量
國際物流主要為國際貿易提供中間服務，而服務質量的高低也關系到國際貿易的效果。國際貿易所涉及的范疇極其繁雜，大量的貨物交易，使得資源流動、全球化的資本轉移，國際貿易也成為了信息源。國際物流在運輸形式、設施方面的豐富，以及新技術的應用，使得國際物流模式多樣化發展。在現代科學的不斷推動下，國際物流不再是國際貿易運輸的中間環節，透過國際物流的運輸，還能夠挖掘更高的經濟價值。國際物流通過建設多方位的信息系統，對各種貿易信息及物流信息可以進行全方面的的收集與整理，從而形成綜合的物流信息數據，方便了貨物信息的檢索，為各項資源的查詢提供了方便。國際物流質量的提高，使得各貿易國之間的距離由運輸條件的改善被拉近了彼此間的物理距離，國際物流信息系統豐富的數據庫又使各貿易國之間的信息距離更近，提高了貿易國之間的交流。國際物流可以根據國際貿易需要，再根據信息數據資料，為國際貿易匹配的運輸方式，設計的運輸路線，縮短了國際貿易的周期，也提升了國際貿易的頻率。其中，國際物流運輸方式及路線的選擇，為國際貿易排除了很多不利的影響因素，充分考慮了物流過程當中有可能會出現的各種問題，確保了國際貿易的順暢。通過現代化國際物流質量的提升，提高了國際貿易的質量，推動了國際貿易速度及質量的雙向提升。
4結語
國際物流要想更好的為國際貿易服務，必須大力加強物流企業的信息化建設，以信息產業為依托，實現物流企業的現代化建設。要搭建物流信息平臺，對物流數據進行整合，充分運用現代信息技術，開發物流網絡系統，使物流企業具備更加強大的網絡數據庫，實現物流資源的共享。同時，還要加強國際物流信息的聯動，對貨物流向、動向實現實時掌控，占據獨有的優勢。國際物流企業還要加強國際間的交流，推動國際技術及國際物流標準在物流企業當中應用，加強國際物流的協調作用，實際信息接軌。并通過物流企業的信息化建設，使國際物流的主動性提升，有效降低國際貿易成本，加快國際物流運輸速度，使國際物流更加便捷，促進我國國際貿易經濟效益提升。
作者：宋飛翔 單位：河北經貿大學
國際物流論文:國際物流課程改革論文
1國際物流課程改革相關教學方法的研究
1．1教師引導式教學方法
教師在講授國際物流相關理論知識時，應該改變原有的灌輸式教學方法，教師應更多地引導學生進行提問和討論。提問引導式教學方法和討論引導式教學方法都應該基于預習的質量上。在課程改革中，教師應強調學生積極做好預習工作。在預習的基礎上，學生可以通過討論的方式，積極解決教師上課時設置的問題；教師通過提問的方式，學生就可以了解課程的重點和難點知識。通過引導式教學方法，不僅可以提高學生的學習效率還可以鞏固學生的基礎理論知識。
1．2能力分層教學方法
在實際學習過程中，學生的學習能力、認知能力、理解能力都是層出不窮的。為了讓每位學生都能夠提高自己的學習效率，教師應該根據學生的能力進行分層教育。例如：教師可以將國際物流課程分為三個模塊實施教學計劃：一是基礎教學模塊，該模塊適用于基礎較差的學生；二是鞏固教學模塊，該模塊適用于能力良好的學生；三是提高教學模塊，該模塊適用于能力較高的學生。在實行分層教學時，教師應該對每一位學生都保持積極的態度，不能因為學生能力有問題就加以冷落，這樣不利于分層教學地實施。
1．3項目實踐教學方法
國際物流課程改革的重點在于實踐。學生通過大量的實踐不僅可以鞏固現有理論知識，還可以提高實際物流作業中的經驗。項目實踐教學方法主要是通過實踐項目對學生進行教育和啟發，將學生置身于項目實踐過程中，并讓學生積極、獨立完成項目中的各個任務。在完成相關項目之后，教師應該根據項目實踐的情況對學生進行評價指導，幫助學生提高實際作戰能力。項目實踐教學有利于培養學生的解決問題的能力、團隊交流能力、思考能力，讓學生能夠獲得書本上沒有的知識。
1．4理論案例教學方法
教學改革中不能缺少實踐教學，但理論知識的傳授方法也應該進行改革。理論案例教學方法是一種啟發性強并兼具實踐性的教學方法。教師在教學過程中根據既定的教學目標，讓學生通過案例鞏固自己的理論知識，并在鞏固理論知識的同時提高自己解決實際問題的能力。例如：教師在講述進出口檢疫、國際貨物流通、進出口貨物入境等相關知識時，應該先向學生展示準備好的教學案例，學生通過閱讀、分析、討論案例，最終得出解決問題的方法，以此提高學生的綜合能力。
1．5多媒體教學方法
國際物流課程會跟碼頭、口岸掛鉤，但是某些學校并沒有時間或者財力組織學生到這些地方進行參觀。教師就可以利用多媒體教學手段向學生展示港口、口岸實際工作情況，國際物流園區的工作情況，以此增加學生整體性認識。通過多媒體教學，學生不僅可以了解物流的實際背景，還能培養學生的學習能力。同時，這種新穎的教學形式能夠極大地激發學生的學習興趣，從根本上提升學生的學習能力和解決問題的能力。
1．6考試手段改革
考試手段的改革是國際物流課程改革內容中的一部分。傳統考試形式無疑是選擇、填空、解答、名詞解釋等等。這種考試主要考察學生對基礎知識的理解情況，并不是針對學生的實際能力進行考察。久而久之，學生只會死記理論知識，解決問題的能力并沒有長進，這不利于學生綜合素質地提高。改革傳統的考試形式，就是要在考試中加入分析題、計算題、制作表單題等等，這種類型的題目不僅可以考察學生理論知識，還可以考察學生解決問題的實際能力。讓學生感覺到，考試不再是考試，物流問題離自己根本不遙遠。
2結語
總而言之，國際物流課程地改革不是一蹴而就的，還需要經過長期的探索和研究。教師在教學改革中應該注重對學生實踐能力地培養，避免學生出現“紙上談兵”的現象。同時，教師還需要根據班級學生實際的情況進行教學方法地改革，這樣有利于提高教學效率。
作者：郝楊 戴晶晶 單位：內蒙古商貿職業學院
國際物流論文:國際物流國際貿易論文
一、國際貿易對國際物流的促進作用
（一）國際貿易促進國際物流的進步
國際貿易的不斷發展為國際物流的各個方面都提出了一些要求，這種要求促使了物流技術的產生，物流技術包含很多內容，不僅包括在物流工作中所應用的各種自然科學和社會科學的方法理論，還包含物流活動中應用到的各種設施、工藝和裝置的總和。國際貿易為世界各大企業提供了在世界市場相互競爭的機會，商品的質量和價格都是衡量商品價值的標桿，各大企業努力加強制作工藝，壓縮產品成本的同時要想繼續獲得更大的利潤空間，就要從物流上入手。所以對國際物流的各個環節如材料價格和訂單、運輸成本都必須要有一個嚴格的要求，這種要求就成為了國際物流發展的內動力。
（二）國際貿易的發展不斷對國際物流提出新要求
21世紀，人類的經濟水平每天都在發展，需求層次每天都在變化，這種變化促使著國際貿易不斷發展的同時也對國際物流提出了新的要求。國際物流必須要滿足貿易量的迅速增長，并豐富貿易產品的種類，還要及時調整國際貿易結構，以保障國際物流的質量和效率。可以說，正是國際貿易讓國際物流與時俱進，不斷成長。
（三）國際貿易影響著國際物流的發展方向
現今的國際貿易已經更加注重買方市場的發展，消費者的需求才是促進經濟發展的動力。現在的消費者對產品的需求日益個性化，所以國際貿易只有采取多種類少數量的貿易方式才能適應消費需求的轉變。一些高額度小數量的配送需求已經有了一定的規模，而且從美國、日本等發達國家的情況來看，這種配送需求很可能成為將來業務發展的主流。國際貿易也必將影響著國際物流走上專業化、集約化的道路。
二、高效的國際物流系統是國際貿易持續發展的保障
（一）貨物的國際轉移帶來的國際貿易量的上升
國際貿易一般都需要跨越國境，這樣一來，國際物流量自然會大幅度的上升。貿易量要求國際物流必須要讓貨物在運輸、裝卸、倉儲等多個環節都獲得便利，很多方面現代物流可以通過對現代科技手段的運用并選擇貨物流通的渠道，用一種最能讓消費者滿意的方式將商品快速的送到消費者面前，提高市場對消費者需求的反應速度，加強資源共享，縮短產品的流通周期。通過規范化的作業避免在產品在流通中的各種問題，讓消費者享受懂好的服務。
（二）貨物的轉移對物流提出更高的要求
在貨物轉移的過程中，通常都要面對各種問題。和國內的貿易不同，國際貿易對國際物流往往有著更高的要求。國際物流環節多，周期長，風險大，遇到的問題和情況也更加的復雜。國際物流常常要在多種運輸方式和路線中進行選擇，還要按照客戶的要求對零件進行流通加工，讓商品能夠滿足客戶的個性化。
（三）國際貿易與國際物流的關系
國際貿易促進著國際物流的發展，國際物流也支持者國際貿易走的更遠。從以上的分析不難得出一個結論，國際貿易與國際物流相輔相成、相互促進，國際物流和國際貿易共同進步，共同發展。國際物流如果跟不上國際貿易發展的腳步，國際貿易的發展也會停滯不前；國際物流水平的發展是國際貿易發展的先決條件，大力支持國際物流的發展，國際貿易的發展才能獲得更加有力的支持，才能具有持久的發展動力。
三、結語
高效的國際物流系統可以為國際貿易的發展提供物流基礎，是國際貿易發展的前提。國際物流的發展還可以提高各個國家的參加貿易的利益，增加貿易的數量，降低貿易的成本，通過最合理的渠道來實現產品的加工和運輸，為國際貿易的發展提供最為有力的支持。國際貿易與國際物流之間相輔相成，必須加強國際物流水平，防止國際物流的發展滯后于國際貿易，影響國際貿易發展的腳步。
作者：張蓓 單位：河南牧業經濟學院
國際物流論文:國際物流推動下的國際貿易論文
一、國際物流對國際貿易的推動作用
國際貿易活動的擴張，提高了全球資本的流動，在獲得更大經濟效益的同時，也促使貿易現代化進程的發展。面對變化，物流陳舊的模式顯然難以應對貿易更高的需求，促使本身做出調整。國際物流從節約成本、減少資源投入等措施上提升自身的質量，使之滿足需求，進而反作用于國際貿易，推動其發展。
（一）高效物流形式拓展貿易，消解貿易缺陷
國際貿易活動離不開具體的交通運輸，國際物流將貿易的實現過程做了統一的整合，通過與當地區法律、政策等的結合，盡量排除各項干擾因素，使貿易活動的阻力得到有效的降低。在科技發展的基礎上，將信息化、自動化技術在物流中實行大量應用，進而提高物流的效率，高效的形式降低了運輸的困難程度，為貿易往來搭建了暢通的橋梁，推動了貿易發展。由于不同國家的交通水平不同，在基礎設施的建設上也層次不一，物流形式的豐富可以適應航海、陸路、航空等各種運輸環境，其高度的運輸靈活性，可以根據不同地區的運輸條件調整物流形式，促進貿易活動的開展。高效的物流形式消解了某些地區極低水平的基礎建設以及不高的經濟發展狀況等的制約，從而在某種程度上消除了發達與欠發達國家之間的運輸差距，實現彼此的貿易往來。
（二）規范的物流操作，提高貿易效率
國際貿易活動的開展必須采取某種有效的語言實行溝通，以保障其順利達成交易。在這個過程中，國際物流成為了各地區貿易的銜接點，減少了貿易亂象，促進了國際貿易進展的規范化。國際物流采取了一系列的措施進行了規范操作，按照國際標準制定操作流程，使其任何環節皆有章可循。如設備的使用、檢驗程序等，利用條形碼等技術能夠辨別貨物真偽，強化了貨物的管理。現代技術的廣泛應用，革新了傳統物流，使得國際貿易的效率迅速提高。通過物流的規范化操作，形成國際秩序，可以加速國際貿易的開展，減少阻礙，同時物流技術的提高，使貨物運輸更加高效便捷，而且運輸安全更有保障，降低了成本的投入，減少了人力物力資源，簡化了程序的同時卻提高了物流的質量。這使國際貿易的兩端爭取了更多的時間，可以增加貿易量，進而推動國際貿易的現展。
（三）多元化物流增進貿易交流，提高貿易質量
國際物流實際上是為國際貿易提供服務的環節，服務的質量直接關系到貿易的效果。國際貿易本身涉及的范圍非常廣闊，同時往往具備大量貨物的交易，資源的流動、資本的全球轉移，使國際貿易成為一個巨大的信息源。多元化物流的建設不僅指運輸形式的豐富、設施的增加，更是技術應用的多元化，物流模式的多樣化。國際物流在現代科技的推動下，不再只是國際貿易的運輸環節，而是透過運輸，挖掘更高的價值。通過建立多元化的信息系統，收集、整理各種貿易信息、物流信息，形成綜合的數據庫，方便檢索，提供對各項資源的查詢。這種多元化物流模式的建設，拉近了各國之間的距離，運輸條件的改善拉近的物理距離，而數據的整理拉近的國家間的信息距離，從而提高了交流。只要國際貿易所需，通過信息，建立化的運輸方式，設計路線，可以推動貿易周期的縮短，加快貿易的步伐。在這個過程中，化運輸的選擇實際上排除了不利因素的影響，對物流過程中可能出現的問題進行了充分考慮，因而能夠保障貿易的順暢。物流的多元化提高了貿易的質量，推動了貿易由追求速度向質量的發展。
二、加強國際物流對國際貿易推動作用的措施
事實證明，國際物流能夠形成巨大的推動力，促進國際貿易的發展，研究兩者之間的聯系，通過改進物流的方式，可以增強國際物流的推動作用，使國際貿易在未來的世界經濟建設中更有建樹。
（一）加強政策引導，完善物流管理
國際貿易是國家與國家之間的貨物交易活動，因而必然受到國家政策的影響。要提高國際貿易的水平，必須加強政策的引導，對物流活動進行制度規范，排除物流的散亂現象。根據國際局勢，通過交流、探討，強化國際政策的制定，完善制度，使其合理、可行，形成國際約束力，轉變國際物流滯后的形式。積極引導物流企業樹立服務理念，強化管理，探索、創新物流組織形式，發展現代管理模式，豐富途徑以滿足貿易需求。通過政策的引導，減少物流的盲目性，指點物流建設的明確方面，制定目標，推動效率的提高。相關企業在拓展自身優勢業務的前提下，依托政策扶持，強化競爭，可以有效促進物流的健康提升。
（二）加強運輸設施配置，提高物流建設
隨著經濟的發展，各國的貿易程度越來越高，競爭也逐步加大，在這種趨勢下，要提高物流的水平，加強貿易的競爭力，必須結合本地區的條件，進行設備配置的完善，加強設施建設。競爭的加大客觀上提供了動力，完善的運輸網絡的實現，必須有充分資源的投入，基礎設施的建設是國際物流的重要保障，因而在提高建設的同時，也要采取措施，提高利用率，如在碼頭，更換舊設施，增加集裝箱等，提高貨物吞吐能力，保障設施的實際功用，提升物流實力。當前國際貿易中，港口是重要的設施之一，應當作為重點加強完備，發揮其國際貿易的樞紐作用，利用現代科技，依托基礎設施，加強物流的優化，增強物流的服務，拓展多項增值服務，從而形成國際物流強大的推動力。
（三）加強信息化建設，促進現代化進程
國際物流的發展有賴于信息技術的建設，依托信息產業，物流加快了現代建設的步伐，所以，要充分注重對物流信息化的建設，推動現代化進程。通過搭建信息平臺，整合物流數據，應用現代技術，開拓網絡系統，形成龐大的網絡庫，促進物流資源的共享。提高國際物流信息的聯動，實時掌控貨物流向，貿易動向，從而占據優勢。加強國際交流，推動國際技術標準，物流標準的建設，強化協調，提高信息的接軌。信息化的建設，提高了國際物流的主動性，降低了貿易成本，加快了運作速度，使物流更加便捷化。
三、結語
綜上所述，國際物流在國際貿易之中產生，同時又反作用于國際貿易，兩者具有相互依存的關系。國際貿易的發展能夠推動世界經濟的提高，所以加強國際貿易的開展是保障世界經濟繁榮的重要措施。通過探討國際物流推動國際貿易發展的作用，弄清其具體的效應，采取有效措施將國際物流的推動力聚合起來，作用于國際貿易，是一項意義重大的工作。隨著國家距離的縮小，聯系的加深，國際貿易與國際物流的關系會越來越密切，如何提高國際物流推動國際貿易的作用，需要進一步探討。
作者：鐘鳴 單位：甘肅中醫學院經貿與管理學院
國際物流論文:加強國際物流研究提高我國跨國企業競爭論文
編者按：本文主要從國際物流的概念和發展；國際物流系統；建立和完善物流網絡，促進國際物流合理化進行論述。其中，主要包括：跨國公司正在由各國子公司獨立經營的階段，向圍繞公司總部戰略，協同經營一體化發展、國際物流的概念、國際物流的發展、運輸和儲存子系統是物流系統的主要組成部分、運輸的作用是將商品使用價值進行空間移動、海運力量不足、航線不齊、港口較少等，影響了進出口貨物及時流進流出、航空運輸落后，運價昂貴，難以適應外貿發展需要、商品儲存、保管使商品在其流通過程中處于一種或長或短的相對停滯狀態，這種停滯是必要的、國際市場和消費者是通過商品來認識企業的，而商品的商標和包裝就是企業的面孔、國際物流系統網絡概念、建立和完善國際物流系統網絡應注意的問題、國際物流合理化建議等，具體請詳見。
1985--1995年間，我國國民生產總值平均保持20.3%的年增長速度，對外貿易增長速度為27.5%。同期國際物流中，集裝箱運量增長速度為31.5%，1995年外貿貨運量達1108萬TEU。1996年我國進出口貿易總額達到2899億美元，比上年增長3．2％,其中進口1388．3億美元，比上年增長51％;出口2511億美元，比上年增長15％。可見，我國國際物流量和對外貿易是同步增長的，均超過了同期國民總產值的增長速度。由此可見，國際貿易的順利進行,要求以有效的國際物流作為保障和支持。
據有關統計，目前跨國公司控制著全球生產總值的40％左右、國際貿易的50％以上和國際投資的90％。跨國公司正在由各國子公司獨立經營的階段，向圍繞公司總部戰略，協同經營一體化發展，從而對國際物流提出了更高的要求。我國大型企業要進入世界企業100強或500強的行列，必須極大地提高我國國際物流的支持能力。我國即將加入世界貿易組織，國際貿易和跨國經營都面臨著巨大商機和嚴峻挑戰。為了使我國在世界貿易格局中占據有利的地位，提高中國跨國公司的競爭能力和成本優勢，開展和加強國際物流的研究具有重要意義。
一、國際物流的概念和發展
1、國際物流的概念所謂國際物流，就是組織貨物在國際間的合理流動，也就是發生在不同國家之間的物流。國際物流的實質是按國際分工協作的原則，依照國際慣例，利用國際化的物流網絡、物流設施和物流技術，實現貨物在國際間的流動與交換，以促進區域經濟的發展和世界資源優化配置。國際物流的總目標是為國際貿易和跨國經營服務。即選擇的方式與路徑，以低的費用和最小的風險，保質、保量、適時地將貨物從某國的供方運到另一國的需方。因其是為跨國經營和對外貿易服務，使各國物流系統相互"接軌"，因而與國內物流系統相比，具有國際性、復雜性和風險性等特點。
國際性是指國際物流系統涉及多個國家，系統的地理范圍大。這一特點又稱為國際物流系統的地理特征。國際物流跨越不同地區和國家，跨越海洋和大陸，運輸距離長，運輸方式多樣，這就需要合理選擇運輸路線和運輸方式，盡量縮短運輸距離，縮短貨物在途時間，加速貨物的周轉并降低物流成本。在國際間的經濟活動中，生產、流通、消費三個環節之間存在著密切的聯系，由于各國社會制度、自然環境、經營管理方法、生產習慣不同，一些因素變動較大，因而在國際間組織好貨物從生產到消費的流動，是一項復雜的工作。國際物流的復雜性主要包括國際物流通訊系統設置的復雜性、法規環境的差異性和商業現狀的差異性等。國際物流的風險性主要包括政治風險、經濟風險和自然風險。政治風險主要指由于所經過國家的政局動蕩，如罷工、戰爭等原因造成貨物可能受到損害或滅失；經濟風險又可分為匯率風險和利率風險，主要指從事國際物流必然要發生的資金流動，因而產生匯率風險和利率風險；自然風險則指物流過程中，可能因自然因素，如海風、暴雨等，而引起的風險。
2、國際物流的發展國際物流的概念雖然最近才提出并得到人們的重視，但已隨著國際貿易和跨國經營的發展而迅速發展起來。其發展過程大體經歷了以下幾個階段：
及時階段：二十世紀50年代至80年代初。這一階段物流設施和物流技術得到了極大的發展，建立了配送中心，廣泛運用電子計算機進行管理，出現了立體無人倉庫、一些國家建立了本國的物流標準化體系等等。物流系統的改善促進了國際貿易的發展，物流活動已經超出了一國范圍，但物流國際化的趨勢還沒有得到人們的重視。
第二階段：二十世紀80年代初至90年代初。隨著經濟技術的發展和國際經濟往來的日益擴大，物流國際化趨勢開始成為世界性的共同問題。美國密歇根州立大學教授波索克斯認為，進入80年代，美國經濟已經失去了興旺發展的勢頭，陷入長期倒退的危機之中。因此，必須強調改善國際性物流管理，降低產品成本，并且要改善服務，擴大銷售，在激烈的國際競爭中獲得勝利。與此同時，日本正處于成熟的經濟發展期，以貿易立國，要實現與其對外貿易相適應的物流國際化，并采取了建立物流信息網絡，加強物流質量管理等一系列措施，提高物流國際化的效率。這一階段物流國際化的趨勢局限在美、日和歐洲一些發達國家。
