引論：我們?yōu)槟砹?篇城市軌道交通論文范文，供您借鑒以豐富您的創(chuàng)作。它們是您寫作時的寶貴資源，期望它們能夠激發(fā)您的創(chuàng)作靈感，讓您的文章更具深度。

城市軌道交通論文:盾構(gòu)掘進(jìn)城市軌道交通論文

一、盾構(gòu)施工方案

在城市軌道交通中施工方法主要有幾種，比如居然金、管片拼裝等等。其中，在掘進(jìn)工藝中有掘進(jìn)的速度、土壓以及出渣量等等。在城市軌道交通建設(shè)的過程中，一定要根據(jù)當(dāng)?shù)赝翆拥那闆r以及覆土的情況等進(jìn)行仔細(xì)的研究，對于不同的掘進(jìn)數(shù)量的參數(shù)進(jìn)行適當(dāng)?shù)恼{(diào)整，最終才能夠達(dá)到想要的結(jié)果。

（一）管片拼裝

1.在城市軌道交通施工過程中的盾構(gòu)結(jié)構(gòu)

尾部常常殘留一些渣土，當(dāng)我們在進(jìn)行管片整體上臺的時候，螺栓經(jīng)常出現(xiàn)一些問題，在處理螺栓問題時，如果螺栓沒有辦法穿過，那么螺栓上的橡膠圈就會失去原有的作用，這樣就會導(dǎo)致有水滲透到里面，造成很大的安全事故。

2.在城市軌道交通的理論施工的過程中

管片要與掘進(jìn)方向保持一致從而達(dá)到合適的拼裝，千斤頂?shù)氖褂靡惨谑沽Ψ较蜃龊煤芎玫匕盐铡Ｍ屏^大或者過小都會產(chǎn)生十分不好的影響。

3.城市軌道交通挖掘施工的時候

通常會把拼裝后完成的管片弄成一個整體來進(jìn)行保存，選擇的空間一般是一個封閉的空間。在與此同時，我們要注入一些漿液，這些漿液和地下水在一起以后會對這些拼接好的管片產(chǎn)生出一定的浮力作用。其中，在一些水量比較大的地區(qū)，城市軌道交通施工在輸入漿液的時候要經(jīng)過十分長的一段時間。隨著時間的增加，那么，漿液和地下水對管道的浮力就越大。

4.城市軌道交通施工中的盾構(gòu)的尾部

管片要進(jìn)行拼裝。我們要根據(jù)城市軌道交通施工的具體情況，確定詳細(xì)的管道拼接質(zhì)量。如果盾構(gòu)機(jī)在進(jìn)行曲線的掘進(jìn)時候，要保持相關(guān)部件姿態(tài)的一直。盾構(gòu)結(jié)構(gòu)在近些年來的城市軌道交通建設(shè)中的利用是在不斷的增加，并且得到了很廣泛的應(yīng)用，這幾年已經(jīng)積累下來許多比較成熟的施工技術(shù)。我們一定要注意盾構(gòu)掘進(jìn)技術(shù)的使用。

（二）城市軌道交通工程質(zhì)量

1.對于城市軌道交通來說

首先要對盾構(gòu)機(jī)尾的渣土進(jìn)行仔細(xì)的清理，之后再進(jìn)行拼裝，除了這些以外，這些工作要一些選擇一些操作十分熟練的技術(shù)人員來完成這個工作。

2.在完成拼接管道交通的時候

一定要注意固定螺栓，并且要利用一些工具來固定螺栓。城市軌道交通在施工的過程中千萬不能馬虎了事，一定要仔細(xì)檢查每一個固定螺栓。在完成這個工作之后，接下來就要進(jìn)行第二個固定工作，在第二次固定工作的時候，千斤頂千萬不能拿掉。

3.盾構(gòu)工作的流程

一定要與管片的拼接的要求達(dá)到一致。根據(jù)管片的實(shí)際情況，要保持管道與管道之間的距離。

4.在城市軌道交通建設(shè)中

一定要加強(qiáng)漿液與盾構(gòu)的配合。要盡大可能使得漿液在最短時間里凝固，在做這項工作的時候，一定要注意軌道建設(shè)的防水，防止出現(xiàn)影響工程實(shí)施的情況。

二、城市軌道交通工程質(zhì)量的保障措施

（一）我們在軌道交通實(shí)施的過程中

一定要對土的壓力進(jìn)行嚴(yán)格的控制，除此之外，其他相關(guān)工作也要做到嚴(yán)格控制。要做到在城市軌道交通建設(shè)時期，保持平衡土壓值達(dá)到合理狀態(tài)。

（二）城市軌道交通建設(shè)時候一定要注意把握掘進(jìn)速度

要把它控制一個合理的范圍里。還要使得掘進(jìn)的速度在一種快速、均勻的狀態(tài)下通過，要注意不能出現(xiàn)較大的波動。還有就是注意要與注漿進(jìn)行配合，適時地調(diào)整注漿的速度，避免因為注漿速度太快而給倉庫帶來較大的壓力。

（三）在城市軌道交通的建設(shè)時候

一定要注意盾構(gòu)的曲線工作，但是更為的是在曲線的切線處，對于這個度的把握就要求的十分嚴(yán)格，偏差既不能過大，也不能過小。之所以選擇這么做就是為了能夠很好地防止地面出現(xiàn)太大的波動狀況。即使如果真的在城市軌道交通施工的過程中出現(xiàn)這個情況，就要利用前雞丁來進(jìn)行合理的調(diào)節(jié)。

（四）城市軌道交通的施工過程中

一定要制定一定的沉降變形的參考表，其主要的作用就是為了很好地起到警戒的作用。還有就是要加強(qiáng)對地面和附近建筑的實(shí)時監(jiān)控，一定要確保數(shù)據(jù)的每天更新，確保通訊能夠保持在暢通的階段。特別需要注意的就是，當(dāng)城市軌道交通施工經(jīng)過一些比較重要的建筑物的時候，一定要做到在及時時間把的信息發(fā)送給正在施工的工作人員，以便于施工人員根據(jù)具體情況及時的做好調(diào)整工作。

三、結(jié)語

盾構(gòu)掘進(jìn)的施工方法主要是在城市軌道交通項目工程的建設(shè)中使用，其主要的要求就是要在很短的時間里掌握好這些機(jī)械的使用，以便能夠提高軌道交通施工的效率。掌握盾構(gòu)掘進(jìn)技術(shù)對于城市軌道交通的建設(shè)具有十分重要的促進(jìn)作用，能夠確保城市軌道交通項目工程能夠盡快的投入使用，最終促進(jìn)城市的健康發(fā)展和進(jìn)步。我們在采用盾構(gòu)施工方法的時候，要對其參數(shù)范圍和工程的施工進(jìn)度、施工質(zhì)量以及施工的安全性等指標(biāo)進(jìn)行嚴(yán)格的控制。

作者：劉建威單位：鄭州市軌道交通有限公司

城市軌道交通論文:供電直流城市軌道交通論文

一、城市軌道交通供電直流側(cè)短路故障的主要類型

1金屬性短路

金屬性故障主要是指由于第三軌或者是接觸網(wǎng)與走形軌間產(chǎn)生直接金屬性接觸后，造成其絕緣支架擊穿，從而形成與大地的短路。比如在2010年時，北京地鐵一名乘客隨身攜帶的金屬水平尺從站臺中墮落，造成正在運(yùn)行中的列車與第三軌之間的通路，從而導(dǎo)致了金屬性短路故障的發(fā)生。造成該種故障的另外一種原因也可能是在停電檢修作業(yè)的過程中，沒有及時將接觸網(wǎng)接地線撤銷，從而在恢復(fù)供電時發(fā)生金屬性短路故障，如果此時特別是在運(yùn)行期間不能及時對故障位置進(jìn)行確定和排出，勢必會對軌道交通的運(yùn)行產(chǎn)生較大的影響。

2非金屬性短路

非金屬性短路主要是指第三軌與走形軌經(jīng)過渡電阻短路或者是絕緣泄漏，從而發(fā)生非金屬性短路故障。比如在雨雪天氣環(huán)境下，暴露在戶外的城市輕軌在雨水或者是積雪作用下被覆蓋，間接的成為導(dǎo)體從而與行軌發(fā)生短路。另一方面，也可能是在長時間的運(yùn)行過程中接觸網(wǎng)或者是第三軌的出現(xiàn)絕緣老化現(xiàn)象，從而導(dǎo)致電流外放和泄漏，泄漏的電流通過絕緣支座在流向接地扁銅后經(jīng)由變電所地網(wǎng)，最終回流至變電所負(fù)極，從而引發(fā)非金屬性短路故障。同金屬性故障相比，非金屬性故障下產(chǎn)生的短路電流相對較小，所以造成了其短路現(xiàn)象不容易被察覺。但是隨著運(yùn)行時間的不斷加長，可能會產(chǎn)生接觸電壓或者是跨步電壓，嚴(yán)重情況下還會出現(xiàn)電弧，從而使短路故障進(jìn)一步擴(kuò)大，給城市交通軌道電力系統(tǒng)的穩(wěn)定運(yùn)行以及人身安全都帶來了較為嚴(yán)重的影響。

二、城市軌道交通供電直流側(cè)短路故障定位的幾種方法

當(dāng)前階段，城市軌道交通運(yùn)輸中供電直流側(cè)短路故障定位所采用的方法主要有阻抗法以及行波法兩大類：

1阻抗法

城市軌道交通供電直流側(cè)短路故障定位方法中的阻抗法又可以分為單端量阻抗法和雙端量阻抗法兩種：（1）單端量阻抗法。該種供電直流側(cè)短路故障定位方法的工作原理相對較為簡單且易于實(shí)現(xiàn)，并且具有著裝置成本優(yōu)廉的特點(diǎn)。但是其在實(shí)際運(yùn)行過程中的故障定位精度較差，主要原因是在定位過程中容易受到對側(cè)系統(tǒng)過渡電阻的影響。在對該種方法的實(shí)際運(yùn)用過程中，可以采用微分方程工頻法、一元二次方程法以及迭代法和電壓法等，從而消除過渡電阻或者是對側(cè)系統(tǒng)對單端量抗阻法故障測量精度造成的影響。（2）雙端量阻抗法。該種故障定位測量方法是當(dāng)前城市軌道運(yùn)輸供電直流側(cè)短路故障定位中被廣泛運(yùn)用的技術(shù)方法，其主要是通過對兩端電壓流量的推算，并在故障點(diǎn)電壓相等的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)故障位置信息的獲取，其憑借著對現(xiàn)代通信技術(shù)和高精度互感器以及故障錄波裝置等現(xiàn)代技術(shù)和設(shè)備的支撐，實(shí)現(xiàn)了強(qiáng)大的故障定位功能。

2行波法

行波法是城市軌道交通直流輸電系統(tǒng)中較為常用的一種方法，主要是在行波傳輸?shù)睦碚摶A(chǔ)上達(dá)到實(shí)現(xiàn)故障定位的目的，通過對不同的故障行波到達(dá)測量裝置的速度以及時間差等，對故障位置進(jìn)行計算。以上兩種主要的故障定位方法具有著較多的優(yōu)點(diǎn)，在直流輸電系統(tǒng)的故障定位中得到了較為廣泛的應(yīng)用，但是在城市軌道交通直流供電系統(tǒng)中應(yīng)用時，其對測量設(shè)備以及通訊設(shè)備具有著較高的要求，相應(yīng)的設(shè)備投資較大。

三、基于貝瑞隆模型的時域故障定位原理和實(shí)現(xiàn)

1基本原理分析

對于城市軌道交通來說，其供電直流側(cè)發(fā)生短路故障后，導(dǎo)致了保護(hù)裝置動作，在該故障造成的過程中，其進(jìn)行故障定位時能夠采用的主要數(shù)據(jù)為在保護(hù)動作發(fā)生前饋線保護(hù)裝置所記錄的電流和電壓信息，不利于故障定位的實(shí)現(xiàn)。不論是對于以上單端測距還是雙端測距方法來說，其都是以電壓以及電流的基波相量為基礎(chǔ)的，但是在當(dāng)前故障發(fā)生和切除時間越來越短的情況下，大多數(shù)基波相量數(shù)據(jù)是無法進(jìn)行提取的。對于基于分布參數(shù)模型的輸電線路時域故障定位方案來說，其可以通過對跳閘前原始數(shù)據(jù)的采用，不需要進(jìn)行相應(yīng)的濾波處理，直接性的在時域?qū)收暇嚯x進(jìn)行測算，其與直流輸電線路本質(zhì)上不存在較大的區(qū)別，僅僅是兩者能量集中頻域不同，所以該方案模型能夠有效實(shí)現(xiàn)對城市軌道交通主流側(cè)輸電線路短路故障的定位。

2定位實(shí)現(xiàn)在城市軌道交通

采用單邊供電系統(tǒng)時，在線路內(nèi)部無故障情況下，其所獲得的電壓理論狀態(tài)下應(yīng)是成線性均勻變化的，對于直流供電系統(tǒng)下的線路電壓來說，其主要是呈現(xiàn)線性下降的趨勢。如果其供電直流側(cè)發(fā)生短路故障，那么故障點(diǎn)處的貝瑞隆模型勢必會遭到破壞，對應(yīng)點(diǎn)的電壓為0，但是故障點(diǎn)處和電源端之間仍然是呈現(xiàn)均勻性分布的，符合貝瑞隆模型。在該種情況下，通過貝瑞隆模型對故障線路的電壓采用一定的步長進(jìn)行分析計算，則可以得到電壓最小的一點(diǎn)，通過其與電源點(diǎn)距離的測定，最終完成故障定位。

作者：李福琴單位：重慶市軌道交通（集團(tuán)）有限公司

城市軌道交通論文:供電職業(yè)人才培養(yǎng)城市軌道交通論文

一、城市軌道交通供電職業(yè)人才崗位及專業(yè)素養(yǎng)要求

蘇州和上海、南京等大城市的軌道交通公司供電專業(yè)按崗位，一般分為兩大類，城軌高電壓和城軌接觸網(wǎng)，高電壓工種，需要對城軌供電系統(tǒng)內(nèi)變配電所進(jìn)行日常的運(yùn)行、檢修，對電氣設(shè)備進(jìn)行試驗，以及SCADA系統(tǒng)維護(hù)檢修。接觸網(wǎng)工種要求對城軌接觸網(wǎng)及相關(guān)設(shè)備進(jìn)行周期性維護(hù)、檢修、調(diào)試，并能不斷改進(jìn)接觸網(wǎng)檢修工藝。城市軌道交通供電專業(yè)應(yīng)能培養(yǎng)適應(yīng)城軌運(yùn)營一線需要的，具有必備的基礎(chǔ)及專業(yè)知識、良好的職業(yè)道德，掌握城市軌道交通主變電所、牽引變電所和降壓變電所的運(yùn)行、檢修、試驗、調(diào)試、施工、調(diào)度、故障處理作業(yè)，SCADA系統(tǒng)運(yùn)行維護(hù)，掌握城市軌道交通接觸網(wǎng)的維護(hù)、檢修、調(diào)試、施工及事故搶修作業(yè)，能從事接觸網(wǎng)工、變電檢修工、變電值班員、SCADA系統(tǒng)檢修等工作崗位的高素質(zhì)技能型專業(yè)人才。

二、培養(yǎng)方式與教學(xué)計劃

1.培養(yǎng)模式目前軌道交通的人才培養(yǎng)模式有三種，定向培養(yǎng)、訂單培養(yǎng)、崗前培訓(xùn)式三種。在國內(nèi)，大中專院校中還沒有正式設(shè)置地鐵供用電專業(yè)，地鐵供用電的專業(yè)人才大多來自電氣化鐵道供電，電氣工程等相關(guān)專業(yè)，而隨著地鐵項目陸續(xù)開工及投運(yùn)，軌道交通人才呈現(xiàn)需求量大，專業(yè)性強(qiáng)的特點(diǎn)。蘇州軌交1號線首批一線專業(yè)人才的培養(yǎng)，采用了“訂單式”培養(yǎng)模式，介于當(dāng)時蘇州本身不具備學(xué)生現(xiàn)場學(xué)習(xí)與實(shí)踐條件，采用了外送至北京、上海、廣州、南京等城市的地鐵公司現(xiàn)場培訓(xùn)3到6個月的實(shí)踐培訓(xùn)方式。截至目前，蘇州已有兩條運(yùn)營軌道交通線路。在與院校原有的合作培養(yǎng)經(jīng)驗及本身現(xiàn)有的運(yùn)營經(jīng)驗基礎(chǔ)下，具備了逐步完善和深化人才培養(yǎng)的條件，在人才培養(yǎng)的周期和專業(yè)知識技能等方面可以更具針對性和合理性。

