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鐵路橋梁論文:鐵路橋梁混凝土施工論文

一鐵路橋梁混凝土施工工藝質(zhì)量控制措施

1控制好混凝土原材料影響

混凝土施工工藝質(zhì)量的一項最重要的因素就是混凝土原材料的質(zhì)量。因此，一定從源頭做起，選用質(zhì)量好，能夠到到施工標(biāo)準(zhǔn)的混凝土。要想使混凝土的質(zhì)量得到長足的保障，首要的一點就是選好供應(yīng)混凝土的生產(chǎn)廠家，要選擇信譽的生產(chǎn)廠家，并做好相關(guān)驗收工作。對所有原材料如砂石和水泥等等，都要嚴(yán)格驗收，確保質(zhì)量后，才能進(jìn)行施工。通常砂石的變異性較大，在使用過程中，要注意不要選用含泥量過多的砂石和碎石，否則會使集料的表層被包裹住，導(dǎo)致集料和水泥的可融性變差。此外，也會影響到混凝土的級配。增強水泥與集料間的粘結(jié)性非常重要，為此，一定要控制好骨料的含水量。如此才能防患于未然，使混凝土不至于因為強度較低而出現(xiàn)裂縫。

2控制好混凝土的配合比

為了使混凝土的強度得到有效控制，把控好混凝土的配合比是關(guān)鍵。如此，才能保障橋梁施工的順利進(jìn)行和工程的安全性。為把控好混凝土的配合比，工作人員可以采取實驗的方式，具體做法是抽選部分樣本，對其進(jìn)行實驗和適配，從而斷定其能否達(dá)到相關(guān)要求和標(biāo)準(zhǔn)。同時，通過實驗的方式，還可以充分發(fā)揮混凝土的優(yōu)勢，使其各項性能得到有效提高，從而使整個施工過程更順利。這種做法無形中使施工時間和成本都得到了有效控制。要想科學(xué)合理的把控混凝土的配合比，對砂石和水泥等原材料一定要嚴(yán)格把關(guān)，這樣才能使混凝土的抗裂性能得以增強。對于鐵路橋梁，預(yù)應(yīng)力空心板是最重要的部分之一，它決定著橋梁的承載力。一旦空心板的表面產(chǎn)生裂縫，后果不堪設(shè)想。為有效避免空心板表面裂縫，可加入減水劑，使混凝土配合比更加科學(xué)合理，從而保障橋梁的穩(wěn)固性和安全性。

3控制好混凝土拌制

目前，混凝土的拌制方式主要有三種:一是水上混凝土廠;二是大型攪拌站;三是小型攪拌站。水上混凝土廠通常用于深水橋墩基礎(chǔ)建設(shè);而大型攪拌站通常在生產(chǎn)商品混凝土?xí)r被應(yīng)用;至于小型攪拌站，它通常會與混凝土攪拌相結(jié)合。從混凝土拌制的角度，主要有兩種攪拌方式，一種是人工攪拌，一種是機械攪拌。在鐵路橋梁施工過程中，人們通常會采用機械攪拌，因其操作更方便，且完成作業(yè)量大。對于這兩種攪拌方式，最重要的一點是使原料均勻的混合在一起。在攪拌時，若需要添加外劑，可在攪拌進(jìn)行之前將需要添加的外劑調(diào)好。在施工過程中，把控好混凝土的流動性和坍塌度非常重要，一旦發(fā)現(xiàn)有質(zhì)量不過關(guān)的現(xiàn)象或環(huán)節(jié)，一定要及時予以糾正，把控好水灰比及其它關(guān)鍵環(huán)節(jié)。

4選好混凝土模板

選好混凝土模板很重要，在選擇過程中，以表面平整，且具有較好光潔度的鋼模板為上選。此外，有加固系統(tǒng)的竹膠板也是非常好的選擇。選好模板后，一定要注意接縫的密嚴(yán)密性，并加海綿條或橡膠條，這樣才能保障不漏漿。拼裝完模板后，要在此基礎(chǔ)上做進(jìn)一步的處理，使拼接縫在混凝土表面留下的痕跡得到有效消除。對于脫模劑，商品成品脫模劑是上選。此外，也可以自己配置，選擇質(zhì)量合適的工業(yè)油，按照相關(guān)程序在現(xiàn)場配置即可。目前，比較常用的商品成品脫模劑有兩種，一種是乳化機油類脫模劑;另一種是甲基硅樹酯類脫模劑。前者較為粘稠，在具體使用時，宜加入適量清水，將其調(diào)配均勻。乳化機油類脫模劑有一個顯著的優(yōu)勢，即涂刷方便，也很容易脫模。甲基硅樹酯脫模劑也有自身的優(yōu)勢，將其涂在模板表面，效果堅硬光滑，并且可以多次重復(fù)使用。相比乳化機油類脫模劑，甲基硅樹酯類脫模劑的價格較高。說到自制脫模劑，它的過程并不復(fù)雜，首先要選用一定比例的機油和柴油。在此過程中，一定要保障機油的質(zhì)量，不可選用廢棄的機油。在涂刷脫模劑的過程中，一定要把控好涂刷量，一旦涂刷量過大，便有脫模的可能，造成污染和浪費;如果涂刷量太少，也會產(chǎn)生問題。因此，一定要把握好涂刷量。

5養(yǎng)護(hù)好混凝土

在完成混凝土澆筑、入模后，為保障混凝土的強度，消除或緩解表面出現(xiàn)裂縫的現(xiàn)象，一定要做好相關(guān)養(yǎng)護(hù)工作。常見的混凝土養(yǎng)護(hù)方法有以下幾種:一是自然養(yǎng)護(hù);二是加熱養(yǎng)護(hù);三是蓄熱養(yǎng)護(hù)。自然養(yǎng)護(hù)的具體方式又分為兩種:一種是覆蓋草袋澆水養(yǎng)護(hù)，另一種是覆蓋塑料薄膜養(yǎng)護(hù)。說到蓄熱養(yǎng)護(hù)，它有一定的季節(jié)性，主要被應(yīng)用于冬季施工。此外，在預(yù)制構(gòu)件的過程中，這種養(yǎng)護(hù)方式也比較常用。在具體施工過程中，究竟應(yīng)該選用哪種養(yǎng)護(hù)方式，才能使混凝土施工工藝質(zhì)量得到有效控制呢?對于這個問題，施工者應(yīng)綜合施工現(xiàn)場的情況來決定。

6把控好鋼筋工程影響

混凝土工藝質(zhì)量的另一關(guān)鍵要素是混凝土中的鋼筋工程。因此，一定要把控好鋼筋工程，對鋼筋加工方面的事項引起重視。在綁扎鋼筋時，一定要注意將鉛絲頭折向內(nèi)側(cè)，這樣才能保障鋼筋不會露出來，使混凝土受到污染。此外，對于鋼筋的規(guī)格、數(shù)量等要嚴(yán)格驗收，確保其須符合要求和規(guī)范。在對模板進(jìn)行封模之前，有兩個環(huán)節(jié)需要注意:一是砂漿墊塊;二是扎絲清理。在進(jìn)行砂漿墊塊時，一定要使間距合乎規(guī)范，使鐵絲頭全部向內(nèi)折。在綁扎的同時一定要做好清理工作，使墊塊對混凝土起到更好地保護(hù)效果。一點，還要采取相應(yīng)措施，對鋼筋進(jìn)行加固處理，防止其產(chǎn)生位移。

二結(jié)束語

近年來，隨著社會生產(chǎn)水平的不斷提高，人們對交通運輸業(yè)也提出了更高的要求。在鐵路橋梁施工過程中，混凝土工藝質(zhì)量成為相關(guān)部門及施工人員關(guān)注的重點。因為它直接影響著鐵路橋梁的質(zhì)量。為控制好鐵路橋梁施工工藝質(zhì)量，可以采取多種措施，如控制好混凝土拌制和配合比;選擇最適宜的混凝土模板并把控好鋼筋工程。此外，對于其它施工環(huán)節(jié)也要引起足夠的重視，對混凝土原材料要嚴(yán)格把關(guān)，一定從源頭抓起，對于相關(guān)原材料如砂石、水泥等等，都要嚴(yán)格驗收，確保其質(zhì)量達(dá)到相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)，才能進(jìn)入施工場地。從而使鐵路橋梁更加堅固穩(wěn)定，達(dá)到提升安全性，更好地服務(wù)于社會主義現(xiàn)代化建設(shè)的目的。

作者：張賓單位：中鐵六局集團(tuán)石家莊鐵路建設(shè)有限公司

鐵路橋梁論文:鐵路橋梁論文：套筒連接在鐵路橋梁中的運用謅議

作者：李永茂 單位：中鐵二十四局集團(tuán)有限公司

螺紋尺寸不標(biāo)準(zhǔn)還有另外一個原因就是操作人員責(zé)任心不強，沒有按規(guī)定長度進(jìn)行加工，這種情況只有加強教育和監(jiān)督檢查來避免。螺紋直徑偏小，由于絲頭加工過程中，鋼筋縱向沒有與滾絲輪垂直，或者鋼筋沒有扶穩(wěn)。因此，在輸送鋼筋時，必須保持與滾絲輪垂直，對較長的鋼筋，一般需要兩個人操作，確保鋼筋的平穩(wěn)。絲牙失效的主要原因是剝肋刀頭和滾絲輪發(fā)生損耗、變形，車絲過程一旦發(fā)現(xiàn)失效絲頭的現(xiàn)象，立即停機檢查，并及時更換剝肋刀頭和滾絲輪。⑷加工好的絲頭要采用專用絲頭帽進(jìn)行保護(hù)或采用塑料薄膜層層包裹。總體來說，以上這些問題通過加強管理都可以克服?！√淄矙z驗套筒主要檢驗外觀質(zhì)量及尺寸，檢驗數(shù)量：以同批、同材料、同型式、同規(guī)格的每2000個套筒或鎖母為一批，不足2000個也按一批計。施工單位每批抽檢2％進(jìn)行見證檢驗，且不少于20個。檢驗方法：觀察和量規(guī)檢查，內(nèi)螺紋尺寸及公差采用專用的螺紋塞規(guī)檢測。　鋼筋套筒連接施工工藝流程：鋼筋就位擰下絲頭保護(hù)帽和套筒保護(hù)蓋接頭擰緊作標(biāo)記檢查驗收。鋼筋連接套筒采用符合要求的、有質(zhì)量保障廠家提供的產(chǎn)品，一般連接套筒材料選用45號品質(zhì)碳素鋼或其它經(jīng)試驗確認(rèn)符合要求的鋼材。在進(jìn)行鋼筋連接時，鋼筋規(guī)格應(yīng)與連接套筒規(guī)格一致，并保障絲頭和連接套筒內(nèi)螺紋干凈、完好無損；鋼筋連接時應(yīng)用工作扳手將絲頭在套筒中央位置頂緊；當(dāng)采用加鎖母型套筒時應(yīng)用鎖母鎖緊；鋼筋接頭擰緊后應(yīng)力矩扳手按不小于規(guī)范規(guī)定的擰緊力矩值檢查，并加以標(biāo)記?！〗宇^檢驗檢驗數(shù)量：扭矩扳手標(biāo)定、鋼筋接頭表面裂紋及外露有效螺紋，施工單位、監(jiān)理單位全部檢查。擰緊力矩、抗拉強度檢驗，以同一施工條件下同批材料、同等級、同規(guī)格、同型式的每500個接頭為一批，不足500個也按一批計。擰緊力矩檢驗：施工單位每批抽檢10％的接頭進(jìn)行校核，且不少于20個。現(xiàn)場檢驗連續(xù)10個驗收批抽樣試件抗拉強度試驗一次合格率為100％時，驗收批接頭數(shù)量可擴(kuò)大1倍。檢驗方法：觀察裂紋和尺量外露有效螺紋。扭矩扳手檢查校核力矩值，檢查扭矩扳手的標(biāo)定資料。每批次取3個試件作抗拉強度試驗，當(dāng)3個接頭試件的抗拉強度大于被連接鋼筋抗拉強度標(biāo)準(zhǔn)值時，該批次評為合格。如有1個試件的強度不符合要求，應(yīng)再取6個試件進(jìn)行復(fù)檢。復(fù)檢中如仍有1個試件的強度不符合要求，則該批次評為不合格。接頭連接檢驗時，如實填寫《現(xiàn)場鋼筋接頭連接質(zhì)量檢驗記錄表》。

電弧焊的常見質(zhì)量問題及在鐵路橋梁工程中應(yīng)用的局限性2010年12月，鐵道部工管中心一行到我項目部檢查指導(dǎo)工作，當(dāng)時檢查了合福信江特大橋水中墩施工及鋼筋加工場，對電弧焊接頭檢查出的問題有：搭接焊接頭鋼筋軸線偏移超標(biāo)、焊縫表面有氣孔和夾渣、接頭鋼筋咬肉深度嚴(yán)重超標(biāo)等。為好更好的整改，我們通過對全線電弧焊使用情況的調(diào)查發(fā)現(xiàn)，電弧焊在使用過程存在一些而且比較難以克服的問題。及時、技術(shù)要求高，難以招收到持證的熟練工。電弧焊是特殊工種，必須經(jīng)過地方安監(jiān)局培訓(xùn)取得特殊工種上崗證，方可上崗。事實上，很難招收到技術(shù)熟練且持有特殊工種操作證的工人，導(dǎo)致電焊工人數(shù)不足，影響工期。第二、質(zhì)量難以控制。鉆孔樁分節(jié)下鋼筋籠的焊接，由于鋼筋預(yù)彎角度不，鋼筋搭接效果較差，焊縫長度保障不了。如果是水下灌注混凝土，鋼筋籠焊接時間比較長，一般要兩小時左右，容易造成沉碴厚度不滿足驗標(biāo)要求，有時還須進(jìn)行二次清孔。橋墩施工也存在接頭鋼筋軸線偏移的問題，由于豎向鋼筋接頭預(yù)彎很難做標(biāo)準(zhǔn)，導(dǎo)致搭接時，鋼筋不密貼，影響焊接質(zhì)量。因此有些施工隊為省事，干脆不做預(yù)彎直接搭接焊，嚴(yán)重超出驗標(biāo)關(guān)于接頭軸線偏移允許范圍的規(guī)定。第四、操作時間長，安全風(fēng)險大。一般情況下，一個橋梁樁基鋼筋籠的連接，電弧焊只適合一人操作至少要花費150分鐘以上的時間。對于臨近鐵路既有線施工，電弧焊鋼筋連接較套筒連接操作時間長，對行車安全的影響就越大。對于高空作業(yè)，施工時間長，還增加了高空墜落和觸電的安全風(fēng)險。閃光對焊與套筒連接的特點根據(jù)電弧焊存在的局限性，決定在本項目大量采用閃光對焊、套筒連接。閃光對焊只適合于在鋼筋加工場操作，無法在安裝鋼筋過程施焊。閃光對焊常見的問題有：接頭鋼筋軸線偏移超標(biāo)，鋼筋彎折角超標(biāo)。套筒連接適合鋼筋加工棚內(nèi)及現(xiàn)場進(jìn)行鋼筋連接，直徑16mm及以上的鋼筋均可采用套筒連接，小于Φ16的鋼筋仍然采用電弧焊、閃光對焊。合福信江特大橋鋼筋籠的連接大部份采用套筒連接，在鉆孔樁內(nèi)連接鋼筋籠采用套筒連接可以節(jié)約大量的時間，由于套筒連接可以多人同時操作，而且操作簡單，3個人大約只要40分鐘，就可以連接完成。橋墩鋼筋連接，工作面大，可以根據(jù)需要上足人員，提高施工速度。特別適合臨近鐵路既有線施工，大大降低了安全風(fēng)險。套筒連接及其它連接方式的優(yōu)勢互補通過以上對各種鋼筋連接方式特點進(jìn)行分析，對一座橋來說，要根據(jù)橋墩的不同部位，鋼筋直徑大小，鋼筋加工地點等，合理選擇鋼筋連接方式，如果各種鋼筋連接方法都適用的條件下，應(yīng)優(yōu)先考慮套筒連接。以合福特信江大橋為例，鋼筋籠主筋的接長，在加工棚內(nèi)，可選閃光對焊連接，到現(xiàn)場連接首先選擇套筒連接。承臺鋼筋一般比較短，全部可以在鋼筋加工棚內(nèi)完成鋼筋連接，閃光對焊，如果鋼筋比較長，也可選筒套連接。對于橋墩鋼筋，如果是分節(jié)灌注墩身混凝土，應(yīng)套筒連接。如果是臨近鐵路既有線施工應(yīng)創(chuàng)造條件使用套筒連接。電弧焊也是鋼筋連接的必要補充，在直徑小于16mm的鋼筋連接中有不可替代的作用。

通過套筒連接在合福信江特大橋中的應(yīng)用進(jìn)行分析，對套筒連接在鐵路橋梁工程中的適用條件，以及套筒連接與其它連接方式在鋼筋連接中的優(yōu)勢互補進(jìn)行總結(jié)，套筒連接技術(shù)具有操作簡便、簡單易學(xué)，安全、質(zhì)量易控制、施工速度快、節(jié)約鋼筋、適用復(fù)雜條件下的鋼筋連接等特點?？稍跇蛄菏┕ぶ写罅客茝V使用，但也有一些局限性，在鐵路工程中的應(yīng)用受到《鐵路混凝土工程鋼筋機械連接技術(shù)暫行規(guī)定》鐵建設(shè)［2010］41號條文說明中有關(guān)套筒連接使用范圍的限制。因此在應(yīng)用過程中，應(yīng)嚴(yán)格執(zhí)行該規(guī)定。其次，閃光對焊和電弧焊也是橋梁工程中鋼筋連接不可缺少的必要補充。由于鋼筋接頭數(shù)量龐大，因此，在項目開工前，應(yīng)從工期、成本、質(zhì)量、安全角度進(jìn)行綜合分析，對各種鋼筋連接方式進(jìn)行合理選擇和搭配。

鐵路橋梁論文:高速鐵路橋梁施工工藝論文

摘要：預(yù)應(yīng)力混凝土施工是當(dāng)前高速鐵路橋梁施工常用方法。由于施工條件復(fù)雜，工藝過程繁瑣，工程施工難度較大。為切實保障工程質(zhì)量，必須深入研究預(yù)應(yīng)力混凝土施工工藝技術(shù)，不斷挖掘技術(shù)潛力，解決施工過程中的疑難問題。文章圍繞高速鐵路橋梁預(yù)應(yīng)力混凝土施工工藝有關(guān)問題進(jìn)行探討，詳細(xì)敘述了預(yù)應(yīng)力混凝土施工技術(shù)要點，對于我國高速鐵路橋梁工程施工具有一定指導(dǎo)和借鑒意義。

關(guān)鍵詞：高速鐵路橋梁；預(yù)應(yīng)力；混凝土；施工工藝

鐵路是我國主要的陸上交通方式，也是我國交通運輸體系中的重要組成，鐵路工程建設(shè)水平在很大程度上決定了當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展的快慢。隨著我國社會主義事業(yè)的不斷推進(jìn)，鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)事業(yè)獲得飛速發(fā)展，各地都能看到鐵路工程建設(shè)施工的場面。由于我國地形復(fù)雜，許多鐵路工程需要配套建設(shè)橋梁工程。高速鐵路橋梁是當(dāng)前我國鐵路橋梁中的重要組成部分，是高速鐵路跨越地形通行的重要措施。目前高速鐵路橋梁通常采用預(yù)應(yīng)力混凝土施工工藝，建成后建筑結(jié)構(gòu)機械強度優(yōu)良，抗裂性能佳，同時兼具結(jié)構(gòu)比重小，重量輕，施工材料成本較低的特點。此外，預(yù)應(yīng)力混凝土工藝還有利于提高組件的抗剪切能力、受壓組件的耐久度和穩(wěn)定性等性能，從而使得橋梁結(jié)構(gòu)整體耐損能力和強度大幅提高?；谏鲜鰞?yōu)點，預(yù)應(yīng)力混凝土施工工藝目前在高速鐵路橋梁施工作業(yè)中應(yīng)用很廣，技術(shù)發(fā)展迅速。

1高速鐵路橋梁預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)施工工藝流程

整孔連續(xù)梁是目前鐵路和公路橋梁工程中使用十分頻繁的橋梁設(shè)計方式，該設(shè)計的大規(guī)模使用，帶動了混凝土連續(xù)梁施工技術(shù)的發(fā)展?，F(xiàn)階段橋梁混凝土連續(xù)施工方法主要有懸臂施工和腳手架施工兩種。這兩種施工方法各有特點，施工內(nèi)容也有所不同，其中，腳手架施工的主要內(nèi)容包括地基工程，支架工程，模板工程，鋼筋混凝土工程，預(yù)應(yīng)力鋼筋工程等。而施工流程依次為地基整治作業(yè)、搭架腳手架、壓底模與側(cè)模施工、綁扎梁體底腹板鋼筋、安裝底腹板預(yù)應(yīng)力波紋管、內(nèi)模與端模的安裝施工、綁扎頂板鋼筋、安裝頂板預(yù)應(yīng)力波紋管、梁體混凝土施工、混凝土養(yǎng)護(hù)、脫側(cè)模、張拉、壓漿、拆除支架和底模。

2橋梁預(yù)應(yīng)力混凝土施工技術(shù)

2.1先張法施工技術(shù)

2.1.1張拉鋼絞線作業(yè)技術(shù)

鋼絞線是該道工序的主要施工材料，其加工質(zhì)量與工程質(zhì)量密切相關(guān)。從施工實際出發(fā)，鋼絞線應(yīng)在橋梁工程施工現(xiàn)場，根據(jù)工程施工需要進(jìn)行加工。一般使用砂輪切割機作為加工鋼絞線的主要設(shè)備。張拉時，先將加工好的鋼絞線經(jīng)由固定位置索孔固定，并在底座位置處涂抹上適量的涂膜劑，鋼絞線處于放松狀態(tài)，然后方可進(jìn)行拉張施工。具體按照以下方法進(jìn)行：及時步是鋼絞線固定作業(yè)。將鋼絞線從定位板的中央穿過，使用圓錐形固定架固定定位板邊緣，避免鋼絞線錯穿。固定后的鋼絞線應(yīng)處于放松狀態(tài)，及鋼絞線應(yīng)力為零。第二步要進(jìn)行千斤頂?shù)陌惭b作業(yè)。千斤頂是鋼絞線拉張的主要設(shè)備，必須確保其安裝狀態(tài)正常，以免影響作業(yè)。將露出來的鋼絞線穿過千斤頂，并將千斤頂頂頭與套筒夾緊固定。第三步是待前置作業(yè)全部準(zhǔn)備完成后就可以開始拉張作業(yè)。鋼絞線拉張作業(yè)采用油泵拉張的方式進(jìn)行，在拉張開始前要對工作保護(hù)層進(jìn)行細(xì)致的檢查，確保位置正確。如果發(fā)現(xiàn)位置存在偏差要立即調(diào)整定位板，直至誤差達(dá)到允許標(biāo)準(zhǔn)。并在鋼絞線末端進(jìn)行相應(yīng)標(biāo)記，記為測量點。油泵開動后要用千斤頂使油泵回位，而后進(jìn)油張拉，在即將出現(xiàn)控制應(yīng)力時關(guān)閉油泵，并維持這個狀態(tài)2分鐘。用標(biāo)準(zhǔn)活塞夾緊圓錐形夾片，同時錨緊鋼絞線，測量延伸量。第四步是油泵復(fù)位作業(yè)。頂錨作業(yè)完成后進(jìn)行油泵復(fù)位，并將千斤頂夾具放開，以便進(jìn)行下次鋼絞線拉張。

