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汽車發展前景論文:中國汽車物流的現狀與發展前景

一、中國汽車物流發展現狀

（一）中國汽車物流市場增長態勢

中國的汽車物流業同其他國家一樣，也是隨著整個汽車工業的崛起而發展起來的。隨著我國經濟的持續快速發展和人民生活水平的日益提高，中國市場的汽車消費迅速膨脹，尤其是在某些人均GDP超過3000美元的經濟發達城市和地區，汽車消費更是出現爆發式增長。這種驚人且持續的高速增長帶動了中國汽車物流業的蓬勃發展，巨大的市場吸引著無數物流企業，無論是隨著汽車行業成長起來的物流新銳，還是國內外物流巨頭都紛紛登場，欲在中國汽車物流大舞臺上進行角逐。

從總體上分析計算物流市場規模是一個十分困難的問題，因為社會經濟活動中的物流過程非常復雜，物流活動的不同內容和形式決定了采用不同的方法分析物流規模結果不同，也會導致不同結果。現代汽車物流發展的過程是從物流成本中心到利潤中心發展到服務中心、最終發展成為戰略中心的過程模式。從目前我國汽車物流所提供的服務功能看，運輸、倉儲等傳統性業務還占相當大的比重，物流服務的收益85％來自于這些基礎性服務、增值服務。我國屬于發展中國家，相應的第三方汽車物流的發展還處于起步階段。針對我國第三方汽車物流業務來說，主要是①要提高資源的利用率（設備、基礎設施、技術、IT人才等）②要在第三方物流企業通過實施專業化、規范化、標準化運作（效率提高、作業流程優化、標準化、穩定性提高、過程透明化、可控化），從而增強企業核心競爭力來提高整個供應鏈的可視化，最終實現提高資產運作效率，并具有國際競爭力的第三方汽車物流管理企業，是我國汽車物流企業今后3－5年的發展戰略方向。我國的物流產值增長率的變化趨勢與GDP的增長趨勢大體相同，自1995年以來已超過GDP的增長率，預計我國第三方物流業產值仍將持續快速增長。

（二）汽車物流市場主體變化

新的觀念、新的思維、新的管理給中國汽車物流業注入了新的活力，尤其是隨著外部競爭壓力的加劇，汽車廠商對企業物流管理的重視，物流企業自身內部對現代物流運作的渴望與迫切，這一切的一切均使得目前中國的汽車物流企業無論從物流運作的規模化、網絡化還是服務功能和范圍、綜合實力上都得到了質的提升。隨著中國汽車物流市場這塊大蛋糕的迅速膨脹，一些傳統實力較強的非汽車物流企業也開始醞釀進入。目前，中國汽車物流企業主要有四種形式：一是從傳統的運輸企業轉變來的；二是從汽車制造企業中分離出來的；三是伴隨市場崛起的民營企業；四是中外合資的物流企業。雖然企業體制及性質相異，但有一點是相同的，那就是對現代物流和供應鏈理念的認識在加深，在完善。從發展的角度來看，尤其是那些僅依靠自身的物流管理經驗，通過管理物流儲運企業為廠商提供專業化服務的管理型汽車物流企業和以自身擁有的物流儲運資源為廠商提供物流服務的實力型企業通過市場的磨練，已從眾多的汽車物流企業中脫穎而出，占據了中國汽車物流業務的半壁江山。從另一方面我們也可看出，在現代物流理念的指引下，具備物流供應鏈系統策劃能力和物流管理能力的汽車物流企業才是汽車物流市場的真正的主流。

（三）汽車物流市場存在的主要問題

一是體制/區域壁壘：中國各品牌汽車集團相互之間競爭激烈，區域保護政策而引發的市場的公開度和競爭度還不強。很多汽車企業都沒有采用公開招投標的方式來采購物流服務，由于地方保護主義嚴重，任何一塊業務都背靠著或這或那的體制/區域壁壘，而非單純的以競爭實力為標榜。

二是有效價格體系尚未形成。各大主要物流企業各自為戰，信息保密思想較濃，未能進行有效合作。而社會閑置資源擁有者通常會拋出單程運價甚至更低的報價來獲取業務，這樣對原有的價格體系形成了很大的沖擊，從一定程度上促進了行業內部的競爭，客觀造成了各汽車發包方的運輸價格相差較大的現實。

三是物流服務形態需改進。相當多的汽車物流企業主要靠自己組織，這是造成整個汽車物流總體運行效率低下的重要原因。雖然已有較多的汽車物流公司開展了物流資源共享與合作，但這種合作只是為了緩解短時期內的物流資源不足，而非抱著持續改進，降本增效的目的。因此要成為具有競爭力的市場主體，就必須用信息化、智能化、服務綜合化及個性化塑造先進的物流服務形態。

四是物流標準化工作進展緩慢。目前，汽車物流標準化工作滯后于整個汽車工業的生產總量的增長及汽車物流的發展。物流企業管理、服務規范及運輸工具均未形成統一的標準，而當整個供應鏈環節出現問題時，往往會顯得無所適從。俗話說：無以規矩，不成方圓。在物流行業一致呼吁標準化的同時，標準化工作的推行勢在必行。

如果單從中國汽車物流目前的業務總量來說，物流規模已經相當可觀，汽車物流正處于快速成長階段；但如果從整個汽車物流行業運作的成熟程度來衡量的話，我們甚至可以這樣認為：汽車物流服務還處于剛剛起步階段即孩提時代。雖然，近年來汽車物流公司如雨后春筍般的冒出，但大部分充其量只是一些傳統的運輸服務，還遠遠達不到現代化汽車物流服務的標準。

（四）安吉天地汽車物流有限公司能力介紹

上海安吉天地汽車物流有限公司是由上海汽車工業銷售總公司和荷蘭TPG集團屬下TNT物流控股有限公司各出資50％組建而成的國內首家汽車物流合資企業，TPG是全球郵遞、快遞和物流領域的領頭羊之一，TNT物流是TPG屬下成長最快的業務板塊，TNT物流全球年平均收入為2533百萬歐元，業務遍及26個國家，擁有392個倉庫、4500萬平方米倉庫面積、7500輛專用車輛。而安吉汽車物流（合資方）是中國整車物流的較大供應商之一，主要業務整車分撥，年吞吐量500000萬輛，9500萬歐元收入，90000平方米倉儲面積分布在全國各地，擁有大型的網絡資源。公司成立于2002年6月12日，是一家專業化運作（集物流策劃、物流技術咨詢、規劃、管理、培訓等服務于一身），能為客戶提供一體化、技術化、網絡化、的、獨特解決方案的第三方汽車物流供應商。

眾所周知，發展戰略在一個企業中具有至關重要的作用，而安吉天地之所以能在競爭的浪潮中脫穎而 出，得益于企業的強強聯合，整合資源，并具有超前的戰略方針：

1．管理經驗豐富戰略：

“滿足用戶需求，提高用戶滿意”是安吉天地向每一位客戶作出的保障。基于這樣的理論，安吉天地在企業內部積極開展“用戶滿意工程”，在企業中導入CS理念。積極開發ISO9001:2000質量管理體系、ISO14000環境管理體系和OHSAS18000的綜合管理平臺，并以6西格瑪為工具，BPD目視墻為監控手段，采用平衡記分卡使安吉天地的管理透明化，可視化。

2．信息技術戰略

安吉天地深知現代汽車物流的發展離不開信息技術的支持，不斷升級現有技術才能不斷滿足、超越顧客需求。調度系統、倉儲系統、OA系統、分供方管理系統、GPS全球定位系統、Call center系統的建立確保了安吉天地的服務質量，使安吉天地在行業中處于經驗豐富地位。

3．服務創新戰略：

安吉天地物流在整車物流的基礎上，其業務觸角將向零部件入廠及售后市場板塊進行拓展，并最終成為集整車、零部件入廠及售后物流業務的一體化供應鏈管理和供應鏈的重新設計的汽車物流供應商。

4．運輸網絡完善戰略

運輸體系方面，安吉天地與安吉物流在整車運輸領域結成戰略聯盟關系，從而擁有全國規模較大的整車運輸網絡。就全國范圍內而言，具有公路、水路、鐵路綜合運輸體系的物流企業只有上海安吉物流一家。完善的運輸網絡使安吉天地能較大限度的滿足顧客多樣化的需求。

合資后，安吉天地更是憑借自身在物流理念、管理、倉儲和運輸資源、物流策劃和開發系統等方面的優勢，，已開始運作技術含量極高的零部件供應和生產物流、售后零部件物流過程。其中有來自于TNT的6人專家小組開展業務支持，已啟動上海大眾3個主要項目。至此，安吉天地已涉足汽車物流領域的各個環節。因此，合資公司的戰略意義在于登陸亞洲廣闊市場，獲得潛在客戶，在不成熟的物流市場中孕育強大的商機，取得與整車生產商合作管理，成為中國市場的開拓者。

二、2004中國汽車物流發展趨勢及展望

（一）汽車產業環境分析

2003對于中國汽車物流行業應該是成功的一年，大發展的一年。就全國范圍內來講，運力供給基本上與物流需求相持平。而2004年對于中國的汽車物流業務將是具挑戰的一年：從宏觀經濟分析，經濟周期進入上升期，WTO的進入將進一步推動景氣；對于汽車物流的產業環境而言，汽車物流無疑已是朝陽產業。從微觀經濟分析，各汽車物流采購方隨著自身產量的快速上升，對物流的需求也快速上升。跨國公司將更多的業務轉向中國，并通過外包物流動能降低供應鏈成本，國內現代制造業企業為了降低制造成本，更加關注自身高核心競爭力，而增加物流外包的需求，必將大大刺激第三方物流市場的發展。

（二）汽車物流發展的主流

近年來，現代物流管理理念已經在各大企業中得到了推廣，眾多的汽車物流發包方一方面期望能進一步下降物流費用，從而降低銷售成本，另一方面又想獲得更好的物流服務以滿足銷售的需要。2004年，我們該如何來“降本增效”呢？

一是中國汽車物流行業協會由“設想”到“實施”。由行業協會牽頭，聯合全國目前有實力的汽車物流企業，共同訂立相關的管理標準、服務標準等規范，結束目前行業“各自為政”局面，為各汽車物流企業提供一個可衡量的平臺。對內有利于加強企業間的溝通與交流；對外則由協會統一協調政府與企業、企業與消費者等多方面的關系；形成汽車物流行業可持續發展的有利環境。行業協會的成立將會有力的推動“協作物流”的進程。在中國，汽車銷售的大區主要分布在華東、華南、東北、華北、華中、西南六大區域，這種格局非常有利于區域間物流對流的形成。此外迫于價格競爭的壓力，個別具有現代物流意識的汽車物流企業已在2003年進行了嘗試，與同行進行了初期的合作，如安吉物流與華航物流的合作，并取得了豐厚的利潤。因此，我們要在行業協會的基礎上，構建一個運力資源整合交易平臺，將各個區域的運力資源共享，實現優化配置資源，這將會較大限度的提高回程業務的穩定性，提高運輸效率，從而通過優化整條供應鏈實現降本的目的。行業協會的建立將為采購物流服務提供一個可衡量的依據。由行業協會負責對各物流服務企業實行考核分級制度，針對實際物流服務質量、現行價格標準及其他各項考評標準，以第三方的名義對會員給出綜合評分。而當采購方需采購物流服務時，只需將采購要求提供行業協會，由行業協會負責推薦合適的物流承包方供選擇，這樣有利于促進行業內的良性競爭，提高綜合物流服務質量。

二是物流外包運作的升級。不可否認的是，近年來汽車物流成本同其他行業的物流成本一樣，一直處于上升趨勢，因為隨著企業通過提高物流服務水平來提高市場競爭力的不斷追求，必然會對物流系統注入更大的投資，從而提高了物流成本。各汽車物流企業的老總均已充分認識到了這一點，企業的資產投資回報率并不一定是隨著資產的增加而增加，而衡量一個物流公司的標準也決不是它有無實際的物流資產。一方面企業即不想追加投資，另一方面又要不斷提高服務，獲取高利潤，那么的出路只能是將物流業務外包。但中國的汽車物流業絕大部分是從傳統的倉儲、運輸業轉化而來，本身擁有大量的倉儲運輸資源，唯有當現有資源不能滿足不斷上升的汽車運輸業務量時，才會采用外包的方法來滿足需求。而對于企業來說，只要對分供方進行管理而無需增加額外的投資，作業的靈活性得到加強。相信在即將到來的2004年，汽車物流外包的現象將愈發普遍，尤其是對于那些自有資源缺乏，但物流管理經營豐富，進入中國汽車物流業的先進的國外企業。從長遠發展的角度來看，物流管理、倉儲與運輸勢必會剝離，但對于中國的汽車物流企業還需要一個過程。

三是服務質量競爭。當價格競爭趨于相對穩定且合理的前提下，企業的發展戰略必然會轉向物流的另一個關鍵要素——服務質量，通過服務質量在整個汽車物流行業中的提升來創建企業自身的物流品牌。如果物流企業能以相同的價格而提供高于或略高于同行業水準的服務，那么它的競爭優勢就會的顯現出來；同樣，如果企業以同樣的價格而提供低于同行業水準的服務，那么在這個領域里只能步履維艱，迫使企業進行優化組合或重組，那么對于整個汽車物流行業的優化也會是“百利而無一害”。

當然不同的顧客會有不同的服務要求，想要以一種服務水平讓所有顧客都滿意是不可能的，這勢必要求企業能提供不同的服務來滿足他們的需求即服務差異化。根據著名的帕托累20/80原理，20％的顧客創造了企業80％的利潤，所以提供給20％顧客的服務必然有別于其余80％的顧客，但這并不意味著企業提供給80％的顧客的服務可以低于行業水平，前提依然是在行業水平的基礎上。在今后的一段時間內，汽車物流企業必然會將“服務差異化”納入自身的體系，將顧客明確分類、服務明確分類，并盡量在行業水準的基礎上超越顧客的需求，提高相應的客戶關系與服務水平，只有這樣才能擴大客戶群體，占領競爭優勢。

四是零部件汽車物流的興起。如果整車物流是物流行業中的一個新興行業，那么汽車零部件物流就是一座尚未開墾的“金礦”。由于零部件物流技術含量極高，目前在中國汽車物流領域，只有為數不多的幾家物流公司可以從事零部件物流服務，如安吉天地、中信物流等。隨著現代物流步伐的加快，一些實力較強的物流企業及外國先進物流企業紛紛開始涉足零部件物流，可以說零部件物流的發展將是汽車物流的另一個閃光點。

零部件物流業務量的增長是隨著整車銷售量的增長而增長，業務量的增長使整車廠原本已不暢的物流供應鏈處于負壓狀態，高庫存、高成本、資源利用率低。尋找合適的第三方汽車物流供應商已是整車廠當務之急。由第三方物流供應商整合整條物流供應鏈，提高資源利用率、確保信息傳遞的有效性和物流控制及管理的一體化和 連貫性。在業務整合中，建立多功能物流中心，架構高效的倉儲管理系統，以實現簡單快捷的物流配送尤為重要。物流中心提供排序、改包裝等增值服務，并進行短駁車輛的運輸規劃與零部件裝載計劃，做到“高頻、少量”的供貨方式。針對不同供貨體積的供應商采取不同的供貨頻次和集貨方式，如直接供貨、Milkrun等方式。總而言之，從事零部件物流運作的第三方供應商需要具備供應鏈的整體策劃和規劃能力，高效的物流網絡、高素質的物流人才等多方面因素的結合體。

本文為安吉天地汽車物流有限公司管理技術委員會副主任龍少良博士在“第七次中國物流專家論壇”上的發言

汽車發展前景論文:汽車維修業信息化發展前景分析

摘 要：在邁入新世紀之后，信息資源和信息技術在我國汽車維修業的應用前景是十分廣闊的。我們要把握好這個難得的機遇，推動整個汽車維修行業技術與管理的提升，為盡快趕超世界先進水平而不懈努力。

關鍵詞：汽車維修業；信息化；問題；發展

1 汽車維修信息化存在的問題

傳統意義上的我國汽車維修業，長期以來一直處于原始、落后的現狀，是公認的臟、苦、累、差行業，這種落后表現在管理水平、技術水平、人員素質、設備裝備等諸方面，而信息資源方面的落后表現得尤為突出。

傳統的汽車維修資料信息查詢，主要借助于傳統的媒體（如圖書、雜志、報刊等），這種傳統媒體，存在著信息量小、查詢速度慢、資料更新遲緩，特別對于改革開放以后大量涌入國內的進口汽車，更因缺乏維修資料，給維修工作帶來很大的困難，就現在汽車維修技術人員而言，沒有一個人能將數千種車型的維修資料、數據、程序等記憶在大腦中，汽車維修技術人員的知識技術、經驗以及對信息的掌握，越來越顯示出自身的局限性。