第三階段：二十世紀90年代初至今。這一階段國際物流的概念和重要性已為各國政府和外貿部門所普遍接受。貿易伙伴遍布全球，必然要求物流國際化，即物流設施國際化、物流技術國際化、物流服務國際化、貨物運輸國際化、包裝國際化和流通加工國際化等等。世界各國廣泛開展國際物流方面的理論和實踐方面的大膽探索。人們已經形成共識：只有廣泛開展國際物流合作，才能促進世界經濟繁榮,物流無國界。
二、國際物流系統
國際物流系統是由商品的包裝、儲存、運輸、檢驗、流通加工和其前后的整理、再包裝以及國際配送等子系統組成。運輸和儲存子系統是物流系統的主要組成部分。國際物流通過商品的儲存和運輸，實現其自身的時間和空間效益，滿足國際貿易活動和跨國公司經營的要求。
1、運輸子系統運輸的作用是將商品使用價值進行空間移動，物流系統依靠運輸作業克服商品生產地和需要地點的空間距離，創造了商品的空間效益。國際貨物運輸是國際物流系統的核心。商品通過國際貨物運輸作業由賣方轉移給買方。國際貨物運輸具有路線長、環節多、涉及面廣、手續繁雜、風險性大、時間性強等特點。運輸費用在國際貿易商品價格中占有很大比重。國際運輸主要包括運輸方式的選擇、運輸單據的處理以及投保等有關方面。
我國國際物流運輸存在的主要問題是：
及時，海運力量不足、航線不齊、港口較少等，影響了進出口貨物及時流進流出，特別是出口貨物的運輸更加不足。我國出口貨物主要靠海運。目前雖然我國已擁有近2000萬噸的運載能力，列為世界第八位，成為我國外運的主力，并能為第三國開展貨運經營，但總運輸力的增長遠遠跟不上國際貿易發展的速度，運輸力仍然不足。90年代初期曾發生過的最嚴重的月份缺船量達30條。目前，現有的船型結構也盡不合理，中等船舶奇缺。由于船舶較大，運輸間隔時間又長，這對要求批量小、需求供貨快是很不適應的。我國港口不足和布局不合理也比較突出。例如我國輸往中南美、澳大利亞、新西蘭、南太平洋、西非等地的貨物幾乎全部運到香港地區中轉，這樣運費高、時間長，嚴重影響了我國出口商品的競爭力。
第二，鐵路運輸告急，內陸出口更困難。我國同朝鮮、蒙古、獨聯體、越南等雖然有鐵路聯接，但運力仍然不足。如供香港地區作為港口運輸的貨物中有1／3是靠鐵路運輸，其運輸量是很大的。又如內陸有的省份即使有貨，而且有些貨也是國際市場急需的，但由于鐵路運力不足也不能賣出。
第三，航空運輸落后，運價昂貴，難以適應外貿發展需要。80年代以來，世界空運貨物已被廣泛采用，而我國在這方面。卻是很落后的。目前主要靠客運飛機捎帶，真正的貨運飛機數量少，年運量只有20萬噸左右，遠遠滿足不了外貿發展的需要。
總之，為解決外貿出口運輸的困難，必須由國家和地方聯合發展船隊，加速沿海碼頭建設和航空事業的發展。
2、倉儲子系統
商品儲存、保管使商品在其流通過程中處于一種或長或短的相對停滯狀態，這種停滯是必要的。因為，商品流通是一個由分散到集中，再由集中到分散的源源不斷的流通過程。國際貿易和跨國經營中的商品從生產廠或供應部門被集中運送到裝運港口，有時須臨時存放一段時間，再裝運出口，是一個集和散的過程。它主要是在各國的保稅區和保稅倉庫進行的。主要涉及各國保稅制度和保稅倉庫建設等方面。保稅制度是對特定的進口貨物，在進境后，尚未確定內銷或復出的最終去向前，暫緩繳納進口稅，并由海關監管的一種制度。這是各國政府為了促進對外加工貿易和轉口貿易而采取的一項關稅措施。保稅倉庫是經海關批準專門用于存放保稅貨物的倉庫。它必須具備專門儲存、堆放貨物的安全設施；健全的倉庫管理制度和詳細的倉庫帳冊，配備專門的經海關培訓認可的專職管理人員。保稅倉庫的出現，為國際物流的海關倉儲提供了既經濟又便利的條件。有時會出現對貨物不知作何處理的情況，這時買主（或賣主）將貨物在保稅倉庫暫存一段時間。若貨物最終重又出口，則無須繳納關稅或其他稅費；若貨物將內銷，可將納稅時間推遲到實際內銷時為止。從物流角度看，應盡量減少儲存時間、儲存數量，加速貨物和資金周轉，實現國際物流的高效率運轉。
3、商品檢驗子系統
由于國際貿易和跨國經營具有投資大、風險高、周期長等特點，使得商品檢驗成為國際物流系統中重要的子系統。通過商品檢驗，確定交貨品質、數量和包裝條件是否符合合同規定。如發現問題，可分清責任，向有關方面索賠。在買賣合同中，一般都訂有商品檢驗條款，其主要內容有檢驗時間與地點、檢驗機構與檢驗證明、檢驗標準與檢驗方法等。
根據國際貿易慣例，商品檢驗時間與地點的規定可概括為三種做法：
一是在出口國檢驗。
可分為兩種情況：在工廠檢驗，賣方只承擔貨物離廠前的責任，運輸中品質、數量變化的風險概不負責；裝船前或裝船時檢驗，其品質和數量以當時的檢驗結果由準。買方對到貨的品質與數量原則上一般不得提出異議。
二是在進口國檢驗。包括卸貨后在約定時間內檢驗和在買方營業處所或用戶所在地查驗兩種情況。其檢驗結果可作為貨物品質和數量的依據。在此條件下，賣方應承擔運輸過程中品質、重量變化的風險。
三是在出口國檢驗、進口國復驗。貨物在裝船前進行檢驗，以裝運港雙方約定的商檢機構出具的證明作為議付貨款的憑證，但貨物到達目的港后，買方有復驗權。如復驗結果與合同規定不符，買方有權向賣方提出索賠，但必須出具賣方同意的公證機構出具的檢驗證明。
在國際貿易中，從事商品檢驗的機構很多，包括賣方或制造廠商和買方或使用方的檢驗單位，有國家設立的商品檢驗機構以及民間設立的公證機構和行業協會附設的檢驗機構。在我國，統一管理和監督商品檢驗工作的是國家進出口商品檢驗局及其分支機構。究竟選定由哪個機構實施和提出檢驗證明，在買賣合同條款中，必須明確加以規定。商品檢驗證明即進出口商品經檢驗、鑒定后，應由檢驗機構出具具有法津效力的證明文件。如經買賣雙方同意，也可采用由出口商品的生產單位和進口商品的使用部門出具證明的辦法。檢驗證書是證明賣方所交貨物在品質、重量、包裝、衛生條件等方面是否與合同規定相符依據。如與合同規定不符，買賣雙方可據此作為拒收、索賠和理賠的依據。
此外，商品檢驗證也是議付貨款的單據之一。商品檢驗可按生產國的標準進行檢驗，或按買賣雙方協商同意的標準進行檢驗，或按國際標準或國際習慣進行檢驗。商品檢驗方法概括起來可分為感官鑒定法和理化鑒定法兩種。理化鑒定法對進出口商品檢驗更具有重要作用。理化鑒定法一般是采用各種化學試劑、儀器器械鑒定商品品質的方法，如化學鑒定法、光學儀器鑒定法、熱學分析鑒定法、機械性能鑒定。
4、商品包裝子系統
杜邦定律（美國杜邦化學公司提出）認為：63％的消費者是根據商品的包裝裝潢進行購買的，國際市場和消費者是通過商品來認識企業的，而商品的商標和包裝就是企業的面孔，它反映了一個國家的綜合科技文化水平。現在我國出口商品存在的主要問題是：出口商品包裝材料主要靠進口；包裝產品加工技術水平低，質量上不去；外貿企業經營者對出口商品包裝缺乏現代意識，表現在缺乏現代包裝觀念、市場觀念、競爭觀念和包裝的信息觀念。仍存在著重商品、輕包裝"，"重商品出口、輕包裝改進"等思想。為提高商品包裝系統的功能和效率，應提高廣大外貿職工對出口商品包裝工作重要性的認識，樹立現代包裝意識和包裝觀念；盡快建立起一批出口商品包裝工業基地，以適應外貿發展的需要，滿足國際市場、國際物流系統對出口商品包裝的各種特殊要求；認真組織好各種包裝物料和包裝容器的供應工作。這些包裝物料、容器應具有品種多、規格齊全、批量小、變化快、交貨時間急、質量要求高等特點以便擴大外貿出口和創匯能力。
5、國際物流信息子系統
該子系統主要功能是采集、處理和傳遞國際物流和商流的信息情報。沒有功能完善的信息系統，國際貿易和跨國經營將寸步難行。國際物流信息的主要內容包括進出口單證的作業過程、支付方式信息、客戶資料信息、市場行情信息和供求信息等。國際物流信息系統的特點是信息量大，交換頻繁；傳遞量大，時間性強；環節多、點多、線長。所以要建立技術先進的國際物流信息系統。國際貿易中EDI的發展是一個重要趨勢。我國應該在國際物流中加強推廣EDI的應用，建設國際貿易和跨國經營的高速公路。上述主要系統應該和配送系統、裝搬系統以及流通加工系統等有機聯系起來，統籌考慮、規劃，建立我國適應國際競爭要求的國際物流系統。
三、建立和完善物流網絡，促進國際物流合理化
國際貿易和經營的競爭要求國際物流系統的物流費用要低，顧客服務水平要高。為實現這一目標，建立完善的國際物流系統網絡十分重要。
1、國際物流系統網絡概念
國際物流系統網絡是指由多個收發貨的"節點"和它們之間的"連線"所構成的物流抽象網絡以及與之相伴隨的信息流網絡的有機整體。收發貨節點是指進、出口國內外的各層倉庫，如制造廠倉庫、中間商倉庫、口岸倉庫、國內外中轉點倉庫以及流通加工配送中心和保稅區倉庫。國際貿易商品就是通過這些倉庫的收入和發出，并在中間存放保管，實現國際物流系統的時間效益，克服生產時間和消費時間上的分離，促進國際貿易系統的順利運行。連線是指連接上述國內外眾多收發貨節點間的運輸，如各種海運航線、鐵路線、飛機航線以及海、陸、空聯合運航線。這些網絡連線是庫存貨物的移動（運輸）軌跡的物化形式；每一對節點有許多連線以表示不同的運輸路線、不同產品的各種運輸服務；各節點表示存貨流動暫時停滯，其目的是為了更有效的移動（收或發）；信息流動網的連線通常包括國內外的郵件，或某些電子媒介（如電話、電傳、電報以及目前的EDI電子數據交換等），其信息網絡的節點則是各種物流信息匯集及處理之點，如員工處理國際訂貨單據、編制大量出口單證或準備提單或電腦對近期庫存量的記錄；物流網與信息網并非獨立，它們之間的關系是密切相聯的。國際物流系統網絡研究的中心問題是確定進出口貨源點（或貨源基地）和消費者的位置、各層級倉庫及中間商批發點（零售點）的位置、規模和數量。從而決定了國際物流系統的合理布局和合理化問題。在合理布局國際物流系統網絡的前提下，國際商品由賣方向買方實體流動的方向、規模、數量就確定下來了。即國際貿易的貿易量、貿易過程（流程）的重大戰略問題，進出口貨物的賣出和買進的流程、流向，物流費用國際貿易經營效益等，都一一確定出來了。完善和優化國際物流網絡，有利于擴大我國國際貿易，提高我國跨國公司的競爭能力和成本優勢。
2、建立和完善國際物流系統網絡應注意的問題
首先，在規劃網絡內建庫數目、地點及規模時，都要緊密圍繞著商品交易計劃，乃至一個國家宏觀國際貿易總體規劃。
其次，明確各級倉庫的供應范圍、分層關系及供應或收購數量，注意各層倉庫間的有機銜接。諸如：生產廠家倉庫與各中間商倉庫、港（站、機場）區倉庫以及出口裝運能力的配合和協同，以保障國內外物流暢通，少出現或不出現在某一層倉庫儲存過多、過長的不均衡狀態。再次，國際物流網點規劃要考慮現代物流技術的發展，留有余地，以備將來的擴建。為發展外向型經濟，擴大國際貿易，增強商品在國際市場上的競爭力，建立健全高效、通暢的國際物流體系，實現國際物流合理化和國際貿易擴大化。
3、國際物流合理化建議
我國的國際物流系統網絡已經具有一定的規模，為了促進我國國際物流系統網絡更加合理，應該采取以下措施：
及時，合理選擇和布局國內、外物流網點，擴大國際貿易的范圍、規模，以達到費用省、服務好、信譽高、效益高、創匯好的物流總體目標。
第二，采用先進的運輸方式、運輸工具和運輸設施，加速進出口貨物的流轉。充分利用海運、多式聯運方式，不斷擴大集裝箱運輸和大陸橋運輸的規模，增加物流量，擴大進出口貿易量和貿易額。
第三，縮短進出口商品的在途積壓，它包括進貨在途（如進貨、到貨的待驗和待進等）、銷售在途（如銷售待運、進出口口岸待運）、結算在途（如托收承付中的拖延等），以便節省時間，加速商品和資金的周轉。
第四，改進運輸路線、減少相向、迂回運輸。
第五，改進包裝，增大技術裝載量，多裝載貨物，減少損耗。
第六，改進港口裝卸作業，有條件的要擴建港口設施，合理利用泊位與船舶的停靠時間，盡力減少港口雜費，吸引更多的買賣雙方入港。
第七，改進海運配載，避免空倉或船貨不相適應的狀況。
第八，綜合考慮國內物流運輸。在出口時，有條件的要盡量采用就地就近收購、就地加工、就地包裝、就地檢驗、直接出口的物流策略。
國際物流論文:國際物流現狀試析論文
1發展國際物流的必要性
隨著現代科學技術的迅猛發展和經濟全球化趨勢的加強，現代物流作為一種先進的組織方式和管理理念，被廣泛的認為是企業降低物耗、提高勞動生產率以外的第三利潤源泉。
1.1國際物流是開展國際貿易的必要條件
世界范圍的社會化大生產必然會引起不同的國際分工，任何國家都不能夠包攬一切，因而需要國際間的合作。國際間的商品和勞務流動是由商流和物流組成的，前者由國際交易機構按照國際慣例進行，后者由物流企業按各個國家的生產和市場結構完成。為了克服他們之間的矛盾，這就要求開展與國際貿易相適應的國際物流。
1.2國際貿易對物流提出新的要求
(1)質量要求。國際貿易結構正在發生巨大變化，傳統的初級產品、原材料等貿易品種逐漸讓位于高附加值、精密加工的產品。隨著高附加值、高精密度商品流量的增加，對物流工作質量也提出了更高的要求。
(2)效率要求。國際貿易合約的履行是由國際物流活動來完成的，而在整個物流活動中涉及到不同運輸工具、多種運輸方式以及裝卸搬運等多重環節的銜接，這就要求對整個物流系統進行整合，以促進物流效率的提高。
(3)安全要求。國際物流所涉及的環節多、風險大、情況復雜，要受到自然和政治經濟等多方面因素的影響，其中任何一個環節出現問題都會影響到整個物流活動的進行。因此，只有對各方面因素進行綜合考慮才能保障國際物流安全、有效的運行。
(4)經濟要求。國際物流費用是國際貿易交易中的一項重要開支，國際貿易的特點決定了國際物流的環節多、運期長。這就要求國際物流企業要選擇的物流方案，控制物流費用，以減少國際貿易中的物流開支，提高國家貿易企業在國際市場上的競爭力。
2與美國國際物流的比較
2.1美國國際物流運行模式
(1)以顧客服務驅動物流運作。以顧客為核心的服務觀念幾乎是美國企業國際物流運作模式成功的關鍵。
(2)建立綜合供應鏈系統。供應鏈系統包括對供應鏈中其他合作伙伴的綜合協調管理以及在跨國合作中與合作伙伴結成國際聯盟。
(3)運用信息技術支持物流系統。經驗表明，整個供應鏈成員同時分享物流作業的關鍵信息是高效物流運作的保障。
(4)利用第三方物流運作。目的是降低物流成本，提高企業核心競爭力。
2.2美國物流業的特征
(1)多渠道、多形式的物流結構。一方面，商品經濟高度發達，加上地域廣闊，物流業務數量巨大而且異常頻繁；另一方面，在激烈的競爭環境中，物流企業也需要在維持較低水平物流成本的同時，以較大限度地滿足客戶需求為原則，采取最有利于用戶利益、最容易被用戶接受的經營方式和流通渠道，形成了靈活多樣的物流供需結合方式。
(2)高效率的物流運輸系統。運輸是物流系統的重要環節，完善的運輸系統為高度發達的物流業奠定了基礎。美國完善的運輸系統不僅體現在運輸方式多，技術水平高，更體現在充分利用各種運輸方式的優勢，構架了高效的綜合運輸體系。各種運輸方式在綜合運輸體系中分工明確，銜接緊湊，節約了運輸時間和運輸費用，有效提高了運輸效率。
(3)現代化的物流技術。美國物流企業憑借現代化的信息和網絡技術，建立了發達的物流信息系統，并使物流系統與之實現聯動。信息技術的應用，一方面使物流企業能夠提供缺品率低、小批量、迅速及時的交貨及定時配送等高質量服務，有效地減少了庫存；另一方面可以幫助生產廠家更容易地把握合理的庫存量和市場信息，大大提高了企業在國際物流中的競爭力。
3我國國際物流的現狀
3.1現階段我國物流的現狀
（1）制造企業與物流企業戰略合作。
制造企業與物流企業發揮各自優勢，達成戰略合作，共同提升雙方主業優勢，逐漸達成共識。如中國遠洋物流有限公司先后與海爾集團、長虹集團、中核集團、TCL公司等結成戰略合作關系。
（2）大型領袖企業實現供應鏈管理。
國內各行業的大型企業紛紛實施供應鏈(SCM)管理技術，提高企業競爭力。魯能帆茂物流公司在煤炭領域實行從煤炭挖掘、運輸，到煤渣的回收、利用和廢棄物深埋，從煤礦的采購物流到分銷物流的一體化的信息管理。供應鏈管理技術的應用是我國企業轉變生產經營模式的重要體現。
（3）外資物流企業不斷進入。
外資物流企業進入中國以后，都有較快的發展。如：美國聯合包裹運送公司(UPS)的中國出口業務保持強勁增長勢頭，增幅高達125%。英運物流有限公司(EXCL)2004年業務量增長了60%以上。到2004年年底，中外運敦豪(DHL)的56家分公司已覆蓋全國300多個城市，業務保持50%的增長率。
3.2我國國際物流中存在的問題
（1）物流基礎設施“瓶頸”制約現象突出。
目前我國只有130多萬公里的公路，絕大多數還是二、三級以下的公路；6萬多公里鐵路，平均1000平方公里的土地只有6公里鐵路，不到歐洲的一半，與擁有四通八達運輸網的北美相比更是有很大差距；2004年港口接卸進口鐵礦石2億噸，同比增長38％，由于疏運能力不配套造成了壓庫壓港，7月份全國主要港口鐵礦石港存達3400萬噸，同比增長了146％，年末仍高達2400萬噸。而目前現有設施也由于種種原因而不能得到有效利用。
（2）粗放經營的格局尚未根本改變。
①國際上通常把社會物流費用占GDP比率作為衡量一個國家物流運作水平的重要指標。發達國家經過經濟結構調整，推行現代物流運作模式，這項指標普遍降為10左右。近年來，我國的這項指標雖然有所降低，但2005年仍然高達18.6。盡管我國經濟發展階段和經濟結構與這些國家差異較大，但也反映出物流運作效率方面的差距。②物流服務社會化程度低，物流企業“小、散、差”問題還比較突出。在運輸市場上，大量規模小、實力弱的小企業和個體運輸戶從事道路運輸，導致空駛和超載現象并存。在倉儲方面，一些冷藏、冷凍、恒溫、恒濕，以及危險化學品儲存能力不足，特別是從農田到餐桌的“冷鏈”沒有形成。有專家估算，我國鮮活、冷凍農副產品在采摘、運輸、儲存等流通環節上的損失率高達25到30。
（3）物流企業信息化程度仍然不高。
據對北京貨運市場的調查，22家較大的貨運市場共有貨運企業950家左右，其中只有4家信息化超過30，采用信息系統的大約130~140家，不到七分之一。據中國物流信息中心調查，目前我國商業企業應用計算機系統的比例不到一半，服務業和運輸業的比例更低，分別只有24.3和18.3。除了POS和條形碼技術外，其他信息技術在物流領域的應用程度普遍較低。物流技術和物流服務規范標準大多不統一。據《來華跨國公司物流服務需求調查報告》顯示，受調查的近百家來華外商投資企業中，高達80%的企業對目前物流服務商滿意度的評價為“一般”。受訪企業認為在物流服務商需要改進的方面，信息傳遞效率排首位。
（4）功能單一，缺乏特色。
隨著經濟的快速發展，對物流服務業提出了更高的要求，物流企業不僅要提供門到門運輸及有關的基本服務，還要實行一體化物流和供應鏈管理模式，提供從生產材料采購到產品送達消費者的一整套服務系統，包括相關的物流延伸服務，如包裝、加工、配貨等方面。而我國物流業由于受計劃經濟體制的影響，“顧客至上”的經營觀念尚未落實到行動中，落后的管理、技術、設備也影響服務質量的提高。
（5）物流專業人才缺乏，并不斷流失。
當前我國在物流人才的教育和培養上比較緩慢,市場上符合要求的物流人才較少,而且層次較低，物流專業人才缺乏。由于物流教育和培訓的缺乏,能夠切實為企業提供有效方案的中高級物流人才較少，制約了物流業的發展。而且在中國設立的物流服務業外企大都實施“人員本地化”的開發與應用戰略，其雇員一般以中國人才為主，在外資企業優厚待遇吸引下，一些人才流失已初見端倪。
（6）物流發展的環境需要進一步改善。
①體制方面的障礙。物流的產業形態和行業地位不明確，物流組織布局分散，物流資源和市場條塊分割，地方封鎖和行業壟斷等對資源整合與一體化運作形成體制性障礙。②政策環境的影響。由于物流產業的復合性，造成了與物流有關的政策分屬不同部門，缺乏統一、透明的產業政策體系。雖然國家發改委等九部委已經出臺了《關于促進我國現代物流業發展的意見》，但仍需要落實。
4我國應對國際化物流采取的措施
4.1加強物流基礎設施建設
(1)在陸路方面：除加強主干線鐵道運輸能力以外，還應將鐵路運輸與公路運輸結合起來，修建通往鐵道運輸站臺的輔助公路，提高公路水平，加強中轉站的建設，完善交通運輸網絡。
(2)在水運方面：要使船舶現代化，船級及型號的選擇要與實際運輸量相適應；在建設港口上，既要重視集裝箱化，又要考慮大批量散裝的能源、物資的裝卸。
(3)注重專用的貨站、自動化立體倉庫、配送中心等的建設,逐步實現包裝規范化,裝卸機械化,運輸集裝箱化，積極開發推廣先進適用倉儲、裝卸等標準化專用設備以實現國際物流作業連續性、快速化的要求。
