引論：我們?yōu)槟砹?篇汽車工業(yè)論文范文，供您借鑒以豐富您的創(chuàng)作。它們是您寫作時的寶貴資源，期望它們能夠激發(fā)您的創(chuàng)作靈感，讓您的文章更具深度。
汽車工業(yè)論文:汽車工業(yè)廢水處理論文
1用排水現(xiàn)狀
1.1工業(yè)廢水排放特點
汽車各類涂裝廢水通過管網(wǎng)排放至廠區(qū)廢水處理站進行集中處理。廢水處理采用物化與生化聯(lián)合處理工藝，物化處理單元采用混凝沉淀工藝，物化出水與生活污水混合后進入生化處理單元，生化處理工藝采用生物接觸氧化法，生化出水達標排放，平均排放量約2250t/d。
1.2回收利用分析
工業(yè)冷卻水對水質(zhì)要求較低，水量需求巨大，主要用于補充冷卻水蒸發(fā)與排污的水量消耗，是工業(yè)廢水處理尾水回用的理想對象。當然，尾水作為中水回用于冷卻水時應考慮可能對冷卻水系統(tǒng)造成的不良影響，并應采取相應的防治措施。通過對廠區(qū)廢水排放量的調(diào)查，廢水站排放廢水水量能夠滿足冷卻水補水需求。排放廢水的水質(zhì)滿足GB8978—1996《污水綜合排放標準》中的二級排放標準，雖然未滿足中水回用要求，但僅COD、濁度等個別指標略有差距，經(jīng)過深度處理后作為冷卻水系統(tǒng)水源具有很大的潛力。
2中水處理方案
2.1回用工藝選擇
再生水的細菌總數(shù)與懸浮物是相對于自來水有較大差異的2個指標，懸浮物指標雖未在回用標準中予以規(guī)定，但考慮到懸浮物的累積對循環(huán)水系統(tǒng)的穩(wěn)定運行可能會產(chǎn)生較大影響，也應在工藝設計時予以重點考慮。因此，回用工藝宜選擇采用物理分離的工藝模式。
2.2工藝流程
超濾技術具有操作簡單、流程短、分離效果好，處理效率高、能耗低等特點，在廢水處理中得到了廣泛地應用，也比較適宜于作為廢水處理尾水的深度處理。中水回用處理工藝采用預處理+超濾的多級過濾工藝流程。
2.3工藝介紹
（1）預處理
預處理由砂濾器、活性炭過濾器、保安過濾器組成。砂過濾器與活性炭過濾器均為2組并聯(lián)運行，作用是預先去除水中部分的污染物質(zhì)，減輕超濾設備的負荷，延長超濾膜的壽命。排放廢水進入砂濾器前通過計量泵向水中投加PAC絮凝劑，使水中的懸浮物形成較大的絮體，經(jīng)過砂濾器時被其中的石英砂截留，從水中去除。砂濾器出水進入活性炭過濾器，利用活性碳的吸附能力降低水中有機物等污染物的濃度。2組活性炭過濾器的出水合流進入保安過濾器，保安過濾器濾芯孔徑50μm，主要作用是去除水中的較大顆粒物，保護超濾膜不受損傷。
（2）超濾
保安過濾器的出水進入超濾系統(tǒng)，超濾系統(tǒng)由16支超濾膜組件及配套的氣動閥門、流量計等設備組成。超濾主要應用于將溶液中的顆粒物、膠體和大分子與溶劑等小分子物質(zhì)分離，分離過程主要有：在膜表面及微孔內(nèi)吸附（一次吸附）；在孔中停留而被去除（阻塞）；在膜面的機械截留（篩分）。利用超濾膜的上述分離能力可進一步降低處理廢水中的懸浮顆粒、膠體、微生物的含量。
（3）供水
向超濾膜出水中投加次氯酸鈉，保持水中余氯含量，防止細菌、藻類滋生，最終進入回用水池，通過回用水泵升壓后回用于冷卻水系統(tǒng)。
（4）處理工藝特點
本處理工藝采用全自動控制方式，占地面積小，操作簡單，性強。利用濾料層的截留與超濾膜的分離機理，對細小懸浮固體顆粒與微生物具有較高的去除率。
2.4工藝及設備參數(shù)
中水處理設備設計產(chǎn)水能力為60m3/h。超濾膜組件為東麗（TORAY）HFU-2020外壓式聚偏氟乙烯（PVDF）中空纖維膜，截留分子量150000g/mol，有效膜面積72m2，較大進水流量12m3/h。
2.5設備運行說明
（1）砂碳濾
砂濾器、活性炭過濾器運行時，水流自上而下流經(jīng)濾層，進水流量為55～60m3/h，進水壓力為0.08～0.1MPa。為保障持續(xù)良好的過濾效果，每48h進行一次清洗，按先反沖洗后正沖洗的步驟進行。砂濾器反洗前先以25m3/h進行5min空氣擦洗，使附著在濾料表面的污染物脫落，提高反沖洗效果。反沖洗時沖洗水自下而上流經(jīng)濾層，帶出污染物，反洗流量為120m3/h，沖洗時間為10min。
（2）超濾
超濾機組進膜壓力為0.05~0.1MPa，中水回收率達90%以上。超濾膜組件連續(xù)產(chǎn)水運行過程中，污染物會使超濾膜產(chǎn)水量發(fā)生不可逆的變化，為確保超濾膜連續(xù)穩(wěn)定運行，需定期反洗恢復超濾膜產(chǎn)水量。為此，超濾膜每隔30min執(zhí)行一次物理清洗，包括反洗與空氣沖刷。運行表明，反洗時間1.5min，流量60m3/h，空氣擦洗時間1min，可以使超濾產(chǎn)水量達到較為穩(wěn)定的狀態(tài)。除了物理清洗，超濾膜組件每24h進行一次維護性清洗。維護性清洗是為了確保膜的最適宜壽命及透過水產(chǎn)量。維護性清洗時，將帶有次氯酸鈉的反洗水注入超濾膜組件并浸泡20分鐘。化學清洗用于去除附著在膜表面或積蓄在膜孔內(nèi)的污染物質(zhì)，當過膜壓差上升或膜過濾性能下降時實施化學清洗。化學清洗通常使用檸檬酸與次氯酸鈉進行酸堿組合清洗以獲得的清洗效果。清洗時，配制質(zhì)量分數(shù)3%的檸檬酸與質(zhì)量濃度為3000mg/L的次氯酸鈉以50L/min的循環(huán)流量別循環(huán)1~3h后排放。一般2～3月實施一次化學清洗。
3回用可行性分析
3.1中水處理效果
中水回用處理設備經(jīng)過調(diào)試運行，運行情況良好，產(chǎn)水水質(zhì)穩(wěn)定。具體水質(zhì)指標（2014年3，4月的數(shù)據(jù)平均值）與回用標準。
3.2經(jīng)濟與環(huán)境效益分析
中水回用工業(yè)冷卻水系統(tǒng)具有良好的經(jīng)濟效益與環(huán)境效益。中水回用后，每年可以節(jié)約新鮮自來水量并減少排污量約14.4萬t，按工業(yè)用水費用3.4元/t，廢水COD平均質(zhì)量濃度為60mg/L計算，每年直接經(jīng)濟效益約48.96萬元，減少向環(huán)境排放污染物8.64t。
4結論
（1）汽車工業(yè)廢水具有水質(zhì)變化大
成份復雜等特點，經(jīng)處理后排放的尾水采用預處理+超濾工藝可以克服傳統(tǒng)中水處理工藝對進水水質(zhì)條件要求苛刻的問題，經(jīng)過深度處理后的再生水，出水滿足回用標準，回用于循環(huán)冷卻水系統(tǒng)是可行的。
（2）汽車工業(yè)廢水經(jīng)過物化與生化處理后
排放的尾水采用多級過濾技術進行深度處理，中水回用至循環(huán)冷卻水，既減少了污染物的排放又節(jié)約了水資源，經(jīng)濟效益與環(huán)境效益顯著，具有一定的推廣應用價值。
作者：陸寧 郭牧 李璐 王春冬 單位：同濟大學環(huán)境科學與工程學院 上海依科綠色工程有限公司 上海市閘北區(qū)環(huán)境監(jiān)測站 長江勘測規(guī)劃設計研究有限責任公司上海分公司 中芯國際集成電路制造上海有限公司
汽車工業(yè)論文:自主研發(fā)汽車工業(yè)論文
一、中國汽車工業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀分析
中國汽車工業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及特點，2012年，中國汽車市場銷售額穩(wěn)健增長，產(chǎn)銷突破1900萬輛創(chuàng)歷史新高，再次刷新全球記錄，連續(xù)四年蟬聯(lián)世界及時。目前中國汽車工業(yè)發(fā)展呈現(xiàn)以下特點：
1.乘用車產(chǎn)銷明顯增長。2012年乘用車產(chǎn)量1552.37萬輛、銷量1549.52萬輛，增幅比上年分別提高2.9和1.9個百分點。乘用車產(chǎn)銷輛首破1500萬輛大關，創(chuàng)歷史新高。
2.小排量汽車平穩(wěn)發(fā)展，新能源汽車產(chǎn)銷上竄。2012年1.6升及以下乘用車銷量占乘用車總銷量的67.15%，新能源汽車生產(chǎn)12552輛，銷售新能源汽車12791輛2。中汽協(xié)預計，隨著新能源汽車規(guī)劃推出，今后幾年，我國新能源汽車產(chǎn)銷將會有較大幅度的提高。
3.自主研發(fā)能力弱，產(chǎn)能過剩嚴重。我國汽車工業(yè)自主研發(fā)能力較弱，從新輛紅旗轎車到現(xiàn)在年產(chǎn)近兩千萬輛汽車，核心技術幾乎都讓外國大企業(yè)壟斷，導致國產(chǎn)汽車產(chǎn)量大但利潤少。2012年的產(chǎn)能過剩就已經(jīng)達到500萬輛，相當于日本的新車市場，預計到2015年這一數(shù)字將達到相當于美國市場的1500萬輛。
4.汽車出口保持良好態(tài)勢。據(jù)中汽協(xié)會統(tǒng)計，2012年汽車整車出口增長明顯，高達105.61萬輛，比上年同期增長29.7%。出口的主要車型為轎車和貨車，所占比重分別為45.3%和27.9%。自主品牌出口增長較快，奇瑞、吉利、長城高居出口企業(yè)前三名，其中奇瑞和吉利均超過10萬輛。總之，盡管中國汽車行業(yè)面臨不少問題，但整體已步入發(fā)展快車道，技術水平顯著提升，產(chǎn)業(yè)集中度不斷提高，已經(jīng)成為世界汽車生產(chǎn)和消費大國。
二、優(yōu)化中國汽車工業(yè)的建議
中國汽車工業(yè)的優(yōu)化過程需要多方參與，共同努力。政府方面，縱觀我國汽車工業(yè)的發(fā)展和布局，政府的決定性作用清晰可見，故汽車產(chǎn)業(yè)的優(yōu)化仍需發(fā)揮政府的宏觀調(diào)控作用。
(1)完善技術創(chuàng)新融資的政策環(huán)境。政府資金主要投入技術的前期開發(fā)階段，而后續(xù)的競爭性研究領域由企業(yè)出資支持，同時利用風險投資機制吸引大批社會閑散資金投資于企業(yè)的技術研究工作。政府還可以設立專項基金，鼓勵和引導高校、科研機構加入基礎技術研究領域。
(2)加強區(qū)域協(xié)調(diào)合作，打破行政地域限制，控制地方政府盲目的汽車工業(yè)重復建設，提高整個汽車行業(yè)的生產(chǎn)效率。同時積極促進汽車企業(yè)同國外的戰(zhàn)略合作。
(3)結合我國“梯度開發(fā)戰(zhàn)略”，調(diào)整汽車工業(yè)布局，使汽車工業(yè)適度向中西部地區(qū)轉移。汽車巨頭企業(yè)加大行業(yè)間兼并、重組或聯(lián)盟力度，優(yōu)化資源配置，形成強大的汽車產(chǎn)業(yè)集群。中小企業(yè)根據(jù)自己的比較優(yōu)勢定位，利用獨立、靈活、專業(yè)的特點，進行專業(yè)化生產(chǎn)，促進產(chǎn)業(yè)升級和技術水平的提高。
三、結語
總之，通過多方積極努力，我國汽車工業(yè)自主研發(fā)能力將得以強化，特別是核心技術的研發(fā)會推動我國汽車品牌戰(zhàn)略的實施，提高本土汽車產(chǎn)量與質(zhì)量。適應市場場需求，傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)將向節(jié)能、環(huán)保、新能源、混合動力汽車生產(chǎn)轉變。這些最終均將促進中國由汽車大國向汽車強國轉變。
作者：王瑞晉 張杏梅 單位：山西師范大學地理科學系
汽車工業(yè)論文:汽車工業(yè)國民經(jīng)濟論文
一、我國汽車產(chǎn)業(yè)的支柱地位
(一)部分汽車集團汽車銷量占據(jù)主要地位
從2013年汽車銷量來看,銷售量排名靠前的汽車主要集中在大眾、福特、通用、日產(chǎn)等汽車品牌,其中大眾所占比例較高,汽車的產(chǎn)銷較為集中。如表3所示。
(二)供需關系決定汽車產(chǎn)業(yè)成為支柱產(chǎn)業(yè)
據(jù)世界銀行的統(tǒng)計研究表明,人均GDP達到1000-2000美元后,GDP每增加1%,汽車擁有量增加1.02%～1.95%。2008年之后,中國汽車需求量急劇增長,從生產(chǎn)供給方面看,我國汽車生產(chǎn)供給量在逐年提高,并且增長速度逐步加快,與消費同步。2003年僅為444.37萬輛,而2013年汽車產(chǎn)量超過2000萬輛,從某種意義上說,我國汽車供需體現(xiàn)出明顯的“需求拉動供給”。而且自2010年以后,我國汽車產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)“供不應求”的特殊事實,國內(nèi)汽車市場存在巨大的發(fā)展空間。如表4所示。
二、汽車工業(yè)對國民經(jīng)濟的拉動作用
一個國家經(jīng)濟出現(xiàn)高增長時,汽車工業(yè)總是以高于其他產(chǎn)業(yè)的速度拉動國民經(jīng)濟增長,每增加1萬輛車,拉動GDP增長88.82億元。日本經(jīng)濟高速發(fā)展的15年間,國民經(jīng)濟增長了36倍,汽車工業(yè)產(chǎn)值增長了57倍。根據(jù)表5中所示,我國的汽車工業(yè)產(chǎn)值逐年攀升,國內(nèi)生產(chǎn)總值也在逐年增長,汽車工業(yè)產(chǎn)值在國內(nèi)生產(chǎn)總值中所占比重也越來越大。2011年到2012年間,汽車工業(yè)產(chǎn)值占國內(nèi)生產(chǎn)總值的比重超過了10個百分點,應該說是轉折年。因此,汽車工業(yè)的產(chǎn)值對于國民經(jīng)濟的拉動起著重要的作用。
三、汽車工業(yè)對相關產(chǎn)業(yè)的帶動作用
汽車的產(chǎn)業(yè)鏈較長,上游涉及到冶金、有色金屬、橡膠、電子、石化、鋼鐵等行業(yè),下游涉及到金融、保險、法律咨詢、產(chǎn)業(yè)服務、廣告等行業(yè)。汽車的產(chǎn)業(yè)鏈較長,汽車的工業(yè)產(chǎn)值每增加1各單位,相關行業(yè)至少增加:上游0.6,下游2.67個單位。比如對上游汽車電子產(chǎn)業(yè)的帶動。2012年我國汽車電子產(chǎn)值2672億元,伴隨著我國整車產(chǎn)量和單車電子成本比例的提升,以單車電子件2-3萬元的較低用量測算,國內(nèi)汽車電子空間接近4000－6000億元。以2016年中國汽車電子市場規(guī)模達到5000億來計算,其復合增長率將達到17%,其中,車載電子相關子行業(yè)增速有望達到30%以上。據(jù)相關數(shù)據(jù)顯示,在歐美發(fā)達國家中,購買一輛汽車的價格中,大概有40%左右要支付給金融、保險、法律咨詢、產(chǎn)業(yè)服務、科研設計、廣告公司等各種服務業(yè)。這也許就是汽車工業(yè)發(fā)展對服務業(yè)的基本帶動作用。汽車產(chǎn)業(yè)對服務業(yè)的帶動效應很大,基本原因在于其產(chǎn)業(yè)鏈條的延伸范圍很寬、延伸半徑很長。
四、汽車產(chǎn)業(yè)對財政收入的巨大貢獻
我國汽車主營業(yè)務收入近幾年逐漸攀升,利稅在整個財政收入中占到4%、5%左右,對我國財政收入的貢獻較大。
五、汽車產(chǎn)業(yè)提供了大量的就業(yè)機會
汽車產(chǎn)業(yè)提供了大量的直接就業(yè)機會和間接就業(yè)機會。據(jù)相關資料顯示,汽車及相關產(chǎn)業(yè)就業(yè)人口比例:美國:17%,德國:16%,日本:11%;中國:直接就業(yè)人口:200萬,間接就業(yè)人口:3000萬;汽車行業(yè)每個就業(yè)崗位帶動零部件附屬產(chǎn)業(yè)7.5個就業(yè)崗位,根據(jù)汽車產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展的趨勢,汽車行業(yè)的重心將體現(xiàn)在上游研發(fā)設計環(huán)節(jié)和下游銷售服務環(huán)節(jié)。因此汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展必將帶動兩類人才的短缺:一類是具有專業(yè)特長和實戰(zhàn)研發(fā)經(jīng)驗的高層次的人才及團隊;二是汽車服務類人才。總體來說將會造成汽車研發(fā)人才、外貿(mào)和法律人才、營銷人才、保險人才的巨大需求。因此,汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展必然提供大量的就業(yè)機會。