我國汽車維修業對維修資料信息的需求日益強烈。而解決這一不足的就是汽車維修專業互聯網絡，即internet互聯網。internet互聯網的出現，徹底打破了資訊傳遞在空間、時間上的局限，能在及時時間最、最快速地將資訊迅速的傳遞到地球上的每一個角落。而internet互聯網絡中現代汽車維修行業中已嶄露頭角，從國際汽車維修行業看，維修行業技術資料查詢、故障檢測診斷、技術培訓網絡化，已成為普及的局面。以美國汽車維修業為例，在維修信息綜合管理、專家集體會診、網上查詢資料、網上解答疑難雜癥、網上開展技術咨詢、網上購買汽車維修資料，已經成為維修行業的基本特征。

現代汽車維修企業有兩個顯著特征：一是先進的檢測維修設備和維修資料的應用，二是計算機網絡的應用與電腦管理。是信息化和電腦技術把汽車維修企業引向現代管理模式和管理方式。企業發展的根本在于人，在于管理。“服務”將成為未來競爭最重要的手段。良好的服務包括維修服務、售前服務及售后服務。這種主動服務，就是建立穩定的客戶關系，依賴于客戶信息和維修檔案的建立與管理。而大量的企業經營數據信息，僅憑人工來完成是難以想象的。利用電腦技術，建立企業網絡數據庫才是必由之路。

事實上，由于汽車維修行業業務過程復雜、數據信息量大，僅僅依靠人力往往難以對維修、配件、客戶檔案、車輛檔案、員工及各部門工作進程的監督、企業經營數據進行的統計和分析。而運用電腦管理，速度快、時間短、資料全、效率高。一個30人的維修企業的月度工時統計，如采用人工計算，需要一個統計員1~2天的時間，采用電腦進行統計僅僅需要幾秒種，效率提高何止幾千倍。

采用電腦進行維修企業管理的優點是：

（1）上層管理者可以通過電腦管理網絡系統及時了解全廠的運作情況，從而可以對全廠各部門的工作進行統籌安排。（2）及時的統計報表大大減少了管理者主觀判斷上可能造成的失誤，這樣就加強了全體員工的工作積極性，可以形成良好的企業文化，加強企業的凝聚力。（3）可以使汽車維修企業徹底改變手工作坊式的工作模式，實現一個質的飛躍，以此來解決作為企業領導每天面對龐大的客戶資料、維修記錄、凌亂的庫存管理以及因此而產生的諸多客戶糾紛和紛雜事務。（4）廠長經理們可以從繁瑣的統籌安排、生產調度、統計報表中解脫出來，去爭取更多的客戶，帶來更多更好的效益。（5）標準規范的電腦化管理能夠提高服務廠在顧客心目中的形象。電腦管理下的客戶及車輛檔案，為長期、靈活的客戶服務奠定了基礎。（6）車輛、客戶的動態跟蹤可以讓業務部具體掌握所有車輛以及客戶的每一個細節，隨時提醒客戶進行維修、保養和零件的更換，更體現了服務的完整性。（7）圖表分析功能可以為工作繁忙的廠長經理們提供一個簡單直觀的查詢功能。（8）可以消除在會計方面人為的失誤。（9）對于顧客的提出的詢問能作出迅速確實的反應，盡可能少占用顧客的寶貴時間。（10）提高工作效率，合理調配零件，節省人力物力等。

與發達國家相比，信息資源在我國汽車維修業的應用方面還存在以下問題：

首先，政府扶持政策的力度還不強，資金投入更是不足，資金短缺，投資分散，正常融資環境不健全等，都在阻礙著信息資源和學習技術在我國汽車維修界的應用，從事汽車維修專業互聯網站的公司大多于依靠自有資金、人才、技術進行發展，缺乏政府的政策扶持。

其次，電腦在眾多汽車維修企業的應用不夠，有很大一部分汽車維修企業裝備的電腦還只是花瓶式的擺設，并沒有真正成為生產力。可以說，由于許多汽車維修企業廠長、經理的認識局限，許多汽車維修企業對電腦的興趣，甚至還不如許多家庭高。電腦已經大規模的進入家庭，甚至許多小學生都能夠熟練的操作電腦，而在很多汽車維修企業，電腦還是稀罕物，許多員工還是電腦盲，這不能不說是我國汽車維修業的悲哀。

再次，由于我國汽車維修業長期處于原始落后的狀態，人員素質普遍較低，對電腦、互聯網及信息產業有一種本能的神秘和畏難情緒，存在著電腦難學，不會上網等困難，而企業領導者更愿意將資金投入到廠房、設備等硬件設施方面，對電腦、互聯網方面的投入的力度及對員工在這方面的培訓力度很小。

一點，由于我國電信部門長期處于壟斷經營的地位，網絡收費過多，服務不良等現象，也直接影響到我國汽車維修界的電腦應用和互聯網絡的應用。

2 汽車維修信息化的發展

盡管由于多種條件的限制，信息資源在我國汽車維修業的應用還存在一系列的問題。但是信息產業的浪潮正以洶涌澎湃之勢，不可遏止地向全社會各領域沖擊，也自然將給進入新世紀的我國汽車維修行業產生更大的推動作用。信息資源在汽車維修界的應用前景將是十分廣闊的。

2.1汽車維修專業互聯網在汽車維修企業的應用中，會因汽車維修技術人員方便、快捷地查詢進口汽車維修資料，迅速排除故障，減少車輛維修時間而顯著提高生產效率，僅此一項即可為企業節約可觀的經濟收入，以歐亞·笛威汽車維修互聯網為例，該網站目前已有網員600余家，每家會員修理廠利用互聯網方便、快捷查詢資料，提高生產力，所產生至少5萬元/年的經濟效益，全年的總經濟效益可達3000萬元/年，由此產生的影響是十分巨大的。

2.2隨著電腦的迅速普及，大批掌握使用電腦和互聯網的人才將源源不斷地進入汽車維修企業，為企業的職工隊伍注入新的血液和活力。由于他們的文化素質較高，求知欲強，對新生事物具有很強的敏感性，因此從企業內部產生了掌握現代信息技術的需求，這種需求將會更進一步推動信息資源在汽車維修業的應用。

2.3現代維修企業采用電腦的管理方式不僅勢在必行，而且時機也已經成熟：其一，電腦硬件的價格已經降低到很低的水平。其二，軟件的開發、設計方面也越來越成熟，功能方面也越來越適合維修企業的實際運作。其三，隨著一些大中專汽車專業畢業生進入維修企業，為實行電腦管理奠定了良好的人才基礎。其四，遠程通訊技術的誕生為軟件的售后維護工作奠定了堅實的基礎。

2.4我國已將現代信息產業作為國家的支柱產業來發展，原郵電部改為為信息產業部就是一個極好的例證。

我國的信息化建設自改革開放以來已取得長足進展，主要表現在以下幾個方面：（1）信息基礎設施不斷完善。“八五”期間，我國共投入約290億美元資金，基本建成以光纜為主、數字微波和衛星通信為輔的通信干線網絡，技術上基本實現了數字化和程控化。（2）信息產業有了較大發展。信息產業在我國仍是一個正在逐步形成的新興產業，但經過十幾年的發展，其整體實力不斷增強，信息技術和信息服務產業都取得了較大進展。2005年我國電子工業總產值達2457億元，為1985年的24.5倍，已形成一批具有較強實力和市場競爭力的大型電子骨干企業和企業集團。信息服務業發展迅速，其服務范圍不斷拓寬，服務水平逐步提高。我國信息服務業正朝著計算機化、數據化、網絡化和有線咨詢信息網等方向發展。（3）信息技術開發與應用初見成效。信息技術在工業控制、計算機輔助設計、企業管理等方面的應用取得重大進展，應用程度已從單項應用向集成化、綜合化方向發展。在信息資源開發方面，我國目前已建成了經濟、科技、統計、銀行、郵電、電力、鐵路、民航、海關、氣象、人口等12個國家信息系統，初步建成了國家公用分組交換數據網。

汽車發展前景論文:環保汽車涂裝技術的發展前景

【摘 要】當今社會汽車工業高速發展，汽車涂裝作為汽車生產工藝中重要的一個環節，也在各方面快速發展。但在重視可持續發展的今天，節能環保成為涂裝工藝中一項重要指標。本文介紹了當前汽車涂裝的一些新技術，并對其發展趨勢進行了分析。

【關鍵詞】汽車涂裝 清潔生產 涂料 voc排放

一、表面處理

當前，國內廠家普遍采用的前處理工藝：預清洗預脫脂脫脂一次水洗二次水洗表調磷化三次水洗四次水洗一次純水洗二次純水洗。

這種工藝主要存在以下缺點：

（一）能源消耗大：脫脂、磷化的工作溫度一般為40~50℃，在給槽液加熱中，同時也有大部分熱由于管路及槽體保溫不佳而損失。

（二）有大量的含磷、氮、鉻等元素的廢水排放。

（三）生成鋅鹽磷化膜時產生的磷化渣，需作為廢棄物處理。所以，耗能小、無污染的材料，是當今前處理發展的主要趨勢。

雖然近年來為貫徹清潔生產標準開發了許多新的處理藥劑和技術，如無磷無氮生物分解型脫脂劑、長效表調劑、低溫低渣磷化處理劑、無亞硝酸的有機促進劑、無鉻鈍化和無鈍化技術等，但傳統的磷化處理受鋅鹽磷化處理劑的本質所限，以上缺點仍不能解決。為適應更高的環保節能的要求和簡化工藝降低成本的需求，國外開發成功不用磷酸鹽的涂裝前表面處理技術。

以chemetall公司開發成功的近期的預處理術——硅烷技術為例。這是采用oxsilan超薄的似磷化晶體的三維網狀結構的有機涂層，同時界面形成的si-o-me（me為金屬陽離子）共鍵分子間力很強，與金屬表面和隨后的涂膜形良好的附著力。它與鋅鹽磷化處理相比，具有保、節能、操作簡便及成本低等優點。硅烷預處工藝無需表面調整和鈍化工序，可縮短工藝時和設備長度，現有前處理設備不用改造，僅需要換槽液即可投產應用，適用多種金屬底材（冷板、鍍鋅板、鋁板）的混線處理。處理膜重20~40 mg/m2有機組份，40~80 mg/m2無機組份硅烷oxsam9812預處理工藝參數：時間2 min25~45℃，處理方式為噴淋或浸漬，ph值3.5~4.5。這種硅烷技術已應用于汽車輪轂的生產。

二、電泳

現今全世界90%以上的汽車車身采用ced涂料，為適應環保節能的要求，已實現了低溫化、低voc化、無鉛化及低加熱減量化，開發了高泳透力、銳邊耐蝕型等ced涂料。為進一步簡化工藝、降低涂裝成本，正在開發研究超高泳透力ced涂料和耐候性（耐uv）優良的ced涂料。

（一）超高泳透力ced涂料

為使汽車車身內表面的陰極電泳涂膜厚度達到10μm（耐蝕性要求的膜厚），習慣做法是延長電泳時間（由3 min增到4~5 min），提高電泳電壓和車身外表面的膜厚。目前，ppg公司與豐田公司合作，正在開發超高泳透力涂料。豐田公司要求車身內腔膜厚10μm，外表面達到15μm，即內腔達到基本保護的要求下，外表面沒必要用太厚的電泳膜。這樣既可以減少涂料的使用量，也可減少voc的排放量。現在涂裝成本可降低10%，目標是降低20%。

（二）耐侯性（耐uv）ced涂料

為確保ced涂料的耐蝕性，多使用環氧樹脂，它易受光老化，耐侯性不佳。為適應簡化工藝，無中涂的兩涂層涂裝體系的需要，開發采用表面平滑性好的耐侯性（耐uv）ced涂料。耐侯性ced涂料有2種類型：一種是丙烯樹脂ced涂料，另一種是層分離型高耐侯性ced涂料。后者是利用溶解性參數的差異，2種相溶性低的樹脂配合電泳涂裝后，在烘干過程中在膜厚方向產生層分離，在一道工序中使耐侯性和防蝕性并存，使其上層不僅具有耐侯性，還具有耐崩裂性，才具有用于無中涂的涂裝體系的可能性。

2005年，歐洲已全部使用無鉛電泳漆，到2015年，將全部轉向耐侯性（耐uv）電泳漆。

三、pvc涂料

pvc涂料是以聚氯乙烯樹脂為主的塑料溶膠涂料，屬無溶劑涂料，固化條件為溫度110~ 140℃，加熱10~15 min或隨中涂、面漆一道烘干。在轎車車身涂裝工藝中，pvc涂料作為填密縫隙用密封膠和車底涂料，以提高車身的密封舒適性和車身底板的耐蝕性和抗石擊性。pvc涂料的主要發展方向是低密度化，其密度由1.4 g/cm2可降到0.8 g/cm2；其次是提高其與中涂、面漆的相溶性。

近年來國外公司在開發自干型（空氣干燥）無pvc的車底涂料、焊縫密封膠替代現用的pvc系列的車底涂料、焊縫密封膠。日本豐田公司正在開發濕氣固化（moisture cure）聚氨酯系列車底涂料，是一種橡膠型彈性變形材料，不含pvc、重金屬和溶劑，是自干型，不需烘干。在車身涂裝合格后涂布。它具有耐崩裂性和防聲阻尼功能。

四、中涂面漆（罩光）

汽車涂裝中排出的voc主要來源于涂料和噴具的清洗，在汽車涂裝線上voc的排出比例中，中涂和面漆分別占到了19%和36%，兩者在voc排放量中占全部排放量的55%，所以控制voc的排放，主要在于控制中涂和面漆的voc排放，減少voc排出量必須更新采用環保型涂料。屬于環保型涂料的有水性涂料、粉末涂料和超高固體份涂料。

在歐洲，水性涂料的應用較普遍，一代中涂（水性、粉末）已經開始被低成本轉換概念（lccc）二代中涂（低膜厚水性中涂和低膜厚粉末）所替代，烘干規范和溶劑型相同（20℃晾干6~8 min、升溫6~8 min、160℃保溫12~15 min），外觀質量優于及時代；寬施工窗口（50%~80%rh、20~32℃）的金屬和塑料通用的水性底色漆開始應用，底色漆噴涂與罩光漆之間不需要紅外烘干和冷卻，可以降低設備和生產運行成本；雙組份高固體份溶劑型或水性清漆應用比較普及，在適應voc排放要求的同時，抗擦傷性能進一步提高；粉末罩光漆的應用不斷改進已經成熟，將進一步推廣。為了適應不斷提高的環保節能的要求，目前，中涂和面漆開始向簡化工藝方向發展。

五、結論

綜上所述，未來的汽車涂裝在不斷地提高涂膜耐蝕性、抗石擊性及裝飾性同時，也一定朝著環保、節能的方向發展。主機廠要與世界上知名的化學品供應商、設備供應商合作，建立鞏固的戰略伙伴關系，開發出更簡化的、更節能、更環保的工藝產品。

汽車發展前景論文:海口市新能源汽車的發展前景

摘要:本文從新能源汽車的市場現狀開始,利用營銷中市場的概念和swot分析法,闡述和分析了海口新能源汽車的發展前景,闡明了海口新能源汽車還屬于產品的導入期,并建議“先公后私”引入新能源汽車等觀點。

關鍵詞:新能源汽 swot 產業化

在石油能源嚴重緊缺、節能呼聲日益高漲的背景下,新能源汽車研究項目被列入國家 “十五”期間的“863重大科技課題”,并規劃了以汽油車為起點,向氫動力車目標挺進的戰略。從2009年起,中國新能源汽車市場將進入產品導入期,由科技部牽頭的國家節能與新能源汽車大規模推廣應用工程將啟動。新能源汽車將在我國一批中心城市開花,并有望形成一定規模。 各家汽車企業都希望能夠占據先機,從日益膨脹的新能源汽車市場中分到更大的一塊蛋糕。繼北京奧運會之后,于2010年舉辦的上海世博會也將為新能源汽車加速發展提供了契機。而上海市作為下屆世博會的主辦城市,有關部門表示,為迎接世博會,明年上海將有1000輛左右的新能源汽車投入使用。那么對于中國最南端的省會城市并榮獲“中國人居環境獎”的海口市,其新能源汽車的發展前景又是如何呢?