(4)鼓勵利用國外的資金、設施和技術，參與國內物流設施的建設和經營。
4.2完善我國的物流網絡,促進國際物流合理化
(1)在規劃網絡內倉庫數量、地點以及規模時,要圍繞商品交易需要和我國對國際貿易的總體規劃來進行；
(2)要明確各級倉庫的供應范圍、分層關系以及供應或收購數量,注意各級倉庫的有機銜接；
(3)國際物流網點的規劃要考慮現代物流技術的發展,留有余地,以備將來的擴建。
4.3建立完善的物流信息管理系統
(1)通過條碼技術、射頻識別技術、全球衛星定位技術、地理信息系統技術等的應用，實現貨物的自動識別、分揀、裝卸、存取，提高物流作業效率；
(2)對內管理和對外聯系實現網絡化，把物流信息及時反映在內部局域網的數據庫上，由管理信息系統對數據進行分析和調度；外部聯系通過英特網，既可以在網上登記需求和網上支付，又可以對物流服務進行跟蹤調查；
(3)建立一個公共物流信息平臺。通過這個平臺整合行業舊有資源，對行業資源實現共享，發揮物流行業的整體優勢從根本上改善物流行業的現狀，真正實現物流企業之間、企業與客戶之間物流信息和物流功能的共享。
4.4建立和完善物流技術標準化體系
加快制定物流基礎設施、技術裝備、管理流程、信息網絡的技術標準，盡快形成協調統一的現代物流技術標準化體系。廣泛采用標準化、系列化、規范化的運輸、倉儲、裝卸、包裝機具設施和條形碼、信息交換等技術。
4.5完善服務功能，強化增值服務
在歐美國家，物流服務業功能全、水平高，企業和客戶聯系緊密，甚至是戰略合作伙伴。鑒于此，我國物流企業在提供基本物流服務的同時，要根據市場需求，不斷細分市場，拓展業務范圍，發展增值物流服務，廣泛開展加工、配送、貨代等業務，用專業化服務滿足個性化需求，提高服務質量，以服務求效益；而且要通過提供多方位服務的方式，與大客戶加強業務聯系，增強相互依賴性，發展戰略伙伴關系。
4.6加速培養開放性物流人才
(1)要加強對物流企業在職職工的教育和培訓,不僅要組織短期培訓,還要組織系統的整體培訓。
(2)對國際物流人才的培養,不僅要注重物流基本理論知識的傳授,更要注重加強計算機、網絡、國際貿易、通訊、標準化等知識的完善補充。
(3)面對世界范圍的人才爭奪戰,中國要積極改善生活和工作條件,以吸引國外高級物流人才。
4.7政策上，要大力扶持和保護我國物流業發展
(1)對從事運輸服務、倉儲服務、貨運服務和批發配送業務的企業，允許它們根據自身業務優勢，圍繞市場需求，延伸物流服務范圍和領域，逐漸成為部分或全程物流服務的供應者；
(2)在規范市場準入標準的基礎上，鼓勵多元化投資主體進入物流服務市場；
(3)培育大型物流企業，鼓勵一些已經具備一定物流服務專長、組織基礎和管理水平的大型企業加速向物流領域轉變，盡快形成競爭優勢，成為我國物流發展的經驗豐富者。
5結論
隨著知識經濟和信息化時代的來臨,物流業必然向著國際化的方向發展。我國要在日趨激烈的國際經濟競爭中站穩腳跟,必須大力培養一支高素質的物流人才隊伍,打造一批物流精英,建立一套完善的健全的物流體系，為我國參與國際經濟競爭提供品質、高效的服務,促進我國經濟的快速增長,增強我國的綜合勢力,從而提高我國的國際地位。
摘要：隨著改革開放和對外貿易的發展，我國國際物流業也有了一定的發展，但由于傳統體制的影響，基礎設施的不完善，管理技術水平以及服務質量等方面的落后，我國物流業的綜合水平與發達國家相比還有很大差距。我國只有加快國際物流業的發展才能跟上國際貿易發展的步伐，才能適應世界經濟競爭發展的需要。
關鍵詞：國際貿易；國際物流；信息技術
國際物流論文:國際物流中心研究論文
摘要
中國與東盟將于2010年建立自由貿易區，中國西南（尤其是云南）與大湄公河區域國家（特別是泰國）在整個自由貿易區中的經濟空間價值將大幅度的提升，對經濟區域格局的影響也是非常重大。泰北科技經濟貿易區項目在區域經濟合作中備受注目，本文就有關該項目中的金三角國際物流中心的背景情況、建設內容、目標定位、規劃原則、基本功能、選址分析及運營模式等方面的內容做一下粗淺的概括歸納，突出了物流中心在經濟集聚結點區域的核心作用，指出在湄公河金三角區域不同經濟發展水平經濟體之間以旅游、貿易、物流為基礎產業，逐步推動科技、文化、工業等產業相關發展的經濟發展思路。
關鍵詞泰北科技經濟貿易區金三角國際物流中心踞點
正文
泰北科技經濟貿易區項目的背景情況
1、全球經濟一體化的發展趨勢推動著各個主要經濟版塊呈趨同協作發展，亞洲也在涌動著。2000年，中國加入WTO使自己真正融為市場經濟，按照市場規則來操作，這是中國人類歷史上最偉大的事件之一。2010年將建成中國--東盟自由貿易區。
2、中國政府為了縮小東西部的經濟差距，實施西部大開發戰略；泰國政府為了促進邊境地區的經濟發展和與中國以及其他鄰國的貿易發展，實施邊境經濟特區發展戰略。
3、2002年泰國政府制定清萊府邊境經濟特區發展戰略。首先在清盛、清孔、湄賽三個地區實施，計劃將清盛發展成工業園區和商品倉庫區以及出口工業區，清孔發展成農產品中轉以及一般工業區，湄賽發展成珠寶工業中心和商品貿易與旅游服務中心。
4、云南省委、省政府確立把云南建設成為東南亞、南亞國際大通道的戰略，同時云南積極參與“瀾滄江-湄公河次區域經濟合作”。昆明高新區管委會提出了昆明高新區要成為“中國-東盟自由貿易區”的排頭兵，探索高新區可持續發展的道路。
泰北科技經濟貿易區項目簡介
1、項目定位：在湄公河流域金三角地區，借鑒國內外科技經濟園區和浙江義烏小商品城、紹興輕紡城
的成功經驗，發揮昆明高新技術產業開發區的優勢，在建立中國-東盟自由貿易區的框架下進行區域開發，為國內企業到國外投資，參與國際經濟技術合作搭建平臺，建設以商品貿易、進出口加工、旅游、科技研發和國際物流為主體的國際化經濟區。
2、項目區位：項目選址于泰國最北端的清萊府清盛縣金三角平原地帶，與緬甸、老撾接壤，占地約5平方公里，距清盛碼頭約9公里，距金三角約9公里，距湄塞縣約13公里。
3、開發思路：政府引導、市場推動、企業運作、旅游開路、貿易先行、工業支撐。
開發方式：整體規劃、分布實施、國際招商、滾動開發。
開發特點：資本輸出整體化、企業投資群體化、經營方式規模化、市場運作規范化、園區服務便利化。
4、項目規劃：遠期規劃約30平方公里，先期開發約5平方公里，科技經濟貿易區主要由“中國東盟商品貿易區”、“國際物流園區”、“免稅工業區”和“國際文化交流中心”四大部分組成。
5、建設目標：用10年左右的時間，將泰北科技經濟貿易區建成大湄公河金三角地區的商品貿易集散地、進出口加工基地、旅游中心、國際物流中心、科技研發地。
6、進展情況：2002年6月昆明高新區國有資產公司與泰國巴帕瑪公司簽訂了共同開發“泰北科技經濟貿易區”的《中泰經貿合作投資合同書》；2003年3月中國駐泰國大使館晏庭愛大使簽署《關于同意昆明高新區在泰國北部清萊開發建設泰北科技經濟貿易區項目的意見函》；2003年6月昆明高新區管委會劉明主任與泰國工業區管理局安查利局長簽訂了《泰北科技經濟貿易區合作意向書》，泰國副總理頌奇和云南省徐榮凱省長出席；2003年8月，昆明高新區國有資產公司與17家國內企業簽定在泰北科技經濟貿易區投資的合作意向書，同時本項目被云南省確定為云南參與瀾滄江-湄公河次區域開發的重點項目之一；2003年11月國家發展和改革委員會對泰北科技經濟貿易區一期項目建議書給予同意批復；2003年12月云南省政府徐榮凱省長率團考察泰北項目并訪問泰國。2004年4月云南-泰北合作工作組成立，徐榮凱省長擔任首席顧問。
泰北科技經濟貿易區項目之金三角國際物流中心項目的簡介
1、泰北科技經濟貿易區項目原來組成只有“中國東盟商品批發城”和“免稅工業區”兩個部分，2002年8月劉金鑫向昆明高新區招商局李容琨局長提出增加物流中心項目部分的建議，并于10月陪同有關領導考察浙江紹興輕紡城和義烏小商品批發城的物流運作，11月正式上報劉明主任，迅速得到批準。2003年6月昆明達泰（國際）
物流有限公司與高新區國有資產公司簽定開發經營泰北科技經濟貿易區之國際物流中心項目協議。
2、泰北科技經濟貿易區的交通狀況：從貿易區通往泰國腹地的主要公路有亞洲1號高速公路（四車道）；1016號公路2車道；南面從貿易區經清萊到曼谷和泰國灣東海岸的貨運只需8-10小時；2007年昆曼公路開通后，從昆明到曼谷僅需1天
時間；清萊、清盛、湄塞、清孔之間公路互通。湄公河從中國關累碼頭到泰國清盛碼頭的水路240公里，載重100-200噸的貨船1天半的時間順流而達，逆流而上需2天時間，湄公河目前100多艘貨船基本上是中國商家所有；泰國政府在清盛縣擴建的新碼頭已經投入使用；貿易區距清萊機場54公里。
3、云南連接泰北的主要物流通道：
（1）昆明-景洪-勐海-打洛-（緬甸）勐拉-景東-大其力-（泰國）湄塞-清萊-清邁
雙車道柏油路公路運輸
（2）昆明-思茅-勐臘-磨憨-（老撾）那堆-瑯南塔-會曬-（泰國）清孔-清萊-清邁
雙車道柏油路公路運輸
（3）思茅-景洪-關累-（緬甸）萬崩-金三角-（泰國）清盛-班侖通-清孔湄公河航運
（4）清邁-昆明清邁-景洪清萊-思茅清萊-景洪大其力-昆明航空運輸
（5）昆明-祥云-磨憨-（老撾）莫丁-波頓-瑯勃拉邦-萬象-（泰國）廊開-孔敬-曼谷
規劃的泛亞鐵路中線運營長度4180KM
4、泰國的主要物流通道：
（1）曼谷-彭士洛-清邁鐵路運輸里程751KM公路、航空便利
彭士洛是泰國十字經濟走廊的中心點，也是泰國商品批發市場集散地
（2）曼谷-廊開鐵路運輸里程624KM該線路公路連接老撾首都萬象
（3）曼谷-烏汶鐵路運輸里程575KM
（4）曼谷-亞蘭-波貝-柬埔寨（金邊）鐵路運輸里程255KM+385KM=640KM
（5）曼谷-帕當貝薩爾-新加坡（新山）鐵路運輸里程990KM+967KM=1957KM
（6）曼谷-宋艾哥洛-馬來西亞（金馬士）鐵路運輸里程1159KM+780KM=1849KM
（7）清孔-清萊-達府-曼谷-春武里-班農門（碼頭）昆明-曼谷經濟走廊
（8）（緬甸）馬拉曼-仰光-勃固-毛淡棉-（泰國）湄索-彭士洛-孔敬-穆達漢-（老撾）沙灣拿吉-法蘭-班坡-（越南）崩克-峴港東西走廊工程
（9）清萊-曼谷-碧武里-巴蜀-春蓬-素嚦他尼-合艾-（馬來西亞）亞羅士打-吉隆坡-金馬士-馬六甲-新加坡泰國縱向經濟走廊
*攀牙府他曼縣-素嚦他尼-西勢洛坤府實春縣是長250公里日輸送150萬桶的石油運輸管線
泰國能源戰略計劃將于2007年完成
（10）曼谷-亞蘭-（柬埔寨）貝別-馬德望-金邊-柴禎-（越南）鵝油下-西貢
（11）曼谷-呵嚦-烏汶-班方朗-（老撾）班萬道-巴色-（柬埔寨）上丁-磅湛-金邊-貢布
（12）曼谷-素嚦他尼、合艾、孔敬、達府、清邁、清萊、難府、夜豐頌等均有空運
*清萊-芳縣-湄艾（緬甸）孟揚-東枝-曼德勒-德穆-（印度）因帕爾-①高哈蒂-加爾各答②阿加爾塔拉-（孟加拉國）吉大港（泰國、緬甸、印度聯合運輸線路項目計劃2010年完成）
5、云南的主要物流通道
（1）昆明-株洲-武漢-鄭州-石家莊-北京、天津-沈陽-長春-哈爾濱
云南-京津唐環渤海經濟區-東北工業區
（2）昆明-①合肥、南京、蘇州、上海②金華、寧波、紹興、杭州、上海
云南-長江三角洲經濟區
（3）昆明-①南昌、廈門、莆田、高雄②衡陽、韶關、廣州、深圳、香港
云南-珠江三角洲經濟區
（4）昆明-①羅平、興義、百色、南寧、欽州、防城港②昆明、重慶、貴陽、都勺、柳州、玉林、茂名云南-南貴昆三角經濟區
（5）昆明-楚雄-攀枝花-西昌-成都-綿陽-寶雞-蘭州-酒泉-烏魯木齊-阿拉山口-喀什
昆明-宣威-六盤水-宜賓-內江-重慶-
達州-西安-蘭州-銀川-包頭-呼和浩特
云南-西南西北經濟區
（6）昆明-大理-麗江-香格里拉-德欽-芒康-昌都-拉薩云南-西藏
（7）昆明-大理-臨滄-（緬甸）臘戎-曼德勒-仰光泛亞鐵路西線、高等級公路
（8）昆明-磨憨-（老撾）瑯波拉邦-萬象-曼谷泛亞鐵路中線、高等級公路
（9）昆明-蒙自-河口-（越南）老街-河內泛亞鐵路東線、高等級公路
（10）昆明-（緬甸）八莫-曼德勒-仰光中緬伊洛瓦底江水陸聯運計劃
（11）昆明-（緬甸）密支那-（印度）雷多-高哈蒂-不丹-尼泊爾南亞北線高等級公路
（12）昆明-保山-（緬甸）臘戎-曼德勒-（印度）因帕爾南亞中線高等級公路
（13）昆明-（緬甸）曼德勒-實兌-（孟加拉國）吉大港-達卡-（印度）加爾各答
南亞南線高等級公路、國際鐵路
（13）昆明-加爾各答、新德里、達卡、仰光、曼谷、河內、胡志明市、金邊、新加坡、吉隆坡、萬象、曼德勒等國際航運
（14）昆明-騰沖-（緬甸）密支那-南云-（印度）丁蘇吉亞-高哈蒂史迪威公路
泰北科技經濟貿易區之金三角國際物流中心項目的建設內容
1）會曬清孔國際集裝箱貨運中轉站（集裝箱公路運輸）
2）大其力湄賽國際公路貨運配送場站
3）清萊國際機場貨運配載站
4）清盛國際航運港口（湄公河國際航運）
5）國際商品城的配送系統和免稅工業區的倉儲系統（標準保稅倉庫）
6）清盛立體化多功能物流服務站：貨柜裝卸碼頭、理貨作業區、保稅倉庫、物流信息商務辦公區、停車場、配送中心（貨物包裝中心）（貨物配送中心）
7）規劃建設清萊鐵路貨運站（泛亞鐵路聯網的一個結點）
8）規劃建設泰國清盛-老撾班南尼溫的跨越湄公河的國際大橋
泰北科技經濟貿易區之金三角國際物流中心項目
的目標定位
構建貨物通關最暢捷、綜合成本低廉、服務配套最完善、管理運作最規范的服務平臺，發揮規模化、集約化、專業化、網絡化、市場化的作用，建立能與海關、港口、鐵路、航空公司、貨運、船務及其他港口、保稅區等專業網站聯網的電子商務平臺和物流網絡，為貨主設計提供最經濟、最快捷、最安全的貨物清關、報檢、配送、運輸和多式聯運等一站式服務，創造多種金融支付手段等條件。湄公河金三角國際物流中心是眾多專業化物流企業集聚共同發揮各自專業化優勢提供泰北科技經濟區綜合物流服務的區域。
泰北科技經濟貿易區之金三角國際物流中心項目的規劃原則
1）以湄公河航運、昆曼公路為主導，邊開發、邊拓展、邊優化；
2）政府支持、基礎先行、企業運作、市場導向、營造環境、鼓勵創新、競爭發展；
3）以市場信息為基礎、以產品配送為主業、以現代倉儲為配套、以多式聯運為手段、以商品交易為依托；
4）提供一站式物流服務，采取穩定適用的信息與物流系統，協助客戶將固定投資轉換為變動成本，國際標準的物流設施建設與規范運作。
泰北科技經濟貿易區之金三角國際物流中心項目的基本功能
1）湄公河航運、昆曼公路、清萊空運等多種運輸手段的集合；
2）倉儲、配送、運輸、貨物集散、包裝、信息管理；
3）貨運結算、需求預測、商檢報關手續、貨物跟蹤、交易仲裁服務、專業教育；
逐步形成第三方物流與自營
物流、國際物流與國內物流、保稅物流與非保稅物流、海運物流與陸路物流和空運物流并存且結構合理的產業布局。
泰北科技經濟貿易區之金三角國際物流中心項目的選址分析
1）清萊縣的優勢：經濟消費能力強，語言文化基礎好，社會治安好，機場公路等基礎設施網絡齊備，還有條件延伸鐵路建設，土地廣闊，輻射地域廣，投資企業維持生存有基礎；
2）清萊縣的弱勢：存在著限制經濟活動集聚的離心力，如市場通路、運輸成本、貿易結點等，不利于工業大規模集中；周邊農業為主，缺乏專業化協作分工的生產能力；
3）考察經濟分析：清萊縣不是主要清萊府邊境
經濟特區的重點，但是是清萊府行政管理中心。由于經濟在空間的區位、市場區域和經濟區上，不是雜亂無章的，而是有秩序的；市場機制促使區域間發展不平衡，使勞動力、資金、技術等要素受收益差異，經濟增長的速度和內在價值的層次性使云南和清萊府都是處于低端財富分配的區域，在技術創新和擴散上，在資本的集聚和輸出上，在規模經濟效益上，在凝聚經濟效益上都缺乏。走貿易、旅游先行的道路，借鑒中國義烏小商品市場和紹興輕紡城市場的專業化低成本的成功經驗，再逐步形成加工工業積聚，最終在泰國清萊府經濟特區形成東盟與中國自由貿易的一個重要結點，昆明成為中國西部商品自由貿易的一個重要結點。
4）湄賽的優勢：在進出口貿易、農業貿易、旅游和運輸方面有基礎，由于緬甸派系多，經常發生沖突，各個派系處于生存需要通過大其力與湄賽進行貿易，同時緬甸的華人比較多，經濟勢力和政治勢力也較強，購買力就相對老撾大的多。交通方面有湄賽-清盛、湄賽-清萊、湄賽-大其力（緬甸）-孟帕雅-大勐龍（中國）的公路，但是還不能使用重型貨車。
5）湄賽的弱勢：緬甸政局不穩定，各種派系關系復雜，缺乏安全保障；由于歷史的因素，金三角地區使正常商品貿易也受到一定聲譽上的影響和容易造成消費者的偏見；電力不足，從緬甸輸電不太實際；供水量嚴重不足，有的地方還沒有自來水供應；垃圾處理與污水處理系統缺乏。
6）清孔的優勢：與老撾有相互專用運輸碼頭，昆曼公路經過清
孔進入泰國境內，人口稠密。是中國景洪電站向泰國北部輸送電力的線路。磨憨（中國）-南塔（老撾）-會曬-清孔（泰國）是昆曼公路的連接中國與泰國最安全和現實的通道。
7）清孔的弱勢：城市交通擁擠，缺乏擴展性；山區多，土地資源不能滿足大規模的開發建設；老撾經濟能力弱；清盛-清孔的湄公河河道淺、暗礁多、航行困難；沒有排污系統，垃圾處理影響環境；電力與水利資源都不能適合大規模開發的需要。
8）考察經濟分析：清孔作為一個物流通道，建設一個為昆曼公路服務的國際集裝箱貨運中轉站是可以的，但是主要功能應該集中于報關、商檢服務以及停車、住宿、貨運中轉等方面。湄賽也可以作為一個物流通道，建設成為公路貨運配載場站比較合適，提供貨運配載、報關商檢、停車住宿等方面功能服務。任何國家由農業社會向工業社會轉變中，都要付出區際非均衡發展的代價，一國經濟要提高國民收入水平，必先發展內部某中心點的經濟力量，例如中國的深圳。每個地域國家都有其生產成本低的產品，各國生產自己的優勢產品相互依賴，使各區域的資源、勞動力、資本得到有效協調利用。中國與東盟在2010年前建立自由貿易區，必須有個突破點，選擇云南和清萊府可以真正起到連接到東盟與中國西部的作用。湄賽、清盛、清孔經濟特區以及昆明有可能成為大湄公河區域經濟合作以及中國東盟經濟合作的經濟中心點。
9）清盛的優勢：土地資源平整，平原和農地面積大，有利于大規模開發；清盛港與景洪港、思茅港進出口貿易往來直接便利，物流成本低（性）；旅游和運輸基礎好；有連接湄賽、清孔、清萊的公路，可以建設清萊-清盛的鐵路，可以規范清盛碼頭建設，可以建設湄公河跨國大橋；與中國方面湄公河航運貿易量隨著航道整治增大，貨船噸位可能增長到150噸位以上（增長性）；輻射地理位置，對緬甸、老撾、中國都適宜（相對性）。
10）清盛的弱勢：缺乏供水系統、供電系統、通訊系統、污水處理系統、排水和防洪系統以及垃圾處理系統的基礎配套設施能力，盡管泰國方面也在積極規劃和發展建設，但是大量使用湄公河水源會影響資源環境和運輸能力，泰國自身電力即使擴建也不可能滿足泰北經濟區項目使用，必須考慮引進中國景洪電站，具體困難比較大。
11）考察經濟分析：中國在實施與東盟建立自由貿易區的戰略上，空間區位上的經濟中心點必然是有利于企業集群、專業化運營和區域發展的，因而物流成本、貿易成本、原料成本綜合點是未來國際物流中心的主要選擇點才對。從經濟空間上看，清盛港口位于湄公河航河上游，可以進行200-250噸貨運碼頭開發；清盛港是貨物轉運點的區域結點，這種典型的隘口地點適合創造少數大規模的供給區域和銷售區域，一個地區的市場范圍是隨著地區規模擴大而擴大的。盡管目前清盛沒有鐵路、航空的結點，借鑒中國深圳
物流基地發展模式和浙江義烏物流發展模式，創造新的適用的物流模式是可以的。
泰北科技經濟貿易區之金三角國際物流中心項目的運營模式
1）主體企業經營引導，工業地產商建設，政府政策支持，專業物流企業參與。由物流企業在泰國政府、中國政府的政策支持下，規劃物流運作，率先開發和發展，再由工業地產商根據物流規劃建設物流設施，按照供應鏈管理的方式建立物流聯盟，在發揮眾多各自專業化物流企業優勢的基礎上，整合物流資源，規范管理。
2）對于會曬清孔的集裝箱貨運中轉站和大其力湄賽貨運配載場站，基本上采取投資建設經營策略，對于各個線路具有優勢的物流企業采取分別承包經營、風險抵押、線路競爭與經營合作的方式統一運作。
3）對于清萊國際機場貨運配載站、清盛國際航運港口采取聯合運作，建設由工業地產商操作，經營聯合專業物流企業共同運作。
4）對于國際商品城的配送系統和免稅工業區的倉儲系統建設與經營由物流公司操作，服務提供由各個專業物流公司協作運行。