作者：劉清云 單位：鄭州財稅金融職業(yè)學院
汽車工業(yè)論文:鍛壓機械汽車工業(yè)論文
1鍛壓機械工藝中金屬覆蓋件工藝裝備分析
而在金屬覆蓋件的工藝裝備方面，機械壓力機是主要的裝備主體，最為典型的組合就是雙動機械壓力機和數(shù)臺單動機械壓力機組成而對沖壓生產(chǎn)線。我國在鍛壓機械行業(yè)在車身覆蓋件工藝裝備上有著很大的進步，從現(xiàn)今車身覆蓋件沖壓技術的發(fā)展能夠看出，液壓機的加盟以及多工位壓力機的使用及柔性化技術逐漸成熟。機械壓力機作為是沖壓生產(chǎn)線的重要主體，在液壓某些關鍵技術的不斷突破下，液壓機在沖壓上的優(yōu)勢和潛能逐漸得到了充分發(fā)揮。柔性化技術的成熟是在轎車車身覆蓋件生產(chǎn)比較重要的技術進步，在這一過程中組成沖壓生產(chǎn)線設備的數(shù)控化打下了基礎，并在柔性傳送技術以及機外仿真技術等方面的完善標志著車身覆蓋件柔性技術的成熟。
2鍛壓機械在汽車工業(yè)中的應用
及時，汽車工業(yè)當中的鍛件是汽車產(chǎn)生企業(yè)的重要生產(chǎn)要件，和機械工業(yè)相關汽車工業(yè)對鍛件的精度比較重視，鍛件細微結構及中空部位成型等都是比較關鍵的構件。鍛件的高強度以及高性，所以轎車的重要零件通常是采取鍛件作毛坯，對于典型的鍛件而言，主要有連桿以及曲軸和軸類的一些零件；而在操縱系統(tǒng)方面則主要有拉桿以及輪架等，在轎車的典型鍛件方面主要能分為兩種類型，也就是特種模鍛以及普通模鍛，其中的普通模鍛主要是通過小飛邊和無飛邊的工藝進行實施。
第二，汽車的圓盤齒坯鍛造工藝裝備方面，這是轎車盤類鍛件最為典型的代表，由于在數(shù)量上相對較大，對其精度和效率也相對較高。從早期生產(chǎn)工藝方面主要是通過鍛錘以及機械壓力機等作為主機，然后分幾個重要的工序來完成，而在轎車發(fā)動機的連桿鍛造工藝方面主要是由兩種方式所構成，分別為電液模鍛錘生產(chǎn)線以及熱模鍛壓力機生產(chǎn)線，前后各是適用于小批量的生產(chǎn)以及多品種的生產(chǎn)，后者則比較適用大批量的生產(chǎn)。
第三，汽車齒輪軸的鍛造工藝裝備方面，轎車齒輪主要是作為變速箱的重要零件，這是汽車工業(yè)中比較常見的轎車軸類件，并有著細長以及多臺階的特征。楔橫軋工藝有著高效節(jié)能和節(jié)材的優(yōu)勢，并在工作循環(huán)打那個中對金屬有著連續(xù)擠壓的分布，從而形成了滿足形狀以及尺寸要求的階梯軸鍛件。楔橫軋工藝在自身的特征上表現(xiàn)的比較顯著，主要就是一次行程能獲取一個或一對零件，從而在生產(chǎn)效率上就相應較高。并且在自動生產(chǎn)線的構成方面相對比較簡單化，基本是通過自動上料裝置以及感應加熱爐等構成，能夠?qū)崿F(xiàn)連續(xù)性的生產(chǎn)。
第四，汽車發(fā)動機連桿的鍛造工藝方面，發(fā)動機連桿鍛造技術的發(fā)展趨勢是對鍛造生產(chǎn)線機械化以及自動化水平提升的重要方法。通過機械化的上下料裝置以及機械化的傳送裝置等減少對人工的操作環(huán)節(jié)，從而來實現(xiàn)自動化以及半自動化的生產(chǎn)。從國外的鍛造工藝新方法發(fā)展來看，主要有多工位自動熟鐓機上高速鍛造成型以及粉末鍛造工藝，隨著不斷的發(fā)展，我國當前的鍛壓機械在汽車工業(yè)中的應用也比較廣泛。
3結語
總而言之，我國的鍛壓機械在工藝裝備的水平上正處在不斷提升的階段，自動化和集約化的生產(chǎn)將成為未來發(fā)展的必然趨勢。鍛壓機械在汽車工業(yè)當中的地位不僅是取決于鍛壓機械行業(yè)的進步，同時也和汽車工業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略有著重要的關系。由于本文的篇幅限制不能進一步深化探究，希望此次理論研究能起到拋磚引玉的作用以待后來者居上。
作者：王清泉單位：山西科技大學華科學院
汽車工業(yè)論文:復雜性分析汽車工業(yè)論文
一、汽車工業(yè)的復雜性分析
汽車工業(yè)是一個龐大的、多變的并且復雜的社會經(jīng)濟系統(tǒng)。汽車工業(yè)的復雜性不但體現(xiàn)在歷史背景、市場環(huán)境、行業(yè)規(guī)模、研發(fā)技術等問題上，而且還體現(xiàn)在其整個行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈作為一個整體系統(tǒng)的復雜性。
1.行業(yè)組成復雜。加入WTO之后，由于進口關稅的下調(diào)，許多外資汽車企業(yè)加大了在中國市場的資金投入力度。美國、德國、日本等汽車工業(yè)比較發(fā)達的國家，都已在中國開設了合資汽車生產(chǎn)企業(yè)。不但如此，隨著中國汽車工業(yè)的不斷發(fā)展，一些國外知名的汽車零部件生產(chǎn)企業(yè)也隨即在中國投資設廠。這些因素客觀上直接導致了目前中國汽車工業(yè)的復雜性。
2.產(chǎn)業(yè)鏈結構大。汽車產(chǎn)業(yè)鏈牽扯面廣、關聯(lián)性大，其上游企業(yè)、下游企業(yè)、汽車服務業(yè)、汽車管理機構與汽車生產(chǎn)企業(yè)一起形成虛擬企業(yè)，各個企業(yè)作為汽車工業(yè)的子系統(tǒng)相互合作、相互競爭，共同形成了整個汽車工業(yè)的復雜系統(tǒng)。汽車產(chǎn)業(yè)鏈的各個組成企業(yè)均是一個有機的整體，其行為具有自主性。
3.市場需求多樣化。由于人們消費能力的提升和消費意識的變化，我國汽車工業(yè)的企業(yè)結構由相對單一逐步轉向多樣化、多層次結構。客戶對汽車質(zhì)量的要求也越來越高，差別化和個性化主要體現(xiàn)在汽車的價格、品牌、類型、行駛性能、安全性能、能耗、顏色、外觀、內(nèi)飾、舒適性等方面。汽車生產(chǎn)的多樣化、多層次直接影響了汽車工業(yè)其他產(chǎn)業(yè)鏈的連帶變動和更新，從而使汽車工業(yè)整體變得愈發(fā)龐大。
4.科學技術更新。總體來看，高新技術的應用使汽車性能不斷提升，智能化、人性化成了當今時代汽車工業(yè)的主旋律。每一次科學技術的突破和創(chuàng)新，都能在很大程度上帶動汽車工業(yè)的發(fā)展。此外，由于世界能源短缺、石油價格不斷上漲，新能源汽車的開發(fā)，已經(jīng)成為國際汽車工業(yè)的新趨勢。這些改變，很大程度上都會增加汽車公司自身結構組織變動的可能性。
二、汽車工業(yè)復雜性特點
1.多樣性。汽車工業(yè)的多樣性指的是整個產(chǎn)業(yè)各個汽車公司產(chǎn)品的差異性。硬件方面：不同品牌的汽車生產(chǎn)商的生產(chǎn)職能部門設置、廠房設備、生產(chǎn)技術及材料等都存在差異。軟件方面：每一個企業(yè)的企業(yè)理念、企業(yè)目標、經(jīng)營策略、領導和員工素質(zhì)也有著明顯的不同。而這些軟實力的差異，也是導致汽車產(chǎn)品多樣性的一個重要原因。
2.多變性。汽車工業(yè)的多變性有兩層含義：一是指汽車企業(yè)外環(huán)境的變化，包括國家政策、市場需求、新技術產(chǎn)生等；二是指由于受到企業(yè)外部環(huán)境的影響導致的汽車生產(chǎn)企業(yè)內(nèi)部組織的變化，包括生產(chǎn)設備更新、設計理念變更、人員配置變化等。
3.非線性。汽車工業(yè)的整體組織結構并不是傳統(tǒng)的線性結構。它的信息交流是網(wǎng)絡結構和層級結構。不但整個系統(tǒng)為非線性結構，各個子系統(tǒng)內(nèi)部也呈網(wǎng)絡結構。整個汽車工業(yè)的結構組織發(fā)展成為非線性結構，其整體的表現(xiàn)形式不再是各子系統(tǒng)表現(xiàn)形式的簡單相加。
三、啟示及不足
汽車工業(yè)在一個國家的工業(yè)體系中占有非常重要的地位。汽車工業(yè)的發(fā)展很大程度上在于其適應外部環(huán)境變化的能力。對于我國汽車生產(chǎn)企業(yè)來說，把握市場變化規(guī)律，積極調(diào)整自身戰(zhàn)略目標和經(jīng)營管理理念就顯得尤為重要。本文只是針對汽車工業(yè)的特點進行了一些理論層次上的分析，在細節(jié)方面并沒有建立模型和求解，缺乏定量的研究。
作者：段飛陳紅單位：中北大學經(jīng)濟管理學院
汽車工業(yè)論文:沖突礦物汽車工業(yè)論文
1沖突礦物法規(guī)立法情況
2010年8月，美國證券交易委員會（SEC）通過了以《多德—弗蘭克法案》中的沖突礦物條款為基礎的實施規(guī)定，要求產(chǎn)品中使用沖突礦物的美國上市企業(yè)必須公布相關信息。按照該法案的規(guī)定，如果在美國交易所上市的企業(yè)使用了沖突礦物，要對該礦物進行原產(chǎn)地調(diào)查，確定是否來自剛果（金）及其周邊國家。如果不是來自于這些地區(qū)，僅需提供專門的信息披露報告（簡稱SD格式報告）。如果來自這些地區(qū)，需要對其進行詳細的盡職調(diào)查，如果是沖突礦物，則需要沖突礦物報告（簡稱CMR報告），詳細說明礦物的來源區(qū)域、貿(mào)易過程等信息。同時要求2015年以后，所有的大公司不允許存在不確定的情況，小公司可以延遲到2017年。該法案盡管不禁止企業(yè)采用沖突礦物，也不對使用沖突礦物的企業(yè)進行罰款。然而，由于披露的信息會引發(fā)國際輿論的關注，從而給相關制造企業(yè)增加壓力，迫使其斷絕與沖突地區(qū)礦物企業(yè)的業(yè)務往來。美國非政府組織EnoughProject每年對企業(yè)沖突礦物的應對狀況進行調(diào)查，將調(diào)查結果排名并公布，通過對這些企業(yè)進行評定，使公眾了解各公司對該法案的響應和執(zhí)行情況。企業(yè)為了自身的聲譽，維護在消費者心目中的知名度，也紛紛要求上游企業(yè)禁止應用來自非洲的沖突礦物，以確保采購的產(chǎn)品不會為武裝組織提供資金。2014年3月，歐盟建議草案，要求從剛果（金）東部及其他高風險和沖突頻發(fā)地區(qū)采購沖突礦物的歐盟企業(yè)進行供應鏈盡職調(diào)查，從而確保進入歐盟的礦物采購行為是負責任的，不會為武裝沖突提供資金。另外，加拿大、英國等國家也正積極制定相關的政策和法律來阻止企業(yè)參與沖突礦物的貿(mào)易。目前，國際經(jīng)合組織出臺的《關于來自沖突和高風險地區(qū)礦物供應鏈盡職調(diào)查的指導索引》被多個國家采用。
2法規(guī)對汽車行業(yè)的影響
沖突礦物是指錫、鉭、鎢、金4種礦物，其主要用途如表1所示。幾乎所有電子設備都在使用沖突礦物，例如作為焊錫原料的錫以及用于電容器的鉭等。汽車電子化是汽車行業(yè)的發(fā)展趨勢，汽車中所使用的電子部件呈現(xiàn)持續(xù)上升趨勢。再加上汽車產(chǎn)業(yè)鏈長，對于整車產(chǎn)品的沖突礦物調(diào)查需要基于供應鏈層層進行追溯，直到最上游的冶煉廠，這個過程復雜而耗時。因此，沖突礦物法規(guī)的實施對汽車行業(yè)將產(chǎn)生較大的影響。
3汽車行業(yè)應對策略
應對沖突礦物法規(guī)，汽車企業(yè)應明確以下三點。（1）法規(guī)是否適用于本企業(yè)。規(guī)則的適用對象必須是在美國證券交易委員會（SEC）注冊的公司，即需要向SEC提交年度報表、季度報表的大型公司，主要是上市公司。另外，沖突礦物還必須包含在報告公司制造生產(chǎn)的最終產(chǎn)品中。（2）沖突礦物是否來自剛果（金）地區(qū)。報告公司需要對所使用的沖突礦物的來源進行原產(chǎn)地調(diào)查。沖突國家主要包括戰(zhàn)亂頻繁的中非國家，即剛果民主共和國、贊比亞、安哥拉、剛果共和國、中非共和國、南蘇丹、烏干達、盧旺達、布隆迪和坦桑尼亞等10個國家。（3）沖突礦物是否為武裝分子的牟利工具。報告公司一旦確定沖突礦物來源于沖突國家，按照規(guī)則，企業(yè)就必須進行盡職調(diào)查，以確定沖突礦物是否用于資助沖突國家的武裝分子。這一過程繁瑣復雜，盡職調(diào)查報告必須明確沖突礦物的原產(chǎn)國、礦址、冶煉場所，并進行詳盡描述。更為嚴格的是，報告還必須經(jīng)過獨立的第三方審計，以確定盡職調(diào)查的方法達到國際標準，并且盡職調(diào)查的措施被切實執(zhí)行。通過以上分析汽車企業(yè)主要應對措施如下。
（1）建立供應鏈信息庫和追溯機制。對于很多中國汽車零部件制造企業(yè)，其所用的金、鉭、錫、鎢并非來自沖突國家。但根據(jù)沖突礦物法規(guī)，生產(chǎn)企業(yè)仍會面臨采購商的詢問，并負有對沖突礦物的來源進行“合理的原產(chǎn)地調(diào)查”義務。由于很多企業(yè)處于供應鏈的下游或中下游，一般不會直接接觸到?jīng)_突礦物的直接供應商。另外，很多零部件的采購也中轉多次，更加大了追蹤沖突礦物來源的難度。中國出口制造企業(yè)應及早建立供應鏈信息庫制度，對各項原料、各零部件來源的信息歸類整理，同時合理地詢問供應商，盡早創(chuàng)建起關于沖突礦物的信息追蹤機制，從而滿足來自采購商的詢問和報告要求。中國汽車材料數(shù)據(jù)系統(tǒng)（CAMDS）能夠幫助汽車行業(yè)對汽車零部件供應鏈中的各個環(huán)節(jié)和各級產(chǎn)品進行信息化管理。借助該系統(tǒng)，各級供應商可完成對整車中的零部件和材料產(chǎn)品信息的填報與提交，包括零部件的材料和基本物質(zhì)的構成。在此數(shù)據(jù)的基礎上，整車企業(yè)能夠完成對汽車產(chǎn)品中金、鉭、錫、鎢的跟蹤與分析。（2）掌握沖突礦物來源信息。如果中國制造企業(yè)所用的金、鉭、錫、鎢確實來自沖突國家。根據(jù)沖突礦物法規(guī)的盡職調(diào)查要求，汽車企業(yè)應獲得關于沖突礦物的原產(chǎn)地、礦址、冶煉廠、是否用于資助武裝分子等信息。同時，企業(yè)還可以在原材料采購合同中加入必要條款，以限制沖突礦物提供方資助武裝沖突。（3）減少沖突礦物的使用。汽車企業(yè)在產(chǎn)品設計和材料采購上，應該盡可能減少沖突礦物的使用，選擇符合法規(guī)要求的、經(jīng)過審計的冶煉廠進行采購，較大程度地減少沖突礦物的使用量。（4）供應商信息搜集和披露。汽車企業(yè)應基于供應鏈進行汽車材料信息的調(diào)查與搜集，沿供應鏈逐級獲取產(chǎn)品中有關金屬的來源并進行信息公示。企業(yè)可借助現(xiàn)有的供應鏈管理系統(tǒng)，也可以借助某些專門的針對沖突礦物信息搜集設計的網(wǎng)絡工具進行數(shù)據(jù)追溯。
4結語
總之，對于沖突礦物法規(guī)，中國汽車企業(yè)需充分了解法規(guī)要求，加強產(chǎn)品全產(chǎn)業(yè)鏈數(shù)據(jù)管理，掌握供應鏈信息，建立起追蹤沖突礦物來源的信息庫和詢問機制，這樣才能更好地“走出去”。
作者：徐耀宗柴靜孫建亮單位：中國汽車技術研究中心
汽車工業(yè)論文:現(xiàn)代汽車工業(yè)論文
1汽車發(fā)動機中現(xiàn)代電子技術的應用
由于技術的發(fā)展,電控制噴油裝置由于性能的優(yōu)越漸漸的取代了原始的機械及機電混合式的系統(tǒng)。電控制噴油設備的好處是能夠自動使發(fā)動機的狀態(tài)始終保持,同時可以有效的凈化空氣節(jié)約原料。此裝備先將發(fā)動機的客觀數(shù)據(jù)編程到微機處理器中,使發(fā)動機能夠保障規(guī)律控制供油,在發(fā)動機啟動后,依據(jù)傳感器發(fā)送來的氣流溫度、流量、轉速等數(shù)據(jù),運用已設定的代碼程序計算,再與程序中的狀況相判斷比較來對供油進行調(diào)整,最終使得發(fā)動機達到一個工作環(huán)境,提高其綜合性能。
2汽車底盤中現(xiàn)代電子技術的應用
2.1電控自動變速
電控自動變速是通過對駕駛員控制的數(shù)據(jù)和發(fā)動機的轉速、載荷、制動狀態(tài)等數(shù)據(jù)的判斷、運算之后自動的調(diào)節(jié)變速桿位置,使其到達掌控換擋的時間控制,得到檔位。電控自動變速器具有靈敏性好、加速性能良好、返回路況信息等好處。傳動系統(tǒng)的電控制設備,可以自動的適應工作情況的瞬間變化,使得發(fā)動機保障低的轉速狀態(tài)。電控制氣動換擋裝置利用了電子裝備代替原始的機械換擋桿,是利用電磁閥門和氣動閥門來控制的,這樣在簡化汽車操作和達到安全性方面都有了顯著的作用。