一、市場=購買規模+購買力+購買欲望

1. 海口的新能源汽車市場有沒購買規模

根據數據顯示:2008年底海口市常住人口180多萬人,2008年12月31日,海口市機動車保有量28.7萬輛,較2007年增長8.24%。目前新車入戶日均100輛,高峰期達380輛,年增長3萬輛,截至目前,海口市共有機動車駕駛人40萬人。隨著海口市民生活質量的不斷提高和改善,私家車成為機動車增長的新亮點。全市民用汽車擁有量15.28萬輛,比上年增長18.6%,其中私人汽車擁有量10.48萬輛,增長26.5%。民用轎車擁有量8.61萬輛,增長25.6%,其中私人轎車擁有量6.78萬輛。據了解,在5年的機動車增長過程中,私家車占了46%,位居全國前列。但是從其他大中型城市的保有量和人口比例來分析,海口的汽車市場前景還是非常的廣闊。

2. 海口的新能源汽車市場有沒購買力

《2008年海口國民經濟社會發展統計公報》顯示:2008年全年海口市生產總值(gdp)實現443.18億元(不含農墾,下同),按可比價格計算,比上年增長10.4%,已連續11年保持兩位數增長,經濟增長率比全國平均水平高1.4個百分點。從三產業情況看,及時產業實現增加值31.4億元,增長8.6%;第二產業實現增加值113.28億元,增長1.7%,第三產業實現增加值298.5億元,增長14.4%。一、二、三產業結構為7.0:25.6:67.4。按常住人口計算,人均生產總值達3573美元(按平均匯率),比上年增長8.0%。2008年末,全市城鎮從業人員29.1萬人(不包括私營企業、鄉鎮企業從業人員及個體勞動者),比上年增長3.2%,其中,在崗職工人數28.9萬人,增長6.5%。全年實現新增就業人員31313人,其中下崗失業人員再就業12377人,職業技能培訓11798人,其中再就業培訓5730人;農村富余勞動力轉移就業11290人,創業培訓1149人。按照眾泰2008ev公布基本型以11.98萬元的市場價格出售的新能源汽車來看,它創造了目前國內純電動乘用車領域的低價,但這一價格與傳統汽車相比,仍高出了一大截。如果用鋰電池改造一個傳統動力的轎車,附加成本是15萬元-16萬元,而如果是公交車,就是50萬元-60萬元。所以從人均生產總值和就業情況來來看,海口居民購買電動車的購買力還比較弱。

3. 海口的消費者對于新能源汽車市場有沒購買欲望

日前,新華信針對消費者的新能源汽車購買意向調查顯示,僅有7.8%的被訪者表示肯定會購買新能源汽車,超過七成以上的被訪者態度不明朗,另有16.5%的被訪者表示肯定不會購買。是什么原因導致消費者對新能源汽車的購買表現遲疑?此次調查顯示,“車價太高”成為阻礙消費者購買新能源汽車的主要原因。其次,對新能源車“技術不信任”、“擔心維修便利性”、“燃料添加不方便”等原因也是消費者不考慮購買新能源汽車的理由。新能源汽車普遍售價過高,而純電動以及充電式混合動力汽車都需要電源等基礎設施的支持,如果政府財力不能給予足夠的補貼,或者無法建成完善的充電設施,相對于技術成熟穩定的傳統動力車型而言,消費者對新能源汽車這一新生事物的認識還不足,所以從購買欲望來看,海口的大部分居民沒有夠買新能源汽車的意向。

市場=購買規模+購買力+購買欲望,從市場構成的三要素來看海口的新能源汽車市場有沒購買規模,從其他大中型城市的保有量和人口比例來分析,還是非常的廣闊,但是從人均生產總值和就業情況來來看,海口居民購買電動車的購買力還比較弱,由于消費者對新能源汽車“車價太高” 、“技術不信任”、“擔心維修便利性”、“燃料添加不方便”等原因,使其購買欲望偏低。

二、海口市新能源汽車的發展前景的swot分析

1. 海口市新能源汽車的發展前景的優勢(strength)分析

國家信息中心預測,我國乘用車市場的高速增長態勢將至少再持續15 年,需求年均增長率大致相當于gdp 增長率的1.5 倍左右。2009 年轎車將大量進入家庭(中等收入家庭具備購車能力)。從定性角度看,轎車市場至少還將有20 年的快速增長。如果國內gdp2020 年比2000年翻兩番的話,2020 年前后我國將超過美國,汽車需求量將達到2000 萬輛,成為世界及時大汽車市場。

自1988年,海南建省并成為全國較大的經濟特區,海口市成為海南省省會以來海口市便獲得了十佳城市、國家環境保護模范城市、全國衛生城市、中國旅游城市、國家園林城市、國家歷史文化名城、全國創建文明城市工作先進市、全國城市環境綜合整治城市、“中國人居環境獎” 等城市美譽。海南一貫的發展思路是旅游島、環保島、健康島,新能源汽車便是這個城市的另一種環保和健康。 從海口市的經濟發展前景和汽車市場發展規模來看,在城市的公交、出租車、公務、環衛和郵政等公共服務等領域,新能源汽車有很大的市場空間。

2. 海口市新能源汽車的發展前景的劣勢(weakness)分析

(1)交通擁擠、混亂。近5年來海口機動車和駕駛員數量持續增長,給道路交通管理帶來了空前的壓力。據了解,海口現有城市道路859條,總長度1797公里,機動車擁有量為25萬輛,且正以每日200輛的速度增長著,其中私家車占有量高達26%,以當前海口的交通網絡顯然是無法滿足機動車行駛需求的。其次,城市中心區域道路改造速度緩慢,對原有道路改造還未形成系統工程,特殊是多頸路,斷頭路長年以來未得到有效改造。嚴重制約著其他主干道的通行及分流量能力。再次,還存在精態道路交通及建設滯后問題,如海口現有的停車場因不能容納下過多的車輛,導致司機在一些路段兩旁停車。這使得本來就不寬的道路變得更加狹窄。還有就是海通發展落后,市民出行方式單一,摩托車、私家車等出行成為市民,使道路資料利用率降低。如府城的中介路是海口摩托車與風采車泛濫最為嚴重的地方之一。在候車店旁,擠滿了摩托車與風采車。他們占道搶客,阻礙了其他過往車輛的正常通行,輕易引起堵車。海通警力不足,路面管控點,盲區過多,人們的交通, 觀念淡薄,公交車的線路重疊嚴重,站點安排不合理。有些路段的塞車嚴重,特別是節假日或上下班高峰時,交通是混亂不堪。

(2)車位供小于求。資料顯示,目前,海口的汽車保有量已超過16萬輛,并以每年2萬多輛的速度遞增。據了解,目前海口市平均每天有60多輛新車上路,而在24小時之間增加這么多車位顯然不太現實。在未來幾年內,不論是小區車位還是公共車庫都會更加趨于緊張。

交通混亂、堵塞、車位難求,不僅是海口汽車市場,也是海口新能源汽車市場發展的一個致命癥結。

3. 海口市新能源汽車的發展前景的機會(opportunity)分析

(1)政府鼓勵。今年2月5日,科技部和財政部聯合出臺《節能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》,宣布為鼓勵節能汽車發展,中央財政將對購置節能與新能源汽車給予一次性定額補助,鼓勵全國13個試點城市率先在公交、出租車、公務、環衛和郵政等公共服務領域推廣使用節能與新能源汽車。《辦法》明確規定,中央財政對購置節能與新能源汽車將按同類傳統汽車的基礎價差,并適當考慮規模效應、技術進步等因素給予一次性定額補貼。其中,長度10米以上城市公交客車是此次補貼的重點,混合動力客車較高每輛補貼42萬元,純電動和燃料電池客車每輛補貼分別高達50萬元和60萬元。

(2)新能源汽車技術逐步成熟完善。在“十五”電動汽車重大專項和清潔汽車科技行動攻關計劃的基礎上,“十一五”期間,在“863”計劃中又啟動了“節能與新能源汽車”重大項目,繼續支持節能與新能源汽車關鍵技術研發和產業化。 這期間,我國科技計劃累計投入近20億元,分別組織實施了“電動汽車重大科技專項”和“節能與新能源汽車重大項目”,確立了“三縱三橫”的研局,即燃料電池汽車、混合動力汽車、純電動汽車三種整車技術為“三縱”,多能源動力總成系統、驅動電機、動力電池三種關鍵技術為“三橫”。目前,我國基本掌握了新能源汽車技術,建立了節能與新能源汽車的動力技術平臺,形成了一個比較完整的關鍵零部件體系,開發出一批節能與新能源汽車的產品,實現了小批量的整車能力。在我國節能與新能源汽車的研局中,純電動車和燃料電池車、混合動力車“三駕馬車”并駕齊驅。 通過持續開展的技術攻關,我國的新能源汽車產品日益成熟。在混合動力汽車方面,我國在系統集成、性、節油性能等方面進步顯著,依據不同混合度方案,實際路況運行節油10%至40%,混合動力整車產品開始小批量進入市場。 在純電動汽車方面,我國處于國際先進水平,使用大容量鋰離子動力蓄電池的純電動客車在奧運中心區的規模應用,代表了當代國際純電動大客車的先進水平。純電動轎車具有成本優勢,已開始小批量出口歐美,國內市場需求也不斷加大。在燃料電池汽車方面,我國的整車集成技術、動力平臺的成熟性、整車的性有了新的提高,無故障間隔里程與國外同步達到3000公里,燃料經濟性優于國外燃料電池汽車,并取得了“新一代整車控制器”、“兩擋變速器”、“氫電系統安全性碰撞”等一批原創性研究成果。

4. 海口市新能源汽車的發展前景的威脅(threat)分析

(1)技術問題。對于新能源汽車來說,電池技術是主要瓶頸。研制成本低、體積小、持續能力強,并且使用壽命長的電池是破解新能源汽車難題的關鍵。此外,如何保障由電機系統組成的動力總成與整車匹配,是亟待解決的技術問題。

(2)產業化問題。 我國能源汽車戰略應盡快形成上下一盤棋的局面。而當前各地爭相上馬新能源汽車聯盟和產業基地,或將導致更嚴重的地方保護主義,不利于新能源戰略的推廣。 另外,國內節能與新能源汽車生產企業并沒有足夠的技術實力迎接產業化的到來。在混合動力汽車關鍵零部件領域,國內企業的產品性以及自動變速箱生產經驗等方面均與國外產品存在一定差距。

從海口市新能源汽車的發展前景的swot分析來看,海口市的新能源汽車的發展前景有著發展公共服務等領域的優勢,同時由于城市交通的混亂、堵塞、車位難求等劣勢,制約著海口新能源汽車市場的發展,但由于我國政府對于新能源汽車的政策鼓勵和支持,各民族自主企業的發奮圖強,攻破了新能源汽車的層層技術難關,海口新能源汽車市場又面臨了新的機遇。

三、發展前景建議

1. 引導消費者改變消費觀念

多年來的汽車消費習慣導致人們對汽車新事物——新能源汽車的認識存在諸多偏見,例如價格太貴、性能不穩定、使用不方便和維修太貴等等。無論是政府還是汽車廠家都應該從各個方面去正確引導消費者,讓他們對新能源汽車有一個正確而客觀的認識,讓汽車消費更加理性和科學。倡導汽車新消費=環保+誠信+車德的理念,使消費者在購買新能源汽車的時候感受到自己作出的社會貢獻。

2. 解決交通混亂、車位難求的現狀

海口目前總的交通狀況是交通網絡發展緩慢與車輛眾多之間的矛盾,貫穿海口的交通。還有停車問題、占道拉客問題等一系列的問題構成海口市交通的主要問題。建議相關職能部門必須制定海通短期改造計劃及長期建設規劃和相關政策解決車位難求的現狀。

3. 政府加大鼓勵和指導力度

新能源汽車除了混合動力之外,純電動車及其他代用燃料車應由國家統一標準。啟動的節能與新能源汽車示范推廣試點,在3至5年的補貼期內增強自主創新產品競爭力,以順利進入產業化階段,降低企業生產成本,使其售價滿足消費者的需求。同時建立與新能源汽車相關的產業結構,如充電站、新能源汽車檢測與維修中心,聯合生產廠家建立和完善售后服務體系。

4. “先公后私”引如新能源汽車

海口新能源汽車還屬于產品的導入期,建議先從公交、出租車、公務、環衛和郵政等公共服務領域推廣使用節能與新能源汽車,逐步改變消費者,特別是私家車主的消費觀念,在發展新能源汽車的私家車市場。

汽車發展前景論文:微型汽車發展前景探討

摘要微型汽車是最適合中國國情的“百姓汽車”，它的發展既是建設小康社會的必然要求，也是實現小康社會的重要推動力量。分析了我國微型汽車行業的市場特征及其發展的有利和制約因素。

關鍵詞微型汽車市場特征發展前景

微型汽車一般是指發動機排量不超過1.1L，車身長度、寬度、高度不超過3.8m、1.6m和2m，較大載貨量不超過600kg的汽車。微型汽車產品具有燃料消耗少、使用費用低、占地面積小、用途多、適應性廣等特點，包括微型轎車、微型客車和微型貨車。經過20多年的發展，我國的微型汽車業快速增長，成為汽車行業中增長速度最快的車種之一，成為汽車生產和消費市場的重要拉動力量和生力軍。我國的微型汽車在國際上也有著一定的競爭能力，在價格、質量等方面具有一定的比較優勢，在開拓國際市場上形成了一定的實力。目前，微型車在汽車行業的比重已增加到31．65％，并已初步形成了長安、天津汽車、昌河、柳州五菱和哈飛五大微型汽車企業，這五家汽車的生產集中度超過了90％。

最近幾年以來，微型汽車行業在國家產業政策和市場競爭的作用下，迎來了新的發展機遇，潛在的市場空間將不斷擴大，行業整體水平在日益激烈的競爭中將有較大幅度的提高。微型汽車行業出現了新的市場特征：

1產品呈現品質化、環保安全化

國內微型轎車新產品動力配置集中在1.1L黃金排量，成為最近兩年以來國內微型轎車市場最明顯的變化，它是微型汽車廠家針對市場變化需求及大中城市對1L排量微型轎車限行政策，為獲得生存和進一步發展的空間所做出的選擇。各大廠家的近期一代微型車排放達到歐II標準，基本配置檔次明顯提高，用戶根據需要還可選裝助力轉向、自動檔、ABS、安全氣囊和中控門鎖等，甚至包括高級音響和DVD、電子導航選裝件。而且隨著購買能力提高，消費者已經逐漸脫離了以前一味對車輛經濟性的要求，現在對舒適性、安全性和個性化的要求也已經大大提高。產品發展趨勢上，化油器車型已退出微車市場，微型汽車實現了全部電噴化的換代。今后的微型轎車將告別低檔、簡陋，邁向品質化、個性化、安全環保之路。

2產品更新速度加快，產品線長度和深度不斷加大

為適應新形勢和滿足市場需求，近年來推出的微型車新品之多、更新速度之快、產品檔次之高、市場影響之大都是前所未有的。微型汽車新產品的內涵正在擴大，上市速度明顯加快，幾大微型汽車廠家已制定了推出新產品的計劃，不是一年推出一個新產品，而是幾個新產品。長安、五菱等企業紛紛調整產品結構，不斷推出新車型新品種，形成了從微貨、微客到微轎的多系列產品梯度格局，產品價格為2～8萬，滿足了不同層次的消費需求。

3產品突出品牌價值特征，市場競爭延伸到多方位

目前，全球三大汽車公司通用、福特、豐田通過控股和合資經營的方式，進入國內微型車行業，國內微型汽車市場將成為世界汽車公司激烈角逐的新場所。在競爭激烈的微車領域，汽車企業更加注重品牌和形象展示。新產品開發方面，微型汽車企業已開始打破單純從國外引進的途徑，多采取合作方式，強調理念性和時效性，以樹立企業的品牌形象。上汽通用五菱汽車股份有限公司，其在國內推出的及時款微車雪佛蘭SPARK正是倚靠通用汽車雄厚的全球研發實力和品牌優勢，成為全球暢銷的品牌之一，其全球銷量在通用汽車公司所有品牌中占首位。

服務方面，微型車行業與普通消費者聯系密切，其服務特點是親切、快速、有效、合理。各廠家也紛紛展開了系列競爭，長安的“長安親情，春季關懷”服務活動，哈飛的“哈飛關懷星月服務”活動，上汽通用五菱的“專業服務，真情回訪”的全國集團用戶回訪活動等，微車市場競爭延伸到售后服務領域。

價格方面，中國國內微型車的價格比較低廉，微型貨車一般為2～4萬元，微型客車一般為3～5萬元，微型轎車一般為4～7萬元。在現有價位上，各廠家在增加功能、增強載貨能力、提高性價比上狠下功夫。在保持現有成本的前提下，使微型貨車具備載貨拉人的功能，形成與微型客車一樣的特點；同時，選擇擴大貨箱和載貨能力進入輕型貨車領域，爭奪輕型貨車低端市場。

隨著國家出臺一系列汽車政策和油價上漲對汽車行業的影響列入其中，微型汽車作為較大的受益者，受到市場各方的格外關注。

3.1油價上漲使微型汽車優勢得天獨厚

在市場強勁需求拉動和國際游資的推波助瀾下，2004年以來國際市場原油價格不斷攀升。在國內，國家發改委幾次上調成品油價格，如今隨著油價的持續高漲，絕大部分人的消費觀念也有了更深刻的變化。年初至今，汽油價格已經上調過多次，93號汽油上漲過5元。這對于普通家庭來說絕不是個可以忽略的數目。節能實用、品質優異的小排量微型汽車無可厚非地成了他們的明智選擇。