國際物流論文:國際物流體系構建論文
1國際物流的內容及特征
1．1國際物流的含義
所謂國際物流，是國內物流的延伸和進一步擴展，是跨越國界的、流通范圍擴大了的“物的流通”，是實現貨物在兩個或兩個以上國家（或地區）間的物理性移動而發生的國際貿易活動。從國際貿易的一般業務角度來看，國際物流表現為，實現國際商品交易的最終目的的過程，即實現賣方交付單證、貨物和收取貨款，而買方接受單證、支付貨款和收取貨物的貿易對流條件。
從本質來說，國際物流實質上是按國際分工協作的原則，依照國際慣例，利用國際化的物流網絡、物流設施和物流技術，實現貨物在國際間的流動和交換，以促進區域經濟的發展和世界資源優化配置。
國際物流的總目標是為國際貿易和跨國經營服務。國際物流系統涉及多個國家，地理范圍大；同時由于各國社會制度、自然環境、經營管理方法、生產習慣不同，一些因素變動較大，在國際間組織貨物從生產到消費的流動，相比較國內物流更加復雜。因此國際物流的目標即是選擇的方式與路徑，以低的費用和最小的風險，保質、保量、適時地將貨物從某國的供方運到另一國的需方。作為企業價值鏈的基本環節，國際物流不僅使國際商務活動得以順利實現，而且為國際企業帶來新的價值增值，成為全球化背景下的“第三利潤源泉”。
1．2國際物流的主要特征
1．2．1國際物流反應快速化。國際物流服務提供者對上游、下游的物流、配送需求的反應速度越來越快，前置時間越來越短，配送間隔越來越短，物流配送速度越來越快，商品周轉次數越來越多。
1．2．2國際物流功能集成化。國際物流著重于將物流與供應鏈的其它環節進行集成，包括：物流渠道與商流渠道的集成、物流渠道之間的集成、物流功能的集成、物流環節的集成等。
1．2．3國際物流服務系列化。國際物流強調物流服務功能的恰當定位與完善化、系列化。除了傳統的物流服務外，現代物流服務的外延向上擴展至市場調查與預測、采購及訂單處理，向下延伸至配送、物流咨詢、物流方案的選擇與規劃、庫存控制策略建議、貨款回收與結算、教育培訓等增值服務；在內涵上則提高了以上服務對決策的支持作用。
1．2．4國際物流作業規范化。國際物流強調功能、作業流程、作業動作的標準化與程式化，使復雜的作業變成簡單的、易于跨國界、跨區域推廣與考核的作業。
1．2．5國際物流目標系統化。現代化國際物流從系統的角度統籌規劃一個公司整體的各種物流活動，處理好物流活動與商流活動及公司目標之間、不同物流活動相互之間的關系，在實現每個物流環節化的同時，追求整體物流活動的化。
1．2．6國際物流手段現代化。國際物流使用先進的技術、設備與管理為客戶提供服務、生產、流通、銷售，規模越大、范圍越廣，物流技術、設備及管理越現代化，自動化、機械化、無紙化和智能化等手段普遍應用。
1．2．7國際物流組織網絡化。國際物流需要有完整、健全的物流網絡體系，網絡上點與點之間的物流活動保持系統性、一致性，這樣可以保障整個物流網絡有的庫存總水平及庫存分布，運輸與配送快速、機動，既能鋪開又能收攏。
1．2．8國際物流系統信息化。由于計算機信息技術的應用，國際物流過程的可見性明顯增加，從而可以加強供應商、批發商、零售商等在組織物流過程中的協調和配合以及對物流過程的控制。
1．2．9國際物流服務社會化。眾多工商企業更傾向于采取資源外取的方式，將本企業不擅長的物流環節交由專業物流公司，或者在企業內部設立相對獨立的物流專業部門，而將有限的資源集中于自己真正的優勢領域。
1．2．10國際物流活動全球化。跨國公司普遍采取全球戰略，在全世界范圍內進行物流的選擇和配置，著眼于物流技術和系統在全球大市場的推廣。
2中國國際物流體系的構建
2．1國際物流體系的內涵
國際物流體系是在一定的時間和空間里（包括國內、國家間、區域間和洲際間）為進行物流活動，由物流人員、物流設施、待運物資和物流信息等要素構成的具有特定功能的有機整體。對國際物流系統進行系統綜合、系統分析和系統管理等的一系列過程就是國際物流系統化。效率化和化是國際物流體系優化的兩大目標。所謂效率化，也就是要把物流的上述功能作為一個系統來構造、組織和管理，物流各個子系統的共同目的是實現物流的效率化；所謂化，也就是應用物流系統的效率與費用分析使系統的構造、組織、管理的物流過程實現了化，以物流總體系統成本低來提供物流服務。
2．2中國國際物流體系的組成
中國國際物流體系的構建要符合國內各區域內國際貿易份額的分擔，按照現代物流的要求，由以下5個子系統構成。
2．2．1運輸子系統。國際貨物運輸是國際物流系統的核心。商品通過國際貨物運輸作業由賣方轉移給買方。國際貨物運輸具有路線長、環節多、涉及面廣、手續繁雜、風險性大、時間性強等特點。運輸費用在國際貿易商品價格中占有很大比重。國際運輸主要包括運輸方式的選擇、運輸單據的處理以及投保等有關方面。
我國國際物流運輸存在的主要問題是：及時，海運力量不足、航線不齊、港口較少、布局不合理等，壓貨壓港現象普遍存在，影響了進出口貨物的及時流轉；第二，鐵路運輸告急，海鐵聯運的能力沒有發揮，內陸出口更困難；第三，航空運輸力量也不足，快速空運體系還沒有形成規模。要解決外貿進出口運輸的困難，必須由國家和地方政府出臺相關政策，在加大對水運、空運和幾種運輸方式連接部建設投入的基礎上，形成大容量、快速化的國際貨運通道，組織以大型運輸企業為龍頭的國際貨運船隊、專列和快遞企業。
2．2．2倉儲子系統。國際貿易和跨國經營中的商品從生產廠或供應部門被集中運送到裝運港口，有時須臨時存放一段時間，再裝運出口，是一個集和散的過程。它主要是在各國的保稅區和保稅倉庫進行的。主要涉及各國保稅制度和保稅倉庫建設等方面。保稅倉庫的出現，為國際物流的海關倉儲提供了既經濟又便利的條件。從物流角度看，應盡量減少儲存時間、儲存數量，加速貨物和資金周轉，實現國際物流的高效率運轉。
2．2．3商品檢驗子系統。由于國際貿易和跨國經營具有投資大、風險高、周期長等特點，使得商品檢驗成為國際物流系統中重要的子系統。根據國際貿易慣例，商品檢驗時間與地點的規定可概括為三種做法：一是在出口國檢驗。可分為兩種情況：在工廠檢驗，賣方只承擔貨物離廠前的責任，運輸中品質、數量變化的風險概不負責；裝船前或裝船時檢驗，其品質和數量以當時的檢驗結果由準。買方對到貨的品質與數量原則上一般不得提出異議。二是在進口國檢驗。包括卸貨后在約定時間內檢驗和在買方營業處所或用戶所在地查驗兩種情況。其檢驗結果可作為貨物品質和數量的依據。在此條件下，賣方應承擔運輸過程中品質、重量變化的風險。三是在出口國檢驗、進口國復驗。貨物在裝船前進行檢驗，以裝運港雙方約定的商檢機構出具的證明作為議付貨款的憑證，但貨到目的港后，買方有復驗權。如復驗結果與合同規定不符，買方有權向賣方提出索賠，但必須出具賣方同意的公證機構出具的檢驗證明。
在國際貿易中，從事商品檢驗的機構很多，包括賣方或制造廠商和買方或使用方的檢驗單位，有國家設立的商品檢驗機構以及民間設立的公證機構和行業協會附設的檢驗機構。在我國，統一管理和監督商品檢驗工作的是國家進出口商品檢驗局及其分支機構。究竟選定由哪個機構實施和提出檢驗證明，在買賣合同條款中必須明確加以規定。為此，有必要考慮構建適合我國產品進出口結構的快速商檢子系統，較大程度地降低進出口產品的商檢成本，提高產品的進出速度。
2．2．4商品包裝子系統。現在我國出口商品存在的主要問題是：出口商品包裝材料主要靠進口；包裝產品加工技術水平低，質量上不去；外貿企業經營者對出口商品包裝缺乏現代意識，表現在缺乏現代包裝觀念、市場觀念、競爭觀念和包裝的信息觀念；“重商品、輕包裝”的思想普遍存在。
為提高商品包裝系統的功能和效率，應提高廣大外貿職工對出口商品包裝工作重要性的認識，樹立現代包裝意識和包裝觀念；盡快建立起一批出口商品包裝工業基地，以適應外貿發展的需要，滿足國際市場、國際物流系統對出口商品包裝的各種特殊要求；認真組織好各種包裝物料和包裝容器的供應工作。
2．2．5國際物流信息子系統。該子系統主要功能是采集、處理和傳遞國際物流和商流的信息情報。沒有功能完善的信息系統，國際貿易和跨國經營將寸步難行。國際物流信息的主要內容包括進出口單證的作業過程、支付方式信息、客戶資料信息、市場行情信息和供求信息等，具有信息量大、交換頻繁、傳遞量大、時間性強、環節多、點多線長等特點。所以要建立技術先進的國際物流信息系統，把握國際貿易EDI的發展趨勢，強調EDI在我國國際物流體系中的應用，建設國際貿易和跨國經營的信息高速公路。
上述主要系統應該和配送系統、裝搬系統以及流通加工系統等有機聯系起來，統籌考慮，規劃，建立我國適應國際競爭要求的國際物流系統。
2．3建立和完善物流網絡，促進國際物流合理化
國際貿易和經營的競爭要求國際物流系統的物流費用要低，顧客服務水平要高。為實現這一目標，建立完善的國際物流體系就顯得十分重要。
從實踐中來看，國際物流體系是指由多個收發貨的“節點”和它們之間的“連線”所構成的物流抽象網絡以及與之相伴隨的信息流網絡的有機整體。國際物流體系構建研究的中心問題是確定進出口貨源點（或貨源基地）和消費者的位置、各層級倉庫及中間商批發點（零售點）的位置、規模和數量，從而決定了國際物流系統的合理布局和合理化問題。
2．3．1建立和完善國際物流體系的原則。通過完善和優化國際物流網絡，擴大我國國際貿易份額，提高我國跨國公司的競爭能力和成本優勢，這是我國構建國際物流體系的目標。為此，首先在規劃網絡內建庫數目、地點及規模時，都要緊密圍繞著商品交易計劃，乃至一個國家宏觀國際貿易總體規劃進行。其次，明確各級倉庫的供應范圍、分層關系及供應或收購數量，注意各層倉庫間的有機銜接。諸如：生產廠家倉庫與各中間商倉庫、港（站、機場）區倉庫以及出口裝運能力的配合和協凋，以保障國內外物流暢通，少出現或不出現在某一層倉庫儲存過多、過長的不均衡狀態。再次，國際物流網點規劃要考慮現代物流技術的發展，留有余地，以備將來的擴建。發展外向型經濟，擴大國際貿易，增強商品在國際市場上的競爭力，建立健全高效、通暢的國際物流體系，實現國際物流合理化和國際貿易擴大化。
2．3．2國際物流體系合理化建議。我國的國際物流體系已經具有一定的規模，為了促進我國國際物流體系更加合理，應該采取以下措施。
及時，合理選擇和布局國內、外物流網點，擴大國際貿易的范圍、規模，以達到費用省、服務好、信譽高、效益高、創匯好的物流總體目標。
第二，采用先進的運輸方式、運輸工具和運輸設施，加速進出口貨物的流轉。充分利用海運、多式聯運方式，不斷擴大集裝箱運輸和大陸橋運輸的規模，增加物流量，擴大進出口貿易量和貿易額。
第三，縮短進出口商品的在途積壓，它包括進貨在途（如進貨、到貨的待驗和待進等）、銷售在途（如銷售待運、進出口口岸待運）、結算在途（如托收承付中的拖延等），以便節省時間，加速商品和資金的周轉。
第四，改進運輸路線、減少相向、迂回運輸。
第五，改進包裝，增大技術裝載量，多裝載貨物，減少損耗。
第六，改進港口裝卸作業，有條件要擴建港口設施，合理利用泊位與船舶的停靠時間，盡力減少港口雜費，吸引更多的買賣雙方入港。
第七，改進海運配載，避免空倉或船貨不相適應的狀況。
第八，綜合考慮國內物流運輸。在出口時，有條件要盡量采用就地就近收購、就地加工、就地包裝、就地檢驗、直接出口的物流策略。
國際物流論文:國際物流業濫觴論文
今天跟大家講三個點，及時是二十一世紀產業連接，第二個是中國物流業濫觴，第三個是走向世界的選擇。我們現在來看及時個問題。
在及時個問題當中，我們有兩個小問題，及時個是國際產業連動，第二個內容是國別產業機構的變遷。我們說，在過去十五年間，世界的經濟在國際經濟方面可以想象說把全世界，不是為了國內生產，而是為了貿易而生產的經濟，你把它從一個地圖里面挑出來，這塊經濟就構成了國際貿易經濟。那么國際貿易經濟在產業方面出現了一些連動方面的特點和趨勢。第二個是國別產業結構出現了變遷。所以我們看及時個大問題中的及時點，國際產業的連動情況。
在產業連動方面我想用兩張圖表，兩個地圖讓大家來看一下我個人的思想和我所想要傳達的觀點。這塊地圖大家可能看了很多次，不過也許很多人不太熟悉，這塊地圖把亞洲、中國擺在世界的中心，而使我們采取了西方地圖學家的觀念。我們在中國在東邊，歐洲在西邊，美洲在更西邊。
我們現在看，在北緯大概50度線左右，和赤道這一區間里邊，或者說我們在這同一緯度區間當中，我們可以看到現在全世界有三個貿易區或者叫自由貿易區將要形成，及時個是歐洲自由貿易區，第二個是美洲自由貿易區，納斯達克北美自由貿易區，第三個是東盟10＋1，就是中國加東盟的自由貿易區，或者是10＋3，中國加日本、加韓國的自由貿易區。
那么這里面大體是什么樣的規模和貿易格局呢？我們看這張地圖，這張地圖是美加墨組成的自由貿易區，那么99年按照的是公共活動，用5％和10％的產品，我們就假定全部交換，無法說15％的產品所形成的價格權重是中國其余95％經濟波動價格的一個代表，同樣也不能說美國10％的產品是他有5％產品的誤差在里面，所以用匯率來衡量國際自由貿易區的交易量誤差很大。在1999年的時候北美自由貿易區國內生產總值大概是10萬億美元，人口有3.67億人。我們看在歐洲自由貿易區上，我把它不叫歐盟，叫西歐自由貿易區，它的人口大概是3.32億，它的國民生產總值在當年按購買力評價來算，大概是9萬億美元，那么我把東盟加中國，10＋1自由貿易區，我把日本排除在外，排除它以后，亞洲經濟合作速度加快。所以，這一塊大概國民生產總值是6萬5000億美元左右，人口是18.7億左右。我們說在過去10－15年當中，世界經濟的貿易連動大體上形成了三個自由貿易區已，經或者是正在形成三個自由貿易區。
這三個自由貿易區的經濟規模不斷的擴大，按照世界貿易的增長速度來看，貿易每年的遞增速度大概是5％左右，那么如果是貿易增長6％的話，主要是這三個地方，因為全世界的生產總額是30萬億，那么這三個自由貿易區大體上達到了20萬億以上。那么這是及時點，國際貿易連動，貿易的增加，貿易連動的加速，就為物流業的發展和升級換代提出了更本質的要求。
第二點國別，二十一世紀產業變遷在國際之間出現了連動情況構成了三個自由貿易區，在三個自由貿易區國別內部產業結構有什么變遷呢？我們說了，產業結構的變遷有兩個特點，及時個制造業出現了向服務業邁進的趨勢，服務業出現了向制造業邁進的趨勢，怎么來理解這兩個點呢？我們可以說用我們國家的服裝業我舉一個例子，比如說一件名牌襯衣POLO，我們國家生產這三種男用品牌，實現40％的市場份額，我們出口一件襯衣大概是7－8個美元，50塊錢人民幣左右。那么拿到美國的市場去賣大概是70－120美元。為什么？你生產了這件襯衣100％的物質形態，可是在價值實現上的市場份額你不到9％呢？為什么你占據了世界市場40％的份額，而在價值份額實現上你才不到10％。原則在于有車間無市場的命運是悲哀的，為什么呢？就在于世界貿易國別內部的變遷出現了制造業向服務業邁進的趨勢，在襯衣業里面，我們說車間生產出來的襯衣物流作用是什么呢？是物流調動，向前再延伸我們叫它供應鏈系統，供應鏈系統向前再走一步的時候我們叫做整合信息技術，我們看，從原本意義上大車間經濟、大工業經濟這個產業的鏈條上，向外延伸一步，再延伸一步，再延伸一步，一步一步的向服務業邁進，那么現在車間成為出來的襯衣以后，到物流、整合系統、供應鏈的延伸，占據了整個產業90％以上的產值，如果你單單停在傳統的制造業里面，你會發現你自身實現不到10％的價值。
東莞是一個很典型的例子，我東莞二環路上只要塞車一會兒，全世界的電器都要漲價。我說你怎么這么厲害？后來發現全世界的外設設備、顯示設備、還有電腦顯示器都是在上海生產，那么可以說他是掌握了技術，東莞現在把自己完成變成了一個大車間經濟時代的制造業，把自己變成了一個藍領智慧，這不是我們中國人所要奔向的現代化的藍圖、現代化的理念。所以我們說及時點，世界經濟過去十五年當中，在國別經濟的變化，是從制造業向服務業邁進。第二個是服務業在向制造業邁進。這句話更難理解，我舉一個簡單的例子。
比如說我們國家的泛服務業里面，我們不說飯店、餐館、飛機、旅游，我不說這些傳統服務業，我們說泛服務業舉一個例子，比如說銀行，我們國家的銀行大家到那兒交易收取一點服務費，我們國家的證券商在大宗交易的時候取得一點服務費，期貨交易的時候取萬分之二手續費，那么我們只收取這些費用。可是，在過去十五年當中，隨著股指期貨產品，隨著期貨產品的延伸，期權產品，期權產品是綜合和非金融產品，有各種各樣的延伸，那么出現了各種各樣的非金融產品，那么你們都知道的非金融產品就是貨幣。現今世界上通用的貨幣，在國際貿易這一塊是美元，那么美國在99年由于他的貨幣擴張政策新增了2340億美元。根據市場銀行斷定，美國當年自己新幣換舊幣，自己內部擴張對新增貨幣的需求，再家上外部擴張需需要的新增貨幣只需要700億美元就夠了，那么另外1800億美元怎么辦？那么他的1800億美元是當年臺灣地區國民制造總額的一半，是美國三大品牌企業的利潤總合還要多，那么一個金融產品你可以想象，那么各種各樣的期貨合約，他能收取多種的服務費用，那么這是傳統的意義上的分業，農業、制造業和服務業，或者說及時產業、第二產業、第三產業分野表現得不清楚，一清二白的界限模糊起來了。
我們看我們國家的金融政策不許中國的金融行業出現貨幣系統，那么不參與這里面丟掉整個泛金融產業里面90％的參與金額，那么這不是參與不參與的問題，額是快和慢的問題，是效益的問題。那么所以我講第二點，二十一世紀的產業變遷在國別內部出現了新一輪的變遷，用原來九十年代成熟起來的發展經濟的觀點，來看待今天的產業問題已經過時和落后。
第二點，我們講中國物流業的濫觴。在這樣一個產業結構大變的情況下，中國的物流業向何處走呢？我用幾個和物流相關的行業我做一點例子，為了爭取時間，我可能會少講幾個例子，及時個我講一下農業系統。
我們現在都認為三農是我們國家的重要問題，也是一個具有國策性質的問題，戰略問題，我們認為農業產量提高了，豐收了，但是農民并沒有得到實惠，收入沒有提高。為什么農業會是這樣呢？我們看在農業物流這一點我們具有什么問題？農業的物流是和農業期貨市場相關的，全世界農業期貨里面大約是70－80種產品，我們國家交給的只有不幾中產品，一個是大豆，第二個是小麥，第三個是豆波，那么這些豆波可不是中國的大都，是做豆腐用的，我們另外進口1500萬大豆是從美國和南美進口的，進來的時候我們要用輪船，這是我們物流調動的一個重要的產業運載工具之一，主要運用的是外國的船，拿到我們國家來榨完波以后，再拿到期貨市場交易。換句話說，我們農村生產了1500萬打斗，可是我們的農民只是在自己的車間里生產，擺在我們的中國人餐桌上以后，產業鏈就沒有再延伸了。難怪中國的農民不富，如果按照我們現代物流整合系統來操作這種情況，農民的生產價值就會增加10萬，就不是1500萬美元，可能就是15億美元，那么就是今年國民生產總值的1.5倍，那么你想農民富不富？所以，物流業的同行你們記住，物流業的發展對解決中國的三農問題，或者是在農業問題里面，單是這一個我們覺得不起眼的這一點里面，那對中國的貢獻再怎么看起來都不會過高的一種貢獻。
說到農業舉幾個例子，看看我們的農業是什么情況。我們農民的玉米是1.33億噸，世界產量第二，棉花接近500萬噸，世界產量及時，小麥及時，肉類及時、水果及時，這幾個產品我們都占據了超過世界市場的13％以上，較高我們占到世界市場的28％以上的世界市場份額。大家都知道，一個產品在市場上占據13％以上的份額，這個產品就具有了壟斷定價的能力，或者說這個市場就會變成國際交易中心，可是我們在這些農業產品里面我們沒有一個是我們自己定價的，有車間沒市場，我剛才說過了，命運是悲哀的，為什么呢？你沒有定價中心，你的損失90％，現代產業意義上利益都丟掉了。這是農業。
我們再看制造業，制造業我不展開，同樣用一個表來說，電力我們是世界第二位，煤炭、石油、鋼鐵、水泥，這兒有好多，銅，這些基礎原材料工業和建立在原材料工業上的我們說的經典意義上的制造業，我們都是世界銷售業上的大國，我們沒有一件產品是國際上定價的。那么比如說我們每年消費1億7000萬的石油，石油的定價是新加坡定價的。所以，沒有國際定價中心，不是世界貿易中心，你就是一個車間經濟，你是一個車間經濟，人家就告訴你該做什么你就做什么，當藍領的時候當藍領的階層，拿藍領的薪水，別變成一個白領社會，非常悲哀的一件事情。