2.2汽車防抱死系統(tǒng)
汽車防抱死系統(tǒng)(ABS系統(tǒng))是汽車安全性部件中最重要的一部分。他是利用控制車輪在汽車制動時的抱死確保車輪在地面上達到的滑動距離,從而確保汽車制動時不會發(fā)生失去轉向功能以及拖滑等不安全的情況,提高了汽車的安全性能和穩(wěn)定性能,縮短滑行距離。而驅(qū)動防滑系統(tǒng)(AccelerationSlipRegulation,ASR或Trac-tionControlSystem,TCS)是汽車防抱死系統(tǒng)的補充與完善,防止了汽車在啟動和加速之后的輪胎打滑,更加改善了汽車的穩(wěn)定性以及加速的牽引性。
2.3電子轉向助力系統(tǒng)
電子轉向助力系統(tǒng)是利用一臺直流電機取代原始的利用蓄電池、液壓助力缸及發(fā)動機為汽車提供動力的系統(tǒng)。與傳統(tǒng)液壓系統(tǒng)相比,此微機控制系統(tǒng)優(yōu)點頗多,其體積小、原件少、重量輕,使轉向作用力保持狀態(tài)、的轉向回正,調(diào)整穩(wěn)定行使性、增加低速時機動性的特性。電子技術在汽車底盤中的應用除了ABS系統(tǒng),電控自動變速器(ECAT)和電子轉向助力系統(tǒng)外還應用于自適應懸掛系統(tǒng)和自動控制系統(tǒng)(CCS),隨著對汽車安全性能的重視,汽車的安全氣囊系統(tǒng)、防撞系統(tǒng)、安全帶的裝備控制等各種對安全有作用的汽車部件都逐步的采用了電子技術。
3現(xiàn)代電子技術在汽車工業(yè)中的發(fā)展趨勢
汽車電子技術的發(fā)展是汽車未來的發(fā)展趨勢,實現(xiàn)汽車、人、環(huán)境三部分的整體相結合,汽車電子技術是朝著微型、智能、高效的方向發(fā)展,并且在更新傳感器技術,微處理機技術以及智能交通系統(tǒng)都不斷的發(fā)展,具體介紹如下。
3.1不斷更新的傳感器技術
由于汽車電子控制系統(tǒng)的種類繁多,這就需要不斷對傳感器技術推陳出新,創(chuàng)新傳感器的類型,研發(fā)各種新型的、高效的、性能高而成本又低的傳感器。智能性傳感器不但能夠自動對非線性校正和溫漂、時漂,可以較強的抵御外部對其的電磁干擾,使得傳感器的信號不受到干擾,保障了其高質(zhì)量的精度。還能夠提供模擬處理的信號,對信號進行放大和處理。同時,這種智能化的集成傳感器方便安裝、結構緊密,不會受到機械本身特征的影響。所以不斷的推出新型的傳感器至關重要。
3.2微處理技術廣泛應用
世界上汽車工業(yè)對微處理機的用量極度的增加使微處理技術的廣泛應用為汽車的發(fā)展帶來了很大的改革,使汽車儀表從先前單一的功能逐漸變成了智能化、多功能的儀表,這樣能夠精準的測量并顯示打印出汽車上所需要測量的數(shù)據(jù)結果。同時,微處理技術還具有預測、判斷、運算以及引導的作用。具體表現(xiàn)例如:對汽車中蓄電池的電壓、車胎氣壓和車速等進行檢測并及時作出警示,可以監(jiān)視汽車中各部件的工作狀況。微處理技術被廣泛的應用在汽車的故障診斷、環(huán)保、安全性能、發(fā)動機狀態(tài)、控制速度等各方面。
3.3智能汽車及智能交通的推廣
隨著科技的發(fā)展,越來越多的技術都變的更加的智能化,而智能汽車也成了汽車制造關注的方向。其中,自動駕駛儀的想法主要依靠于電子技術。智能交通系統(tǒng)(IntelligentTransportationSystem,ITS)的構建是與電子技術、衛(wèi)星定位等多學科相交叉結合,是依據(jù)駕駛員給出的目的地信息,提供距離最短、速度最快同時避開高峰路段的駕駛路線,使駕駛員能夠快速省油的到達所預想的地點。此系統(tǒng)是裝有電子版地圖,能夠利用衛(wèi)星來定位進行導航并顯示出路況信息。從全球定位系統(tǒng)中得到交通堵塞、事故、車流量及路途天氣情況等信息,根據(jù)所給出的信息得到一個的行使路線圖。隨著此項技術的不斷發(fā)展進步,在未來就會出現(xiàn)路上的所有車輛都是根據(jù)計算機所控制的智能性汽車。
4結語
汽車電子技術的發(fā)展除了以上介紹的三點,還在軟件技術、多通道傳輸技術以及數(shù)據(jù)傳輸載體等方面都是其發(fā)展的趨勢。近幾年來汽車技術的重大突破點大多在電子技術方面,即電子技術依然成為了汽車發(fā)張的重要因素,即未來的汽車將趨向于智能化、電子化。
作者：王曉娟單位：新疆商貿(mào)經(jīng)濟學校
汽車工業(yè)論文:汽車工業(yè)論文：汽車工業(yè)的創(chuàng)新能力評述
本文作者：張金友工作單位：山東現(xiàn)代職業(yè)學院
我國汽車工業(yè)技術創(chuàng)新能力與國外的比較分析
專利申請數(shù)量專利申請數(shù)量也是衡量一國研發(fā)能力的重要標準"就我國汽車產(chǎn)業(yè)而言，從量的方面看，2003年，我國的專利申請數(shù)達到182226件，位居世界前列，然而細細分析，情形卻不容樂觀"從質(zhì)的方面看，我國的專利申請項目中，產(chǎn)品外觀設計創(chuàng)新占絕大部分，并且有逐步上升趨勢，而發(fā)明創(chuàng)作和實用新型技術的研發(fā)相對較少。
我國汽車工業(yè)技術創(chuàng)新能力建設存在的問題)自主創(chuàng)新能力有待提高
目前國內(nèi)零部件產(chǎn)品對技術輸入有較強的依賴性〔、中、悶汽乍零部件企業(yè)在某些中低附加值產(chǎn)品方面具有相當?shù)拈_發(fā)能力;在汽乍關鍵零部件的技術開發(fā)方面具有一定能力，但是與國際先進水平差距甚大，尚不具備進行基礎研發(fā)、同步開發(fā)、系統(tǒng)開發(fā)和超前開發(fā)的能力許多關鍵零部件僅僅是仿制外國產(chǎn)品"。
提高我國汽車工業(yè)技術創(chuàng)新能力的對策建議
盡管我國汽車工業(yè)的技術基礎較差，產(chǎn)品開發(fā)能力較弱，但我國有不斷提高汽車工業(yè)技術創(chuàng)新能力的有力條件，如:中國經(jīng)濟發(fā)展迅速，汽車市場前景廣闊;有良好的潛在人才資源，只要采取的政策、措施科學有力，就一定能把我國汽車一E業(yè)的技術創(chuàng)新能力提高到一個新水平"為此，應采取以下措施:加大研發(fā)資金投人強度研發(fā)是支柱產(chǎn)業(yè)的靈魂，汽車工業(yè)的研究發(fā)展與應用要求加強對研發(fā)的投人并成立研發(fā)中心，這樣才能夠吸引、培養(yǎng)企業(yè)所需要的研發(fā)人才，才能提高企業(yè)的創(chuàng)新能力〔〕拓寬資金來源渠道企業(yè)提高自主創(chuàng)新研發(fā)能力需要大量資金，單靠企業(yè)自身遠遠不夠這一方面要求政府發(fā)揮財政資金引導作用，對研發(fā)多投人資金并注重財政資金投人績效;另一方面要積極拓寬研發(fā)資金來源，充分利川金融機構借貸、風險投資機構等向研發(fā)注入大量資金。造就一批高水平的技術創(chuàng)新人才隊伍高水平的科技人才隊伍及其作用的發(fā)揮程度是決定一個產(chǎn)業(yè)技術創(chuàng)新能力的關鍵因素"因此，一方面要提高科技人員占汽車工業(yè)職工人數(shù)的比例，加強技術交流和人才培養(yǎng);另一方面，要形成一種適應市場的要求，促進人才輩出.充分發(fā)揮人才價值的競爭機制和激勵機制53深化實施以標準、專利為核心的知識產(chǎn)權戰(zhàn)略由于我國汽車行業(yè)尚未建立完整的專利)戰(zhàn)略研究機構，缺乏專門研究人員和研究經(jīng)費，難以開展系統(tǒng)的調(diào)研下作.沒有形成完善的理論體系"因此我們建議汽車工業(yè)的主管部門應發(fā)揮政府的宏觀管理和協(xié)調(diào)作用，根據(jù)國家經(jīng)濟發(fā)展的總體戰(zhàn)略方針，針對我國汽車工業(yè)面臨的國內(nèi)和國際環(huán)境及條件，分析我國汽車工業(yè)的特殊性，應加快制定國家技術標準政策盡快實現(xiàn)自主知識產(chǎn)權為核心的技術標準體系，同時增強具有自主知識產(chǎn)權和核心技術的能力。制定支持汽車行業(yè)及企業(yè)技術創(chuàng)新的有效政策制定支持汽車行業(yè)及企業(yè)技術創(chuàng)新的有效政策"自主創(chuàng)新是汽車工業(yè)發(fā)展的關鍵，已成為政府、汽車工業(yè)及企業(yè)的共識〕但是，迄今為止，政府在促進汽車仁業(yè)自主創(chuàng)新方面仍未推出真正有效的具體政策在政府已推出裝備制造業(yè)振興政策時.具體推動汽車下業(yè)技術進步政策的出臺，已經(jīng)非常急迫目前，汽車工業(yè)研究產(chǎn)業(yè)共性技術、關鍵性技術的平臺缺乏，政府有必要對為全行業(yè)服務的研究機構予以重點支持.并且對基礎性、公共性研究項目加大政府財政支持力度對于解決汽車工業(yè)面臨的能源、資源、環(huán)境問題的研究機構和研究項日，政府不僅要在資金、人才等方面大力支持，而且要具體參與領導和組織項[I的實施政府還可以通過財政稅收政策，支持與汽車工)發(fā)展密切相關產(chǎn)業(yè)的研究與開發(fā)，尤其是新能源、新材料、新環(huán)境保護領域的研究開發(fā)"政府還應當做好新能源、新材料、新環(huán)境保護技術的前期市場導人工作，對新能源、新材料、新環(huán)境保護技術的前期應用給予部分的財政支持和稅收優(yōu)惠"。
汽車工業(yè)論文:我國汽車工業(yè)面臨挑戰(zhàn)研究論文
[摘要]隨著WTO保護期結束，汽車工業(yè)企業(yè)面臨著前所未有的挑戰(zhàn)與危機，汽車工業(yè)企業(yè)必須對所處的內(nèi)外環(huán)境、宏微觀環(huán)境進行分析，找到汽車企業(yè)所面臨的機會與威脅、優(yōu)勢與劣勢，對汽車企業(yè)實施危機管理，構建一套既有理論依據(jù)又具實踐價值的危機管理對策，以保障汽車工業(yè)企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。
[關鍵詞]危機管理汽車工業(yè)SWOT分析對策分析
隨著WTO保護期結束，中國汽車工業(yè)的發(fā)展面臨前所未有的挑戰(zhàn)與危機，加之中國汽車工業(yè)企業(yè)普遍缺乏危機意識，沒有建立相應的危機管理對策，危機應對能力十分薄弱，一旦危機出現(xiàn)，汽車工業(yè)將難以應對，必將面臨生死存亡的抉擇。因此，正確分析我國汽車工業(yè)所處的內(nèi)外環(huán)境、找到汽車企業(yè)所面臨的機會與威脅優(yōu)勢劣勢，構件一套危機管理對策，對保障汽車工業(yè)企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展具有較強的實踐意義。
一、汽車工業(yè)企業(yè)危機管理的SWOT分析
對中國汽車工業(yè)企業(yè)危機管理進行SWOT分析，可以找出中國汽車工業(yè)企業(yè)危機管理中的優(yōu)勢與劣勢、機會與威脅，從而構建出有效的中國汽車工業(yè)企業(yè)的危機管理攻防策略體系。
1.中國汽車工業(yè)企業(yè)危機管理的優(yōu)勢分析
首先，完備的汽車工業(yè)體系。經(jīng)過近半個世紀的發(fā)展，中國汽車工業(yè)已經(jīng)體系完備，基本建立起了包括轎車、載貨車、客車、專用車和零部件等比較完整的工業(yè)體系。其次，勞動力資源豐富。人力成本低廉是中國汽車工業(yè)在國際競爭中突出的成本優(yōu)勢，也是國外跨國公司爭先在中國投資辦廠的動因之一。再次，價格上有比較優(yōu)勢。中國生產(chǎn)的某些國產(chǎn)車型與進口車相比價格上有比較優(yōu)勢，如3噸左右的輕型貨車的價格水平還不及國外同車型價格的三分之一。，熟悉市場。中國的汽車生產(chǎn)企業(yè)比國際跨國汽車公司更熟悉中國的國情，更清楚市場和用戶的要求，開發(fā)的產(chǎn)品更有針對性。
2.中國汽車工業(yè)企業(yè)危機管理的劣勢分析
首先，汽車工業(yè)企業(yè)勞動生產(chǎn)率低，整車出口能力較弱。按照20世紀90年代后期的統(tǒng)計，若將零部件行業(yè)也計算在內(nèi)，則中國汽車工業(yè)大致是每年人均生產(chǎn)一輛汽車，而日本是40輛～60輛，歐美是20輛～40輛。其次，技術開發(fā)投入和投融資來源不足。據(jù)《中國汽車工業(yè)年鑒》統(tǒng)計，2004年中國汽車行業(yè)的研發(fā)費用僅為86.2億元，占汽車工業(yè)銷售總額的1.45%。而國外主要跨國公司的研究開發(fā)費投入比例一般為5%，有的甚至高達10%。，產(chǎn)業(yè)鏈條短，企業(yè)規(guī)模偏小，生產(chǎn)成本偏高。
3.改善中國汽車工業(yè)企業(yè)危機管理的機會分析
及時，到2020年中國國民經(jīng)濟要實現(xiàn)翻兩番的奮斗目標，經(jīng)濟增長速度年均須達7.2%，這將為中國汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展創(chuàng)造良好的宏觀環(huán)境。第二，經(jīng)濟社會的工業(yè)化、城市化加上龐大的人口，使中國成為當代最有吸引力和潛力的汽車消費市場、巨大的國內(nèi)市場給中國汽車工業(yè)的成長壯大提供了較好的機會。第三，居民收人水平的提高將推動消費結構升級，從而為中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供廣闊的市場。目前，中國人均GDP已達1000美元，如果不考慮其它因素，未來10多年，中國汽車市場維持年均15%左右的增長速度是有可能的。，隨著中國汽車市場快速發(fā)展和國際汽車產(chǎn)業(yè)制造基地不斷轉移，中國已成為跨國汽車公司投資熱點，從而可能成為世界新的汽車制造基地。
4.中國汽車工業(yè)企業(yè)危機管理的威脅分析
(1)經(jīng)濟環(huán)境因素帶來的威脅。根據(jù)需求理論，汽車消費需求是人們在經(jīng)濟社會活動中的需求而產(chǎn)生的次生需求。在經(jīng)濟危機時，由于員工對未來預期充滿不確定，就會減少不必要的開支，由于主要需求大幅度地降低，作為次生需求的汽車消費需求也隨之大幅度減少，汽車工業(yè)企業(yè)收入也隨之急劇減少，出現(xiàn)虧損和財務危機。
(2)自然環(huán)境因素帶來的威脅。導致危機事件發(fā)生的自然環(huán)境因素多種多樣，其它們引發(fā)危機的作用方式、范圍及后果不一樣，對它們的預防和控制手段也不一樣。首先，汽車使用量的增加，加重了自然環(huán)境的負擔，這一問題已經(jīng)成為引發(fā)汽車工業(yè)危機的首要因素。其次，中國目前各大城市的道路交通嚴重不足，成為限制中國汽車工業(yè)發(fā)展的又一危機因素。，隨著汽車數(shù)量的與日俱增，對石油和石油產(chǎn)品的需求與日俱增。而石油的短缺，已經(jīng)構成未來汽車工業(yè)發(fā)展最為嚴重的瓶頸。以中國5%的人均GDP增長率計算，到2015年交通的能源消耗將是現(xiàn)在的3倍，國內(nèi)的原油根本無法滿足需求。
(3)政策環(huán)境因素帶來的威脅。及時，不合理的稅費延緩了中國私人汽車消費熱潮的到來，成為制約汽車消費擴大的最重要的因素。第二，不完善的金融政策制約了產(chǎn)業(yè)的發(fā)展、汽車消費的增長、汽車市場的擴大。第三，交通管理政策。長期以來，城市交通管理不能適應經(jīng)濟發(fā)展的需求以及道路交通的變化，城市交通擁擠程度日益加劇。由于中國存在混合交通、城市道路占用嚴重、停車設施遠遠不能滿足需求、交叉路口秩序混亂、道路的不合理占用等方面的問題，而交通管理的科技含量很低、管理手段落后、設施缺乏、交通法規(guī)教育及執(zhí)法力度不夠等等弊病，導致了通行能力的下降，也加劇了交通供需失衡的矛盾，給交通管理帶來了更大的難度。以上分析說明：入世后中國汽車生產(chǎn)企業(yè)面臨的危機是多方面，多數(shù)危機是汽車工業(yè)在長期發(fā)展過程中積累而成的，入世環(huán)境的變化使這些新老危機進一步加劇，如果不加以消除，將直接危及中國汽車工業(yè)的生存與發(fā)展。