3.2國家政策鼓勵微型汽車發展

國家發改委于2004年6月1日正式頒布實施了《汽車產業發展政策》。新的《汽車產業發展政策》第十二章消費政策及時條明確提出：培育以私人消費為主體的汽車市場，改善汽車使用環境，維護汽車消費者權益。引導汽車消費者購買和使用低能耗、低污染、小排量、新能源、新動力的汽車，加強環境保護。10月28日,中國首個油耗強制性國家標準《乘用車燃料消耗量限值》正式出臺，并于2005年7月1日開始實施及時階段標準。盡管有業內專家對標準制定的依據有不同看法，但標準對降低油耗及小排量車發展的促進作用卻是肯定的。國家發展和改革委員會11月25日的《節能中長期專項規劃》提出，為強化節能，國家將研究鼓勵發展節能車型和加快淘汰高油耗車輛的財政稅收政策，擇機實施燃油稅改革方案。鼓勵混合動力汽車、純電動汽車的生產和消費政策。在國家發改委專門舉行的新聞會上，明確提出：取消一切不合理的限制低油耗、小排量、低排放汽車使用和運營的規定，擇機實施燃油稅改革方案。

3.3國際流行深入國內人心

能源的緊缺使經濟發達國家也越來越重視和推崇小排量汽車。目前，美國市場上銷售的經濟型車占轎車總銷量的60%左右；歐洲排量在1.0L以下的小型車年銷量達到450萬輛；法國、韓國、日本都不同程度地對購買節能、環保型小排量汽車給予補貼、減免稅費等政策支持。

不利因素包括：地方限制微型汽車政策依然存在；國家主管部門也有所考慮，但取消不合理的地方法規尚需時日；國家相繼停止個人購車貸款和經銷商銷車貸款，使個人和企業貨幣支付能力減弱；降價對微型汽車形成打壓；近年來，各汽車廠商相繼宣布大幅度降價，拉低了中國汽車市場價格，幾萬的轎車越來越多，消費者根據價格和配置選擇的余地越來越大，轎車降價必然波及微型車的市場；國家有關安全、節能、環保的要求越來越高，微型車在價格不能提升的情況下成本上升，影響其企業利潤。

未來數年，隨著市場的競爭和成熟，根據市場的優勝劣汰法則，微型車市場可能發生較大改變以適應市場。

3.4微型轎車所占份額將逐漸加大

隨著國家法規對汽車安全和環保要求的日益提高，另外，包括民營企業（如力帆）和外資企業的所有微車企業都已大舉進入微型轎車行業所引起的價格大戰，使得微型轎車價格繼續下降，開始貼近普通百姓。而且，近幾年來，我國微型貨車基本呈現負增長，微型客車的增長速度也逐年弱化，只有微型轎車保持了快速增長態勢，增長率達到兩位數，高于微客，若以現在的增長速度發展，微型轎車成為微車市場主流將是大勢所趨。

3.5微車企業進軍大排量中高級轎車市場步伐加快

微型汽車行業雖有規模產品，但經濟效益卻總不盡如人意。為了改變現有的局面，民營以及外資等微型汽車企業紛紛將上馬大排量中高級轎車。哈飛、江南汽車等推出的中級轎車都已經投放市場，長安也將加入到國內中級轎車市場的競爭，其他微型汽車企業也看好了國內大排量轎車市場，都準備進入市場。

3.6微型汽車將替代農用車進一步擴展城郊及農村市場

農村、中小城鎮及城郊將對微型車產生巨大的支撐和拉動作用。國家對達不到歐Ⅰ排放標準的農用車實行淘汰，因此，農用車正面臨升級，車主需要既安全又能遮風避雨、能裝載200～400kg的貨物、售價在1.8~3萬元的廉價四輪車，微型車正好可以滿足這類需求。另外，燃油價格上漲導致農用車營運成本增加，在運輸少量貨物時，使用微型載貨汽車更為合算。而且相對于摩托車，微型汽車在安全性、環保性、舒適性等方面更勝一籌。上海通用五菱的五菱之光正是切合了這個市場，使其超越長安占據龍頭地位。

3.7微型汽車行業聯合重組將繼續上演

2003年3月，長安重組南京金蛙，建立溧水基地，鞏固了南京在長安集團的地位。一汽重組天汽后，吉林以微型客車為主，天津以經濟型轎車為主，把幸福使者放到了云南生產，微車布局日益清晰。中國航空科技工業股份有限公司在香港聯交所正式掛牌上市，著力打造微型汽車“航母”，該公司擁有哈飛汽車、昌河汽車和東安動力的控股權。另外，外資、中國汽車巨頭、民營資本的紛紛涌入會促使微型車行業的自我整合及不斷擴大規模。這樣，在國際跨國汽車巨頭鏖戰中國的背景下，微車行業聯合重組形成微車五霸或進入三大集團之一，或自我組合、布局的發展趨勢仍將延續。

3.8微型汽車企業將加快國際化進程

微型車行業進軍國際市場。據報道，2004年，長安微型車實現整車出口4000輛，吉利微型轎車也有1000多輛出口海外市場，而且微型轎車技術首次實現出口。

汽車發展前景論文:小議電動汽車材料的發展前景

一、鋰電池管理系統

1鋰電池管理系統的四個方面。

1）鋰電池組各界電池需要保障在均衡狀態；2）對于鋰電池充電中出現的過充電或過放電要嚴格防止；3）對于電池組可能出現的故障問題進行及時有效的診斷；4）電池組的負荷狀態要及時地獲得。

2動力鋰電池管理系統功能。

實時采集的數據有單體模塊電池電壓，電池總電壓、電池總電流、以及多點溫度等。

二、鋰電池充電裝置的選擇

1充電系統的要求。

1）鋰電池的較大充電電流要確保，并且電池充電的安全保障也要落實；2）電池組能夠實現快速充電的目的，且能通過電池管理系統，對鋰電池組的初始電容進行測試，進而依據檢測結果做出相應的判斷，科學合理地選擇電池充電方法；3）在保護電力的作用下，確保電充電系統的安全運行。并且當電流過大或溫度過高時，保護電路均會做出相應的保護措施，自動斷開相關的開關元件，起到良好的保護作用。

2鋰電池充電方法的選擇。

如圖1所示，鋰電池在充電初期時，電池端電壓較低，這就需要采用恒流充電的方式，提高鋰電池的實際充電速度。并且當鋰電池電壓達到限定額值時，需要轉變為恒電壓充電，這樣就可以較好地避免電池出現過充電問題。，采用采用浮充充電使電池達到滿充狀態，當充電電流低于0.02C時停止充電。對于該方法，不僅避免了電池因過充而出現損壞的問題，而且提高了鋰電池的充電效率。同時，浮充方式是電池達到充滿狀態，并且較大限度的利用了鋰電池的有效電容，延長了電池的實際使用壽命。

三、鋰電池與電動汽車的發展前景

在現代文明發展中，電動汽車已步入到實際生活的各個領域。而從實際來看，其推廣應用的較大阻力在于如何解決高性能動力源技術，并且現已研發的電池產品在壽命和動力性能上均無法滿足于要求[1]。傳統汽車退出歷史舞臺，新能源汽車融入現代社會已成為必然，而新能源汽車的心臟就是鋰電池，這將會更加快速地發展，電動汽車的鋰電池時代已悄然來臨。

（本文作者：陳基、黃文杰單位：蘇州威星能源科技有限公司）

汽車發展前景論文:汽車貿易市場發展前景

[摘要]作為國家支柱產業的汽車工業方面，近幾年產銷和經濟效益一直呈現高速增長的勢頭．汽車服務貿易業(包括汽車產品批發和零售、售后服務，維修，二乎車經營等)作為汽車工業的派生產業，也將呈現出勃勃生機，然而我國這方面的汽車技術服務與營銷人才又十分缺乏，這就要求高職院校盡快培養出一批高素質的人才去滿足這種市場需求。

隨著國際上汽車市場競爭的日趨加劇，汽車銷售主體由集團向個體轉變，我國汽車制造商應趁此機會，憑借“天時、地利、人和”的優勢，全力進軍汽車服務貿易領域，搶占制高點，以免錯失良機。然而我國這方面的高級技術人才又十分缺乏，不能適應形勢發展的需要。這為高等職業院校設置和發展汽車技術服務與營銷專業帶來了機會。

一、我國汽車工業的發展現狀

按照2005年年底的統計，2005年我國全年汽車產銷累計570.77萬輛和575.82輛萬輛，同比分別增長12.56%和13.54%。據國家信息中心信息資源部統計，“十五”期間，中國汽車市場實現了高速增長，汽車消費量由2001年的273.1萬輛，迅速提升至2005年的近592萬輛，占世界汽車市場的比重已經由2001年的4.3％，提升到2005年的8.7％。2005年，中國汽車市場的增量占全球汽車市場增量的23.2％，中國在國際汽車市場中的地位顯著提升，已經成為世界汽車市場不可分割的重要組成部分。據悉，《中國汽車產業“十一五”發展規劃綱要》中提出，“十一五”期間汽車產業增長目標將為年均增長率10%左右，2010年國內汽車保有量達到5500萬輛左右，汽車化水平達到40輛/千人。（目前世界平均水平是每千人120輛；美國達到每千人780多輛。加拿大達到每千人600多輛；日本達到每千人520多輛）。因此，中國機動車保有量擁有很大的增長潛力。

二、我國汽車服務貿易業日趨廣闊的市場和產業現狀

汽車服務貿易業作為汽車工業的派生需求行業，無疑將隨著汽車產銷的繁榮而繁榮，同時，在汽車維修方面由于國外新的維修工藝、維修技術等的大量應用，也為我國提供了一個較為先進和高效的國際技術環境。諸如汽車電子新技術以及高新科技含量較高的電子化檢測維修設備,將在我國得到快速推廣和廣泛應用。目前，國際汽車服務貿易業呈現出的四大發展趨勢及我國的產業現狀為：

1.品牌化經營。我國過去的汽車營銷，一直以產品創新為主。新產品與優勢價格，仍然是主流的營銷手段。但是，2005年也是汽車產業界從產品創新到品牌創新的觀念轉變之年，一批企業引入了品牌戰役營銷的概念，取得了一些成功，主流企業家已經認識到目前的營銷并非真正的品牌營銷。

2.售后服務從以修理為主向以維護為主轉變，售后服務的立足點應是提高保質期限，推行保姆式、品牌化、連鎖化，網絡化服務。目前，美國汽車養護業占美國汽車保修行業的80％，而中國只有1％的汽車修理商能夠提供完善的護理服務。這種情況要求我國的汽車維修與營銷業轉變觀念，向先進管理模式看齊，跟國際接軌。

3.電子化和信息化水平越來越高。隨著汽車技術的發展，汽車的電子化水平越來越高，汽車保修越來越復雜，大批高科技維修設備應用于汽車維修行業。

4.規模化、規范化經營。汽車維修與營銷業的規模化經營與汽車制造業不同，不是指建立大規模的汽車修理廠或汽車保修中心，而是指擁有大量的連鎖、分支機構。如美國的保標快車養護系統在美國本土就有1000家加盟店，并在全世界擴展自己的網絡系統。規模化經營同規范化經營是密不可分的，規范化經營就是在同一連鎖系統內，采用相同的店面設計、人員培訓、管理培訓，統一服務標識，統一服務標準，統一服務價格，統一管理規則，統一技術支持，統一物流配送。進行規范化經營能夠減少物資儲存和資金占用，降低運營成本。

三、我國汽車服務貿易業人員素質狀況分析

1.大型企業的人才現狀。對企業來說，人才是最重要的因素。在日本的維修企業，其技術工人合格率占70％以上；在美國，汽車診斷工人比例占80％，而我國維修廠一般診斷工人不超過30％。據調查，我國南方維修企業比較缺管理人才，北方企業則既缺管理人才又缺技術人才。據專家預測：我國現階段汽車產業人才缺口已達80萬人。業內人士指出，我國有不少大學開設了汽車工程、設計、機械制造等專業，培養了大批汽車工程技術人才，但沒有培養出真正的汽車營銷人才，所以大部分汽車廠家的營銷人員都是半路出家，沒有受過系統的訓練。也許是國內車市的紅火，使得汽車人才一路走俏。目前汽車人才的需求正朝著復合型方向發展。因此，汽車技術服務與營銷業特別需要掌握汽車新技術、新裝備，國際貿易知識，現代營銷理論，同時又具備一定的管理能力、社會交往能力、協調能力、語言表達能力的專業技術人員來從事銷售、技術、生產、服務等工作。

2.企業對教育的要求。隨著我國加入WTO，國外一些大的汽車公司都躍躍欲試，試圖搶灘中國市場，未來汽車市場競爭是十分激烈的。大眾是目前在中國投資最多的跨國汽車公司，但為了鞏固現有的市場地位，它還要增加在這一地區的投資；通用公司一方面在謀劃汽車生產項目，另一方面還計劃進入中國的汽車金融服務市場。著眼于通過構筑銷售網絡，更快地提供更加符合市場需求的商品和服務，其最終結果必將使中國的汽車產業提高到一個更高的水平。面對嚴峻的挑戰，我們由衷地感到，人才是企業發展的最重要的資源。

在培訓技術工人方面，許多維修廠還是師傅帶徒弟的培養模式，維修質量得不到保障，現有人員無論在水平上還是技術上都遠不能滿足需要。這種入行方式已經不能適應社會發展的需求。因此，在汽車工業這一傳統產業由勞動密集型向技術密集型、知識密集型轉型的過程中，職工隊伍的素質提升就顯得尤為重要。不僅需要具有全球戰略眼光和經營謀略的經營管理人才，需要具有現代科技知識和創新能力的科技人才，尤其需要一大批具有較高文化素質和操作技能的應用技術人才。適應這一需要，更新員工的知識、技能，特別是對企業亟需的技術應用性人才進行教育培養的任務，便責無旁貸地落在了高等職業教育的肩上。

汽車發展前景論文:新型環保汽車的發展前景論文

摘要：二十一世紀以來，世界汽車持有量逐年增加，迅速增長的石油消費和日益嚴峻的環保壓力，迫使汽車生產業必須走節能環保的發展道路，本文提出了新型環保汽車的發展趨勢，即對現有車輛進行技術改進，提高其環保水平，鼓勵混合動力汽車和先進學油汽車的使用，加大電動汽車，燃料電池汽車等綠色環保汽車的研究力度。

關鍵詞：汽車；環保；混合動力汽車

目前，新一代的節能環保汽車正在全球范圍內掀起一場汽車技術革命。從各種節能環保汽車的發展順序來看，純電動車、混合動力汽車技術將逐漸成熟，市場規模的擴大以及國產化程度的提高會降低混合動力汽車的價格。中國城市交通擁堵，混合動力汽車的節油性更為明顯，因此混合動力汽車、特別是混合動力轎車和混合動力客車在未來的市場中占有一席之地。從長遠來看，燃料電池汽車將是最終的解決方案，但目前燃料電池價格過于昂貴、技術尚未成熟、配套設施缺乏，燃料電池汽車在中國的大規模商業應用應該在2020年以后。

一、純電動汽車(BEV)

純電動汽車是指采用蓄電池作為能量存儲單元，用電機驅動的車輛。純電動汽車沒有HC、NOx和CO等有害氣體排放，被喻為真正的“綠色環保汽車”。

就目前電池的技術水平而言，小型四輪純電動汽車商業化生產條件已經具備。它可作為短距離代步交通工具或出租車使用，尤其是配合社會主義新農村建設；大型純電動車輛主要應用于特殊場合，如機場擺渡車、市區定線公交車以及其它特殊用途；超級電容純電動大客車具備很高的推廣價值；假使純電動轎車投入使用，每次充電續駛里程不應低于200km，較高時速可達到120km/h。BEV還依賴于電池技術的進步，目前尚不具備大批量商業化生產的條件。

純電動汽車的核心技術是電機電控技術、電池組能量等管理技術。通過近年來的努力，我國目前已經實現了純電動汽車的小批量生產，開發的純電動轎車和純電動客車均已通過了國家汽車產品型式認證，純電動轎車的動力性、經濟性、續駛里程、噪聲等指標，已超過國外大型汽車生產企業研制的純電動鏟車和箱式貨車，初步形成了關鍵技術的研發能力，純電動汽車在特定區域的商業化運作正廣泛開展。

二、混合動力汽車(HEV)

混合動力汽車是指由兩種或兩種以上的儲能器，能源或轉換器作驅動能源(其中至少有一種提供電能)的汽車。目前我們通常提到的混合動力汽車HEV是由輔助動力單元配合電動機驅動的電動汽車。輔助動力單元一般是小型發動機或動力發電機組。混合動力裝置既能發揮發動機持久工作、動力性能好的優點，又可以發揮電動機無污染、低噪聲的優點，二者取長補短，汽車的熱效率可提高10%以上；同時廢氣排放可降低30%以上。

與純電動汽車對比，HEV電池容量小、整車重量輕，汽車的續駛里程和動力性可達到內燃機水平，保障駕車方便性和乘坐舒適性。與內燃機汽車相比，HEV可使發動機在工況區尋急定運行，從而降低排污和油耗；在商業區、居民區等人口密集地，HEV可用純電動方式驅動車輛，實現零排放；通過電機回收汽車減速和制動時的能量，可進一步降低能耗和排放。與目前的普通汽車相比，混合動力汽車節油效率可以達到25%一40%，尾氣排放比先進柴油車更為清潔。但是，混合動力汽車價格目前較高，在當前技術條件下，其成、本比同類汽車高30%左右。混合動力汽車目前處于商業化初始階段，2005年混合動力汽車在美國銷售20.5萬輛，占美國汽車總銷量的1.2%。