2.1.2鋼筋與模板安裝作業(yè)技術(shù)

在鋼筋安裝作業(yè)過程中要嚴(yán)格禁止使用電焊的方式對底模進(jìn)行處理。要按照施工圖紙正確設(shè)施鋼筋間距，保持間距均勻統(tǒng)一，鋼筋位置確定好后進(jìn)行固定。然后依次進(jìn)行支座、泄水孔和人行道板的預(yù)埋作業(yè)。在此基礎(chǔ)上方可進(jìn)行模板施工。模板安裝好后用拉桿拉緊固定，并在臺座縱梁上用拉線拉伸。固定芯模避免搖擺。

2.1.3混凝土澆筑作業(yè)技術(shù)

按照施工圖紙進(jìn)行空心板和模板安裝，并對安裝成果進(jìn)行詳細(xì)檢查，確保沒有缺陷存在后進(jìn)行混凝土澆筑。需要注意的是，混凝土澆筑要一次性連續(xù)澆筑完成，中間不能斷開。澆筑后振搗作業(yè)從兩邊同時開始，防止造成沖氣囊移位，并且要嚴(yán)格控制振搗棒插入深度和位置，避免振搗棒與預(yù)應(yīng)力鋼筋或氣囊發(fā)生碰觸，造成損傷，給混凝土工程質(zhì)量帶來負(fù)面影響，甚至引發(fā)安全事故?；炷劣不_(dá)到標(biāo)準(zhǔn)硬度后方可拆除混凝土，并進(jìn)行相應(yīng)的養(yǎng)護(hù)作業(yè)。

2.1.4預(yù)應(yīng)力筋放張作業(yè)技術(shù)

用氧炔焰對鋼筋進(jìn)行灼燒以釋放鋼筋上的應(yīng)力。預(yù)應(yīng)力筋放張時要嚴(yán)格控制放張力度，避免過度。放張完成后，用切割機將超出需求的鋼絞線切除，并在端處用水泥砂漿做保護(hù)層。拆除臺座兩端夾具。再開展吊運與堆碼。

2.2后張法施工技術(shù)

（1）預(yù)應(yīng)力鋼筋穿過管道的時機可以選擇在混凝土澆筑前，也可以選擇在混凝土澆筑后，在鋼筋穿管前需要詳細(xì)檢查孔道和墊板鋪設(shè)情況，確保鋪墊板位置正確與孔道暢通，且無雜物存在。（2）預(yù)應(yīng)力筋安裝好后，為保障其不因環(huán)境因素而發(fā)生性質(zhì)改變，需要進(jìn)行必要的保護(hù)處理。如果預(yù)應(yīng)力筋處于高鹽分挑選下，或者空氣濕度過大，超過70%，其壓漿時間應(yīng)控制在7天以內(nèi)，如果空氣濕度大于40%小于70%，則壓漿時間應(yīng)控制在15天內(nèi)，如果空氣濕度低于40%，則壓漿時間控制在20天以內(nèi)。在安裝后應(yīng)密封管道開口，以減少濕潤空氣進(jìn)入管道，侵蝕預(yù)應(yīng)力筋。當(dāng)電焊操作發(fā)生在預(yù)應(yīng)力筋構(gòu)件周邊時應(yīng)保護(hù)提供保護(hù)，避免損壞。（3）張拉預(yù)應(yīng)力筋。為防止張拉過程中出現(xiàn)異常情況損壞建筑結(jié)構(gòu)，在正式拉張之前，要對相關(guān)構(gòu)件進(jìn)行細(xì)致檢查，確保尺寸與外觀與規(guī)定相符。要采用性能和設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)相符的混凝土進(jìn)行構(gòu)件澆筑。如果施工設(shè)計沒有對混凝土強度進(jìn)行明確，則應(yīng)選擇強度指標(biāo)超過設(shè)計強度等級值75%以上的混凝土進(jìn)行施工。在張拉時應(yīng)注意順序，可采取分階段或者分批對稱張拉。（4）壓漿作業(yè)。壓漿作業(yè)應(yīng)在預(yù)應(yīng)力筋張拉完成24小時內(nèi)盡早進(jìn)行，以免預(yù)應(yīng)力筋在未加保護(hù)措施狀態(tài)下長期暴漏于空氣中發(fā)生銹蝕。壓漿前先清理孔道，并根據(jù)孔道材質(zhì)進(jìn)行必要的潤濕處理。壓漿作業(yè)使用活塞式壓漿泵進(jìn)行施工，壓力較大不能超過0.6兆帕。使用二次壓漿法施工時，間隔時間控制在40分鐘效果好。壓漿時與壓漿后48d確保結(jié)構(gòu)混凝土溫度在5℃以上，若無法達(dá)到需要采取保溫措施。

3結(jié)束語

進(jìn)入21世紀(jì)以來，我國交通運輸事業(yè)實現(xiàn)了飛速發(fā)展。高速鐵路作為新型運輸方式，效率高、速度快，受到了政府和社會的高度重視。建設(shè)需求越來越大，由此帶動了高速鐵路橋梁的建設(shè)與發(fā)展。預(yù)應(yīng)力混凝土工藝作為高速鐵路橋梁的常用施工方法，工藝要求很高，施工企業(yè)要充分認(rèn)識到各個技術(shù)要點的含義所在，嚴(yán)格遵循工藝規(guī)定，執(zhí)行工藝流程，做好品質(zhì)檢查、檢測，切實保障施工質(zhì)量，為鐵路橋梁工程的安全穩(wěn)定長期運轉(zhuǎn)提供堅實的技術(shù)支持。

作者:武鵬 單位:中鐵四局五公司

鐵路橋梁論文:施工要素論文：解析鐵路橋梁樁基的施工要素

本文作者：楊文宗

路橋樁基基礎(chǔ)施工技術(shù)在鐵路橋梁等多個施工方面得到了廣泛的應(yīng)用，對于提高工作的效率，確保施工的進(jìn)度等方面發(fā)揮了重要的作用，同時也保障了施工的性和安全性，為保障施工的質(zhì)量奠定了堅實的基礎(chǔ)。灌注樁孔施工技術(shù)對于該項技術(shù)的應(yīng)用，需要從以下幾個方面著手：首先，要進(jìn)行試成孔，這就需要在施工前對施工場地以及條件進(jìn)行檢查，對施工技術(shù)和工藝以及各種設(shè)備進(jìn)行檢驗，對地質(zhì)資料進(jìn)行檢查，確保獲得信息的性和科學(xué)性。其次要以測量基準(zhǔn)點以及測量基線，對數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，通常來說是用十字交叉法確定孔樁的中心，并且安排專門的人員對龍門樁進(jìn)行設(shè)置。在灌注樁孔施工技術(shù)的實施中，必須確保數(shù)據(jù)以及施工的性，必須確保護(hù)壁的厚度、配筋以及砼強度都必須符合設(shè)計的要求，對于施工中的蜂窩、漏稅現(xiàn)象要及時采取補救措施，防止事故的發(fā)生。同時保障孔底不能積水，鉆孔結(jié)束后要對護(hù)壁的淤泥和殘渣及時的清除，并進(jìn)行工程的驗收。

鋼筋籠制作施工技術(shù)對于鋼筋的進(jìn)場要進(jìn)行驗收工作，進(jìn)行一定的力學(xué)性能試驗和焊接試驗，做到保障質(zhì)量和尺寸符合規(guī)定的要求。同時，對焊條也有相應(yīng)的要求，確保有質(zhì)保單，確保焊條的型號符合鋼筋的性能要求。鋼筋籠的制作要嚴(yán)格按照一定的設(shè)計要求進(jìn)行加工，主筋位置要在鋼筋定位支架控制的基礎(chǔ)上進(jìn)行距離等分。對于加勁箍的設(shè)計一般放在主筋的外側(cè)，這樣在不增加施工難度的前提下，起到加固的作用。在對鋼筋進(jìn)行搬運和吊裝時，要注意施工的規(guī)范，防止變形，在安裝時，既要對鉆孔進(jìn)行檢查，確保安全，又要注意施工方法，避免對孔壁的破壞。同時，對鋼筋要進(jìn)行保護(hù)，設(shè)置保護(hù)層，一般是用水泥砂漿塊制作的，進(jìn)而保障堅固。

砼灌注施工技術(shù)在對沖孔進(jìn)行質(zhì)量檢查以后，再進(jìn)行清孔工作，盡快灌注砼。在對孔進(jìn)行處理時，一定要保持孔壁和孔底的干凈和孔壁的牢固。若有地下水并可能滲漏時，要進(jìn)行抽水處理，采用串筒的方法灌注砼，在這一過程中，砼應(yīng)該借助插入式振搗器來振實。如果積水過多，不容易排干，則需要借助導(dǎo)管法進(jìn)行水下灌注砼。在施工中，可以選擇碎石以及卵石作為砼的粗骨料，但要把粒徑控制在5厘米以內(nèi)。在進(jìn)行投料時，不僅要按照一定的配合比例，不可加大塌落度，并且注意砼灌注工作的連續(xù)性，還要進(jìn)行投料的質(zhì)量控制，在進(jìn)行攪拌前要進(jìn)行塌落度的檢測，保障流動性的同時，確保有較好的粘聚性。對于調(diào)好的砼應(yīng)該及時的使用，避免離析現(xiàn)象，對于出現(xiàn)離析的砼嚴(yán)禁灌入樁孔內(nèi)。在整個施工的過程中，要根據(jù)溫度采取必要的措施，在溫度較高時，注意緩凝，在溫度很低時，要采取一定的措施，注意抗凍。另外，在利用樁基基礎(chǔ)施工時應(yīng)該注意施工場地的限制，因為樁基基礎(chǔ)施工的水下混凝土施工具有較強的隱蔽性，就容易引發(fā)松散、離析和縮頸的問題，這就需要加強對混凝土澆筑質(zhì)量的控制。對混凝土的澆筑主要從原材料的選擇、比例的調(diào)控、施工工具的改進(jìn)和操作流程的規(guī)范等多個方面入手，同時注意施工時間必須連貫，進(jìn)而保障較高的澆筑質(zhì)量。

總之，樁基是橋梁和鐵路的基礎(chǔ)，樁基質(zhì)量的好壞直接關(guān)系著橋梁鐵路的承載力大小，這就要求各個施工單位做好橋梁鐵路的樁基基礎(chǔ)施工，確保樁基的質(zhì)量。在國民經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展中，鐵路橋梁扮演著越來越重要的角色，這就對樁基的基礎(chǔ)施工提出了更高的要求，在保障施工進(jìn)度的同時，還要確保施工的質(zhì)量，為鐵路橋梁的發(fā)展奠定堅實的基礎(chǔ)，這就依賴于先進(jìn)的施工技術(shù)。在未來的鐵路橋梁施工中，各個施工單位要以先進(jìn)的技術(shù)為指導(dǎo)，不斷的吸取和總結(jié)經(jīng)驗，靈活地運用各種施工技術(shù)，克服地質(zhì)條件的不利影響，進(jìn)而確保路橋發(fā)展的高質(zhì)量，最終實現(xiàn)我國交通運輸事業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

鐵路橋梁論文:鐵路橋梁技術(shù)進(jìn)步研究論文

摘要：以時間為線索，論述了新中國成立以來具有典型特征的鐵路橋梁在跨徑、結(jié)構(gòu)形式、工程材料、施工工藝、技術(shù)裝備等各個方面所取得的技術(shù)進(jìn)步。

關(guān)鍵詞：鐵路橋梁；技術(shù)進(jìn)步

從修建萬里長江及時橋武漢長江大橋開始，新中國橋梁建造技術(shù)飛速發(fā)展，取得了舉世矚目的成就。鐵路橋梁建設(shè)以武漢長江大橋、南京長江大橋、九江長江大橋、蕪湖長江大橋為主要標(biāo)志，橋梁跨徑不斷提高，結(jié)構(gòu)形式不斷創(chuàng)新，從勘測設(shè)計、工程材料、施工工藝及技術(shù)裝備等諸多方面體現(xiàn)出鐵路橋梁建造技術(shù)的不斷進(jìn)步。

武漢長江大橋是京廣線上的重要橋梁，1957年建成通車，為雙層式結(jié)構(gòu)，上層4線公路、下層雙線鐵路，全橋總長1670m，正橋長1156m。正橋鋼梁計9孔，為3聯(lián)3*128m連續(xù)鋼橋梁，是國內(nèi)首座采用連續(xù)桁梁的現(xiàn)代化橋梁；鋼材為蘇聯(lián)進(jìn)口的3號橋梁鋼，鉚接結(jié)構(gòu)；構(gòu)件采用胎具組拼，機器樣板鉆孔，鋼梁制造精度很高。公路面行車道為混凝土板與鋼縱梁結(jié)合共同受力的結(jié)合梁，是我國采用結(jié)合梁的開端。橋梁深水基礎(chǔ)首次采用鋼板樁圍堰管樁基礎(chǔ)，鋼筋混凝土管樁直徑155cm,振動打樁機振動下沉，是我國深水基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)形式的及時次飛躍，該深水基礎(chǔ)施工技術(shù)曾推廣。武漢長江大橋的建成，標(biāo)志著我國自力更生建設(shè)現(xiàn)代化大跨度鐵路鋼橋的開端。

京滬線南京長江大橋1968年建成通車。全橋鐵路部分長6772m，公路部分長4588m,正橋長1576m;主跨為3聯(lián)3*160m連續(xù)鋼橋梁，另加1孔128m簡支橋梁。該橋應(yīng)用了許多新材料、新結(jié)構(gòu)和新工藝，鋼橋梁在支點處加高，下弦呈曲線形，上弦平直；主桁材質(zhì)為新開發(fā)的國產(chǎn)16錳橋梁鋼，鉚接結(jié)構(gòu)；但公路縱梁為焊接，鐵路縱橫梁采用高強度螺栓連接，對我國栓焊梁的發(fā)展起到了重要的推動作用；公路行車道板為陶粒輕質(zhì)混凝土，鐵路面首次鋪設(shè)長鋼軌。正橋基礎(chǔ)根據(jù)不同的水文地質(zhì)條件，有4種類型：筑島重型混凝土沉井基礎(chǔ)（沉入土面以下約55m）、深水浮式鋼筋混凝土沉井基礎(chǔ)、鋼板樁圍堰管柱基礎(chǔ)、沉井加管柱基礎(chǔ)，后2種基礎(chǔ)是武漢長江大橋管柱基礎(chǔ)的發(fā)展，管柱直徑由155cm加大到360cm，并引進(jìn)了預(yù)應(yīng)力技術(shù)，由普通混凝土管柱發(fā)展成預(yù)應(yīng)力混凝土管柱。南京長江大橋建橋新技術(shù)，獲1985年全國科學(xué)技術(shù)進(jìn)步特等獎，是我國現(xiàn)代化鐵路橋梁發(fā)展的又一個里程碑。

1995年竣工的孫口黃河鐵路大橋，其跨度108m的連續(xù)鋼桁梁首次采用了整體節(jié)點新技術(shù)，改變了過去慣用的拼裝式節(jié)點施工方法，減少高強度螺栓的用量，節(jié)約了鋼材，方便架設(shè)施工，縮短了工期。

建成于1994年的九江長江大橋，是京九鐵路大動脈上跨長江的關(guān)鍵工程，其主要技術(shù)成果為：（1）首創(chuàng)“雙壁鋼圍堰大直徑鉆孔樁基礎(chǔ)施工法”，此種新型施工技術(shù)，可在長江中全年進(jìn)行基礎(chǔ)施工，榮獲國家設(shè)計金質(zhì)獎；（2）首次將“觸變泥漿套”和“空氣幕”工藝用于下沉深度達(dá)50m的正橋和引橋沉井基礎(chǔ)，創(chuàng)造了巨大的經(jīng)濟(jì)效益；（3）鐵路引橋首次采用當(dāng)時國內(nèi)較大跨度的整體式40m無碴無枕預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土箱梁；（4）首次在國內(nèi)采用較大跨徑216m的三跨連續(xù)剛性梁柔性拱結(jié)構(gòu)，首創(chuàng)216m大跨跨中合攏及柔性拱合攏工藝；（5）研制并成功運用屈服強度不小于412Mpa的新鋼種15MnVNq,較大板厚達(dá)到56mm,且很好地解決了其焊接技術(shù)問題，使國產(chǎn)高強度橋梁用鋼進(jìn)入了世界先進(jìn)行列；（6）研制成功材質(zhì)為35VB的M27、M30大直徑高強度螺栓，并制訂了相應(yīng)的施擰工藝；（7）自行設(shè)計制造吊重300t的雙臂走行式架橋機，在當(dāng)時為我國起重量較大的架橋機；（8）首次采用雙層吊索塔架全懸臂架設(shè)跨度180m鋼梁，為國內(nèi)全懸臂架設(shè)鋼梁達(dá)到的較大跨度；（9）在國內(nèi)首次采用抑制吊桿振動的新型“質(zhì)量調(diào)諧阻尼器”（TMD）技術(shù)，解決了三大拱中吊桿的風(fēng)激渦振問題。九江長江大橋在設(shè)計、施工中采用了大量的先進(jìn)技術(shù)，創(chuàng)造了多項全國及時，代表著當(dāng)時我國橋梁建設(shè)技術(shù)水平和科持發(fā)展水平，被譽為公鐵兩用橋梁建設(shè)的一座新的里程碑，并榮獲國家科技進(jìn)步一等獎、建筑工程“魯班獎”。

1995年竣工的攀枝花鐵路單線橋，采用主跨跨度168m的預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)剛構(gòu)，為當(dāng)時我國同類型鐵路橋梁中較大跨度。

1998年建成的石長鐵路長江湘江大橋，正橋為62m+7*96m+62m跨的預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)箱梁；該連續(xù)梁采用特制的造橋機以預(yù)制節(jié)段拼裝的方式進(jìn)行施工，預(yù)制節(jié)段梁塊重量150t;這是我國首次采用大跨度造橋機進(jìn)行鐵路預(yù)應(yīng)力連續(xù)梁架設(shè)施工。

1999年建成的長東黃河鐵路二橋，全橋長13．01km,采用了國產(chǎn)新鋼種14MnNbq鋼及整體節(jié)點新技術(shù)；該橋?qū)嶋H施工工期為12個月，月成橋進(jìn)度超過一公里，創(chuàng)下新的建橋速度。

2000年建成通車的蕪湖長江大橋，其技術(shù)創(chuàng)新的主要成就體現(xiàn)在：（1）主要跨采用180m+312m+180m板桁結(jié)合結(jié)構(gòu)低塔斜拉橋新橋型，是我國及時座公鐵兩用低斜拉橋，及時次在正橋采用鋼梁與公路橋面混凝土板結(jié)合的板桁組合結(jié)構(gòu)，主孔312m也是國內(nèi)目前公鐵兩用橋梁的較大跨度；（2）研制開發(fā)了高性能14Mbq鋼，該種強度適度﹑厚板效應(yīng)不明顯﹑可焊性好﹑韌性和抗斷裂性好，為我國大跨度橋梁用鋼提供了一個優(yōu)良的國產(chǎn)新鋼種：（3）正橋鋼梁采用厚板（50mm）組成的全焊箱型桿件和整體節(jié)點構(gòu)造，推動了我國橋梁焊接技術(shù)的發(fā)展；（4）312m主跨采用跨中合攏新技術(shù)，實現(xiàn)跨中合攏；（5）主塔墩采用30.5m雙壁鋼圍堰鉆孔樁低承臺基礎(chǔ)，抽水水頭差達(dá)42m；副跨采用吊箱圍堰大直徑鉆孔樁高承臺基礎(chǔ)，為國內(nèi)首次。蕪湖長江大橋工程建設(shè)，在橋梁結(jié)構(gòu)、工程材料及施工工藝等多方面取得的創(chuàng)新成果具有廣泛的推廣應(yīng)用價值；該橋5項科研成果被鑒定為國際先進(jìn)水平、3項為國內(nèi)經(jīng)驗豐富水平，多項成果填補了國內(nèi)空白，并納入相關(guān)的規(guī)范和工藝；它的建成在總體上把我國橋梁建造技術(shù)提高到了一個新水平，被譽為繼武漢長江大橋、南京長江大橋、九江長江大橋后，我國鐵路橋梁建設(shè)的第四個里程碑，并榮獲國家科技進(jìn)步一等獎、建筑工程“魯班獎”和詹天佑土木工程大獎。

2001年竣工的水柏鐵路北盤江大橋，其主跨是世界上同類橋梁較大跨度的上承式推力鐵路鋼管混凝土拱橋，橋位于V形的山谷中，一岸直立并倒懸、另一岸呈71°角度，主跨236m、橋長468.2m，采取平面轉(zhuǎn)體法施工，單鉸半跨轉(zhuǎn)體自重約為10400t。該橋設(shè)計新穎、技術(shù)含量高、施工難度極大，其單鉸轉(zhuǎn)體重量居全球之冠。

秦沈客運專線是我國自行設(shè)計建造的及時條客運專線鐵路，2002年全線貫通。沿線月牙河大橋橋長7840.61m，上部結(jié)構(gòu)為雙線簡支箱型梁，箱梁現(xiàn)場整體預(yù)制，梁體重達(dá)540t,以JQ600下導(dǎo)梁輪軌式架橋機運架一體化施工法進(jìn)行安裝，架橋機和運梁車在吊裝及運輸能力上從過去的160t飛躍至500t級，較常規(guī)的架設(shè)方式有了新的突破；小凌河大橋采用移動模架造橋機整孔原位施工32m雙線簡支箱梁（梁體重750t）,該施工方案不需要占用大量土地，不需要建設(shè)大型預(yù)制場及存梁場，不需要重型運梁設(shè)備和大噸位起吊架梁機械，也不需要對施工場地進(jìn)行加固處理，有效地解決了工地條件和運架設(shè)備能力方面的限制，并大大降低了工程成本。

2005年建成通車的宣杭鐵路東苕溪奉口大橋，主橋跨度112m,為國內(nèi)及時座鐵路尼爾森體系鋼管混凝土提籃型拱橋。

青藏鐵路拉薩河大橋，是青藏鐵路重點控制性工程之一，是全線的非標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計特大型鋼管混凝土拱橋。該橋地處海拔3670m、橋長928m，主橋采用連續(xù)與鋼拱組合型結(jié)構(gòu)。大橋于2005年5月提前勝利竣工，為在高寒缺氧、多年凍土等惡劣生態(tài)環(huán)境下建造橋梁積累了寶貴的工程經(jīng)驗。

2005年建成的宜萬鐵路萬洲長江大橋，正橋采用單拱連續(xù)鋼桁梁橋式，其360m鋼桁拱主跨在世界同類型鐵路橋梁中居經(jīng)驗豐富地位。

即將竣工的宜萬鐵路宜昌長江大橋為預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)剛構(gòu)與鋼管混凝土組合橋式結(jié)構(gòu)，其主跨為130m+2*275m+130m,跨度將在國內(nèi)同類型鐵路橋中位居及時.