二、汽車工業(yè)企業(yè)危機管理對策
汽車工業(yè)企業(yè)應充分認識所處的環(huán)境中的有利和不利因素，通過卓有成效的危機管理活動，制定有效、合理的危機管理對策，降低危機帶來的損失和危害，獲取危機中的商機，激發(fā)汽車工業(yè)企業(yè)更大的活力。
1.戰(zhàn)略創(chuàng)新策略
中國汽車工業(yè)企業(yè)在遵循市場經(jīng)濟規(guī)律和輔以必要的政府政策引導的前提下，以國內(nèi)大的汽車集團為基礎進行重組，在此基礎上推進與國外大型汽車集團的合作與重組，向國際大型汽車集團的實力靠近，縮小與外國汽車制造企業(yè)的差距，更好地迎接汽車工業(yè)全球化的挑戰(zhàn)和競爭。目前，中國仍要繼續(xù)擴大和加強與世界經(jīng)驗豐富汽車集團的合資與合作，按照有理、有利、有節(jié)的原則，對利用外資的政策和政府管理的模式進行適當調(diào)整，做到更好地利用國際資本和先進技術，盡快地縮小與國際發(fā)達水平的差距，共同面對加入WTO的壓力，更有利于免受國際汽車龍頭企業(yè)產(chǎn)品的直接沖擊。提高企業(yè)集團的競爭實力。
2.自主發(fā)展策略
中國的汽車工業(yè)企業(yè)要在國際上立足，就必須擁有自主的知識產(chǎn)權和品牌，擁有自主研發(fā)的能力，應當在消化、吸收的基礎上不斷創(chuàng)新，提高自身的研發(fā)能力。中國經(jīng)濟的不斷發(fā)展將使中國市場對高質(zhì)量、品質(zhì)次的產(chǎn)品需求不斷上升，中國企業(yè)必須作好迎接市場升級的準備，通過技術創(chuàng)新提升產(chǎn)業(yè)競爭力，迎接市場升級的挑戰(zhàn)。首先，中國汽車生產(chǎn)企業(yè)可以通過官、產(chǎn)、學、研大聯(lián)合，集成各方面的技術創(chuàng)新資源和能力，構建起一個具有世界水平的、具有雄厚的創(chuàng)新實力、運作機制良好的創(chuàng)新平臺，從而與產(chǎn)業(yè)發(fā)展實現(xiàn)良性互動，在關鍵的產(chǎn)品和技術上形成持續(xù)創(chuàng)新力，實現(xiàn)新一代汽車技術的重點突破，從而促進汽車產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。其次，加大技術研發(fā)與科技投入的力度，形成自我設計開發(fā)能力，帶動中國汽車產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)效率和國際競爭力的提高。再次，構建技術創(chuàng)新的重要途徑——加強國際國內(nèi)合作。鼓勵企業(yè)采取合資、合作的方式，引進、消化、吸收先進技術，不斷研制、開發(fā)、生產(chǎn)新車型。
3.人才策略
汽車工業(yè)企業(yè)在實施人才戰(zhàn)略時，要突出四個重點：首先，培育真正的企業(yè)家。企業(yè)家是企業(yè)發(fā)展所急需的優(yōu)勢資源之一，企業(yè)家被公認為現(xiàn)代經(jīng)濟發(fā)展中的主要因素，企業(yè)家是現(xiàn)代市場經(jīng)濟的稀缺資源。特別是經(jīng)濟轉型中汽車工業(yè)企業(yè)的改革與成長，急需大批企業(yè)管理帥才的支撐。其次，注重人才資源的開發(fā)與管理。在知識、信息更新速度日益加快的情況，中國的汽車工業(yè)企業(yè)既要留住人才，更要吸引外來人才充實自己的隊伍。再次，創(chuàng)造有利于人才成長的環(huán)境，建立良好人才開發(fā)運行機制。，實行人才資源提升和人才國際化雙戰(zhàn)略。在人才資源提升戰(zhàn)略方面：一是提升汽車業(yè)技術人員、管理人員的專業(yè)教育層次，專業(yè)教育中心高移，以本科教育為主，加大高層次人才培養(yǎng)數(shù)量。二是構建終身教育體系，加強現(xiàn)有專業(yè)技術人才的繼續(xù)教育，提升現(xiàn)有人才尤其是具有中專以下學歷人才的文化技術素質(zhì)，爭取到“十五”末期，現(xiàn)有人才中50%以上達到大專以上水平。三是吸引高層次學歷的海外人才，回國投身中國的汽車現(xiàn)代化建設。四是進一步提高汽車系統(tǒng)的人才管理水平、布局水平、效益水平和信息化程度，使之達到國內(nèi)經(jīng)驗豐富水平，進而進入到國際先進行列。在人才國際化戰(zhàn)略方面：一是培養(yǎng)中國自己的，在人才管理和培養(yǎng)方法上與國際接軌，并能夠進入國際科技前沿、與國際同行交流密切、有較大影響的汽車科技大師和高技術創(chuàng)新人才，以及培養(yǎng)一大批精通國際慣例、善經(jīng)營會管理的國際技術人才和國際商務人才。二是吸引海外人才來中國工作，為中國的汽車工業(yè)獻計獻策，同時把大量的汽車人才送到海外工作、學習、進修和交流，逐步形成符合國際慣例并具有中國特點的人才培養(yǎng)、使用和激勵機制。三是把握住引進海外人才的關鍵點，投入足夠的資金，引進急需的拔尖人才，并積極擴大人才勞務出口，尋求合作發(fā)展，開創(chuàng)廣闊的人才空間，學習先進的技術和管理。
4.加快汽車服務業(yè)發(fā)展策略
加快并提升汽車服務業(yè)的發(fā)展速度與水平，既可以應對開放汽車服務貿(mào)易所帶來的直接沖擊，提高中國汽車服務業(yè)的競爭力，更為重要的是，還可以減弱服務貿(mào)易開放對汽車產(chǎn)品市場的影響，提高中國汽車工業(yè)的綜合競爭力。(1)從宏觀經(jīng)濟政策上加快汽車服務業(yè)的發(fā)展。要允許汽車工業(yè)企業(yè)進入汽車服務貿(mào)易領域，鼓勵和推動汽車工業(yè)企業(yè)與金融、保險、租賃行業(yè)的合作，以促進汽車金融服務、汽車保險服務、汽車租賃服務的較快發(fā)展。尤其是要盡快對非國有經(jīng)濟開放汽車服務業(yè)，打破國有企業(yè)對汽車服務貿(mào)易的壟斷地位，促進各種所有制企業(yè)的平等競爭，通過加強市場競爭程度推動汽車服務業(yè)的資源流動和資源有效配置，提高各類汽車服務業(yè)的發(fā)展水平和質(zhì)量。(2)依賴體制改革加快汽車服務業(yè)的發(fā)展。一是解決汽車制造業(yè)與汽車服務業(yè)，尤其是汽車金融業(yè)和汽車保險業(yè)的體制分割和體制障礙，溝通、加強這兩個產(chǎn)業(yè)的內(nèi)在聯(lián)系；二是改革與汽車服務貿(mào)易相關的貿(mào)易、財稅、金融、保險等方面的體制，形成有序、高效的運行機制；三是要加快國有汽車服務企業(yè)的體制變革，大力發(fā)展產(chǎn)權主體多元化的汽車服務公司，盡快加強汽車營銷網(wǎng)絡和服務體系的建設，促進汽車服務企業(yè)提高經(jīng)營效率和國際競爭力。公務員之家
5.提升核心競爭力策略
擁有核心競爭力的中國汽車工業(yè)企業(yè)能獲得超額利潤，有了雄厚資金實力，中國汽車工業(yè)企業(yè)也就能更好地抵御危機，降低危機對企業(yè)的威脅程度，追求核心競爭力是保障企業(yè)長遠發(fā)展的根本戰(zhàn)略。首先，汽車工業(yè)企業(yè)從高層管理者到每一個員工，都應該認知企業(yè)核心競爭力戰(zhàn)略在汽車市場競爭特別是國際汽車市場競爭中的作用，重視和關心汽車工業(yè)企業(yè)核心競爭力的培養(yǎng)。其次，要集中資源從事汽車專業(yè)化經(jīng)營，在這一過程中逐步形成自己在經(jīng)營管理、技術、產(chǎn)品、銷售、服務等諸多方面與同行的差異。第三、加強技術創(chuàng)新，這是打造中國汽車工業(yè)企業(yè)核心競爭力的關鍵。一個汽車工業(yè)企業(yè)要形成和提高自己的核心競爭力，必須有自己的核心技術，可以說核心技術是核心競爭力的核心。對汽車工業(yè)企業(yè)核心產(chǎn)品進行技術分解、歸類和整合，弄清一般技術、通用技術、專有技術和關鍵技術。然后集中人力、物力、財力對專有技術和關鍵技術進行研究、攻關、開發(fā)、改造，并進一步提高和鞏固，以形成自有知識產(chǎn)權的核心技術。第四，在汽車工業(yè)企業(yè)管理方面，應加快建立良好的公司治理機制。要按照現(xiàn)代企業(yè)制度的要求，進一步深化改革，理順企業(yè)領導體制、法人治理結構、生產(chǎn)經(jīng)營管理體制、資產(chǎn)經(jīng)營管理體制等，為汽車工業(yè)企業(yè)核心競爭力的打造提供制度保障。第五，塑造獨特的汽車工業(yè)企業(yè)文化。競爭對手可以模仿技術、品牌，惟獨不能模仿全體員工認同的價值觀——企業(yè)文化，這個價值觀無形中能形成了對員工的激勵，使他們?yōu)榇硕鴬^斗，形成獨特的核心競爭力。
6.發(fā)展電動汽車策略
從治理環(huán)境污染和調(diào)整能源結構的角度出發(fā)，中國發(fā)展電動汽車顯得十分必要和緊迫。
(1)以創(chuàng)新精神來精心組織電動汽車的研發(fā)。在發(fā)展電動汽車方面，國家應發(fā)揮主導作用，由國家統(tǒng)一部署，組織計委、經(jīng)貿(mào)委、科技部、各有關地方政府、企業(yè)、研究機構等共同做好這項工作。還可按照市場機制原則，整合社會各方面的力量，以大型汽車集團為依托，組建電動車輛股份公司，主要從事關鍵(核心)技術研究開發(fā)和產(chǎn)業(yè)化，在保障中國擁有自主知識產(chǎn)權的前提下，還應加強與國外有關機構(學術團體)的交流，及時掌握國外研究開發(fā)動態(tài)，為我所用，與國外有關研究開發(fā)機構(公司)進行一定程度的和多種形式的合作，甚至引進某項關鍵技術或聯(lián)合開發(fā)、成果共享，以便在世界電動汽車領域取得經(jīng)驗豐富地位。
(2)全社會支持，盡快實現(xiàn)電動汽車產(chǎn)業(yè)化。國家對發(fā)展電動汽車應進行規(guī)劃，統(tǒng)盤考慮，既著眼于當前，又放眼未來。從整個項目工程看，應采取純電動汽車、混合動力汽車、燃料電池電動車多項并舉的方針。由于中國在純電動車技術研究開發(fā)方面已有相當基礎，技術較成熟，重點是突破電池技術“瓶頸”，提高電池的性能、壽命，降低使用成本。建議在一些城市和風景旅游區(qū)開設實施電動汽車試驗示范區(qū)，試驗或強制使用純電動汽車。同時大力開展混合動力電動汽車的研究，加快產(chǎn)業(yè)化的步伐。混合動力電動汽車相對純電動汽車和燃料電池電動車近期更具產(chǎn)業(yè)化前景。
汽車工業(yè)論文:現(xiàn)代汽車工業(yè)技術狀況分析論文
編者按：本文主要從引言；問題呈現(xiàn)；解決對策；結束語四個方面進行論述。其中，主要包括：汽車診斷及維修技術也在悄然發(fā)生變化、維修手段有待更新：汽車擁有量的不斷增加，維修行業(yè)業(yè)務過程愈顯復雜、數(shù)據(jù)信息量大、維修技術有待提高：汽車維修診斷和維修自身整體發(fā)展落后于汽車設計和汽車制造技術的發(fā)展、制約汽車維修技術發(fā)展的另一個重要因素是維修中環(huán)境保護問題得不到落實、現(xiàn)代手段的有效運用：汽車維修業(yè)推向現(xiàn)代管理模式和管理方式、汽車維修行業(yè)運用先進的現(xiàn)代信息技術進行建檔、管理、維修人才的積極培養(yǎng)、加入對維修人員的考試行列應該是趨勢等，具體材料請詳見。
摘要：隨著社會經(jīng)濟的快速發(fā)展和人們消費理念的逐漸更新，汽車已成為現(xiàn)代社會中人們工作、生活不可缺少的一種重要交通工具。然而，當我們在盡情享受現(xiàn)代汽車工業(yè)發(fā)展給我們生活帶來種種便利的同時，我們也無法回避這么一個現(xiàn)實，那就是汽車隨著行駛里程的增加和使用時間的延續(xù)，其技術狀況將不斷惡化。因此，我們不僅要不斷研制性能優(yōu)良的汽車，也要借助維護和修理水平的提高來恢復其技術狀況。
關鍵詞：汽車維修職業(yè)教育行業(yè)特征檢測手段
一、引言
隨著國民經(jīng)濟的快速發(fā)展，生產(chǎn)制造各領域也隨之發(fā)生深刻變化，汽車診斷及維修技術也在悄然發(fā)生變化。近幾年隨著我國汽車制造業(yè)和公路交通運輸業(yè)的迅猛發(fā)展，汽車數(shù)量在不斷增加，這客觀上對汽車檢測診斷和維修技術提出了較高要求，尤其對如何保障通過汽車維修確保車輛運行不造成或少造成社會公害問題更引起社會的廣泛關注。筆者結合自己的認識和體會，擬對此問題談談個人的看法。
二、問題呈現(xiàn)
1.維修手段有待更新
縱觀我國汽車維修行業(yè)，多少年來，一直無法擺脫手工作坊式工作模式，實現(xiàn)質(zhì)的飛躍。特別是由于汽車擁有量的不斷增加，維修行業(yè)業(yè)務過程愈顯復雜、數(shù)據(jù)信息量大，人力往往難以對維修各部門工作進程進行有效監(jiān)督和對企業(yè)經(jīng)營數(shù)據(jù)進行的統(tǒng)計和分析。以一個三十人的維修行業(yè)的月度工時統(tǒng)計，如采用人工計算，需要一個工作人員一到兩天的時間，加之維修周期長的統(tǒng)計報表，更是大大增加了管理者主觀判斷上的失誤性，因此極大挫傷了維修員工的工作積極性，弱化了汽修行業(yè)的凝聚力；較為零散的管理也弱化了本行業(yè)在顧客心目中的形象，不利于為長期、靈活的客戶服務奠定堅實的基礎；行業(yè)維修手段的普遍落后無疑使修車時間延長，勞動效率降低，工時費增多，引起消費者不悅，這可以說是現(xiàn)在汽車維修業(yè)普遍存在的問題。同時汽車維修資料信息查詢也一直以來處于原始、落后的現(xiàn)狀，這一點是公認的，傳統(tǒng)的汽車維修資料查詢形式，如主要借助圖書、雜志、報刊等落后傳統(tǒng)媒體沒有改變，其結果只能是信息量小、查詢速度慢、資料更新遲緩，特別對于近幾年來大量涌入的進口汽車，更因缺乏維修資料，給維修工作帶來很大的困難，就相當一部分汽車維修技術人員而言，他們根本不可能將數(shù)千種車型的維修資料、數(shù)據(jù)、程序等記憶在大腦中，汽車維修現(xiàn)有落后的維修手段越來越顯示出自身的局限性。
2.維修技術有待提高
汽車維修診斷和維修自身整體發(fā)展落后于汽車設計和汽車制造技術的發(fā)展已經(jīng)是一個不爭的事實。現(xiàn)在汽車已經(jīng)是高度的機電一體化，尤其微電子技術、電子控制技術在汽車上已經(jīng)廣泛應用，可就現(xiàn)在大部分汽車維修人員現(xiàn)有的維修技術，和他們所接受的一些職業(yè)教育和職業(yè)培訓，已經(jīng)不能滿足現(xiàn)代汽車維修技術的要求；汽車維修中，維修人員確定維修思路由于受到自身先天條件(維修技術)的制約，顯得較慢，且又不，所以遇到棘手的、錯綜復雜的故障就會感到束手無策，這種情況下許多人往往采用碰的方式，毫無頭緒地對一些部件進行更換，給車主帶來不必要的經(jīng)濟損失。就現(xiàn)在的一些頂級車而言，敲打維修只能是捉襟見肘，毫無意義。同時，制約汽車維修技術發(fā)展的另一個重要因素是維修中環(huán)境保護問題得不到落實。我們知道，汽車廢氣排放的標準對現(xiàn)代汽車技術的要求越來越高，對于汽車維修業(yè)來說，不僅要求一些部件的重裝質(zhì)量非常好，而且要體現(xiàn)維修人員的高超的維修技巧，否則一般的維修水平就不能通過排放標準所規(guī)定的要求。綜上所述，由于汽車職業(yè)教育跟不上維修行業(yè)一線上不斷發(fā)展的形勢，客觀上已經(jīng)導致了很多問題和爭議，目前汽車維修行業(yè)人員的素質(zhì)問題，特別是汽車維修職業(yè)教育問題日益突顯，如何培養(yǎng)的汽車維修工人，提高行業(yè)的整體素質(zhì)，已經(jīng)是擺在整個行業(yè)面前較為突出的問題。
三、解決對策
1.現(xiàn)代手段的有效運用