我們再看服務業，王府井百貨我們正在做他的調查，全國有30個和王府井百貨大樓同等規模的商場，北京有9壓相當規模的百貨商店，他自己內部鏈條的管理基本上都沒有，可是我到了杭州去以后，杭州較大的一個貿易商場家樂福馬上就要進入這幾個地區，家樂福很快加上北京、上海全國各地以后，家樂福很快在零售業里面，和消費者見面產業鏈里面形成自己的管理鏈條，所以我說服務業的物流也是中國要像手機一樣奪回自己的市場，要像冰箱、彩電、微波爐等一樣，中國企業奪回自己市場的一個重要的攻堅領域，所以服務業應該趕上去。
軍事工業，物流采購我看這里面沒有我們的軍隊在這兒，物流采購和軍事工業是密切相關的。比如說，如果在物流采購的基礎上，上升在供應鏈信息基礎上和整合信息技術上的話，為什么美國的軍事力量這么強大呢？關鍵在于他從物流調動向供應鏈系統、向整合信息技術進發，所以剛才我看到咱們戴會長說了，物流采購他感到很高興，采購業這個行業非常重要，但是，我覺得物流和采購行業聯合會應該把供應鏈系統和整合信息技術加入到我們的聯合會里面變成里面的重要內容。
所以，第二點看到了中國四個行業來說，中國的物流行業剛剛開始，我們說現在我們變成了世界的工廠，在美國網站上看中國的國民生產總值去年是6萬億，相當于美國的60％，相當于日本的1.75倍，而不是美國的十分之二，不是日本的四分之一，這是我的觀點，這是世界銀行很多專家和我是一樣的觀點。我說中國是世界的工廠，美國只生產自己消費品和耐用消費品除住宅之外的四分之一都不到。所以，中國理應成為根據你的經濟分量、根據你在制造業里面的市場份額，你應該成為世界物流行業和物流行業延伸一些的深層行業的一個重要基地，中國應該成為世界的物流中心，我在不遠的將來，我們應該看見中國成為世界各種主要軍民用工的行業的交易中心和金融中心，這樣中國才能走到國際的前列上去。
第三個大問題，走向世界的選擇。在過去，或者在現在，從八十年代到現在，這二十多年當中，我們國家在自己發展自己經濟的一個戰略指導思想上，走向了自己成熟的發展時期。中國要發展，及時個一定要消除我們的二元結構，為什么？因為在農業里面土地短缺、資本短缺，勞動過剩，如果你把勞動服務生產為零為負，那么勞動在農業里面富余資本和農業資本的勞動兩個相結合以后，就會新生出來一個部門，這就是我們看到的鄉鎮企業，如果說非國有企業占國民經濟總產值的75％左右。那么新生的產業總有24小時一個工業化社會就來臨了，這就是中國，這個觀念不行了。我們國家現在的所有政策基本上還是在這個指導之下，鼓勵民工進程，鼓勵鄉鎮企業，鼓勵小城鎮，然后解決三農問題，主要是要消滅農民，愛富裕農民就是要消滅農民，讓大家有依靠。
但是發展經濟學就跟我剛才說的，過去十五年來世界經濟結構變動新的趨勢和特征來看，這個觀點落后，為什么呢？當你把農民變成全部東莞地區工人的時候，中國的產值仍然不能在世界上占據一個比較大的份額。二十一世紀中國的選擇是什么樣子呢？二十一世紀中國的選擇是以物流行業結合傳統的三個產業為主導，向物流調動，向供應鏈系統、向整合信息技術進步，或者說向數字化、信息化、時速化進行邁進。
我這里舉兩個例子，你可以看到數字化工業給中國帶來什么意義，我們看汽車工業，今天街上跑的汽車幾乎都是洋品牌的汽車，我只看到國產的紅旗和吉利，還有其它幾個小品牌，大量都是國產別克、國產大眾，國產什么東西，其實我們今天的汽車一年前的價格，比國際上貴一倍，但是還是賠錢，那么兩個原因，一個是你不占據主要市場，第二個你不占定價中心的地位，人家把核心技術拿去，人家把市場拿走了，所以你的生產成本非常高。如果我們說在汽車行業里面，我們要突破一點，我們也能變成產品的定價中心，汽車的產值不是今天這樣。可是很可惜，我們國家扶植了二十多年的汽車業，今天沒有做出自己成功的品牌來，這是中華民族的一種羞辱。
那么你們說曹老師你是不是說得太過分了，不，我上個月到杭州去的時候，把我接到義烏，到義烏去看的時候，一平方米的土地拍了22萬，那么一畝地是多少錢。我個人怎么理解？我個人認為義烏雖然是個小地方，他生產裝飾品、禮品和一些小商品，扣子、電池、打火機一類的小商品。但是，他不僅是生產這些產品的車間，他同樣是什么呢？他同樣是這些世界產品的貿易中心，你到義烏去看，到處是外國人，賓館里、飯店里住的到處是外國人。為什么？因為你生產變成世界交易中心的時候，你獲得了定價權利，你的高要素增長的時候，拉動了低要素增長，記住在中國二十幾年前的經濟改革當中，是從安徽的小港村農民開始的，改革不是我們城里人的創造，是農民教我們怎么做的，發展二十一世紀的信息化經濟，不是我們的汽車行業，不是我們的所謂的知識性行業，而是我們的農民，某種意義上在創造著中華民族的未來，另外一個就是我們的兩彈一星當初是創造了中國的未來。
那么我到這兒就講完了，我的主要思想就是說中國物流業剛剛開始，前景無限，所以不要拘泥于目前政策性的一些理解的范圍，而認為物流業就是采購和物流調動，不，我們要走向世界，我們要作為世界物流業的領頭兵。
國際物流論文:國際物流標準化研究論文
隨著經濟全球化的日益發展，全球化大生產、大流通、大貿易、大循環的經濟格局逐步形成，與世界經濟接軌、與國際慣例同步是物流發展不可逆轉的大趨勢。為此，各國物流的標準無疑需要與國際一致，不能違背國際統一標準。如果一意孤行，最終將作繭自縛。此外，物流標準化是一種超前性的工作，在各國物流發展初期就把標準化工作抓好，防患于未然，對各國物流業以及世界物流業的長遠發展將具有重大的現實意義和深遠的歷史意義。
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隨著經濟全球化的日益發展，全球化大生產、大流通、大貿易、大循環的經濟格局逐步形成，與世界經濟接軌、與國際慣例同步是物流發展不可逆轉的大趨勢。為此，各國物流的標準無疑需要與國際一致，不能違背國際統一標準。如果一意孤行，最終將作繭自縛。此外，物流標準化是一種超前性的工作，在各國物流發展初期就把標準化工作抓好，防患于未然，對各國物流業以及世界物流業的長遠發展將具有重大的現實意義和深遠的歷史意義。
深化流通體制改革。由于我國物流管理存在著嚴重的條塊分割現象，切斷了物流系統的橫向聯系，不利于高效率的多式聯運體系的運作和物流管理的協同工作，不利于物流標準化建設，所以必須加大流通體制改革。
建立完善的物流信息服務系統。物流標準化的核心任務是為不同企業信息系統建立統一的信息平臺，也就是借助計算機網絡和通信等先進技術，將原本分離的采購、運輸、倉儲、、配送等物流環節，以及資金流、信息流、實物流等進行統一的協調控制，實現完整的供應鏈管理，將原屬于不同行業部門、不同產業領域的，運作體系相對獨立的節點物流信息系統進行有效的整合，提高整個物流供應鏈的運作效率。要加強國際互聯網的有效利用，加快信息基礎設施建設，推進信息采集技術、信息傳輸技術及管理軟件在物流領域的廣泛應用，實現包括商品信息在內的物流信息交換協議標準化、條碼化和信息采集自動化。引導企業利用先進的信息技術和物流技術，提高企業的信息管理水平，減少資源浪費，提高物流速度。
制定物流基礎設施標準規范。要形成整個物流體系的標準化，必須在物流系統的各主要環節包括包裝、運輸、裝卸搬運、儲存中尋找一個基點，由于集裝形式是未來物流的主導形式，所以集裝系統是使物流過程連貫而建立標準化體系的基點。基于物流基礎模數的物流設施的標準化是提高物流效率的基礎，物流設施標準化的基礎是物流基礎模數尺寸，基礎模數尺寸一旦確定，設備的制造、設施的建設、物流系統中各個環節的銜接、物流系統與其他系統的配合就有了依據。
國際標準化組織和一些歐美國家為了促進國際物流的發展，制定和實施了一系列國際上公認和通用的物流標準。我國在促進和推動物流標準化體系建設過程中，應盡可能采用國際標準，這既能加快我國物流標準化的建設步伐，也不失為與國際物流標準保持協調一致的有效手段。
國際物流論文:國際物流業發展論文
一、中國物流業的發展人才是關鍵
2002年5月7日，中共中央辦公廳與國務院辦公廳印發了《2002-2005年全國人才隊伍建設規劃綱要》的通知，規劃綱要在分析我國人才形勢時明確指出：“進入新世紀，國際形勢正在發生深刻變化。隨著經濟全球化的發展，人才全球化趨勢進一步增強。我國加入世界貿易組織后，面臨的人才問題更加突出。發達國家利用各種手段吸引我國人才，人才競爭日益激烈；全球范圍內的經濟結構調整對人才素質提出了更高要求；綜合國力的競爭更加倚重于科技進步和人才開發。今后5-10年，是我國經濟和社會發展的重要時期，做好加入世界貿易組織后的各項應對工作，實現‘十五’計劃確定的宏偉目標，把建設有中國特色社會主義事業不斷推向前進，人才是關鍵。抓住機遇，迎接挑戰，走人才強國之路，是增強我國綜合國力和國際競爭力，實現中華民族偉大復興的戰略選擇。
“我國人才隊伍現狀同新形勢、新任務的要求還不相適應。主要是：人才總量相對不足，結構不夠合理，創新能力亟待提高；人才工作的制度和機制不夠健全，人才的積極性、主動性、創造性還沒有得到充分發揮。必須大力開發人才資源，加強人才隊伍建設，把這項重大戰略任務抓緊抓好。”
中國物流業人才的狀況如何，人才形勢如何，我認為與全國人才的形勢是一致的，可能更加緊迫。著名管理大師彼得·德魯克1962年這樣描述過：“我們今天對物流的了解并不比拿破侖時代的人所了解的非洲大陸多，我們知道物流存在著，而且很巨大，但僅此而已。雖然在物流的各專業領域有很多專家，像運輸和倉儲，制造和保險領域。但最近當政府主管部門尋求兩三位專家對物流發展作些切實的建議時，在咨詢到的產業界、政府界、甚至大學中卻找不到一位真正合適的人選。”中國可能已邁過了這一時期，但并不樂觀。根據各地的初步調查統計，物流人才是全國12種緊缺人才之一，物流規劃人員、物流管理人員、物流研究人員、物流師資緊缺。我們可以簡單地來算一筆帳，2000年底，按國民經濟行業分的法人單位，制造業企業為126萬個，建筑企業11.8萬個，批發零售餐飲企業75萬個，各類批發市場8.6萬個，交通運輸、倉儲及郵電通訊企業6萬個，共計227.4萬個企業，扣除與物流關系不大的企業后約200萬個，這些企業都需要物流人才。如果到2010年給每10個企業輸送1個物流大專以上人才就是20萬，每5個企業輸送1個就是40萬，如果給2個企業的物流在職人員培訓1人，就是100萬，給每個企業各培訓1人，就是200萬人。所以我認為到2010年大專以上物流人才的需求量約為30-40萬人，在職人員培訓量約為100-200萬人。當然物流人才是多層次的，有相當一部分是從相關專業轉過來的。而目前各類物流專業年培養規模約5000人，在職人員年培訓規模約5萬人，任務相當艱巨，就目前的物流人才的教育狀況很難完成。
教育部提出，要進行中國物流業發展與物流人才需求預測的研究，我希望立項后組織高校與有關部門高質量地完成。影響中國物流業發展的因素很多，但物流人才的缺乏是關鍵性的，人才是戰略資源，沒有人才一切無從談起。物流人才是稀缺資源，更是戰略資源。根據美國奧爾良大學進行的全美物流業管理者教育程度的調查顯示，大約92%的被調查者具有學士學位，41%的人具有碩士學位，22%的人具有從業資格證書，中國的差距太大了。所以我們一定要從戰略高度來重視物流人才的培養。
二、物流人才教育工程要抓緊、抓實、抓住
2001年，中國物流與采購聯合會在華中科技大學召開高校物流教學工作研討會，去年在大連海事大學召開了第二屆高校物流教學工作研討會，今年是第三屆，由江西財經大學承辦，參會的學校與企業越來越多。在及時屆會議上，我提出了啟動中國物流人才教育工程的設想，分三個層次推進，學歷教育特別是高校本科學歷教育推進得好，已有37所院校開設了物流管理專業，10所院校開設物流工程專業（均為目錄外），70多所院校開設了物流相關課程。但水平參差不齊，缺少特色，與發達國家的物流教育相比差距較大。物流從業人員的在職教育，特別是大專以上人員的繼續教育，目前面已鋪開，但缺乏指導，比較混亂。上崗資格培訓進展相對緩慢。總體上看，形勢是好的，市場很大，前景廣闊，大有可為。中國物流與采購聯合會、中國物流學會愿與大家一起共同努力，開創中國物流人才教育工作的新局面。
、鄧小平、同志都講過，工作沒有方向，等于瞎抓。工作沒有抓緊、抓實、抓住，等于白抓。他們還教導我們要善于抓主要矛盾與矛盾主要方面。中國物流與采購聯合會、中國物流學會下一步主要抓好以下六個方面的工作。
及時，成立中國物流學會物流人才培訓專業委員會，這是民政部批準設立的。由我任主任委員，何明珂、任豪祥、吳元佑同志任副主任委員、王耀球、劉秉鐮、黃友方、桂壽平、張錦、翁心剛、李建成等同志任委員，隨著工作的開展委員可以增加。專業委員會下設三個工作指導組，一個是高等教育工作指導組，何明珂兼任組長，王耀球、劉秉鐮、黃友方、桂壽平、翁心剛、張錦同志為副組長；二是職業教育工作指導組，任豪祥同志兼任組長，副組長暫缺；三是中專和職高教育工作指導組，吳元佑兼任組長，李建成為副組長。年底前把組織機構進一步加以完善。
專業委員會設秘書處，由任豪祥兼任秘書長，陳梅君、周雪松任副秘書長，秘書處設在中國物流學會培訓部。
物流人才培訓專業委員會在政府有關部門指導下，在中國物流學會領導下開展工作，其職責主要是五項，一是開展全國物流人才現狀調查、研究、分析，提出對策建議；二是組織有關學校開展物流教學與科研的交流與合作；三是指導物流從業人員的知識更新與證書教育；四是組織物流教材編輯出版與師資培養；五是走出去與請進來相結合，開展與國外相對應機構的交流與合作。
第二，在教育部指導下抓好物流學科建設。這里我想引用李嵐清同志2002年5月10日在第四屆高等教育部級教學成果獎暨第三屆教育部高校青年教師獎頒獎大會上的講話中的一段話：“今后高校要把改革重心轉向學科結構調整和提高教學質量上。要根據現代科學技術既不斷分化又不斷綜合的發展趨勢，積極適應我國經濟結構戰略性調整對高等教育改革的迫切要求，充分運用高校前一段改革形成的有利條件，以發展高新技術類學科專業和應用型學科專業為重點，進行學科專業結構的調整，促進學科交叉、融合，創造多學科、跨學科的研究中心，發展新興學科和交叉學科。同時，要避免‘千校一面’，堅持因地制宜，結合當地的實際需要和本校的具體情況，發揮自身優勢，努力辦出特色。”這段話為物流學科建設指明了方向。去年在大連會議上，大家對物流的學科性質進行了熱烈的討論，并取得了基本一致的共識，目前不少學校成立物流研究中心或物流研究所，成立物流系，有的正在籌備建物流學院，方向是對的。下一步要抓好四件事：（1）要組織精兵強將開展對物流學科的研究。我認為物流學科是一個交叉學科，與管理學、工學、經濟學、交通運輸工程等息息相關，但又不同于這些學科。物流專業目前雖是目錄外專業，但要當作正規專業來辦，爭取在目錄調整時進入，還要爭取進入一級學科。（2）要牢記提高人才培養質量是高校生存和發展的生命線。一方面我們要擴大辦物流專業的學校，但另一方面沒有條件的學校我主張不要急于招生、上專業，濫竽充數會誤人子弟。（3）要重點培養造就學科帶頭人。我在《中國物流》一書中，推薦李京文、徐壽波、吳潤濤、王之泰、吳清一、張文杰、何明珂、王宗喜等同志為代物流專家。現在已有一批中青年物流研究的尖子人物，我們將逐步把他們推到前臺。中國物流學會物流人才培訓專業委員會擬逐步建立物流學科帶頭人評價機制，我也希望大家在開展教學的同時，參與國家與省部級物流研究課題，寫出一些高水平學術論文參加一年一次的中國物流學術年會，我也希望大家把自己的成果申報由科技部批準設立的中國物流與采購聯合會科學技術獎。我深信，經過3-5年的努力，在全國一定會涌現一批中青年物流學科帶頭人。（4）物流產業作為一個復合型產業，決定物流專業必須多層次、多目標、多模式。但重點是抓好大學本科，在抓好本科的同時，要重點培育物流碩士點、博士點，這也是至關重要的。
第三，對物流在職人員的培訓中，要把物流管理人員的培訓作為重點，物流管理人才我認為分三個層次：（1）培養造就物流企業家，圍繞發展具有國際競爭力的大型物流企業集團，加快培養一批職業化、現代化、國際化的物流企業家。以創新精神、創業能力和經營管理水平為核心，大力提高物流企業家素質。我認為，中遠魏家福、中外運羅開富、中海運李克麟、中儲洪水坤、大田物流王樹生、寶供物流劉武等同志都是中國的物流企業家。我們應當去努力創造有利于物流企業家成長的環境。中國物流與采購聯合會正創造條件，舉辦中國物流企業家論壇。（2）建設一支物流職業經理人隊伍。黨中央與國務院要求，“推進職業資格證書制度，加強職業資格的統一管理”。我們已在勞動部領導下，制定了物流師標準，勞動部已經公開，分三個層次：助理物流師、物流師與高級物流師。今年四季度試點，明年全國推開。中國物流與采購聯合會已引進世界貿易組織ITC“采購與供應鏈管理”證書，并推進中國物流與采購聯合會的“物流職業經理培訓證書”系列。有關協會也在推進這項工作。（3）培訓量大面廣的物流專業管理人員，如交通運輸、倉儲、包裝、港口、海關、配送中心、物流中心、分撥中心、物流信息平臺等不同的專業管理人才與專業物流工程人才。
我舉一個例子，中遠集團1993年10月5日宣布收購新加坡上市企業“孫集團公司”的615萬股票，成為這家公司較大股東，并將其更名為“中遠投資新加坡有限公司”，中遠投資公司在幾年內快速發展，被新加坡《商業時報》評為2001年度10家表現好的公司之一。中遠投資公司總裁季海生認為，最重要的一條成功經驗是：“人才是海外企業發展的關鍵，利潤是企業管理的核心。”中遠能走向世界舞臺，關鍵是擁有一批能勝任國際競爭的人才。中遠一直從事國際海運業務，在長期的對外交往中培養了很多出色的經營管理者，他們能很快融入當地社會，按國際標準和現代物流理念經營管理企業，使企業在海外的競爭中不斷發展。
第四，切實抓好師資與教材兩個環節。物流也好，采購也好，教材從無到有，目前已有不同層次的近10套教材，不少大學、大專、中專校，不少出版社為此而作出了貢獻，非常感謝大家。解決了有無的問題，但并沒有解決高質量的問題，現在缺高水平的精品教材。物流人才培訓專業委員會決定成立全國物流教材編審委員會，首先要確定不同層次物流專業的核心教材，組織高水平老師編寫，并爭取進入教育部教材規劃，至于專業課與選修課，各校可以各有特色。對于物流師資建設，教育部高教司十分重視，去年已委托北方交大進行了一次培訓，物流人才培訓專業委員會決定從明年起在北京、上海、廣州、武漢、成都設點，進行單課程或多課程的師資培訓。規劃好后要報高教司批準。
第五，充分重視物流“海歸派”的使用。中國物流與采購聯合會與中國物流學會已開始設計與建設物流人才庫，當然需要一個過程，這個人才庫要特別重視海外留學人員，他們有的在中外合資與外商獨資企業，有的在第三方、第四方物流企業，有的在工業或流通企業，有的在教學與科研單位，從我們了解到的，他們從國外學習回來，在各自的崗位上都很敬業，都取得了成就。但國內培養的物流專業人才也很出色，有的已小有名氣，有的可獨當一面，兩種人才融合可以發揮更好更大的作用。
第六，推動物流的產學研結合。物流作為一門應用性極強的科學，作為一門實踐性極強的產業，作為理論性極強的學科，離不開產學研的結合，這是一個方向。中國物流示范基地與中國物流實驗基地，他們既是行業中的排頭兵，也是教學實習基地。各地的物流研究中心與物流研究所一定要與教學結合起來，并把研究成果拿到企業去推廣應用。依托光華基金會建立的中國物流發展專項基金也準備推動這一結合。各學校在教學中一定要重視物流實驗室建設，重視實習這一環節。特別是中專與職高這個層次的學歷教育，更要重視動手能力。中國物流業的發展很快，新情況、新變化、新趨勢隨時可見，要不斷地充實到教材中去，要重視案例教學，改進教學方法。
我希望在大家的努力下，中國物流人才教育工程能結出豐碩的果實，為中國經濟的發展作出貢獻。
國際物流論文:電子商務與國際物流論文
摘要：本文從電子商務和國際物流的概念入手，討論了電子商務在國際物流中運輸、倉儲、商品檢驗和國際物流信息等子系統當中的應用，并提出了在電子商務環境下，國際物流的發展戰略。
關鍵詞：電子商務；國際物流
一引言
電子商務通常是指是在全球各地廣泛的商業貿易活動中，在因特網開放的網絡環境下，基于瀏覽器/服務器應用方式，買賣雙方不謀面地進行各種商貿活動。電子商務高效便捷的特點，以及世界各地電子商務環境不斷的改善，使得這項新型的商業運營模式以驚人的速度發展起來。
國際物流是不同國家之間的物流，是國內物流的延伸和進一步擴展，是跨國界的、流通范圍擴大了的物的流通。國際物流是國際貿易的一個必然組成部分，各國之間的相互貿易最終都將通過國際物流來實現。