混合動力按照驅動系統能量流和功率流的配置結構關系，可分為串聯式SHEV，并聯PHEV和串并聯式PSHEV和CHEV復雜的混合動力四種。

三、液壓混合動力汽車(HHV)

眾所周知，液壓元件和系統具有很高的功率密度，比較液壓蓄能器、飛輪和蓄電池這三種儲能元件的功率密度，液壓蓄能器為1000W/kg、飛輪為700W/kg、鎳氫蓄電池170W/kg。液壓蓄能器的功率密度在三者中較大，其充放能量速度要比蓄電池快得多。

液壓混合動力汽車HHV，是利用液壓蓄能器大功率密度和快速充放能量的特點，在大中型運輸車輛或是城市公交車輛上，配置帶液壓能量再生裝置，與發動機動力傳動系相混合組成的多能源動力驅動車輛。液壓混合動力車輛可以充分地利用剎車能量的71%進行再啟動和加速，在頻繁剎車和啟動的路況，將明顯地改善車輛啟動時黑煙的排放、降低油耗、提高車輛加速和減速特性，延長剎車裝置的壽命。同時還可減少車輛總能量的需求，與混合動力電動車相比于液壓混合動力車輛不僅可以實現在短時間內的大功率剎車能量回收和釋放，達到40%的節油標，而且在成本價格、技術成熟、工作及便于維護等方面均占有較大的優勢。近幾年來，液壓混合動力車輛重新引起人們的注意。

按照動力驅動方式分類，液壓混合動力車輛摹本上有三種動力傳動方式，即串聯、并聯和混聯。目前，串聯式液壓混合動力汽車正處于實驗室研究階段。而并聯式液壓混合動力汽車技術成熟、結構簡單、制造成本低廉，可以說液壓混合動力車首先是從并聯車型開始發展起來的。

并聯式液壓混合動力車與傳統車不同的工作過程，表現在剎車減速和啟動加速兩個方面。車輛啟動(含冷啟動)和加速時，先輕踏油門踏板、油門踏板角度處在僅使用液壓能量再生系統的區域。公務員之家

在液壓混合動力汽車領域，我國已有數家單位的樣車通過了產品性能測試和試驗，效果明顯。其技術在許多方面比混合動力電動車更為成熟，在一些電動車關鍵技術尚不能解決的今天，液壓混合動力車有很好的應用前景。尤其是對于城市公交車，無論是并聯還是串聯，液壓混合動力車都將會充分發揮出其技術優勢。

四、燃料電池汽車(FCEV)

燃料電池汽車PCEV，是近年來發展起來的一種以清潔燃料為燃料、無C02和有害氣體排放的新型環保汽車。因此，從能源的利用和環境保護方面來說，燃料電池汽車是一種理想的無污染汽車。近年來，燃料電池汽車的迅猛發展和商業化的推進席卷了整個世界，其高效節能、零排放或接近零排放的良好環境性能，使之成為當今世界能源和交通領域開發的熱點。隨著國際各大汽車生產商和石油巨頭的積極參與，從資金到技術的大力投入，燃料電池汽車已經進入商業化階段。燃料電池汽車將引發汽車工業的革命，最終取代傳統內燃機車成為主流。

我國的燃料電池研究始于1958年，經過多年的積累與發展；已初步形成了一支學科專業較為齊全的研究與開發隊伍，研究條件明顯改善。尤其在PEMFC方面；總體水平與先進國家的差距正在縮小。

五、分析小結

持續增長的汽車消費、穩步增長的石油消費和日益嚴峻的環保壓力；迫使未來汽車向節能化發展。純電動車、混合動力汽車以及燃料電池汽車將是超低排放的長期有效解決方案。三者相比較而言：混合動力汽車技術較為成熟、市場規模正在逐漸擴大，是目前解決我國汽車環保最為有效的方法之一。從長遠來看，純電動車、燃料電池汽車將是解決汽車環保的最終解決方案。但是由于其價格過于昂貴、技術尚未成熟以及缺乏相應配套設施等因素的限制，目前還未大規模商業化生產。混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池汽車，三者將是未來環保汽車的主體。

汽車發展前景論文:液化石油氣汽車發展前景分析論文

前景

一、以氣代油，大勢所起

以天然氣和液化石油氣（以LPG）代替汽油作汽車動力燃料，在當今已是必然的趨勢。

首先，這是社會經濟持續發展的需要，早在一個半世紀這前，恩格斯就告誡人們：在人類征服自然的同時，大自然也會向人類報復。如今人們已經深切地感覺到了這一“報復”。其中最嚴重的就是生態失衡，環境污染。人類為此已付出了成千上萬的生命代價，“世紀警鐘”終于敲響了：要保持經濟持續發展，必須同時保護生態環境。于是人們立刻注意到汽車所造成的空氣污染的嚴重性，它隨著經濟的發展，社會繁榮，車輛保有量劇增而越來越加劇。為了減少和控制汽車尾氣中有害物的排放，人們作出了極大的努力，在所有的技術方案中，“以氣代油”是既治“本”又治“標”；既有環保效益，又有經濟效益的好辦法。

第二、汽油等石油產品作為傳統的汽車動力燃料，面臨著隨石油資源危機而枯竭的威協。據報道，再有15年，全球石油產量開始資源性的下滑，全部石油資源只夠用40年。若不未雨綢緞，屆時整個社會經濟會墜入災難性的困境。而天然氣儲量豐實。有待開發。我國資源儲量為39萬億立方米，探明儲量達2.3萬億立方米，目前年產為170億立方米，火炬放空幾十億立方米／年，豐實的資源遠未開發利用，可以預計，在相當一段時期內，天然氣（其中也含有液化石油氣組份）將是接替石油產品的主體能源。并且，在目前已經是最現實的可以有足夠數量供給社會需求的替代能源。

總之，由于能源資源結構的不可逆轉的變化，天然氣作為潔凈燃料又符合環保的要求，所以國際社會都將天然氣在一次消費能源結構中所占的比例高低，視為一個國家的能源結構是否優化的標志。發達國家為30——40％，世界平均水平為21％，而我國只有2％左右。從這一差距，企業家和投資者將會發覺、他們正面臨一個極好的發展機遇。

二、以氣代油，清潔實惠

天然氣和LPG汽車有如下優點

1．尾氣排放中不含鉛和苯，硫含量極微、與汽油相比，HC減少60－70％，CO減少80～90％，NOx減少30—40％，CO2少20～30％，噪音降低40％，大大減輕了對環境的污染，故當之不愧地被稱為“潔凈能量”，天然氣和LPG汽車的推廣應用被稱為“綠色革命”。

2．抗爆震性好，辛烷值達103一11O，遠高于汽油，有利于增大燃氣壓縮比，提高發動機的動力性能。

3．燃料以氣態進人氣缸，燃燒較充分，熱效率高，積炭少，這使發動機的大修期延長30—40％，使潤滑油更換周期延長50％，降低了維護費用和運行成本。

4．采取了多項有效的的技術措施和設施，使燃氣在密閉的系統中運行，比汽油安全、如LPG汽車從投入使用至今未見爆炸記錄。

5．比使用汽油便宜，具體經濟指標須視當地天然氣或LPG供應價與汽油價格之差而定，以LPG為例。大體上說，可使汽車用戶省10—15％的燃料費，而對于LPG充氣站的投資者來說，大約1年半能收回全部投資，推廣LPG汽車是一項可以得到回報的投資行為，并不象附加尾氣凈化器或增加電噴反饋控制功能那樣是單純的消費支出、增加購置成本而無回收機會。

此外，對于燃氣供應商而言，汽車應用燃氣等于新開拓了一個規模龐大的銷售面。供一輛公共汽車的LPG量相當于供50—70戶居民用氣量，而且前者經營成本低、利潤高。

通常用LPG、壓縮天然氣（CNG）和液化天然氣（LNG）的汽車統稱天然氣汽車。它們之間各有特點在推廣中因地制宜，各顯神通。其中LPG汽車的特點是技術上最成熟，安全性好、能量密度大（一次充氣的行程與汽油接并），LPG的供應方便。

三、以氣代油，已成潮流

為適應汽車能源變革的大趨勢，世界上各汽車制造商都紛紛投資開發天然氣汽車。如美國通用、福特、克萊斯勒。三大汽車公司組成“天然氣汽車技術聯合體”，計劃于1998年將天然氣汽車造價降低一半，德國寶馬公司從94年11月份起按年產2000輛天然氣汽車投產。目前已有500多萬輛天然氣汽車行駛在意大利、美國、荷蘭、澳大利亞、法國、日本、新加坡、新西蘭、印尼等十多個國家，其中近400萬輛是LPG汽車。據報道，這一類汽車在美國的年增長率為13.46％。推動天然氣汽車應用的主要力量是各國政府、政府將應用和推廣天然氣和LPG汽車作為能源戰略措施并立為國策，通過制訂法規來實施，帶有一定的強制性。同時，又配套制定了各項優惠和補貼措施進行鼓勵。在政策、法規和優惠措施的支撐下，許多國家都制訂發展計劃。如美國計劃到21世紀初有2000萬輛汽車使用天然氣和LPG。俄羅斯計劃2005年前18％的小汽車、40％的公共汽車實現天然氣化等等。

在我國，從95年開始，已作為政府行為來推動，推動力度逐年加大、這使從事多年天然氣和LPG汽車開發和制造的企業受到很大的鼓舞。許多有識之士也都紛紛投入應用和推廣的行列，各大城市都在部署和采取行動，這從近來各報紙的報道中已可以看到。

總之，“以氣代油”，在全球范圍內已形成一股現實的潮流。

四、以氣代油，現實可行

在國外，LPG和CNG汽車經歷半個世紀的開發、實用和改進，在技術上已成熟，并實現了商品化，LNG汽車目前尚處在商品化的過程中（美國近三年來以38％的速度在增長）。在我國，澳華公司自92年引進澳大利亞SMARTGAS公司的專利和全套技術，按照澳大利亞的國家標準和ISO質量保障體系的要求，采用了九十年代水平的設備建成年產6萬套LPG汽車成套改裝件的生產線。前幾年主要是出口西歐、澳大利亞和東南亞，約每年1萬套。近年來開始內銷，國內有一些廠家也在試制部分部件，但澳華公司是國內的成套制造車用LPG供燃系統設備和提供技術服務的專業企業（在澳大利亞沒有開發部和生產線），可以為現有的各種汽車（包括化油氣式和電噴式的）提供合乎要求的LPG改裝套件，并解決其中的技術問題，此外，各城市還通過不同的渠道進口了一些LPG改裝件（品種已近十種）開展試運行與對比試驗，目前，國內大約有400多輛LPG汽車和2000多輛CNG汽車在試運行。

當前在國內推廣LPG汽車的過程中，我們體會到，主要是要解決人們的觀念的解放問題以及技術上解決改裝套件產品與現有車型、車況的通配性問題，要著力于營造市場環境，創建LPG汽車的運行條件，包括建立標準與法規，建設車用LPG充氣站的網點等。從經濟性、市場的穩定和售后服務的及時要求出發，國產化是必由之路。深圳市領導在該市的推廣工作中一再指出了這一點。澳華公司已完成了國產化，并具備成套生產，裝車設計，組織批量改裝和售后服務的能力。這些環節，對于LPG汽車來說，是不或缺少的，因為這是技術密集度較高的產品。目前有些進口產品，進口商往往從不同的廠家選購貨源。如此組合起來的套件，各部件之間是否適配，組合后是否適合現有車型與車況，供應商無法在供貨之前妥善解決，此外，這類產品的質量直接影響安全，而且是人命關天，國外產品也經歷了一個過程，目前已經發現，進口產品中有的是國外已過時的產品，早在70年代就因安全隱患處理不徹底而停止使用了，面對LPG汽車推廣初期的問題，也引起了國家關部門的重視，最近全國汽車標準化委員會天然氣和LPG汽車標準化分委員會在深圳市召開了成立在會，這對于推動我國的燃氣汽車在正常，有序的軌道上加快發展，有著重要的意義。

總之，在我國各大、中城市推廣和應用天然氣和LPG汽車的基本條件已經具備，良機在即，時不待人，這是一個有利于當代，造福于子孫的“綠色事業”，有著廣闊的前景。

NGV與LPGV市場分析及對策

天然氣（包括液化石油氣）汽車為人類帶來福音，也為企業帶來效益，在我國正作為一個朝陽工業噴薄欲出，我們面臨一個很好的發展機遇，現就NGV和LPGV的市場形勢分析如下：

一、市場分析

當前天然氣汽車（NGV）的市場形勢是對NGV的潛在需求向現實需求變化的進程已經開始，并已預示出較猛的勢頭，推動這一進程的因素有全社會環保意識和優化能源結構的意識日益加強，各級政府的重視和介入，氣源供給緊張局面的緩解，改裝套件的性能價格比已開始得到國內市場的認衡，技術保障礙以實現，以及項目本身經濟效益等等，這當中，最關鍵的是要把握住這一機遇，將上述因素凝聚、整合，在國內培育出一個堅實有序的NGV市場。總之，當前NGV市場已經在孕育，它正有待大力開拓面對這個市場的開拓，其有利因素有：

1．我國的汽車保有量已超過1000萬輛，近二十個大城市的公共交通車輛超過萬輛，可見NGV的潛在市場很大，有廣闊的發展空間；

2．NGV產品的銷售形態屬于“新產品”（新型的供燃系統改裝成套件）而使用形態為“不新產品”（定型產品的改裝或改型），前一種形態意味著它將以強大的生命力并且在政策的支持下走向市場；后一種形態表明該產品有著肥沃的土壤具備了通向現實市場的通道；

3．近年來，NGV的質量，數量和價格已接近國內市場的實際需求，正是這一供與求的合拍，可將其視為我國NGV市場開始啟動的標志；

4．這是一種“不競爭”性質的市場，這類市場的要素雖然很多，但多數能夠控制并有政策、法規作支撐和行政力量的輔助，因此預期目標（包括經濟目標）的實現比較有保障，投資風險較小；

5．項目良好的經濟效益，使NGV市場的發展具有內在的經濟動力。

不利因素有：

1．潛在市場的外表有一層保守性的心理障礙，對于新產品有本能的排斥性，特別是NGV有一定的技術密集度和涉及防爆品質要求，因此用戶對NGV的了解與接受要一個過程，此外，還需要配套的售后專業技術服務。

2．系統的制約性使市場的開拓有一定的難度，如市場的規模受供氣站的布局的制約，其布局的范圍受城市規劃及投資能力的制約，推廣的進度受用戶的觀念和車輛組織和程度的制約等等。

3．改裝車無現成的規范與標準。有關規范與標準的滯后，NGV的市場開拓要經歷一個過渡期。此期間，產品的推廣需要各個主管部門的理解與支持，以及政府的協調，而NGV市場本身也要經歷一個無序的非規范的競爭局面的考驗。

4．這個市場帶有超前性，需要靠具備新型經營觀念的市場開拓者去引導，去創造（這新觀念在現代營銷學中有的稱之為“生活方式營用觀念”）。必須造就一支新型的營銷隊伍以適應市場開拓的需要。

5．國內不少城市能用來發展NGV的資金不足，特別是對于推廣新產品這類風險投資行為，相應的風險戰略眼光及風險對策思維尚不成熟，使資金籌措存在一定的難度。

總的說來，形勢很好，機會已到，優勢與困難并存，成功與否取決于對策，“難得而易失也，時至擊不璇踵者，機也，”如果我們能不失時機地利用這大好形勢，采取有效對策，發揚優勢，則我們就占住了“天時”，如果我們選準條件較好的幾個城市，重點突破，造成發展格局，則就占住了“地利”，再匯聚人才，建立有效的決策和運作機制，不斷更新觀念造就一支適應性強的，講究效率與效益的隊伍，那么，我們就贏得了“天時，地利，人和”，屆時發展NGV的目標，勢在必得。

二、關于對策的建議

1．戰略上立足于NGV整個產業，采取因地制宜，多模式發展的途徑，借鑒國外成熟的經驗，盡快制定暫行標準與規范，推進其商品化、產業化的進程。

2．建議盡早確立統管全國NGV產業的行政主管，盡早成立全國性的NGV行業組織，進而構建適合國情的NGV市場機制，建立與完善諸如“參賽”資格，“比賽”程序和“比賽”規則之類的市場規則以保障進入市場的產品性能和質量，保護用戶的安全，另一方面也便于逐步規范NGV的市場競爭行為。

3．確立“在引進、消化、吸收國外先進技術和工藝的基礎上，扶持和發展民族工業”的方針，在全國范圍內合理配置資源，合理使用資金，讓生產能力和規模隨市場需要而發展，防止一哄而起重復引進、重復建生產線，以避免生產能力過剩，低價的次品沖擊市場等不正常現象的出現。