隨著科學技術的快速發(fā)展，我們應嘗試將以計算機為主要載體的現(xiàn)代信息技術運用到汽車維修業(yè)中去，以實現(xiàn)把汽車維修業(yè)推向現(xiàn)代管理模式和管理方式的高潮。我們有理由相信現(xiàn)代信息技術的運用將預示著汽車維修革命的到來，這種革命的到來會讓汽車維修從業(yè)人員的維修服務意識不斷根深蒂固，他們也將會切身體會到先進維修手段的運用所造就的是“高端服務”，這種服務將勢必成為汽車維修行業(yè)將來競爭最重要的手段。當然，基于強勢維修手段下的維修體系應該包含良好的維修服務、售前服務及售后服務，缺一不可。事實上現(xiàn)代信息技術的運用不僅可以加強維修人員的服務意識，也將有助于提高整個維修行業(yè)的運行效率，特別是有助于建立快捷，方便的客戶維修信息和維修檔案；建立穩(wěn)定的客戶關系和科學的維修經(jīng)營數(shù)據(jù)。可以說，汽車維修行業(yè)運用先進的現(xiàn)代信息技術進行建檔、管理，不僅速度快，時間短，資料全，效率高，而且及時的汽車維修報表在客觀上也能減少管理者主觀判斷上可能造成的失誤，這有利于加強維修全體員工的工作積極性，加強行業(yè)的凝聚力。伴隨著網(wǎng)絡技術的飛速發(fā)展，汽車維修專業(yè)互聯(lián)網(wǎng)的開通將可以更迅速、快捷地提供維修配件、維修設備、維修資料、維修技術與管理人才等方面的供需信息，使維修行業(yè)經(jīng)營者和管理者能夠及時獲得信息，作出正確的選擇和決策，而互聯(lián)網(wǎng)上的行業(yè)之間的技術交流和人才互訪，也將加速汽車維修技術人員的整體技術水平提高。
2.維修人才的積極培養(yǎng)
汽車維修行業(yè)的健康有序發(fā)展維修人才是關鍵，任何離開或忽視了人自身發(fā)展的因素去尋求企業(yè)內(nèi)部的所謂發(fā)展只能是空中樓閣。所以我們除了要求維修人員參加日常的維修培訓外，使他們通過汽車維修專項技能認證體系來提高他們的維修水平也是行之有效的方法。誠然，我國曾經(jīng)有類似于汽車修理工國家職業(yè)標準對汽車從業(yè)人員的認證考核，且早在本世紀初期就大約有十幾萬人通過鑒定并取得資格證書，但是原有的職業(yè)教育知識體系陳舊，沒有充分體現(xiàn)現(xiàn)代汽車技術的閃光點和發(fā)展趨勢，因此考慮新的適合汽車維修發(fā)展趨勢的職業(yè)教育以及考試模式顯得特別重要。同時，現(xiàn)在的職業(yè)技能鑒定是全科式的，幾乎和汽車設計，制造，維修有關聯(lián)的所有科目都得掌握，根據(jù)現(xiàn)代汽車設計和制造技術的發(fā)展情況來看，做汽車維修的專才顯然不夠，特別是隨著汽車維修業(yè)的發(fā)展，以往對維修人員考核中比較弱化的項目，如汽車配件和估損以及維修企業(yè)管理，在現(xiàn)代維修業(yè)發(fā)展形勢下顯得格外重要，將它們加入對維修人員的考試行列應該是趨勢。
事實上通過有關機構的調(diào)查表明，大部分行業(yè)內(nèi)人士對這這考核項目都表現(xiàn)出極大的興趣。而且我們認為，汽修考核應該涵蓋目前汽車技術近期的發(fā)展要求，體現(xiàn)規(guī)范的診斷思路和操作流程，對于考試合格人員應統(tǒng)一頒發(fā)由國家勞動和社會保障部職業(yè)技能鑒定中心制訂的證書，以確保國家職業(yè)資格證書的效力，只有這樣才能確保對汽車維修從業(yè)人員的教育符合形勢發(fā)展的要求。
四、結束語
現(xiàn)代社會對汽車故障診斷技術和維修要求非常高，汽車維修過程中，要樹立汽車維修行業(yè)在整個社會中應有的地位，需要的是維修行業(yè)硬件和軟件的共同發(fā)展，只有這樣才能保障整個汽車維修行業(yè)的健康合理發(fā)展。
汽車工業(yè)論文:汽車工業(yè)發(fā)展論文
1中國汽車工業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀
1.1發(fā)展速度快，競爭優(yōu)勢進一步提升
從我國乘用車市場的發(fā)展情況分析：
從銷量方面分析：從2000年至今，自主品牌同合資品牌一樣呈現(xiàn)出總體上升的態(tài)勢，自主品牌并沒有因為加入WTO后受到國外產(chǎn)品的沖擊而出現(xiàn)銷量下滑。在國內(nèi)市場的銷售總量中所占的比重也有上升，說明自主品牌的市場占有率有所提升，市場競爭力增強。
從同比增速上分析：從2000年到2007年的八年中2000年、2003年和2004年自主品牌的同比增長速度低于合資品牌，對汽車工業(yè)平均增長速度的貢獻不相上下；從同比增速之和分析：自主品牌總增占速度高于合資品牌，說明自主品牌過去七年的遞增速度大于合資品牌，呈現(xiàn)出較為迅猛的發(fā)展態(tài)勢。
1.2自主創(chuàng)新成為發(fā)展主流
十五屆六中全會將“自主創(chuàng)新”作為國家的發(fā)展戰(zhàn)略。奇瑞、吉利、華晨等企業(yè)在上海、北京車展的強勢亮相備受國人矚目，也為中國民族汽車企業(yè)未來發(fā)展帶來了希望。2008年的北京車展，面對跨國汽車巨頭強大的參展陣容，一汽、上汽、東風、奇瑞、吉利、長城和比亞迪等國內(nèi)汽車企業(yè)毫不示弱，紛紛攜近期研發(fā)的自主品牌汽車高調(diào)亮相北京車展，其數(shù)量接近890輛展車的三分之一。數(shù)量之多超過歷屆北京車展。
上海通用、上海大眾、一汽大眾等合資企業(yè)也制定了未來五年的自主創(chuàng)新目標：按照規(guī)劃，“十一五”期間，上汽集團將投資100億元，新增自主品牌汽車5萬輛，形成車身自主開發(fā)能力，2010年自主品牌占總量的30%，并具備整車和發(fā)動機開發(fā)集成能力；一汽集團2008年推出以頂級紅旗概念車HQD為原型的紅旗旗艦車型，初步形成較完整紅旗產(chǎn)品系列。
1.3產(chǎn)品主要集中在低端市場
雖然自主品牌在2006年在發(fā)展速度和市場占有率等方面給人們帶來了欣喜，但是我們從市場和產(chǎn)品方面分析一下是不是自主品牌真的走出困境實力大增了呢?從銷量排名中可以看出自主品牌的含金量不足，雖然夏利、QQ、旗云銷量都達到10萬輛以上，但是單車價值量都在5-6萬，只相當于捷達、伊蘭特的1/2，雅閣、領馭的1/4。所以銷量大，銷售價值量卻很低。另外，對于技術含量相對較低的經(jīng)濟型轎車，價格成為其市場競爭中的主導因素，上述車型的銷量又是通過殺價換來的，眾所周知，每次降價潮幾乎都出自夏利，而奇瑞更是標榜每款車都成為同級別車的價格標尺，專家估計QQ的單車利潤在500元左右，利潤率為1.25%低于國際汽車行業(yè)平均3-4%的利潤率，更遠遠低于目前國內(nèi)車市的20%的一般利潤率。也就是廠家是以犧牲利潤來換取市場的。
2目前全球汽車工業(yè)發(fā)展的大趨勢
2.1汽車企業(yè)的重新整合趨勢
上個世紀90年代，國際汽車工業(yè)掀起一股跨國兼并和改組狂潮，自1998年德國的奔馳和美國的克萊斯勒合并后，美國福特收購了瑞典的沃爾沃的轎車部，并擴大了對日本馬自達公司的控股權到法國雷諾控股日本日產(chǎn)、美國麥克重型貨車。形成了所謂的“6+3”格局。但是由于國家間管理理念和文化背景的差異，并沒能給合作帶來預期的效益。所以新一輪的更富理性的整合以及集團內(nèi)部的磨合將繼續(xù)進行。像韓國大宇那樣通過盲目擴張而自我發(fā)展的企業(yè)將繼續(xù)受挫并將逐漸退出歷史的舞臺。專家預言，隨著競爭的此消彼長最終國際汽車市場也終將只存在5-6家“巨無霸”集團公司。
2.2生產(chǎn)方式的轉變趨勢
汽車企業(yè)的兼并重組推動了世界汽車生產(chǎn)方式的轉換，以全球制造、全球采購、平臺戰(zhàn)略、模塊化通用化生產(chǎn)的生產(chǎn)方式正在形成。平臺戰(zhàn)略就是在一個不變的總成和零部件生產(chǎn)平臺上生產(chǎn)多品牌、多款型的汽車。比如德國大眾的PQ35平臺就同時生產(chǎn)奧迪、高爾夫和開迪三款車。通過平臺戰(zhàn)略可以縮短產(chǎn)品的開發(fā)周期，精簡生產(chǎn)過程，發(fā)揮經(jīng)濟規(guī)模效應，改善生產(chǎn)批量結構，提高勞動生產(chǎn)率，降低生產(chǎn)成本，滿足不同消費需求。模塊化生產(chǎn)是汽車廠把最耗費人工的裝配環(huán)節(jié)向零部件制造業(yè)轉移，由零部件供應商提供整車的各個總成，整車廠負責整車的開發(fā)與品牌。模塊化生產(chǎn)有利于全球性的采購，生產(chǎn)規(guī)模的擴大，提高整車廠的組裝效率。高成組化是指將汽車零部件分成若干系統(tǒng)和模塊，按系統(tǒng)和模塊成組生產(chǎn)和供應。這樣可以簡化協(xié)作關系，提高裝配效率和質(zhì)量，提高零部件的生產(chǎn)水平，降低零部件生產(chǎn)成本，提高整車廠對生產(chǎn)過程的控制能力。德國大眾從捷克采購發(fā)動機總成、西班牙采購底盤總成到巴西進行組裝，各協(xié)作方都無法掌握汽車的核心技術。
2.3新型綠色的設計發(fā)展趨勢
隨著汽車保有量的劇增，在給人們帶來舒適、便捷的同時，也帶來了能源消耗、環(huán)境污染等公共問題。在保障強度硬度的情況下，塑料、鋁合金、鎂合金等輕質(zhì)化材料得到越來越廣泛的應用，來減輕整車的質(zhì)量，減少驅(qū)動能耗；運用電子、信息、網(wǎng)絡等技術來控制發(fā)動機工作，減小油耗和尾氣排放。歐洲90年代提出“3L車計劃”，1998年大眾公司首先推出百公里綜合工況耗油2.99LLupo車，它采用了先進的3缸TDI柴油機。2002年美國總統(tǒng)布什推出了FreedomCAR計劃。集中在燃料電池汽車的研究，其目的是在不使用燃油的前提下，研究價格可接受的、沒有排放污染的、并且不影響安全性、靈活性和選購自主性的全功能轎車和卡車。在環(huán)保方面，歐洲采用了Ⅳ號標準，美國分階段實行的Tier標準，北京也實行了相當于歐洲IV號的中國四號排放標準，并有多款混合動力車或燃料電池車為北京奧運會服務。為此動力集成控制系統(tǒng)、多氣門、后處理裝置以及渦輪增壓直噴等技術被廣泛應用。同時，各大汽車公司都致力于燃料電池和雙燃料、雙動力系統(tǒng)的研究，專家預測未來的汽車企業(yè)排名將根據(jù)掌握近期的燃料電池技術的先進程度來確定。
3我國汽車工業(yè)企業(yè)的戰(zhàn)略選擇
我國的汽車工業(yè)要想擺脫高能耗、低收益、受牽制、阻發(fā)展的“巴西道路”，就應該在技術突破、產(chǎn)業(yè)聚合、市場轉移的大趨勢下做出相應的戰(zhàn)略調(diào)整順應新的潮流謀求新的發(fā)展。
3.1集團化戰(zhàn)略
（1）從國家方面的具體措施。
及時，國家出臺具體的政策法規(guī)。我國汽車類企業(yè)產(chǎn)權隸屬關系復雜，各個地方為保護各自利益，阻礙有實力、有發(fā)展?jié)摿Φ钠髽I(yè)對生產(chǎn)能力小的企業(yè)的收購重組活動，國家要從一體化發(fā)展的角度出發(fā)，保障市場行為的進行。第二，政企改革方面，積極推行國企的企業(yè)、社會職能分離。允許國有股減持，改革企業(yè)領導的考核制度，改國有資產(chǎn)的保值增值為企業(yè)核心競爭能力的提高。允許其自主選擇適合自身的發(fā)展道路。第三，靈活的金融政策。增加企業(yè)在兼并重組中的貸款額度，放寬上市融資限制。
（2）從企業(yè)角度的具體措施。
及時，優(yōu)勢互補或強強聯(lián)合式。不能夠僅僅為了擴大規(guī)模而重組，要根據(jù)優(yōu)勢和競爭能力的擴大而聯(lián)合。主要目的有：和其他整車生產(chǎn)廠家結盟，拓寬品牌結構；向產(chǎn)業(yè)價值鏈前端延伸和零部件企業(yè)結盟，理順零部件的供應體系或者和研發(fā)機構、大專院校結盟，提高新產(chǎn)品的研發(fā)效率；向產(chǎn)業(yè)鏈下端延伸，參股商企業(yè)，控制銷售渠道和服務網(wǎng)絡。第二，吸納國外資本形成戰(zhàn)略同盟：允許國外投資公司入股，共同開發(fā)產(chǎn)品，占領市場；和汽車產(chǎn)業(yè)欠發(fā)達國家在國外聯(lián)合建廠進行CKD生產(chǎn)并在當?shù)劁N售。
3.2后發(fā)優(yōu)勢戰(zhàn)略
由于我國民族汽車工業(yè)企業(yè)起步晚，底子薄。沒有能力支付動輒幾個億美元的研發(fā)費用，發(fā)展受到缺乏技術和人才制約，而這兩種資源在歐美等發(fā)達國家，由于汽車產(chǎn)業(yè)分工的逐步細化而被從汽車生產(chǎn)企業(yè)分離出來，我國企業(yè)可以以相對低廉的價錢獲得。有一些研發(fā)模式可以選擇：
購買整合：購買老牌汽車公司的股份來擁有設計能力，如上汽并購羅孚獲得了它的設計團隊及未上市的多款車型資料。
合作開發(fā)：讓自己的工作團隊和世界經(jīng)驗豐富的設計公司共同開發(fā)產(chǎn)品，鍛煉研發(fā)隊伍，如奇瑞派出研發(fā)人員和奧地利的AVL共同設計發(fā)動機。
高薪聘請：利用國外專家的管理經(jīng)驗帶動企業(yè)質(zhì)量、技術等方面快速得到提升，如奇瑞聘請三菱的專家寺田改善企業(yè)的現(xiàn)場管理。
3.2走出有中國特色的自主研發(fā)之路
我們的企業(yè)可以采用產(chǎn)學研相結合的方式實現(xiàn)“模仿創(chuàng)新”到“自主創(chuàng)新”的發(fā)展模式。在合作過程中企業(yè)作為技術需求方，與以科研院所或高等學校為技術供給方進行合作。其實質(zhì)是促進技術創(chuàng)新所需各種生產(chǎn)要素的有效組合。由于我國汽車工業(yè)企業(yè)，創(chuàng)新能力普遍較低，而采用產(chǎn)學研的分工合作方式，能使外部技術資源的內(nèi)部化，實現(xiàn)資源共享、優(yōu)勢互補，迅速將科研成果轉化為生產(chǎn)力，同時和自主研發(fā)或技術引進相比，企業(yè)花費更少的精力和財力，來實現(xiàn)技術上的跨越式發(fā)展。政府如果通過一定的制度和措施有意識地引導和促進這種合作，可以更大限度地發(fā)揮產(chǎn)學研的相互作用，加速創(chuàng)造出更多新技術新產(chǎn)業(yè)的萌芽。產(chǎn)學研合作的動力機制來自大學、研究機構、企業(yè)間的相互促進作用。
摘要：對于我國汽車工業(yè)發(fā)展的相關問題進行了分析研究。從我國汽車工業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀談起，分析了目前全球汽車工業(yè)發(fā)展的大趨勢，從而針對我國的實際情況提出了我國汽車工業(yè)企業(yè)的戰(zhàn)略選擇。希望能夠給我國汽車企業(yè)的發(fā)展提供指導，對相關領域的理論研究也能提供借鑒之據(jù)。
關鍵詞：中國汽車；工業(yè)；策略分析
汽車工業(yè)論文:西部汽車工業(yè)問題研究論文
[摘要]本文通過對西部汽車工業(yè)受到威脅的考察，分析西部汽車工業(yè)的優(yōu)劣勢，并據(jù)此提出西北汽車工業(yè)的發(fā)展對策
[關鍵詞]西部汽車工業(yè)
面對WTO過度期的結束，以及國際國內(nèi)汽車工業(yè)迅猛的發(fā)展勢頭，西部汽車工業(yè)面臨著極大的困難和挑戰(zhàn)。此時非常有必要明確發(fā)展對策。
一、西部面臨的國外及東中部地區(qū)汽車工業(yè)的擠壓和挑戰(zhàn)
首先，國內(nèi)的市場份額受到威脅。外國汽車企業(yè)和東中部地區(qū)的汽車企業(yè)利用其熟練的市場運作、靈活的競爭手段競相瓜分國內(nèi)市場。其次，加入WTO后，進口汽車價格走低，東中部的汽車工業(yè)尤其是民營企業(yè)更以低價位贏得競爭優(yōu)勢。西部汽車企業(yè)生產(chǎn)成本卻高居不下。第三，國外企業(yè)以其經(jīng)驗豐富的技術優(yōu)勢占據(jù)中高端市場。國內(nèi)東中部地區(qū)汽車企業(yè)則通過聯(lián)合研發(fā)增強實力。而西部汽車工業(yè)企業(yè)技術落后、資金缺乏。第四，國外汽車巨頭和東中部汽車企業(yè)服務意識強，形成了第三方物流等新的物流模式。而西部汽車企業(yè)銷售服務卻局限于傳統(tǒng)模式。
二、西部汽車工業(yè)的優(yōu)劣勢分析
1.西部汽車工業(yè)的劣勢
(1)企業(yè)規(guī)模小，產(chǎn)業(yè)集群化程度低。按照國際上25萬輛-30萬輛的經(jīng)濟規(guī)模臨界點要求，西部還沒有一家汽車企業(yè)能夠達到。西部汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)集群程度低，集群規(guī)模少、小。
(2)政府管理多頭、相互封閉，專業(yè)化分工協(xié)作少。西部各級政府部門對西部汽車工業(yè)企業(yè)管理過多，干涉過多，地方保護主義嚴重。地區(qū)間惡性競爭，相互拆臺，爭奪外資。