2.培養(yǎng)課程計劃結(jié)合蘇州軌道交通運(yùn)營公司供電中心對人才專業(yè)能力需求及校企合作的框架內(nèi)容，經(jīng)過校企雙方專業(yè)負(fù)責(zé)人的交流及協(xié)商，確定了供電專業(yè)人才培養(yǎng)的內(nèi)容。該專業(yè)的課程體系框圖如圖1，主要分為四大模塊。

（1）基礎(chǔ)素質(zhì)模塊。該模塊體現(xiàn)了高職教育對大學(xué)生基礎(chǔ)知識及基本應(yīng)用能力的要求，使其掌握基本的語言文字、外語、計算機(jī)應(yīng)用知識與技能。

（2）核心崗位能力模塊。分為專業(yè)基本技術(shù)、專業(yè)核心技術(shù)、專業(yè)方向技能三部分內(nèi)容。

1）專業(yè)基本技術(shù)，要求具備機(jī)械基礎(chǔ)、工程力學(xué)、工程制圖、機(jī)械零件等機(jī)械類和電工電子、電機(jī)、電氣控制等電類專業(yè)基礎(chǔ)知識，屬于專業(yè)基礎(chǔ)平臺課程。

2）專業(yè)核心技術(shù)，體現(xiàn)城市軌道交通供電專業(yè)特點(diǎn)，通過各課程使學(xué)生掌握城市軌道交通供電系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)、高壓電器設(shè)備原理、變配電綜合自動化系統(tǒng)、電力監(jiān)控系統(tǒng)的原理以及相關(guān)電氣設(shè)備的運(yùn)行維護(hù)。

3）專業(yè)方向技能，體現(xiàn)了城市軌道交通供電兩大專業(yè)崗位，高電壓和接觸網(wǎng)的專業(yè)技能。高電壓方向體現(xiàn)了城軌供電系統(tǒng)高壓設(shè)備及繼電保護(hù)專業(yè)知識的應(yīng)用，并要求熟悉城軌牽引供電系統(tǒng)專業(yè)的安全規(guī)則。利用院校高電壓、供配電、及繼電保護(hù)實(shí)訓(xùn)室內(nèi)開展的實(shí)訓(xùn)來訓(xùn)練學(xué)生的基本技能，通過赴軌道交通運(yùn)營公司供電中心進(jìn)行高電壓的認(rèn)識實(shí)習(xí)，增加對現(xiàn)場設(shè)備的作感性認(rèn)識，該實(shí)習(xí)一般可安排在學(xué)生定崗實(shí)習(xí)前的一個學(xué)期，而到了頂崗實(shí)習(xí)期間，再到公司參加專業(yè)崗位的培訓(xùn)和實(shí)踐來提升崗位工作能力。接觸網(wǎng)方向體現(xiàn)了接觸網(wǎng)（柔性接觸網(wǎng)、剛性接觸網(wǎng)和第三軌）的結(jié)構(gòu)組成、作用，要求掌握接觸網(wǎng)的受力力學(xué)分析和計算，掌握接觸網(wǎng)結(jié)構(gòu)中各種負(fù)載的分析計算方法、接觸網(wǎng)平面設(shè)計的基本內(nèi)容及一般技術(shù)原則，能夠讀懂接觸網(wǎng)平面布置圖、電氣分段示意圖和各種裝配圖，掌握接觸網(wǎng)運(yùn)營、檢修和施工的標(biāo)準(zhǔn)及工藝。通過學(xué)校接觸網(wǎng)實(shí)訓(xùn)室的實(shí)訓(xùn)來掌握常用接觸網(wǎng)零件、設(shè)備與工具。通過接觸網(wǎng)支柱的登桿訓(xùn)練適應(yīng)將來現(xiàn)場作業(yè)中的登高作業(yè)。通過赴軌道公司參觀、跟現(xiàn)場運(yùn)營班作業(yè)進(jìn)行接觸網(wǎng)現(xiàn)場實(shí)習(xí)。

（3）綜合應(yīng)用模塊，要求學(xué)生在校期間完成高壓進(jìn)網(wǎng)作業(yè)許可證的培訓(xùn)及考核，該證是供電類專業(yè)進(jìn)行高壓作業(yè)的許可證，是城軌供電崗位的必備證書。同時需要完成畢業(yè)設(shè)計。

（4）拓展模塊，通過選修課及專業(yè)講座的形式，使得學(xué)生了解軌道交通公司的運(yùn)營管理、公司內(nèi)涵以及軌道交通供電應(yīng)用的新技術(shù)。該課程可以通過軌道交通公司的人教部門和供電專業(yè)人員授課完成，這樣利于學(xué)生提前了解企業(yè)，縮短學(xué)生入職適應(yīng)時間。

三、校企合作資源共享及實(shí)訓(xùn)基地的建立

教學(xué)資源共享。共享圖書、教材、網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)庫教學(xué)資源，校企合作開發(fā)城軌供電類教材。共建專業(yè)教師團(tuán)隊。院校的專業(yè)教師可以到企業(yè)授課，蘇州軌交公司具有豐富經(jīng)驗的工程師到校授課或開專業(yè)講座。院校供電專業(yè)教師團(tuán)隊和軌交公司供電專業(yè)工程師組成優(yōu)勢互補(bǔ)的專兼職教師團(tuán)隊。共建校內(nèi)外實(shí)訓(xùn)基地。教學(xué)儀器市場上還沒有專門針對城軌供電專業(yè)的實(shí)訓(xùn)儀器和設(shè)備，學(xué)校可以通過在傳統(tǒng)變電站綜合自動化等實(shí)訓(xùn)設(shè)備上進(jìn)行模塊化改造，比如在供配電實(shí)訓(xùn)裝置中，增加城軌牽引供電模塊，再加以改造，使其成為地鐵中典型的牽引降壓混合變電所裝置。同時與當(dāng)?shù)剀壍澜煌ㄆ髽I(yè)共建現(xiàn)場性強(qiáng)的接觸網(wǎng)和高電壓實(shí)訓(xùn)基地。給學(xué)生及在職人員提供實(shí)踐與訓(xùn)練的場所，開展職業(yè)資格認(rèn)定合作。學(xué)校專業(yè)教師下企業(yè)實(shí)踐。利用假期下軌道交通公司運(yùn)營一線，了解和掌握近期的軌道交通供電技術(shù)，跟蹤近期的運(yùn)營動態(tài)。

四、就業(yè)服務(wù)與保障

就業(yè)服務(wù)的對象是學(xué)生，而根本上是學(xué)生、學(xué)校、企業(yè)三者的關(guān)系。協(xié)調(diào)好三者關(guān)系，學(xué)生的就業(yè)服務(wù)就能做好。首先在學(xué)生在校學(xué)習(xí)過程中，創(chuàng)造與軌道交通公司互動的條件，通過邀請城軌公司的工程師給已組成的“地鐵班”定期進(jìn)行企業(yè)文化和專業(yè)技術(shù)講座，通過學(xué)生實(shí)習(xí)前納入教學(xué)計劃的認(rèn)識參觀實(shí)習(xí)，以及在學(xué)生下城軌公司頂崗實(shí)習(xí)期間組織專業(yè)教師的定期巡視，來完成過程性監(jiān)督和保障。完善學(xué)生預(yù)就業(yè)實(shí)習(xí)階段的意外保險與醫(yī)療。現(xiàn)有軌道交通公司對于實(shí)習(xí)的每個學(xué)生提供一定的住宿和生活補(bǔ)助，使其無后顧之憂。而對于城軌公司不予錄取的學(xué)生，學(xué)校積極組織再推薦就業(yè)等都是作為該專業(yè)所必須的就業(yè)服務(wù)保障。

五、總結(jié)

隨著城市軌道交通建設(shè)步伐加快，其專業(yè)人才需求呈現(xiàn)數(shù)量多，專業(yè)需求性強(qiáng)的特點(diǎn)。針對蘇州軌道交通供電職業(yè)人才培養(yǎng)與實(shí)踐的研究，希望可以對地方軌道交通供電人才培養(yǎng)起到借鑒作用。

作者：史志平董健單位：蘇州大學(xué)機(jī)電工程學(xué)院蘇州軌道交通運(yùn)營有限公司

城市軌道交通論文:多交路共線運(yùn)行的城市軌道交通論文

1共線交路車底運(yùn)用的關(guān)鍵因素分析

共線交路的產(chǎn)生有兩種原因，一種是由于連通型的線路結(jié)構(gòu)（如Y型線）產(chǎn)生的，另一種是由于客流特征等原因產(chǎn)生的（如不同區(qū)段的斷面客流差異大，開行大小交路有利于節(jié)省運(yùn)營成本）．四種常見的共線交路形式如圖1所示，圖中A，B，C，D，E，F(xiàn)為折返站或接軌站．共線交路運(yùn)用條件下，各交路列車在共線段存在著相互制約與影響，因此各交路的周轉(zhuǎn)時間存在一定的約束關(guān)系，這種約束關(guān)系與車底的運(yùn)用方式、各交路的運(yùn)行時間、列車在折返站的最小折返時間、各交路列車的開行比例、共線區(qū)段的行車間隔等因素有關(guān)．（1）車底運(yùn)用方式如果各交路之間沒有共同折返站（見圖1a，d），則各交路的車底周轉(zhuǎn)過程相互獨(dú)立，稱之為車底獨(dú)立運(yùn)用．但各交路若存在共同的折返站（見圖1b，c），則車底周轉(zhuǎn)有兩種方式：套跑運(yùn)用和獨(dú)立運(yùn)用［1］．滿足車底套跑運(yùn)用的基本前提條件之一是兩交路的列車具備共享的相關(guān)技術(shù)條件（如線路、供電、信號等），另外一個關(guān)鍵前提是兩交路采用相同折返站折返。（2）不同交路的運(yùn)行時分運(yùn)行時分（包括在中間站的停站時分）決定了不同交路的周轉(zhuǎn)時間，同時不同交路運(yùn)行時分差決定了車底運(yùn)用過程中各交路列車從折返站折返回來時再次進(jìn)入共線段的相對位置與時刻，也決定了不同交路在各折返站的實(shí)際折返時間．（3）不同交路的開行比例不同交路在共線段的開行比例會影響各交路的周轉(zhuǎn)時間，也會影響車底的運(yùn)用數(shù)量．為了使不同交路列車的行車間隔盡量均衡且平均間隔時間保障一定的服務(wù)水平，因此常見的開行比例有1∶1，2∶1和1∶2三種情況，并且不同交路列車之間在共線段均衡交錯開行，如圖2所示．（4）共線區(qū)段的行車間隔共線段的行車間隔決定了各交路的平均間隔，也會影響車底的周轉(zhuǎn)時間．在共線交路運(yùn)用條件下，共線段的列車運(yùn)行應(yīng)盡量保持均衡．車底運(yùn)用方式不同，共線交路的車底數(shù)量計算原理也不同，下面分別對車底獨(dú)立運(yùn)用和套跑運(yùn)用兩種方式進(jìn)行討論．

2車底獨(dú)立運(yùn)用條件下的優(yōu)化模型

圖1中四種交路形式中，車底均可以采用獨(dú)立運(yùn)用的方式．以圖1d的形式為例，該形式為雙Y型共線交路，交路CD在C站與D站之間循環(huán)開行，交路EF在E站與F站之間循環(huán)開行，兩交路在AB區(qū)段共線運(yùn)行，如圖3所示．

3車底套跑運(yùn)用條件下的優(yōu)化模型

圖1b，c的兩交路列車具備車底套跑運(yùn)用的條件，計算原理也相同．以圖1b為例，車底套跑運(yùn)用后，車底的周轉(zhuǎn)過程不再是某一個交路獨(dú)立循環(huán)運(yùn)行，而是在兩個交路之間進(jìn)行循環(huán)，但循環(huán)的過程依然呈現(xiàn)周期性特點(diǎn)．以圖6為例，在交路開行比例為1∶1的條件下，車底1以B—A—B—C—B為周期進(jìn)行循環(huán)，且每隔2IS重復(fù)一次循環(huán)過程，大周期為12IS，由一個小交路周期和一個大交路周期組成，由圖解法可以得到總的車底數(shù)量為6．在交路開行比例為2∶1的條件下（見圖7），車底1以B—A—B—A—B—C—B為周期進(jìn)行循環(huán)，且每隔3IS重復(fù)一次循環(huán)過程，大周期為18IS，即由兩個小交路周期和一個大交路周期組成，由圖解法可以得到總的車底數(shù)量為6．

4模型求解及案例分析

4．1模型求解上述模型均為多目標(biāo)非線性混合整數(shù)規(guī)劃模型，因此可以通過一些成熟的整數(shù)規(guī)劃模型的求解工具進(jìn)行求解．ILOGCPLEX提供了靈活、高性能的優(yōu)化器，可解決混合整數(shù)規(guī)劃問題，它能夠處理有數(shù)百萬個約束和變量的問題．本文基于VisualStudio2012開發(fā)環(huán)境，開發(fā)了一個共線交路車底運(yùn)用優(yōu)化模型的求解工具TUCAL，該工具通過組件庫調(diào)用ILOGCPLEX交互式優(yōu)化器（ILOG．CPLEX．dll）來實(shí)現(xiàn)．由于該模型的決策變量最多為12個，且變量的取值范圍有限，因此求解速度非常快（＜2s）．

4．2實(shí)例參數(shù)輸入某城市軌道交通線路共線交路方式如圖1b所示，三個折返站的最小折返時間為4min，較大折返時間為60min．由于車底數(shù)量最少是首要目標(biāo)，并同時考慮列車在B站和A站的折返時間也盡量短，因此目標(biāo)函數(shù)中權(quán)重參數(shù)設(shè)置為：λtu＝100000000，λB＝100，λA＝10，λC＝1．為了分析車底獨(dú)立運(yùn)用及套跑運(yùn)用條件下的車底數(shù)量與交路開行比例、共線段及非共線運(yùn)行時間、共線段行車間隔的關(guān)系，在本案例中共設(shè)置四個計算方案，如表1所示．

4．3實(shí)例結(jié)果分析

4．3．1不同交路開行比例和共線段行車間隔IS條件下的車底數(shù)量分析表2給出了交路開行比例為1∶1，不同車底運(yùn)用方案和IS條件下部分車底數(shù)量計算結(jié)果（對應(yīng)表1的方案1）．圖8給出了交路開行比例為1∶1和1∶2時，不同車底運(yùn)用方案和IS條件下的車底數(shù)量計算結(jié)果（對應(yīng)表1的方案2）．從表2和圖8中可以看出：（1）相同IS條件下，車底套跑運(yùn)用時的車底數(shù)量不會超過獨(dú)立運(yùn)用時的車底數(shù)量．?dāng)?shù)值差與交路開行比例有關(guān)，開行比例為1∶1時的較大數(shù)值差為1，1∶2時的較大數(shù)值差為2．圖5b和6分別為開行比例1∶1，IS＝6．0min，車底獨(dú)立與套跑運(yùn)用條件下的運(yùn)行圖．從圖中可以看出，車底獨(dú)立運(yùn)用時的車底數(shù)量為7，C，A，B站對應(yīng)的折返時間為12．0，10．0，4．0min（對應(yīng)表2中的編號17）；而車底套跑運(yùn)用時的車底數(shù)量為6，C，A，B站對應(yīng)的折返時間為6．0，4．0，4．0min（對應(yīng)表2中的編號18）．（2）對于大部分IS，車底獨(dú)立運(yùn)用或套跑運(yùn)用的車底數(shù)量一致，但列車在各車站的折返時間不同．如IS＝2．0min時，車底獨(dú)立運(yùn)用時，列車在C站與A站的折返時間分別為4．0，6．0min，而在車底套跑運(yùn)用時，列車在C站與A站的折返時間分別為6．0，4．0min．（3）對于滿足TR1為（nR1＋nR2）IS的整數(shù)倍的IS，車底獨(dú)立運(yùn)用與套跑運(yùn)用時的車底數(shù)量和各站折返時間一致（如表2中的IS為2．5，3．0，4．0，5．0，5．5min對應(yīng)的方案），這表明在這些行車間隔條件下，車底無需進(jìn)行套跑，同時車底數(shù)量也能達(dá)到最小值．