4．規范化與非規范化的推廣并舉，“規范化”指車輛定型，建立標準，安排正規生產等。“非規范”指改裝車輛，建立規章，規程或暫行標準等，在初期，宜以后者起步，但同時不放松規范化的工作，只是不能等一切都規范了再行動，“非規范。也不是蠻干，它只是相對于改裝車與整車而言。

5．著眼于市場的開拓，以規模經濟為投資目標，著眼于組建“改裝一建站一供氣一服務”一體化的系統工程，每發展一步均需保障改裝的車輛都能得到越來越方便的、足夠的燃氣供應，都能得到及時的良好的技術指導與服務，亦即，每發展一步，都是一個完整的系統的成熟。我們稱此發展模式為“系統步進式”。政府將發展NGV產業列入正式工作日程，通過政策、法規、規劃及協調等為該產業創造發展空間，疏通管理環節，以及提供資金支持，按規定優惠政策予以鼓勵的扶持，而企業則在政府的引導下和支持下去操作每一個細節。

7．NGV市場，先定位于車輛群體組織性較強，日行程長，動力燃料消耗多且較均衡的用戶，如公共汽車，出租汽車，大型運輸公司，大型生產企業集團，油氣皿，部隊的某些車隊等，以”樣板工程”帶動，盡早、盡快在若干個有條件并有戰略地位的中心城市建成具備一定經濟規模的“改裝一供氣一服務”一體化的樣板工程。

8．推廣與引資相結合，發起工程與直接參資相結合，盡快促成各大城市的首期NGV應用工程的啟動。

汽車發展前景論文:電動汽車充電樁的現狀特點與發展前景

[摘 要]新能源汽車作為一種新興發展產業在很短時間內得到了迅猛的發展，與此配套的新能源汽車充電O施也得到了前所未有的發展機遇，本文就國內外充電設施的發展現狀進行了對比，并對國內外相關政策進行分析，進而對國內充電樁未來發展形勢寄予了良好期望。

[關鍵詞]交流充電樁、直流充電樁、集中式、分散式

一、社會背景

在環境壓力與能源危機日益嚴重的今天，節能減排已成為全世界面臨新課題。汽車工業必然向著環保、清潔和節能的方向發展。

電動汽車具有無（低）污染物律放、噪音低、能效高、維修及運行成本低等優點，推動電動汽車替代燃油汽車將是緩解大氣環境污染和能源緊缺的最有效方式之一。我國政府積極推進新能源汽車的應用與發展，充/換電站作為發展電動汽車所必須的重要配套基礎設施，具有非常重要的社會效益和經濟效益。

二、充電樁現狀及特點

概念簡介：

電動汽車充電樁其功能類似于加油站里面的加油機，可以固定在地面或墻壁，安裝于公共建筑（商場、寫字樓、公共停車場等）和居民小區停車場或充電站內，可以根據不同的電壓等級為各種型號的電動汽車充電。電動汽車充電樁作為電動汽車的能量補給裝置，其充電性能關系到電池組的使用壽命、充電時間。實現對動力電池快速、高效、安全、合理的電量補給是電動汽車充電器設計的基本原則。

原理簡述：

整體系統由四部分組成：電動汽車充電樁、集中器、電池管理系統系統（BMS）、充電管理服務平臺。

電動汽車充電樁的控制電路主要由嵌入式ARM處理器完成，用戶可自助刷卡進行用戶鑒權、余額查詢、計費查詢等功能，也可提供語音輸出接口，實現語音交互。用戶可根據液晶顯示屏指示選擇4種充電模式：包括按時計費充電、按電量充電、自動充滿、按里程充電等。

電動汽車充電機控制器與集中器利用CAN總線進行數據交互，集中器與服務器平臺利用有線互聯網或無線GPRS網絡進行數據交互，為了安全起見，電量計費和金額數據實現安全加密。

電池管理系統系統（BMS）的主要功能是監控電池的工作狀態（電池的電壓、電流和溫度）、預測動力電池的電池容量（SOC）和相應的剩余行駛里程，進行電池管理以避免出現過放電、過充、過熱和單體電池之間電壓嚴重不平衡現象，較大限度地利用電池存儲能力和循環壽命。

充電服務管理平臺主要有三個功能：充電管理、充電運營、綜合查詢。充電管理對系統涉及到的基礎數據進行集中式管理，如電動汽車信息、電池信息、用戶卡信息、充電樁信息；充電運營主要對用戶充電進行計費管理；綜合查詢指對管理及運營的數據進行綜合分析查詢。

充電樁類型

1、直流充電樁：固定安裝在電動汽車外，與交流電網連接，可以為非車載電動汽車動力電池提供直流電源的供電裝置。直流充電樁的輸入電壓采用三相四線AC380V±15%，頻率50Hz，輸出為可調直流電，直接為電動汽車的動力電池充電。由于直流充電樁采用三相四線制供電，可以提供足夠的功率，輸出的電壓和電流調整范圍大，可以實現快充的要求。

以某充電設備廠家典型產品為例：

（1）360KW分體式充電柜（目前主流產品分別覆蓋30-360KW，本例為較大值產品）

額定輸出功率：90～360KW

輸出電流范圍：780A（Max）

輸出電壓范圍：200～500Vdc

輸入電壓：380VAC±20%（50±1Hz）

輸入電壓頻率范圍：三相五線制

輸出電壓紋波：≤±1%

穩壓精度：≤±0.5%

穩流精度：≤±0.5%

效率：≥95%

功率因數：≥0.99

工作溫度范圍：-20～50℃

工作濕度范圍：5%～95%

噪音：≤65dB

防護等級：柜體：IP20 樁體：IP54

輸出口數量：2～8

安全防護：過/欠壓保護，過溫保護，直流輸出過/欠壓，過流/短路保護，輸出反接保護，急停，防雷，熱插拔等功能

規格尺寸：400mm*300mm*1400mm（充電樁部分）；800*800*2260（充電模塊部分）

性能特點：a.兼容各種工作環境，獨特的防鹽霧、防潮、防霉等防護設計；b.模塊化設計、定制級服務；c.充電快、造價低，采用分體式設計，多達8個充電接口，平均造價低，能同時給多輛車充電。d.模塊化、熱插拔技術；e.功率彈性，2個大功率充電口，6個小功率充電口；f.強大的信息采集、傳輸、通信功能。

2、交流充電樁：固定安裝在電動汽車外、與交流電網連接，為電動汽車車載充電機（即固定安裝在電動汽車上的充電機）提供交流電源的供電裝置。交流充電樁只提供電力輸出，沒有充電功能，需連接車載充電機為電動汽車充電。相當于只是起了一個控制電源的作用的。

以某充電設備廠家典型產品為例：

（1）慢速交流充電樁（快速交流充電樁約功率80KW，本例為更為常見的慢速交流樁）

額定輸出功率：7.2KW

輸出電流范圍：32A（Max）

輸入電壓：220Vac±20%

工作溫度范圍：-20～50℃

工作濕度范圍：5%～95%

主要功能：觸摸屏人機交互、狀態顯示、計量、刷卡、信息加密、緊停、PWM輸出功率識別

通訊功能：支持RS485、以太網、GPRS無線通訊、CAN通訊

保護功能：過/欠壓保護、過流保護， 漏電流保護，插座防誤插、防誤撥等功能

防護等級：IP54

安全防護：防雷擊保護、抗電壓沖擊、耐電壓絕緣

規格尺寸：壁掛式：225mm*125mm*400mm（寬*深*高）

落地式：225mm*125mm*1500mm（寬*深*高）

性能特點：a.防護等級高、實時監控；b.強大的信息采集、傳輸、通信功能；c.操作便捷；d.強大的數據恢復、防誤操作功能；e.方便快捷的支付功能；f.造價低、安裝維護方便。

3、交直流充電樁兩者的區別：簡單來說，交流充電樁需要借助車載充電機來充電，直流快速充電樁不需要這個設備。二者在充電速度上差別較大，一輛普通純電動汽車放電后通過交流充電樁充滿需要8個小時，而通過直流快速充電樁僅需要1到2個小時。交流充電樁給電動汽車的充電機提供電力輸入，由于車載充電機的功率并不大，所以不能實現快速充電。直流快速充電樁是固定安裝在電動汽車外、與交流電網連接，可以為非車載電動汽車的動力電池提供直流電源的供電裝置，直流充電樁可以提供足夠的功率，輸出的電壓和電流調整范圍大，可以實現快充的要求。

充電設施建設方案：

1、地域集中式解決方案：本方案選擇交流充電樁、一體式和分體式直流快速充電樁作為充設備，并設有電能儲存裝置，適宜部署在公交車站、出租車休息點、大型停車場等需要集中快速充電的區域。方案配備充電監控管理系統平臺和云服務器平臺，既滿足充電站運營管理的需要，也方便終端客戶對充電信息的及時了解（圖1）。

方案特點：

a.智能監控：實時檢測，及時報警，避免故障危險。

b.節能環保：采用電網為主，光儲為輔的送電原則，緩解用電高峰期的電力緊張情況。

c.靈活適配：充電場所配備了各式充電樁，用戶可以自由組合，靈活選擇快充、慢充，合理分配時間。

d.穩定快速：提供穩定的快速充電方案，迅速增加汽車續航里程。

e.安全：分體式充電樁在已有的安全防護系統上，對充電模塊和充電接口進行分離，在提高充電效率的同時進一步保障用戶的人身安全。

2、地域分散式解決方案：通過管理系統和云平臺對分散于市區內充電設施實現資產（設備）管理、計量計費、支付結算、統計分析、運行管理、用戶管理、客戶服務、集中監測等功能，為電動汽車充電服務網絡的運營管理提供有力支撐，保障電動汽車充電運營高效有序，實現運營智能化、規范化管理（圖2）。

方案特點：

a.智能安全：采取實時保護，系統自動監控，液晶顯示及與后臺監控系統通訊等功能，通過后臺監控系統，可實時監控交、直流樁的運行情況，并可與第三方后臺系統進行信息交互。

b.預約指引：通過手機APP或其他智能終端連接云服務器，實現預約充電、查看充電樁地圖等服務。

c.因地制宜：采用多種充電樁組合進行充電，滿足城市各個地方的多樣需求。

管理平臺：

1、站級集中式智能監控系統：通過強大的監控系統，致力于充電樁數據監測、計量、計費，并為充電網絡的運營及數據信息共享提供技術支持及服務。系統擁有強大的功能、多元化的客戶服務以及科學的決策能力，令充電流程更為清晰簡潔，提高充電站運營服務效率。

主要包括5大系統：充電設備監控系統、充電站綜合管理系統、電池性能分析系統、安防視頻監控系統、客服維護系統；除此之外，集中式智能監控系統還能和已有的車輛調度系統、車輛運行監控系統、停車場管理系統等進行良好的無縫對接，方便客戶操作使用。

2、分布式充電智能云平臺：在傳統充電樁的基礎上，加上智能聯網模塊， 包wifi 、GPRS、以太網等，制定標準協議，讓充電樁可以快速連接上云端。通過它，充電樁不僅能夠將自身的狀態、充電數據、健康情況通知到云端；還能夠接受云端發來的控制指令，進行不同功能工作，當技術升級時，充電樁的系統固件也可以通過云端進行遠程升級；另外，用戶也可以在終端上享受充電信息服務，包括充電引導、出行規劃、車隊能效管理等；不僅如此，云平臺還可以連接金融機構、充電運營商和電力供應商，為用戶和充電站服務商提供便捷的結算方式；，云平臺還能與網絡服務商合作，提供營銷策略、增值服務、廣告服務等，實現真正的互利雙贏。

三、國內外建設現狀研究

1、國外電動汽車能源供給設施建設：

本文以國外電動汽車及其能源供給設施建設領域發展相對先進的美國、日本為例進行介紹。

美國的充電設施

美國目前在新能源汽車行業的經驗豐富地位，來自于以下幾個主要因素：

（1）基于構建智能電網的出發點進行充電設施網絡建設布局；從智能電網發展的整體思路出發，將充電設施網絡建設及車聯網技術作為智能電網的關鍵環節。

（2）制定強有力的充電設施建設鼓勵政策；美國目前新能源汽車保有量較大，得益于其強有力的充電設施網絡建設鼓勵措施。

（3）統一慢充標準，極大豐富私人交流充電樁，放開快充標準，促進車型的豐富，交流為主直流為輔，多種充電標準并存。

（4）培育專業化充電運營及服務企業，持續提高用戶充電體驗，提高用戶粘性。專業化充電設施服務和運營公司持續改善充電體驗。

日本的充電設施

由于日本本國的電網和電力的原因，電動汽車在日本的發展不是很順利，相對而言充電設施的發展倒是提前的。截至2015年底，日本公共充電樁保有量約為22110個，其中快速直流充電樁5990個，普通交流充電樁16120個。其特點如下：

（1）直流充電樁主要建設在汽車銷售店、便利店、公共場所以及購物中心等場所，普通交流充電樁主要分布在汽車銷售店、酒店、停車場以及購物中心等場所。

（2）為各地商業設施之上新建的充電基礎設施提供建設補貼（國家補貼之外的費用）和8年的維護費用。

汽車發展前景論文:淺析汽車自動變速器及其技術發展前景

[摘 要]20世紀80年代以來，國際商用車市場開始進入自動變速器時代。日本、美國、歐洲等主要汽車生產企業先后推出了商用車用自動變速器，如ZF的Astronic變速器，奔馳的Actor變速器，Volvo的I-Shift變速器，伊頓的Ultrashift變速器。商用車自動變速器的應用有效緩解了駕馭員的駕駛強度，提高了行車安全性和舒適性。目前，在國內商用車市場中，法士特、中國重汽、一汽等公司已先后推出了自己的自動變速器產品（主要為AMT），總體年銷量超過千臺。隨著用戶對自動變速器接受度的提高，中國商用車自動變速器市場將具有巨大的發展空間。

[關鍵詞]汽車；自動變速器；巨大的發展空間

引言

自動變速器在汽車行駛過程中，可以根據發動機負荷和整車工況的變化自動變換傳動系統的傳動比，使汽車獲得良好的動力性和燃油經濟性，同時有效減少發動機排放污染，顯著提高車輛行駛的安全性、乘坐舒適性和操作輕便性。與傳統的手動變速器相比，自動變速器具有操作容易、駕駛舒適、能減少駕駛者疲勞的優點，得到廣大消費者的喜愛，尤其是工作強度較大的卡車及客車用戶。

1 常用四種自動變速器簡介

1.1 電控機械自動變速器AMT

AMT是在原手動變速器（MT）基礎上，附加了一套電控液壓裝置。工作時通過電子控制單元（ECU）控制液壓裝置，來操縱有級機械變速器的離合器和換擋桿，使離合器自動進行分離與接合，變速器擋位的切換則由ECU根據車速、發動機轉速和節氣門開度來自動控制，從而實現了有級機械變速器的自動離合和自動選擋。

優點是傳動效率高，燃料經濟性好，可高達95%以上；結構簡單，制造和維護成本低，僅為AT的1/3～1/4；適用于各種車型，尤其適用于商用車。其不足之處是換擋平穩性不高，舒適性較差，換擋時動力存在中斷現象；控制參量太多，實現自動控制困難。

由于AMT保留了原MT的絕大部分機件，生產繼承性好，改造成本低，并且通過軟件的優化設計可以提高車輛的使用性能，因此，世界各大汽車公司都在進行此項技術的研究開發。我國從20世紀80年代初就開始了AMT的研究，在技術理論上與國際水平相當，但在產業化方面，與國外的差距較大。近兩年，國內AMT在產業化方面已有所突破，法士特、一汽、重汽都有相應的AMT推向市場。

1.2 液力機械自動變速器AT

AT是目前汽車上應用最為廣泛的一種自動變速器，通過液力傳遞和齒輪組合的方式來實現變速變矩。

優點是換擋平穩，無沖擊和振動，乘坐舒適性較好；不受傳遞功率的限制，適用于各種車型。其不足之處是傳動效率較低，燃油消耗量較大；結構復雜，制造成本較高，維修保養技術難度大；AT是有擋位的，換擋沖擊依然可以感受得到，而且變矩范圍有限；對速度變化反應沒有MT靈敏。

目前，AT技術最成熟，應用最廣，幾乎全部使用在乘用車中，商用車領域中，大中型客車、越野車具有廣泛的應用前景，其中，法士特公司已經推出了AT產品。

1.3 無級自動變速器CVT

CVT采用V形傳動帶和工作直徑可變的主、從動輪相配合來傳遞動力，能夠在一個很寬的范圍內實現傳動比連續改變的自動變速器。由于主動輪和從動輪的工作半徑可以實現連續調節，從而實現了無級變速。

優點是實現了真正的無級變速，乘坐舒適性好；加速性能好，燃油經濟性高；結構簡單，零部件數量較少。不足之處是傳遞轉矩有限，應用范圍受限，僅適用于發動機排量在3L以下的車輛。傳動帶容易損壞，使用壽命受限。