(3)技術研發(fā)水平落后。產(chǎn)品以合作和引進為主，自主知識產(chǎn)權產(chǎn)品少。而科研投資依然少而又少，多數(shù)企業(yè)每年開發(fā)費用不到銷售額的0.1％。
(4)投資結構不合理，企業(yè)資產(chǎn)負債率高。2004年西部汽車工業(yè)國有及集體資本占實收資本的19.9％，個人資本占9.5％、外商資本占15.3％。外商投資在實收資本中所占比重很大。2004年西部汽車工業(yè)企業(yè)資產(chǎn)負債率為54.0％，對銀行資本的依賴很高。
(5)信息化程度低，汽車服務體系不健全。西部汽車的設計、開發(fā)和制造能力相對較低，普遍缺乏高效的網(wǎng)絡化設計平臺、集成制造平臺、公共測試平臺和信息服務平臺，沒有系統(tǒng)的現(xiàn)代化的汽車銷售服務體系。
2.西部汽車工業(yè)的優(yōu)勢
(1)西部汽車工業(yè)在全國占有重要的地位。西部汽車工業(yè)在全國的地位越來越重要。一方面，西部汽車工業(yè)帶動了西部的機械電子、石油化工等多個行業(yè)的發(fā)展。如促進了裝備行業(yè)的發(fā)展、車用計算機軟件系統(tǒng)的更新，推進了電子計算機領域的更新?lián)Q代。另一方面，促進了西部道路交通建設的加快，促進了西部地區(qū)現(xiàn)代化物流的發(fā)展。
(2)西部汽車工業(yè)部分產(chǎn)品具有較強競爭力。中重型載貨車:2003年重慶紅巖汽車有限公司和陜西汽車集團有限公司的產(chǎn)量占到全國的7.05％，市場占有率超過10％。輕型車:輕型車中西部慶鈴汽車股份有限公司的輕型貨車占全國4.8％，2003年輕型載貨汽車-皮卡異軍突起，占到了全國的半壁江山。微型車:西部的長安汽車一直保持微型車行業(yè)經(jīng)驗豐富的地位，市場占有率居于首位。摩托車:在全國前10家摩托車生產(chǎn)企業(yè)中，西部企業(yè)占到了二分之一，其產(chǎn)量占全國的28.3％3.西部具有很強的產(chǎn)品研發(fā)實力
西部眾多的高等院校、科研單位和多家汽車研究中心，如:長安大學和西安交通大學都設有汽車和發(fā)動機專業(yè)、漢陽專用車研究所等等。
三、發(fā)展西部汽車工業(yè)的對策建議
1.培育產(chǎn)業(yè)集群
重點放在做大做強龍頭企業(yè)上。其次，把小企業(yè)納入專業(yè)化分工體系中，擴大專業(yè)化生產(chǎn)規(guī)模。加快企業(yè)自身的主輔分離，提升配套企業(yè)的規(guī)模和檔次。
2.大力發(fā)展自主品牌
利用合資企業(yè)、跨國公司的技術優(yōu)勢，加快外方技術轉讓的速度，擴大技術轉讓的范圍。利用西部大學和研究機構眾多的優(yōu)勢，進行產(chǎn)、學、研三方合作。
3.加大汽車工業(yè)對外合作
積極承接國際制造業(yè)轉移，通過合作、參股等方式引進整車、零部件、物流等方面的企業(yè)，以及相關中介機構。各級政府也應該主動搭臺。
4.培育西部汽車行業(yè)協(xié)會
積極實行政府職能轉變;制訂有關的扶持政策；盡快建立完善保障行業(yè)協(xié)會健康有序發(fā)展的法規(guī)規(guī)章;盡快形成行業(yè)協(xié)會分布合理、覆蓋廣泛的布局結構;建立行業(yè)協(xié)會運作機制。
5.引進和培育汽車人才
鼓勵學校、社會培訓機構與企業(yè)結合，開設對口課程；加大政府投入，成立汽車研究中心或汽車研究院。
6.建立汽車技術公共平臺
整合西部科技資源，組建汽車、摩托車工程技術中心。建立西部汽車工業(yè)產(chǎn)品質(zhì)量監(jiān)督檢驗中心。
7.建立健全相關政策法規(guī)，規(guī)范行業(yè)市場
建立汽車行業(yè)管理與汽車消費服務領域的相關法規(guī)；制訂相關的保護性政策。例如實行計劃管理、目錄管理、項目管理、關稅配額制、差別關稅、技術標準限制,以及反傾銷法等;調(diào)整稅費結構,建立以燃油稅為主體的汽車消費稅費體系;鼓勵分期付款。
8.創(chuàng)造良好的外部環(huán)境
培育良好的投資環(huán)境，吸引各地資金向西部投資。制定優(yōu)惠的稅收政策，促進企業(yè)研發(fā)和產(chǎn)業(yè)升級；鼓勵民營資本進入汽車行業(yè);要加強城市基礎設施建設，緩解城市交通問題。
汽車工業(yè)論文:世界貿(mào)易組織對汽車工業(yè)影響論文
加入WTO對我國汽車工業(yè)既是挑戰(zhàn)，又是機遇。關稅方面，在短期內(nèi)和局部領域會給我國汽車工業(yè)帶來陣痛，但加入WTO將引起我國汽車產(chǎn)業(yè)政策、規(guī)則方面的調(diào)整，對我國汽車工業(yè)的影響是深刻、長期和的。如果我們因勢利導，加大調(diào)整和改革力度，在有限的保護期內(nèi)，盡快融入世界汽車市場的大格局中去，可以使我國汽車工業(yè)走上健康發(fā)展道路。
一、WTO有關汽車方面的主要條款與我國汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策的比較
1、WTO有關汽車方面的主要條款
貨物貿(mào)易方面的條款：國內(nèi)稅和其他費用在汽車銷售、購買、運輸、分配或使用諸環(huán)節(jié)對國內(nèi)產(chǎn)品和進口產(chǎn)品一視同仁；取消進口數(shù)量限制，以近三年實際平均進口量作為過渡期，以及時年發(fā)放的配額量為基礎，年增長15％，直至2005年取消配額，汽車貿(mào)易量的進口基數(shù)是60億美元；從2000年起關稅每年下調(diào)10%，2006年前整車進口關稅平均降至25％，零部件進口關稅平均降至10％。
貿(mào)易技術壁壘方面的條款：《貿(mào)易技術壁壘協(xié)議》（簡稱TBT）規(guī)定推行強制性技術規(guī)格、非強制性技術規(guī)格和產(chǎn)品認證制度，但該協(xié)議在“在各方同意的國際標準中，對旨在保護發(fā)展中國家使用的特有技術生產(chǎn)方法和生產(chǎn)過程中的技術規(guī)定、標準和測試方法存在根本差異的，不應予以使用”。
投資與技術轉讓方面的條款：WTO從2001年開始執(zhí)行與貨物貿(mào)易有關的投資措施協(xié)議（TRIMS），該協(xié)議規(guī)定：不得規(guī)定國產(chǎn)化比例；進口與出口不得掛鉤；不得限制進口部件總成裝車；不得以外匯平衡為理由限制進口；不得規(guī)定出口數(shù)量；可拒絕執(zhí)行強加上述要求的合同。
服務貿(mào)易方面的條款：必須提供市場準入渠道，允許跨國資本自由流動；不得采用數(shù)量配額和壟斷專營方式限制國外供應商數(shù)量；不得進行服務貿(mào)易總額或資產(chǎn)總額的限制；不得實施股比與投資總額的限制；不得對法人形態(tài)進行限制；禁止向本國服務商提供補貼；必須實行國民待遇；必須給予最惠國待遇等。
2、我國汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)行主要政策或規(guī)定
貨物貿(mào)易方面：對進口汽車有數(shù)量限制，并征收10％的消費稅，15%的車輛購置費；整車進口平均關稅為55％，其中，轎車、輕型車整車進口征收80～的進口關稅，零部件進口平均關稅為35％。
進口車價主要由整車到岸價、消費稅（5%至8%）、增值稅（17%）、關稅（80%至100％）構成。
服務貿(mào)易方面：外資不得進入中國汽車服務領域，如進出口、融資、保險、租賃等；生產(chǎn)汽車、摩托車和發(fā)動機產(chǎn)品的中外合資、合作的外方股權比例不得高于50%；規(guī)定法人形態(tài)，在整車與發(fā)動機領域不得以獨資形態(tài)出現(xiàn)；外商不得獨資在我國建立客運和貨運運輸公司。
投資與技術引進方面：規(guī)定國產(chǎn)化率，并根據(jù)國產(chǎn)化率制定進口關稅的優(yōu)惠政策；鼓勵出口政策；引進技術的審批必須考慮國產(chǎn)化要求，否則不予批準。可以看出，WTO中的主要條款與我國現(xiàn)行汽車政策之間矛盾的焦點在于市場準入方面，我國現(xiàn)行的汽車產(chǎn)業(yè)政策或規(guī)定在投資、技術、服務、貿(mào)易等領域限制國外企業(yè)的進入，恰恰與WTO的基本原則相對立。
二、加入WTO對我國汽車工業(yè)的影響
1、關稅調(diào)整的影響
關稅調(diào)整包括整車和零部件兩個方面。
整車方面：目前我國進口轎車價格是由到岸價、消費稅（5％～8％）、增值稅（17％%）、關稅（80％～L00％）所構成。以上綜合稅率按車輛檔次（排氣量）的不同，從121.68％至154.35％不等。另外，還包括商檢費用、運輸費用、金融費用以及選裝件價格、經(jīng)銷商費用和諸如許可證轉購等其他的費用。以進口一輛排氣量為2.2升、到岸價約為15萬元人民幣的豐田佳美轎車為例，其消費稅為8％、增值稅為17％、關稅為80%，那么綜合稅率應為129％。以15萬元乘以129%等于19．5萬元。再加上金融、商檢、經(jīng)銷等其他環(huán)節(jié)的費用約8至10萬元，這輛車的實際價格至少在42萬元以上，至少比到岸價高出27萬元人民幣。
過渡期后汽車整體關稅可能下降至25％，但不會所有車型稅率都為25％。轎車關稅有可能會比其他車型高一些。加上增值稅、消費稅、正常的銷售利潤等，轎車整車價格不會像一般人所想象的那樣大幅度下跌。在一輛國內(nèi)實際價為42萬元的轎車中，關稅只有12萬元，約占30％。即使2006年中國進口車關稅降至25％，這輛車的國內(nèi)實際價最多不過降低9萬元。況且，我國的關稅減讓是分階段實施的。從價格角度看，目前我國轎車的價格普遍低于同類進口車型，加入WTO后價格對國產(chǎn)轎車的沖擊是有限的。
國家開發(fā)銀行支持的天津夏利、長安奧拓等微型轎車，國外市場同檔次轎車的平均價格約為5000美元左右。而夏利、奧拓的部分車型1999年以來已降至5萬元人民幣以內(nèi)。從價格上相比，即使入世六年后，國產(chǎn)微型轎車也并不懼怕進口的同類車。而國家開發(fā)銀行支持的一汽大眾捷達、神龍富康等中檔轎車，國際上同檔次車的價格約8000美元，按照目前關稅及匯率計算，報關后價格約合人民幣15.1萬元，稍高于上述國產(chǎn)車型價格；按加入WTO六年后的關稅及現(xiàn)有匯率計算，國際上同檔次車報關后的價格約合人民幣10．5萬元，低于上述兩種中檔國產(chǎn)轎車目前的價格。可以這樣說，加入WTO后轎車排量越大，級別越高，價格優(yōu)勢就越不明顯。國產(chǎn)與進口轎車在技術水平和質(zhì)量水平方面差距很大，國外轎車品種、規(guī)格之多，對消費需求不同層次的覆蓋面之廣，是目前國產(chǎn)轎車所不能比擬的。據(jù)有關調(diào)查顯示：國際同類產(chǎn)品價格即使高于國產(chǎn)車，20％左右的消費者仍將購買進口車；進口車價格與國產(chǎn)車基本持平時，將有80％的消費者購買進口車。因此，一旦“入世”，中國汽車市場將會受到價格與品質(zhì)因素的雙重影響，而不單單是由價格來左右。這是進口汽車沖擊國產(chǎn)汽車的最主要因素。
零部件方面：加入WTO以后，零部件進口平均關稅將由目前的35%降至10%。隨著轎車整車市場的競爭日趨加劇，也會要求其配套件同步降價。在選擇配套件時，將逐步采用國際通行的競爭定點。比較采購原則，配套價格一般僅比國際價格高3～5％，原來配套零部件企業(yè)獲得的較高額利潤將不復存在，許多企業(yè)已經(jīng)出現(xiàn)或即將出現(xiàn)不同程度的虧損。
我國汽車零部件工業(yè)總體滯后主機的發(fā)展，基礎薄弱。其原因：
（1）投資嚴重不足，投資比例不合理，我國汽車工業(yè)對主機的投資遠大于零部件。“六五”、“七五”、“八五”期間對零部件的投資僅占汽車工業(yè)總投資的30％左右。國際零部件企業(yè)一般都有幾百萬套（件）產(chǎn)量，為多家整車企業(yè)配套，而國內(nèi)零部件企業(yè)，即使是國產(chǎn)化搞的最早、規(guī)模較大的上汽集團，也不過是幾十萬（件）產(chǎn)量。大多數(shù)零部件企業(yè)沒有形成規(guī)模經(jīng)濟，普遍成本高，效益差，基本不具備國際競爭力。
（2）結構極不合理，幾十家企業(yè)生產(chǎn)同一類零部件產(chǎn)品，產(chǎn)品水平不高，生產(chǎn)規(guī)模，許多企業(yè)鑄、鍛、沖、機加工、熱處理、總裝等樣樣具備，“小而全”難以形成經(jīng)濟規(guī)模。
（3）產(chǎn)品和工藝水平不高，引進車型國產(chǎn)化緩慢。許多工藝難點仍未突破。一些高新技術產(chǎn)品尚屬空白，關鍵件難以國產(chǎn)化。
（4）產(chǎn)品開發(fā)能力弱，難以適應整車更新?lián)Q代要求。
2、投資與投資政策
加入WTO在投資與投資政策領域?qū)ξ覈嚬I(yè)的影響，主要表現(xiàn)為對現(xiàn)有投資的沖擊，投資政策變動引起的中外合資企業(yè)中控股權的爭奪，以及外國獨資企業(yè)與中資企業(yè)、合資企業(yè)的競爭。
在投資政策方面，目前我國《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》中對投資有嚴格的限制，加入WTO以后，這些限制遲早要取消。
從宏觀的角度看，股權比例和法人形態(tài)等方面限制的取消，意味著中方將讓出汽車企業(yè)的主導權。因為即使在目前規(guī)定法人形態(tài)與股權比例的條件下，外方仍始終控制著技術產(chǎn)品的主導權，對合資企業(yè)在技術方面的授權和轉讓極其少。股權比例限制的取消，使中方在合資企業(yè)中的發(fā)言權更小，而法人形態(tài)限制的取消將使外方掌握除在市場、金融方面之外的全部權利。這樣，我國汽車工業(yè)將可能成為國際跨國汽車公司的生產(chǎn)、消費地。
從微觀的角度看，投資政策調(diào)整的影響并非對我國汽車企業(yè)不利。原有的投資政策實際上抑制了合資企業(yè)的技術創(chuàng)新，保護了外方投資者，用行政手段規(guī)定股權比例或讓出一定市場的方式直接強制要求外方輸入技術，這在短期內(nèi)是有效的，但在極其有限的競爭空間內(nèi)，技術的輸入不僅是有限的，且輸入技術的“品質(zhì)”大都是次優(yōu)、甚至是已經(jīng)淘汰的，技術轉讓費和技術引進費也是極其昂貴的，產(chǎn)品更新周期大大長于跨國公司。投資政策的調(diào)整將使企業(yè)之間的競爭更加充分，產(chǎn)品更新?lián)Q代更快，真正形成技術創(chuàng)新機制。
零部件與整車不同，國家只是對關鍵零部件有股權比例與法人形態(tài)有限制，目前我國零部件企業(yè)之間的競爭不充分主要不是來自外方，而是來自地方與汽車集團對零部件市場的分割。因此，加入WTO以后，對我國現(xiàn)有零部件行業(yè)的“散”、“亂”、“差”進行“整合”在所難免。在現(xiàn)有市場份額下，不僅外資不愿進入，而且己有的一批規(guī)模不經(jīng)濟、缺乏競爭力的外資企業(yè)，外方考慮的首先不是發(fā)展，而是退出的問題。對于有實力的外資企業(yè)，將可能在市場整合的過程中隨著市場的集中逐步拓展。零部件的整合對我國零部件企業(yè)，特別是具有較高技術水平、較強經(jīng)濟實力的企業(yè)是有利的。
3、產(chǎn)品與市場和技術
產(chǎn)品方面：我國現(xiàn)有轎車產(chǎn)品都是引進國外的車型，其中上海別克、廣州本田、一汽大眾奧迪A6、神龍富康、上海大眾帕薩特B陷等具有90年代水平，其余如普通桑塔納、捷達、夏利、奧拓等屬80年代水平。具有90年代水平的轎車目前在我國保有量很少，而保有量大的幾種車型在發(fā)動機工況、節(jié)能、安全、環(huán)保、電子技術應用等方面，與現(xiàn)代轎車相比存在許多不足。