4．3．2不同IS條件下的折返站折返時間分析不同IS條件下，車底數(shù)量達(dá)到最小時的折返站折返時間變化規(guī)律有所不同．由于B站的折返時間決策權(quán)重給得比較大，因此無論何種方案條件下，B站的折返時間均取最小值4min，C站與A站的折返時間隨IS的變化而發(fā)生變化．以兩交路開行比例1∶1為例，圖9給出了不同車底運(yùn)用方式條件下的A站與C站折返時間隨IS的變化規(guī)律（對應(yīng)表1的方案1）．從圖中可以看出，C站與A站的折返時間隨IS呈分段變化（為分段函數(shù)，在同一分段內(nèi)，呈線性遞1338增），隨著IS的增加，分段時間跨度增加，但增長的斜率變小，且C站與A站的時間分段長度與拐點(diǎn)均不相同．

4．3．3運(yùn)行時間對車底數(shù)量的影響圖10給出了IS為6min，不同車底運(yùn)用方式條件下，車底數(shù)量與非共線段CA以及共線段AB的運(yùn)行時分的變化規(guī)律（對應(yīng)表1的方案3和4）．從圖中可以看出，車底數(shù)量與運(yùn)行時分呈周期階梯遞增，車底數(shù)量變化都以每6分鐘（＝IS）周期進(jìn)行變化．在CA段運(yùn)行時分增加的條件下，車底獨(dú)立與套跑運(yùn)用時，車底增長趨勢均為每隔6分鐘后增加一列車底，但獨(dú)立運(yùn)用時，車底會提前3min開始增加．在AB段運(yùn)行時分增加的條件下，車底獨(dú)立運(yùn)用時，車底增長趨勢為每隔5分鐘連續(xù)兩次增加一列車底，而車底套跑運(yùn)用時，車底增長趨勢為每隔3分鐘增加一列車底（相當(dāng)于3min的周期變化）．

5結(jié)語

共線交路的車底數(shù)量計算較單一交路來說要復(fù)雜得多，與共線段行車間隔、不同交路列車的開行比例、共線段及非共線段運(yùn)行時分、折返站的折返時間標(biāo)準(zhǔn)以及車底的運(yùn)用方式（獨(dú)立或套跑運(yùn)用）有關(guān)．本文系統(tǒng)地對不同共線形式和車底運(yùn)用方式條件下的共線交路車底數(shù)量優(yōu)化模型進(jìn)行了分析，文中所考慮的共線交路形式基本涵蓋了我國目前大部分城市軌道交通系統(tǒng)的實(shí)際運(yùn)營現(xiàn)狀．本文的模型已經(jīng)成功通過開發(fā)的TUCAL工具來實(shí)現(xiàn)，該工具已經(jīng)整合在城市軌道交通列車運(yùn)行圖計算機(jī)編制系統(tǒng)（RailTPMV5．0）中，并且在上海1，2，6，7，8，9號線大、小交路，10與11號線“Y”型交路的列車運(yùn)行圖編制過程中得到了成功應(yīng)用，通過該工具可以設(shè)計出適應(yīng)不同車底運(yùn)用方式以及線路折返條件下的共線交路的開行方式．另外，該工具也可以運(yùn)用到線路的前期規(guī)劃設(shè)計以及運(yùn)營評估過程中，協(xié)助工程師完成交路方案設(shè)計、車底數(shù)量估算以及折返站能力的適應(yīng)性分析等工作。

作者：江志彬徐瑞華吳強(qiáng)周明單位：同濟(jì)大學(xué)道路與交通工程教育部重點(diǎn)實(shí)驗室上海軌道交通運(yùn)營管理中心

城市軌道交通論文:橡膠車輪城市軌道交通論文

1膠輪路軌系統(tǒng)的背景及現(xiàn)狀

1.1單軌系統(tǒng)單軌系統(tǒng)也稱獨(dú)軌系統(tǒng)，是采用一種大斷面軌道，車輛跨座于其上或懸掛于其下的軌道交通系統(tǒng)，其屬于中等運(yùn)量型的車輛。單軌交通歷史悠久，已有近200年的發(fā)展歷史。早在1821年英國人HenryPalmer就研發(fā)出了單軌鐵路。經(jīng)過100多年的發(fā)展，第二次世界大戰(zhàn)后，單軌技術(shù)趨于成熟，許多國家開始重視起來。單軌車采用橡膠車輪，按支撐方式可分為跨座式和懸掛式，其特點(diǎn)是爬坡能力強(qiáng)、通過曲線半徑小、噪聲低、輪軌間振動小、占地少、空間利用率高、投資低。

1.1.1跨座式單軌車輛車輛跨座在軌道梁上方，其軌道由預(yù)應(yīng)力混凝土制作。及時輛跨座式單軌車輛是在1958年，由德國人Ax-elienardwenner-Gren研發(fā)出的ALWEG型[2]單軌車輛。車輛采用跨座式無搖枕二軸轉(zhuǎn)向架設(shè)計，中央懸掛裝置為空氣彈簧。走行輪軸和水平輪軸均為單懸臂固定在轉(zhuǎn)向架上，且裝有4個走行輪，分配在兩個走行輪軸上；采用無內(nèi)胎鋼絲橡膠輪胎，內(nèi)充氮?dú)猓鋸椥灾饕彌_豎直方向的振動；轉(zhuǎn)向架兩側(cè)上方有4個導(dǎo)向輪，下方有2個穩(wěn)定輪，均采用帶有尼龍絲無輪緣的橡膠車輪，內(nèi)充入壓縮空氣，可以緩沖車輛橫向振動[3]。為了防止橡膠輪胎爆胎等事故，導(dǎo)向輪和穩(wěn)定輪均設(shè)置了一個鋼制輔助車輪，走行輪不僅安裝橡膠實(shí)心輔助車輪，還設(shè)置內(nèi)壓檢測等裝置[4]。跨座式單軌車輛轉(zhuǎn)向架如圖2所示。構(gòu)架采用鋼板焊接結(jié)構(gòu)，有足夠的度；中央懸掛裝置采用空氣彈簧，可減小車體振動，提高乘坐舒適度。因其受橡膠輪胎載重的限制，為了實(shí)現(xiàn)車體輕量化，故采用鋁合金焊接結(jié)構(gòu)。由于橡膠車輪壽命短，能耗相對大，使車輛更換輪胎頻繁，故維修成本高。而且因其處于高架，當(dāng)事故發(fā)生時，不容易救援。澳大利亞、美國、日本、意大利等許多國家都建設(shè)了這種形式的單軌交通，其中日本是使用單軌最多的國家。日本有6個城市有單軌鐵路，分別是東京羽田機(jī)場線、奈良線、大阪萬國博覽會線、北九州線、多摩線、沖繩那霸線，其中東京的單軌鐵路年載客量超過1億人次。在美國，加州迪士尼樂園觀光線及佛羅里達(dá)州的華特迪士尼世界度假區(qū)線[5]，每年載客量超過500萬人次。美國加州迪士尼樂園觀光線跨座式單軌車輛如圖3所示。單軌列車可4輛～6輛編組，單向運(yùn)能為1萬～2.5萬人次/h，較高速度可達(dá)80km/h，一般運(yùn)營速度30～35km/h。中國首條跨座式單軌線路于2006年在重慶正式開通運(yùn)營。由于重慶市道路坡陡、彎急、路窄，所以跨座式單軌車適合在重慶推廣應(yīng)用。重慶跨座式單軌列車如圖4所示，供電接觸網(wǎng)軌道梁側(cè)面剛性接觸，1500V直流供電，車輛長度為15500mm，寬度為2980mm，高度為5300mm，走行輪直徑為1006mm，導(dǎo)向輪直徑為730mm，穩(wěn)定輪直徑為730mm，較大爬坡度是6%，最小通過半徑為50m[6]。

1.1.2懸掛式單軌車輛及時輛懸掛式單軌車輛是由德國Langen發(fā)明，于1901年在德國的烏泊塔開始運(yùn)營，如圖5所示。德國烏帕塔懸掛式單軌線，線路總長13.3km[2]，經(jīng)過20個站點(diǎn)，較高速度60km/h，年載客量達(dá)到2500萬人次。懸掛式單軌車輛的軌道梁采用下端開口式鋼制箱型斷面，車輛懸掛在軌道梁下方，轉(zhuǎn)向架采用懸掛式二軸轉(zhuǎn)向架設(shè)計，且為鋼板焊接結(jié)構(gòu)。與跨座式單軌車輛轉(zhuǎn)向架走行部的不同是：懸掛式單軌車輛轉(zhuǎn)向架（見圖6）沒有穩(wěn)定輪，設(shè)走行輪和導(dǎo)向輪各4個，均為橡膠充氣輪胎，為保障安全預(yù)防輪胎泄氣或爆裂，橡膠車輪也配有鋼制輔助車輪。車體的懸掛裝置由懸掛吊桿、液壓減振器構(gòu)成。因為膠輪在封閉環(huán)境下運(yùn)行，所以不受惡劣天氣影響，但也受轉(zhuǎn)向架和軌道形式的影響，遇到突發(fā)狀況時無法及時處理，維修困難。目前，懸掛式單軌車輛在我國尚未運(yùn)用，但是在德國、日本等許多國家都得到廣泛應(yīng)用。懸掛式單軌車輛建設(shè)周期短、制造車本低、無需擴(kuò)展城市公路設(shè)施，而且在高架上運(yùn)行，增強(qiáng)城市景觀，結(jié)合我國的交通實(shí)際情況，適合在我國建設(shè)和推廣。但是單軌車輛也存在橡膠車輪與軌道梁摩擦產(chǎn)生橡膠粉塵的現(xiàn)象，對環(huán)境有輕度污染，列車運(yùn)行在此區(qū)間發(fā)生事故時救援相對較為困難。

1.2新型交通系統(tǒng)

目前，世界各國對新型交通系統(tǒng)還沒有一個明確的概念。廣義上指的是那些所有現(xiàn)代化新型公共交通方式的總稱。狹義上講，即自動化導(dǎo)軌交通系統(tǒng)（Au-tomatedGuidewayTransit，簡稱ATG），該系統(tǒng)是中小運(yùn)量型車輛運(yùn)行在具有側(cè)向或中央導(dǎo)軌專用混凝土軌道上，車輛通常采用小輕量的橡膠輪胎，由電氣牽引，可單車或數(shù)輛編組[7]。ATG是在1963年由美國西尼電氣公司研發(fā)并應(yīng)用的，在美國多作為機(jī)場內(nèi)的交通工具。經(jīng)過多年發(fā)展，尤以日本和法國在技術(shù)和規(guī)模上處于經(jīng)驗豐富地位。在日本稱AGT，在法國稱為VAL（VehiculeAutomatiqueLeger，即全自動捷運(yùn)系統(tǒng)）。

1.2.1AGT1981年，日本首次開通營業(yè)運(yùn)行“神戶港島線”和“大阪南港港口城市線”兩條線路。由于采用橡膠輪胎，噪聲小[7]，對城市生態(tài)環(huán)境有很好的保護(hù)，并且建設(shè)費(fèi)用低，所以AGT系統(tǒng)在日本深受歡迎和重視，到目前，已有14條線。運(yùn)行在日本神戶港島線的2000型列車如圖7所示，線路總長度10.8km，采用600V、60Hz側(cè)向接觸軌受流。AGT車輛的走行部采用橡膠輪胎，并具有轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)，其分為三種導(dǎo)向方式（如圖8所示）：一種是側(cè)面導(dǎo)向方式，導(dǎo)向軌布置于行駛面兩側(cè)，導(dǎo)向輪沿著導(dǎo)向軌導(dǎo)向行駛；一種是中央導(dǎo)向方式，導(dǎo)向軌設(shè)置于走行軌道間的中心線處的工型鋼質(zhì)導(dǎo)軌，導(dǎo)向輪夾其腹板導(dǎo)向行駛；另一種是中央溝槽導(dǎo)向方式，在兩條行車軌道間的中央槽中，導(dǎo)向輪沿著行車軌道側(cè)壁導(dǎo)向行駛[4]。如果車輛采用兩側(cè)導(dǎo)向方式，轉(zhuǎn)向架為單軸轉(zhuǎn)向架，由2個走行輪和2個導(dǎo)向輪構(gòu)成；若采用中央導(dǎo)向方式，轉(zhuǎn)向架為兩軸轉(zhuǎn)向架，由4個走行輪和4個導(dǎo)向輪構(gòu)成。因采用膠輪，所以設(shè)置了在漏泄?fàn)顟B(tài)也能運(yùn)行的鋼制輔助車輪；而且新型交通系統(tǒng)是雙向運(yùn)行，因此前后軸必須都能轉(zhuǎn)向。車輪與軌面的黏著性能好，與鋼輪鋼軌相比能產(chǎn)生較大的摩擦力，可縮短加減速度時間，增大爬坡能力。列車最小平面曲線半徑僅為30m，又具有較強(qiáng)的爬坡能力，因此可以適應(yīng)較為復(fù)雜的地形。橡膠輪壽命能達(dá)到10萬km左右，列車編組一般在4~6節(jié)，較高速度在60km/h左右。北京首都機(jī)場也采用了AGT車輛（見圖9），在機(jī)場T3航站樓A座、B座和C座之間承擔(dān)運(yùn)載任務(wù)。該系統(tǒng)采用加拿大龐巴迪公司設(shè)計方案，無人駕駛，單程行車線路為2080m，設(shè)有3個乘車站，2008年3月正式運(yùn)營。

1.2.2VALVAL是20世紀(jì)80年代基于RobertGabi-llard教授發(fā)明的膠輪路軌系統(tǒng)技術(shù)，由Matra公司設(shè)計的一套軌道運(yùn)輸系統(tǒng)，于1983年5月在法國里爾開通營運(yùn)。為了減小成本，剔除了橡膠和鋼輪并用的設(shè)計，采用單軸轉(zhuǎn)向架；前后4個導(dǎo)向輪，一般采用內(nèi)部充填聚胺脂的實(shí)心膠輪；中間2個走行輪，內(nèi)部通常充入氮?dú)鈁4]；構(gòu)架前后兩端設(shè)有導(dǎo)向滾輪，如圖10所示。法國里爾VAL車輛，全自動無人駕駛，較高速度可達(dá)80km/h，運(yùn)營速度可達(dá)34km/h，每天運(yùn)量可達(dá)12萬人次。由于膠輪磨耗大，有粉塵，所以不如鋼輪經(jīng)久耐用。膠輪使用壽命相對較短，同時運(yùn)行能耗也相應(yīng)加大，其載客能力相對較低，使這種交通擴(kuò)大載運(yùn)量也受到了一定限制。此外，該系統(tǒng)采用充氣橡膠車輪，還需要有預(yù)防爆裂和發(fā)生爆裂后的安全措施和裝置。