1.4 雙離合自動變速器DCT

DCT是由兩個離合器集合而成的雙離合裝置，本質上DCT 相當于將兩套（三擋）MT合二為一。

優點是更短的換擋時間，更高的換擋舒適性；更的變速器質量，更低的維修成本；更好的加速性能，更低的燃油消耗；不受傳遞功率的限制，可以廣泛應用于各種車型。不足之處是電子控制系統較為復雜，技術難度大，生產成本相對較高。目前只有美國的博格華納和德國的舍弗勒等少數公司掌握DCT的核心控制模塊。由于雙離合器的轉矩容量和空心軸結構的限制，暫時沒有應用于商用車。

2 商用車自動變速器的技術發展前景

2.1 電子化

智能型電子控制自動變速器的電子系統可在汽車行駛過程中對運行參數進行控制，合理選擇換擋點，而且可在換擋過程中對惡化的參數（摩擦片的摩擦系數、油的黏度、車輛的復合變化等）進行修正。同時具有自診斷系統，可將汽車運行中的故障記錄下來，便于維護。當今世界各大汽車公司對無級變速器的研制十分活躍，不久的將來，電子控制無級變速器有望得到廣泛應用和發展。

2.2 綠色節能

當前，關注世界范圍內的節能減排、綠色低碳發展是汽車產業發展的總要求，而其中動力傳動系統擔當著十分重要的角色。當發動機技術的進一步改良步入較為艱難的時期，變速器的節油性能提高逐漸上升為汽車行業發展的主旋律，也將成為消費者購車行為中關注的重點。小型化、輕量化和多擋化是變速器技術發展的總體趨勢。

2.2.1 小型化：減輕質量、縮短動力傳遞路線能使汽車節油，自動變速器的小型化正起著這種作用。

2.2.2 輕量化：據歐洲鋁協的材料表明，汽車重量每降低100kg，每百公里可節約0.6L燃油；若整車重量降低10%，燃油效率可提高6%～8%。τ讜鼗跗車來說，自重每減輕1t，其百公里油耗就可減少1L。

目前，歐美重型載貨汽車采用輕量化變速器已比較普遍。一般認為，減輕變速器自身重量的途徑主要有兩個方面：一是優化設計、改善布局結構；二是采用輕質材料。

2.2.3 多擋化：多擋化可以提高傳遞效率，進而提高燃油經濟性。重型變速器的設計目標之一就是要滿足車輛重載和爬坡的要求。如今，需求量在不斷增加的9擋、12擋及16擋等多擋變速器，在傳遞效率方面大有提高，既可滿足低速重載的性能，又很適合高速行駛。

3 結束語

未來，我國尋求的是更高效率的投資回報和更好的資產利用率。可以預見，中國商用車制造必定從低端走向中高端，伴隨著這個過程的推進，自動變速器取代手動變速器是變速器產品發展的必然趨勢。。

汽車發展前景論文:新能源汽車技術現狀與發展前景分析

摘 要：在能源形勢日益嚴峻的今天，低碳環保已經成為全球的共識。汽車尾氣給環境帶來了沉重負擔，加快新能源汽車的技術研發和性能優化，對于節能減排和產業結構調整具有重要意義。本文對國內外新能源汽車的發展現狀進行研究，分析了當前的技術難題，通過對未來發展趨勢的展望，為新能源汽車的快速發展提供參考。

關鍵詞：新能源汽車；發展現狀；技術瓶頸；發展前景

1 前言

工業的發展，帶來了環境惡化和能源危機，節能減排成為世界各國需要共同面對的難題。汽車產業是國民經濟發展的支柱產業，但是碳排放給環境帶來了沉重的負擔，因此，研究汽車的節能減排才能促進人與自然的和諧相處。

科技在不斷進步，人類也沒有停止新能源汽車的研究步伐。通過改進發動機技術，氫燃料發動機、酒精發動機、甲醇發動機問世；通過改進汽車的動力系統，燃料電池汽車、混合動力汽車、純電動汽車技術逐漸成熟。

國外對新能源汽車的研發起步早，發展較為成熟，通過相關法律政策為新能源汽車的發展保駕護航，通過減稅免稅措施來刺激消費市場。我國新能源汽車產業起步較晚，在技術研發、基礎配套設施建設、消費市場規模等方面與國外還有較大差距，對關鍵技術的研發和主要性能的優化是今后新能源汽車技術發展的重點。

2 新能源汽車發展現狀

2.1 國外發展現狀

歐美發達國家高度重視新能源汽車產業發展，通過汽車技術變革、產業升級和政策扶持來促進新能源汽車發展。英國推動“低碳汽車項目”，法國投入巨資研發新能源汽車，德國和日本也制定優惠政策扶持新能源產業的發展……各國都在竭力發展新能源汽車工業希望在全球汽車工業競爭中占據有利地位。

掌握核心科技才是新能源汽車發展的動力，因此，各國的技術研發工作不斷取得新的進展。混合動力系統的應用主要是在北美國家，而歐洲國家大力推動插電式混合動力系統的應用，日本對混合動力客車的研究也走在世界的前列。

從新能源汽車的銷售量來看，美國是及時銷售大國，插電式混動汽車和純電動汽車各占半壁江山，混合動力轎車在日本有廣闊的銷售空間，純電動汽車的年銷量維持在3萬輛左右。歐洲各大汽車制造商都致力于插電式混合動力車型的研究，使得歐洲興起插電式混合動力轎車熱潮。

2.2 國內發展現狀

在上世紀八十年代，我國新能源汽車的研究主要是壓縮天然氣、甲醇、液化石油氣等。90年代末期，我國提出了“清潔汽車行動”，清潔燃料發展計劃也制定并實施。

在“十五”期間，我國加快了新能源汽車的研究步伐，研制成功的燃料電池轎車和燃料電池客車和混合動力汽車，對純電動轎車和客車的研究也取得了新的進展，并通過國家相關部門的認證試驗。

2004年，各大汽車制造商集中力量攻關“生物燃料技術開發”項目，紛紛制定新能源汽車的發展戰略，并逐漸步入大規模生產模式，東風純電動小巴取得銷售佳績，“超越3號”的問世也為我國新能源汽車的發展注入了新的活力。

2007年12月，我國自主開發的及時款混合動力汽車問世，由長安汽車研發的杰勛HEV開始批量生產。2008年我國舉辦北京奧運會期間，共投入500多臺新能源汽車，全年乘用車銷量中，新能源汽車的銷量同比勁增117%。

2014年，全世界共118輛首發車參加北京車展，其中有79輛新能源汽車，占總數的70。同年七月，我國對境內獲得銷售許可的新能源汽車（包括進口汽車），減免車輛購置稅。比亞迪“秦”年銷售1.5萬輛，在世界插電式車型銷量中名列前茅。

發展和應用新能源汽車是人與自然和諧相處的重要途徑，2015年在全球電動汽車發展較好的主要國家中，中國進步較大，超過美國位居全球及時。目前我國通過減免車輛購置稅、政府及公共機構采購、扶持性電價、充電基礎設施建設支持等多方位立體化的政策扶持體系，給新能源汽車產業的發展帶來了新的發展機遇。

3 新能源汽車的技術瓶頸

3.1 動力電池續航里程和壽命有限

新能源汽車的環保節能是發展的優勢，但是和傳統內燃機車相比，在m航里程方面存在諸多缺點，由于電池組的相互影響，導致動力電池的壽命大大縮短，如果更換電池，需要支付昂貴的費用，所以這些因素都阻礙了新能源汽車的發展，如果沒有政府相關的優惠政府扶持，推廣的難度將大大增加。

新能源汽車的電氣設備和傳統車輛一樣，空調、暖風等一應俱全，電氣設備對電能的消耗也是不可估量的，對于長途行駛的車輛來說，續航里程是較大的難題；遇到超車和高速行駛時，動力性響應緩慢，也為交通安全埋下隱患。

3.2 充電基礎設施不完善

充足的充電基礎設施是新能源汽車大規模使用的基本保障和必要條件。國家能源局提供的數據顯示：截至2015年底，我國新能源汽車累計產銷量接近50萬輛，但是建成公共充換電站僅有3600座，充電樁4.9萬個，車樁比不足10：1，遠遠不能滿足電動汽車公共充電需求，成為當前制約我國新能源汽車發展的瓶頸。

充電樁分布不均衡，也是阻礙新能源汽車發展的重要因素。大多分布在酒店、醫院等公共停車場，而私家車車主最理想的是在所住小區，但私家車車位受到物業限制安裝較少，加之充電樁地理位置分布不均衡不匹配，導致部分已建好的充電樁長期閑置。

此外，政策不完善，導致“充電難”。城市土地資源緊張，不論建設公共充電站，還是改造現有停車場地，都面臨停車位緊張、電網改造成本高、物業不配合甚至阻撓等問題，制約了消費者的購買積極性。

4 新能源汽車的發展前景

4.1 輕量化是提高續航能力的途徑

減輕車身質量是降低能源消耗的重要途徑，也是實現可持續發展的有效措施。研究表明，內燃機汽車每降低10%的車身質量，可減少6%～8%的燃油消耗量，新能源汽車的輕量化對于續航能力和動力性的提高具有積極的意義。

汽車輕量化不僅是車身的輕量化，還包含傳動設備、電池等的輕量化。采用輕質材料，如鋁合金、高性能鋼和其他復合材料是最成熟的方法，此外，輕量化需要與汽車的結構設計相結合，保障結構的強度和性能，提高生產率和經濟性。

4.2 鋰電子電池是

電池是新能源汽車的核心部件，為其提供動力，各大制造商在電池的生產技術和制造成本上也是千差萬別，也存在著極大的競爭。

鋰電池的使用壽命長、體積小、無污染、安全性高，根據預測，動力鋰電池將在2020年達到200億美元的市場規模，年均成長速度50%。

超級電容采用特殊的電極結構，使電極表面積成萬倍地增加，從而產生極大的電容量。超級電容的極化作用可以快速貯存和釋放電荷，輸出功率是一般蓄電池的數十倍。通過恒電壓、恒電流、恒功率三種方式快速充電，為提高新能源汽車的續航能力提供保障。

4.3 電池管理系統是動力和儲能電池的必須配套

為保障新能源汽車的動力性，需要通過并聯串聯的方式組成電池組來增大動力電池容量。通過減小單體鋰電池的性能差異，就能夠延長電池組的使用壽命。利用電池管理系統對充放電進行監管保護，可以實時保護電池使用狀況，均衡和估算電池電量，智能控制電池的充電放電，保障使用安全，是新能源汽車的動力系統中不可必不可少的配套部件。

4.4 永磁同步電機成為主流

新能源汽車技術對驅動電機的性能要求非常高，因為新能源汽車要頻繁地起動、停車、加速、減速，驅動電機常常過載，轉矩控制的動態性能要求高，在不同的行駛環境，要滿足低速高轉矩，高速低轉矩的要求；為了使新能源汽車在恒轉矩區和恒功率區正常工作，調速范圍一定要大，并且保持較高的運行效率。

目前，我國的新能源汽車技術還處在發展初期，為新能源汽車提供動力的電動機通常有直流電機、交流感應電機、永磁電機和開關磁阻電機。在日本，新能源汽車技術相對成熟，主要采用稀土永磁同步電機來驅動新能源汽車。采用釹鐵硼制造的永磁電機，相對于其他種類的電動機，性能更、工作效率更高、能耗更少、使用壽命更長，是今后發展的主流。

4.5 電網融合是發展趨勢

車網互聯系統可是使電動汽車從電網充電，也可將儲能電池中的電能輸送回電網，實現雙向電力交換，這為電力的高效平穩運行，提供了新的技術保障。通過網融合，電動汽車在用電低谷從電網充電，在用電高峰期為電網提供電能，通過削峰填谷優化供電品質，通過調頻、調壓和功率修正減輕電網負擔，作為分布式儲能系統，在突然停電狀態下可以提供備用電力。

5 結語

人居環境持續惡化，能源危機日益凸顯，發展新能源汽車技術是實現人類可持續發展的重要途徑，也是今后汽車技術發展的必然要求。世界各國、各大汽車生產商都在努力研發新能源汽車的技術，通過技術革新和性能改進，依靠相關的政策扶持、技術支持來振興汽車工業。相信在不久的將來，新能源汽車在促進汽車行業發展的同時，也會為環境減輕更多的負擔，實現人與自然和諧相處。

汽車發展前景論文:淺談雙驅動汽車空調壓縮機的結構原理及發展前景

摘 要：隨著對環保的要求，汽車從傳統的燃油型漸漸向混動型以及更高的純電動發展，汽車空調壓縮機也隨之發展。混動車型作為過渡車型更多的被人們關注，雙驅動汽車空調壓縮機是混動車型汽車空調選擇之一。本文就雙驅動汽車空調壓縮機的結構原理及發展前景進行探討。

關鍵詞：雙驅動汽車空調壓縮機；結構；原理；發展前景

1.引言

渦旋式汽車空調壓縮機一經問世，便受到人們的關注。在使用過程中，它進行了各種研究和改進，壓縮機的噪音達到人們容易接受的程度，同時效率高、振動小、小型輕量化，性、耐久性都得到用戶極高的評價。隨著人們對節能環保的要求，汽車從傳統的燃油型漸漸向混合動型以及更高的純電動型發展，汽車空調壓縮機也在隨之發展。作為過渡型的混合動車型更多的被人們關注，傳統的皮帶帶動的汽車空調壓縮機及近期的電動壓縮機顯然不能滿足此需求，雙驅動汽車空調壓縮機則是混合動力車型汽車空調的選擇之一。下面就雙驅動汽車空調壓縮機的結構原理及其發展前景進行探討。

2.雙驅動汽車空調壓縮機

2.1 壓縮機總體結構

雙驅動汽車空調壓縮機是基于普通的渦旋式汽車空調壓縮機基礎上改進而來，圖1給出了雙驅動汽車空調壓縮機的總體剖面圖。

從上圖結構可以看出，雙驅動汽車空調壓縮機相對于普通的渦旋式汽車空調壓縮機，多了電機部分，其他無明顯變化。結構上如此設計，綜合考慮了帶輪傳動以及電驅動兩方面，使得壓縮機在不管處于何種驅動方式時，都能滿足工況的需求以及駕駛人的舒適性。

2.2工作原理

雙驅動的定義為雙種模式驅動，即壓縮機的工作可以采用電動和帶輪傳動兩種模式進行驅動。

目前的混動車型主要為電驅動和燃油驅動，雙驅動壓縮機能滿足工況需求。當混合動力車的動力源為燃油機時，雙驅動汽車空調壓縮機上的電機部分不工作，通過發動機的皮帶與離合器帶輪連接，起到動力傳動的作用，此時和普通的渦旋式汽車空調壓縮機運轉相似；當混合動力車的動力源為電源時，雙驅動汽車空調壓縮機的離合器部件不參與工作，由匹配的控制器及電機部分工作，從而使得壓縮機工作。

2.3壓縮機的優缺點

雙驅動汽車空調壓縮機作為空調發展^程中的產物，對汽車的發展有著自己的貢獻及不足。

雙種模式驅動，解決了混動車型壓縮機的選擇難點，同時拓寬了傳統車型汽車空調的選擇范圍。為汽車的發展提供自己的貢獻。

雙驅動壓縮機在傳統空調上的改進，結構上使得壓縮機的體積變大，重量變重，壓縮機的總體長度加長，這使得壓縮機的安裝過程不便，在壓縮機振動這方面不易于控制；性能上，曲軸加長，增加了電機部件，壓縮機的軸功率將增大，運轉時的噪音增大，這些不足之處仍需改進。

3.發展前景

混動車型作為傳統車型向純電動車型過渡的車型，動力上能滿足工況需求，同時達到了節能環保，被人們廣大關注。雙驅動汽車空調壓縮機作為混動車型的空調選擇之一，大大滿足了混動車型的工況需求，根據汽車的驅動模式不同壓縮機選擇不同的模式工作，既能滿足工況需求，亦能做到節能環保。在汽車發展過程中，雙驅動汽車空調壓縮機能起到至關重要的作用。

汽車發展前景論文:新能源電動汽車校園租賃潛在市場和發展前景分析

摘 要：本文基于對在校大學生進行的關于新能源電動汽車校園租賃的問卷調查，結合當前新能源電動汽車技術環境、政策支持，對新能源電動汽車租賃在校園內的潛在市場、可行性和l展前景進行分析。

關鍵詞：新能源電動汽車；校園租車；汽車租賃

0 引言

隨著2017年工信部《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》的出臺，新能源電動汽車行業日趨成熟。同時，與新能源汽車契合度極高的汽車分時租賃行業市場也逐漸完善。越來越多的傳統租賃公司逐漸轉型成為新能源汽車租賃公司。作為當之無愧的“朝陽產業”，新能源電動汽車租賃已經逐步進入人們的視線。然而，當前新能源電動汽車租賃市場仍然面臨基礎設施不足等問題尚未解決。大學生作為“有照無車”，出行頻繁的群體，無疑將會是新能源電動汽車租賃的受益者。