技術方面：加入WTO以后，我國的汽車技術開發(fā)面臨著艱難的抉擇。一方面，基礎研究、基礎儲備特別是缺乏技術開發(fā)帶頭人，邊際成本大大高于國際汽車企業(yè)；即使產(chǎn)品開發(fā)出來了，又將面臨市場問題，開發(fā)高成本形成的產(chǎn)品高價格難以同國際產(chǎn)品相抗衡。目前一汽、東風公司等，雖然在國內(nèi)汽車行業(yè)中屬技術力量較強的，但自主轎車開發(fā)能力與國際水平差距大。一汽多年來，只開發(fā)了紅旗轎車，而其他廠家尚無成熟的轎車產(chǎn)品上市。上汽總公司雖然建立起合資性質(zhì)的技術開發(fā)機構（泛亞技術中心和大眾技術中心），但其技術產(chǎn)權仍掌握在外方，仍培育不了自己的技術開發(fā)能力。我國汽車行業(yè)的技術開發(fā)只有少數(shù)局部的開發(fā)實踐，沒有完整的現(xiàn)代化的轎車整車開發(fā)技術，許多開發(fā)實質(zhì)上還是仿制。市場方面：加入WTO以后，我國汽車產(chǎn)品的生命周期將大大縮短，像普通桑塔納那樣近18年的產(chǎn)品生命周期將一去不復返。產(chǎn)品生命周期縮短對我國新產(chǎn)品將是一個嚴峻的挑戰(zhàn)，特別是對于缺乏規(guī)模經(jīng)濟的零部件項目。隨著整車產(chǎn)品更新?lián)Q代的速度加快，每種產(chǎn)品數(shù)量將減少，如果僅為一種整車配套，那么零部件廠家將效益不高甚至虧損。
以上分析說明：今后幾年國產(chǎn)轎車市場占有率呈下降趨勢是不可避免的，而為了阻止市場占有率快速下降對我國轎車引起的負面影響，大幅度降低整車價格從而向國際價格回歸是今后幾年的必然趨勢，而大幅度的降價必然給轎車生產(chǎn)企業(yè)帶來利潤較大幅度的減少。從產(chǎn)品的角度看，目前單車的利潤水平是在競爭不充分的條件下產(chǎn)生的，加入WTO以后，市場競爭不充分逐漸為競爭充分的市場所代替，從而降低整車單件的利潤水平是一種必然趨勢，但市場競爭充分條件下的利潤率水平將難以維系我國部分國有企業(yè)和合資企業(yè)的高成本運行。
4、零部件的國產(chǎn)化
零部件國產(chǎn)化政策的調(diào)整，將是我國加入WTO以后對汽車零部件調(diào)整政策的一個核心問題，從某種程度上講，國產(chǎn)化政策調(diào)整對零部件企業(yè)的影響大大超過關稅調(diào)整對企業(yè)的影響。但政策的調(diào)整與經(jīng)濟變量的調(diào)整對企業(yè)的影響方式不同。
1994年頒布的《中國汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》中的一個重要方面是國產(chǎn)化政策，該政策規(guī)定凡是達到一定國產(chǎn)化標準的，可享受不同的優(yōu)惠稅率：零部件100％進口，國產(chǎn)化率為0時，關稅為50％；國產(chǎn)化率達到40％，關稅為30％；國產(chǎn)化率60%，關稅為24％；國產(chǎn)化率80％，關稅為20％。
從這一政策的初衷看，國產(chǎn)化政策是為了培育我國的技術開發(fā)能力，增加就業(yè)。在國產(chǎn)化政策的引導下，我國轎車生產(chǎn)企業(yè)將主要精力放在國產(chǎn)化方面，許多企業(yè)以國產(chǎn)化代替了企業(yè)的自主開發(fā)。加入WTO以后，取消或者減弱國產(chǎn)化趨勢將加強。一是來源于WTO本身對國產(chǎn)化的否定；二是國際汽車產(chǎn)業(yè)是以市場為評價標準，加入WTO后我國轎車生產(chǎn)企業(yè)對零件要遵循全球采購、全球供貨的規(guī)則；三是國產(chǎn)化政策不僅沒有真正培育起我國零部件的技術開發(fā)能力，相反各集團在自身利益的驅(qū)使下，建立起了通用性差、沒有市場競爭力的小而全的零部件體系，許多企業(yè)為國產(chǎn)化而國產(chǎn)化。取消或者減弱國產(chǎn)化的要求直接有利于我國的轎車整車廠，使其在零部件采購方面具有重大的選擇權，可以更多地從技術和成本方面考慮零部件體系，在更大的空間優(yōu)化配置資源。
取消或者減弱國產(chǎn)化的要求對我國零部件企業(yè)的影響程度是不同的，其影響程度取決于產(chǎn)品的成本和質(zhì)量在國際上是否具有競爭力。
從產(chǎn)品本身的特點看：轎車零部件按其產(chǎn)品特征可以分為鑄鍛毛坯件、大型結構件、高技術功能件和一般小件。鑄鍛毛坯件和一般小件屬于低附加值產(chǎn)品，是發(fā)達國家向發(fā)展中國家產(chǎn)品轉移的對象，此類產(chǎn)品具有明顯的生產(chǎn)地和消費地指向，跨國零部件企業(yè)一般也要求當?shù)鼗a(chǎn)，因而對我國汽車工業(yè)影響不大。大型結構件如車架、車身、車橋、內(nèi)外飾件等因體積大，不易運輸，進口成本高，此類產(chǎn)品也具有生產(chǎn)地指向，因而也不是跨國公司出口的重點，但跨國公司可以采用合資、獨資等方式實行當?shù)鼗a(chǎn)。因此，只要零部件企業(yè)的量、價格等方面具有競爭優(yōu)勢，在國內(nèi)就具有較強的競爭優(yōu)勢。而高技術功能件，如電子控制系統(tǒng)、安全系統(tǒng)和尾氣凈化系統(tǒng)等高技術件，這些零部件的技術掌握在跨國公司手中，我國零部件企業(yè)不具備競爭優(yōu)勢。
從零部件的國產(chǎn)化率看：由于汽車零部件的關稅將進一步下調(diào)，因而依賴進口材料越多的零部件企業(yè)，更有利于降低采購成本。相反，生產(chǎn)零部件的國產(chǎn)化率越高，對零件采購成本下降的空間就越小。
從企業(yè)的所有制性質(zhì)看：我國汽車工業(yè)的零部件企業(yè)所有制性質(zhì)多種多樣，有國有、集體、民營和中外合資企業(yè)。在中外合資企業(yè)中，又有同汽車跨國零部件公司的合資，同非汽車公司的合資，相比較而言，入關對它們的沖擊較小，而對于其它所有制類型的企業(yè)，則有較大程度的沖擊。
5、汽車服務貿(mào)易
我國汽車服務貿(mào)易是比汽車生產(chǎn)更加幼稚的行業(yè)，其體制仍基本上沿襲計劃經(jīng)濟下的舊體制。目前除合資企業(yè)可以銷售本企業(yè)的產(chǎn)品外，在經(jīng)營范圍方面限制相當嚴。
加入WTO以后，我國在汽車服務貿(mào)易領域?qū)⒅鸩介_放，開始可能在汽車銷售、售后服務等方面，然后涉及到汽車保險、融資和消費信貸等領域。
汽車服務貿(mào)易的開放，最直接的表現(xiàn)是汽車市場競爭格局將發(fā)生變化。一方面汽車服務貿(mào)易的逐步開放，意味著我國將允許國外汽車公司或汽車貿(mào)易公司在中國設立分公司。另一方面關稅下降和配額不斷增加，降低了國外汽車貿(mào)易的進入成本和進入條件。這樣，原來我國汽車市場以國內(nèi)整車生產(chǎn)企業(yè)為主、國內(nèi)汽車進出口公司為輔的主體格局，將轉變?yōu)閲鴥?nèi)整車企業(yè)（包括合資企業(yè)）、國內(nèi)汽車貿(mào)易企業(yè)和以純貿(mào)易方式進入我國的獨資汽車貿(mào)易公司并存的格局，外商貿(mào)易企業(yè)建立銷售網(wǎng)絡，以新的銷售方式直接威脅我國汽車行業(yè)己有的銷售網(wǎng)絡。我國現(xiàn)有轎車整車廠如上海大眾、一汽大眾、神龍公司、天津夏利等經(jīng)過多年的努力，在全國建立了較為完善的營銷網(wǎng)絡和維修體系，具有明顯的競爭優(yōu)勢，這是競爭對手在短時期內(nèi)無法做到的。但當初建立起來的營銷體系，其盲目擴張、裝修豪華的車庫和落后的管理與營銷觀念，在我國進入WTO以后將受到嚴峻的挑戰(zhàn)。
三、國內(nèi)外汽車公司在我國加入WTO后的應對措施
由于資料有限，在這里只能對加入WTO以后國內(nèi)外汽車公司的調(diào)整作一些判斷性的分析。
1、國內(nèi)企業(yè)
目前國內(nèi)的主要汽車集團有一汽集團、東風集團、上汽集團、北汽集團、天汽集團、重汽集團、中汽集團等七大集團，這七家汽車集團的主要經(jīng)濟指標差距較大，面臨的問題有的是共性問題，如沒有形成技術開發(fā)能力、人員富余的等，有的是個性問題。
因為轎車是我國加入WTO以后沖擊較大的汽車產(chǎn)品，從汽車產(chǎn)品構成看，由于上汽集團的轎車幾乎占該集團汽車產(chǎn)量的100％，因此它面臨的沖擊較大。其次是天汽集團，轎車產(chǎn)品占汽車產(chǎn)品的64．5%，一汽集團、東風集團、北汽集團的沖擊相對小一些。這些企業(yè)集團轎車產(chǎn)品占汽車產(chǎn)品的比例分別為28％、18．8％和9．6%；中汽集團和重汽集團則沒有轎車產(chǎn)品，相對沖擊更小一些。
但從主要財務指標看，上汽集團承受力最強，而其余六家企業(yè)集團相對小一些。由于上汽集團有大幅下調(diào)價格的空間，而中國汽車工業(yè)仍有一定的保護期，這樣，上汽集團逐步調(diào)整價格的空間就更大，因此即使考慮汽車產(chǎn)品結構因素，上汽集團對加入WTO的承受力在我國七大汽車集團中仍是最強的。若其他企業(yè)因降價使總資產(chǎn)貢獻率下降5%，則我國其他六大汽車集團將出現(xiàn)不同程度虧損，而目前即使沒有加入WTO，有些企業(yè)集團已經(jīng)出現(xiàn)虧損。
在上述狀態(tài)下，這些企業(yè)集團對加入WTO后擬采取的措施可能是：
（1）謀求與國際跨國公司多方位合作，重汽集團擬與世界著名的重型卡車生產(chǎn)商——瑞典的VOLVO公司合作，在中國生產(chǎn)VOLVO公司98年推出的FM系列車型，并利用VOLVO公司技術改進斯太爾車。項目立項已獲國家有關部門批準。一汽集團債轉股后，德國大眾公司擬回購一汽集團股份，與一汽集團合作，目前正在談判中。天汽集團正在與日本豐田公司談判合作事宜。
（2）向政府要政策。這方面突出表現(xiàn)在一汽、東風和天汽集團。經(jīng)企業(yè)積極要求，國家今年批準一汽集團78億元債轉股方案，12月2日已簽訂了框架協(xié)議。東風公司債轉股也在緊鑼密鼓中，其中神龍公司債轉股已與國家開發(fā)銀行簽訂了框架協(xié)議。國家批準天汽公司將其優(yōu)良資產(chǎn)重組上市，上市后己籌措12.8億元。
（3）轉變經(jīng)營機制，優(yōu)化管理模式。一汽、東風汽車集團相繼提拔了年富力強的領導，對集團內(nèi)部的機構進行了一系列重大改革，使得部室機構和人員大大減少。同時，對企業(yè)內(nèi)部進行了不同程度的重組。一汽集團在1998年成立了富奧汽車零部件有限公司，其最終目的是仿效美國通用公司將一部分零部件企業(yè)從一汽集團獨立出去，讓其獨立面對市場。
2、跨國汽車公司
在跨國汽車公司中，已經(jīng)與我國合資的公司與沒有同我國合資的公司對我國加入WTO的態(tài)度及其要求政府采取的措施是不同的。
已進入中國整車生產(chǎn)、銷售的跨國公司將采取的措施是：
（1）進一步要求降低配套零部件價格，使整車的降價轉移到零部件，以抵御其他沒有進入到中國整車市場的其他國外跨國公司企業(yè)產(chǎn)品的直接加入。
（2）要求全球采購。與我國合資的國外企業(yè)如美國通用公司、德國大眾公司、日本本田公司等都要求對國產(chǎn)化率的限制適當放低，對零部件實行全球采購。
（3）要求有一個合理的保護期。為了抵御進口產(chǎn)品快速進入中國市場，在入關初期，它們要求進口配額不應放的太大，并且在配額限制上不應僅僅是轎車整車，還可包括零部件。
（4）隨著整車市場日益激烈的競爭，跨國公司下屬合資公司將進一步要求擴大股權，以擴大其在合資企業(yè)中的經(jīng)營權（因為50％的股權不能保障國際跨國企業(yè)的知識產(chǎn)權，在其它權限方面也受到限制。）
（5）爭取在汽車銷售、維修和保險等汽車服務業(yè)方面從事經(jīng)營活動。
沒有進入中國整車生產(chǎn)的跨國公司將采取的措施是
（1）利用區(qū)域優(yōu)勢，整車產(chǎn)品直接進入中國市場，以質(zhì)量、價格等優(yōu)勢同國內(nèi)整車企業(yè)競爭，韓國、日本的汽車企業(yè)最有可能采取這一策略。
（2）獨資辦企業(yè)，福特等公司可能采取這一策略，對于跨國公司來講，合資的成本太高，一旦允許，就采取獨資形式，其實質(zhì)同現(xiàn)有的合資企業(yè)競爭。
（3）要求中國政府擴大其產(chǎn)品直接進入中國市場的范圍。
（4）以汽車銷售、維修、保險等汽車服務領域為突破口，相繼進入中國汽車市場。
3、國際零部件企業(yè)
同整車企業(yè)對WTO的態(tài)度一樣，沒有進入中國零部件行業(yè)的跨國零部件企業(yè)，與已經(jīng)進入我國零部件行業(yè)的跨國零部件企業(yè)所采取的應對措施是不同的。
已經(jīng)進入中國零部件行業(yè)的跨國企業(yè)要求：
（1）采取一定的保護措施，在保護時，應區(qū)別對待。對于技術含量低的零部件企業(yè)應多方位的開放，而對于高科技術、高附加值的零部件生產(chǎn)企業(yè)，由于這類企業(yè)的投資很大，應作為特別的對象加以適當保護。
（2）必須保持一定的國產(chǎn)化比率或稱當?shù)鼗a(chǎn)的比例。
（3）逐步降低關稅，使這些合資企業(yè)有一個逐步適應的過程。
對于沒有進入中國零部件行業(yè)的跨國企業(yè)，是通過合資方式還是貿(mào)易方式，取決于近期的成本比較和遠期對中國汽車市場規(guī)模的戰(zhàn)略評價。在目前只有幾十萬輛的規(guī)模下，難以對零部件跨國公司構成足夠的吸引力，跨國零部件集團在華投資更多的是一種長遠的考慮，戰(zhàn)略布局的考慮，而距離中國比較近的國家如韓國、日本以貿(mào)易方式直接進入中國市場的可能性較大。
四、我國政府可能采取的對策
中國加入WTO后，關稅的下調(diào)是一個過程，如何充分利用這一段保護期，將加入WTO對我國汽車工業(yè)的不利影響在保護期內(nèi)降至低，減少可能的沖擊，是政府和汽車生產(chǎn)企業(yè)所必須考慮的。
汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策或有關規(guī)定的調(diào)整勢在必行，如何調(diào)整，調(diào)整的程度，還要看最終談判的結果。但調(diào)整的指導思想將是在有限的保護期內(nèi)，以保護民族工業(yè)為目標，推動國內(nèi)主要汽車集團快速成長。調(diào)整的重點從國產(chǎn)化轉向培育企業(yè)的自我技術開發(fā)能力；調(diào)整的手段轉向經(jīng)濟手段、法律手段；調(diào)整的領域從項目，生產(chǎn)領域轉向技術、環(huán)保和汽車服務貿(mào)易等非生產(chǎn)領域。
據(jù)報道，目前國家機械工業(yè)局正在研究加緊扶植國內(nèi)汽車企業(yè)的措施，將會公布一系列調(diào)整和扶助國內(nèi)汽車企業(yè)的方案，內(nèi)容除了加快推動企業(yè)重組和兼并步伐外，也會推出強化整個汽車行業(yè)的產(chǎn)品質(zhì)量、減員增效、降低生產(chǎn)成本、調(diào)整產(chǎn)業(yè)和產(chǎn)品結構等幾方面內(nèi)部環(huán)境的措施，并提供較佳的私人購車優(yōu)惠政策等外部環(huán)境。另外，為減輕部分主要汽車企業(yè)集團的債務包袱，政府將加快企業(yè)債轉股的速度。近期，我國政府可能會對汽車工業(yè)采取以下一些比較大的措施：
1、盡快取消以限制為主的消費政策，改善私人購車外部環(huán)境
長期以來，我國政府部門為了防止亂花錢購買公車，實行了以限制為主的轎車消費政策。據(jù)統(tǒng)計，各級政府部門規(guī)定的各種收費政策達200余種，占轎車實際零售價的20～50％，由此導致車價高出國際市場價格一倍以上。當私人購車迅速增加，轎車進入家庭成為國民經(jīng)濟增長重要動力以后，現(xiàn)有的消費政策就成為障礙，其調(diào)整勢在必行。在轎車進入家庭的起步階段，高車價嚴重限制了消費和市場容量。市場容量上不去，生產(chǎn)廠家達不到規(guī)模生產(chǎn)的水平，成本也難以下降。目前幾大轎車生產(chǎn)廠家除上海大眾接近規(guī)模生產(chǎn)水平外，其他廠家差距尚大。打破這種僵局的首要措施是調(diào)整政策，將限制為主改成鼓勵為主，通過下調(diào)費用使目前市場上的主力車型價格降至10萬元左右，銷售量可能有一個大的增長，幾大轎車生產(chǎn)廠家逐步接近規(guī)模生產(chǎn)水平，促進成本顯著下降，并展開價格和服務競爭，從而進入價格下調(diào)，產(chǎn)銷量增加，成本降低，價格進一步下調(diào)，產(chǎn)銷量進一步擴大的良性循環(huán)。
與此同時還要繼續(xù)積極穩(wěn)妥地推進公車改革，除少數(shù)高級公務人員外，其他公車開支應當轉變?yōu)樗饺速徿嚨男枨蟆?