1.3現(xiàn)代有軌電車傳統(tǒng)有軌電車采用鋼輪鋼軌系統(tǒng)，沒有隔聲措施，以至于引起的噪聲大，對城市的生態(tài)環(huán)境影響較大。為了克服缺點(diǎn)，近年來，法國勞爾重工（Rollindustry）公司研制出膠輪導(dǎo)向巴士電車系統(tǒng)，也就是現(xiàn)代有軌電車（Translohr），如圖11所示，法國克萊蒙費(fèi)朗勞爾電車。Translohr是Roll公司于2001年開發(fā)出的橡膠車輪的低地板有軌電車，采用單軌導(dǎo)向技術(shù)，膠輪負(fù)責(zé)牽引車輛，導(dǎo)輪負(fù)責(zé)引導(dǎo)車輛的行駛方向，中央軌道導(dǎo)向系統(tǒng)如圖12所示。與傳統(tǒng)的有軌電車相比，Translohr爬坡能力強(qiáng)（較大坡度可達(dá)13%），通過小半徑曲線能力強(qiáng)（可達(dá)10.5m）[8]，噪聲小，并且保留了傳統(tǒng)有軌電車便利性、中等規(guī)模運(yùn)輸量等特點(diǎn)。2007年5月10日，天津濱海新區(qū)開通了全長7.6km的從法國引進(jìn)的勞爾電車，是我國大陸境內(nèi)及時個使用勞爾電車的城市。2009年12月31日，上海浦東張江高科新區(qū)也開通了全長10km的膠輪有軌電車，走行輪采用充入氮?dú)獾臒o內(nèi)胎橡膠車輪，上海張江地區(qū)勞爾電車非動力轉(zhuǎn)向架如圖13所示。為減小線路的影響范圍，實(shí)現(xiàn)有軌電車和社會車輛混行的方式，道路中央雙車道獨(dú)立雙向運(yùn)行，如圖14所示，為運(yùn)行在上海浦東張江高科新區(qū)的勞爾電車。其采用接觸網(wǎng)受電，3節(jié)車輛鉸接式編組，較高運(yùn)營速度可達(dá)20km/h，較高時速70km，總載客量約167人/列，地板高僅為260mm。但也有一定的缺點(diǎn)，由于當(dāng)?shù)芈访娴慕Y(jié)構(gòu)，車內(nèi)的噪聲較大，候車的時間較長，不適合在繁華的街道運(yùn)行，所以還需要進(jìn)一步地研究強(qiáng)化，并結(jié)合我國道路交通系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)來發(fā)展此類電車。

1.4我國最早的橡膠車輪車輛1932年5月22日，在已經(jīng)運(yùn)行于滇越鐵路線（昆明—河內(nèi)）的內(nèi)燃動車組上安裝了由米其林輪胎公司生產(chǎn)的橡膠輪胎，通常叫它“米其林動車組”（曾經(jīng)改名為紅旗號），同時是國內(nèi)一條米軌鐵路。如圖15所示，我國最早的米其林橡膠車輪內(nèi)燃動車組，車長16m，寬2.6m，自重8t，采用汽油內(nèi)燃發(fā)動機(jī)。該車組最為獨(dú)特的部分在于它的走行部，每個轉(zhuǎn)向架上有4對車輪，采用鋼制輪輞和橡膠車輪一體化設(shè)計，車輪踏面都套裝可自動也可人工充氣的凸形橡膠輪胎，可以使噪聲減小，減振好，乘坐舒適性加強(qiáng)，而且還能提高車速，在當(dāng)時較高速度可達(dá)100km/h，曾創(chuàng)下時速記錄。到20世紀(jì)80年代因零件不易購置而失修，后經(jīng)國家花費(fèi)大量財力修復(fù)并移至昆明米軌鐵路博物館。

2橡膠輪胎的選擇及其特性

車輛通過輪胎與地面的附著作用產(chǎn)生各種運(yùn)動，其特性對車輛性能有著至關(guān)重要的作用。輪胎有4個基本功能：1）支撐整車重量；2）緩沖因路面不平順引起對車輛的沖擊力；3）為驅(qū)動和制動提供附著力；4）提供轉(zhuǎn)彎所需的側(cè)向力[9]。橡膠車輪系統(tǒng)城市軌道交通車輛大多采用無內(nèi)胎、膠質(zhì)實(shí)心輪胎。無內(nèi)胎輪胎通常也稱“真空胎”，在輪胎內(nèi)部充入惰性氣體。從安全角度講，真空胎是高速行車最為理想的輪胎。真空胎發(fā)熱低、質(zhì)量輕、節(jié)省燃料、使用壽命長，鑒于走行輪需要承受整個車體重量，于是為了安全，幾乎所有的橡膠車輪城市軌道車輛的走行輪均采用無內(nèi)胎輪胎。膠質(zhì)實(shí)心輪胎適應(yīng)于低速高負(fù)載苛刻使用條件下運(yùn)行的車輛，所以通常作為輔助車輪或者用于一些車輛的導(dǎo)向輪。選擇輪胎主要是根據(jù)每種車輛的運(yùn)行特點(diǎn)、承載能力和路面情況而定。與鋼輪相比，橡膠車輪具有很好的彈性和抓地力，故具有更好的爬坡能力，并且能降低運(yùn)行時的噪聲。爬坡的能力與地面附著力的大小有很大關(guān)系，附著力取決于路面狀況、粗糙度以及輪胎橡膠材質(zhì)、花紋、幾何尺寸、氣壓。對于傳統(tǒng)的鋼輪鋼軌系統(tǒng)，輪軌接觸屬于金屬與金屬之間的接觸，所以附著力很小，在超過牽引力所能承受的坡度時，容易滑坡。與傳統(tǒng)輪軌系統(tǒng)比較，橡膠車輪具有復(fù)雜的力學(xué)特性，輪胎的力學(xué)特性對車輛的穩(wěn)定性、舒適性、動力性、安全性起著舉足輕重的作用。輪胎力學(xué)特性如下：1）輪胎縱向力學(xué)特性。影響縱向力學(xué)特性的主要因素是滾動阻力，車輪滾動時，輪胎與路面的接觸區(qū)域產(chǎn)生法向、切向的相互作用力以及相應(yīng)的輪胎和支撐路面的變形。當(dāng)輪胎在硬路面滾動時，輪胎徑向變形是主要的，由于輪胎內(nèi)部摩擦產(chǎn)生彈性遲滯損失使輪胎變形時對它做的功不能全部回收[10]。2）輪胎垂向力學(xué)特性。充氣輪胎的緩沖作用與輪胎的彈性有關(guān)，輪胎的剛度特性對車輛的行駛平順性、行駛穩(wěn)定性和制動性均有著重要影響。3）輪胎的側(cè)向力學(xué)特性。其中輪胎的側(cè)偏特性很大程度上決定了車輛的操縱穩(wěn)定性，包括各種垂直載荷下輪胎的縱向力、側(cè)向力和回正力矩與側(cè)偏角、縱向滑移率的關(guān)系[11]。

3結(jié)束語

隨著世界各國對城市化建設(shè)要求的提高，橡膠車輪系統(tǒng)城市軌道車輛受到了國內(nèi)外的高度重視，但其發(fā)展歷史不長，仍處于較新的研究領(lǐng)域。其在法國、日本、美國、澳大利亞等國應(yīng)用比較廣泛，我國對其技術(shù)的掌握和研究還比較有限。近幾年引用國外技術(shù)，橡膠車輪城市軌道車輛在重慶、北京、天津、上海等城市投入營運(yùn)。目前，我國的城市交通系統(tǒng)存有諸多問題，譬如交通擁擠、車輛產(chǎn)生噪聲大、交通結(jié)構(gòu)比較單一。通過本文對國內(nèi)外橡膠車輪城市軌道車輛的研究，可總結(jié)出橡膠車輪具有振動小、噪聲小、爬坡能力強(qiáng)、通過曲線半徑小、乘坐舒適性高的特點(diǎn)。并且由于橡膠車輪城市軌道交通車輛的運(yùn)行模式，能美化城市景觀，所以該型車輛適合我國城市交通的建設(shè)。但該系統(tǒng)也有不足的地方，例如：輪胎磨耗嚴(yán)重導(dǎo)致其壽命短、維修費(fèi)用過高；由于橡膠車輪系統(tǒng)在國際上還沒有一個共識的標(biāo)準(zhǔn)，導(dǎo)致其并不適合高運(yùn)量重載鐵路，只適合中、小型運(yùn)量；與傳統(tǒng)鋼輪鋼軌系統(tǒng)車輛還沒有很好地銜接。綜上所述，結(jié)合橡膠車輪城市軌道交通車輛的優(yōu)缺點(diǎn)，其在我國城市軌道交通的建設(shè)上具有可行性。在原有城市軌道系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，發(fā)展橡膠車輪城市軌道車輛可增強(qiáng)我國城市交通的多元化。

作者：李東宇李芾李剛單位：西南交通大學(xué)機(jī)車車輛工程系

城市軌道交通論文:降低城市軌道交通項目工程造價措施的探討

一.我國城市軌道交通的發(fā)展現(xiàn)狀及存在問題

1、我國城市軌道交通的發(fā)展現(xiàn)狀。北京于20世紀(jì)60年代中期開始建設(shè)地鐵,是我國軌道交通建設(shè)最早的城市。目前,我國編制城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃的城市大約有30座,其中北京市規(guī)劃的軌道交通線路總長有865km;天津市規(guī)劃的軌道交通線路總長有564km;上海市規(guī)劃的軌道交通線路有972km;廣州規(guī)劃的軌道交通線路有728km;南京規(guī)劃的軌道交通線路有543km。我國其他大中型城市的軌道交通線路也處于不斷的增加當(dāng)中。隨著我國經(jīng)濟(jì)建設(shè)的迅速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快,大多數(shù)大中型城市迫切需要修建城市軌道交通來緩解城市越來越多大的交通壓力,同時因為城市軌道交通具有“安全、方便、快捷、環(huán)保”的優(yōu)點(diǎn),具有非常大的發(fā)展?jié)摿Α?

2、我國城市軌道交通存在的主要問題。從國內(nèi)外眾多城市交通建設(shè)的實(shí)際情況來看,城市軌道交通不但能夠極大地緩解巨大的城市交通壓力,還能帶來很大的社會效益。但從2000年起,我國的城市軌道交通建設(shè)就出現(xiàn)了各種各樣的問題,其中工程造價過高問題已成為制約我國城市軌道交通建設(shè)發(fā)展的主要問題之一,已越來越受到政府部門和相關(guān)建設(shè)企業(yè)的高度重視。

20世紀(jì)90年代,我國在北京、上海和廣州建成了3條地鐵線,平均造價高達(dá)5~7億元/km,相比之下,我國的勞動力和建筑材料價格都比較發(fā)達(dá)國家和地區(qū)要低的多,但是我國的軌道交通工程造價卻要比其他國家和地區(qū)高很多。

迫于城市交通的巨大壓力,我國大多數(shù)城市都急切建設(shè)城市軌道交通工程,但因為軌道交通工程造價太高,就形成了這些城市想建設(shè)軌道交通但又負(fù)擔(dān)不起成本過高的局面。據(jù)2009年中國社會科學(xué)院出版的《城市藍(lán)皮書》顯示,我國有34座城市的人口在百萬以上,其中有11座城市人口在200萬以上,有百萬以上人口的城市34座,其中超過200萬人口的大城市有11座,規(guī)劃一共需修建2200km軌道交通線路,如果交通線路按每公里花費(fèi)5.5億人民幣的造價估算的話,一共就需要12100億元工程建設(shè)資金,由于我國目前的財政收入總量有限,工程建設(shè)投資主體過于單一,各方面的建設(shè)資金不能得到及時的回轉(zhuǎn),我國根本無法長期承受和支持如此巨大的資金花費(fèi),所以說,造價過高已成為阻礙城市軌道交通建設(shè)的一個主要問題。

我國城市軌道交通工程造價的結(jié)構(gòu)分析

針對我國城市軌道交通工程造價普遍過高的情況,通過對國內(nèi)外軌道交通工程建設(shè)的認(rèn)真分析,研究出了城市交通工程造價的主要構(gòu)成部分,其中土建工程(包括拆遷工程、建筑設(shè)計、前期工程等)造價約占50%~55%;技術(shù)生產(chǎn)設(shè)備的購置、安裝及保修費(fèi)用約占50%(機(jī)車車輛占13%~17%、軌道占2%~7%、車輛段停車場占5%~6%、通信信號占10%~12%、牽引供電占7%~10%、其他占1%~4%)。從中不難看出,工程造價主要花費(fèi)在土建工程和技術(shù)設(shè)備方面,所以降低城市軌道交通工程造價的主要手段就是降低土建工程費(fèi)用、提高技術(shù)設(shè)備生產(chǎn)水平,即通過施工前對建設(shè)工程進(jìn)行科學(xué)合理的規(guī)劃,確定其規(guī)模的大小,制定完善的管理措施,優(yōu)化施工方法結(jié)構(gòu),提高建筑設(shè)備的利用效率,才能從根本上達(dá)到降低軌道交通建設(shè)工程造價的目的。

通過對北京、上海、廣州等已建成的城市軌道交通造價進(jìn)行綜合分析,可知軌道交通工程造價過高的另一個主要原因是預(yù)測客流量偏高、列車編組偏長、機(jī)電設(shè)備利用不科學(xué)、技術(shù)裝備水平落后、車站建設(shè)空間過大及車站比較密集等,這些都是直接導(dǎo)致城市軌道交通工程造價過高的主要因素。其中影響較大的還是行車密度,對此可以提高交通信號控制系統(tǒng)的水平,盡量縮短行車間隔,實(shí)行小編組高密度,縮短列車的編制長度,減小車站的占用空間,達(dá)到降低工程造價的目的。

降低城市軌道交通項目工程造價的主要措施

1、做好城市軌道交通網(wǎng)的規(guī)劃,充分利用交通資源

(1)城市軌道交通路線都集中于城市中商業(yè)發(fā)達(dá)地區(qū)和人口密集地區(qū),有時候不得不拆遷其他建筑物來建設(shè)軌道交通工程,而昂貴的拆遷費(fèi)用也給工程建設(shè)帶來了極大的困難,比如拆遷北京地鐵復(fù)八線平均花費(fèi)接近1.0億元/km,占工程總造價的16%,明顯偏高。所以一定要做好城市軌道交通路線的規(guī)劃工程,規(guī)劃時要充分考慮到線路走向、車站、路口、建筑物、以及車輛段對工程施工的影響,合理安排交通路線與這些因素之間的位置關(guān)系,只有這樣才能夠使城市軌道交通的建設(shè)與城市發(fā)展相融合,把建設(shè)造價控制在城市財力情況所能承受的范圍內(nèi),減少不必要的拆遷,避免重復(fù)建設(shè)等極度浪費(fèi)的投入,形成軌道交通建設(shè)與城市發(fā)展的良好互動。

(2)軌道交通工程建設(shè)時,要合理設(shè)計停車場的布置,注重主變電所與控制中心等重要資源對城市交通線路的共享,根據(jù)人流量的多少和運(yùn)營功能的要求來設(shè)置車輛段和停車場,確保交通資源能夠得到充分的利用,避免資源浪費(fèi)、增加造價。因此,要以整個軌道交通路線網(wǎng)為基礎(chǔ),合理制定與建設(shè)能力相當(dāng)?shù)慕ㄔO(shè)標(biāo)準(zhǔn),并完善交通聯(lián)絡(luò)線,使多條交通線路能夠協(xié)調(diào)共享車輛段和停車場等資源,還要對車輛運(yùn)營檢測設(shè)施進(jìn)行統(tǒng)一的編制,減少車輛段規(guī)模,以達(dá)到充分利用交通資源、節(jié)省整體造價的目的。

合理制定建設(shè)標(biāo)準(zhǔn),嚴(yán)格控制建設(shè)規(guī)模

(1)城市軌道交通設(shè)計的基礎(chǔ)是做好客流預(yù)測、控制建設(shè)規(guī)模,它對確定工程規(guī)模、工程造價和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)有著極其重要的影響。目前地鐵設(shè)計中經(jīng)常采用的預(yù)測方法是四階段法,這種方法理論上雖然比較成熟,但對于某個具體項目進(jìn)行預(yù)測時還存在一定的差距,這就要求要根據(jù)整個軌道交通線路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的實(shí)際情況對預(yù)測結(jié)果進(jìn)行合理的修正。從目前的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)來看,高峰斷面客流對工程建設(shè)規(guī)模的影響較大,隨著城市軌道交通線路網(wǎng)絡(luò)的逐步完善及換乘點(diǎn)的增加,每條交通線路的客流預(yù)測值都要高于實(shí)際的高峰斷面流量值。因此在設(shè)計軌道交通時,要結(jié)合實(shí)際情況,調(diào)整遠(yuǎn)期的高峰斷面流量預(yù)測值,使預(yù)測的客流量與實(shí)際流量基本吻合,使車站的規(guī)模、間距和車輛的編 組長度符合客流的實(shí)際需要,盡量減小軌道交通建設(shè)規(guī)模,降低工程造價。