二基于電子商務的國際物流系統
國際物流系統是由商品的包裝、儲存、運輸、檢驗、流通加工和其前后的整理、再包裝以及國際配送等子系統組成。其中，運輸和儲存子系統是物流系統的主要組成部分。國際物流通過商品的儲存和運輸，實現其自身的時間和空間效益，滿足國際貿易活動和跨國公司經營的要求。
1.運輸子系統
運輸的作用是將商品使用價值進行空間移動，物流系統依靠運輸作業克服商品生產地和需要地點的空間距離，創造了商品的空間效益。國際貨物運輸是國際物流系統的核心，它具有路線長、環節多、涉及面廣、手續繁雜、風險性大、時間性強等特點。在電子商務時代，要提供的服務，運輸子系統必須要有良好的信息處理系統，使商品在幾乎不停留的情況下快速流動、直達目的地。
2.倉儲子系統
國際貿易和跨國經營中的商品從生產廠或供應部門被集中運送到裝運港口，有時須臨時存放一段時間，再裝運出口，它主要是在各國的保稅區和保稅倉庫進行的。這主要涉及到各國保稅制度和保稅倉庫建設等方面。保稅制度是對特定的進口貨物，在進境后，尚未確定內銷或復出的最終去向前，暫緩繳納進口稅，并由海關監管的一種制度。這是各國政府為了促進對外加工貿易和轉口貿易而采取的一項關稅措施。保稅倉庫是經海關批準專門用于存放保稅貨物的倉庫。它必須具備專門儲存、堆放貨物的安全設施；健全的倉庫管理制度和詳細的倉庫賬冊，配備專門的經海關培訓認可的專職管理人員。
3.商品檢驗子系統
由于國際貿易和跨國經營具有投資大、風險高、周期長等特點，使得商品檢驗成為國際物流系統中重要的子系統。通過商品檢驗，確定交貨品質、數量和包裝條件是否符合合同規定。如發現問題，可分清責任，向有關方面索賠。而今，無紙化貿易已經在海關貿易許可管理、通關、商品檢驗等領域廣泛運用，大大降低了成本，提高了效率。
4.國際物流信息子系統
該子系統主要功能是采集、處理和傳遞國際物流和商流的信息情報。沒有功能完善的信息系統，國際貿易和跨國經營將寸步難行。國際物流信息的主要內容包括進出口單證的作業過程、支付方式信息、客戶資料信息、市場行情信息和供求信息等。國際物流信息系統的特點是信息量大，交換頻繁；傳遞量大，時間性強；環節多、點多、線長。所以，要建立技術先進的國際物流信息系統。國際貿易中EDI的發展是一個重要趨勢，我們應該在國際物流中加強推廣EDI的應用，建設國際貿易和跨國經營的高速公路。
三、基于電子商務的國際物流的發展戰略
1.建立國際物流信息交易系統
隨著國際物流信息化趨勢的推進，我們要加快建立國際物流信息交易系統，確保全天候地與國際互聯網溝通，以滿足國際物流運作的需要。具體說來，國際物流信息交易系統應該包括國際物流信息、國際物流商品展示信息、國際物流余缺商品調劑市場信息、國際物流加工信息、國際物流倉儲信息、國際物流金融體系、國際物流配送信息和國際物流服務反饋信息等內容。
2.積極發展第三方物流
第三方物流是物流服務供給方在特定的時間段內按特定的價格向需求方提供個性化系列物流服務的交易方式，它是由物流勞務的供方、需方之外的第三方去完成物流服務的物流運作方式。第三方物流企業提供的集成物流服務以信息技術為主導，離開了信息技術集成物流服務只能成為空談，信息技術是第三方物流企業的靈魂，并且能夠提供網絡化服務。這種物流服務是建立在現代電子信息技術基礎上的，常用于支撐第三方物流的信息技術有：實現信息快速交換的EDI技術、實現資金快速支付的EFT技術、實現信息快速輸入的條形碼技術和實現網上交易的電子商務技術等。
3.大力推廣第四方物流
第三方物流提供商往往在綜合技術、集成技術以及戰略和全球擴展能力上存在局限性，使得客戶對第三方物流提供商在改進他們的物流與供應鏈功效上是否會有所突破缺乏信心，不得不轉而求助于咨詢公司、集成技術提供商等，由他們評估、設計、制定及運作的供應鏈集成方案。這種管理第三方物流服務的新組織一經出現，就有人十分形象地把它稱之為“第四方物流”。最早由安德森咨詢公司提出的第四方物流的概念，“第四方物流是一個供應鏈集成商，他調集和管理組織自己的以及具有互補性的服務提供商的資源、能力和技術，以提供一個綜合的供應鏈解決方案”。第四方物流以整合供應鏈為己任，向企業提供完整的物流解決方案。
4.引進和培養的物流管理人才
物流服務包括物流資源的重新整合，包括產、供、銷各個環節物流活動的重新整合，包括利用電子商務平臺為客戶提供高效、、及時的服務，包括從供應商到消費方的門到門的全程服務。國際物流要具有上述服務能力，就必須引進國際化的物流服務理念、管理模式、優勝劣汰的競爭機制、國內外的物流管理人才。還特別要重視以“產學研”一體化模式培養從事物流理論研究與實務的專門人才，懂電子商務理論和實務的專門人才，既懂IT技術又懂電子商務的網絡經濟人才，既懂電子商務又懂現代物流的有創新思想的復合型人才等四類人才，因為上述四類人才將直接影響我國電子商務與物流配送體系的發展。
四、結語
電子商務的推廣，加快了世界經濟的一體化，國際物流在整個商務活動中占有舉足輕重的地位，它的網絡化、系統化和信息化，都離不開電子商務的支持。充分利用電子商務各項手段，將大大促進國際物流業的健全和發展，同時，大力引進和培養一支高素質的物流人才隊伍，也將有助于我國國際物流事業的蓬勃發展。
國際物流論文:國際物流配送中心研究管理論文
加工貿易價值鏈的延伸有兩個方向,一個方面是向上游,即提高加工貿易在國內的采購率,另一個方面是向下游,即發展國際物流配送業務。隨著加工貿易出口的大規模增長,中國成為很多跨國制造企業和流通企業的生產與采購基地。國際經濟衰退導致的國際競爭加劇,使跨國公司更加重視降低生產與流通成本,在此形勢下,一些跨國公司已經計劃在華建立物流配送中心,有的甚至已經開始運作。但是,現行政策遠遠不能適應發展國際物流配送中心業務的要求,大大阻礙了我國發展國際物流配送中心的步伐。本報告在調研基礎上,分析發展物流配送中心對現行政策與管理體制提出的要求,并提出初步的政策調整建議。
一、國際物流配送中心的主要業務
根據調查,在華建立物流配送中心的跨國公司,其主要業務主要有以下幾類:
及時類:在華采購零部件,在配送中心分類、打包,運到海外進行裝配。案例:索尼(SONY)公司在香港有索尼國際香港有限公司,負責在香港及華南的業務。索尼公司不僅已經將低端電子產品的生產交給華南地區企業代為加工生產,而且將一部分高端電子產品零部件生產也交給了華南地區的生產企業加工。廣東省共有24家企業為其生產電子產品成品,為其生產零部件的企業超過150家。目前,此類零部件交貨到索尼在香港的倉庫(ATL—亞洲貨運中心),并在倉庫做拼箱出口到日本的工廠再合成高端產品。索尼在日本有12家生產企業,分別生產不同類別的電子產品,他們獨立在全球采購原材料、半成品及零部件,而很多零部件的采購越來越集中在華南地區。
面對日益激烈的競爭,為了降低成本,提高競爭力,索尼公司2001年整合在日本的12家生產企業,成立了索尼EMCS公司,新公司將發揮統一的物料采購、金融財務、市場戰略等優勢。鑒于華南地區已經發展成為世界主要的電子產品生產加工中心,索尼公司決定以EMCS的整體力量在華南建立國際采購中心,以發揮集中采購的優勢,避免中間環節,降低成本。目前索尼已經在深圳成立了“國際采購中心”,并于2001年8月舉辦了采購招商大會。同時,為了節約物流成本,索尼公司計劃在華南地區(深圳鹽田保稅區)建立物流配送中心,將在境外成本較高的物流配送業務轉移到中國境內,既可以充分發揮靠近貨物產地的成本優勢,又可以做到境外生產的“零庫存”。在鹽田保稅區的物流配送中心的一項基本的職能,就是將在華南地區采購到的零部件運送到區內,再根據日本生產企業的需要,及時拼箱付運。
第二類:將在中國采購的成品,在配送中心進行簡單的加工、處理、包裝等,再發送到海外市場。案例:飛利浦(Philips)公司利用華南地區的出口加工企業為其生產小家電、電腦顯示器、組合音響等產品。一直以來,它在中國采購的產品均采取直接出口到目的地市場,然后再重新分揀、包裝上貨架的做法。近年來,由于世界經濟不景氣,飛利浦公司開始重視降低流通環節的成本。2001年開始,飛利浦開始嘗試在鹽田保稅區進行增值服務。飛利浦的組合音響分別由廣東的兩家企業生產,一家為其生產DVD機,另一家生產功放機及音箱。飛利浦將兩家企業的產品運至鹽田保稅區的倉庫,將生產功放機/音箱的包裝箱打開(已經預留了DVD機的空間),然后將DVD機連同其包裝放到其中,組合成一套家庭影院,這樣可以將產品直接運送到目的地市場銷售,減少了在目的地分揀時間及勞動成本。
第三類:在華采購成品,在配送中心進行倉儲、加印條形碼、拼箱等,然后按銷售進度發往境外銷售點。美泰(Mattel)玩具公司是全球較大的美國玩具生產商,其最著名的產品是風靡世界的芭比娃娃,同時還有其他品種的玩具。為了保障其主打產品芭比娃娃的質量,美泰公司在80年代將其在香港的生產基地移到廣東,目前分別由其直接投資的東莞長安美泰玩具二廠及南海官窯中美玩具廠生產。另外,美泰公司在香港設有兩家公司,負責采購和銷售其他種類的玩具,生產均外包給了華南地區約20家出口加工企業。美泰公司的玩具80%產于中國,其中70%產于廣東。2000年美泰公司在華南地區共出口了24040個四十英尺的貨柜。美泰公司在美國有20萬平方米的配送中心。以往,美泰公司將在華企業生產的玩具直接運到美國的配送中心,再分送到零售商。隨著美國經濟步入衰退期,美泰公司開始重視降低倉儲與流通成本,它發現,其在美國倉庫的許多玩具要存放一個多月,等待銷售季節的來臨。為了降低成本,美泰公司考慮利用鹽田保稅區便宜的保稅倉庫,將其在華南采購的玩具存儲在此,到銷售季節來臨時再運往美國,另外,美泰公司還將其外包生產的玩具在保稅區倉庫完成拼箱,按客戶要求運往世界各地市場。
第四類:海外統一采購,在配送中心分類,發送到在華的數家加工企業。很多跨國公司在華投資建有自己的工作,同時,還有很多跨國公司委托中國的工廠進行OEM生產,其中不少采取來料加工的方式。上述兩種情形下,跨國公司均負責原料、零部件的采購與配送。為了節約成本,發揮統一采購與配送的優勢,一些跨國公司已經開始嘗試將統一采購的原材料、零部件運送到國內保稅區的倉庫中,在此進行開箱、分裝,再運到有關工廠。例如,索尼公司計劃在華南開展此類業務。
第五類:在華采購成品,在配送中心處理后,返銷國內市場。中國加入世界貿易組織以前,外資投資企業大多受到出口比例的要求,其產品難以在中國國內市場銷售。中國加入WTO后,按照WTO的《與貿易相關的投資措施協定》及有關保障,修改了有關外商投資的三大法律,明確取消了對外商投資企業在華銷售產品的限制。因此,外商投資企業開始考慮在繼續擴大出口的同時,增加對國內市場的銷售。主要辦法有兩種,一是將原來的來料加工工廠改變注冊,成為外商投資企業,將來料加工改為進料加工;另一種則是利用中國的保稅區來解決其來料加工工廠沒有內銷權的問題,將產品先出口到保稅區,再進口到中國國內市場。美泰公司(Mattel)就計劃利用鹽田港保稅區作為其產品進入中國市場的跳板。
第六類:建立多國貨物的國際拼箱業務。將在華采購的物品與在海外采購的物品運至配送中心,進行倉儲、拼箱、加印條形碼等,然后運送到海外分銷商。這種方式是真正將中國建成國際物流配送中心的較高級階段。隨著跨國公司在華采購量不斷擴大,以及我國國際航運基礎設施和管理效率的提高,我國建立多國貨物配送中心的潛力是巨大的,前景是光明的。目前,索尼公司、美泰公司等均有此計劃。
二、現行政策與管理體制的不適應之處
由于現行的加工貿易政策設計的出發點,沒有針對在華開展物流配送業務,因此,在加工貿易保稅政策下,加工的產品必須直接出口,開展物流配送業務受到很大限制。保稅區的建立,使得在基本上不改變加工貿易保稅政策的條件下,可以進行物流配送業務。但是,現行保稅區相關的政策與管理體制,與發展物流配送中心業務的要求也是不適應的。如果不作適當的調整,國際物流配送業務不可能真正發展起來。具體而言,現行政策與管理體制的不適應主要表現在也下幾個方面:
(一)出口到保稅區貨物的出口退稅的規定
目前,我國的保稅區既非真正的“境內關外”,也非自由貿易區,因此,經保稅區出口的貨物面臨著不能得到出口退稅的問題。因為,按照現行規定,只有貨物實際離境才能視作出口,享受出口退稅。目前,貨物運到保稅區,出口企業的主管海關就會核銷出口產品,但稅務部門認為貨物沒有離境,不能退稅,但國家對于如何證明保稅區的貨物實際離境,尚沒有明確的規定與實施細則。因此,經保稅區的出口要得到出口退稅,面臨很多困難,這極大地制約了在華發展物流配送業務。
(二)保稅區的增值服務問題
物流配送中心往往要進行一些增值服務,在上述第二類業務的案例中,產品的重新包裝導致商品名稱的改變,與現行的監管規定有一定的矛盾。目前,很多保稅區尚不能進行這種商品的增值活動,只有個別保稅區經過多方協調后才可以開展。
(三)保稅區的退貨問題
在保稅區建立物流配送中心,一些企業會在此建立質檢機構,保障出口貨物質量是合格的。質量不合格的產品一般要求退回工廠,進行復加工再出口。現行規定對退貨的要求極其嚴格,難以操作,而且,監管部門審批沒有時限保障,使企業難以把握。另外,海關規定,進入保稅區的貨物如需退貨,必須是跟報關單同時退出此批全部貨物而不能僅退部分不合格產品,這使得退貨的倉儲及運輸成本大大增加,不利于節省物流成本。
(四)不同保稅區/出口監管倉貨物的整合問題
由于不同保稅區的倉儲成本不同,貨主可以按貨物發運時效選擇將不同的貨物存放在不同的保稅區/出口監管倉庫,在發送前統一拼箱,再發運。例如,美泰公司將其產品存放在深圳和記觀瀾倉,但其幾個主客戶卻各自指定了收貨倉庫,如WALMART通過馬士基物流公司處理其歐洲的拼箱業務,而馬士基則指定鹽田國際出口監管倉庫;另一個重要客戶玩具反斗城則通過USC處理其美洲業務,后者卻又利用勤輝長江出口監管倉及鹽田保稅區的力又倉。美泰公司希望將其存放在和記觀瀾倉的貨物按客戶要求的時間交給其船運公司,但現行監管規定沒有這方面的規定,這種配送整合活動尚不能進行。
(五)同一保稅區不同倉庫貨物的拼箱問題
不同的發貨人可能將貨物發送到同一保稅區不同的倉庫中,使得同一貨主的貨物存放在不同的倉庫里。海關現行監管規程中尚未有這方面的規定,因此,不同倉庫的貨物不能進行拼箱。
(六)同一保稅區不入倉庫貨物與倉庫內貨物的拼箱問題
對于同一貨主來說,其在配送中心的貨物,有些需要存放一段時間,在些則直接運到保稅區與已經存放在此的貨物拼箱出口,無需存放,以節省時間與倉儲成本。按現行規定,貨物必須進入同一倉庫,才能進行拼箱,這就增加了貨主的成本。
(七)不同供應商的貨物混裝至一個集裝箱直接出口問題
一些大的跨國公司在華有多個供應商,他們希望將不同供應商的貨物放到同一集裝箱運至海外專賣店銷售。目前我國不允許將不同供應商的貨物放在同一集裝箱經碼頭出口,這些跨國公司只能讓各個供應商分別將貨物運送至目的地的倉庫,再混裝,此舉大大加大了物流成本。
(八)進口倉庫與出口倉庫貨物的拼箱問題
發展多國物流配送業務,必然涉及進口貨物與出口貨物的拼箱業務。現行規定“進口保稅倉庫只能做進口到國內的貨物,出口監管倉庫只能處理到境外的貨物”,因此,在現行規定下,不可能實現多國物流配送業務。
(九)監管部門的工作時間問題
跨國公司為了節約成本,境外企業往往要求盡量實現“零庫存”,這就要求保稅區可以實現24小時不間斷出貨。但是,目前監管部門實行的是“朝九晚五”的作息時間,不適應企業的需要。
三、調整政策的初步設想
(一)從戰略高度認識發展國際物流配送中心的重要性
發展國際物流配送中心具有重大的戰略意義。首先,發展國際物流配送中心,將有力地帶動我國的出口。例如,WALMART已經提出申請,在深圳建立其采購中心,每年將在中國采購100多億美元的商品①。一旦大型跨國公司在華建立采購與物流中心,將使我國出口產品直接進入發達國家的商業零售系統和跨國公司的生產配送體系,有力地拉動我國的出口。其次,發展國際物流配送中心,可以大大提高對外貿易的增值率,特別是加工貿易的增值率。一般而言,國際貿易中流通領域的增值遠遠超過生產環節,對加工貿易更是如此。以往,我國政策體系注重生產環節,雖然認識到僅從事生產環節得利不多,但苦于無門進入國際流通領域。現在,中國國際制造地位的提高、經濟衰退帶來的競爭壓力增大,迫使大型跨國公司愿意來華建立采購與配送中心,這是一個難得的機遇,一定要及時調整政策與監管體制,盡快發展國際物流配送中心業務。,國際物流配送中心的建立,將大大提高我國產品的國際競爭力。目前到未來相當一段時期,價格優勢仍將是我國出口競爭力的主要優勢。我國的競爭對手主要是發展中國家,這些國家出口優勢均表現為價格低廉,因此,誰能夠降低成本,誰就能夠不斷擴大國際市場。跨國公司在華建立采購與配送中心,在提高其在華增值率的同時,將整體上降低中國產品的最終成本(即到達消費者手中的成本),大大增強我國產品的競爭力。
但是,由于決策層尚未從我國參與經濟全球化的戰略高度認識這一問題,現行政策與監管體制總體上不利于發展國際物流配送業務的形勢沒有得到根本改變,盡管近年來企業與研究界已經多次將這一問題提了出來。由于缺乏統一的認識和高層的決策,對于一些具體的政策問題,監管部門采取了頭痛醫頭,腳痛醫腳”的作法,在很小的空間中進行了調整,但相對于發展物流配送中心的要求,差之甚遠,致使這一極其重要的新事業,發展速度遠遠低于其應有的狀況。因此,要發展國際物流配送中心,必須從國家參與經濟全球化的戰略高度來加以認識,加以重視,設計有關政策。
(二)圍繞保稅區向自由貿易區轉型設計有關政策
建立國際物流配送中心,必須利用我國的保稅區,不應建在保稅區外。因為,首先,我國出口產品中超過一半是加工貿易產品,這些產品從零部件進口到生產加工,再到流通,均處于保稅狀態,物流配送中心如果建在保稅區外,監管任務將大大加重。其次,國際物流中心不僅有大量出口業務,而且還將涉及到大量進口業務,如果沒有保稅政策,進口產品運到中國來拼箱或進行其他增值活動,均是不可能的。因此,必須充分利用保稅區的現行政策。,自從1990年我國建立保稅區以來,由于保稅區定位不、功能不清楚,保稅區一直沒有得到應有的發展,圍繞建立物流配送中心調整保稅區的功能與相關政策,實際上就是實現保稅區向自由貿易區的轉變,因此,也將給保稅區帶來巨大的發展機遇。
(三)政策調整要與運輸、通關等相關政策協調推進
國際物流配送中心主要表現為物流的聚集和高效流通,因此,要發展國際物流配送中心,不僅要調整直接針對物流配送業務的政策,使物流配送活動得以合法開展,而且,要注重物流配送的高效率與低成本,這樣才能在激烈的國際競爭中站住腳。要提高效率、降低成本,則不僅要解除物流配送的政策與監管障礙,而且,必須從進出口通關效率的提高、國際港口中轉業務、海空陸不同運輸方式的協調等多個方面著手,調整政策與監管體制。因此,建立物流配送中心,實質上是我國貨物進出口政策與管理體制的一場重大變革,涉及邊防、檢驗檢疫、海關、港務、外匯、稅務等多個政府部門,金融、運輸、信息服務、中介服務等多個環節,是一項十分艱巨的任務,必須加強領導,大力推進,才能在較短的時期內取得明顯成效。
國際物流論文:國際物流市場競爭論文
經過十五年堅持不懈的努力，我國終于如愿以償地成為世界貿易組織中的一員。加入WTO后，我國會更進一步地融入經濟全球化，更大范圍地參與國際事務，無條件地享受最惠國待遇，這會給經濟發展注入新的生機和活力。但加入世貿組織是一把雙刃劍，一方面，會促進整個社會經濟發展，給企業帶來廣闊的發展空間；另一方面，大開國門，外資企業會大量地涌入，市場競爭會更加激烈。因此，加入WTO后機遇和挑戰并存。對我國物流服務業的影響也是這樣。
我國物流服務業起步較晚，水平較低。許多企業是傳統的儲運企業轉型而來，功能單一，服務意識淡薄，技術設施落后，網絡體系不健全，還未形成穩定的供應鏈。近幾年，隨著物流熱升溫，物流服務業得到快速發展，物流企業如雨后春筍般涌現，2001年僅北京市注冊為“物流”的企業就有120多家，這個數比前幾年的總和翻了一翻；上海市截至去年底掛“物流”名稱的企業已超過1000家。國內形成了一批聲譽、效益俱佳的專業物流公司，如深圳海福公司、珠海九川物流等。同時，物流企業的構成情況有了顯著變化，除了傳統企業轉型而來外，還有外資企業，如深圳的新科安達，具有良好的管理水平，但人力成本較高；還有民營經濟，如寶供物流，體制上有得天獨厚優勢，在管理和成本上也自有特點；還有從大型企業分離出來的物流公司，如從美的集團分流出來的安得物流公司。這都為物流服務業今后發展奠定了堅實基礎，但與物流服務業十分發達的日本、歐美等國家相比，差距仍然非常大。