建設(shè)中的武漢天興洲公鐵兩用長江大橋，主跨504m,為目前世界上主跨較大的公鐵兩用斜拉橋，實現(xiàn)了我國公鐵兩用大橋主跨從300m到500m級的飛躍；大橋上層為公路﹑下層為四線鐵路，鐵路設(shè)計時速200km，為我國及時座能夠滿足高速鐵路運營的大跨度斜拉橋；該橋可同時承載2萬噸的載荷，是世界上載荷較大的公鐵兩用橋。建設(shè)中的南京大勝關(guān)大橋是京滬高速鐵路﹑滬漢溶鐵路﹑南京地鐵過江的通道，其主橋采用六跨連續(xù)鋼桁拱結(jié)構(gòu)；設(shè)計時速300km／h，處于世界先進(jìn)水平；設(shè)計核載為六線軌道交通，是目前設(shè)計荷載較大的高速鐵路橋梁；主橋較大跨度336m.是時速300km級別中較大跨度的高速鐵路橋梁。

武漢天興洲長江大橋和南京大勝關(guān)長江大橋的建設(shè)已成為當(dāng)前我國鐵路橋梁建造新水平的標(biāo)志性工程。

鐵路橋梁論文:淺談衙白鐵路橋梁鉆孔樁施工的技術(shù)控制

摘 要：本文結(jié)合衙白鐵路橋梁孔樁施工實踐，就鉆孔樁施工關(guān)鍵工序的技術(shù)控制進(jìn)行了簡要闡述。

關(guān)鍵詞：鉆孔樁； 技術(shù)控制

新建鐵路衙門廟至白音諾爾線工程位于內(nèi)蒙古自治區(qū)赤峰市巴林左旗境內(nèi)。zh-03標(biāo)段起訖里程dk37+199.62～dk68+400，新建正線長31.2km，全線特大橋2座，3981.45延長米.根據(jù)地質(zhì)情況和設(shè)計要求，采用沖擊反循環(huán)鉆機和旋挖鉆機鉆孔。施工中對以下重點環(huán)節(jié)進(jìn)行了嚴(yán)格技術(shù)控制：

1埋設(shè)護(hù)筒

采用鋼護(hù)筒，鋼板壁厚6～8mm，高度為4m，做成整體圓形，為增加剛度防止變形，在護(hù)筒上、下端和中部的外側(cè)各焊一道加勁肋。

護(hù)筒埋深3.5m,護(hù)筒頂高出地面50cm,埋設(shè)時將護(hù)筒周圍0.5m～1.0m范圍內(nèi)土挖除,分層夯填粘土至護(hù)筒底0.5m以下。

當(dāng)樁位處于岸灘上時，黏性土不小于1m，砂類土不小于2m。當(dāng)表層土松軟時，將護(hù)筒埋置到較堅硬密實的土層中至少0.5m。岸灘上埋設(shè)護(hù)筒，在護(hù)筒四周回填黏土并分層夯實；護(hù)筒頂面中心與設(shè)計樁位偏差及傾斜度均不大于規(guī)范及設(shè)計要求。

在砂性土和流塑淤泥質(zhì)粘土中鉆進(jìn)時護(hù)筒長度根據(jù)其埋深和厚度適當(dāng)增加，對洞高較大且無充填或填充薄弱的地下空洞，采用套筒跟進(jìn)的方法，確保無塌孔現(xiàn)象。

2泥漿配制

一般可選塑性指數(shù)大于25，粒徑小于0.005mm，顆粒含量多于總量50%的粘土制漿。如當(dāng)?shù)厝鄙龠m宜的粘土?xí)r，可用略差的粘土，并摻入30%的塑性指數(shù)大于25的粘土。所有粘土中不應(yīng)含有石膏、石灰或鈣鹽類化合物。泥漿調(diào)制采用將粘土直接投入鉆孔內(nèi)，利用鉆錐沖擊制泥漿。

鉆孔施工時隨著孔深的增加向孔內(nèi)及時、連續(xù)地補漿，維持護(hù)筒內(nèi)應(yīng)有的水頭，防止孔壁坍塌。

3沖擊反循環(huán)鉆機成孔

3.1成孔工藝

開挖時應(yīng)先在孔內(nèi)灌注泥漿（有水時可直接投入粘土），采用小沖程，使成孔堅實、豎直、圓順，能起導(dǎo)向作用，并防止孔口坍塌。當(dāng)鉆進(jìn)深度超過鉆頭全高加沖程，且超過護(hù)筒底腳以下2m～4m后，方可進(jìn)行正常的沖擊。

鉆進(jìn)過程中，必須勤松繩、適量松繩，防止打空錘；勤抽渣，使鉆頭經(jīng)常沖擊新鮮地層。每次松繩量：松軟土層為5cm～8cm，密實堅硬土層為3cm～5cm。沖程應(yīng)根據(jù)土層情況而定，堅硬土石層采用高沖程（100cm）；較軟土層采用中沖程（75cm）；在易坍塌地層宜用小沖程，并應(yīng)相應(yīng)提高泥漿的粘度和相對密度。

被沖擊破碎的鉆渣，少部分和泥漿一起被擠進(jìn)孔壁，大部分靠反循環(huán)泥漿泵將鉆渣清除出孔外。清渣必須按時，一般密實堅硬土層每小時純鉆進(jìn)小于5cm～10cm、松軟地層每小時純鉆進(jìn)小于15cm～30cm時，應(yīng)進(jìn)行清渣?；蛎窟M(jìn)尺0.5m～1.0m時清渣一次，每次清至泥漿內(nèi)含渣顯著減少時為止。在初鉆孔階段，為使鉆渣擠入孔壁，可待鉆進(jìn)4m～5m后再清渣。

3.2清孔

成孔后，更換清底鉆頭，進(jìn)行清底，并測定孔深；清孔泥漿相對密度宜控制在1.10～1.25,年度22～26s，含砂率小于6%；清孔采用泵吸或氣舉反循環(huán)方法，孔底沉渣應(yīng)符合規(guī)定要求。

4.旋挖鉆機成孔

將鉆頭中心與鉆孔中心對準(zhǔn)，并放入孔內(nèi)，調(diào)整鉆機垂直度參數(shù)，使鉆桿垂直，同時稍微提升鉆具，確保鉆頭環(huán)刀自由浮動孔內(nèi)。

鉆進(jìn)過程中，隨時觀察鉆桿是否垂直，并通過深度計數(shù)器控制鉆孔深度。當(dāng)旋挖斗鉆頭順時針旋轉(zhuǎn)鉆進(jìn)時，底板的切削板和筒體翻板的后邊對齊。鉆屑進(jìn)入筒體，裝滿一斗后，鉆頭逆時針旋轉(zhuǎn)，底板由定位塊定位并封死底部的開口，之后，提升鉆頭到地面卸土。開始鉆進(jìn)時采用低速鉆進(jìn)，主卷揚機鋼絲繩承擔(dān)不低于鉆桿、鉆具重量之和的20%，以保障孔位不產(chǎn)生偏差。鉆進(jìn)護(hù)筒以下3m可以采用高速鉆進(jìn)，鉆進(jìn)速度與壓力有關(guān)，采用鉆頭與鉆桿自重摩擦加壓，150mpa壓力下，進(jìn)尺速度為20cm/min；200mpa壓力下，進(jìn)尺速度為30cm/min；260mpa壓力下，進(jìn)尺速度為50cm/min。

泥漿采用膨潤土、火堿以及纖維素混合而制，在泥漿池中用攪漿機將泥漿攪拌好后，泵入孔內(nèi)，旋挖鉆均勻緩慢鉆進(jìn)，這樣既鉆進(jìn)又起到泥漿護(hù)壁的作用。鉆進(jìn)時掌握好進(jìn)尺速度，隨時注意觀察孔內(nèi)情況，及時補加泥漿保持液面高度。泥漿制備應(yīng)注意兩個方面：一是泥漿的指標(biāo)問題，其比重一般應(yīng)控制在1.05～1.2之間，粘度控制在17～20s，砂率控制在4%以內(nèi)。常用的泥漿材料，一般使用品質(zhì)澎潤土加燒堿、聚丙稀酰胺或纖維素等配置；二是補漿的速度，泥漿補充一般采用泵送方式，其速度以保障液面始終在護(hù)筒面以上為標(biāo)準(zhǔn)。

鉆孔前先用水準(zhǔn)儀確定護(hù)筒標(biāo)高，并以此作為基點，按設(shè)計要求的孔底標(biāo)高計算孔深，以鉆具長度確定孔深，孔深偏差不短于設(shè)計深度，超鉆深度不大于50cm。

5.鋼筋籠制作與安裝

鋼筋籠由鋼筋加工場集中加工、整體吊裝入孔。為了吊裝時有足夠的剛度，主筋與加強箍筋必須全部焊接，如條件困難時可分段（每段不超過6m～8m）入孔，為減少上下節(jié)偏心，上下兩段應(yīng)保持順直，接頭好采用對焊（手扶對焊機），條件不具備時，可采用幫條焊接。

制作時，按設(shè)計尺寸做好加強箍筋，標(biāo)出主筋的位置。把主筋擺放在平整的工作平臺上，并標(biāo)出加強筋的位置。焊接時，使加強筋上任一主筋的標(biāo)記對準(zhǔn)主筋中部的加強筋標(biāo)記，扶正加強筋，并用木制直角板校正加強筋與主筋的垂直度，然后點焊。在一根主筋上焊好全部加強筋后，用機具或人轉(zhuǎn)動骨架，將其余主筋逐根照上法焊好，然后吊起骨架閣于支架上，套入盤筋，按設(shè)計位置布置好螺旋筋并綁扎于主筋上，點焊牢固。

鋼筋籠在運輸過程中要采取有效措施防止鋼筋籠變形。鋼筋籠制作完成后， 骨架安裝采用汽車吊，為了保障骨架起吊時不變形，對于長骨架，起吊前應(yīng)在加強骨架內(nèi)焊接三角支撐，以加強其剛度。采用兩點吊裝時，及時吊點設(shè)在骨架的下部，第二點設(shè)在骨架長度的中點到上三分點之間。對于長骨架，起吊前應(yīng)在骨架內(nèi)部臨時綁扎兩根杉木桿以加強其剛度。起吊時，先提及時點，使骨架稍提起，再與第二吊同時起吊。待骨架離開地面后，及時吊點停吊，繼續(xù)提升第二吊點。隨著第二吊點不斷上升，慢慢放松及時吊點，直到骨架同地面垂直，停止起吊。解除及時吊點，檢查骨架是否順直，如有彎曲應(yīng)整直。當(dāng)骨架進(jìn)入孔口后，應(yīng)將其扶正徐徐下降，嚴(yán)禁擺動碰撞孔壁。然后，由下而上地逐個解去綁扎杉木桿的綁扎點及鋼筋十字支撐。當(dāng)骨架下降到第二吊點附近的加強箍接近孔口，可用木棍或型鋼（視骨架輕重而定）等穿過加強箍筋的下方，將骨架臨時支承于孔口，孔口臨時支撐應(yīng)滿足強度要求。將吊鉤移到骨架上端，取出臨時支承，將骨架徐徐下降，骨架降至設(shè)計標(biāo)高為止。將骨架臨時支撐于護(hù)筒口，再起吊第二節(jié)骨架，使上下兩節(jié)骨架位于同直線上進(jìn)行焊接，全部接頭焊好后就可以下沉入孔，直至所有骨架安裝完畢。

骨架最上端定位，由測定的孔口標(biāo)高來計算定位筋的長度，并反復(fù)核對無誤后再焊接定位。在鋼筋籠上拉上十字線，找出鋼筋籠中心，根據(jù)護(hù)樁找出樁位中心，鋼筋籠定位時使鋼筋籠中心與樁位中心重合。

6.灌注水下混凝土

澆筑水下混凝土必須做好充分的準(zhǔn)備工作，配置足夠備用應(yīng)急設(shè)備和材料，確保澆筑水下混凝土?xí)r間≯8小時，必要時在混凝土內(nèi)摻入緩凝劑以確保工程質(zhì)量。

導(dǎo)管采用專用的卡口式導(dǎo)管，導(dǎo)管內(nèi)徑25cm，分節(jié)長3m，最下節(jié)長6m。導(dǎo)管制作要堅固、內(nèi)壁光滑、順直、無局部凹凸。各節(jié)導(dǎo)管內(nèi)徑大小一致，偏差≯±2mm。

下放過程中應(yīng)保持導(dǎo)管位置居中，軸線順直，逐步沉放，防止卡掛鋼筋籠和碰撞孔壁。澆筑首盤混凝土?xí)r，導(dǎo)管底部至孔底距離控制在35～40cm。

澆筑水下混凝土之前，再次檢測孔底泥漿沉淀厚度，如沉渣厚度大于5cm（柱樁或主墩）或10cm（摩擦樁）時，必須對孔內(nèi)進(jìn)行二次清孔，確保孔底沉渣厚度符合規(guī)定要求。澆筑前，先射水或壓氣3～5min，將孔底沉渣沖翻攪動。

采用砍球法澆筑水下混凝土，首盤混凝土需用量由計算確定，保障首批混凝土澆筑后導(dǎo)管埋入混凝土中的深度≮1m，并能填充導(dǎo)管底部間隙。在整個混凝土澆筑時間內(nèi)，導(dǎo)管口應(yīng)埋入先前澆筑的混凝土內(nèi)至少1.5m，防止泥漿沖入管內(nèi)，但不得大于5m。

完成首批封底混凝土后，6m?3儲料斗換成2m?3儲料斗，采用混凝土輸送車直接澆筑混凝土，以加快水下混凝土的澆筑速度。

7.樁基檢測

根據(jù)設(shè)計要求，在監(jiān)理工程師在場的情況下，對樁的完整性嚴(yán)格按照規(guī)范及設(shè)計要求進(jìn)行檢測；并委托有資質(zhì)的單位，按要求進(jìn)行靜載抗壓試驗或全長鉆孔取樣試驗。

8.結(jié)束語

通過對以上重點環(huán)節(jié)進(jìn)行了嚴(yán)格的技術(shù)控制，已完成的鉆孔樁質(zhì)量合格率達(dá)，滿足了設(shè)計要求。

鐵路橋梁論文:鐵路橋梁工程施工技術(shù)探析

【摘要】

交通行業(yè)是國民經(jīng)濟(jì)的先導(dǎo)行業(yè)，而鐵路在我國的交通行業(yè)中一直占據(jù)著極其重要的地位。為了滿足人民快節(jié)奏生活和工作需要，應(yīng)對城市間人員的快速流動，迫切需要一種方便快捷的交通出行方式，而高速鐵路作為一種快速、大運量的便捷交通方式，很好地滿足了這些需求。論文針對鐵路橋梁工程高墩施工技術(shù)方面展開了簡要的探討。

【關(guān)鍵詞】

鐵路橋梁；高墩；施工技術(shù)

1高速鐵路施工中對橋梁工程的核心要求

1.1更嚴(yán)格的軌道平順性要求

軌道平順性是保障高速列車安全行駛以及乘員舒適度的最重要指標(biāo)。只有在高速鐵路橋梁工程施工中嚴(yán)格把關(guān)，高標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行設(shè)計文件，才可能保障高鐵線路具有良好的平順性，避免列車的顛簸，從而保障列車的安全平穩(wěn)運行，同時保障旅客乘車的舒適感[1]。

1.2具備鋪設(shè)無砟軌道的條件

不同于有砟軌道有一定的可調(diào)空間，無砟軌道對線路的改變調(diào)整能力極其有限。因為無砟軌道對于鋼軌因受力失衡造成的隆起或者移位的反應(yīng)尤為明顯。所以，鋪設(shè)無砟軌道的橋梁要比鋪設(shè)有砟軌道的橋梁在技術(shù)指標(biāo)上有著更加苛刻的要求，這就要求必須在技術(shù)上有過硬的創(chuàng)新和積累。

1.3嚴(yán)格的橋梁施工要求

相比普通的鐵路橋梁來說，高鐵橋梁作為高速客運的專線橋梁，時刻都關(guān)系著人民生命和國家重大財產(chǎn)的安全，有著更為、苛刻的技術(shù)要求。不但在設(shè)計階段要謹(jǐn)慎工作，在施工中更需要精益求精，容不得半點偏差，并且對施工工藝水平和質(zhì)量管理能力提出了更高的要求。

2鐵路橋梁工程高墩施工技術(shù)

2.1測量放樣

橋梁高墩的施工工程量較大，工期長，為了避免出現(xiàn)返工的情況，在施工前需要切實做好測量放樣工作，為施工提供必要的指導(dǎo)和參照。在進(jìn)行現(xiàn)場測量放樣時，需要對場地進(jìn)行清理，避免雜物或者植被對測量結(jié)果的影響。

2.2滑模組裝

滑模組裝過程中，需要將基礎(chǔ)面較高點作為參照點，設(shè)置墊塊，并搭建頂架。為了確保后續(xù)鋼筋綁扎工序便捷，需要保障頂架和模板之間的距離控制在45cm上下。與此同時，為了降低阻力，在模板安裝之間可以適當(dāng)?shù)赝磕櫥瑒⑦\用液壓千斤頂進(jìn)行試壓，并檢查是否存在漏油現(xiàn)象，千斤頂設(shè)備狀況良好再進(jìn)行安裝[2]。

2.3翻模施工工藝

首先需要做好施工之前的準(zhǔn)備工作，對高墩質(zhì)量施工人員、機械設(shè)備以及施工場地做好準(zhǔn)備工作，對于其中的施工工藝進(jìn)行培訓(xùn)，確保施工人員能夠以更高素質(zhì)、高水平應(yīng)對施工活動；其次，工作平臺和翻模組裝，高墩底部混凝土澆筑過程中，在頂桿位置預(yù)留孔洞，將套管和頂桿插入預(yù)留孔內(nèi)，確保平臺穩(wěn)定性。

2.4鋼筋工程

鋼筋工程是橋梁高墩的骨架，在很大程度上決定了高墩的承載能力，應(yīng)該得到足夠的重視。鋼筋施工應(yīng)滿足以下要求。1）鋼筋進(jìn)場要對鋼筋進(jìn)行驗收，鋼筋按不同型號、規(guī)格、等級分別堆放，不得混雜，鋼筋在運輸過程中，應(yīng)避免污染。2）鋼筋應(yīng)有出廠質(zhì)量證明書和試驗報告書。3）鋼筋接長與模板安裝平行作業(yè)，鋼筋綁扎必須牢固，為保障鋼筋質(zhì)量及加快施工進(jìn)度，豎向鋼筋采用搭接焊，確保同一連接區(qū)段內(nèi)鋼筋的接頭滿足設(shè)計和規(guī)范要求。4）鋼筋連接均采用鋼筋焊接連接（1）鋼筋焊接前必須根據(jù)施工條件進(jìn)行試焊，合格后方可進(jìn)行正式施焊，焊工必須持證上崗；（2）受力鋼筋焊接應(yīng)錯開布置，不小于35d且不小于50cm（d為鋼筋直徑），對于綁扎鋼筋接頭，大于兩接頭間距不小于1.3倍搭接長度且不小于50cm；（3）鋼筋的綁扎交叉點用扎絲綁扎牢固，必要時進(jìn)行點焊；（4）在鋼筋和模板間加墊塊，墊塊與鋼筋綁扎牢固，并成梅花形相互錯開，墊塊采用高強度的砂漿制作而成，確保保護(hù)層厚度滿足要求；（5）在澆筑混凝土前對已經(jīng)安裝好的鋼筋及預(yù)埋件進(jìn)行檢查。5）墩身綜合接地系統(tǒng)設(shè)置墩身接地鋼筋由承臺沿墩身橫橋向墩身中部引至墩頂，橋墩中埋設(shè)2根接地鋼筋，一端與基底水平接地極中的鋼筋相連，另一端與墩帽處的接地端子相連，墩帽上的接地端子采用橋隧型接地端子，設(shè)置在橋墩終點側(cè)立面，且鋼筋直徑不得小于16mm，并在鋼筋綁扎過程中應(yīng)做好標(biāo)記。位置設(shè)置在墩身橫橋向中部距墩身邊10cm處，并埋設(shè)綜合接地端子，而且在混凝土澆筑之前，應(yīng)在接地端子螺紋口內(nèi)采取灌砂或者涂抹黃油的方法，然后再用紗布或膠帶進(jìn)行包裹，防止生銹。并應(yīng)在澆筑混凝土之前對接地端子的電阻率進(jìn)行現(xiàn)場測設(shè)，要求電阻不得大于1Ω。

2.5混凝土澆筑

應(yīng)該通過相應(yīng)的試驗，對混凝土的配合比進(jìn)行確定，保障其具備足夠的強度和承載能力。在施工前，需要對混凝土的質(zhì)量進(jìn)行復(fù)檢，看起在存放過程中是否出現(xiàn)了變質(zhì)現(xiàn)象，對于不合格的混凝土應(yīng)該及時清出施工現(xiàn)場，防止出現(xiàn)誤用的情況。

2.6墩帽施工

待工作平臺下平面高出墩頂設(shè)計標(biāo)高30cm時，應(yīng)該停止模板爬升。混凝土的澆筑則持續(xù)到墩身空心段頂標(biāo)高位置，在墩壁上選擇適當(dāng)位置，埋設(shè)相應(yīng)的連接螺栓。然后，拆除墩壁內(nèi)模，將外掛支架頂部的桿件與預(yù)埋螺栓相互連接，并以此為支撐，搭設(shè)墩帽外模板。在墩身內(nèi)部，可以將網(wǎng)架平臺與內(nèi)爬升井架分離，之后逐步拆除，以塔吊將其吊運到地面。在實際操作中，從模板整體的穩(wěn)定性考慮，也可以不拆除內(nèi)爬井架與網(wǎng)架平臺的連接，而是將井架的外套架桿件嵌入到墩帽內(nèi)，以空心墩頂端的內(nèi)井架結(jié)合墩壁預(yù)埋螺栓，對實墩底模進(jìn)行支設(shè)，利用爬模本身的塔吊，實現(xiàn)對墩頂實心段以及墩帽的施工。

3結(jié)語

總而言之，高速鐵路橋梁在施工中，高墩施工質(zhì)量非常重要。為了確保施工的效率和質(zhì)量，我們必須嚴(yán)格按照相關(guān)的操作規(guī)定來執(zhí)行，對每個小的施工細(xì)節(jié)都要重視。選擇恰當(dāng)?shù)氖┕し椒?，對施工中的關(guān)鍵技術(shù)進(jìn)行重點把握，才能夠真正保障橋梁高墩的施工質(zhì)量。

作者：呂慶海 單位：中鐵三局集團(tuán)西南工程有限公司

鐵路橋梁論文:鐵路橋梁工程高墩施工研究

摘要：

高墩的施工為橋梁建設(shè)打好了堅實的基礎(chǔ)，而橋梁也是鐵路施工中的重要部分。橋梁的穩(wěn)固才能保障鐵路的堅固性和穩(wěn)定性。在橋梁建設(shè)中高墩的施工較為復(fù)雜，需要人力合理的配合，把控好混凝土的質(zhì)量和凝固后的外形。同時還要求節(jié)約成本達(dá)到“高質(zhì)量、低成本”的要求。本文就結(jié)合實例對鐵路橋梁工程建設(shè)中高墩的施工技術(shù)進(jìn)行初步探討。

關(guān)鍵詞：

鐵路橋梁;高墩;施工技術(shù)

在高墩施工的過程中，高墩部分的澆筑工作十分重要，必須得一次性完成。這樣可以使凝固后的高墩呈現(xiàn)完整和美觀的外形，同時還能夠減少施工時間，節(jié)約施工成本。在高墩施工或者其他橋梁建設(shè)工作中，施工方都要有強烈的責(zé)任感和嚴(yán)格的管理機制。針對新制定的工程實施規(guī)范，更要嚴(yán)于律己對工程質(zhì)量嚴(yán)格把關(guān)，做到安全作業(yè)、合理調(diào)配。