(2)由于地鐵線路區(qū)間斷面要比車站斷面小很多,地鐵車站的平均工程量大約是區(qū)間地鐵工程量的10倍,所以,地鐵車站的造價往往高出線路區(qū)間的造價很多,因此,降低地鐵工程造價的關(guān)鍵就是控制好地鐵站的建設(shè)規(guī)模。車站的功能并不是讓旅客停留休息的,而是供旅客集散的場所,所以它應(yīng)該具有簡潔、方便旅客進(jìn)出的特點(diǎn)。建設(shè)單位應(yīng)正確考慮車站的主體功能,減少車站的商業(yè)和社會服務(wù)功能,制定科學(xué)合理的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn),控制好車站的建設(shè)規(guī)模,降低工程造價。

3、加大我國城市軌道交通技術(shù)裝備的自主研發(fā)力度

(1)前些年,受我國科技發(fā)展的限制,我國主要通過進(jìn)口來購置地鐵技術(shù)設(shè)備,價格非常昂貴。大量的建設(shè)工程實(shí)踐表明,過分追求國際先進(jìn)水平,大量采用國外的技術(shù)設(shè)備,不僅極大地增高了工程造價,還增加了建成后的運(yùn)營成本。對此,我國應(yīng)該積極借鑒國外的先進(jìn)技術(shù)經(jīng)驗,加大軌道交通技術(shù)設(shè)備的自主研發(fā)力度,自己設(shè)計生產(chǎn)出實(shí)用的技術(shù)設(shè)備,把設(shè)備國產(chǎn)化率保持在較高水平,就可大大降低軌道交通工程造價。

(2)根據(jù)我國研發(fā)技術(shù)的實(shí)際情況,不能過快地追求軌道交通技術(shù)裝備的現(xiàn)代化,運(yùn)營初期,客流量會逐步的增長,如果過快地追求技術(shù)設(shè)備的現(xiàn)代化,不但會增加造價成本,還會出現(xiàn)設(shè)備維修頻率增加、運(yùn)營初期功能過剩的不足。比如有些城市要求地鐵設(shè)置環(huán)控門,而設(shè)置環(huán)控門對列車控制和車輛技術(shù)提出了很高的要求,相應(yīng)地提高了造價,性能價格比不高。目前,即使在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的國家,設(shè)有環(huán)控門的地鐵也不普遍,對此可以緩建或不建。

四.結(jié)束語

綜上所述,城市軌道交通項目雖然投資大、建設(shè)周期長且運(yùn)行費(fèi)用高,但其社會效益非常好,在緩解城市巨大的交通擁擠壓力以及城市之間的旅客運(yùn)輸方面有著非常積極的作用。與發(fā)達(dá)國家相比,我國城市的軌道交通網(wǎng)結(jié)構(gòu)還不是很完善,但可開發(fā)空間非常大。針對這種情況,必須要優(yōu)化城市軌道交通網(wǎng)的規(guī)劃結(jié)構(gòu),制定合適的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn),嚴(yán)格控制住建設(shè)規(guī)模,提高城市軌道交通技術(shù)設(shè)備的國產(chǎn)化率,從根本上降低城市軌道交通工程造價。軌道交通建設(shè)還要遵循“量力而行、安全、經(jīng)濟(jì)實(shí)用”的原則,提高城市軌道交通的質(zhì)量和數(shù)量,使其在我國的城市交通系統(tǒng)中發(fā)揮更加重要的作用。

城市軌道交通論文:城市軌道交通無線通信的論文

1TD-LTE主要技術(shù)優(yōu)勢

目前,國內(nèi)已建成的軌道交通信號系統(tǒng)車地通信和PIS車地通信采用802.11標(biāo)準(zhǔn)的無線局域網(wǎng)傳輸技術(shù)。專用無線調(diào)度廣泛應(yīng)用窄帶無線數(shù)字集群技術(shù),TETRA就是典型的代表。TD-LTE技術(shù)相比WLAN+TETRA網(wǎng)絡(luò)具有眾多的優(yōu)勢,更適合軌道交通多業(yè)務(wù)寬帶無線通信承載。

1.1抗干擾能力強(qiáng)

從工作頻段的情況來看,國內(nèi)主流的WLAN采用的是2.4GMHz、共計80MHz的帶寬,每個信道的帶寬為22MHz,不重疊的信號僅有3個。這意味著在隧道區(qū)間內(nèi)AP有效的覆蓋距離僅有200m左右,故地鐵采用WLAN+TETRA技術(shù)實(shí)現(xiàn)CBTC、專用無線調(diào)度及PIS系統(tǒng)顯然會對安全運(yùn)營帶來不確定的因素。相比WLAN網(wǎng)絡(luò),LTE有著完善的抗干擾技術(shù),采用正交頻分復(fù)用技術(shù)即OFDM具有完善的編碼、重傳和IRC(干擾抑制合并)機(jī)制,擁有毫秒級的調(diào)度機(jī)制,可根據(jù)干擾情況動態(tài)調(diào)度資源。

1.2傳輸速率較高

較高的傳輸速率,可滿足高速移動及大容量網(wǎng)絡(luò)傳輸?shù)囊蟆?02.11b采用2.4GHz頻段,可支持11Mbit/s的共享接入速率;802.11a工作在5.8GHz頻段,其速率高達(dá)54Mbit/s。但是,在快速移動下,系統(tǒng)需要很大的控制信息開銷來克服由于移動帶來的頻移、衰落等,不能很好地滿足移動的要求。TETRA滿足語音通信和28.8Kbit/s的無線數(shù)據(jù)傳輸需求,但是面對著越來越多的視頻信息等傳輸需求,窄帶無線集群技術(shù)已經(jīng)不能勝任。LTE在20MHz頻譜帶寬上能夠提供下行100Mbit/s、上行50Mbit/s的峰值速率,能夠為350km/h高速移動用戶提供接入服務(wù),并同步支持語音、視頻、數(shù)據(jù)傳輸,可與PIS、信號車地?zé)o線共享網(wǎng)絡(luò)。

1.3網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)簡單

LTE以分組域業(yè)務(wù)為主要目標(biāo),取消了電路交換域,趨近于典型的IP寬帶網(wǎng)結(jié)構(gòu),意味著網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)與目前WLAN類似。LTE結(jié)構(gòu)簡單,維護(hù)方便,系統(tǒng)時延較小。同時,無線融合技術(shù)方案取代了各系統(tǒng)分設(shè)的大量的區(qū)間設(shè)備,能夠凈化安裝空間。

1.4QoS保障

WLAN二元安全架構(gòu)對應(yīng)3個物理實(shí)體,AP無獨(dú)立身份,易受攻擊,無法保障安全。LTE擁有9級QoS算法,帶寬基于業(yè)務(wù)需求按需分配,在與PIS、無線列調(diào)等系統(tǒng)共用網(wǎng)絡(luò)時,可以較大程度地保障CBTC帶寬需求。

1.5技術(shù)日漸成熟,商業(yè)化程度也較高

LTE網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)在全球應(yīng)用,中國移動率先在中國部署LTE網(wǎng)絡(luò)提供公眾服務(wù),國內(nèi)主要LTE供貨商均可提供成熟的產(chǎn)品。采用LTE技術(shù),尤其是采用具有知識產(chǎn)權(quán)的TD-LTE無線寬帶集！群技術(shù),將是我國城市軌道交通車地?zé)o線系統(tǒng)融合的最重要選擇。

2軌道交通各系統(tǒng)的功能需求

2.1專用無線調(diào)度系統(tǒng)

采用專用無線調(diào)度,實(shí)現(xiàn)了軌道交通固定用戶與移動用戶之間的語音、數(shù)據(jù)信息、視頻信息及附屬網(wǎng)管信息的傳輸和交換。專用無線調(diào)度分為了行車調(diào)度、維修調(diào)度、環(huán)控調(diào)度及車輛段/停車場無線調(diào)度4個部分。按照一個TD-LTE小區(qū)并發(fā)10路無線通話考慮,包括選呼、組呼、全叫和緊急呼叫的任何一種呼叫形式,每路呼叫帶寬需要32Kbit/s,10路并發(fā)需要320Kbit/s,同時在一個小區(qū)內(nèi)要有1~2路的視頻通話,傳輸?shù)膸挵凑?84Kbit/s考慮。

2.2乘客信息系統(tǒng)

PIS車地?zé)o線通信主要指控制中心向運(yùn)營車輛下發(fā)一些視頻和各類文本信息等,為下行業(yè)務(wù)。在列車正常運(yùn)營情況下,每列車可接收1路高清晰數(shù)字視頻信息,視頻編碼采用MPEG-2、MPEG-4或H.264格式,每路占用帶寬一般為4~6Mbit/s。

2.3列車視頻監(jiān)視

列車視頻監(jiān)視業(yè)務(wù)主要指運(yùn)營車輛將列車內(nèi)實(shí)時視頻監(jiān)控圖像傳輸至控制中心,為上行業(yè)務(wù)。在列車正常運(yùn)營情況下,軌道交通內(nèi)的運(yùn)營人員以及地鐵公安分局人員,利用視頻監(jiān)視等設(shè)備接收、觀看列車內(nèi)實(shí)時視頻監(jiān)控圖像,圖像的壓縮格式宜采用MPEG-4或H.264等。一般情況下,每節(jié)車廂內(nèi)設(shè)置2臺攝像機(jī),首尾司機(jī)室各設(shè)置1臺攝像機(jī)。6輛編組列車共14路視監(jiān)視頻信息,控制中心根據(jù)需要可實(shí)時隨意調(diào)看其中2~4路圖像,每列車通過無線系統(tǒng)將圖像信息上傳至車站,再經(jīng)主干網(wǎng)絡(luò)傳到控制中心。按每路視頻圖像占帶寬1.5Mbit/s考慮,視頻業(yè)務(wù)需要6Mbit/s以上帶寬。

2.4信號系統(tǒng)車地通信

信號系統(tǒng)的車地通信可以保障列車和乘客安全,是實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行高效、指揮管理有序的手段。信號系統(tǒng)具有安全性高、通過能力強(qiáng)、較好的抗干擾能力、性高、自動化程度高、限界條件苛刻等特點(diǎn),其車地通信主要為CBTC業(yè)務(wù),系統(tǒng)需要占用100Kbit/s的上下行帶寬。

2.5車輛檢測信息及列車FAS信息

能為傳送列車車輛內(nèi)部溫度、煙度、有害氣體濃度和列車軸溫、實(shí)時車速等環(huán)境信息提供通道,以便中心對列車進(jìn)行監(jiān)控;信息傳輸需要帶寬不超過200Kbit/s。提供列車FAS火災(zāi)告警信息的傳輸通道,滿足中心對列車火災(zāi)信息的監(jiān)控。信息傳輸需要帶寬不超過100Kbit/s。各業(yè)務(wù)實(shí)時性及帶寬需求。在列車高速運(yùn)行的情況下,車地?zé)o線系統(tǒng)要保障無線網(wǎng)絡(luò)的帶寬(下行大于8Mbit/s、上行帶寬大于7Mbit/s),以滿足運(yùn)營指揮的需要。基于目前主流LTE設(shè)備技術(shù)情況,需申請10MHz以上專用頻段(含保護(hù)頻段),才能滿足上述車地?zé)o線業(yè)務(wù)的需要。此外,通過LTE系統(tǒng)提供的寬帶無線環(huán)境,在帶寬允許的情況下,還可支持未來各類無線業(yè)務(wù)的擴(kuò)展。例如,實(shí)現(xiàn)各類專用移動終端的無線通信業(yè)務(wù),包括維修系統(tǒng)的無線維修終端、綜合監(jiān)控系統(tǒng)的無線監(jiān)控終端等,保障各類業(yè)務(wù)的終端靈活化,滿足現(xiàn)場維修、監(jiān)控、指揮等業(yè)務(wù)需求。

3TD-LTE解決方案

基于TD-LTE技術(shù)的城市軌道交通無線通信系統(tǒng)融合解決方案應(yīng)用網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)。整個應(yīng)用系統(tǒng)依場所設(shè)置分為3個子系統(tǒng),分別為控制中心子系統(tǒng)、車站/車輛段及停車場子系統(tǒng)、車載子系統(tǒng)。下面分別簡要論述3個子系統(tǒng)組成及功能。

3.1控制中心子系統(tǒng)

控制中心子系統(tǒng)是該融合解決方案專用系統(tǒng)的核心,主要包括LTE核心網(wǎng)設(shè)備、無線調(diào)度業(yè)務(wù)服務(wù)器DSS,信號系統(tǒng)ATS服務(wù)器、CCTV和PIS等業(yè)務(wù)應(yīng)用服務(wù)器、網(wǎng)絡(luò)管理系統(tǒng)(含網(wǎng)管終

端及打印機(jī)等)及TD-LTE基站設(shè)備等。TD-LTE基站設(shè)備用以實(shí)現(xiàn)控制中心的室內(nèi)覆蓋,TD-LTE核心網(wǎng)EPC向上和各類業(yè)務(wù)控制平臺CCTV中心、PIS系統(tǒng)、信號系統(tǒng)等連接,無線調(diào)度業(yè)務(wù)服務(wù)器DSS可提供專業(yè)的無線集群調(diào)度業(yè)務(wù)。同時,在控制中心調(diào)度大廳,設(shè)置行車調(diào)度、防災(zāi)調(diào)度、維修調(diào)度臺及錄音設(shè)備等。 3.2車站/車輛段及停車場子系統(tǒng)

車站內(nèi)主要安裝TD-LTE基站設(shè)備,包括BBU、RRU。基站設(shè)備可以實(shí)現(xiàn)本車站的站內(nèi)覆蓋,也可以通過漏泄同軸電纜對線路區(qū)間進(jìn)行覆蓋,并可以通過RRU實(shí)現(xiàn)拉遠(yuǎn)覆蓋。在沿線各車站值班員處設(shè)置車站固定電臺,給移動作業(yè)人員配備便攜臺。在車輛段及停車場通信機(jī)房內(nèi)設(shè)BBU,RRU設(shè)備和天線均安裝于機(jī)房樓頂?shù)奶炀€桿塔上,對于封閉空間等弱場區(qū)需增加RRU進(jìn)行覆蓋。在車輛段/停車場信號樓內(nèi)設(shè)置行車調(diào)度臺,在檢修庫內(nèi)的運(yùn)轉(zhuǎn)排班室內(nèi)設(shè)置運(yùn)轉(zhuǎn)調(diào)度臺。另外,給車輛段/停車場的移動作業(yè)人員配備便攜臺。

3.3車載子系統(tǒng)

車載子系統(tǒng)布置在每列車前后的司機(jī)車室內(nèi),為司機(jī)提供專業(yè)的無線集群調(diào)度通信。集群車載臺采用與TAU共用車載天線的方式。TD-LTE車載終端(TAU)部署在列車編組的前后司機(jī)車廂內(nèi),其車載天線安裝在司機(jī)車廂外側(cè),并盡量保障與泄漏保持視距,TAU通過以太網(wǎng)接口與車內(nèi)交換機(jī)連接,實(shí)現(xiàn)TAU與車內(nèi)數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)的信息交互;車內(nèi)采用以太網(wǎng)環(huán)形組網(wǎng),各車廂通過車載交換機(jī)互聯(lián)。車廂內(nèi)的閉路電視監(jiān)控信號通過TAU、經(jīng)LTE上行回傳到控制中心,PIS的流媒體信息則通過TAU、經(jīng)LTE下行傳送到車內(nèi)的PIS車載服務(wù)器上。單列編組前后司機(jī)車廂各部署一套TAU,兩套TAU以主備方式工作。

4結(jié)語

城市軌道交通無線通信系統(tǒng)承載著語音、視頻、數(shù)據(jù)等多種業(yè)務(wù),隨著線網(wǎng)和用戶需求的增多,專網(wǎng)通信從窄帶、獨(dú)立設(shè)置的無線通信向著各業(yè)務(wù)融合一體的寬帶無線通信網(wǎng)發(fā)展成為技術(shù)發(fā)展的趨勢;TD-LTE技術(shù)方案作為城市軌道交通車地?zé)o線綜合平臺是可行的,將成為發(fā)展的主流方案。同時,為了保障軌道交通無線通信的安全性和性,擬采用TD-LTE無線通信承載網(wǎng)的軌道交通建設(shè)城市需盡早進(jìn)行專用無線頻段的申請,以便為今后業(yè)務(wù)的實(shí)施及拓展創(chuàng)造有利條件。