1 新能源電動汽車校園租賃市場背景分析

1.1 新能源電動汽車校園租賃環境概述

近年，隨著汽車行業的迅猛發展及人們節能環保綠色出行觀念的日益加深，新能源電動汽車應運而生，開始進入現有的汽車市場中。因其節能環保、價格低廉、政府政策大力引導、價格補貼等優點，使得推廣新能源電動汽車成為汽車行業發展的剛性需求。目前，因傳統租車價格過高且手續繁瑣等問題，導致大學生群體的主要出行方式只能是公共交通。但是，公共交通方式由于出行時間路線固定、搭乘擁擠、人員繁雜等問題，往往存在諸多不便和安全隱患。此時，新能源電動汽車出現了，因其租賃費用便宜、出行時間自由的的特點，在大學生受到較高關注。借此機會，將電動汽車引入校園，提前將綠色出行理念根植于學生心中，更響應了政府節能環保政策的號召。

1.2 新能源電動汽車基礎設施搭建情況

新能源電動汽車自推廣以來存在較大問題就是充電設備問題，但現有新能源電動汽車所配套的分布式直流樁群及移動式充電設施已經可以保障分時租賃車輛的充電需求，目前全天津市充電樁數量已達1698個，充電設備功率已達20～40kW，充電速度20分鐘可達80%，行程達150～200km，并目標在2020年建設5.5萬個充電樁。傳統汽車租賃行業日前雖已日趨成熟，但新能源電動汽車由于興起時間短，租賃體系還不成熟，還面臨著諸多困境。目前新能源電動汽車租賃產業存在的主要問題有：（1）產業總體規模偏小；（2）缺乏具有行業影響力的新能源汽車龍頭企業；（3）本地市場規模有待進一步擴大，基礎設施瓶頸尚需突破。而如果想在校園中推廣新能源汽車的租賃，目前待解決的問題就是在校園范圍內搭建足夠的充電設備，構建出完善的租賃體系，將新能源電動汽車租賃帶入校園。

1.3 當前在校大學生校園出行情況

道路條件的改善，消費觀念的轉變和旅游心理的日益成熟，自駕旅游正逐漸成為大眾旅游的重要形式。大學生作為旅游大軍中的特殊群體當然也緊追潮流，他們當中有很大一部分人在結束課業壓力的周末、法定節假日都以會出游來放松身心、增強朋友之間的感情，從長時間枯燥的學習生活中解脫出來。

然而，大學生出游往往面臨很多問題。如圖1所示，大部分人在選擇公共交通工具出游時，被行李攜帶不便和擁擠，無法直達等問題所困擾。對于追求個性、享受過程他們來說，自駕游因其靈活自由，活動范圍大，涉及景點多等特點無疑是最適合他們的出行方式。無論旅游市場如何細分，旅游產品都不可能滿足所有人的個性化需求，此時，自駕出行的觀念開始萌發，這種在自己大學所在市區、市內旅游景點以及周邊城市旅游的自助式出行方式，系統化地解決選擇公共交工具時所面臨的一系列問題。

另外，學生出游往往很注重過程，也很注重社會尊重，駕車游能把自己與無車族區分開來，這是一種很常見的心理作用，而這種心理作用不同程度地推動了他們選擇自駕游方式。如表1所示：有很大一部分人表示如果在校內可以租車的話，外出旅游將會選擇自駕方式。

1.4 學生是否具備自駕出行的能力

自駕出行的必要條件就是持有駕照，如圖2所示，目前大學生持有駕照一年以上的占8.51%，持有駕照一年以內的占12.77%，準備考取的占35.46%，無駕照占43.26%。駕照持有率為21.28%，無駕照大學生中準備考取人數占45.04%。

持有駕駛證的大學生中，愿意租車的人占大多數。這說明，在持有駕照的學生中，短途自駕游是大學生樂于接受的出行選擇。而關于其它幾個硬性指標包括：（1）關于新能源汽車是否能上高速公路的問題，根據《機動車駕駛證申領和使用規定》，新能源汽車屬于自動擋汽車，可以上高速；（2）新能源汽車的續航能力，絕大多數新能源汽車的續航能力在150～200km，已能夠滿足學生出行的需求；（3）新能源汽車駕照考取難度，適用的駕駛證有C1、C2兩種類型。C2駕駛證相較C1駕駛證相對約考容易，練車時間充裕，具有易學、考取周期短、考試車型與實際使用車型一致等優點，有助于緩解大學生放假在家考不完駕照，在校期間練車實踐不足的尷尬；（4）關于學生駕駛機動車安全隱患，新能源汽車多為自動擋，容易上手，在一定程度上也規避了大學生沖動駕駛風險。

2 新能源電動汽車校園租賃的潛在市場需求

2.1 新能源電動汽車享受的政策支持

汽車工業政策的大力支持。汽車產業成為國民經濟的重要支柱產業后，2012年國務院又了《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》，明確地指出了未來汽車的發展方向，引導產業往新能源方向進行突破與發展，提升我國汽車工業核心競爭能力。科技部計劃在2008年至2012年，用3年時間在10個有條件的大城市進行“十城千輛”推廣新能源汽車的示范運行，為我國新能源汽車的產業化奠定基礎。與傳統汽車租賃公司相比，更加環保，節能化[1]。與“優步”等現在受大眾歡迎的出現方式相比，自駕游會針對學生提供出行路線更自由、更加貼近消費者的服務。

2.2 在校大學生選擇租車出行的原因

首先，對于如今的大學生來說，大學已經不僅是學習專業知識的地方，更是培養綜合素質、提前體驗社會生活之地，因此，各種社交活動對大學生也一樣重要。而⒓由緗換疃，無論是出游，約會，或是聚會，有車自然就會方便許多。但是，讓沒有獨立經濟收入的大學生都自購車畢竟不太現實，家境優越的大學生也大多因為異地讀書而放棄，這樣一來，租車就成了大學生們更佳的選擇。

其次，租車出行能夠彌補公共交通出行的不便。在大學生出行方式的調查中顯示，選擇自駕游出行的大學生占8.51%，打車占41.84%，選擇公交車和地鐵這類公共交通方式的分別占到62.41%和79.43%，在四種交通方式中顯然占比較高，然而50%以上的大學生都表明在使用公共交通工具的時候，有交通擁擠、行李不方便攜帶、無法直達、換乘繁瑣以及難以到達目的地的困擾，這一點表明公共交通工具并不能很好的滿足大學生的旅行需求。同時在另一項關于大學生對于租車優點的認識的調查中，50%以上的人表示租車有無須等待、點對點直達、出行便利，方便攜帶大量行李的優點，剛好彌補了公共交通出行的弊端。

根據問卷調查結果顯示，有49%的大學生會在校園內有租賃點的前提下考慮租車出行，而選擇其他方式出行的大學生中，有82%是不持有駕照的，而是否持有駕照恰恰是消費者能否選擇租車出行的重要因素。同時，在準備考取駕照的大學生中，有半數以上會考慮租車出行，這個數據說明，在大學生群體中，租車服務的需求量還是相當可觀的。

2.3 新能源電動汽車相比傳統汽車的競爭優勢

在調查到大學生不想租車的原因時，除了不熟悉路況（54.61%）這一主觀因素以外，其他四項諸如對安全隱患（75.18%）、手續繁瑣（46.1%）、押金高（31.21%）、租金高（44.68%）的擔憂都是基于對校園租車的流程、手續、費用等等不了解所導致的。針對于以上四點，新能源電動汽車對比社會市場上傳統汽車租賃的營運模式，已經有了相對完善優化和調整方案。在安全方面，有著完善的安全保險體系；手續方面，僅首次購買租車服務時所需的辦理時間較長，但已經能夠確保控制在半小時以內，再次租賃時的時間會大幅縮短，五分鐘左右即可辦理套流程；費用方面，就社會市場上的定價以及大學生的實際購買能力二者之間權衡，在將租賃價格調整到親民低廉的同時，還擁有豐富多樣的優惠方案，與其他方式相比價格更加實惠。

2.4 新能源電動汽車的潛在市場分析

根據這次的調查顯示，能夠接受的價位在80～140元/天的大學生占比為60.99%，比率遠超其他選項。大學生租車時長偏好于“按天租賃”，占比為77.3%。在租車時長的相關選擇中，所有選項的占比相差不是很大，可見租車時長這一變量較其他變量而言，更容易受其他因素干擾。而其中，達到“半天到24小時”的比重較其他選項而言較大，為39.72%。同時數據也顯示了大學生更青睞租用轎車及SUV車型。

產品策略上，根據市場調查結果，制定多維化產品，實現產品定制化。價格策略上，以價值導向定價方法為主，成品加成定價與競爭導向定價方法為輔進行定價。渠道策略上，采用“即用即提”的方式，直接和新能源汽車公司建立聯系，取消中間商，長線渠道扁平化。促銷策略則可以主要圍繞打開市場展開。

因此，可以預見到，當新能源電動汽車租賃服務引進校園之后，其可以憑借租車出行費用相對低廉，定價標準符合大學生承受能力等優勢，極大地為大學生出行帶來便利以及實惠，具有龐大的市場容量。

3 新能源電動汽車校園租賃的發展前景

新能源電動汽車租賃有別于傳統汽車租賃，是一種新型的租賃模式，與傳統租車相比，新能源電動汽車具有租賃網分布更多，更適合短途出行，私人租賃成本更低等優勢。同時，從大學階段便讓學生接觸新能源電動汽車，有助于改變年輕人的思維，并對降低機動車保有量，緩解空氣污染等有著積極的作用。在平時的出行中，學生們會遇到各種各樣的麻煩，而當中很大一部分可以隨著新能源電動汽車校園租賃的開展得到解決。將新能源汽車租賃項目帶入校園，更能夠彌補一部分公共交通的空白，為在校大學生的出行增添一種全新的方式。

目前，新能源電動汽車基礎設施建設技術已經成熟，租賃模式逐步完善，正是將其引入大學校園的時機。相信在不久的將來，會有一排排充電樁與新能源電動汽車出現在各大高校的校園內，學生們將受益于這種新興出行方式，結伴出游，安全而又舒適。學校也能通過新能源電動汽車校園租賃業務將學生日常公共交通的費用轉化，更多的反饋到基礎教學設施的建設之中。

作為新能源電動汽車租賃推廣的突破口，校園租賃服務獲得廣泛認可并日臻完善之后，可將進一步拓展其影響范圍，擴大推廣至全社會，為更多更廣泛的用戶帶去實惠與便利。同時，也有望通過電動汽車租賃找到一條從根源上緩解日趨嚴重的城市空氣污染問題的新途徑，讓我們的家園常享藍天。

汽車發展前景論文:四巨頭點評中國汽車工業發展前景

2006年4月21日，在2006年年會正式開幕的前24小時晚上，博鰲亞洲論壇就已經掀起了一個高潮：以“加入WT0后的中國汽車工業”為主題的分會會場座無虛席。

中國汽車工業在入世前后都一直是熱門話題，本次論壇邀請到東風汽車有限公司總裁中村克己，通用汽車(中國)公司總裁兼總經理甘文維，福特汽車公司副總裁、福特汽車(中國)有限公司董事長及首席執行官程美瑋和豐田汽車公司中國總代表服部悅雄。他們在中國汽車工業中的分量都非同一般，從他們的演講中，我們既看到了中國汽車工業發展的巨大潛力，也看到了中國汽車工業還有很長的路要走。

東風汽車有限公司總裁中村克己“東風”將從中國走向世界

東風汽車有限公司(簡稱DFL)是東風汽車投資公司和日產自動車株式會社分別出資50％成立的合資企業，于2003年7月1日正式運行。可以說是一個企業、兩個品牌的一家公司。這與一般意義上的中外合資方式不同，DFL繼承了東風汽車投資旗下的商用車和零部件的基礎，引進了日產汽車的產品技術和資本。

我們主要的目標是要通過利益的增長將DFL打造成具有全球競爭力的公司，經營能力提高到相當于國際型企業的水平，其中商用車要成為全球三大品牌之一，乘用車要成為為中國提供品牌的目標之一。

為了克服經營雙方在各占50％的合資當中所遇到的困難，我們采取了互相尊重、互相學習的基本理念。從我們的經驗來看，在中國得以順利進行合資公司的基本因素在于三點，及時是以合資公司的利益作為及時考慮，第二點，就是我們要互相理解，并且尊重對方的思維方式和管理方式；第三，我們要進行坦誠和密切的溝通。

中國的汽車行業在今后10年當中仍然會呈現出蓬勃的發展勢頭，中國有13億人口，在全球經濟當中也有舉足輕重的地位，因此我認為中國將會以更友好、更開放的方式進行發展。在這種情況下，我們的重點是要不斷地提供客戶最需要的產品和服務，并且要不斷提高我們的能力來生產出這種產品和服務。我希望DFL的發展不僅是在中國，而且能從中國走向世界，從而向客戶提供的技術、高品質的產品和的服務。我們現在正為這一個目標奠定堅實的基礎，并不斷取得進展。

通用汽車(中國)公司總裁兼總經理甘文維：平衡的伙伴關系：中國汽車工業快速發展的基石

在中國加入WTO的將近5年時間里，中國已經從汽車市場上不為人所知成為一個業界的經驗豐富者。中國要快速建立一個先進的、世界級的汽車產業，在創新、質量和成本方面都是業界的經驗豐富者，就必須思考這樣幾個問題：首先，政府如何能夠保障這個國家的汽車工業以可持續的方式發展。第二個問題，中國如何在一方面鼓勵外資的進入和中國的企業建立伙伴關系，另一方面又能夠鼓勵本土公司的發展上達到理想的平衡。在我看來，這兩個問題的答案是非常相關的。

今天中國的汽車工業正在飛速發展，而合資企業是飛速發展的動力。在未來的發展中，中國政府能否在外資和本國的公司之間達成一種良好的平衡?如果這樣一種平衡偏向了某一方，可能會導致進一步退兩步的風險。在中國向著汽車工業下一步邁進的時候，中國政府發揮很重要的作用。中國需要繼續來支持合資企業，因為合資企業的合作關系已經證明，對中國經濟的發展，以及把中國的汽車工業融人整個全球產業發揮了非常重要的作用。只有通過共同合作，我們才能實現幾乎難以實現的目標。

福特汽車公司副總裁、福特汽車(中國)有限公司董事長及首席執行官程美瑋：中國汽車工業需要整合和創新

對于中國汽車工業和汽車市場來說，有什么樣的機遇和挑戰?

中國汽車產業有強勁的增長潛力，預計在2015年會達到每千人79輛汽車，汽車銷售量會達到1000萬輛或者1100萬輛，還有人預計是1400萬輛。同時，中國汽車產業面臨著能源問題的挑戰。中國是一個人口大國，能源消費很大，隨著經濟持續快速增長，對能源的要求會很大，而且隨著車輛的使用越來越多，對環境也會帶來很多的影響。中國很多大城市污染很嚴重，發生的交通堵塞和道路安全問題也很嚴重。

從產業的角度來看生產能力和需求的關系，因為中國的市場很大，很多制造商都下了很大的賭注，不斷提高自己的產能。作為生產商來說希望需求不斷增長。基于此，我們需要政府來幫助汽車產業進行整合。在中國大概有120家制造商，政府應該幫助這些制造商來進行整合，達成規模經濟，更加提高競爭力。

汽車產業要不斷整合、不斷創新，使之能夠維持自己的競爭力。對于政府來說，要有自己的優惠政策，來促進汽車工業的發展，使他們不斷開發節能新產品。只要在政府、汽車制造商之間進行很好的合作，我們能夠通過非常實際的方案來推動整個汽車工業的發展。

豐田汽車公司中國總代表服部悅雄：借鑒歐美日經驗　實現可持續發展

隨著中國汽車市場的高速發展，同時也帶來了負面的影響。首先是能源的短缺，另一方面，由汽車所帶來的污染也不容樂觀。此外，交通堵塞、交通事故也是汽車普及帶來的社會問題。

為有效的緩解能源環境問題，包括中國在內的各國政府采取了一系列政策、措施。首先在中國國家宏觀經濟政策中明確規定了各項節能環保要求，在今年的國民經濟和社會發展第11個五年規劃中，再次明確了建設資源型節約社會及環境友好型社會的目標。財政部也在最近調整了汽車消費稅率，以排量大小確定消費稅稅率，鼓勵小排量汽車發展。在日本、美國、歐洲，則有更豐富的配套政策措施。通過對日美歐各國環保車普及促進政策進行進一步研究，我們發現了以下兩個特點：

及時，各國均對生產環節的限制性政策和消費使用環節的優惠政策進行有效、有機的組合。

第二，國家、地方政府通過增加新的財政預算額度來實施稅收、優惠和補貼政策。

因此，中國為了解決汽車在發展過程中產生的問題，應該積極借鑒日、美、歐各國行之有效的經驗，也使中國的汽車產業順利解決環境能源問題，實現可持續性發展。