一、加入WTO后我國物流服務業面臨的形勢
物流服務業的發展是以經濟發展為基礎的。加入WTO后，中國經濟將和國際經濟接軌，這會促進國際大公司調整在華經營戰略，增加在華投資，從而促進中國經濟發展，為物流服務業發展創造良好氛圍。而且隨著國際物流大企業的進入，他們會采取獨資、合資、合作等方式，參與國內物流基地和物流網絡的建設，把為國際跨國集團提供的全球物流和供應鏈管理服務理念及模式引入中國。同時，中國物流企業也有機會從國內走向國外。所以，這必將開創物流業發展的新局面，帶來新的機遇。
首先，物流服務業的市場范圍將擴大。加入WTO后，隨著經濟一體化和貿易全球化的進程加快，物流企業將會面臨國內和國際兩個市場，在發展國內市場的同時，還可以開拓國際市場。珠海九川物流公司在這方面已經先行一步，以新的理念為生產企業提供配送服務，積極引進ERP管理軟件，啟用GPS衛星定位系統，在物流信息和配送網絡輻射全國的同時，還在美國注冊了分公司；現已發展日本“松下”、中國“樂百事”、美國“沃爾瑪”等知名企業為固定客戶，既取得了可觀的經濟效益，又在國際物流服務中樹立了品牌形象。
其次，物流服務業的市場容量將增加。主要表現在以下三個方面：一是直接因素的作用。加入WTO后，國與國之間相互給予最惠國待遇，關稅大幅度降低，商品和設備的進出口更為自由、順暢，國際貿易額將大幅增加，物流業務量相應會大幅上升。二是間接因素的影響，即企業理念的更新。外資企業和內資企業的理念有差異，前者強調分工協作，對物流專業化的需求更強烈一些，會把一些非核心業務外包出去。如武漢（百威）啤酒公司就一直致力于核心業務，把倉儲、運輸等物流業務外包給武漢儲運總公司等2家物流企業。加入WTO后，隨著外資企業的日漸增多，他們的這種經營理念必將影響和改變國內企業，使廣闊的潛在市場變為現實市場。三是有利的發展趨勢。現在，世界加工制造中心正逐漸從東南亞各國向中國轉移，加入WTO后，中國勞動力成本低的優勢將更加明顯，中國成為“世界工廠”的步伐必將加快。這些生產制造商為了提高競爭力，將更專注于本企業的核心技術，集中精力制造品質產品，把物流交給高效品質的專業物流公司完成。
第三，有利于引進外資，推動技術進步和管理現代化。與我國傳統物流企業相比，外國物流企業有充裕的資金、先進的技術和成熟的管理。所以，加入WTO后，相互融合可以取長補短，優勢互補，促進傳統物流企業更新改造，升級換代。
毋庸置疑，加入WTO后在資金、市場、理念等方面的改善，有利于物流服務業的長期發展。但我們必須清楚地看到，入世后能直接受益的主要是我國的優勢產業，如紡織、家電等行業；而物流服務業是我國的弱勢產業，真正得到發展只是近幾年時間，與有幾十年發展歷程的歐美、日本等國相比，沒有比較優勢。而且加入WTO后物流服務業的開放程度非常高，根據簽訂的WTO協議，道路貨運、倉儲行業、貨運及其他輔助服務等都會對外開放。以道路貨運行業為例，從加入時起就允許外商設立合營企業從事境內貨物運輸；一年后，允許外資控股；三年后，允許外商設立獨資企業；外資企業享受國民待遇。這表明，經過短期的過渡后，我國物流企業將和外資企業處于平等的競爭環境中。所以，面臨的機遇只是潛在的、可能的，面臨的挑戰卻是現實的、嚴峻的。主要體現在以下幾個方面：
1、國內市場競爭愈加激烈。加入WTO后，會使國內市場國際化，即外資企業進入國內市場。從長遠來看，歐美、日本等國的大型物流企業大規模的進入是大勢所趨。它們會跨越國境，展開連橫合縱式的并購，奪取市場份額。目前已有少數外資企業以各種方式進入國內物流市場，2001年8月份，美國物流業巨頭BALLY公司登陸南京，以一種全新方式開辦了百利物流超市；全球較大的速遞公司---美國的UPS,也直航中國；新加坡港務集團加盟廣州港，雙方合資8億元組建廣州集裝箱碼頭有限公司。
2、產業結構面臨調整的壓力。歐美等國物流發展的實踐表明，物流業發展到一定階段，必然走向專業化---第三方物流（也稱合同物流），即提供物流交易雙方的部分或全部功能的外部服務提供者。在發達國家專業物流占物流市場的比例平均在50%以上，如美國為55%，日本為70%。而在我國，“大而全”、“小而全”的生產模式和經營觀念盛行，“企業辦社會”現象普遍，一般企業都自辦物流，建有車隊、倉庫等設施；還有部分物流企業是計劃經濟時期商業、物資、糧食等部門儲運企業轉型而來，主要為特定部門或行業服務。因此，貨運市場呈現貨源封閉狀態，物流企業管理水平、技術手段、經營方式比較落后，不能適應入世后對物流服務業的發展要求。
3、物流人才匱乏并不斷流失。在經濟全球化和入世的新形勢下，培養和吸引各類急需的高素質人才，是提高工作效率和服務質量的關鍵。物流真正形成產業并快速發展也只有二三十年的時間，世界現代物流服務業正處于生命周期的發展期。在物流業發達國家已形成比較合理的物流人才教育培訓系統，一方面，許多大學開設了物流管理專業，開展了該專業的博士教育，并為工商管理專業學生開設了物流課；另一方面，外國物流企業對在職員工的理論和業務知識培訓很重視，定期組織培訓，并把提升員工素質作為增強競爭力的重要手段。而中國物流服務業只是起步階段，人才缺乏，素質不高，學校教育和職業教育尚未跟上，企業員工在職培訓也不多。據人才市場調查，社會對物流人才的需求日漸增加，而符合條件的卻極少；物以稀為貴，天津大田物流聘了一個CEO,年薪達到169萬港幣。另外，在中國設立的物流服務業外企，大都實施“人員本地化”的開發與應用戰略，其雇員一般以中國人才為主。在外資企業優厚待遇吸引下，一些人才流失已初見端倪。
4、功能單一，缺乏特色。隨著經濟的快速發展，對物流服務業提出了更高的要求，物流企業不僅要提供門到門運輸及有關的基本服務，還要實行一體化物流和供應鏈管理模式，提供從生產材料采購到產品送達消費者的一整套服務系統，包括相關的物流延伸服務，如包裝、加工、配貨等方面。而我國物流業由于受計劃經濟體制的影響，“顧客至上”的經營觀念尚未落實到行動中，落后的管理、技術、設備也影響服務質量的提高。如佳杰科技（中國）公司長期以來為找不到合適的第三方物流公司，因為該公司向外發送的貨物主要是小批量、高價值的商品，而目前第三方物流公司或只能提供大宗運輸和骨干運輸服務，或沒有遍布全國的服務網點，難以滿足要求。
5、缺乏提供國際化物流服務能力。加入WTO后，國際貿易的范圍和規模會進一步擴大，國際物流在物流服務業中所占的比重會越來越大。若要適應這一變化，實現全球范圍內的物流目標，物流企業需要有相配套的體系、網絡、設施、人員。就我國物流業的現狀來說，離這個要求還很遠，只有少數幾家企業有全國性的物流網絡，短期內還談不到向國外延伸。即使一些具有國際能力的物流企業，一般只從事國際間的干線運輸業務，沒有在國外的配送終端體系，形不成完整意義上的物流企業。
6、物流信息技術落后。物流信息化主要包括兩個方面：一是通過條碼技術、射頻識別技術、全球衛星定位技術、地理信息系統技術等的應運，實現貨物的自動識別、分揀、裝卸、存取，提高物流作業效率。二是對內管理和對外聯系實現網絡化，把物流信息及時反映在內部局域網的數據庫上，由管理信息系統對數據進行分析和調度；外部聯系通過英特網，既可以在網上登記需求和網上支付，又可以對物流服務進行跟蹤調查。這在國外比較普及，聯邦快遞早在20世紀80年代就使用了電腦包裹追蹤系統，UPS在90年資110億元購置信息技術設備。信息化上的投資也帶來了巨大的收益，2000年其400億美元的貨物運輸業務中有55%來自網上。而在我國只是起步階段，僅有招商迪辰系統有限公司等少數新型企業開始應用信息化技術。
二、改進管理提供品質服務
加入WTO后，各行業、各企業間的國際聯合與并購，必然帶動物流業加速向全球化方向發展，物流服務業競爭的市場將從國內延伸到國外。今后物流服務業發展的主要方向是物流內涵的拓展、過程的延伸、覆蓋面的擴大及物流管理的日益專業化、規范化和信息化。因此，從實際出發，順應國際競爭的需要，打破地域阻隔和部門壟斷，改進管理，強化功能，是發展物流服務業的當務之急。
1、加快產權制度改革，改善經營機制。治標須治本，建立現代企業制度有利于各種物流資源在企業內部和企業與市場間合理配置。現有的物流企業，特別是國有企業，由于體制僵化、設施落后和人員老化等因素影響，在提供物流服務時效率低、服務差，處于競爭劣勢。所以，應通過資產重組方式，以產權為紐帶，建立股權多元化的股份制企業和完善的法人治理機構，理順權益關系，實現政企分開、所有權和經營權分離，從而保障企業按市場規則運作，吸引和留住人才，激發企業活力，向現代物流業轉化。北京市物資儲運總公司2001年7月控股組建百事通物流公司，9月份開始運營，由于機制活、服務好，年底已發展13家較穩定客戶。中國物資儲運總公司以股份制方式成立了國際貨代公司，主要提供物流解決方案和進出口服務，僅2000年就實現營業收入1300萬元，純利潤400萬元。
2、完善服務功能，強化增值服務。在歐美國家，物流服務業功能全、水平高，企業和客戶聯系緊密，甚至是戰略合作伙伴。如以制造飛機而聞名的英國宇航公司，專心于制造領域，把采購、加工、配送等業務全部交給阿波羅金屬有限公司完成，使其成為供應鏈中必不可少的一環。鑒于此，我國物流企業在提供基本物流服務的同時，要根據市場需求，不斷細分市場，拓展業務范圍，發展增值物流服務，廣泛開展加工、配送、貨代等業務，用專業化服務滿足個性化需求，提高服務質量，以服務求效益；而且要通過提供多方位服務的方式，與大客戶加強業務聯系，增強相互依賴性，發展戰略伙伴關系。中國儲運總公司近幾年積極開拓相關業務，使配送、流通加工等物流業務迅速發展，為海爾公司入庫成品配送的收入每年以40%的速度增長；為小天鵝、日本三菱公司加工收入2000年增長59%；并與這些大企業建立了穩固的合作關系。
3、加快網點建設，采用多種途徑發展物流網點。健全的經營網絡體系是物流的現實基礎。現代物流就是較大限度地優化從制造者到消費者之間的運輸和運輸流動信息的分配，并利用先進信息技術和專業能力盡可能地減少庫存，降低運輸費用，加快交貨時間，提高客戶服務水平的系統。只有具備健全的經營網絡體系，才能順利完成每筆業務的收取、存儲、分揀、運輸和遞送工作，才能保障物流暢通。在物流市場從國內走向國際的今天，能否有四通八達的網絡愈發重要，決定著企業的市場競爭力。在發展物流網點時，一定要視企業規模和業務量而定，若企業規模大、業務多，可自建經營網點；若僅有零星業務，可考慮與其他物流企業合作，共建和共用網點；還可以與大客戶合資或合作，共建網點，去年，中遠和小天鵝、科龍聯合成立一家物流公司，合理配置異地貨源，取得可觀效益。
4、不斷增強實力，擴大經營規模。在市場經濟中，一切要靠實力說話。一方面，只有具備強大的經濟實力，才有的資信保障，才能取信于人。另一方面，只有具備一定規模，才有可能提供多方位的服務，才能實現低成本地擴張，實現規模效益。目前，我國物流企業數量多、分布廣、規模小，除了民營和外資企業外，許多都是計劃經濟時期商業、物資、糧食等部門儲運企業轉型而來，基本上都有特定的服務領域，彼此間競爭不大。因此，為了適應入世后激烈競爭需要，必須打破業務范圍、行業、地域、所有制等方面限制，整合物流企業，組建大型集團,與進入國門的跨國物流集團抗衡。而且只有兼并聯合，才能合理配置資源和健全經營網絡，才有可能延伸觸角至海外，與跨國公司競爭國際市場。
5、加大科技投入，盡快實現管理現代化。科學技術是及時生產力，要提升我國物流企業的市場競爭能力，必須加大科技投入力度，一方面，要更新改造基礎設施，如改進運輸工具、購置先進設備、興建立體倉庫等，實現技術裝備現代化，提高物流作業效率，為提供品質服務奠定物質基礎；另一方面，要進行技術創新，大力發展信息技術，推廣應用條形碼技術、射頻識別技術、全球衛星定位技術、地理信息系統技術等，并在企業內部建立管理信息系統，在外部和國際互聯網相連，適應信息化發展的需要。
6、要重視物流人才培養。企業的競爭，歸根到底是人才的競爭。只有物流從業人員素質不斷提高，不斷學習與應用先進技術、方法，才能構建適合我國國情的現代物流服務業。要解決目前專業物流人才缺乏的問題，主要有兩條途徑：一是從外部引進；二是進行內部人力資源開發。鑒于近兩年我國物流服務業發展較快，教育部門還沒有培養專門物流人才的專業，外部引進比較困難，內部開發是有效途徑。物流企業不僅要重視少數專門人才的培養，還要重視所有員工的物流知識和業務培訓，提高企業的整體素質。
除以上企業通過自身努力提高競爭實力外，企業外部環境的改善也是十分重要的，這就需要政府加強宏觀調控。首先，因為發展現代物流是一項涉及到道路交通、電信通訊等領域的系統工程，決非舉某一行業、某一部門之力就可實現，需要政府從全局出發，協調區域發展規劃，統一運籌，建設區域性的物流中心或基地及相配套的基礎設施。其次，建設物流中心或基地耗資巨大，動輒數億元，而且還要有充足的貨源作保障。這需要政府從經濟發展的實際出發，量力而行，把好審批關。否則，各地勢必會出現一擁而上建物流基地或中心的現象，引起重復投資和建設，造成資金浪費；而且會因地區封鎖和行業分割而業務不足，不能產生良好效益。第三，加入WTO后，高關稅和非關稅壁壘的障礙不復存在，可以起作用的是行業準則和規范。這需要政府制訂與國際標準接軌的行業準則，規范行業競爭，引導和保護國內物流業的發展。
國際物流論文:國際物流體系構建論文
1國際物流的內容及特征
1．1國際物流的含義
所謂國際物流，是國內物流的延伸和進一步擴展，是跨越國界的、流通范圍擴大了的“物的流通”，是實現貨物在兩個或兩個以上國家（或地區）間的物理性移動而發生的國際貿易活動。從國際貿易的一般業務角度來看，國際物流表現為，實現國際商品交易的最終目的的過程，即實現賣方交付單證、貨物和收取貨款，而買方接受單證、支付貨款和收取貨物的貿易對流條件。
從本質來說，國際物流實質上是按國際分工協作的原則，依照國際慣例，利用國際化的物流網絡、物流設施和物流技術，實現貨物在國際間的流動和交換，以促進區域經濟的發展和世界資源優化配置。
國際物流的總目標是為國際貿易和跨國經營服務。國際物流系統涉及多個國家，地理范圍大；同時由于各國社會制度、自然環境、經營管理方法、生產習慣不同，一些因素變動較大，在國際間組織貨物從生產到消費的流動，相比較國內物流更加復雜。因此國際物流的目標即是選擇的方式與路徑，以低的費用和最小的風險，保質、保量、適時地將貨物從某國的供方運到另一國的需方。作為企業價值鏈的基本環節，國際物流不僅使國際商務活動得以順利實現，而且為國際企業帶來新的價值增值，成為全球化背景下的“第三利潤源泉”。
1．2國際物流的主要特征
1．2．1國際物流反應快速化。國際物流服務提供者對上游、下游的物流、配送需求的反應速度越來越快，前置時間越來越短，配送間隔越來越短，物流配送速度越來越快，商品周轉次數越來越多。
1．2．2國際物流功能集成化。國際物流著重于將物流與供應鏈的其它環節進行集成，包括：物流渠道與商流渠道的集成、物流渠道之間的集成、物流功能的集成、物流環節的集成等。
1．2．3國際物流服務系列化。國際物流強調物流服務功能的恰當定位與完善化、系列化。除了傳統的物流服務外，現代物流服務的外延向上擴展至市場調查與預測、采購及訂單處理，向下延伸至配送、物流咨詢、物流方案的選擇與規劃、庫存控制策略建議、貨款回收與結算、教育培訓等增值服務；在內涵上則提高了以上服務對決策的支持作用。
1．2．4國際物流作業規范化。國際物流強調功能、作業流程、作業動作的標準化與程式化，使復雜的作業變成簡單的、易于跨國界、跨區域推廣與考核的作業。
1．2．5國際物流目標系統化。現代化國際物流從系統的角度統籌規劃一個公司整體的各種物流活動，處理好物流活動與商流活動及公司目標之間、不同物流活動相互之間的關系，在實現每個物流環節化的同時，追求整體物流活動的化。
1．2．6國際物流手段現代化。國際物流使用先進的技術、設備與管理為客戶提供服務、生產、流通、銷售，規模越大、范圍越廣，物流技術、設備及管理越現代化，自動化、機械化、無紙化和智能化等手段普遍應用。
1．2．7國際物流組織網絡化。國際物流需要有完整、健全的物流網絡體系，網絡上點與點之間的物流活動保持系統性、一致性，這樣可以保障整個物流網絡有的庫存總水平及庫存分布，運輸與配送快速、機動，既能鋪開又能收攏。
1．2．8國際物流系統信息化。由于計算機信息技術的應用，國際物流過程的可見性明顯增加，從而可以加強供應商、批發商、零售商等在組織物流過程中的協調和配合以及對物流過程的控制。
1．2．9國際物流服務社會化。眾多工商企業更傾向于采取資源外取的方式，將本企業不擅長的物流環節交由專業物流公司，或者在企業內部設立相對獨立的物流專業部門，而將有限的資源集中于自己真正的優勢領域。
1．2．10國際物流活動全球化。跨國公司普遍采取全球戰略，在全世界范圍內進行物流的選擇和配置，著眼于物流技術和系統在全球大市場的推廣。
2中國國際物流體系的構建
2．1國際物流體系的內涵
國際物流體系是在一定的時間和空間里（包括國內、國家間、區域間和洲際間）為進行物流活動，由物流人員、物流設施、待運物資和物流信息等要素構成的具有特定功能的有機整體。對國際物流系統進行系統綜合、系統分析和系統管理等的一系列過程就是國際物流系統化。效率化和化是國際物流體系優化的兩大目標。所謂效率化，也就是要把物流的上述功能作為一個系統來構造、組織和管理，物流各個子系統的共同目的是實現物流的效率化；所謂化，也就是應用物流系統的效率與費用分析使系統的構造、組織、管理的物流過程實現了化，以物流總體系統成本低來提供物流服務。
2．2中國國際物流體系的組成
中國國際物流體系的構建要符合國內各區域內國際貿易份額的分擔，按照現代物流的要求，由以下5個子系統構成。
2．2．1運輸子系統。國際貨物運輸是國際物流系統的核心。商品通過國際貨物運輸作業由賣方轉移給買方。國際貨物運輸具有路線長、環節多、涉及面廣、手續繁雜、風險性大、時間性強等特點。運輸費用在國際貿易商品價格中占有很大比重。國際運輸主要包括運輸方式的選擇、運輸單據的處理以及投保等有關方面。
我國國際物流運輸存在的主要問題是：及時，海運力量不足、航線不齊、港口較少、布局不合理等，壓貨壓港現象普遍存在，影響了進出口貨物的及時流轉；第二，鐵路運輸告急，海鐵聯運的能力沒有發揮，內陸出口更困難；第三，航空運輸力量也不足，快速空運體系還沒有形成規模。要解決外貿進出口運輸的困難，必須由國家和地方政府出臺相關政策，在加大對水運、空運和幾種運輸方式連接部建設投入的基礎上，形成大容量、快速化的國際貨運通道，組織以大型運輸企業為龍頭的國際貨運船隊、專列和快遞企業。
2．2．2倉儲子系統。國際貿易和跨國經營中的商品從生產廠或供應部門被集中運送到裝運港口，有時須臨時存放一段時間，再裝運出口，是一個集和散的過程。它主要是在各國的保稅區和保稅倉庫進行的。主要涉及各國保稅制度和保稅倉庫建設等方面。保稅倉庫的出現，為國際物流的海關倉儲提供了既經濟又便利的條件。從物流角度看，應盡量減少儲存時間、儲存數量，加速貨物和資金周轉，實現國際物流的高效率運轉。
2．2．3商品檢驗子系統。由于國際貿易和跨國經營具有投資大、風險高、周期長等特點，使得商品檢驗成為國際物流系統中重要的子系統。根據國際貿易慣例，商品檢驗時間與地點的規定可概括為三種做法：一是在出口國檢驗。可分為兩種情況：在工廠檢驗，賣方只承擔貨物離廠前的責任，運輸中品質、數量變化的風險概不負責；裝船前或裝船時檢驗，其品質和數量以當時的檢驗結果由準。買方對到貨的品質與數量原則上一般不得提出異議。二是在進口國檢驗。包括卸貨后在約定時間內檢驗和在買方營業處所或用戶所在地查驗兩種情況。其檢驗結果可作為貨物品質和數量的依據。在此條件下，賣方應承擔運輸過程中品質、重量變化的風險。三是在出口國檢驗、進口國復驗。貨物在裝船前進行檢驗，以裝運港雙方約定的商檢機構出具的證明作為議付貨款的憑證，但貨到目的港后，買方有復驗權。如復驗結果與合同規定不符，買方有權向賣方提出索賠，但必須出具賣方同意的公證機構出具的檢驗證明。