城市軌道交通論文:城市軌道交通工程竣工結(jié)算造價控制難點(diǎn)\對策及建議

緒論

本文以城市軌道交通工程竣工結(jié)算為視角,以竣工結(jié)算造價控制為研究對象,從個案到普遍,分析了城市軌道交通工程竣工結(jié)算造價控制的難點(diǎn),提出了竣工結(jié)算造價控制的對策和建議。

研究背景城市軌道交通工程建設(shè)是一個極其復(fù)雜的系統(tǒng)工程,具有工期長、涉及專業(yè)多、建設(shè)難度大、投資額巨大、涉及面廣等特點(diǎn),注定了軌道交通造價控制是一項復(fù)雜性、艱巨性的工作。

研究動機(jī)如何高效完成竣工結(jié)算工程,改變目前地鐵建設(shè)工程竣工結(jié)算造價控制較難問題。

意義和目的縮短軌道交通工程竣工結(jié)算時間,為城市軌道交通其他線路的決策及實(shí)施積累經(jīng)驗,并對城市軌道交通造價指標(biāo)分析提供的參考依據(jù)。

引言

當(dāng)前國內(nèi)已掀起了軌道交通的建設(shè)的高潮,其安全、準(zhǔn)時、快捷、大運(yùn)量特點(diǎn),越來越多受到各地的青睞。中國已成為世界上城市軌道交通發(fā)展速度最快的國家,建成線路和規(guī)劃線路規(guī)模都十分可觀。

根據(jù)《中國城市軌道交通年度報告》統(tǒng)計,我國內(nèi)地共有29座城市90多條線路處于建設(shè)狀態(tài),總建設(shè)里程超過了2000多公里。初步統(tǒng)計,“十二五”期間,我國軌道交通建設(shè)速度將達(dá)到年均500公里左右,估算投資額將達(dá)到年均2500億元~3000億元。未來十至二十年內(nèi),仍將是中國城市軌道交通發(fā)展的黃金時期。城市軌道交通建設(shè)具有一次性投資大,運(yùn)營費(fèi)用高,社會效益好而自身經(jīng)濟(jì)效益差的特點(diǎn)。絕大部分地鐵都依靠政府補(bǔ)貼運(yùn)營。巨大的建設(shè)規(guī)模和資金需求,以及投入運(yùn)營后的政府巨額補(bǔ)貼,已成為我國城市軌道交通發(fā)展的障礙。

通過某地鐵項目竣工結(jié)算造價管理為例,使相關(guān)人員在較短時間內(nèi)了解和掌握軌道交通工程(土建)竣工結(jié)算造價控制的難點(diǎn)、就能因地制宜的制定出對策以及相應(yīng)的解決建議,更有利于城市軌道交通的造價的管理與控制。

竣工結(jié)算造價控制的難點(diǎn)

合同條款約定不清楚,甲乙雙方理解不同導(dǎo)致結(jié)算造價費(fèi)用的糾紛。

地鐵工程按項總價包干費(fèi)用調(diào)整問題

招標(biāo)合同條款一般都約定“投標(biāo)人應(yīng)根據(jù)設(shè)計要求、地質(zhì)情況、現(xiàn)場條件、施工方案、實(shí)施風(fēng)險等因素,對工程量清單中以項計列的下列項目進(jìn)行綜合考慮,并包含在報價之中”,如密閉艙填加材料、盾構(gòu)襯砌壓漿等均按“項”包干。按照清單描述綜合考慮此類項目的費(fèi)用,但實(shí)際施工過程中由于工法變更,導(dǎo)致合同內(nèi)工程數(shù)量減少。這使得包干費(fèi)用需要進(jìn)行調(diào)整,這些項目都是結(jié)算造價控制的難點(diǎn)之一。如地鐵某標(biāo)段原區(qū)間工法為盾構(gòu)施工,由于后期施工過程中受國鐵線路影響,將原合同內(nèi)需要盾構(gòu)施工的134米區(qū)間改為明挖施工、274米盾構(gòu)施工改為暗挖施工。在按照上述明挖、暗挖分別增補(bǔ)工程量清單同時,需要我們審核人員關(guān)注原合同內(nèi)按項包干項目(密閉艙填加材料、盾構(gòu)襯砌壓漿)按照原合同相應(yīng)里程長度比例扣減原合同內(nèi)按項包干的兩項費(fèi)用。

招標(biāo)清單的漏項及合同外清單增項界定問題

某地鐵工程采用初步設(shè)計圖紙招標(biāo),清單編制及工程量計算規(guī)則主要依據(jù)《建設(shè)工程量清單計價規(guī)范》的相關(guān)規(guī)定執(zhí)行,竣工結(jié)算中針對原招標(biāo)圖紙中已經(jīng)明示的項目在原招標(biāo)清單中沒有列項的清單,該項目屬于清單漏項還是界定為合同外增項,是我們結(jié)算造價控制的重點(diǎn)及難點(diǎn)之一。

地下管線保護(hù)費(fèi)用核算問題

地鐵項目招標(biāo)文件中對于地下管線的描述非常清晰:“乙方應(yīng)充分考慮因建筑紅線周邊和外圍地下管線漏水或現(xiàn)有管線、地下構(gòu)筑物保護(hù)所給施工帶來的工期拖延和費(fèi)用增加,并將此類費(fèi)用包含在報價中,甲方不受理此類工期或費(fèi)用的索賠。”但在實(shí)際施工過程中土建工程基礎(chǔ)開挖遇到的地下管線眾多,有些管線招標(biāo)文件及招標(biāo)圖紙中均未提及,因此結(jié)算造價審核時不能簡單的用合同條款去確定此類問題,這類費(fèi)用的審核也是竣工結(jié)算中造價控制的難點(diǎn)之一。

工程量核實(shí)問題

地鐵工程(土建)大多以“固定單價”形式簽訂施工合同,竣工結(jié)算時造價控制的一個環(huán)節(jié),盡管屬于事后控制措施,但仍對造價控制、節(jié)約資金起到了很重要的作用。工程量的計算是審核結(jié)算最繁瑣的環(huán)節(jié),工程量清單計算規(guī)則多,工程量大,最容易出現(xiàn)多算,重算或漏算的地方。因此,必須根據(jù)施工圖紙及其它相關(guān)資料以及實(shí)際施工時的現(xiàn)場情況,對工程量的性進(jìn)行嚴(yán)格核實(shí),確保工程量的真實(shí)性,避免結(jié)算時產(chǎn)生工程量計算重復(fù)的情況發(fā)生。在工程量核實(shí)過程中應(yīng)該難點(diǎn)重點(diǎn)放在如下方面:

(1)混凝土、鋼筋工程量的核實(shí)

地鐵項目施工難度較大,鋼材用量較多。施工單位結(jié)算時易在鋼筋工程量上做些文章,這就要求我們審核人員認(rèn)真仔細(xì)的核查鋼筋數(shù)量,會取得顯著效果。例如地鐵某土建標(biāo)段施工單位報送鋼筋工程量49384噸,通過與施工單位半年時間的核對,最終確認(rèn)的鋼筋工程量40465噸,核減工程量8919噸,相應(yīng)核減工程造價4914萬元。

(2)注漿工程量的核實(shí)

地鐵建設(shè)施工難度大,體現(xiàn)在施工方法多,安全風(fēng)險高。工程建設(shè)地點(diǎn)多,大多穿越繁華鬧市區(qū),城市主干道、城市立交橋、國鐵和地鐵既有線路;地質(zhì)條件、市政管線復(fù)雜,為保障土體穩(wěn)定性多采用注漿加固的方式,注漿工程量核實(shí)也是竣工結(jié)算造價造價控制的難點(diǎn)之一。需要關(guān)注注漿原因以及注漿方式;并核查原合同內(nèi)注漿是按“項”包干項目,還是按立方米計算。如是按“項”包干項目,一般合同約定在地質(zhì)條件未發(fā)生變化時不調(diào)整此項費(fèi)用;如按立方米計算則需要分析注漿方式是超前支護(hù)注漿、帷幕注漿、土體加固注漿等,按照相應(yīng)注漿方式核算工程數(shù)量。

工程量清單增補(bǔ)單價的核實(shí)

在施工階段常因規(guī)模和工藝的設(shè)計變更引起工程量清單的增加,需要從新增補(bǔ)單價,這些增補(bǔ)單價是結(jié)算造價控制的難點(diǎn)之一。如地鐵某土建標(biāo)段,合同內(nèi)盾構(gòu)正常段掘進(jìn)的單價為11221.79元/m,施工過程中施工單位以遇到硬巖為由將合同單價調(diào)整為176912元/m,我們核查相關(guān)資料發(fā)現(xiàn)招標(biāo)文件及招標(biāo)圖紙中地質(zhì)勘查報告中標(biāo)明“里程K25+930.00~K26+150.00附近為全風(fēng)化~微風(fēng)化砂巖,單軸抗壓強(qiáng)度31.5~62.8Mpa”,而且依據(jù)招標(biāo)文件中提供給施工單位指定工程技術(shù)規(guī)范清單《地下鐵道、輕軌交通巖土工程勘察規(guī)范》(GB50307-1999)中“4.1 巖石分類巖石應(yīng)根據(jù)飽和極限抗壓強(qiáng)度fr> 60 MPa為極硬巖”,招標(biāo)圖紙中說明“單軸抗壓強(qiáng)度31.5~62.8Mpa,”已經(jīng)指明地段處于極硬巖狀態(tài),施工單位應(yīng)該在投標(biāo)時已經(jīng)充分考慮地勘情況后綜合報價,因此我們認(rèn)為該過硬巖段的單價應(yīng)執(zhí)行原合同單價不予調(diào)整。此類增補(bǔ)單價根據(jù)不同情況應(yīng)該仔細(xì)查看現(xiàn)有結(jié)算資料與招標(biāo)資料對比分析,是采用增補(bǔ)單價還是執(zhí)行原合同單價是竣工結(jié)算造價控制的難點(diǎn)之一。

城市軌道交通論文:對廈門城市軌道交通通信資源共享研究

隨著廈門城市人口的快速增加,城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大,城市交通量的迅猛增長,軌道交通作為低碳環(huán)保“快速便捷”的城市公共交通工具,成為解決廈門交通擁堵的良方,因此,廈門市加快了城市軌道交通的建設(shè)!

1.廈門城市軌道交通背景情況

依據(jù)廈門城市總體規(guī)劃和綜合交通規(guī)劃,廈門市規(guī)劃遠(yuǎn)景年城市軌道交通線網(wǎng)由6條線路組成,總長約246.2公里,設(shè)車站 138座,其中換乘車站19座,線網(wǎng)密度廈門本島0.65公里/平方公里,島外0.29公里/平方公里。線網(wǎng)中,1、2、3號線分別為本島沿北、東、西方向的放射狀骨干線路(含1號線支線),主要承擔(dān)本島與環(huán)灣組團(tuán)間跨海交通聯(lián)系功能,兼顧島內(nèi)及島外組團(tuán)內(nèi)部公共交通骨干功能;4、5、6號線作為輔助線,支持本島與周邊組團(tuán)、環(huán)灣組團(tuán)發(fā)展。預(yù)計2020年,廈門市公共交通分擔(dān)率為40%,軌道交通占公共交通的比例達(dá)30%~35%,力爭承擔(dān)60%的跨海出行量。

2.廈門城市軌道交通通信資源共享的必要性

通過城市軌道交通通信系統(tǒng)的資源共享,能夠較大程度地降低工程建設(shè)投資“減少”維護(hù)定員,以及減少運(yùn)營成本!目前許多城市進(jìn)行大規(guī)模城市軌道交通建設(shè),做好資源共享具有較大的經(jīng)濟(jì)效益和社會效益!同時,通過資源共享能夠很好地解決城市軌道交通線網(wǎng)條件下,通信的互聯(lián)互通問題,確保信息互通,有利于節(jié)省設(shè)備投資,也使線網(wǎng)間通信的互聯(lián)互通問題迎刃而解!通過資源共享還能夠節(jié)省機(jī)房面積,間接地節(jié)省土建工程費(fèi)用!在線網(wǎng)規(guī)劃下進(jìn)行資源整合,能夠使整個通信系統(tǒng)配置的化,能夠提高應(yīng)急指揮能力,特別是災(zāi)害狀態(tài)下作為一個整體的協(xié)調(diào)/，！/統(tǒng)一指揮!

3.廈門城市軌道交通通信資源共享方案探究

通信系統(tǒng)設(shè)計應(yīng)從全網(wǎng)的角度出發(fā),充分考慮通信系統(tǒng)互聯(lián)、互通,同時應(yīng)加強(qiáng)系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一和系統(tǒng)資源共享。減少設(shè)備及材料的重復(fù)投資,降低通信系統(tǒng)總的建設(shè)成本;節(jié)省地鐵內(nèi)寶貴的空間;優(yōu)化設(shè)計接口;減少系統(tǒng)故障點(diǎn);方便集中統(tǒng)一維護(hù),節(jié)省人力資源,提高管理效率,實(shí)現(xiàn)資源共享較大化。

通信資源共享必須從地鐵軌道交通通信線網(wǎng)規(guī)劃的層面研究通信系統(tǒng)建設(shè)方案,既要充分利用在建線的資源,又要為后續(xù)修建的軌道交通創(chuàng)造良好的建設(shè)條件。以下從軌道交通通信線網(wǎng)的角度分析各線在控制中心、換乘車站等資源的共享以及相互接口。通過合理接口銜接,達(dá)到節(jié)約工程投資、降低運(yùn)營成本和能耗的目的。

3.1傳輸系統(tǒng)探究

傳輸系統(tǒng)作為軌道交通信息、控制系統(tǒng)的基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò),是軌道交通通信系統(tǒng)中最重要、最基礎(chǔ)的網(wǎng)絡(luò)。為保障建成后的軌道交通能安全、高效運(yùn)營,傳輸系統(tǒng)應(yīng)為通信系統(tǒng)各子系統(tǒng)及信號、自動售檢票(AFC)、辦公網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)、綜合監(jiān)控系統(tǒng)(ISCS)等提供的、冗余的、可重構(gòu)的、靈活的傳輸信道,成為保障本軌道交通運(yùn)行所必須的信息的傳輸媒體,同時預(yù)留一定的通道。

3.2無線通信系統(tǒng)探究

在《廈門市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃》中推薦方案的基礎(chǔ)上,結(jié)合廈門市軌道交通線網(wǎng)特點(diǎn)及TETRA系統(tǒng)技術(shù)特性,借鑒國內(nèi)城市專用無線系統(tǒng)案例,推薦采用主備交換中心組網(wǎng)方案。即在各站設(shè)置兩載頻基站,站點(diǎn)內(nèi)部以天線分布式系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)信號覆蓋,隧道內(nèi)部以漏泄同軸電纜實(shí)現(xiàn)覆蓋,全線采用小區(qū)制,以ABAB方式組織頻點(diǎn)分布,而各條線路均使用不同的頻點(diǎn)組,避免換乘站出現(xiàn)同頻點(diǎn)情況。該方案技術(shù)先進(jìn),規(guī)劃合理,安全性高,投資規(guī)模適中,頻點(diǎn)充足,且在國內(nèi)其他城市得到了很好的實(shí)踐應(yīng)用,能夠滿足廈門軌道交通線網(wǎng)對專用無線通信的需求。

3.3 閉路電視監(jiān)視系統(tǒng)專題探究

專用通信視頻監(jiān)視系統(tǒng)是地鐵運(yùn)營管理現(xiàn)代化的配套設(shè)備,供控制指揮中心調(diào)度管理人員“車站值班員”站臺工作人員及司機(jī)實(shí)時監(jiān)視車站客流“列車出入站及旅客動向等情況!公安通信視頻監(jiān)視系統(tǒng)通過設(shè)置在現(xiàn)場的攝像機(jī),對地鐵各車站重要區(qū)域旅客流動及治安情況進(jìn)行實(shí)時監(jiān)控,及時發(fā)現(xiàn)”震懾和打擊違法犯罪行為,為查緝破案提供錄像取證!目前,專用視頻監(jiān)視系統(tǒng)和公安視頻監(jiān)視系統(tǒng)大都采用共用前端攝像機(jī),后臺設(shè)備和存儲設(shè)備等各自獨(dú)立建立方案!由于專用和公安的視頻監(jiān)視系統(tǒng)功能要求基本一致,監(jiān)視范圍也都是在站臺“站廳”出入口等處,因此,這 % 個視頻監(jiān)視系統(tǒng)可以合二為一,設(shè)置一個綜合視頻監(jiān)視系統(tǒng),只需分別在車站值班員“中心調(diào)度員和車站警務(wù)站”派出所“地鐵公安分局監(jiān)控中心等設(shè)置監(jiān)控終端,實(shí)現(xiàn)資源共享,節(jié)省投資!”