1實例概況

對實際案例的高墩施工技術(shù)進(jìn)行分析，可以看到施工單位的職業(yè)操守、施工人員的技術(shù)和個人素養(yǎng)以及施工材料的質(zhì)量等都與施工成果密切相關(guān)。比如，某一橋長1151.43米，高大于22米，實體高墩共有20個，高墩的高度較大的為24.8米。針對于工程的質(zhì)量和外觀要求，施工過程中可以使用一次性全部澆筑的方法，這樣既能節(jié)約成本和人力，又能保障高墩的質(zhì)量和外觀。但是在施工過程中做到的一次性澆筑，就需要保障模板系統(tǒng)和腳手架的安全，做到安全精準(zhǔn)的掌握施工技術(shù)，并且對混凝土的質(zhì)量也有一定的要求。

2設(shè)置扣件式的鋼管腳手架技術(shù)

2.1安放鋼管腳手架的位置

在施工過程中，安放鋼管腳手架的位置，取決于高墩的高度及外觀要求。由于高墩高度普遍小于50米，所以可以使用單管雙排立桿方式來搭建。集體操作方法和流程是，按照高墩尺寸，排距為0.6米，立桿的舉例定位1.72米和0.6米，并確保大橫桿之間相距1.5米。在腳手架高度超過12米時要與高墩連接，用4根鋼管為一組，每組相距4.5米進(jìn)行支撐，這樣能夠既能夠方便后期的施工也能夠保障混凝土澆筑的連貫性。其次，使用大、小橫桿將立桿的腳底進(jìn)行銜接，立桿下方使用5毫米鋼板，同時配備剪刀撐，確保鋼管腳手架的搭建滿足橫向和縱向同時堅固的原則。，為了方便技術(shù)人員施工，應(yīng)該在腳手架位置的某一角設(shè)置短橫管間距為0.4米的梯子。

2.2計算鋼管腳手架的荷載能力

腳手架的荷載能力對施工安全來說相當(dāng)重要，針對鋼管腳手架的荷載能力計算，要做到細(xì)致記載和精密運算，不能遺落任何一處潛在隱患。例如每個扣件的質(zhì)量和摩擦阻力都是不能被忽視的。荷載傳遞時主要借鑒途徑是：腳手板→小橫桿→大橫桿→立桿→基礎(chǔ)。在計算荷載能力時，主要對小橫桿的剛度和強度和立桿的剛度、強度和失穩(wěn)性進(jìn)行計算。此外，摩擦的阻力對腳手架荷載能力的影響也是極大的，應(yīng)該把每一個產(chǎn)生摩擦的節(jié)點進(jìn)行合理的結(jié)合使阻力產(chǎn)生的影響降低。

3挑選、計算和組裝模板系統(tǒng)

3.1挑選模板

模板的選擇一般是鋼制材料，因為鋼制材料比較堅固和穩(wěn)定。模板分為異型模板和定型模板。在施工過程中，定型模板應(yīng)用在單側(cè)高墩的兩方，面板使用5毫米的鋼板，板肋使用70毫米寬、6毫米厚的鋼板，邊框使用70毫米寬、8毫米厚的鋼板，板肋間距250～300毫米。為了在保障施工質(zhì)量的前提下節(jié)約成本，部分施工方在加工之前，就對高墩的各項配比計算好，對各類模板的調(diào)配也能夠做到合理和節(jié)省，并且能夠增加模板的通用性，更加節(jié)約成本，達(dá)到一料多用的目的。

3.2計算加固模板的系統(tǒng)

（1）計算加固模板的系統(tǒng)時要考慮到振搗混凝土?xí)r對模板產(chǎn)生的側(cè)向壓力和傾倒混凝土?xí)r對模板產(chǎn)生的橫向壓力。隨著高墩截面的變化壓力也會隨之變大。（2）計算出高墩的橫縱向每個截面所在的中軸方位，這樣可以明確中軸的慣性矩大小，從而判斷出模板系統(tǒng)在橫向和縱向所擁有的強度、、剛度以及應(yīng)該使用的螺母量。（3）拉桿的力量也是模板強度的計算范圍。（4）影響的原因:在模板進(jìn)行加工時，如果邊框和板肋產(chǎn)生空洞，或板肋相交處有質(zhì)量問題，就會減弱模板的功能。同時，施工人員的操作也可能減弱模板的功能。所以，在施工安全和質(zhì)量要求的前提下，應(yīng)該在橫向的模板上加一根10#槽鋼，將相鄰的模板用角鋼進(jìn)行連接，并使用螺栓把模板結(jié)構(gòu)組成一個整體，確保模板的受力均勻，增加模板的剛度和強度。

3.3組裝模板

組裝模板時要注意模板的清潔、校對、粘合及模板的再利用原則。（1）應(yīng)該在所安裝模板的高墩所在的混凝土臺子上鑿毛，開鑿到新的混凝土層以沒有浮漿為準(zhǔn)，然后用高壓水槍進(jìn)行沖洗。（2）確保所安裝模板的清潔，安裝前用鋼絲刷子把表層清洗干凈，然后應(yīng)用柴油和機油以1；2比例混合而成的脫模劑均勻涂抹在模板表層。要確保脫模劑原料的質(zhì)量，不能使用廢棄原料進(jìn)行配制。涂抹的順序是由上至下，脫模劑的用料不易過多或者過少，應(yīng)該確保均勻避免出現(xiàn)掛簾現(xiàn)象。（3）在每一個模板的銜接部分用雙面膠粘合避免澆筑時出現(xiàn)漏漿現(xiàn)象。將粘合好的模板拼接成更大的模板進(jìn)行吊裝。吊裝最度應(yīng)小于4米。模板的錯臺部分應(yīng)該控制在2毫米之內(nèi)。在安裝模板之前將PVC管埋在模板內(nèi)，將拉桿通過PVC管道將模板進(jìn)行銜接，確保模板拆除后可以重復(fù)利用。（4）將模板全部組裝完成后，對模板的坐標(biāo)進(jìn)行確認(rèn)，仔細(xì)測量模板四個角的坐標(biāo)確保誤差在10毫米左右。如需進(jìn)行校正，高墩的模板所在頂面的四個角都要使用手搖葫蘆進(jìn)行固定和定位，確保坐標(biāo)位置正確沒有偏移。

4掌握混凝土的施工過程

4.1掌握原材料

（1）如何挑選水泥與輔料。為了確保墩柱表面的色澤和外觀形態(tài)一致，就一定要使用同一家的水泥和輔料。因為不同生產(chǎn)廠家的生產(chǎn)配比不同會造成不同的性狀。其次，在原材料使用之前應(yīng)該對其親和性進(jìn)行測試，以確保水泥和輔料在混合后不會產(chǎn)生排斥反應(yīng)，良好的親和性會抑制混泥土的翻砂現(xiàn)象，同時也能夠在凝固后呈現(xiàn)的色澤和光潔度。（2）如何挑選細(xì)粗骨料。在挑選骨料時要遵循級配的原則，粗骨料配粗砂或者混合砂，而細(xì)骨料要配合細(xì)砂才能夠避免混凝土的翻砂、沁水現(xiàn)象，增加混凝土調(diào)和后的保水性和親和性。骨料的外觀性能與含泥量也密切相關(guān)，含泥量過高的骨料會導(dǎo)致凝固后表面出現(xiàn)裂縫，顏色不均勻等質(zhì)量問題。

4.2挑選混凝土的坍落度

在施工過程中，傳送混凝土的方式是利用泵，而混凝土的澆灌質(zhì)量與坍落度有直接關(guān)系。在坍落度較大時會出現(xiàn)沁水、翻砂、蜂窩面和水泡等現(xiàn)象。而坍落度較低時會出現(xiàn)流動性較差，漿體含量減少，光潔度變差等現(xiàn)象。所以，坍落度的大小對混凝土的凝固表現(xiàn)也有直接關(guān)系。實踐證明，將坍落度控制在120～140毫米時，混凝土的表象，并且施工過程也較為順利。

4.3搭配和澆筑

（1）配置混凝土?xí)r，在達(dá)到工程要求和質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)的前提下，工作人員應(yīng)該提前檢測原材料中的含水量，以備后續(xù)工作中對混凝土配置標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行精準(zhǔn)掌控。在保障混凝土性能和結(jié)構(gòu)的前提下，測試初攪拌時間和比例數(shù)，以確保后續(xù)工序精準(zhǔn)簡便化。攪拌時間一般不能夠大于2分鐘。（2）澆筑混凝土，在澆筑時應(yīng)該確?；炷脸尚秃蟮耐庥^和性狀能達(dá)到工程要求標(biāo)準(zhǔn)。具體的澆筑步驟，是在混凝土垂直澆灌時將傾落高度控制在2米之內(nèi)，這樣能夠確保混凝土的質(zhì)量不受重力和其他原因影響。其次，利用分層振搗和分層攤鋪的技術(shù)方法進(jìn)行澆筑作業(yè)，確保分層高度為30cm左右，在分層攤鋪后及時對混凝土進(jìn)行振搗，避免產(chǎn)生堆積造成質(zhì)量問題，分成攤鋪和分層振搗要一氣呵成，互相配合。避免膠凝材料聚集影響工程質(zhì)量。同時，對澆筑的速度也有一定的要求，速度的過快或者過慢會直接影響到建筑物的質(zhì)量和使用壽命。在混凝土澆筑過程中，對拉桿和模板的改變情況要時刻注意，如發(fā)現(xiàn)不正常改變情況應(yīng)該立即采取措施進(jìn)行校正。以確保完成工程質(zhì)量和外觀性狀的嚴(yán)格要求。（3）振搗混凝土，是利用插入式的振動棒對混凝土進(jìn)行振搗，在使用前要充分檢查振搗設(shè)備是否正常，做好充分準(zhǔn)備以按時完成工程任務(wù)。振搗時要由四周到中間的順序，兩個相鄰的振搗位置距離不能大于振動棒的作用范圍的1.5倍，在了解振動棒的振搗原理前提下，對工作人員的作業(yè)規(guī)范作出規(guī)定，確保振搗后混凝土的質(zhì)量能夠達(dá)標(biāo)。

4.4混凝土拆模以及保養(yǎng)

在混凝土強度為2.5MPa時進(jìn)行拆模，熟練掌握手搖葫蘆的性能，精準(zhǔn)分析模板彈性，避免拆除時力度不均造成質(zhì)量問題。混凝土澆筑完成后并不是就完成任務(wù)了，混凝土的保養(yǎng)對混凝土的質(zhì)量來說也是至關(guān)重要的。用科學(xué)的方法按時進(jìn)行保養(yǎng)，以確保混凝土的性狀能夠長期穩(wěn)定并且質(zhì)量達(dá)標(biāo)。保障混凝土內(nèi)部溫度，經(jīng)常灑水降溫，同時通體覆蓋薄膜減少水分流失，一定要覆蓋避免遺落，避免出現(xiàn)裂紋等質(zhì)量問題。

5總結(jié)

在高墩施工過程中，對模板和鋼管腳手架的合理設(shè)置，既關(guān)系到工程的質(zhì)量，也影響著施工進(jìn)度和施工安全。同時，澆筑混凝土的速度和模板所受壓力，施工方應(yīng)該提前進(jìn)行預(yù)測，澆筑后進(jìn)行混凝土的拆模和保養(yǎng)也同樣重要，所以，在施工做成中，要經(jīng)過的動態(tài)計算和合理的科學(xué)方法運用。

作者：高真 單位：濟(jì)南鐵路局臨沂工務(wù)段

鐵路橋梁論文:鐵路橋梁工程發(fā)展動態(tài)分析

摘要：

鐵路橋梁工程技術(shù)一直是國內(nèi)外研究的熱點，隨著社會的不斷進(jìn)步，經(jīng)濟(jì)的繁榮發(fā)展，我國鐵路橋梁在工程建設(shè)上也頗有成果，無論是材料、設(shè)備上的更新，還是工程技術(shù)上的突破，都足以證明我國在鐵路橋梁建設(shè)的實力，當(dāng)然對于國外的先進(jìn)的橋梁工程技術(shù)我們也要虛心學(xué)習(xí)，共同進(jìn)步。本文將對國內(nèi)外鐵路橋梁工程技術(shù)發(fā)展進(jìn)行系統(tǒng)性的闡述。

關(guān)鍵詞：

鐵路橋梁;材料;工程技術(shù);發(fā)展趨勢

1鐵路橋梁材料的發(fā)展

材料在鐵路橋梁的建設(shè)上起到了至關(guān)重要的作用，材料的發(fā)展意味著鐵路橋梁的發(fā)展，新材料的應(yīng)用為鐵路橋梁的發(fā)展指明了方向，一旦新材料的發(fā)展存在滯后，那新型橋梁的建設(shè)就如同涸澤之魚，失去維系的依據(jù)。就目前來看，仍有部分具備巧妙構(gòu)思的橋梁設(shè)計因沒有與之匹配的材料而無法投入實際生產(chǎn)的案例，足以看出新型材料在鐵路橋梁建設(shè)中的重要地位。鐵路橋梁構(gòu)建過程中有兩樣重要材料，為鋼材和混凝土。這兩種材料具有質(zhì)量輕、性能高、功能全的發(fā)展前景。筆者將對鐵路橋梁應(yīng)用材料發(fā)展進(jìn)行闡述。

1.1鋼材材料發(fā)展

現(xiàn)在跨度較大的橋型多為鋼橋類型，鋼橋如此盛行因為它自身優(yōu)勢就受到很多工程師的青睞，包括它的防腐性、可焊性、高強度高韌性和抗疲勞力等性能。如何在原性能的前提下提高鋼橋的強度一直是世界各國橋梁設(shè)計建造者關(guān)注的話題，不僅提高鋼橋的強度，還要提高鋼橋的韌性、抗疲勞里等其他性能，這凸顯出人類對材料的的追求。德國在三十年代就開始生產(chǎn)ST52-3鋼（德標(biāo)低合金鋼），ST52-3鋼中以錳鋼為主材料，再配以硅材料，強度能達(dá)到620MPA，隨后英國在60年代生產(chǎn)出550~640MPA的低碳合金鋼應(yīng)用于鐵路橋梁建設(shè)中，之后美國、蘇聯(lián)、日本等國在鐵路橋梁建設(shè)中也使用了強度較高鋼材料。我國在焊接與應(yīng)用材料上與美國日本就有一定差距，所以我國應(yīng)聯(lián)合冶金部門根據(jù)鐵路橋梁的需求研制出實用性鋼材，達(dá)到能與國際接軌的程度。

1.2高強度鋼筋、鋼絲與鋼絞線

高強度的鋼筋因為具有降低修建費用、提高拼接功能、增強橋垮能力等優(yōu)勢被許多國家推崇，尤其是精軋螺紋形狀的鋼筋，因為這種鋼筋上有不對稱的螺紋，可根據(jù)需求任意切割，再用套筒的螺母連接，這種可自由搭配長短可控的鋼筋已被很多國家應(yīng)用。英國最早研究的低松弛的鋼絲和鋼絞線被很多國家認(rèn)可并應(yīng)用，究其原因首先他在通過穩(wěn)定處理后松弛率較普通的鋼絲和鋼絞線低2/5~1/5，達(dá)到節(jié)約成本的目的；其次處理后鋼絲和鋼絞線具備更好的屈服強度和韌性；他的耐熱性也會相應(yīng)提高。這些特征在鐵路橋梁的運用中是至關(guān)重要的，所以也廣泛應(yīng)用各個國家。

1.3混凝土

應(yīng)用在鐵路橋梁的混凝土一般分為兩類，一類是高強度混凝土，另一類是輕質(zhì)混凝土。高強混凝土我國規(guī)定要高于C60級別強度，但在美國高于41MP的就可定義為高強度混凝土，它實用又牢靠以及抗擊性大抗壓強度高等特點使其在長期應(yīng)用在鐵路橋梁建設(shè)上。輕質(zhì)混凝土的材料為輕質(zhì)的骨料，這種材料沒有被廣泛使用主要因為他在使用中存在一定缺陷，比如在小跨徑的鐵路橋梁中運用可以減輕自重達(dá)到抗震效果，但在大跨徑的鐵路橋梁就不能達(dá)到效果，所以它的運用有局限性。

1.4其他復(fù)合材料

碳纖維強化復(fù)合材料具備質(zhì)量輕和強度大的特質(zhì)，而且熱膨脹系數(shù)低、耐腐蝕抗疲勞等。這些優(yōu)點都讓其備受關(guān)注，盡管許多國家研究的火熱，但鑒于其投入成本高，沒有被廣泛應(yīng)用。

2橋梁基礎(chǔ)技術(shù)發(fā)展

（1）橋式時展。我國鐵路橋梁發(fā)展分為以下幾個時期：及時段時期：十九世紀(jì)中期到末期，鐵路橋梁的修建階段，材料多以熟鋼為主，而且很少涉及深水基礎(chǔ)；第二段時期：二十世紀(jì)初期到末期，鋼橋的發(fā)展突飛猛進(jìn)，鋼筋混凝土材料的橋也慢慢崛起，這個時期橋型多以拱橋為主，此時已開始用沉箱和沉井做深水基礎(chǔ)；第三段時期：二十世紀(jì)中期到今天，我國一直發(fā)展預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土橋，并同時開始涉獵新的橋型。（2）橋梁種類。橋梁種類分為懸索橋、斜拉橋、拱橋等。懸索橋有一個突出的特點就是其的跨力大，它的跨徑范圍為1000~4000m左右，雖然這種類型的橋在我國應(yīng)用不是很多，但未來也是會有很多發(fā)展前景的。斜拉橋雖然沒有懸索橋跨徑那么大，但是它造價低和鋼度大的特點為其贏得很多國家的青睞，相比懸索橋的高造價斜拉橋顯得更加實用并適用。拱橋也具備跨度大的特點，它的歷史相比前兩個更加悠久，我國有許多著名的石拱橋，例如小學(xué)課本中的趙州橋，不禁感嘆古人的聰明才智，拱橋在五十年代左右是最興盛的時期，但由于其他更適合時展的橋型的出現(xiàn)，它逐漸淡出人們視線，就拱橋修建技術(shù)而言美國、德國及日本仍是技術(shù)水平較為先進(jìn)的國家。

3施工技術(shù)發(fā)展

（1）橋垮結(jié)構(gòu)的架設(shè)。鐵路橋梁上部結(jié)構(gòu)的架設(shè)修建方法在國內(nèi)外已經(jīng)具備成熟技術(shù)水平，種類繁多。盡管架設(shè)方法上不同但是在施工技術(shù)上都很類似。比如安裝預(yù)制前方法會應(yīng)用在跨度大的鋼橋上，預(yù)制拼接架設(shè)就地支架和平衡懸臂的方法會應(yīng)用在混凝土橋上，我國在混凝土鐵路橋梁建設(shè)中應(yīng)用后者居多。（2）基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)施工。由上述內(nèi)容我們可知，我國進(jìn)入九十年代，已經(jīng)具備先進(jìn)的技術(shù)水平，尤其在鐵路橋梁建設(shè)中的深水基礎(chǔ)已與日本漸漸縮小差距，在基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)施工中能利用全自動技術(shù)進(jìn)行裝渣、排渣，而且配備精準(zhǔn)的檢測系統(tǒng)來完善整個流程，充分利用先進(jìn)的技術(shù)可以使鐵路橋梁建設(shè)中深水基礎(chǔ)的施工達(dá)到自動機械化水平。

4結(jié)語

雖然我國的鐵路橋梁工程技術(shù)發(fā)展水平已經(jīng)達(dá)到世界相關(guān)水平的中上層，但仍有某些方面落后于其他國家，我們要善于學(xué)習(xí)，無論是應(yīng)用材料上還是施工技術(shù)上，畢竟在鐵路橋梁工程上，材料是基礎(chǔ)，技術(shù)是脊梁，通過研發(fā)更加完善的材料和高水平的施工技術(shù)才會使鐵路橋梁工程蓬勃發(fā)展，才能讓我國鐵路橋梁更加安全，建設(shè)效率更高。相信通過我們各方面的不懈努力，進(jìn)入世界先進(jìn)水平隊伍并引領(lǐng)鐵路橋梁的建設(shè)并不是夢。

作者：洪慧鵬 單位：吉林鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院

鐵路橋梁論文:鐵路橋梁質(zhì)量控制探析

摘要:

近年來，我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速，國家對鐵路建設(shè)的支持力度越來越大，鐵路橋梁建設(shè)事業(yè)也取得了令人矚目的成就。本文從鐵路橋梁施工的質(zhì)量要求出發(fā)，簡要點明了我國鐵路橋梁建設(shè)現(xiàn)狀以及鐵路橋梁施工質(zhì)量影響因素，并探討了鐵路橋梁施工質(zhì)量控制要點。

關(guān)鍵詞:

鐵路橋梁；施工質(zhì)量；控制要點

鐵路橋梁建設(shè)質(zhì)量直接影響人們運輸安全，越來越多的學(xué)者致力于鐵路橋梁建設(shè)質(zhì)量的研究。保障鐵路橋梁的施工質(zhì)量對確保鐵路建設(shè)質(zhì)量意義重大，本文將探討鐵路橋梁施工質(zhì)量控制要點，希望能幫助延長高速鐵路應(yīng)用壽命，促使我國鐵路建設(shè)行業(yè)實現(xiàn)健康、可持續(xù)發(fā)展。

1鐵路橋梁施工的質(zhì)量要求

鐵路橋梁建設(shè)工程具有施工難度大、資金投入高的特點，鐵路橋梁施工質(zhì)量有諸多要求。首先，鐵路運輸對橋梁結(jié)構(gòu)動力性能的要求比較高，高速鐵路列車的運行速度十分快，會對鐵路產(chǎn)生強烈的沖擊和振動，荷載大、動力劇烈等因素容易引發(fā)車橋共振，若想規(guī)避車橋共振問題，橋梁施工設(shè)計時應(yīng)具備足夠的結(jié)構(gòu)動力性能。其次，高速鐵路建設(shè)要求橋梁軌道有充足的平順性，只有保障橋梁軌道平順、良好，才能讓列車安全、平穩(wěn)的在鐵路軌道上運行，才能從根本上保障乘客的生命安全和旅途舒適性。再次，鐵路客運專線橋梁的標(biāo)準(zhǔn)比較高，鐵路橋梁結(jié)構(gòu)型式也不同于其他交通路段的建設(shè)，若是橋梁路段出現(xiàn)質(zhì)量故障，極容易坍塌，引發(fā)不可估量的經(jīng)濟(jì)損失，因此，與其他路段的施工作業(yè)相比，鐵路橋梁的建設(shè)需要更高水平的施工工藝。