2、通過兼并重組進一步推動汽車工業(yè)改組，促進規(guī)模經(jīng)濟和專業(yè)化分工，以此為基礎降低生產(chǎn)成本和銷售價格
加強國內(nèi)主要汽車集團的合作、聯(lián)系，通過資產(chǎn)重組嘗試集團之間的零部件產(chǎn)業(yè)交換，以擴大規(guī)模來降低零部件成本。國際汽車業(yè)之間的兼并成為國際汽車工業(yè)的發(fā)展潮流。但目前我國的汽車工業(yè)仍存在著地區(qū)割據(jù)的局面，加入WTO以后，將很難在激烈的市場競爭面前同國際汽車企業(yè)相抗衡。因此，國內(nèi)主要汽車企業(yè)之間的聯(lián)合將顯得更為重要。在零部件方面，集團之間零部件的產(chǎn)業(yè)交換是利用集團各自優(yōu)勢、擴大零部件批量的有效辦法，只有這樣，在局部范圍內(nèi)將競爭對手變成合作伙伴，一致對付進入WTO以后面臨的共同困難。
3、推動我國汽車工業(yè)積極參與全球汽車工業(yè)分工，尋求自身發(fā)展
汽車工業(yè)是要求規(guī)模經(jīng)濟、以全球為市場的工業(yè)。近年來汽車工業(yè)巨頭之間的合并接二連三。可以預見，在今后三年內(nèi)，若干個具實力的大跨國公司將占有全球大部分汽車市場份額。不論中國加入WTO與否，汽車工業(yè)生產(chǎn)、貿(mào)易的全球化是大勢所趨，中國必須順勢而為。中國作為今后相當長一個時期具市場潛力、本國汽車工業(yè)有一定基礎但總體上較為落后、經(jīng)濟開放度已經(jīng)較高的國家，應當以積極參與全球分工的角度看待和處理與跨國公司的關系。
國家目前正在籌劃重點支持三至四家汽車集團調(diào)整政策，支持它們進一步與國外大型汽車集團合資生產(chǎn)產(chǎn)品。這樣可以使世界著名汽車集團與國內(nèi)大型制造商形成風險共擔、股權投資的機制，入世后世界汽車集團不是想方設法排擠合資企業(yè)，而是想方設法支持和發(fā)展合資企業(yè)。要力爭在關稅稅率下調(diào)到位之前，使國內(nèi)外汽車產(chǎn)品的價格差價大幅度縮小，這樣才可能使加入WTO的沖擊降至低，最終使得一汽大眾、上海大眾、二汽神龍、上海通用、天津夏利、廣州本田等合資公司以及中方控股的一汽、二汽、上汽等集團更加壯大，使得轎車工業(yè)在中國汽車工業(yè)的實質(zhì)地位越來越高，并使中國的某些汽車產(chǎn)品在國際上具有一定的競爭力。從中國家電等產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程看，只要政策到位，這種前景是可以期待的。
4、要求企業(yè)加強自身的管理
入世后，要求企業(yè)在質(zhì)量控制，成本控制、減員增效等方面多下功夫，優(yōu)化資源配置，進行內(nèi)部整合，降低成本，提高產(chǎn)品質(zhì)量；加大在科研開發(fā)上的投入，提高技術水平；擴大自身的銷售網(wǎng)絡，強化服務手段。要從策略上充分利用自己對國情的了解，避免同國外廠商的產(chǎn)品直接對抗，在車型選擇方面，要針對廣大市場，發(fā)展真正適合我國國情的經(jīng)濟性車型，如發(fā)展車型小、附加功能少，價廉的“準轎車”等，充分利用外國廠商對中國市場還相對陌生的時期，迅速占領市場，使國外轎車短時間難以延伸和派生。
汽車工業(yè)論文:汽車工業(yè)計劃經(jīng)濟管理論文
在很多中國人的印象中，日本是一個市場經(jīng)濟國家。可是如果仔細觀察一下戰(zhàn)后日本的經(jīng)濟發(fā)展模式，我們不難得出這樣一個結論∶日本的經(jīng)濟模式其實更類似于計劃經(jīng)濟。下面就以日本汽車工業(yè)的發(fā)展為例，來看一下日本政府是怎樣搞計劃經(jīng)濟的。
戰(zhàn)后日本經(jīng)濟發(fā)展的原動力，當首推汽車工業(yè)。目前日本的汽車工業(yè)占日本國民總產(chǎn)值的10％，就業(yè)人口的10％也都從事與汽車工業(yè)有關的工作，日本的巨額對外貿(mào)易黑字也是主要來源于汽車的出口。戰(zhàn)后日本能夠在不長的時間里，一躍成為世界及時的汽車生產(chǎn)國，應該歸因于日本政府計劃經(jīng)濟的成功。
一、廢墟中誕生的發(fā)展戰(zhàn)略
1945年8月15日，日本宣布無條件投降。當時日本已基本成為一片廢墟，許多評論家都認為日本今后將永遠作為一個三流的農(nóng)業(yè)國。可是在這片廢墟中，日本的官僚精英們已開始著手為日本策劃一個既雄心勃勃，又務實可行的未來。
由于日本是戰(zhàn)敗國，不可能再搞軍事工業(yè)，要發(fā)展工業(yè)只能寄托于民用工業(yè)。同時由于日本的自然資源非常缺乏，不可能象美國和蘇聯(lián)那樣建立一個獨立的國內(nèi)市場，必須走“貿(mào)易立國”的道路。然而在沒有充分自然資源的情況下，要想在只有中國面積25分之一的國土上，養(yǎng)活1億多日本人，并讓他們過上富裕的生活，只有靠搞高技術，高附加價值的產(chǎn)品才能實現(xiàn)。
在民用商品中，除了住房以外，小轎車是最昂貴、附加價值較高的產(chǎn)品，所以日本的官僚精英們把賭注下到小轎車這個代表民用技術較高水平的商品上。同時小轎車又是鋼鐵、橡膠、玻璃、機電的綜合工業(yè)，可以成為推動整個日本經(jīng)濟發(fā)展的原動力。日本的官僚精英們認定只有民用轎車工業(yè)的發(fā)達才能使日本走向經(jīng)濟大國的夢想成為現(xiàn)實。
1945年8月28日，距日本宣布投降僅僅13天后，日本通產(chǎn)省的官員就召集豐田、日產(chǎn)等當時日本汽車公司的首腦，商討日本的工業(yè)再建問題。通產(chǎn)省的官員向汽車公司的首腦們說明了政府準備以小轎車產(chǎn)業(yè)為今后工業(yè)發(fā)展龍頭的計劃。可是由于戰(zhàn)前日本是軍國主義的經(jīng)濟結構，豐田、日產(chǎn)等汽車公司都只生產(chǎn)軍用卡車，從來沒有生產(chǎn)民用小轎車的經(jīng)驗，所以“軍轉民”也不是輕而易舉之事。
另外一個難題就是美國是當時世界上較大的民用轎車生產(chǎn)國，作為戰(zhàn)敗國的日本不可能對美國關閉本國的民用轎車市場。當時日本的小轎車技術遠遠落后于美國，在美國轎車的強力競爭下，日本的小轎車似乎沒有取勝的可能。可是在“官民”協(xié)商會上，與會者們經(jīng)過仔細研究討論發(fā)現(xiàn)，美國當時生產(chǎn)的轎車都是排氣量1500毫升以上的大型轎車，幾乎不生產(chǎn)1500毫升以下的小型轎車。如果日本生產(chǎn)1500毫升以下的小型轎車的話，就可以避開同美國汽車廠商進行直接競爭，這是日本發(fā)展民用小轎車的出路。
在這次“官民”協(xié)商會上，確定了把排氣量1500毫升以下小型轎車作為日本經(jīng)濟發(fā)展龍頭的戰(zhàn)略。所以這次“官民”協(xié)商會成為日本民用轎車工業(yè)發(fā)展的原點。這個正確的經(jīng)濟戰(zhàn)略，為后來日本經(jīng)濟的高速發(fā)展打下了堅實的基礎。
二、初期的苦斗
1945年9月2日，進駐日本的盟軍較高司令部發(fā)出指令，禁止日本生產(chǎn)一切汽車。這對于日本的民用汽車發(fā)展計劃，無疑是一個沉重的打擊。當時的豐田公司社長豐田喜一郎向全體員工宣告∶“本公司今后將步入苦難的旅程，說不定連工資也發(fā)不出來，愿去愿留請大家自己定奪”。幾天后，有8000員工的豐田公司只剩下3000人。無事可作的豐田公司只好從事汽車修理，同時生產(chǎn)一些電熨斗等民用小商品。
在此同時，日本政府的官員們開始向盟軍司令部陳情，懇請盟軍司令部允許日本生產(chǎn)一定數(shù)量的汽車。他們說日本的交通已經(jīng)廢墟化，急需汽車來運送糧食等生活必需品。盟軍司令部經(jīng)考慮后，于1945年9月28日同意日本全國每個月生產(chǎn)1500輛卡車，但仍然禁止日本生產(chǎn)轎車。
不讓生產(chǎn)轎車怎么辦？那就先搞研究，先搞試制。要搞研制，首先要有足夠的技術人員，豐田喜一郎開始四處搜尋技術人員。正好當時許多從事研制“零式”飛機等軍工企業(yè)的技術人員大量失業(yè)在家，豐田喜一郎一氣招收了200多名技術人員。
豐田公司以德國小轎車為原型，開始研制排氣量1000毫升的SA型小轎車。1947年1月，試制成了及時輛SA型小轎車。但這種小轎車是由一批沒有商品意識的技術人員搞出來的，只注重技術的先進性，沒有考慮到生產(chǎn)的容易性和成本價格問題。SA型小轎車采用了許多當時十分先進的技術，如獨立懸掛車輪機構等。但由于采用了過多的新技術，使車輛的生產(chǎn)成本很高。更為深刻的問題是車輛的耐久性和性太差，行駛幾千公里車輪的懸掛彈簧就會出現(xiàn)斷裂，駕駛時換檔的動作稍微粗魯一些變速器的齒輪就會損壞。當時使用過SA型小轎車的人評價說∶就象玻璃作的一樣，一碰就壞。
1947年6月，在日本官員的努力說服下，盟軍司令部終于同意日本每年生產(chǎn)300輛小轎車。于是豐田公司在1947年10月將SA型小轎車投入批量生產(chǎn)。可是由于SA型小轎車的大部分零件都是手工制造的，生產(chǎn)成本很高，加之性和耐久性的問題，SA型小轎車在市場上根本賣不動。可是當時豐田公司搞生產(chǎn)的部門還是按照軍工生產(chǎn)的方式管理生產(chǎn)，只是設法拼命增加生產(chǎn)量，根本不管轎車是否能賣得出去，結果造成公司的巨大虧損。
1948年，豐田公司不得不停止SA型小轎車的生產(chǎn)。SA型小轎車總共才生產(chǎn)了215輛，虧損就高達1億多日元。另外由于大量的庫存積壓，豐田公司的負債額已高達2億5000萬日元，公司已處于倒閉的寸前。多虧日本銀行及時給豐田公司提供了2億日元的融資，才使豐田避免了倒閉的命運。雖然沒有倒閉，豐田公司的經(jīng)營仍非常困難。1949年豐田公司又虧損了7600萬日元，不得不進行裁員和減薪。
但裁員和減薪引起了工人們的極大憤慨。工人們抗議說∶本來豐田靠生產(chǎn)卡車還可以賺一些錢，公司的巨大虧損就是因為搞小轎車的研制所引起的，強烈要求公司停止研制小轎車。1950年4月，工會組織了大規(guī)模的罷工和示威游行。在此情況下，豐田喜一郎社長不得不宣布辭職。豐田公司的新任領導班子答應了工會的要求，宣布停止小轎車的研制，只專心搞卡車的生產(chǎn)。
1948年，盟軍司令部為了安定日本經(jīng)濟，開始在日本實施通貨緊縮政策，結果造成了嚴重的經(jīng)濟蕭條。到1949年，半數(shù)的日本企業(yè)都處于停產(chǎn)或休業(yè)狀態(tài)，社會上出現(xiàn)大批的失業(yè)者，日本經(jīng)濟已接近瀕死的邊緣。也就在這個危機的關頭，好運開始降臨日本了。
對于日本來說，及時個好運是1949年中華人民共和國的成立。中共建國并宣布向蘇聯(lián)一邊倒后，使遠東的國際形勢發(fā)生了根本的變化。為了遏制共產(chǎn)主義在亞洲的發(fā)展，美國對日本的政策發(fā)生了180度的大轉彎，從原來壓制日本的政策轉變?yōu)榉龀秩毡镜恼撸噲D使日本成為亞洲的反共橋頭堡。
1949年10月，盟軍司令部解除了對日本生產(chǎn)汽車的禁令，放松了對日本的經(jīng)濟管制。不久第二個好運又降臨了，這就是1950年6月爆發(fā)的朝鮮戰(zhàn)爭。朝鮮戰(zhàn)爭爆發(fā)后，美軍向日本發(fā)出了大量的軍需物資訂單，使瀕死的日本經(jīng)濟一下起死回生。1950年8月，豐田公司一下收到美軍10億日元的軍用卡車訂貨，使豐田公司的經(jīng)營立即扭虧為盈。1949年豐田公司虧損7600日元，而1950年則盈利2億5000萬日元。
當時日本制造的卡車質(zhì)量很差，特別是為了完成突如其來的大量訂貨更是粗制濫造，車箱是用粗木拼湊的，車門也關不攏。日本人自己也感到有些不好意思拿這樣的粗制濫造品來交貨，但美方卻說∶“沒關系，沒關系。我們只要求開一個單程，把物質(zhì)運到前線后，就把卡車燒了。這樣質(zhì)量的車就可以了。”
三、嚴格的扶持保護政策
為了促成國產(chǎn)汽車的發(fā)展，1946年通產(chǎn)省內(nèi)成立了專門負責汽車工業(yè)的“自動車課”。在1950年代初，日本的轎車工業(yè)和歐美相比落后幾十年。1950年美國的汽車生產(chǎn)數(shù)量為625萬輛，英國為63萬輛，法國為29萬輛，日本僅為2萬多輛。1951年9月，為了制定一系列有效的優(yōu)惠和保護政策來促成國產(chǎn)轎車的發(fā)展，通產(chǎn)省自動車課的負責人向日本各汽車制造公司的領導人發(fā)出了調(diào)查表∶“為了促成國產(chǎn)轎車工業(yè)的振興和發(fā)展，你們希望政府為你們制定什么樣的優(yōu)惠和保護政策？”
調(diào)查的結果顯示，各汽車公司對政府的要求主要有兩點∶1、在銀行貸款方面對汽車制造公司進行優(yōu)先照顧，在稅收方面對汽車制造公司實行一些特別的減免措施。2、對外國轎車的進口進行較大限度的限制，對進口轎車征收高額的關稅。于是通產(chǎn)省根據(jù)企業(yè)的要求，制定了促進國產(chǎn)汽車發(fā)展的一系列扶持保護政策。
通產(chǎn)省將轎車按排氣量劃分為1500毫升以上的大型轎車和1500毫升以下的小型轎車，只對進口1500毫升以下的小型轎車征收高額的關稅。當時美國轎車幾乎都是1500毫升以上的大型轎車，歐洲轎車則以1500毫升以下的小型轎車為主，所以這種貿(mào)易限制并沒有激怒美國人。
實際上通產(chǎn)省在限制進口汽車的方面，執(zhí)行了比明文規(guī)定更為嚴格的限制措施。首先是禁止“官用車”的進口，各政府機關用轎車必須使用國產(chǎn)轎車。但這種極其嚴格的限制措施，也招來了很多非難。警察廳說國產(chǎn)警車的性能太差，遇到開進口轎車逃跑的犯人根本追趕不上。因此警察廳要求進口一些高性能的外國轎車作為警車，但通產(chǎn)省仍然不批準警察廳進口外國轎車。通產(chǎn)省的官員解釋說∶“現(xiàn)在是國產(chǎn)轎車發(fā)展的關鍵時刻，為了保護本國的汽車工業(yè)，不得不這么作。大家再忍一忍，過5、6年后國產(chǎn)轎車的質(zhì)量就會好起來。”
通產(chǎn)省對“民用車”的進口也同樣采取極其嚴格的限制措施。當時除了美國駐軍的家屬，外國人公館等情況外，本國人想進口外國汽車幾乎不可能。對民用轎車進口限制意見較大的是出租汽車公司。當時日本國產(chǎn)轎車的售價和外國轎車一樣，但質(zhì)量卻有天壤之別。外國轎車可以開10年，國產(chǎn)轎車則開1年就得報廢，而且國產(chǎn)車故障不斷，象玻璃玩具一樣碰一下就壞。使用國產(chǎn)轎車使出租汽車公司的利潤大打折扣，所以出租汽車公司強烈要求通產(chǎn)省放開轎車進口的嚴厲管制，甚至有人指責通產(chǎn)省象戰(zhàn)前的東條英機政府一樣獨裁專制。但通產(chǎn)省仍然嚴格地執(zhí)行進口轎車的限制，當時日本人可以搞到的進口轎車基本都是來自美國駐軍家屬出售的二手車。
在保護國產(chǎn)轎車的同時，通產(chǎn)省也在考慮怎樣才能盡快地建立起本國獨立的轎車工業(yè)。通產(chǎn)省考慮了三個方案∶1、由國內(nèi)的技術力量自行開發(fā)研制。但這樣需要相當?shù)臅r間，成功的可能性也不是很大。2、從先進國家招聘技術人員來日指導轎車技術的開發(fā)。比如戰(zhàn)后法國就招聘德國的轎車技術人員到法國研制轎車，取得了巨大成功。3、從國外引進轎車生產(chǎn)線和主要零部件，在日本組裝生產(chǎn)轎車。在組裝生產(chǎn)的過程中學習對方先進的生產(chǎn)技術，逐步實現(xiàn)零部件的國產(chǎn)化，實現(xiàn)轎車的國產(chǎn)化。
當時通產(chǎn)省并不想扶持太多的轎車制造商，因為轎車制造商太多，必然導致資金和技術的分散，不利于培養(yǎng)有競爭力的廠商。通產(chǎn)省當時認為日本只要豐田和日產(chǎn)兩家轎車制造商就夠了。1951年底，通產(chǎn)省自動車課的官員招請豐田和日產(chǎn)兩家公司的首腦進行協(xié)商。自動車課的官員說明了通產(chǎn)省考慮的三個國產(chǎn)轎車發(fā)展方案，詢問采用哪個方案可以在5年之內(nèi)開發(fā)研制出具有與外國轎車競爭抗衡能力的國產(chǎn)轎車。日產(chǎn)公司當即表示選擇“引進技術”的第3方案，認為這是最保險、最可能實現(xiàn)的方案。而豐田公司卻選擇了“自力更生”的第1方案，希望政府給予貸款的支援。
通產(chǎn)省同意了豐田公司和日產(chǎn)公司所選擇的不同道路，于是日本的轎車工業(yè)在“引進技術”和“自力更生”兩條道路上同時推進。
四、國產(chǎn)轎車的誕生
1952年，在通產(chǎn)省的主導下，日產(chǎn)公司開始和英國奧斯汀公司協(xié)商引進轎車生產(chǎn)技術，1953年正式?jīng)Q定引進奧斯汀公司的A40小轎車生產(chǎn)線。但通產(chǎn)省給日產(chǎn)公司規(guī)定了嚴格的附加條件，必須在5年之內(nèi)實現(xiàn)100％的國產(chǎn)化。而日產(chǎn)公司在3年10個月后，就實現(xiàn)了100％的國產(chǎn)化目標，并在此基礎上開始自行研制小轎車，最終成為日本的第二大汽車制造商。
豐田公司以前也曾和美國的福特公司商談過引進轎車生產(chǎn)技術，但由于種種原因協(xié)商未能成功，于是豐田公司下決心走自行研制的道路。但1947年豐田自行研制的SA型小轎車的巨大失敗，曾一度迫使豐田中斷了轎車的研制。1951年底，由于朝鮮戰(zhàn)爭軍需生產(chǎn)帶來的景氣，公司決定重開小轎車的研制。
這次豐田吸取上次的經(jīng)驗教訓，必須生產(chǎn)一種能賣得動的轎車。為了造出能賣得動的轎車，首先要搞清轎車的主要買主是些什么人，他們對轎車有什么要求。于是豐田公司對轎車的買主進行了詳細的調(diào)查。當時日本的一般工薪階層的月薪是1萬日元左右，而小轎車的售價是100萬日元左右，一般工薪階層根本買不起轎車。轎車的買主除了政府機關外，較大的客戶是出租汽車公司。
既然出租車行業(yè)是較大的買主，豐田決定制造一種主要面向出租車的轎車。豐田對全國各地的出租車公司進行了詳細的調(diào)查，調(diào)查的結果顯示，出租車司機對出租車的要求是∶1、要求一種省油，車身小型靈活的轎車。美國轎車太費油，而且車身大，在日本的窄小馬路上行駛不靈活。2、要求有良好的乘坐舒適性。由于當時的國產(chǎn)轎車其實是在小卡車上套一個轎車殼子，所以國產(chǎn)轎車的乘坐舒適性和外國車有云泥之差。3、要求對惡劣道路有良好的適應性。當時日本的瀝青鋪裝道路還不到5％，所以對轎車的惡劣道路適應性有特別的要求。4、要求有良好的外觀。國產(chǎn)車的新車還看得過去，但使用幾個月后就到處銹跡斑斑，車門也關不緊，窗玻璃也合不上。
豐田針對此要求，終于研制出一種能滿足出租車使用的，特別結實耐用、又乘坐舒適的小型轎車。豐田將其命名為“皇冠”牌小轎車。1955年10月，排氣量1500毫升的“皇冠”牌小轎車在日本開始銷售，立刻大受好評，使豐田公司一舉占領了國內(nèi)轎車的主要市場。在占領國內(nèi)市場以后，豐田公司又瞄準了外國市場。在1970年代初的石油危機以后，省油的日本小型轎車開始風靡世界，1980年，日本的汽車產(chǎn)量超過美國成為世界及時大汽車生產(chǎn)國。
五、后記
1980年日本的汽車產(chǎn)量超過美國成為世界及時，令世人大吃一驚，但他們多半沒有想到這原來是日本的官僚們在35年前制定的長遠規(guī)劃結出的果實。另外，日本的半導體工業(yè)，電子工業(yè)也都是計劃經(jīng)濟成功的典型。
近年來于中國政府提出要走市場經(jīng)濟道路的口號，但一些日本經(jīng)濟學者卻有不同看法，他們認為中國從來就沒有搞過真正的計劃經(jīng)濟。因為中國的計劃經(jīng)濟從來沒有一個明確具體的發(fā)展計劃，比如中國政府1980年提出要在2000年前使中國經(jīng)濟翻兩番，可是卻沒有提出怎樣才能實現(xiàn)經(jīng)濟翻兩番的具體計劃。現(xiàn)在中國政府又提出要搞科技興國，可是仍然沒有拿出怎樣實現(xiàn)科技興國的具體方案。中國政府以前搞的計劃經(jīng)濟，不過是一種“摸石頭過河”的碰運氣方法，而且經(jīng)濟政策朝令夕改，不能算作真正的計劃經(jīng)濟。
現(xiàn)在不少中國學者把計劃經(jīng)濟模式看成一無是處，認為市場經(jīng)濟模式才是振興中國經(jīng)濟的靈丹妙藥。其實計劃經(jīng)濟對于市場經(jīng)濟來說，仍有其獨特的優(yōu)越性。當達國家中，國家主導的計劃經(jīng)濟成分也占相當?shù)姆蓊~。日本經(jīng)濟的成功就可以說是計劃經(jīng)濟成功的典型，應該值得我們借鑒。中國政府應該重新檢討一下計劃經(jīng)濟的問題，找出一條適合中國經(jīng)濟發(fā)展的道路。