在國際貿易中，從事商品檢驗的機構很多，包括賣方或制造廠商和買方或使用方的檢驗單位，有國家設立的商品檢驗機構以及民間設立的公證機構和行業協會附設的檢驗機構。在我國，統一管理和監督商品檢驗工作的是國家進出口商品檢驗局及其分支機構。究竟選定由哪個機構實施和提出檢驗證明，在買賣合同條款中必須明確加以規定。為此，有必要考慮構建適合我國產品進出口結構的快速商檢子系統，較大程度地降低進出口產品的商檢成本，提高產品的進出速度。
2．2．4商品包裝子系統。現在我國出口商品存在的主要問題是：出口商品包裝材料主要靠進口；包裝產品加工技術水平低，質量上不去；外貿企業經營者對出口商品包裝缺乏現代意識，表現在缺乏現代包裝觀念、市場觀念、競爭觀念和包裝的信息觀念；“重商品、輕包裝”的思想普遍存在。
為提高商品包裝系統的功能和效率，應提高廣大外貿職工對出口商品包裝工作重要性的認識，樹立現代包裝意識和包裝觀念；盡快建立起一批出口商品包裝工業基地，以適應外貿發展的需要，滿足國際市場、國際物流系統對出口商品包裝的各種特殊要求；認真組織好各種包裝物料和包裝容器的供應工作。
2．2．5國際物流信息子系統。該子系統主要功能是采集、處理和傳遞國際物流和商流的信息情報。沒有功能完善的信息系統，國際貿易和跨國經營將寸步難行。國際物流信息的主要內容包括進出口單證的作業過程、支付方式信息、客戶資料信息、市場行情信息和供求信息等，具有信息量大、交換頻繁、傳遞量大、時間性強、環節多、點多線長等特點。所以要建立技術先進的國際物流信息系統，把握國際貿易EDI的發展趨勢，強調EDI在我國國際物流體系中的應用，建設國際貿易和跨國經營的信息高速公路。
上述主要系統應該和配送系統、裝搬系統以及流通加工系統等有機聯系起來，統籌考慮，規劃，建立我國適應國際競爭要求的國際物流系統。
2．3建立和完善物流網絡，促進國際物流合理化
國際貿易和經營的競爭要求國際物流系統的物流費用要低，顧客服務水平要高。為實現這一目標，建立完善的國際物流體系就顯得十分重要。
從實踐中來看，國際物流體系是指由多個收發貨的“節點”和它們之間的“連線”所構成的物流抽象網絡以及與之相伴隨的信息流網絡的有機整體。國際物流體系構建研究的中心問題是確定進出口貨源點（或貨源基地）和消費者的位置、各層級倉庫及中間商批發點（零售點）的位置、規模和數量，從而決定了國際物流系統的合理布局和合理化問題。
2．3．1建立和完善國際物流體系的原則。通過完善和優化國際物流網絡，擴大我國國際貿易份額，提高我國跨國公司的競爭能力和成本優勢，這是我國構建國際物流體系的目標。為此，首先在規劃網絡內建庫數目、地點及規模時，都要緊密圍繞著商品交易計劃，乃至一個國家宏觀國際貿易總體規劃進行。其次，明確各級倉庫的供應范圍、分層關系及供應或收購數量，注意各層倉庫間的有機銜接。諸如：生產廠家倉庫與各中間商倉庫、港（站、機場）區倉庫以及出口裝運能力的配合和協凋，以保障國內外物流暢通，少出現或不出現在某一層倉庫儲存過多、過長的不均衡狀態。再次，國際物流網點規劃要考慮現代物流技術的發展，留有余地，以備將來的擴建。發展外向型經濟，擴大國際貿易，增強商品在國際市場上的競爭力，建立健全高效、通暢的國際物流體系，實現國際物流合理化和國際貿易擴大化。
2．3．2國際物流體系合理化建議。我國的國際物流體系已經具有一定的規模，為了促進我國國際物流體系更加合理，應該采取以下措施。
及時，合理選擇和布局國內、外物流網點，擴大國際貿易的范圍、規模，以達到費用省、服務好、信譽高、效益高、創匯好的物流總體目標。
第二，采用先進的運輸方式、運輸工具和運輸設施，加速進出口貨物的流轉。充分利用海運、多式聯運方式，不斷擴大集裝箱運輸和大陸橋運輸的規模，增加物流量，擴大進出口貿易量和貿易額。
第三，縮短進出口商品的在途積壓，它包括進貨在途（如進貨、到貨的待驗和待進等）、銷售在途（如銷售待運、進出口口岸待運）、結算在途（如托收承付中的拖延等），以便節省時間，加速商品和資金的周轉。
第四，改進運輸路線、減少相向、迂回運輸。
第五，改進包裝，增大技術裝載量，多裝載貨物，減少損耗。
第六，改進港口裝卸作業，有條件要擴建港口設施，合理利用泊位與船舶的停靠時間，盡力減少港口雜費，吸引更多的買賣雙方入港。
第七，改進海運配載，避免空倉或船貨不相適應的狀況。
第八，綜合考慮國內物流運輸。在出口時，有條件要盡量采用就地就近收購、就地加工、就地包裝、就地檢驗、直接出口的物流策略。
作者簡介孫詠華，女，南開大學國際經濟貿易系世界經濟專業2001級碩士。
國際物流論文:國際物流系統發展論文
1985--1995年間，我國國民生產總值平均保持20.3%的年增長速度，對外貿易增長速度為27.5%。同期國際物流中，集裝箱運量增長速度為31.5%，1995年外貿貨運量達1108萬TEU。1996年我國進出口貿易總額達到2899億美元，比上年增長3．2％,其中進口1388．3億美元，比上年增長51％;出口2511億美元，比上年增長15％。可見，我國國際物流量和對外貿易是同步增長的，均超過了同期國民總產值的增長速度。由此可見，國際貿易的順利進行,要求以有效的國際物流作為保障和支持。
據有關統計，目前跨國公司控制著全球生產總值的40％左右、國際貿易的50％以上和國際投資的90％。跨國公司正在由各國子公司獨立經營的階段，向圍繞公司總部戰略，協同經營一體化發展，從而對國際物流提出了更高的要求。我國大型企業要進入世界企業100強或500強的行列，必須極大地提高我國國際物流的支持能力。我國即將加入世界貿易組織，國際貿易和跨國經營都面臨著巨大商機和嚴峻挑戰。為了使我國在世界貿易格局中占據有利的地位，提高中國跨國公司的競爭能力和成本優勢，開展和加強國際物流的研究具有重要意義。
一、國際物流的概念和發展
1、國際物流的概念所謂國際物流，就是組織貨物在國際間的合理流動，也就是發生在不同國家之間的物流。國際物流的實質是按國際分工協作的原則，依照國際慣例，利用國際化的物流網絡、物流設施和物流技術，實現貨物在國際間的流動與交換，以促進區域經濟的發展和世界資源優化配置。國際物流的總目標是為國際貿易和跨國經營服務。即選擇的方式與路徑，以低的費用和最小的風險，保質、保量、適時地將貨物從某國的供方運到另一國的需方。因其是為跨國經營和對外貿易服務，使各國物流系統相互"接軌"，因而與國內物流系統相比，具有國際性、復雜性和風險性等特點。
國際性是指國際物流系統涉及多個國家，系統的地理范圍大。這一特點又稱為國際物流系統的地理特征。國際物流跨越不同地區和國家，跨越海洋和大陸，運輸距離長，運輸方式多樣，這就需要合理選擇運輸路線和運輸方式，盡量縮短運輸距離，縮短貨物在途時間，加速貨物的周轉并降低物流成本。在國際間的經濟活動中，生產、流通、消費三個環節之間存在著密切的聯系，由于各國社會制度、自然環境、經營管理方法、生產習慣不同，一些因素變動較大，因而在國際間組織好貨物從生產到消費的流動，是一項復雜的工作。國際物流的復雜性主要包括國際物流通訊系統設置的復雜性、法規環境的差異性和商業現狀的差異性等。國際物流的風險性主要包括政治風險、經濟風險和自然風險。政治風險主要指由于所經過國家的政局動蕩，如罷工、戰爭等原因造成貨物可能受到損害或滅失；經濟風險又可分為匯率風險和利率風險，主要指從事國際物流必然要發生的資金流動，因而產生匯率風險和利率風險；自然風險則指物流過程中，可能因自然因素，如海風、暴雨等，而引起的風險。
2、國際物流的發展國際物流的概念雖然最近才提出并得到人們的重視，但已隨著國際貿易和跨國經營的發展而迅速發展起來。其發展過程大體經歷了以下幾個階段：
及時階段：二十世紀50年代至80年代初。這一階段物流設施和物流技術得到了極大的發展，建立了配送中心，廣泛運用電子計算機進行管理，出現了立體無人倉庫、一些國家建立了本國的物流標準化體系等等。物流系統的改善促進了國際貿易的發展，物流活動已經超出了一國范圍，但物流國際化的趨勢還沒有得到人們的重視。
第二階段：二十世紀80年代初至90年代初。隨著經濟技術的發展和國際經濟往來的日益擴大，物流國際化趨勢開始成為世界性的共同問題。美國密歇根州立大學教授波索克斯認為，進入80年代，美國經濟已經失去了興旺發展的勢頭，陷入長期倒退的危機之中。因此，必須強調改善國際性物流管理，降低產品成本，并且要改善服務，擴大銷售，在激烈的國際競爭中獲得勝利。與此同時，日本正處于成熟的經濟發展期，以貿易立國，要實現與其對外貿易相適應的物流國際化，并采取了建立物流信息網絡，加強物流質量管理等一系列措施，提高物流國際化的效率。這一階段物流國際化的趨勢局限在美、日和歐洲一些發達國家。
第三階段：二十世紀90年代初至今。這一階段國際物流的概念和重要性已為各國政府和外貿部門所普遍接受。貿易伙伴遍布全球，必然要求物流國際化，即物流設施國際化、物流技術國際化、物流服務國際化、貨物運輸國際化、包裝國際化和流通加工國際化等等。世界各國廣泛開展國際物流方面的理論和實踐方面的大膽探索。人們已經形成共識：只有廣泛開展國際物流合作，才能促進世界經濟繁榮,物流無國界。
二、國際物流系統
國際物流系統是由商品的包裝、儲存、運輸、檢驗、流通加工和其前后的整理、再包裝以及國際配送等子系統組成。運輸和儲存子系統是物流系統的主要組成部分。國際物流通過商品的儲存和運輸，實現其自身的時間和空間效益，滿足國際貿易活動和跨國公司經營的要求。
1、運輸子系統運輸的作用是將商品使用價值進行空間移動，物流系統依靠運輸作業克服商品生產地和需要地點的空間距離，創造了商品的空間效益。國際貨物運輸是國際物流系統的核心。商品通過國際貨物運輸作業由賣方轉移給買方。國際貨物運輸具有路線長、環節多、涉及面廣、手續繁雜、風險性大、時間性強等特點。運輸費用在國際貿易商品價格中占有很大比重。國際運輸主要包括運輸方式的選擇、運輸單據的處理以及投保等有關方面。
我國國際物流運輸存在的主要問題是：
及時，海運力量不足、航線不齊、港口較少等，影響了進出口貨物及時流進流出，特別是出口貨物的運輸更加不足。我國出口貨物主要靠海運。目前雖然我國已擁有近2000萬噸的運載能力，列為世界第八位，成為我國外運的主力，并能為第三國開展貨運經營，但總運輸力的增長遠遠跟不上國際貿易發展的速度，運輸力仍然不足。90年代初期曾發生過的最嚴重的月份缺船量達30條。目前，現有的船型結構也盡不合理，中等船舶奇缺。由于船舶較大，運輸間隔時間又長，這對要求批量小、需求供貨快是很不適應的。我國港口不足和布局不合理也比較突出。例如我國輸往中南美、澳大利亞、新西蘭、南太平洋、西非等地的貨物幾乎全部運到香港地區中轉，這樣運費高、時間長，嚴重影響了我國出口商品的競爭力。
第二，鐵路運輸告急，內陸出口更困難。我國同朝鮮、蒙古、獨聯體、越南等雖然有鐵路聯接，但運力仍然不足。如供香港地區作為港口運輸的貨物中有1／3是靠鐵路運輸，其運輸量是很大的。又如內陸有的省份即使有貨，而且有些貨也是國際市場急需的，但由于鐵路運力不足也不能賣出。
第三，航空運輸落后，運價昂貴，難以適應外貿發展需要。80年代以來，世界空運貨物已被廣泛采用，而我國在這方面。卻是很落后的。目前主要靠客運飛機捎帶，真正的貨運飛機數量少，年運量只有20萬噸左右，遠遠滿足不了外貿發展的需要。
總之，為解決外貿出口運輸的困難，必須由國家和地方聯合發展船隊，加速沿海碼頭建設和航空事業的發展。
2、倉儲子系統
商品儲存、保管使商品在其流通過程中處于一種或長或短的相對停滯狀態，這種停滯是必要的。因為，商品流通是一個由分散到集中，再由集中到分散的源源不斷的流通過程。國際貿易和跨國經營中的商品從生產廠或供應部門被集中運送到裝運港口，有時須臨時存放一段時間，再裝運出口，是一個集和散的過程。它主要是在各國的保稅區和保稅倉庫進行的。主要涉及各國保稅制度和保稅倉庫建設等方面。保稅制度是對特定的進口貨物，在進境后，尚未確定內銷或復出的最終去向前，暫緩繳納進口稅，并由海關監管的一種制度。這是各國政府為了促進對外加工貿易和轉口貿易而采取的一項關稅措施。保稅倉庫是經海關批準專門用于存放保稅貨物的倉庫。它必須具備專門儲存、堆放貨物的安全設施；健全的倉庫管理制度和詳細的倉庫帳冊，配備專門的經海關培訓認可的專職管理人員。保稅倉庫的出現，為國際物流的海關倉儲提供了既經濟又便利的條件。有時會出現對貨物不知作何處理的情況，這時買主（或賣主）將貨物在保稅倉庫暫存一段時間。若貨物最終重又出口，則無須繳納關稅或其他稅費；若貨物將內銷，可將納稅時間推遲到實際內銷時為止。從物流角度看，應盡量減少儲存時間、儲存數量，加速貨物和資金周轉，實現國際物流的高效率運轉。
3、商品檢驗子系統
由于國際貿易和跨國經營具有投資大、風險高、周期長等特點，使得商品檢驗成為國際物流系統中重要的子系統。通過商品檢驗，確定交貨品質、數量和包裝條件是否符合合同規定。如發現問題，可分清責任，向有關方面索賠。在買賣合同中，一般都訂有商品檢驗條款，其主要內容有檢驗時間與地點、檢驗機構與檢驗證明、檢驗標準與檢驗方法等。
根據國際貿易慣例，商品檢驗時間與地點的規定可概括為三種做法：
一是在出口國檢驗。
可分為兩種情況：在工廠檢驗，賣方只承擔貨物離廠前的責任，運輸中品質、數量變化的風險概不負責；裝船前或裝船時檢驗，其品質和數量以當時的檢驗結果由準。買方對到貨的品質與數量原則上一般不得提出異議。
二是在進口國檢驗。包括卸貨后在約定時間內檢驗和在買方營業處所或用戶所在地查驗兩種情況。其檢驗結果可作為貨物品質和數量的依據。在此條件下，賣方應承擔運輸過程中品質、重量變化的風險。
三是在出口國檢驗、進口國復驗。貨物在裝船前進行檢驗，以裝運港雙方約定的商檢機構出具的證明作為議付貨款的憑證，但貨物到達目的港后，買方有復驗權。如復驗結果與合同規定不符，買方有權向賣方提出索賠，但必須出具賣方同意的公證機構出具的檢驗證明。
在國際貿易中，從事商品檢驗的機構很多，包括賣方或制造廠商和買方或使用方的檢驗單位，有國家設立的商品檢驗機構以及民間設立的公證機構和行業協會附設的檢驗機構。在我國，統一管理和監督商品檢驗工作的是國家進出口商品檢驗局及其分支機構。究竟選定由哪個機構實施和提出檢驗證明，在買賣合同條款中，必須明確加以規定。商品檢驗證明即進出口商品經檢驗、鑒定后，應由檢驗機構出具具有法津效力的證明文件。如經買賣雙方同意，也可采用由出口商品的生產單位和進口商品的使用部門出具證明的辦法。檢驗證書是證明賣方所交貨物在品質、重量、包裝、衛生條件等方面是否與合同規定相符依據。如與合同規定不符，買賣雙方可據此作為拒收、索賠和理賠的依據。
此外，商品檢驗證也是議付貨款的單據之一。商品檢驗可按生產國的標準進行檢驗，或按買賣雙方協商同意的標準進行檢驗，或按國際標準或國際習慣進行檢驗。商品檢驗方法概括起來可分為感官鑒定法和理化鑒定法兩種。理化鑒定法對進出口商品檢驗更具有重要作用。理化鑒定法一般是采用各種化學試劑、儀器器械鑒定商品品質的方法，如化學鑒定法、光學儀器鑒定法、熱學分析鑒定法、機械性能鑒定。
4、商品包裝子系統
杜邦定律（美國杜邦化學公司提出）認為：63％的消費者是根據商品的包裝裝潢進行購買的，國際市場和消費者是通過商品來認識企業的，而商品的商標和包裝就是企業的面孔，它反映了一個國家的綜合科技文化水平。現在我國出口商品存在的主要問題是：出口商品包裝材料主要靠進口；包裝產品加工技術水平低，質量上不去；外貿企業經營者對出口商品包裝缺乏現代意識，表現在缺乏現代包裝觀念、市場觀念、競爭觀念和包裝的信息觀念。仍存在著重商品、輕包裝"，"重商品出口、輕包裝改進"等思想。為提高商品包裝系統的功能和效率，應提高廣大外貿職工對出口商品包裝工作重要性的認識，樹立現代包裝意識和包裝觀念；盡快建立起一批出口商品包裝工業基地，以適應外貿發展的需要，滿足國際市場、國際物流系統對出口商品包裝的各種特殊要求；認真組織好各種包裝物料和包裝容器的供應工作。這些包裝物料、容器應具有品種多、規格齊全、批量小、變化快、交貨時間急、質量要求高等特點以便擴大外貿出口和創匯能力。
5、國際物流信息子系統
該子系統主要功能是采集、處理和傳遞國際物流和商流的信息情報。沒有功能完善的信息系統，國際貿易和跨國經營將寸步難行。國際物流信息的主要內容包括進出口單證的作業過程、支付方式信息、客戶資料信息、市場行情信息和供求信息等。國際物流信息系統的特點是信息量大，交換頻繁；傳遞量大，時間性強；環節多、點多、線長。所以要建立技術先進的國際物流信息系統。國際貿易中EDI的發展是一個重要趨勢。我國應該在國際物流中加強推廣EDI的應用，建設國際貿易和跨國經營的高速公路。上述主要系統應該和配送系統、裝搬系統以及流通加工系統等有機聯系起來，統籌考慮、規劃，建立我國適應國際競爭要求的國際物流系統。
三、建立和完善物流網絡，促進國際物流合理化
國際貿易和經營的競爭要求國際物流系統的物流費用要低，顧客服務水平要高。為實現這一目標，建立完善的國際物流系統網絡十分重要。
1、國際物流系統網絡概念
國際物流系統網絡是指由多個收發貨的"節點"和它們之間的"連線"所構成的物流抽象網絡以及與之相伴隨的信息流網絡的有機整體。收發貨節點是指進、出口國內外的各層倉庫，如制造廠倉庫、中間商倉庫、口岸倉庫、國內外中轉點倉庫以及流通加工配送中心和保稅區倉庫。國際貿易商品就是通過這些倉庫的收入和發出，并在中間存放保管，實現國際物流系統的時間效益，克服生產時間和消費時間上的分離，促進國際貿易系統的順利運行。連線是指連接上述國內外眾多收發貨節點間的運輸，如各種海運航線、鐵路線、飛機航線以及海、陸、空聯合運航線。這些網絡連線是庫存貨物的移動（運輸）軌跡的物化形式；每一對節點有許多連線以表示不同的運輸路線、不同產品的各種運輸服務；各節點表示存貨流動暫時停滯，其目的是為了更有效的移動（收或發）；信息流動網的連線通常包括國內外的郵件，或某些電子媒介（如電話、電傳、電報以及目前的EDI電子數據交換等），其信息網絡的節點則是各種物流信息匯集及處理之點，如員工處理國際訂貨單據、編制大量出口單證或準備提單或電腦對近期庫存量的記錄；物流網與信息網并非獨立，它們之間的關系是密切相聯的。國際物流系統網絡研究的中心問題是確定進出口貨源點（或貨源基地）和消費者的位置、各層級倉庫及中間商批發點（零售點）的位置、規模和數量。從而決定了國際物流系統的合理布局和合理化問題。在合理布局國際物流系統網絡的前提下，國際商品由賣方向買方實體流動的方向、規模、數量就確定下來了。即國際貿易的貿易量、貿易過程（流程）的重大戰略問題，進出口貨物的賣出和買進的流程、流向，物流費用國際貿易經營效益等，都一一確定出來了。完善和優化國際物流網絡，有利于擴大我國國際貿易，提高我國跨國公司的競爭能力和成本優勢。
2、建立和完善國際物流系統網絡應注意的問題
首先，在規劃網絡內建庫數目、地點及規模時，都要緊密圍繞著商品交易計劃，乃至一個國家宏觀國際貿易總體規劃。
其次，明確各級倉庫的供應范圍、分層關系及供應或收購數量，注意各層倉庫間的有機銜接。諸如：生產廠家倉庫與各中間商倉庫、港（站、機場）區倉庫以及出口裝運能力的配合和協同，以保障國內外物流暢通，少出現或不出現在某一層倉庫儲存過多、過長的不均衡狀態。再次，國際物流網點規劃要考慮現代物流技術的發展，留有余地，以備將來的擴建。為發展外向型經濟，擴大國際貿易，增強商品在國際市場上的競爭力，建立健全高效、通暢的國際物流體系，實現國際物流合理化和國際貿易擴大化。
3、國際物流合理化建議
我國的國際物流系統網絡已經具有一定的規模，為了促進我國國際物流系統網絡更加合理，應該采取以下措施：
及時，合理選擇和布局國內、外物流網點，擴大國際貿易的范圍、規模，以達到費用省、服務好、信譽高、效益高、創匯好的物流總體目標。
第二，采用先進的運輸方式、運輸工具和運輸設施，加速進出口貨物的流轉。充分利用海運、多式聯運方式，不斷擴大集裝箱運輸和大陸橋運輸的規模，增加物流量，擴大進出口貿易量和貿易額。
第三，縮短進出口商品的在途積壓，它包括進貨在途（如進貨、到貨的待驗和待進等）、銷售在途（如銷售待運、進出口口岸待運）、結算在途（如托收承付中的拖延等），以便節省時間，加速商品和資金的周轉。
第四，改進運輸路線、減少相向、迂回運輸。
第五，改進包裝，增大技術裝載量，多裝載貨物，減少損耗。
第六，改進港口裝卸作業，有條件的要擴建港口設施，合理利用泊位與船舶的停靠時間，盡力減少港口雜費，吸引更多的買賣雙方入港。
第七，改進海運配載，避免空倉或船貨不相適應的狀況。
第八，綜合考慮國內物流運輸。在出口時，有條件的要盡量采用就地就近收購、就地加工、就地包裝、就地檢驗、直接出口的物流策略。