2我國鐵路橋梁建設(shè)現(xiàn)狀分析

鐵路橋梁的結(jié)構(gòu)形式存在自身特點，比較常見的是小跨度簡支橋梁，下面簡要介紹一下鐵路橋梁的4種常見型式。(1)鋼筋混凝土簡支梁。此種建設(shè)型式具有跨度小(跨度一般不足20米)的特點，早在上世紀(jì)70年代，國家鐵道部就以簡支梁為依據(jù)設(shè)計了8種橋梁建設(shè)型式，因為它是簡支梁，因此，它的應(yīng)用存在地域局限性。(2)鋼板梁。鋼板梁有上承式鋼板梁和下承式鋼板梁之分，以鋼板梁為建設(shè)型式的鐵路橋梁跨度一般為32米或40米。與上承式鋼板梁相比，下承式鋼板梁的主梁間距相對較大，因此，下承式鋼板梁無論是在橫向剛度看，還是在穩(wěn)定性上看，都優(yōu)于上承式鋼板梁。(3)預(yù)應(yīng)力混凝土簡支梁。近年來，預(yù)應(yīng)力混凝土簡支梁得到了迅速發(fā)展，并在鐵路建設(shè)工程中廣泛應(yīng)用。目前，社會上可以看到跨度為64米的預(yù)應(yīng)力混凝土簡支梁。(4)簡支鋼桁梁。簡支鋼桁梁具有多種多樣的建筑形式，其中最為常見的3種為穿式、半穿式以及上承式，在中等跨度橋梁中，多采用半穿式桁梁。半穿式桁梁的橫截面呈半開口狀，他的橫向剛度和抗扭剛度相對較小，不利于車輛快速行駛，一般情況下，半穿式桁梁的定型設(shè)計跨度在40～48米之間。我國諸多設(shè)計師在鐵路橋梁簡支梁的定型方面做了大量工作，致使我國橋梁結(jié)構(gòu)得到不斷改善。在鐵路橋梁施工技術(shù)提高、施工速度加快的同時，鐵路橋梁建設(shè)的質(zhì)量成了人們質(zhì)疑的對象，鐵路橋梁建設(shè)質(zhì)量不佳，可直接導(dǎo)致交通事故，因此，有必要對鐵路橋梁施工的質(zhì)量控制關(guān)鍵點進(jìn)行探討。

3鐵路橋梁施工質(zhì)量影響因素探討

3．1人員因素

人員在任何工程項目中都是主動性要素，鐵路橋梁施工的成員既是工程建設(shè)的執(zhí)行者，又是工程建設(shè)的受益者。鐵路橋梁的施工工種比較多，用到的員工也比較多(包括裝吊工、電焊工、起重工等等)，多數(shù)施工單位的員工素質(zhì)水平參差不齊，此外，施工人員質(zhì)量控制意識淡薄、技術(shù)水平低下、施工作業(yè)時態(tài)度不嚴(yán)謹(jǐn)?shù)鹊热菀自斐扇藛T操作誤差，最終影響整個橋梁項目的建設(shè)質(zhì)量。

3．2材料設(shè)備因素

鐵路橋梁的建設(shè)需要運用到多種材料，施工材料質(zhì)量不過關(guān)會直接降低整個工程項目的質(zhì)量。除生產(chǎn)材料外，鐵路橋梁的成功建設(shè)也離不開良好設(shè)備的應(yīng)用。在實際施工作業(yè)中，作業(yè)者需運用到各種各樣的施工設(shè)備、施工工具，若施工設(shè)備的型號不能滿足施工要求或施工設(shè)備出現(xiàn)故障則會延緩施工進(jìn)度。

3．3施工工藝因素

在鐵路橋梁建設(shè)中，涉及到銜接、裝置配置、加工等施工工藝。施工方案的設(shè)計是否規(guī)范、施工工藝流程是否正確直接關(guān)系到鐵路橋梁的質(zhì)量控制成效。設(shè)計師應(yīng)結(jié)合工程實際設(shè)計施工方案，盡量保障施工方案操作簡便、技術(shù)可行、工藝規(guī)范。

4鐵路橋梁施工質(zhì)量控制的要點

4．1提高施工人員專業(yè)技能

鐵路橋梁的建設(shè)質(zhì)量直接受施工作業(yè)者的專業(yè)技能水平影響，施工單位應(yīng)充分重視并做好施工團(tuán)隊的專業(yè)技能培訓(xùn)工作。首先，施工單位應(yīng)組織施工作業(yè)者學(xué)習(xí)新知識、新技能，并列舉實例讓他們認(rèn)識到安全施工的重要性，提高他們的質(zhì)量意識。無論是項目部、安檢部還是工藝安裝部的施工人員，都要求持證上崗。其次，施工單位可重用那些經(jīng)驗豐富、技術(shù)水平高且責(zé)任心強烈的專業(yè)人員，讓他們擔(dān)任技術(shù)指導(dǎo)，發(fā)揮他們在鐵路橋梁建設(shè)施工中的帶頭作用。再次，施工單位可適當(dāng)增加工程質(zhì)量檢驗次數(shù)，以此來規(guī)避施工人員疏忽大意、不按規(guī)范操作問題。

4．2做好材料設(shè)備的質(zhì)量控制工作

首先，應(yīng)貫徹落實進(jìn)廠檢驗制度，無論是原材料、半成品、成品，還是機械設(shè)備，進(jìn)廠前都要對其外觀形態(tài)、尺寸、數(shù)量進(jìn)行檢查，驗收合格后方能投入使用，其次，應(yīng)注意查看材料設(shè)備是否具備質(zhì)量合格文件，檢查材料設(shè)備的性能是否能達(dá)到施工規(guī)范要求。日常工作中應(yīng)注意做好機械設(shè)備的養(yǎng)護(hù)工作，并定時對設(shè)備性能進(jìn)行檢測。再次，當(dāng)施工設(shè)備出現(xiàn)質(zhì)量問題或老舊時，應(yīng)停止應(yīng)用。

4．3做好施工工藝質(zhì)量控制工作

從施工工藝角度看，首先應(yīng)做好樣板的質(zhì)量控制和驗收工作，對控制圖進(jìn)行規(guī)劃、管理。總工程師還應(yīng)攜施工作業(yè)者、施工技術(shù)工作者妥善進(jìn)行技術(shù)交底工作，并對施工現(xiàn)場的工藝操作方法進(jìn)行現(xiàn)身指導(dǎo)。除此之外，還應(yīng)不斷對工程建設(shè)過程中運用的施工技術(shù)和施工工藝進(jìn)行優(yōu)化，促使整個施工流程更加規(guī)范。

4．4完善管理機構(gòu)，提高橋梁施工質(zhì)量控制效能

企業(yè)若想保障橋梁建設(shè)施工質(zhì)量，就必須以完善的質(zhì)量管理組織機構(gòu)做保障。施工單位應(yīng)完善質(zhì)量管理組織機構(gòu)體系，對各個項目設(shè)置專門機構(gòu)，并設(shè)置獨立的測量機構(gòu)、質(zhì)檢機構(gòu)以及專職技術(shù)機構(gòu)。與此同時，施工單位還應(yīng)合理配備設(shè)計人員、監(jiān)管人員以及技術(shù)人員，并落實獎懲機制，讓施工質(zhì)量直接與施工作業(yè)者和項目負(fù)責(zé)人的個人利益掛鉤。

4．5做好橋梁施工建設(shè)的質(zhì)量監(jiān)督工作

鐵路橋梁質(zhì)量控制工作不但影響橋梁建設(shè)質(zhì)量，還影響橋梁建設(shè)進(jìn)度。在鐵路橋梁的建設(shè)工程中，質(zhì)量監(jiān)督發(fā)揮著十分重要的作用。作為鐵路橋梁的質(zhì)量監(jiān)管者，應(yīng)嚴(yán)把各個施工程序的質(zhì)量關(guān)，若想做好鐵路橋梁的施工質(zhì)量控制工作，就得實施監(jiān)督、檢查、管理各工序的建設(shè)情況，并按照國際質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)對工程進(jìn)行驗收，以給施工質(zhì)量提供有力保障。

5結(jié)語

鐵路工程投資高，一旦出現(xiàn)施工質(zhì)量問題可造成重大損失。橋梁施工在整個鐵路施工中占有十分重要的地位，橋梁設(shè)計和建設(shè)是高速鐵路施工建設(shè)中的關(guān)鍵技術(shù)，做好鐵路橋梁的施工質(zhì)量控制工作，能從整體上保障鐵路運輸安全。

作者：李政發(fā) 單位：中鐵十二局集團(tuán)四公司

鐵路橋梁論文:鐵路橋梁施工安全及質(zhì)量控制措施

摘要:

在本文中主要通過對某鐵路橋梁工程的施工情況進(jìn)行分析，探討工程施工安全及質(zhì)量控制措施的實踐，從而為鐵路橋梁工程的施工提供參考經(jīng)驗。

關(guān)鍵詞:

公路；跨鐵路線；架梁施工；防護(hù)措施；安全施工

鐵路橋梁是我國交通運輸系統(tǒng)的重要組成部分，其施工安全關(guān)系著全體施工人員的生命安全，并且其質(zhì)量控制對于整個鐵路橋梁的使用性能和使用壽命有著直接的影響，因此應(yīng)高度重視鐵路橋梁的施工安全，積極采取科學(xué)合理的質(zhì)量控制措施，不斷提高鐵路橋梁施工安全和施工質(zhì)量，推動我國鐵路橋梁工程的快速發(fā)展。在本文中通過對某公路跨鐵路線的架設(shè)橋梁案例作為工程背景進(jìn)行分析，從而對公路跨鐵路線架設(shè)橋梁的施工工程的施工安全及質(zhì)量控制措施進(jìn)行介紹，從而為公路跨鐵路線架設(shè)橋梁的工程提供合理的參考依據(jù)。

1工程概況介紹

本工程的地理位置位于內(nèi)蒙古自治區(qū)集寧市境內(nèi)，公路指的是集寧繞城南線高速公路，鐵路位置在京包鐵路特大橋地處，0#臺位于一山包上，橋址其余地段地勢均較為平緩。該段線路自東向西，設(shè)計在0#臺～1#墩間用50m預(yù)應(yīng)力混凝土T梁垂直跨越京包雙線鐵路。京包鐵路為上下雙行鐵路，線間距6m，橋下凈高不少于30m。本橋全長約1700米，分左右雙幅，單幅寬度12.5m，上部構(gòu)造為3×50m混凝土T梁+50×30m混凝土箱梁橋，共設(shè)53孔，有108座墩臺，墩高約30～50m。其中0#臺～3#墩間設(shè)置為3×50m后張法預(yù)應(yīng)力混凝土T梁，其余均為30m預(yù)應(yīng)力混凝土箱梁。本橋單幅橋橫斷面由5片梁組成，每孔雙幅布置10片梁，全橋梁板共530片。跨京包鐵路特大橋橫跨既有京包雙線鐵路，跨越段架梁施工為本工程控制的重難點。采用架橋機架設(shè)3×50m預(yù)應(yīng)力混凝土T型梁，在架橋機下設(shè)置防護(hù)措施，加強小件物料管理，避免墜物傷害，同時設(shè)置鋼管樁防護(hù)棚對既有線全封閉保護(hù)。當(dāng)施工至京包鐵路影響段時，架橋機行走，架梁前聯(lián)系呼和浩特鐵路局下屬相關(guān)配合單位，封鎖營業(yè)線后方可進(jìn)行作業(yè)。

2鐵路橋梁施工安全及質(zhì)量控制措施要點

2．1保障橋梁施工的安全措施

2．1.1選擇合適的架橋機

為了保障施工的安全性，在本次施工工程中采用了HZQF50/230步履式架橋機，由鄭州市華中建機有限公司根據(jù)50米T梁較大設(shè)計吊重，吊梁起落速度、專業(yè)為公路跨鐵路架梁專門設(shè)計和制造的。

2．1.2架梁施工準(zhǔn)備

(1)技術(shù)準(zhǔn)備

在架梁之前，要求技術(shù)人員根據(jù)砼抗壓試塊強度對蓋梁和墊梁石混凝土的強度進(jìn)行標(biāo)識的判定，然后對架梁工程現(xiàn)場的參數(shù)進(jìn)行重新復(fù)核，包括墩臺的中線、標(biāo)高以及梁體的幾何尺寸等等。按照架梁的先后順序?qū)?zhǔn)備架設(shè)的箱梁進(jìn)行號碼編排，保障T梁定位在箱梁上所彈出的臨時支座中心線的位置。對臨時標(biāo)高和位置的尺寸進(jìn)行交底和復(fù)核。

(2)施工現(xiàn)場準(zhǔn)備

施工現(xiàn)場準(zhǔn)備包括架橋機結(jié)構(gòu)、液壓系統(tǒng)、電器系統(tǒng)、走形系統(tǒng)、起吊系統(tǒng)吊具以及索具等等，必須保障所有的現(xiàn)場設(shè)備都處于正常的使用狀態(tài)中，在每次封鎖之前都必須對所有的施工設(shè)備進(jìn)行認(rèn)真的檢查以及確認(rèn);除此之外，還應(yīng)當(dāng)準(zhǔn)備好一臺250KW發(fā)電機，避免停電時可以臨時備用。

(3)T梁就位穩(wěn)定措施

為了保障所架設(shè)的T梁具有足夠的穩(wěn)定性，確保施工安全性，在蓋梁的過程中設(shè)置耳墻，避免在架設(shè)的時候發(fā)生T梁墜落的事故。與此同時，在橫隔板接縫與橋面板濕接縫還未施工前，為確保T梁穩(wěn)定，保障施工與鐵路安全，必須對梁體進(jìn)行臨時支撐。梁體的臨時支撐措施包括兩方面:一方面，中梁支撐措施，包括三點:及時點，在端橫隔板與蓋梁之間塞墊方木支撐;第二點，在蓋梁上預(yù)埋錨固鋼筋，采用鋼繩捆綁T梁并固定在錨固鋼筋上;第三點，在相鄰T梁架設(shè)后，及時焊接解封鋼筋，讓相鄰T梁共同受力。另一方面，邊梁支撐措施，包括三點:及時點，內(nèi)側(cè)采用在端橫隔板與蓋梁之間塞墊方木支撐，外側(cè)采用2根［14b組合梁支撐在蓋梁擋塊與T梁翼緣之間。第二點，在蓋梁上預(yù)埋錨固鋼筋，采用鋼繩捆綁T梁并固定在錨固鋼筋上。第三點，在相鄰T梁架設(shè)后，及時焊接解封鋼筋，讓相鄰T梁共同受力。

2．2保障運輸行車安全的措施

及時點，對于施工現(xiàn)場所有運輸車輛應(yīng)當(dāng)安排專門的部門進(jìn)行管理，并且安排專門的人員進(jìn)行負(fù)責(zé)，包括統(tǒng)籌規(guī)劃施工所使用的材料，妥善處置廢棄材料，保持施工順序和運輸秩序具有條理性。第二點，確保所有施工機械設(shè)備的運行狀態(tài)正常，沒有存在故障的問題，在施工機械設(shè)備正式投入施工使用之前，應(yīng)當(dāng)進(jìn)行的檢查。第三點，在施工前應(yīng)當(dāng)做好施工部門和社會部門的溝通工作，包括政府、交通部門、建設(shè)部門等等，并且為相關(guān)部門的檢查和監(jiān)督做好充分的準(zhǔn)備。

2．3保障人身安全的措施

在施工現(xiàn)場如果發(fā)現(xiàn)已有的邊線坡失去穩(wěn)定性，必須立刻采用有效的措施進(jìn)行防護(hù)處理，具體的防護(hù)措施內(nèi)容包括下面三點:及時點，現(xiàn)場防護(hù)員立即用對講機或手機聯(lián)系距故障地點800m處的防護(hù)員用紅色信號旗攔停列車，并設(shè)置停車信牌及響墩。第二點，立刻通過通訊設(shè)備和值班人員聯(lián)系，并把緊急情況詳細(xì)的告知值班人員，阻止車輛上行到封鎖區(qū)間的線路。第三點，自動閉塞區(qū)段防護(hù)人員應(yīng)用導(dǎo)線切斷軌道電路，使區(qū)段信號機顯示停車信號(紅燈)。

2．4安全教育、檢查

對所有施工人員和工程管理人員加強安全教育和技術(shù)的培訓(xùn)力度，對于確保施工安全而言，具有著重要的意義。必須通過安全教育以及技術(shù)的培訓(xùn)以及考核，讓所有管理人員以及施工人員充分認(rèn)識到施工安全的重要意義。必須注重培養(yǎng)和提高所有工程工作人員的安全生產(chǎn)和文明生產(chǎn)的安全意識和科學(xué)觀念。避免由于個人或者集體的思想麻痹，導(dǎo)致施工安全事故的發(fā)生。必須從個人乃至計提的安全意識上加強工作力度，促使所有工作人員都嚴(yán)格遵守安全生產(chǎn)的規(guī)章制度?？梢栽谠械氖┕ぐ踩逃?，聘請安調(diào)科的管理人員定期對施工人員進(jìn)行定期的安全防護(hù)教育。除此之外，在每天的施工工作中應(yīng)當(dāng)安排專門的安調(diào)科人員進(jìn)行在場監(jiān)督，對每天的安全防護(hù)措施進(jìn)行嚴(yán)格的檢查，從而保障施工防護(hù)措施有效性和施工的安全性，并通過安全檢查增強廣大職工的安全意識，促進(jìn)企業(yè)對勞動保護(hù)和安全生產(chǎn)方針、政策、規(guī)章制度的貫徹執(zhí)行，解決安全生產(chǎn)上存在的問題。

2．5施工質(zhì)量保障措施

在施工的過程中必須嚴(yán)格按照ISO9001的質(zhì)量管理體系開展施工，保障施工技術(shù)方面的先進(jìn)性和有效性，同時對施工各個環(huán)節(jié)進(jìn)行嚴(yán)格的質(zhì)量控制，從而為施工質(zhì)量符合標(biāo)準(zhǔn)而提供堅實的保障。在工程設(shè)計和技術(shù)交底環(huán)節(jié)，應(yīng)當(dāng)嚴(yán)格按照審核的程序做好相關(guān)的審核工作，要求每張設(shè)計圖紙都需要兩名以上技術(shù)干部的簽名和審核意見，要求按照交底的要求完成交底工作，包括設(shè)計意圖、施工方案、質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)以及施工工藝措施四方面的交底，同時進(jìn)行書面記錄。同時認(rèn)真進(jìn)行現(xiàn)場核對，與建設(shè)、監(jiān)理、設(shè)計單位一道優(yōu)化施工圖設(shè)計。通過上述措施，確保防護(hù)施工質(zhì)量必須符合設(shè)計要求。

綜上，現(xiàn)如今，我國交通建設(shè)發(fā)展越來越繁榮，各種交通工具的建設(shè)工程都在我國逐步開展。為了保障工程施工的安全，尤其是人口密集的城市工程，必須重視鐵路橋梁施工安全及質(zhì)量控制措施的有效落實，確保施工的安全，從而促進(jìn)我國交通建設(shè)的可持續(xù)發(fā)展。

作者：魏峰 單位：呼和浩特鐵路局建設(shè)管理處

鐵路橋梁論文:鐵路橋梁工程施工中的應(yīng)用淺析

摘要:隨著現(xiàn)代化的不斷發(fā)展，我國鐵路橋梁建設(shè)不斷實現(xiàn)現(xiàn)代化，設(shè)計和施工中的水平得到不斷的提高，尤其橋梁加固方面也得到了很大的發(fā)展。本文在具體闡述了鐵路橋梁施工中預(yù)應(yīng)力加固技術(shù)概念的基礎(chǔ)上，對該技術(shù)在鐵路橋梁施工中的應(yīng)用做了詳細(xì)的討論。

關(guān)鍵詞:預(yù)應(yīng)力;加固技術(shù);鐵路橋梁;信息化

隨著現(xiàn)代化的不斷發(fā)展，我國鐵路橋梁建設(shè)不斷實現(xiàn)現(xiàn)代化，設(shè)計和施工中的水平得到不斷的提高，尤其橋梁加固方面也得到了很大的發(fā)展。目前，在我國的鐵路橋梁工程中，預(yù)應(yīng)力加固技術(shù)是研究的重點，在研究中占據(jù)了十分重要的地位。該技術(shù)的研究與應(yīng)用，在理論上，能為我國鐵路橋梁的設(shè)計提供科學(xué)的加固依據(jù);在實踐上，也能提高鐵路橋梁的安全性，避免各種各樣的安全事故的產(chǎn)生。因此本文在具體闡述了鐵路橋梁施工中預(yù)應(yīng)力加固技術(shù)概念的基礎(chǔ)上，對該技術(shù)在鐵路橋梁施工中的應(yīng)用做了詳細(xì)的討論，希望能對我國鐵路橋梁的設(shè)計與應(yīng)用提供一點經(jīng)驗。

1預(yù)應(yīng)力加固技術(shù)的概念

預(yù)應(yīng)力技術(shù)還可以稱為長期性內(nèi)應(yīng)力技術(shù)，即在使用之前，對那些承重較大的結(jié)構(gòu)構(gòu)件施加預(yù)應(yīng)力，其主要作用是大大提高結(jié)構(gòu)構(gòu)件的性能，在提高其穩(wěn)定性的同時，也能提高其承重的力度。具體來說，在鐵路橋梁的施工過程中，最主要的結(jié)構(gòu)構(gòu)件是混凝土，因此預(yù)應(yīng)力加固技術(shù)離不開對混凝土工程的研究。因為，預(yù)應(yīng)力技術(shù)之所以能發(fā)揮作用，提高混凝土構(gòu)件的穩(wěn)定性和的承重能力，主要的原因在于以下幾點:首先，降低預(yù)應(yīng)力在混凝土構(gòu)件本身的作用;其次是能夠使負(fù)荷作用之下混凝土構(gòu)件上的拉應(yīng)力得到消除;就是，就混凝土構(gòu)件來說，其主要的缺陷就是抗拉能力不足，而預(yù)應(yīng)力加固技術(shù)恰恰能提高混凝土構(gòu)件的抗拉能力，使混凝土構(gòu)件在受力拉伸的情況下不容易斷裂，從而使該缺陷得以彌補。當(dāng)前，預(yù)應(yīng)力加固技術(shù)的研究蓬勃發(fā)展，尤其是在國內(nèi)該技術(shù)得到了非常廣泛的關(guān)注與實際應(yīng)用，在大跨度的橋梁施工中都得到了有效的應(yīng)用。預(yù)應(yīng)力加固技術(shù)，以力學(xué)理論為基礎(chǔ)，除此之外還涉及建筑工程、信息學(xué)等諸多學(xué)科，是多學(xué)科理論融合的產(chǎn)物。在對預(yù)應(yīng)力加固技術(shù)進(jìn)行分類時，根據(jù)不同的標(biāo)準(zhǔn)有諸多的劃分方式。根據(jù)加固方式的不同，預(yù)應(yīng)力加固技術(shù)可以劃分為以下幾種類型:部分預(yù)應(yīng)力加固、限值預(yù)應(yīng)力加固和全預(yù)應(yīng)力加固;根據(jù)加固時使用的工藝的不同，又可以劃分為:體外預(yù)應(yīng)力、后張預(yù)應(yīng)力加固以及先張預(yù)應(yīng)力加固。

2預(yù)應(yīng)力加固技術(shù)的應(yīng)用

預(yù)應(yīng)力加固技術(shù)不僅能提高鐵路橋梁的安全性，避免各種各樣的安全事故的產(chǎn)生，同時還能提高橋梁的耐久性，延長橋梁的使用年限。預(yù)應(yīng)力加固技術(shù)，重點是在設(shè)計和施工過程中。如果設(shè)計不合理，無疑會產(chǎn)生較為嚴(yán)重的后果，同樣，在建設(shè)過程中，如果不能嚴(yán)格按照設(shè)計要求進(jìn)行施工，就會產(chǎn)生非常嚴(yán)重的隱患。在后期的橋梁養(yǎng)護(hù)中，無論養(yǎng)護(hù)工作多么細(xì)致，認(rèn)真，都很難及時發(fā)現(xiàn)鐵路橋梁潛在的隱患，更不要說及時維護(hù)了，這也就與預(yù)應(yīng)力加固技術(shù)的最終目的背道而馳了。因此，要想使鐵路橋梁的使用得到有效的保障，必須要在設(shè)計和施工中嚴(yán)格要求，只有這樣才能為鐵路橋梁的安全應(yīng)用提供保障。當(dāng)前，提高鐵路橋梁預(yù)應(yīng)力加固技術(shù)的研究與要求主要集中于以下幾個方面。2．1補強材料方面材料是橋梁施工的重中之重，如果施工材料出現(xiàn)問題，整個工程的建設(shè)也必然出現(xiàn)問題。就當(dāng)前環(huán)境而言，我國補強材料的種類各種各樣，就其性能而言也參差不齊。因此，在橋梁加固工作的進(jìn)行之前，首要的是對施工材料進(jìn)行認(rèn)真的挑選和測試，避免因施工材料的缺陷對整個橋梁工程產(chǎn)生不利的影響。因此在選擇過程中，應(yīng)首先選擇具有較高資質(zhì)公司的產(chǎn)品，降低產(chǎn)品出現(xiàn)問題的可能性，同時也要做好測試工作，確保補強材料能夠達(dá)到工程的要求。2．2預(yù)應(yīng)力加固的準(zhǔn)備工作準(zhǔn)備工作是否充分是決定鐵路橋梁加固工作能否有效進(jìn)行的前提，因此在橋梁加固工作的施工之前，一定要充分的做好準(zhǔn)備工作，從而使整個工程順利的開展。在具體的準(zhǔn)備工作中，首先需要對整個橋梁預(yù)應(yīng)力加固的整體規(guī)劃有充分的了解，同時還要做到能熟悉預(yù)應(yīng)力加固工程中的各種指標(biāo):加固材料、橋梁構(gòu)造、參數(shù)和運行經(jīng)濟(jì)性等等。只有在了解的基礎(chǔ)上，才能為橋梁的加固工作的進(jìn)行提供保障，才能降低施工中各種各樣問題的產(chǎn)生。2．3推進(jìn)預(yù)應(yīng)力加固的信息化進(jìn)程鐵路橋梁中預(yù)應(yīng)力加固技術(shù)的發(fā)展，離不開信息化技術(shù)的發(fā)展。信息化的運用，信息化控制模式的開展，能夠是預(yù)應(yīng)力加固工作更加，降低施工和管理的難度，同時也能確保整個加固工程的有效開展，因此，鐵路橋梁設(shè)計、施工和管理部門一定要把信息化工作列為重中之重，大力推進(jìn)鐵路橋梁預(yù)應(yīng)力加固工程中信息化的運用及發(fā)展，在不斷加大信息化設(shè)備投入的基礎(chǔ)上，努力培養(yǎng)和吸收人才，不斷擴(kuò)大信息化在整個工程中的覆蓋范圍，從而使信息化工作模式在整個鐵路橋梁工程中都能得到有效的開展和不斷的提高。2．4提高預(yù)應(yīng)力技術(shù)應(yīng)用人員的專業(yè)素質(zhì)在鐵路橋梁隧道工程施工安全評估監(jiān)控工作中，管理人員扮演著非常重要的角色。然而，鐵路管理部門對預(yù)應(yīng)力加固技術(shù)相關(guān)的管理人員較為缺乏，很難有效的滿足鐵路橋梁工程的建設(shè)需求，因此，有必要注重提高管理人員的綜合素質(zhì)。一方面，對管理人員進(jìn)行培訓(xùn)，通過培訓(xùn)提高管理人員的管理理論知識以及實際管理技能。另一方面，施工企業(yè)需注重管理人員上崗資格的審查，落實舉證上崗制度，以此使管理人員的整體專業(yè)水平的得到有效提高。此外，企業(yè)還有必要加強內(nèi)部管理人員的管理，以自檢的方式查找出管理工作當(dāng)中的疏漏，進(jìn)而通過分析、評估，落實管理職責(zé)，使管理人員認(rèn)清自身工作的不足，并加以改正，進(jìn)而促進(jìn)施工安全的提高。

3預(yù)應(yīng)力加固技術(shù)的展望

3．1提供橋梁加固的依據(jù)、指明橋梁加固的方向一般來說，鐵路橋梁的加固維護(hù)通常要經(jīng)過三個階段:事后加固、計劃檢修、預(yù)防加固。其中整個加固補強過程的關(guān)鍵所在是預(yù)防加固技術(shù)，它也是鐵路橋梁加固工程中最重要和最節(jié)省的加固途徑。預(yù)應(yīng)力加固技術(shù)一個重要的功能就是科學(xué)有效地提高鐵路橋梁的承重能力，增強鐵路橋梁的安全性和穩(wěn)定性。預(yù)應(yīng)力加固技術(shù)通過對鐵路橋梁不同加固方式的分析和比較，在為橋梁預(yù)應(yīng)力加固提供了科學(xué)有效的理論的基礎(chǔ)上，還能降低了鐵路橋梁維護(hù)成本，同時在一定程度上增加了鐵路橋梁的經(jīng)濟(jì)性。3．2確保了鐵路橋梁質(zhì)量，增加了社會效益鐵路橋梁施工單位可通過預(yù)應(yīng)力加固技術(shù)有效地減緩了鐵路橋梁的摩阻提高鐵路橋梁的使用年限，同時通過有效的提高預(yù)應(yīng)力筋的利用效率，從而提高鐵路橋梁使用過程中的抗疲勞性及耐久性。預(yù)應(yīng)力加固技術(shù)的應(yīng)用在很大程度提高了鐵路橋梁的管理水平。通過預(yù)應(yīng)力加固技術(shù)對鐵路橋梁及時的維修、養(yǎng)護(hù)、加固促進(jìn)了鐵路橋梁的健康運行，保障了橋梁建設(shè)工程的安全質(zhì)量。預(yù)應(yīng)力加固技術(shù)的應(yīng)用，能夠防止鐵路橋梁斷裂、坍塌等各種各樣的安全事故的產(chǎn)生，能夠有效的提高社會效益。因此，應(yīng)積極地研究及推廣，這將在一定程度上促進(jìn)了我國橋梁建設(shè)工程的發(fā)展和人民生活提高。

4結(jié)束語

鐵路橋梁的具體施工情況與我國人民的生產(chǎn)與生活之間存在著十分密切的關(guān)系，它的具體施工質(zhì)量不僅會對負(fù)責(zé)施工的企業(yè)的具體經(jīng)濟(jì)利益產(chǎn)生一定的影響，還與企業(yè)的社會效益以及企業(yè)形象有密切的聯(lián)系。預(yù)應(yīng)力加固技術(shù)不僅能提高鐵路橋梁的安全性，避免各種各樣的安全事故的產(chǎn)生，同時還能提高橋梁的耐久性，延長橋梁的使用年限，因此當(dāng)前預(yù)應(yīng)力加固技術(shù)已經(jīng)成為精化鐵路橋梁加固補強的重要手段。

作者:高真 劉宇航 單位:濟(jì)南鐵路局臨沂工務(wù)段

鐵路橋梁論文:鐵路橋梁工程施工中的應(yīng)用淺析

摘要:隨著現(xiàn)代化的不斷發(fā)展，我國鐵路橋梁建設(shè)不斷實現(xiàn)現(xiàn)代化，設(shè)計和施工中的水平得到不斷的提高，尤其橋梁加固方面也得到了很大的發(fā)展。本文在具體闡述了鐵路橋梁施工中預(yù)應(yīng)力加固技術(shù)概念的基礎(chǔ)上，對該技術(shù)在鐵路橋梁施工中的應(yīng)用做了詳細(xì)的討論。

關(guān)鍵詞:預(yù)應(yīng)力加固技術(shù)鐵路橋梁信息化

隨著現(xiàn)代化的不斷發(fā)展，我國鐵路橋梁建設(shè)不斷實現(xiàn)現(xiàn)代化，設(shè)計和施工中的水平得到不斷的提高，尤其橋梁加固方面也得到了很大的發(fā)展。目前，在我國的鐵路橋梁工程中，預(yù)應(yīng)力加固技術(shù)是研究的重點，在研究中占據(jù)了十分重要的地位。該技術(shù)的研究與應(yīng)用，在理論上，能為我國鐵路橋梁的設(shè)計提供科學(xué)的加固依據(jù);在實踐上，也能提高鐵路橋梁的安全性，避免各種各樣的安全事故的產(chǎn)生。因此本文在具體闡述了鐵路橋梁施工中預(yù)應(yīng)力加固技術(shù)概念的基礎(chǔ)上，對該技術(shù)在鐵路橋梁施工中的應(yīng)用做了詳細(xì)的討論，希望能對我國鐵路橋梁的設(shè)計與應(yīng)用提供一點經(jīng)驗。

1預(yù)應(yīng)力加固技術(shù)的概念

預(yù)應(yīng)力技術(shù)還可以稱為長期性內(nèi)應(yīng)力技術(shù)，即在使用之前，對那些承重較大的結(jié)構(gòu)構(gòu)件施加預(yù)應(yīng)力，其主要作用是大大提高結(jié)構(gòu)構(gòu)件的性能，在提高其穩(wěn)定性的同時，也能提高其承重的力度。具體來說，在鐵路橋梁的施工過程中，最主要的結(jié)構(gòu)構(gòu)件是混凝土，因此預(yù)應(yīng)力加固技術(shù)離不開對混凝土工程的研究。因為，預(yù)應(yīng)力技術(shù)之所以能發(fā)揮作用，提高混凝土構(gòu)件的穩(wěn)定性和的承重能力，主要的原因在于以下幾點:首先，降低預(yù)應(yīng)力在混凝土構(gòu)件本身的作用;其次是能夠使負(fù)荷作用之下混凝土構(gòu)件上的拉應(yīng)力得到消除;就是，就混凝土構(gòu)件來說，其主要的缺陷就是抗拉能力不足，而預(yù)應(yīng)力加固技術(shù)恰恰能提高混凝土構(gòu)件的抗拉能力，使混凝土構(gòu)件在受力拉伸的情況下不容易斷裂，從而使該缺陷得以彌補。當(dāng)前，預(yù)應(yīng)力加固技術(shù)的研究蓬勃發(fā)展，尤其是在國內(nèi)該技術(shù)得到了非常廣泛的關(guān)注與實際應(yīng)用，在大跨度的橋梁施工中都得到了有效的應(yīng)用。預(yù)應(yīng)力加固技術(shù)，以力學(xué)理論為基礎(chǔ)，除此之外還涉及建筑工程、信息學(xué)等諸多學(xué)科，是多學(xué)科理論融合的產(chǎn)物。在對預(yù)應(yīng)力加固技術(shù)進(jìn)行分類時，根據(jù)不同的標(biāo)準(zhǔn)有諸多的劃分方式。根據(jù)加固方式的不同，預(yù)應(yīng)力加固技術(shù)可以劃分為以下幾種類型:部分預(yù)應(yīng)力加固、限值預(yù)應(yīng)力加固和全預(yù)應(yīng)力加固;根據(jù)加固時使用的工藝的不同，又可以劃分為:體外預(yù)應(yīng)力、后張預(yù)應(yīng)力加固以及先張預(yù)應(yīng)力加固。

2預(yù)應(yīng)力加固技術(shù)的應(yīng)用

預(yù)應(yīng)力加固技術(shù)不僅能提高鐵路橋梁的安全性，避免各種各樣的安全事故的產(chǎn)生，同時還能提高橋梁的耐久性，延長橋梁的使用年限。預(yù)應(yīng)力加固技術(shù)，重點是在設(shè)計和施工過程中。如果設(shè)計不合理，無疑會產(chǎn)生較為嚴(yán)重的后果，同樣，在建設(shè)過程中，如果不能嚴(yán)格按照設(shè)計要求進(jìn)行施工，就會產(chǎn)生非常嚴(yán)重的隱患。在后期的橋梁養(yǎng)護(hù)中，無論養(yǎng)護(hù)工作多么細(xì)致，認(rèn)真，都很難及時發(fā)現(xiàn)鐵路橋梁潛在的隱患，更不要說及時維護(hù)了，這也就與預(yù)應(yīng)力加固技術(shù)的最終目的背道而馳了。因此，要想使鐵路橋梁的使用得到有效的保障，必須要在設(shè)計和施工中嚴(yán)格要求，只有這樣才能為鐵路橋梁的安全應(yīng)用提供保障。當(dāng)前，提高鐵路橋梁預(yù)應(yīng)力加固技術(shù)的研究與要求主要集中于以下幾個方面。2．1補強材料方面材料是橋梁施工的重中之重，如果施工材料出現(xiàn)問題，整個工程的建設(shè)也必然出現(xiàn)問題。就當(dāng)前環(huán)境而言，我國補強材料的種類各種各樣，就其性能而言也參差不齊。因此，在橋梁加固工作的進(jìn)行之前，首要的是對施工材料進(jìn)行認(rèn)真的挑選和測試，避免因施工材料的缺陷對整個橋梁工程產(chǎn)生不利的影響。因此在選擇過程中，應(yīng)首先選擇具有較高資質(zhì)公司的產(chǎn)品，降低產(chǎn)品出現(xiàn)問題的可能性，同時也要做好測試工作，確保補強材料能夠達(dá)到工程的要求。2．2預(yù)應(yīng)力加固的準(zhǔn)備工作準(zhǔn)備工作是否充分是決定鐵路橋梁加固工作能否有效進(jìn)行的前提，因此在橋梁加固工作的施工之前，一定要充分的做好準(zhǔn)備工作，從而使整個工程順利的開展。在具體的準(zhǔn)備工作中，首先需要對整個橋梁預(yù)應(yīng)力加固的整體規(guī)劃有充分的了解，同時還要做到能熟悉預(yù)應(yīng)力加固工程中的各種指標(biāo):加固材料、橋梁構(gòu)造、參數(shù)和運行經(jīng)濟(jì)性等等。只有在了解的基礎(chǔ)上，才能為橋梁的加固工作的進(jìn)行提供保障，才能降低施工中各種各樣問題的產(chǎn)生。2．3推進(jìn)預(yù)應(yīng)力加固的信息化進(jìn)程鐵路橋梁中預(yù)應(yīng)力加固技術(shù)的發(fā)展，離不開信息化技術(shù)的發(fā)展。信息化的運用，信息化控制模式的開展，能夠是預(yù)應(yīng)力加固工作更加，降低施工和管理的難度，同時也能確保整個加固工程的有效開展，因此，鐵路橋梁設(shè)計、施工和管理部門一定要把信息化工作列為重中之重，大力推進(jìn)鐵路橋梁預(yù)應(yīng)力加固工程中信息化的運用及發(fā)展，在不斷加大信息化設(shè)備投入的基礎(chǔ)上，努力培養(yǎng)和吸收人才，不斷擴(kuò)大信息化在整個工程中的覆蓋范圍，從而使信息化工作模式在整個鐵路橋梁工程中都能得到有效的開展和不斷的提高。2．4提高預(yù)應(yīng)力技術(shù)應(yīng)用人員的專業(yè)素質(zhì)在鐵路橋梁隧道工程施工安全評估監(jiān)控工作中，管理人員扮演著非常重要的角色。然而，鐵路管理部門對預(yù)應(yīng)力加固技術(shù)相關(guān)的管理人員較為缺乏，很難有效的滿足鐵路橋梁工程的建設(shè)需求，因此，有必要注重提高管理人員的綜合素質(zhì)。一方面，對管理人員進(jìn)行培訓(xùn)，通過培訓(xùn)提高管理人員的管理理論知識以及實際管理技能。另一方面，施工企業(yè)需注重管理人員上崗資格的審查，落實舉證上崗制度，以此使管理人員的整體專業(yè)水平的得到有效提高。此外，企業(yè)還有必要加強內(nèi)部管理人員的管理，以自檢的方式查找出管理工作當(dāng)中的疏漏，進(jìn)而通過分析、評估，落實管理職責(zé)，使管理人員認(rèn)清自身工作的不足，并加以改正，進(jìn)而促進(jìn)施工安全的提高。

3預(yù)應(yīng)力加固技術(shù)的展望

3．1提供橋梁加固的依據(jù)、指明橋梁加固的方向一般來說，鐵路橋梁的加固維護(hù)通常要經(jīng)過三個階段:事后加固、計劃檢修、預(yù)防加固。其中整個加固補強過程的關(guān)鍵所在是預(yù)防加固技術(shù)，它也是鐵路橋梁加固工程中最重要和最節(jié)省的加固途徑。預(yù)應(yīng)力加固技術(shù)一個重要的功能就是科學(xué)有效地提高鐵路橋梁的承重能力，增強鐵路橋梁的安全性和穩(wěn)定性。預(yù)應(yīng)力加固技術(shù)通過對鐵路橋梁不同加固方式的分析和比較，在為橋梁預(yù)應(yīng)力加固提供了科學(xué)有效的理論的基礎(chǔ)上，還能降低了鐵路橋梁維護(hù)成本，同時在一定程度上增加了鐵路橋梁的經(jīng)濟(jì)性。3．2確保了鐵路橋梁質(zhì)量，增加了社會效益鐵路橋梁施工單位可通過預(yù)應(yīng)力加固技術(shù)有效地減緩了鐵路橋梁的摩阻提高鐵路橋梁的使用年限，同時通過有效的提高預(yù)應(yīng)力筋的利用效率，從而提高鐵路橋梁使用過程中的抗疲勞性及耐久性。預(yù)應(yīng)力加固技術(shù)的應(yīng)用在很大程度提高了鐵路橋梁的管理水平。通過預(yù)應(yīng)力加固技術(shù)對鐵路橋梁及時的維修、養(yǎng)護(hù)、加固促進(jìn)了鐵路橋梁的健康運行，保障了橋梁建設(shè)工程的安全質(zhì)量。預(yù)應(yīng)力加固技術(shù)的應(yīng)用，能夠防止鐵路橋梁斷裂、坍塌等各種各樣的安全事故的產(chǎn)生，能夠有效的提高社會效益。因此，應(yīng)積極地研究及推廣，這將在一定程度上促進(jìn)了我國橋梁建設(shè)工程的發(fā)展和人民生活提高。

4結(jié)束語

鐵路橋梁的具體施工情況與我國人民的生產(chǎn)與生活之間存在著十分密切的關(guān)系，它的具體施工質(zhì)量不僅會對負(fù)責(zé)施工的企業(yè)的具體經(jīng)濟(jì)利益產(chǎn)生一定的影響，還與企業(yè)的社會效益以及企業(yè)形象有密切的聯(lián)系。預(yù)應(yīng)力加固技術(shù)不僅能提高鐵路橋梁的安全性，避免各種各樣的安全事故的產(chǎn)生，同時還能提高橋梁的耐久性，延長橋梁的使用年限，因此當(dāng)前預(yù)應(yīng)力加固技術(shù)已經(jīng)成為精化鐵路橋梁加固補強的重要手段。

作者:高真劉宇航 單位:濟(jì)南鐵路局臨沂工務(wù)段

鐵路橋梁論文:高速鐵路橋梁建設(shè)的結(jié)構(gòu)問題分析

摘要:在建設(shè)高速鐵路橋梁時，構(gòu)造要簡單、設(shè)計要標(biāo)準(zhǔn)，方便日后養(yǎng)護(hù)和施工，同時，還要有好的動力性能以及較強的耐久性能，更好地滿足鐵路列車在設(shè)計、運營等多個方面的需求。鑒于此，筆者總結(jié)了本文。

關(guān)鍵詞:高速鐵路；橋梁建設(shè)；結(jié)構(gòu)；問題

1設(shè)計高速鐵路要遵循的主要原則以及要滿足的要求

高速鐵路的剛度要足夠，整體性要強，以達(dá)到高速列車舒適、安全的需求，在設(shè)計時，注意要滿足結(jié)構(gòu)自振頻率等數(shù)值要求;設(shè)計橋梁時，注意要滿足車橋動力相關(guān)的指標(biāo)，在進(jìn)行檢查、計算時，要參照剛度控制設(shè)計的強度;在建設(shè)高速鐵路橋梁時，要保障跨區(qū)間無縫線路鋼軌附加應(yīng)力在規(guī)定的數(shù)值內(nèi)、一定要嚴(yán)格限制沉降差、下部結(jié)構(gòu)剛度等數(shù)值，同時還要依據(jù)橋梁相互作用，做好橋梁鋼軌的縱向力分析工作，使得橋梁的設(shè)計更科學(xué)，列車運行地更平穩(wěn)、更安全;在設(shè)計時，要嚴(yán)格遵循橋梁的耐久性，橋梁的結(jié)構(gòu)要合理，橋梁主結(jié)構(gòu)的使用年限按照100年的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行設(shè)計;橋梁結(jié)構(gòu)的形狀、顏色要和周邊的環(huán)境相融合，在建設(shè)、使用過程中，一定要注意保護(hù)周邊環(huán)境，同時，在設(shè)計時還要遵循防震降噪的原則;大力改善中小橋梁的動力性能;高速鐵路橋梁務(wù)必要使用無碴軌道，方便日后檢修、養(yǎng)護(hù)等工作的開展，降低這一工作的工作量。

2橋跨布置要遵循的基本原則、要滿足的要求

原則上講，一座橋梁是按同一個梁跨布置，除非受到控制點的制約，梁跨的標(biāo)準(zhǔn)以32m、24m為主;如果橋梁的長度特別長，不得不使用兩種標(biāo)準(zhǔn)跨度時，同一梁跨要集中布置在一起。橋梁需要跨河時，橋孔直徑要統(tǒng)一，河堤、邊坡等位置不適合建設(shè)橋墩，如果確實有建設(shè)的必要，盡量選擇建在背水坡。橋梁需要斜跨河流時，要用大跨度，控制工點以外的孔跨，要調(diào)整一致，布置時盡量不要錯線。橋梁需要跨公路(這里特指高速公路)、鐵路時，如果施工條件不允許，可以用結(jié)合梁，跨國道、省道或是一般的道路，且與這些公路交角較小的時候，并且公路兩邊還有很大的邊溝，一般的跨度達(dá)不到立交的標(biāo)準(zhǔn)，這時可以考慮鋼構(gòu)連續(xù)梁。對于一些特殊的工點，要結(jié)合該工點的實情，提升施工措施的可行性，選擇性價比高的橋梁建設(shè)方案。確定相鄰兩個橋涵的間隔時，要充分考慮到高速行駛列車的平穩(wěn)性、橋梁建設(shè)工藝標(biāo)準(zhǔn)、性價比等各個方面，然后選擇合適的建設(shè)方案。兩座橋梁臺尾間距要≥150米，兩個橋涵的間距或是橋臺尾和橋涵之間的距離也要≥30米。

3梁型、內(nèi)在結(jié)構(gòu)的選用

在選擇梁型時，首先要達(dá)到靜力、動力分析等各個標(biāo)準(zhǔn)，然后再充分結(jié)合橋梁建設(shè)地的環(huán)境、土質(zhì)、工期、成本等因素綜合考慮。橋梁跨度≤24米時，選用框構(gòu)、斜交剛構(gòu)連續(xù)梁;橋梁跨度≥32米時，橋梁的跨度要足夠大，以免降低泄洪效率，建議使用雙線簡支箱梁;假設(shè)橋梁的控制點數(shù)量較多時、梁跨形式較為復(fù)雜亦或是建設(shè)所在地的土質(zhì)不達(dá)標(biāo)時，多使用簡支梁;當(dāng)橋梁屬于特大型，或是全橋孔跨單一而土質(zhì)較為理想時，沉降控制易操作時，選擇中小跨度連續(xù)箱梁。當(dāng)橋梁橫跨大河流、高速公路、較寬的城市道路時，主橋結(jié)構(gòu)要求非常嚴(yán)格，經(jīng)常使用的有大跨連續(xù)箱梁等等。

4橋墩的選擇

高速鐵路選用的橋墩有很多種，例如矩形雙柱墩、矩形實體墩。選擇橋墩形式時，一是，要確保橋墩在剛度、穩(wěn)定性能、自振性能等方面達(dá)到標(biāo)準(zhǔn);二是，選擇橋墩形式時，要綜合考慮橋梁建設(shè)所在地的土質(zhì)、環(huán)境、地形、橋高等實情，還要遵循高性價比的原則，既漂亮又實惠，例如:當(dāng)跨河或是跨鐵路的橋梁與二者的交角不大時，且處于有水地段時，選擇雙線圓端形橋墩;橋墩的高度大于18米時，先是要考慮使用空心墩。

5橋梁基礎(chǔ)

首先，明挖基礎(chǔ)要選擇在較好的持力層上進(jìn)行。當(dāng)土層的沉降系數(shù)較小時，才能夠使用明挖基礎(chǔ)，基坑的深度不能過大，在施工過程中，做好防水、排水工作，以免強水流延誤過程交期和質(zhì)量。其次，深基礎(chǔ)要選擇性價比較高的挖孔樁、沉井等形式。第三，確定基礎(chǔ)的埋置深度時，要綜合考慮土壤的性質(zhì)、地形等各個因素。第四，當(dāng)土壤中有軟土層時或是地震液化層時，要選用樁基等深基礎(chǔ)，而且要保障這一基礎(chǔ)深入穩(wěn)定土層中一到兩米，樁身鋼筋也要深入到軟土層或是液化層下面。

6控制沉降

計算橋墩臺基礎(chǔ)的沉降值時，要按照恒載狀態(tài)計算，就外靜定結(jié)構(gòu)而言，有碴橋面橋梁的沉降值要≤3厘米，兩個相鄰的墩臺，二者的沉降差要≤1.5厘米;無碴橋面橋梁的沉降值≤2厘米，兩個相鄰的墩臺，二者的沉降差要≤0.5厘米。就超靜定結(jié)構(gòu)而言，在確定兩個相鄰墩臺沉降差時，要根據(jù)沉降產(chǎn)生的附加應(yīng)力。

7選擇支座形式

常用的橋梁支座有兩種:TGPZ和KTPZ，二者價格相差懸殊，使用的原則是:工后沉降控制設(shè)計的橋梁使用TGPZ，工后沉降不控制設(shè)計的橋梁使用KTPZ。除此之外，一般的橋梁，總長都很長，這些橋梁都使用TGPZ，在調(diào)整支座的高度時，先是要監(jiān)測出基礎(chǔ)沉降或支承墊石高程，這就要求一定要健全自動監(jiān)測體系。

8橋梁建設(shè)過程中的一些意見

在設(shè)計施工圖之處，做好樁基試驗，為樁基計算提供試驗依據(jù)，有利于合理修正樁周極限摩阻力等參數(shù)，讓樁基設(shè)計化;客運專線的橋墩基礎(chǔ)使用的是直徑是1米或是1.25米的鉆孔樁。例如京滬專線，使用的是直徑1米的鉆孔樁;鄭西專線使用了直徑1.25米的鉆孔樁。在確定樁徑時，要充分考慮建設(shè)地的土壤性質(zhì)、樁基試驗的數(shù)據(jù)等因素。

作者:蘇宏強 單位:中鐵十二局集團(tuán)及時工程有限公司

鐵路橋梁論文:高速鐵路橋梁施工中新技術(shù)

摘要：分析了高速鐵路施工中對橋梁工程的核心要求，介紹了對路橋過渡段如何更好地處置、幾種加強路橋過渡段施工的措施，以及如何使用鋼纖維混凝土施工技術(shù)加強高鐵橋梁的強度和穩(wěn)定性。有利于促進(jìn)我國高速鐵路事業(yè)的健康發(fā)展。

關(guān)鍵詞：高速鐵路；橋梁；路橋過渡段；無砟軌道；軌道平順性

交通行業(yè)是國民經(jīng)濟(jì)的先導(dǎo)行業(yè)，而鐵路在我國的交通行業(yè)中一直占據(jù)著極其重要的地位。為了滿足人民快節(jié)奏的生活工作需要，應(yīng)對城市間人員的快速流動，迫切需要一種方便快捷的交通出行方式；而高速鐵路作為一種快速、大運量的便捷交通方式，很好地滿足了這些需求。目前，我國已建成了世界上最為龐大的高鐵網(wǎng)絡(luò)，并且正在如火如荼的進(jìn)行著更大的發(fā)展。高速鐵路建設(shè)的最重要組成部分是高速鐵路橋梁施工，它也是整個施工中最重要的環(huán)節(jié)。高鐵橋梁施工的任意一個環(huán)節(jié)一旦出現(xiàn)問題，就會導(dǎo)致嚴(yán)重的事故發(fā)生，這將對我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展以及社會的和諧產(chǎn)生諸多不良影響。目前，鐵路行業(yè)工作者最為關(guān)注的問題就是如何攻克高速鐵路橋梁施工技術(shù)上的難關(guān)，從而不斷地進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新和積累，提高高速鐵路建設(shè)水平。

1高速鐵路施工中對橋梁工程的核心要求

1．1更好的橋梁結(jié)構(gòu)動力性能

在高速鐵路運營階段，列車在高速行駛狀態(tài)下會對高速鐵路橋梁產(chǎn)生強大的沖擊荷載，在此荷載作用下，橋梁將承受巨大的沖擊力和振動效應(yīng)。同時，這種沖擊和振動的能量可能會伴隨著車橋的共振而不斷積累加大，最終超出橋梁的承載能力，造成重大事故的發(fā)生。所以，必須在設(shè)計和施工階段保障橋梁具有良好的結(jié)構(gòu)動力性能，具有足夠的承載力和符合要求的自振周期，確保列車安全平穩(wěn)地運行。

1．2更嚴(yán)格的的軌道平順性要求

軌道平順性是保障高速列車安全行駛以及乘員舒適度的最重要指標(biāo)。只有在高速鐵路橋梁工程施工中嚴(yán)格把關(guān)，高標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行設(shè)計文件，才可能保障高鐵線路具有良好的平順性，避免列車的顛簸，從而保障列車的安全平穩(wěn)運行，同時保障旅客乘車的舒適感。其中，徐變上拱度和工后沉降是決定軌道平順性的兩個最為關(guān)鍵的技術(shù)指標(biāo)。

1．3具備鋪設(shè)無砟軌道的條件

不同于有砟軌道有一定的可調(diào)空間，無砟軌道對線路的改變調(diào)整能力極其有限。并且，無砟軌道對于鋼軌因受力失衡造成的隆起或者移位的反應(yīng)尤其明顯。所以，鋪設(shè)無砟軌道的橋梁要比鋪設(shè)有砟軌道的橋梁在技術(shù)指標(biāo)上有著更加苛刻的要求，這就要求必須在技術(shù)上有過硬的創(chuàng)新和積累。

1．4嚴(yán)格的橋梁施工要求

相比普通鐵路橋梁來說，高鐵橋梁作為高速客運的專線橋梁，時刻關(guān)系著人民生命和國家重大財產(chǎn)的安全，有著更為、苛刻的技術(shù)要求。不但在設(shè)計階段要謹(jǐn)慎工作，在施工中更需要精益求精，容不得半點偏差，并對施工工藝水平和質(zhì)量管理能力提出了更高的要求。

2路橋過渡段施工中的新技術(shù)

2．1臺后路基處理的創(chuàng)新

在路橋過渡段，臺后路基的沉降和變形是決定整座橋梁質(zhì)量的重要因素，需要重點予以考慮。常用的處理方法如在臺后地基中打入特殊的樁位以控制沉降，這對于軟土地層的地基處理尤其有效。另外，多年的施工技術(shù)創(chuàng)新經(jīng)驗表明，半剛性路基對沉降和變形的控制效果好。

2．2選用填充材料對臺后基坑進(jìn)行回填

用混凝土對臺后基坑進(jìn)行回填可有效控制沉降，若臺后基坑面積比較大，填充材料可以用更經(jīng)濟(jì)的碎石塊代替，施工過程中應(yīng)采取分層填充、逐層壓實的施工工藝，這樣可以有效提高其密實度，達(dá)到結(jié)構(gòu)穩(wěn)定，更好的控制路基的整體沉降量。

2．3在過渡段路基橫斷面采用正梯形的幾何形式

在路橋過渡段路基采用一種上窄下寬的正梯形結(jié)構(gòu)。這樣的結(jié)構(gòu)可以使路基整體剛度更好滿足控制沉降的需要，而且降低了施工的難度。

2．4在過渡段選擇更好的填充材料

在選擇填充材料時，首先考慮的物理特性是材料必須有很大的彈性模量，這樣在很大的壓力作用下，材料的變形才可能控制在很小范圍內(nèi)。填充材料的彈性模量愈大，穩(wěn)固性越好，路基的沉降也會越小。耐壓強度大并且在壓實作用下易于達(dá)到結(jié)構(gòu)穩(wěn)定的材料是選擇。

2．5使用鋼筋混凝土搭板作為橋臺與路基之間的連接

鋼筋混凝土搭板兼具很高的的強度和優(yōu)良的韌性，具有很高的承載能力且不易破壞，是一種經(jīng)濟(jì)有效的路橋之間過渡連接的方案。這樣可大大減少高速列車對橋梁的強大沖擊效應(yīng)，防止橋梁結(jié)構(gòu)出現(xiàn)裂縫或者損毀的發(fā)生，充分保障了列車的運營安全和國家基礎(chǔ)建設(shè)的使用壽命。

3嚴(yán)格對路橋過渡段的施工控制

3．1選擇的路堤填料

在甄選路堤填料時，首先必須對施工現(xiàn)場的土質(zhì)、水文等情況進(jìn)行嚴(yán)格、細(xì)致的勘察，依據(jù)具體情況，兼顧經(jīng)濟(jì)、適用的原則選擇合適的填充材料。在選定之前，必須對過渡段的土壤進(jìn)行細(xì)致的比對，對土體各項物理力學(xué)參數(shù)嚴(yán)格測試，在此基礎(chǔ)上選擇出的材料對過渡段路堤進(jìn)行填筑。

3．2加強壓實要求

在實際施工過程中，錐坡填土和臺背路堤填土這兩項重要的工作會同時進(jìn)行。施工過程中，要嚴(yán)格的按照施工工藝流程的要求來進(jìn)行作業(yè)。在每一土層完成機械壓實工序后，必須保障其厚度不超過15cm。后續(xù)處理時，可采用人工灑水、人工平整等方法對平整度和密實度欠缺的局部范圍進(jìn)行補作，以保障整體的壓實效果。在此期間，需要持續(xù)地對土層含水率和壓實度進(jìn)行檢測，確保達(dá)到最理想的壓實效果。

4在高鐵橋梁施工中使用鋼纖維混凝土應(yīng)注意的事項

4．1優(yōu)化攪拌投料順序以及攪拌時間

在鋼纖維砼澆筑施工過程中，常見的問題是鋼纖維結(jié)團(tuán)，其克服辦法是采用分級投料。另外需要注意的是，等到材料風(fēng)干之后才可以進(jìn)行加濕作業(yè)。在澆筑施工開始之前一定要對施工材料與設(shè)備進(jìn)行認(rèn)真檢查，并確保技術(shù)交底的到位。橋臺結(jié)構(gòu)的澆筑施工和臺后路基的填筑施工在時間上應(yīng)緊密進(jìn)行，以防路橋間沉降差的出現(xiàn)。在分層填筑施工中，必須充分保障每層填料的厚度和均勻度，并且在每層完成后及時跟進(jìn)檢查工作，確保每層的填筑質(zhì)量符合要求。

4．2使用強制式攪拌機

雖然可能會犧牲一定的施工效率，但強制式攪拌機的使用可以使鋼纖維混凝土在攪拌階段獲得更佳的配置屬性，均勻程度更好，這無疑會提高澆筑后的鋼纖維混凝土結(jié)構(gòu)的堅固程度。

4．3使用插入式振動棒完成澆注

在對鋼纖維混凝土進(jìn)行澆筑的過程中，一個突出的不良現(xiàn)象是澆筑接頭的存在，而振動棒的使用則可以很好地克服此類問題，在振動效應(yīng)下，混凝土?xí)蛞粋?cè)聚集，整體更加均勻。

4．4盡可能縮短鋼纖維混凝土的運輸時間

在運輸途中，外力作用會使鋼纖維混凝土中大比重成分不斷下沉，導(dǎo)致混凝土材料發(fā)生不均勻分布，這會嚴(yán)重影響澆筑后混凝土結(jié)構(gòu)的整體強度。所以在施工布局上要合理規(guī)劃，減少其運輸時間，并采取措施盡量減小運輸過程中鋼纖維混凝土受到的外力振動效應(yīng)，這樣才可能充分保障混凝土在澆筑之前的均勻性，使得施工過程流暢進(jìn)行，縮短總體澆筑時間從而節(jié)約成本，最重要的是減少了潛在的結(jié)構(gòu)質(zhì)量隱患。

5結(jié)束語

高鐵橋梁的施工水平關(guān)系到整個高鐵項目的成敗。高鐵橋梁的施工質(zhì)量，不僅關(guān)系到國家投資的效益較大化，還關(guān)系到之后運營期的整個高速鐵路的運行安全。這就要求一定要將高鐵橋梁的施工技術(shù)不斷地進(jìn)行深化改革和創(chuàng)新，不斷地進(jìn)行完善，以強大的技術(shù)創(chuàng)新能力和積累深度為后盾，保障高速鐵路橋梁施工的質(zhì)量和安全。只有這樣，才能避免高鐵安全事故的發(fā)生，并且促進(jìn)我國高速鐵路事業(yè)更好的發(fā)展，使得我國的高速鐵路事業(yè)在不斷地自我超越中躋身于世界前列。

鐵路橋梁論文:高速鐵路橋梁支架現(xiàn)澆梁施工工藝分析

前言高速鐵路橋梁是高速鐵路建設(shè)中的重要一環(huán)，做好高速鐵路橋梁的施工質(zhì)量對于確保高速鐵路的建設(shè)質(zhì)量有著十分重要的意義。國內(nèi)某一高速鐵路橋梁位于南方某一省市，該橋全長約5.7km，現(xiàn)澆筑梁的跨度約為113m，整體澆注工程所需混凝土1300多m3，需要鋼筋210噸，整體之間采用現(xiàn)澆施工工藝，為確保高速鐵路橋梁現(xiàn)澆施工的施工質(zhì)量需要對高速鐵路橋梁支架現(xiàn)澆梁施工中需要注意的施工要點進(jìn)行分析闡述。

關(guān)鍵詞：高速鐵路特大橋梁；大跨度；支架現(xiàn)澆梁；注意要點

1高速鐵路橋梁支架現(xiàn)澆梁施工工藝流程

高速鐵路橋梁支架現(xiàn)澆梁施工工藝流程如下：做好高速鐵路橋梁的基礎(chǔ)處理———完成現(xiàn)澆支架的拼裝———對拼裝好的支架進(jìn)行預(yù)壓———做好底、側(cè)模板的鋪設(shè)———底、腹板鋼筋的綁扎———高速鐵路橋梁支架內(nèi)模拼裝架設(shè)———頂板鋼筋綁扎———做好混凝土的澆筑。

2高速鐵路橋梁支架現(xiàn)澆梁施工工藝及注意要點

2.1支架的搭設(shè)

在高速鐵路橋梁支架現(xiàn)澆梁支架的搭設(shè)過程中主要采用的是φ48×3.5Q235的碗扣式腳手架，在支架的搭設(shè)過程中各支架間的縱向間距保持在60cm以上，為確保支架橫向的穩(wěn)定性及緊固度應(yīng)當(dāng)將橫向在腹板位置及橫梁位置支架之間的間距控制在縱向的一半約30cm左右，剩下位置的支架之間的間距為90cm即可。在組裝碗扣式腳手架時需要先將上碗扣擱置在限位銷上，而后將橫桿、斜桿等接頭處插入下碗扣，而后將上碗扣扣壓在下碗扣上，并用榔頭煙順時針方向從切線位置敲擊上碗扣的凸頭部分，敲擊到上碗扣被限位銷鎖緊即可。支架搭建的過程中要注意個搭接處的緊固度，確保連接緊固、。

2.2支架主梁貝雷片拼裝要點

高速鐵路橋梁支架現(xiàn)澆梁支架主梁采用的是貝雷片進(jìn)行拼裝，在排架支墩完成施工后，開始貝雷片的拼裝，其中貝雷片的拼裝長度根據(jù)高速鐵路橋梁支架現(xiàn)澆梁的長度所定，拼接時兩片為一組，在橫向共12片6組，各組之間采用支撐架進(jìn)行連接支撐。

2.3高速鐵路橋梁支架現(xiàn)澆梁中的分配梁施工

分配梁橫向安裝在貝雷片頂，各組分配梁對稱安裝，分配梁的中點與箱梁中線一致且與箱梁中線相垂直，分配梁的頂部根據(jù)梁高完成支架的搭設(shè)，用以調(diào)整梁體的底板輪廓。

2.4高速鐵路橋梁支架現(xiàn)澆梁支架的預(yù)壓

完成模板支架的搭建后，為使得模板支架具有足夠的強度使得其能夠在混凝土澆筑時保持整體結(jié)構(gòu)尺寸和預(yù)拱度的正常，增強高速鐵路橋梁支架現(xiàn)澆梁支架的剛度和穩(wěn)定度，需要對支架進(jìn)行預(yù)壓來消除支架受力所帶來的非彈性變形對高速鐵路橋梁支架現(xiàn)澆梁澆筑效果的影響。高速鐵路橋梁支架現(xiàn)澆梁支架預(yù)壓可以采用沙帶加載的方法來實現(xiàn)，預(yù)壓時的縱橋向?qū)挾劝凑崭咚勹F路橋梁支架現(xiàn)澆梁兩側(cè)腹板外邊線為基準(zhǔn)，預(yù)壓加載的過程中需要按照總體符合的50%、80%、、120%等幾個階段來完成對于支架壓力的加載，預(yù)壓的過程中，根據(jù)各分段加壓情況做好各觀測點變形的觀測和記錄，當(dāng)預(yù)壓壓力最終達(dá)到120%時觀測支架的沉降速率是否符合相應(yīng)的施工規(guī)范。完成對于記錄的變形及沉降數(shù)據(jù)的處理，最終確定高速鐵路橋梁支架的沉降量來確定支架的整體變形度，用以設(shè)置相應(yīng)的預(yù)拱度來對其進(jìn)行抵消。

2.5高速鐵路橋梁支架現(xiàn)澆梁施工中的模板的搭設(shè)

完成對于支架的預(yù)壓后，需要進(jìn)行相應(yīng)的模板的搭建，在模板的搭建過程中，首先完成對于底模、側(cè)模以及翼緣板的搭建，內(nèi)模及端模在波紋管鋪設(shè)及穿束并驗收合格后方可安裝，模板中的端模需要使用竹膠板制作而成，預(yù)應(yīng)力錨槽使用木板和框架搭建而成，并使用下部模板和鋼筋進(jìn)行固定，使預(yù)應(yīng)力鋼筋伸出錨槽外，從而確保外置正確線型流暢。

2.6高速鐵路橋梁支架現(xiàn)澆梁施工中鋼筋骨架搭設(shè)要點

在鋼筋骨架的搭設(shè)過程中，非預(yù)應(yīng)力鋼筋應(yīng)盡量與波紋管及埋件保持一定的距離，定位鋼筋需要按照設(shè)計圖紙來對其進(jìn)行加工，從跨中每隔40cm向兩端隨非預(yù)應(yīng)力鋼筋同時綁扎，待到非預(yù)應(yīng)力鋼筋綁扎完成并基本成型后，需要將波紋管從梁的一段穿入到定位鋼筋相應(yīng)的方格中，并每隔50cm對波紋管進(jìn)行固定.在對錨墊板進(jìn)行安裝時，將螺旋筋套裝在波紋管外，錨墊板根據(jù)設(shè)計標(biāo)高進(jìn)行安裝，完成錨墊板的安裝后，將波紋管從外部深入喇叭口內(nèi)10cm左右停止，而后使用膠帶對其進(jìn)行包裹，通過使用螺栓對錨固板進(jìn)行固定，預(yù)應(yīng)力鋼筋的穿束可以采用人工或是機器兩種方式，當(dāng)鋼筋束較短時可以采用人工的方式穿束，鋼束較長時采用卷揚機輔助穿束，鋼筋穿束需要穿過兩邊錨墊板并在外部預(yù)留10cm以上的預(yù)留鋼筋，并使用麻袋等對其進(jìn)行裹束，避免水泥等附著在上面對其造成污染，在曲線孔道的波峰處設(shè)置排氣孔，此排氣孔還可以作為灌漿孔使用。

2.7高速鐵路橋梁支架現(xiàn)澆梁施工中內(nèi)模板色安裝

在內(nèi)模板的安裝中，需要根據(jù)現(xiàn)場的實際情況采用標(biāo)準(zhǔn)鋼模板或是木模板，鋼模板應(yīng)用在方便安裝的地方。在內(nèi)模板的安裝過程中，需要使用拉桿在內(nèi)、外模板之間進(jìn)行對拉，以提高模板的固定能力和抗拉強度，并在每個箱室內(nèi)采用鋼管扣件或是碗扣支架等對模板進(jìn)行加固，提升其抗拉的穩(wěn)定性。在使用模板時需要注意做好模板表面的清潔，去除附著的水泥、雜物等。并在表面涂抹防粘劑。

2.8澆筑混凝土注意要點

完成了高速鐵路橋梁支架的搭建與固定后，需要及時進(jìn)行混凝土的澆筑。在混凝土的澆筑時需要注意按照“對稱、平衡”的原則進(jìn)行澆筑，澆筑時從高速鐵路橋梁支架箱梁的一端開始循序漸進(jìn)逐步澆筑到另外一端，整體澆筑時沿著橋梁縱向一次澆筑完成，在水泥混凝土澆筑的過程中需要連續(xù)不斷的澆筑，在混凝土澆筑的過程中采用分段水平分層的方式，沿著橫橋向全斷面逐步推進(jìn)，其中各段距離應(yīng)當(dāng)注意控制在10m以內(nèi)，各水平層的層高控制在30cm以內(nèi)，在混凝土澆筑時要注意做好振搗器的使用，使用時應(yīng)從兩端向中間進(jìn)行振搗，在距離鋼筋骨架較近時應(yīng)當(dāng)注意避免碰觸鋼筋骨架，振搗應(yīng)持續(xù)到?jīng)]有氣泡產(chǎn)生為止，振搗器可以采用插入式或是平板式的振搗器。完成混凝土的澆筑后要注意做好對于混凝土的養(yǎng)護(hù)，待混凝土初步凝結(jié)后，在其表面灑少量的水，對混凝土進(jìn)行降溫保濕，并使用麻袋、草席等覆蓋在混凝土的表面增強保濕、保溫效果，這一過程持續(xù)7天左右，待到混凝土的凝固強度達(dá)到固結(jié)強度的60%時就可以對側(cè)模與內(nèi)模進(jìn)行拆除。在高速鐵路橋梁支架現(xiàn)澆梁施工過程中應(yīng)當(dāng)注意首先建立起一套合理的坐標(biāo)系與高程系，應(yīng)綜合考慮結(jié)構(gòu)物尺寸、線路線型、地理因素等的影響。在鋼筋下料和模板制作時應(yīng)綜合考慮實際因素對下料造成的影響，預(yù)應(yīng)力工程施工是整個工程施工中的最關(guān)鍵的環(huán)節(jié)，需要加以注意。

3結(jié)束語

高速鐵路橋梁支架現(xiàn)澆梁施工是在橋梁施工中應(yīng)用較多的一種技術(shù)，其施工工藝復(fù)雜、技術(shù)要求高。文章在分析某一特大高速鐵路橋梁施工工藝流程的基礎(chǔ)上對高速鐵路橋梁支架現(xiàn)澆梁施工中的注意要點進(jìn)行了分析闡述。

作者：宋同川 單位：中鐵二十局集團(tuán)第四工程有限公司

鐵路橋梁論文:高速鐵路橋梁連續(xù)梁工程施工技術(shù)

【摘要】本文首先分析了高速鐵路橋梁連續(xù)梁工程的特點，并對高速鐵路橋梁工程的具體要求進(jìn)行了分析，在此基礎(chǔ)上，從掛籃懸臂的施工、混凝土施工、預(yù)應(yīng)力、合攏段的施工等方面闡述了高速鐵路橋梁的施工技術(shù)，結(jié)合施工案列對施工技術(shù)進(jìn)行闡明。

【關(guān)鍵詞】高速鐵路橋梁；連續(xù)梁；施工技術(shù)；掛籃懸臂施工；混凝土施工

近年來，我國交通公路、鐵路發(fā)展迅速，2015年高鐵里程已經(jīng)超過5000公里，高速鐵路的快速建設(shè)過程中，需要建設(shè)大量的高速鐵路橋梁連續(xù)梁，高速鐵路連續(xù)梁是高速鐵路建設(shè)過程中具有較大施工難度的關(guān)鍵工程，高速鐵路連續(xù)梁還需要花費大量的資金成本，建成投入運營后如果出現(xiàn)了質(zhì)量問題會給高鐵造成重大事故，事故一旦發(fā)生，會給人們的生命和財產(chǎn)帶來嚴(yán)重威脅，會給社會帶來重大影響，因此，高速鐵路連續(xù)梁的質(zhì)量問題是高速鐵路建設(shè)技術(shù)人員共同關(guān)注的重要課題。

1.高速鐵路橋梁連續(xù)梁工程特點

⑴高速鐵路橋梁連續(xù)梁常用跨度主要是80米跨、64米跨箱梁，自重大，施工現(xiàn)場情況復(fù)雜，因此，施工過程中常用的現(xiàn)場澆筑法等進(jìn)行施工，施工難度相對較大。⑵橋梁沉降控制嚴(yán)。施工時對于沉降量之差的允許值有嚴(yán)格的規(guī)定，因為，靜不定結(jié)構(gòu)，相鄰墩臺均勻沉降量之差是整個橋梁工程施工技術(shù)的要點，施工過程中，各項參數(shù)一定要滿足外靜定結(jié)構(gòu)的允許值，同時要還應(yīng)根據(jù)附加應(yīng)力的具體情況而定。⑶橋梁徐變上拱控制嚴(yán)。高速鐵路的軌道具有高平順的特點，因此，對橋梁徐變上拱值應(yīng)該按照標(biāo)準(zhǔn)要求嚴(yán)格控制。

2.高速鐵路橋梁連續(xù)梁工程的具體要求

⑴性能要求：有效保障高速鐵路橋梁的承載能力、抗洪能力以及運營性能，保障高速列車的行車安全以及結(jié)構(gòu)的安全性。⑵無碴軌道的要求：橋梁進(jìn)行鋪設(shè)無碴軌道作業(yè)時，由于可調(diào)整量十分有限，同時連續(xù)梁跨度大，受外部荷載、溫度等因素影響較明顯，所以無碴軌道橋梁對線路的高程控制要求比鋪設(shè)有碴軌道橋梁的要求更高。⑶橋梁施工的要求：由于高速鐵路橋梁連續(xù)梁的標(biāo)準(zhǔn)比較高，體量比較大，無碴軌道的大量應(yīng)用，使得對連續(xù)梁工程的施工組織、施工方案及工藝等都提出了更高的新要求。

3.高速鐵路橋梁連續(xù)梁工程的技術(shù)分析

3.1掛籃懸臂澆筑施工的措施及要求

①拼裝要求：掛籃組拼控制線要嚴(yán)格遵循掛籃設(shè)計的要求，并且要在墩頂現(xiàn)澆段混凝土澆筑完成以后進(jìn)行。起重方案的制定要根據(jù)現(xiàn)場實際的起重能力而制定，其次，再次模板的順序是先主桁架次底藍(lán)，，按照相應(yīng)要求對一些附屬結(jié)構(gòu)進(jìn)行拼裝掛籃。②試壓要求：拼裝完掛籃及模板以后，為了避免結(jié)構(gòu)上出現(xiàn)非彈性形變，為了得到掛籃彈性變形曲線的參數(shù)，要對其性能及安全系數(shù)進(jìn)行檢驗，主要的措施是對掛籃進(jìn)行試壓。以澄碧河雙線特大橋3、4、5號墩1號段為例，根據(jù)工程實際情況，結(jié)合施工過程施工周期及掛籃結(jié)構(gòu)進(jìn)行掛籃靜載試驗。

3.2混凝土施工

混凝土施工過程中，要遵循的對稱性澆注的原則，既要確保對稱的腹板部分兩側(cè)的混凝土同步澆筑，以防止偏置歪斜，又要保障對稱懸臂的端部一個T形構(gòu)造澆筑混凝土的同步。對稱澆筑通過梁頂三通泵送管的分流被保障。澆筑混凝土前，鑿除混凝土表面浮漿以暴露石子，然后用水潤濕和刷素水泥漿加強接縫處粘結(jié)。連續(xù)梁兩端對稱澆筑混凝土，混凝土不平衡量不得超過設(shè)計圖的說明，一般不能大于5噸，泵管在T型兩端同時澆注，以防止懸臂的兩側(cè)混凝土澆筑的不平衡，采取嚴(yán)格的送料措施，根據(jù)澆注順序，在同一時間送料，連續(xù)梁的施工過程中派專人來檢查同步澆筑混凝土的情況。

3.3預(yù)應(yīng)力鋼絞線加工、安裝、張拉

預(yù)應(yīng)力鋼絞線加工集中在加工場內(nèi)進(jìn)行，其下料長度為：理論長度=孔道長度+錨板厚度+千斤頂工作長度，采用直徑30cm的砂輪切割機作為下料工具。鋼絞線編束時，每1～1.5m用鐵絲綁扎，鐵絲扣向里，綁好的鋼絞線鋼束，編號掛牌存放。鋼絞線制作好后，由人工抬運至待施工梁段橋下，然后利用塔吊和汽車吊進(jìn)行垂直運輸，并配合人工將鋼絞線對號穿入波紋管內(nèi)。穿束前檢查每束鋼絲的根數(shù)，確認(rèn)無誤后方可用穿束機或卷揚機配合人工牽引穿束。張拉采用張拉力和鋼束伸長量雙控，以張拉力為主，用鋼束伸長量進(jìn)行校核，鋼束張拉伸長量偏差不大于設(shè)計伸長量的±6%。張拉按照設(shè)計順序進(jìn)行，先縱向后橫向，縱向預(yù)應(yīng)力鋼束采用兩端同步張拉，并且左右對稱進(jìn)行，較大不平衡束不超過1束。橫向鋼束按照均衡對稱、交錯的張拉原則進(jìn)行。

3.4合攏段施工

澆筑連續(xù)梁懸臂法施工，為確保施工階段的穩(wěn)定，合攏順序采取先兩中跨合攏，結(jié)構(gòu)由雙懸臂狀態(tài)變成單懸臂的狀態(tài)，合攏兩邊跨，形成連續(xù)梁的應(yīng)力狀態(tài)。合攏段施工使用掛籃的底模架施工，側(cè)模板使用掛籃側(cè)模。當(dāng)合攏段施工時，由兩個掛籃向一個掛籃過渡，另一個掛籃稍微倒退，一個掛籃行走跨過合攏段至另一端澆筑施工段上，形成合攏段施工的支架。在施工過程中封閉段，由于溫差的影響，現(xiàn)澆混凝土水化熱早期收縮影響，已完成混凝土梁收縮和徐變的影響，結(jié)構(gòu)體系轉(zhuǎn)換以及施工荷載等因素的影響，合攏段混凝土施工應(yīng)盡量避免因晝夜溫差的影響，可選擇在日溫差較小的24小時中溫度低的時間在2～3小時內(nèi)完成混凝土的澆筑。合攏段長度在施工作業(yè)長度滿足的前提下應(yīng)盡可能的縮短，混凝土強度應(yīng)采用滿足強度要求的微膨脹混凝土，配制完以后要按要求進(jìn)行報批，施工時要為了避免裂紋出現(xiàn)在合攏段，施工前要做好充足的準(zhǔn)備，如：認(rèn)真振搗及養(yǎng)生，及時張拉預(yù)應(yīng)力筋。

3.5梁體線型控制

具有連續(xù)梁線性監(jiān)控資質(zhì)的單位，在控制梁體線型方面通常采取以下手段，應(yīng)用專業(yè)控制軟件分析預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)的彈性和時效，并得出連續(xù)橋梁各項內(nèi)力和變形參數(shù)，同時對照設(shè)計圖紙，計算出一些重要施工材料及工程截面的特征數(shù)據(jù)，如梁段自重、預(yù)應(yīng)力筋截面偏心距等。線形控制軟件的應(yīng)用需要的現(xiàn)場數(shù)據(jù)（如凝土的配合比、施工地點的溫度與濕度等），通過這些數(shù)據(jù)應(yīng)用軟件才能計算出指導(dǎo)現(xiàn)場施工的結(jié)果，才能繪制出施工過程中的各種依據(jù)，如：梁體各截面內(nèi)力表、施工各階段梁體撓度變化曲線等。

4.案例分析

4.1工程概況

澄碧河雙線特大橋位于廣西省百色市右江區(qū)，本橋設(shè)計里程范圍：D1K228+573.773～163.760，連續(xù)梁部分為D1K228+645.15～894.85（2號墩至6號墩），梁縫間梁全長為249.8m，一聯(lián)四孔（44+2*80+44）m，該連續(xù)梁為預(yù)應(yīng)力混凝土雙線連續(xù)箱梁，采用懸臂澆注法施工。工程特點：本橋為大跨結(jié)構(gòu)，技術(shù)含量高；4號、5號主墩基礎(chǔ)與營業(yè)線相距較近,且梁部上跨營業(yè)線，基礎(chǔ)開挖防護(hù)及上部箱梁施工安全防護(hù)措施要求高。

4.2施工方案

本工程根據(jù)結(jié)構(gòu)形式，擬采用菱形掛籃，該掛籃具有重量輕、外形美觀，移動靈活、走行方便、受力后變形小等特點，并且掛籃下空間充足，可提供較大施工作業(yè)面，利于鋼筋模板施工操作。0號段支架3號、4號、5號墩均采用托架結(jié)構(gòu)，2號墩邊跨現(xiàn)澆段支架采用托架另一側(cè)配重結(jié)構(gòu)，6號墩邊跨現(xiàn)澆段支架采用碗扣式支架搭設(shè)。

4.3混凝土施工

①混凝土生產(chǎn)拌和：為了確?；炷恋馁|(zhì)量，保障混凝土各項指標(biāo)符合要求，使混凝土具有足夠的強度和耐用性，滿足橋梁結(jié)構(gòu)彈性模量設(shè)計的要求，混凝土的生產(chǎn)應(yīng)遵循以下幾方面：混凝土的攪拌通常在攪拌站里集中生產(chǎn)，混合料的拌合要均勻，下料不能快，要等攪拌2分鐘后下料，水灰比、坍落度的強度要滿足相關(guān)要求，施工中要依據(jù)實際溫度和骨料含水率進(jìn)行相應(yīng)調(diào)整。②混凝土運輸：混凝土的運輸，現(xiàn)場施工中一般有兩種方式，一是用8立方米混凝土罐車進(jìn)行水平運輸，二是用三一重工混凝土輸送泵進(jìn)行垂直運輸。在具體澆筑作業(yè)時選擇可移動的3米的長的軟管，以便于在澆筑過程中時時移動，確保管道通暢，接口不漏漿。此外，攪拌混凝土泵送60min內(nèi)完成，所有的混凝土澆筑必須在初凝之前完成。③混凝土澆筑：遵循自低向高、先底板、再腹板及頂板的順序進(jìn)行澆灌混凝土。施工前檢查底板是否干凈，如過有雜物、泥漿、短鋼筋頭、焊渣等必須先沖洗干凈。3號墩、4號墩、5號墩0號塊的梁體較高，由于其具有密集的鋼筋和預(yù)應(yīng)力管道，導(dǎo)致混凝土入模時困難較大，因此，針對這種情況，現(xiàn)場通常采用在頂板、腹板預(yù)留4處方孔多點澆筑的方法進(jìn)行澆筑。采用分層厚度小于30cm的分層澆筑方式，采用高頻插入式振搗器為主，振搗時，為了防止出現(xiàn)漏振及過振等現(xiàn)象，施工工人應(yīng)該按照施工標(biāo)準(zhǔn)采取快插慢拔的振搗要領(lǐng)。此外，為了保障每一管道都要暢通，澆筑時，有有專人清理管道，澆筑過程中要有專人檢查支架、模板的穩(wěn)定情況。由于鋼筋密，模板倒角較多、施工不便等不利因素，特別注意剪力塊、各處倒角等部位的振搗，做到不留錯臺，表面平整。④混凝土養(yǎng)護(hù)：當(dāng)外界環(huán)境溫度不超過30℃或混凝土的內(nèi)部溫度不超過60℃采用自然養(yǎng)護(hù)法。在混凝土的表面主要使用土工布覆蓋并連續(xù)灑水保持混凝土表面濕潤，養(yǎng)護(hù)周期不少于14d。在炎熱的夏天，室外溫度在30℃以上或混凝土的內(nèi)部溫度高于60℃時，采取降溫措施以冷卻內(nèi)部溫度來進(jìn)行養(yǎng)護(hù)。混凝土內(nèi)部、表面及環(huán)境溫度要進(jìn)行監(jiān)測，當(dāng)溫差超過20℃時，要采取必要的措施進(jìn)行降溫，用編織袋在拆模前進(jìn)行覆蓋灑水，用雙層塑料布在拆模后包裹混凝土表面，操作過程要確保包裹物完好，彼此搭接完整，內(nèi)表面有凝結(jié)的水珠，箱室內(nèi)通入高壓水管噴灑龍頭，采取不斷向箱室內(nèi)噴灑水的方式進(jìn)行降溫養(yǎng)護(hù)。

作者：王宇馳 單位：中鐵十九局集團(tuán)及時工程有限公司

鐵路橋梁論文:鐵路橋梁施工工藝研究

摘要：本文對橋梁工程的施工工藝做了簡淺分析，并注重對鉆孔、承臺及墩身的施工工藝流程做出描述，強調(diào)，要加強鐵路橋梁的質(zhì)量控制，確保施工質(zhì)量。

關(guān)鍵詞：施工工藝鐵路橋梁質(zhì)量控制

鐵路為當(dāng)今社會與經(jīng)濟(jì)發(fā)展做出了不可磨滅的貢獻(xiàn)，它具有經(jīng)濟(jì)、安全、運輸量大、節(jié)能高效等優(yōu)點。橋梁工程作為鐵路的基礎(chǔ)，對鐵路建設(shè)有著十分重要的意義。好的鐵路橋梁工程質(zhì)量需要經(jīng)過嚴(yán)謹(jǐn)?shù)氖┕?，才能保障在投入運行階段保持良好性能。

1鐵路橋梁的定義

鐵路在修建過程中，經(jīng)常需要跨過山谷、河流、峽谷，以及為不影響生態(tài)環(huán)境或者為實現(xiàn)鐵路間的立體交叉而修建的構(gòu)筑物。

2鐵路橋梁工程的施工工藝

鐵路橋梁工程施工工藝流程為：樁位鉆孔施工承臺施工墩身施工支持墊石施工架梁、現(xiàn)澆梁施工橋面施工軌道施工。本文將著重介紹樁位鉆孔、承臺及墩身的施工工藝流程。

2．1樁位鉆孔施工工藝

樁位鉆孔的施工工藝流程為：場地平整、測量放線護(hù)筒埋設(shè)鉆機就位鉆孔及時次清孔鋼筋籠吊裝、安放第二次清孔砼澆筑。在進(jìn)行樁位鉆孔施工時，需要在以下方面加以嚴(yán)格控制：

（1）在進(jìn)行場地平整時，若場地情況良好，將場地平整壓實即可；若場處于淺水灘、淤泥等場地情況較差的地區(qū)時，則需要進(jìn)行圍堰搭設(shè)工作平臺；若場地處于深水區(qū)等復(fù)雜的地質(zhì)環(huán)境下時，則需要搭設(shè)鋼平臺或者采用其它技術(shù)措施；

（2）在進(jìn)行護(hù)筒埋設(shè)時，首先根據(jù)當(dāng)前地質(zhì)環(huán)境條件確定采用的鉆孔機械。護(hù)筒埋設(shè)完成后，使用全站儀等儀器對護(hù)筒位置、標(biāo)高校驗，確保在規(guī)范要求的誤差之內(nèi)。若場地處于容易塌孔的沼澤地、海岸線、河口等涉水地區(qū)，可以考慮使用雙護(hù)筒埋設(shè)造孔；

（3）鉆機鉆孔時，若地質(zhì)條件不允許容易出現(xiàn)塌孔時，應(yīng)進(jìn)行泥漿護(hù)壁，此外泥漿護(hù)壁還可以用于循環(huán)清孔。泥漿在陸地上拌勻后，使用機械倒入樁孔中，并用鉆機攪拌30－40分鐘后進(jìn)行清孔，成孔待灌注時間不超過8小時。使用測量繩每隔10－20分鐘對孔深進(jìn)行測量3－4次，確保沉渣厚度小于20cm；

（4）鋼筋籠制作場地與安裝場地需要運輸，運輸過程中應(yīng)防止較大震動、顛簸，避免成品的鋼筋籠造成變形，嚴(yán)格按規(guī)范及圖紙要求完成鋼筋籠的孔內(nèi)對接。鋼筋籠吊裝完成后，在鋼筋籠四周焊接鋼筋彎鉤掛在護(hù)筒上，防止鋼筋籠在砼澆筑時因各種原因下沉；

（5）砼澆筑通常采用導(dǎo)管澆筑法，砼澆筑前，對導(dǎo)管進(jìn)行試拼，檢查接口連接是否嚴(yán)密牢固，使用前進(jìn)行過球、水密及承壓試驗；在導(dǎo)管上端連接混凝土漏斗，其容量必須滿足儲存首批混凝土數(shù)量的要求。開始灌注時，在漏斗下口設(shè)置封閉閥，當(dāng)漏斗箱內(nèi)儲足首批灌注的混凝土數(shù)量時，打開封閉閥使混凝土猝然落下，迅速落至孔底并把導(dǎo)管裹??；混凝土的灌注連續(xù)進(jìn)行，澆筑時經(jīng)常起動導(dǎo)管，使混凝土保持足夠的流動性。當(dāng)導(dǎo)管底埋置于混凝土的深度達(dá)3m左右，或?qū)Ч苤谢炷谅洳幌氯r，開始將導(dǎo)管提升和拆除，提升后導(dǎo)管的埋深不小于2m且不大于6m。

2．2承臺施工工藝

承臺施工工藝流程為：測量放線承臺開挖樁頭破除承臺墊層施工承臺鋼筋、模板安裝砼澆筑及養(yǎng)護(hù)。在進(jìn)行樁位鉆孔施工時，需要在以下方面加以嚴(yán)格控制：

（1）承臺施工前要對樁基進(jìn)行檢測。按照我國《建筑樁基檢測技術(shù)規(guī)范》（JGJ106－2014）的規(guī)定，樁基檢測的方法主要有鉆芯法、靜載試驗、高應(yīng)變法、低應(yīng)變法、聲波透射法等幾種。在樁基檢驗驗收合格后方可進(jìn)行下一道工序；

（2）樁位破除時，若事先預(yù)留了嵌入承臺的鋼筋接茬，則可以直接進(jìn)行下一步的承臺施工；若因施工條件限制事先未能留出鋼筋接茬，則要使用電鎬等設(shè)備鑿除與平臺搭接的樁頭位置鋼筋外包裹的砼，確保鋼筋全部露出；

（3）承臺模板通常采用組合鋼模板。在安裝前需對模板進(jìn)行除銹、涂刷隔離劑等。在砼施工前需對模板進(jìn)行驗收，確保模板的垂直度、平整度等誤差符合規(guī)范要求；

（4）鋼筋、模板經(jīng)過驗收合格后進(jìn)行砼的施工。砼施工時應(yīng)配合正確的振搗，不正確的振搗方式能使混凝土面層開裂，或者過度振搗造成混凝土的離析。在凝土澆筑完成后要積極做好二次振搗混，確?；炷猎谀＞邇?nèi)振搗密實。澆筑完成后積極進(jìn)行二次抹面，確保砼的施工質(zhì)量。

2．3墩身施工工藝

墩身的施工工藝流程為：墩身內(nèi)承臺鑿毛鋼筋安裝綜合接地安裝和檢測模板拼裝砼澆筑及養(yǎng)護(hù)。在進(jìn)行墩身施工時，需要在以下方面加以嚴(yán)格控制：

（1）墩身鋼筋安裝時，需預(yù)先埋設(shè)吊籃預(yù)埋件。鋼筋安裝完成后，采取纜繩加固措施，將墩身鋼筋骨架固定，防止風(fēng)等荷載導(dǎo)致其變形、倒塌；

（2）墩身的接地端子通過專用接地鋼筋直接引上至頂帽頂面，接地鋼筋應(yīng)做好明顯標(biāo)識。為了防止因砼澆筑造成端子堵塞從而造成接地困難，需要在接地端子安裝完成之后，要用柔軟物如棉紗等堵塞，并塑料蓋等配合封堵。在安裝完之后進(jìn)行檢驗時，確保每一點的接地電阻小于等于1Ω；

（3）砼在澆筑前應(yīng)對其塌落度、引氣劑含量等進(jìn)行檢測，滿足要求之后方可進(jìn)行澆筑。澆筑方式采用泵送或者吊機吊罐入倉。

3加強施工質(zhì)量控制

在鐵路橋梁的建設(shè)和使用時，若出現(xiàn)質(zhì)量問題，輕微的可能會影響結(jié)構(gòu)的使用安全，嚴(yán)重的會危害人們的財產(chǎn)和生命安全。同時質(zhì)量問題還會影響橋梁的使用壽命、增加維修費用，會造成嚴(yán)重的浪費人力、財力、物力，給國家經(jīng)濟(jì)帶來不良影響。所以要在橋梁施工的各個階段加強施工質(zhì)量控制，從設(shè)計抓起，在施工、保養(yǎng)方面注重控制，采取事前、事中、事后三方面控制各階段的施工質(zhì)量，確保項目施工質(zhì)量目標(biāo)的實現(xiàn)。

4總結(jié)

鐵路橋梁的施工工藝并不復(fù)雜，現(xiàn)有的施工技術(shù)相對成熟，但需要積極探討出的新技術(shù)、新工藝應(yīng)用進(jìn)來取代現(xiàn)有的工藝。隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，鐵路工程的投資規(guī)模和建設(shè)規(guī)模將會繼續(xù)增大，這就需要更高的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，為人民、為國家創(chuàng)造出更的精品工程。

作者：李榮珂 單位：中鐵十一局集團(tuán)第五工程有限公司