3.4換乘站資源共享探究

對于換乘車站需要根據(jù)換乘方式及建設(shè)時序考慮資源共享問題。

(1)通道換乘的換乘站,各線分別建設(shè)自己的通信系統(tǒng),并由各線路分別管理。

(2)站內(nèi)換乘車站設(shè)備用房及電纜管道應(yīng)由先期建設(shè)的線路一次性實(shí)施。

(3)傳輸、調(diào)度電話子系統(tǒng)宜按獨(dú)立分設(shè)方式。

(4)在工期同步或工期間隔較短的站內(nèi)換乘車站,以下各子系統(tǒng)設(shè)備需求宜按各線進(jìn)行統(tǒng)一考慮或預(yù)留擴(kuò)容條件。

(5)在工期同步或工期間隔較短的 站內(nèi)換乘車站,專用無線基站設(shè)備應(yīng)根據(jù)網(wǎng)絡(luò)無線總體規(guī)劃,采用集成或獨(dú)立分設(shè)方式。

(6)所有可集成的系統(tǒng)設(shè)備均應(yīng)由先期建設(shè)的線路負(fù)責(zé)實(shí)施,并應(yīng)考慮后期建設(shè)線路接入的可行性。

(7)通道換乘車站電視監(jiān)視子系統(tǒng)在公共區(qū)域的圖像信息應(yīng)實(shí)現(xiàn)共享。

(8)集成后的電視監(jiān)視、廣播、時鐘、電源等子系統(tǒng)的車站級控制設(shè)備應(yīng)能與各線控制中心設(shè)備互連互通,并按各自管轄。

3.5專用無線與警用無線通信漏泄電纜合用方案探究

專用無線系統(tǒng)工作在800MHz頻段,警用集群調(diào)度指揮系統(tǒng)工作在350MHz頻段。兩個系統(tǒng)工作頻段相差較大,如果共用漏泄同軸電纜,相互干擾較小,而且專用無線和警用無線漏纜均在特別長的站間距離時才需要中繼,共用漏纜能滿足系統(tǒng)功能需求,在技術(shù)上是可行的。所以,專用無線和警用無線漏纜可考慮整合設(shè)置,從技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、維護(hù)管理等方面分析,提高了設(shè)備利用率,具有節(jié)約了寶貴的地下隧道空間、降低了投資、等優(yōu)點(diǎn)。

4.結(jié)束語

專用“公用和公安”三大通信應(yīng)結(jié)合投資主體和建設(shè)方式,實(shí)現(xiàn)資源共享!做好城市軌道交通通信系統(tǒng)的資源共享,不僅能夠較大程度地降低工程建設(shè)投資“減少維護(hù)定員”減少運(yùn)營成本,還有利于線網(wǎng)間的互聯(lián)互通,提高通信網(wǎng)絡(luò)性,產(chǎn)生較大的經(jīng)濟(jì)效益和社會效益!

城市軌道交通論文:城市軌道交通與綜合開發(fā)

一、綜合開發(fā)必要性 隨著我國經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展,城市規(guī)模不斷擴(kuò)大,很多城市均在發(fā)展軌道交通系統(tǒng),城市軌道交通工程的實(shí)施,將從根本上改善城市交通狀況,促進(jìn)城市的發(fā)展。但軌道交通是一項投資大、建設(shè)周期長、運(yùn)營后成本回收慢的公益事業(yè),所以在建設(shè)和初期運(yùn)營期間,必然給投資建設(shè)方帶來一定的經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)。根據(jù)國內(nèi)外成

功的經(jīng)驗,在沿線進(jìn)行綜合開發(fā),將是充分發(fā)揮軌道交通骨干交通的作用,擴(kuò)大客流吸引范圍,帶動軌道交通沿線的經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展,緩解建設(shè)資金困難的有效途徑。

通過軌道交通的建設(shè),可充分利用軌道交通對其沿線地面、地下空間進(jìn)行合理的開發(fā)與利用,在城市總體規(guī)劃的框架下,提高城市整體功能的作用。合理的綜合開發(fā)不僅為建設(shè)方謀求經(jīng)濟(jì)效益,而且可以帶動工商業(yè)、房地產(chǎn)業(yè)和旅游觀光業(yè)的繁榮,加快沿線基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè),還能帶動客流的快速增加,有利于提高票務(wù)收入。

二、綜合開發(fā)模式、特點(diǎn)及分析

1.車站上蓋發(fā)展模式

一般車站與物業(yè)、廣場等整合為同一建筑群,聯(lián)系密切,相互促進(jìn)。

(1)特點(diǎn):

a.車站大量的客流能使物業(yè)開發(fā)價值迅速提升,投資回報快。

b.如與城市廣場或商業(yè)中心結(jié)合,易形成城市中心或商業(yè)中心,從而帶動整個大社區(qū)的發(fā)展。

c.節(jié)約城市用地,并由于不分隔城市地塊,為地塊良>！

(2) 常見的型式:

a.地下站與物業(yè)結(jié)合的型式

形式內(nèi)容多樣,可與商業(yè)、居住區(qū)、城市中心、文娛設(shè)施結(jié)合。

b.高架站與物業(yè)結(jié)合的型式

節(jié)約用地,降低建設(shè)成本,提高物業(yè)市場競爭力;將站廳客流聚散空間與城市廣場對位,形成社區(qū)中心,擴(kuò)大物業(yè)開發(fā)影響范圍。(如香港地鐵青衣站)

c.出入口與物業(yè)結(jié)合的型式

可為物業(yè)提供便利地鐵出入口,方便物業(yè)方向的客流,提升物業(yè)的市場價值。

2.車站周邊發(fā)展模式

一般車站位于城市道路下(上)時,車站通過出入口、天橋、地道等與道路兩側(cè)物業(yè)結(jié)合。(如香港地鐵奧運(yùn)站)

特點(diǎn):車站大量的客流能使物業(yè)開發(fā)價值迅速提升,投資回報快。

3.地下空間開發(fā)模式

將車站站廳及存車線、渡線上方等既有空間與開發(fā)合理整合為大型空間,為地下空間的多樣開發(fā)提供便利和平臺。

地下空間開發(fā)型式多樣,可根據(jù)周邊規(guī)劃和功能定位靈活調(diào)整綜合開發(fā)方向。

(1)商業(yè)空間型式

如車站位于城市商業(yè)街區(qū),特別是車流量大的城市主干道,可以車站為中心,將街區(qū)中的大型商業(yè)中心的地下室聯(lián)成完整的空間,形成四通八達(dá)的地下商業(yè)步行街,提升整個社區(qū)的商業(yè)開發(fā)價值。(如廣州地鐵烈士陵園站、上海地鐵徐家匯站)

(2)文化展覽空間型式

車站既有空間設(shè)置文化展覽、交流區(qū)域,可提升社區(qū)文化氛圍,展示城市歷史、文化、藝術(shù)特點(diǎn),能取得較好的社會經(jīng)濟(jì)效益。(如東京大江戶線車站)

(3)城市廣場型式

將車站與城市廣場融為一體,衍生城市廣場的功能和意義,突出城市廣場的中心地位和凝聚性,創(chuàng)造性的發(fā)揮軌道交通的特點(diǎn)和優(yōu)越性。

(4)服務(wù)設(shè)施型式

在城市公共服務(wù)設(shè)施用地緊張的社區(qū),可充分利用車站富余的既有空間作為公共服務(wù)設(shè)施,方便市民,如在城市CBD區(qū)、居住區(qū)等停車位緊張的社區(qū),可將車站存車線上方的空間利用為地下停車場。

(5)綜合型式

既兼?zhèn)渖虡I(yè)、文化空間,又能與城市廣場互動,從而改善社區(qū)整體規(guī)劃,一般可在城市中心區(qū)采用這種綜合型式。

三、綜合開發(fā)可借鑒的TOD模式

1. 以公共交通為導(dǎo)向的發(fā)展模式這個概念最早由美國建筑設(shè)計師哈里森·弗雷克提出,是為了解決二戰(zhàn)后美國城市的無限制蔓延而采取的一種以公共交通為中樞、綜合發(fā)展的步行化城區(qū)。其中公共交通主要是地鐵、輕軌等軌道交通及巴士干線,然后以公交交通站點(diǎn)為中心、以400-800米(5-10分鐘步行路程)為半徑建立中心廣場或城市中心,其特點(diǎn)在于集工作、商業(yè)、文化、教育、居住等為一身的“混和用途”。城市重建地塊、填充地塊和新開發(fā)土地均可采用TOD模式。

由于公共交通的發(fā)展必然導(dǎo)致人們出行方式的“步行化”,而步行化又必然要求開發(fā)商在打造以公共交通為導(dǎo)向的發(fā)展模式的時候注重廣場、花園、商服、天橋等公共設(shè)施的建設(shè)以吸引和方便居民搭乘地鐵,所以在一定程度上開發(fā)商代替政府進(jìn)行了城市公共設(shè)施的建設(shè)。由于開發(fā)商與軌道交通和 新市鎮(zhèn)開發(fā)等城市發(fā)展計劃緊密結(jié)合以地鐵沿線和地鐵站的開發(fā)權(quán)伴隨巨大的利益,新市鎮(zhèn)的開發(fā)更讓房地產(chǎn)商有了大顯身手的機(jī)會去興建超大規(guī)模的社區(qū)。而隨著社區(qū)的逐漸成熟,也有利于房產(chǎn)的保值和升值,最終形成良性循環(huán)。其結(jié)果是政府、開發(fā)商和城市居民的“多贏”。 2.香港軌道交通綜合開發(fā)成功經(jīng)驗 相對目前國內(nèi)乃

至世界地鐵運(yùn)營普遍虧損的局面,香港地鐵在其近三十年的建設(shè)運(yùn)營過程中積累了豐富的經(jīng)驗,成為世界上屈指可數(shù)的贏利的軌道交通 公司。香港地鐵的成功運(yùn)營,其一重要經(jīng)驗就是將站點(diǎn)的物業(yè)與地鐵建設(shè)運(yùn)營緊密聯(lián)系在一起,達(dá)到以下幾個相關(guān)聯(lián)的目標(biāo):

(1)地鐵上蓋及周邊物業(yè)能盡享地鐵交通之便。

(2)將地鐵上蓋物業(yè)發(fā)展成為地區(qū)中心和交通樞紐。

(3)物業(yè)的發(fā)展和地區(qū)中心交通樞紐的形成能穩(wěn)定和增加地鐵客流,以增加地鐵運(yùn)營收入。

(4)較大限度地提升地鐵沿線土地的價值,為城市特別是新興城鎮(zhèn)的發(fā)展注入動力。

隨著市場資源的自然配置和房產(chǎn)開發(fā)商開發(fā)理念的成熟,加上政府的有效引導(dǎo),TOD模式在香港發(fā)展帶來了巨大的社會經(jīng)濟(jì)效益。其中著名的案例有太古城站、奧運(yùn)站、青衣站和九龍灣站等。

四、綜合開發(fā)原則

(1)車站及沿線綜合開發(fā)應(yīng)符合城市總體規(guī)劃要求,建筑風(fēng)格應(yīng)具有時代性和地方特色,并展示城市特色;

(2)綜合開發(fā)應(yīng)以軌道交通建設(shè)為目的,以地鐵建設(shè)外延效益補(bǔ)充地鐵建設(shè)投資,力求降低軌道交通建設(shè)成本,探索軌道交通可持續(xù)發(fā)展道路。

(3)綜合開發(fā)應(yīng)在滿足軌道交通功能為主的前提下,結(jié)合車站及沿線條件進(jìn)行物業(yè)開發(fā),集約利用土地,加快城鎮(zhèn)城市化進(jìn)程。

城市軌道交通論文:牽引計算在城市軌道交通項目設(shè)計中的作用

摘 要: 按一般的設(shè)計慣例,牽引計算工作僅僅是在線路方案穩(wěn)定后所作的列車運(yùn)行模擬計算,從而得出列車在各個區(qū)間內(nèi)的走行時間、走行速度以及能耗。但隨著城市軌道交通項目綜合技術(shù)要求的不斷提高,如何從最經(jīng)濟(jì)合理的角度確定設(shè)計規(guī)模,以最小的投入得到較大的回報,這就存在各專業(yè)之間相互制約的一系列復(fù)雜關(guān)系,而牽引計算工作在這中間所起的作用,就是從經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的角度,找出最合理的技術(shù)參數(shù),從而指導(dǎo)線路、車輛、信號、供電及環(huán)控專業(yè)的設(shè)計工作。

關(guān)鍵字:牽引計算、指導(dǎo)、線路、車輛、信號、牽引供電、環(huán)境控制、設(shè)計

1、指導(dǎo)線路專業(yè)對平、縱斷面的優(yōu)化設(shè)計

選線就是選擇軌道交通路線,它是城市軌道交通工程設(shè)計的龍頭。選線首先是經(jīng)濟(jì)

選線,或稱行車路線的選擇,然后是技術(shù)選線。經(jīng)濟(jì)選線就是選擇行車路線的起訖點(diǎn)和經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn),主要是站在吸引客流量,切實(shí)解決交通擁擠狀況的角度出發(fā)的。行車路線的選擇應(yīng)結(jié)合城市規(guī)劃,符合客流產(chǎn)生、流動和消失的規(guī)律,并要符合城市客流發(fā)展的規(guī)劃。技術(shù)選線就是按照行車路線,結(jié)合有關(guān)設(shè)計規(guī)范,平縱斷面設(shè)計要求,落實(shí)線路位置的技術(shù)工作。在城市軌道交通項目的設(shè)計中,由于城市已有道路的既有條件或管線埋設(shè)、地質(zhì)結(jié)構(gòu)的影響,使得線路定線工作難度頗大。牽引計算工作主要在技術(shù)選線過程中,根據(jù)列車在線路上的自由運(yùn)行速度值,核算緩和曲線長度、夾直線長度的設(shè)置是否符合要求,以及曲線超高的設(shè)置是否滿足速度要求,從而確定曲線超高的加寬值是否達(dá)到限界要求。反之,線路對緩和曲線長度、夾直線長度以及曲線超高、超高的加寬值的核算結(jié)果又影響牽引計算列車運(yùn)行速度的確定。

以重慶跨座式單軌交通為例。由于跨座式單軌交通線路不同于鋼輪鋼軌,它的超高直接在軌道梁上反映,且必須在線路設(shè)計中結(jié)合列車在該地段的運(yùn)行速度,將線路超高、限界加寬值一次設(shè)計到位,無法在施工完成后調(diào)整超高值。重慶輕軌濱江路段CK4+200~CK4+350地段,正好位于穿越嘉陵江匝道橋橋墩柱位置,由于既有匝道橋修建時未預(yù)留夠輕軌雙線位置,迫使線路右線繞行穿行于兩匝道橋橋墩間,且有一段半徑150m的小半徑,如果列車以正常情況穿越該段,速度可達(dá)55km/h,但由于兩匝道橋橋墩間間距無法滿足55km/h速度超高的加寬要求,限制了列車在該段的運(yùn)行速度,最終使得該段右線不能設(shè)置超高,列車運(yùn)行速度僅達(dá)到30km/h。如下圖所示。

2、指導(dǎo)車輛專業(yè)對車輛技術(shù)參數(shù)的選擇

由于城市軌道交通車輛選型工作難度較大,既要考慮車輛的技術(shù)性能,又要考慮美觀舒適實(shí)用,從建設(shè)方角度還要考慮經(jīng)濟(jì)合算,所以在設(shè)計中,車輛選型工作幾乎貫穿整個設(shè)計過程。

為了保障擬定車輛技術(shù)指標(biāo)能滿足設(shè)計要求,我們可在擬定車輛技術(shù)條件前提下,利用牽引計算,先核算部分車輛技術(shù)指標(biāo)是否達(dá)得到線路技術(shù)要求。例如,我們可以核算列車在定員或者超員狀況下,如果失去一部分動力,能在多大的坡道上起動,能以多高的速度通過線路限坡等等。我們還可以在擬定的列車牽引特性下,完成整個線路的牽引計算工作,再求算出整個列車運(yùn)營范圍內(nèi)所需的等效發(fā)熱電流,或稱均方根電流值(IRM),如果滿足以下關(guān)系式:

IRM≤(0.8~0.9)Im

公式中:Im——為車輛電機(jī)的額定電流值。 則表示擬定車輛電機(jī)的額定功率選定是正確的,滿足要求的。反之,不能滿足上式要求,則說明擬定車輛電機(jī)的額定功率選定是不夠的,不能滿足要求,需重新選定。

3、指導(dǎo)信號專業(yè)進(jìn)行閉塞分區(qū)的設(shè)計

軌道交通系統(tǒng)的能力大小,主要是靠信號系統(tǒng)的制式來保障的,先進(jìn)的信號系統(tǒng)能較大程度地降低兩列相鄰列車的追蹤距離,從而降低列車的折返時間,提高列車的追蹤能力。同時,不同等級的軌道交通系統(tǒng),其乘客輸送能力差異大,線路、車輛條件有別,行車管理、運(yùn)營組織方式也不同。因此,信號系統(tǒng)必須滿足和適應(yīng)這一特殊需要。在以上條件確定的前提下,我們要進(jìn)行信號閉塞分區(qū)設(shè)計。信號閉塞分區(qū)長度的確定,以及信號速度碼的確定必須在牽引計算工作的配合下完成。牽引計算不僅能直觀的反映出列車在各個點(diǎn)所處的速度,而且還可以反映線路要求限速的位置、范圍,從而有效地劃分出閉塞分區(qū)的長度及速度碼。閉塞分區(qū)長度的計算公式如下:

L=Lf+Lz+Ls 層式中:L——閉塞分區(qū)長度;

Lf——制動反映時間所走距離; Lz——列車從某一速度值制動為0速度所需制動距離;

Ls——安全保護(hù)距離。

其中Lz就靠牽引計算來測算。

在折返站信號閉塞分區(qū)設(shè)計時,我們也是根據(jù)不同的折返站布置形式,盡可能地用信號系統(tǒng)來滿足折返能力要求。這一設(shè)計過程也與牽引計算工作密不可分。

4、指導(dǎo)牽引供電專業(yè)對主變電站規(guī)模的確定以及各牽引降壓所數(shù)量與分布的確定

主變電所是軌道交通能源核心部位,它的容量大小直接影響整個軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)輸能力。為了節(jié)省能源,我們在設(shè)計中又不能將它設(shè)計成無限大,如何正確合理選定主變電所容量及牽引降壓所數(shù)量與分布,必需依靠列車牽引模擬計算,即牽引計算。只有在牽引計算工作完成之后,根據(jù)列車在不同的位置上所處的工況,確定在該位置時間矢量的耗電量大小,從而累計出列車在整個運(yùn)營線路上的耗電量大小,為牽引供電專業(yè)提供設(shè)計依據(jù)。

5、指導(dǎo)環(huán)控專業(yè)對地下車站和地下區(qū)間的環(huán)控通風(fēng)設(shè)計

列車在地下區(qū)間運(yùn)行時,由于列車運(yùn)動帶動區(qū)間空氣運(yùn)動,造成活塞風(fēng),如何利用活塞風(fēng),保持地下空間的溫度,是環(huán)控專業(yè)需要解決的問題,這個問題的解決,也必須在列車牽引計算工作完成后,才能有針對性地確定列車在不同的速度下通過地下區(qū)間造成活塞風(fēng)的大小以及產(chǎn)生熱量的大小,從而選定隧道風(fēng)機(jī)和排熱風(fēng)機(jī)設(shè)置位置及風(fēng)機(jī)功率大小。根據(jù)列車通過地下區(qū)間的頻率以及每列車所散發(fā)的熱量,來確定如何調(diào)劑地下區(qū)間的溫度。

6、結(jié)論

當(dāng)然,線路、車輛、信號、供電及環(huán)控專業(yè)的設(shè)計工作的制約因素還很多,牽引計算工作所起的指導(dǎo)和制約作用只是其中之一,但是正確、合理、經(jīng)濟(jì)地作好牽引計算工作對優(yōu)化平、縱斷面設(shè)計,經(jīng)濟(jì)合理地選擇車輛類型、正確完成信號閉塞分區(qū)設(shè)計、選擇經(jīng)濟(jì)合理的引供電系統(tǒng)容量以及正確合理地完成地下區(qū)間和車站的環(huán)控通風(fēng)設(shè)計均具有指導(dǎo)作用。

城市軌道交通論文:城市軌道交通工程監(jiān)測預(yù)警分析

城市軌道交通工程施工大部分是在地下操作,由于地質(zhì)的復(fù)雜性,在施工過程中面臨著新的安全問題和技術(shù)問題,如果其施工不當(dāng),可能引起一系列的地質(zhì)變化問題,對周邊的環(huán)境安全造成威脅,甚至?xí)斐蓢?yán)重的經(jīng)濟(jì)損失和負(fù)面影響。因此城市軌道交通施工的安全問題日益受到社會的關(guān)注,為了確保城市軌道交通工程的施工安全,我國主要的城市軌道交通城市已建立了工程監(jiān)測預(yù)警體系,并加以實(shí)施。工程監(jiān)測預(yù)警體系的建立與實(shí)施,有利于保障城市軌道交通的安全建設(shè),實(shí)現(xiàn)工程的安全化管理。因此,筆者結(jié)合自身的工作實(shí)踐,對城市軌道交通工程監(jiān)測的內(nèi)容進(jìn)行了如下分析。

1.淺析城市軌道交通工程監(jiān)測的內(nèi)容

在城市軌道交通工程中,工程監(jiān)測要掌握整個工程的變化,迅速及時的評價工程的安全狀態(tài),以提高施工的安全性。在城市軌道交通工程施工中,工程監(jiān)測的對象主要是工程周邊環(huán)境、周圍地質(zhì)和工程支護(hù)結(jié)構(gòu)體系三大類。工程監(jiān)測周邊環(huán)境主要包括對建筑物、地下管線、市政橋梁、地表和市政道路的監(jiān)測,其中建筑物是必須監(jiān)測的,要確保建筑物無沉降、傾斜和裂縫,以免影響城市軌道交通工程的質(zhì)量。工程監(jiān)測支護(hù)結(jié)構(gòu)體系主要包括明挖法及豎井施工支護(hù)結(jié)構(gòu)、盾構(gòu)法隧道結(jié)構(gòu)和礦山法隧道初期支護(hù)結(jié)構(gòu)的監(jiān)測。在此項監(jiān)測中,要監(jiān)測初期支護(hù)豎井井壁凈空收斂、支撐立柱沉降和傾斜等情況,盾構(gòu)法隧道結(jié)構(gòu)中管片襯砌拱頂沉降情況,礦山法隧道初期支護(hù)結(jié)構(gòu)的拱頂沉降、凈空收斂、底板隆起、中柱沉降等情況。工程監(jiān)測周圍地質(zhì)主要是對巖土體、地下水監(jiān)測,尤其是對地下水位的監(jiān)測[1]。

2.闡述城市軌道交通工程監(jiān)測預(yù)警

2.1 城市軌道交通工程監(jiān)測預(yù)警分級

依據(jù)國家對可以預(yù)警的公共衛(wèi)生事件、自然災(zāi)害和事故災(zāi)難預(yù)警級別的劃分,我國城市軌道交通建設(shè)城市探索出了適合當(dāng)?shù)氐墓こ瘫O(jiān)測預(yù)警體系。例如,北京、上海把黃色、橙色和紅色預(yù)警級別作為工程監(jiān)測預(yù)警。香港利用預(yù)警值、告警值和管理值作為工程監(jiān)測預(yù)警。目前,在大多數(shù)的城市則是根據(jù)城市軌道交通工程建設(shè)管理的特點(diǎn)、成熟做法、風(fēng)險等級、安全狀況和發(fā)展趨勢,把城市軌道交通工程監(jiān)測預(yù)警由小到大可分為四級、三級、二級和一級,分別用藍(lán)色、黃色、橙色和紅色表示,紅色為較高警級[2]。

2.2 城市軌道交通工程監(jiān)測預(yù)警分類

通過多年的實(shí)踐研究證明,城市軌道交通工程監(jiān)測預(yù)警主要分為三大類,即監(jiān)測綜合預(yù)警、監(jiān)測數(shù)據(jù)預(yù)警和工程監(jiān)測預(yù)警。及時,監(jiān)測綜合預(yù)警。監(jiān)測綜合預(yù)警是通過分析某個監(jiān)測項目的位置分布、預(yù)警等級情況和監(jiān)測數(shù)據(jù)預(yù)警點(diǎn)數(shù)量之后再進(jìn)行的預(yù)警。監(jiān)測綜合預(yù)警在某種意義上可謂是真正的監(jiān)測預(yù)警,因為它能夠很好的反應(yīng)因監(jiān)測數(shù)據(jù)超標(biāo)而造成的工程監(jiān)測項目的不安全程度大小,也可防止因監(jiān)測數(shù)據(jù)預(yù)警點(diǎn)多,而無法掌控工程安全性的現(xiàn)象發(fā)生,避免給工程施工造成麻煩。第二,監(jiān)測數(shù)據(jù)預(yù)警。監(jiān)測數(shù)據(jù)預(yù)警主要是在某監(jiān)測項目某監(jiān)測點(diǎn)的實(shí)測數(shù)據(jù)超過了預(yù)先給定的預(yù)警值的情況下發(fā)出預(yù)警。監(jiān)測數(shù)據(jù)預(yù)警只是因監(jiān)測數(shù)據(jù)超標(biāo)而發(fā)出的單一數(shù)據(jù)預(yù)警,是工程監(jiān)測所有預(yù)警的基礎(chǔ),對監(jiān)測項目或監(jiān)測對象的安全狀況不能的反應(yīng)。第三,工程監(jiān)測預(yù)警。工程監(jiān)測預(yù)警是指在根據(jù)監(jiān)測綜合預(yù)警以及巡視預(yù)警得到的結(jié)果,來預(yù)測與判定工程監(jiān)測對象或項目或是整個城市軌道交通工程項目的預(yù)警級別。

工程監(jiān)測預(yù)警與監(jiān)測綜合預(yù)警、監(jiān)測數(shù)據(jù)預(yù)警相比較而言,它是一種意義完整、真正考慮工程危險狀態(tài)和工程安全隱患的預(yù)警,同時它也是建立在各種檢測數(shù)據(jù)和巡視信息基礎(chǔ)上以確保工程安全和周邊環(huán)境安全為目的的工程預(yù)警。工程監(jiān)測預(yù)警的管理主要是對監(jiān)測預(yù)警的紅、橙、黃和藍(lán)色四警級的管理,監(jiān)測預(yù)警的紅、橙、黃和藍(lán)色四警級是實(shí)現(xiàn)工程預(yù)警管理策略的主要依據(jù)。確定工程監(jiān)測預(yù)警的等級時需要考慮多方面的因素,如監(jiān)測項目的預(yù)警類別、預(yù)警等級、預(yù)警數(shù)量與工程風(fēng)險等。在城市軌道交通工程的實(shí)際施工中,要從實(shí)際出發(fā),結(jié)合當(dāng)?shù)氐氖┕そ?jīng)驗,通過綜合分析所得預(yù)警的數(shù)據(jù)、現(xiàn)場會商和專家論證之后再綜合判定其工程預(yù)警級別。

3.探討城市軌道交通工程監(jiān)測預(yù)警的管理

3.1 城市軌道交通工程監(jiān)測預(yù)警管理模式

在城市軌道交通工程監(jiān)測預(yù)警體系中,工程監(jiān)測預(yù)警實(shí)施的是三級分層管理模式,即建設(shè)管理層、現(xiàn)場監(jiān)管層和監(jiān)測預(yù)警實(shí)施層。建設(shè)管理層主要包括建設(shè)主管部門及相關(guān)政府管理部門、建設(shè)單位;現(xiàn)場監(jiān)管層主要包括監(jiān)理單位或建設(shè)單位委托的現(xiàn)場工程安全咨詢機(jī)構(gòu);監(jiān)測預(yù)警實(shí)施層主要包括土建施工單位、監(jiān)測單位等。三者之間互相監(jiān)督,有利于各個部門的溝通與協(xié)調(diào),保障城市軌道交通工程監(jiān)測預(yù)警體系的完善[3]。

3.2 城市軌道交通工程監(jiān)測預(yù)警管理內(nèi)容以及流程

在城市軌道交通工程監(jiān)測預(yù)警方面,工程監(jiān)測預(yù)警的管理內(nèi)容主要有預(yù)警信息上報、響應(yīng)、處置和消警等內(nèi)容。及時,城市軌道交通工程監(jiān)測預(yù)警信息的上報、響應(yīng)及處置。預(yù)警信息的報送根據(jù)不同的預(yù)警級別,送達(dá)的時間、速度和單位均不一樣。紅色預(yù)警必須及時時間上報到建設(shè)主管部門和工程相關(guān)參建方單位負(fù)責(zé)人,其余的則酌情而定:藍(lán)色監(jiān)測預(yù)警報送的時間是確定時起24小時內(nèi),報送到施工、第三方監(jiān)測和設(shè)計單位;黃色監(jiān)測預(yù)警報送的時間是確定時起四小時內(nèi),報送到施工、第三方監(jiān)測、設(shè)計和建設(shè)單位業(yè)主代表;橙色監(jiān)測預(yù)警報送的時間是確定時起一小時內(nèi)報送,報送到施工、第三方監(jiān)測、設(shè)計和建設(shè)單位。相關(guān)單位在接到預(yù)警信息之后要根據(jù)警情加強(qiáng)監(jiān)測、巡視和制定相應(yīng)的解決措施,力求在最短時間內(nèi)消除警情。第二,城市軌道交通工程監(jiān)測預(yù)警的消警。在城市軌道交通工程施工中,施工單位確定在預(yù)警期間工程自身或環(huán)境風(fēng)險的事故沒有發(fā)生,并且已結(jié)束監(jiān)測預(yù)警處置的情況下沒有發(fā)生次災(zāi)害,可申請消警,然后由監(jiān)理或工程安全咨詢機(jī)構(gòu)對其進(jìn)行評定決定能否消警。施工單位進(jìn)行工程監(jiān)測預(yù)警消警時,應(yīng)堅持謹(jǐn)慎的原則,對于無法判定的監(jiān)測預(yù)警不允許消警。消警以后,對于工程的監(jiān)測指標(biāo)和監(jiān)測安全狀態(tài)仍要繼續(xù)跟蹤[4]。

4.結(jié)語

綜上所述,隨著我國城市軌道交通工程建設(shè)的快速發(fā)展,工程監(jiān)測預(yù)警體系已經(jīng)初步形成,根據(jù)工程監(jiān)測預(yù)警內(nèi)容,可以將其分為監(jiān)測數(shù)據(jù)預(yù)警、監(jiān)測綜合預(yù)警和工程監(jiān)測預(yù)警三類,其中監(jiān)測數(shù)據(jù)預(yù)警是所有預(yù)警的基礎(chǔ),工程監(jiān)測預(yù)警是真正考慮工程安全狀態(tài)的預(yù)警。工程監(jiān)測預(yù)警的管理主要是三級管理模式即建設(shè)管理層、現(xiàn)場監(jiān)管層和監(jiān)測預(yù)警實(shí)施層,其管理內(nèi)容主要包括預(yù)警信息的上報、響應(yīng)、處置和消警。

城市軌道交通論文:對城市軌道交通工程監(jiān)測預(yù)警分析

城市軌道交通工程施工大部分是在地下操作,由于地質(zhì)的復(fù)雜性,在施工過程中面臨著新的安全問題和技術(shù)問題,如果其施工不當(dāng),可能引起一系列的地質(zhì)變化問題,對周邊的環(huán)境安全造成威脅,甚至?xí)斐蓢?yán)重的經(jīng)濟(jì)損失和負(fù)面影響。因此城市軌道交通施工的安全問題日益受到社會的關(guān)注,為了確保城市軌道交通工程的施工安全,我國主要的城市軌道交通城市已建立了工程監(jiān)測預(yù)警體系,并加以實(shí)施。工程監(jiān)測預(yù)警體系的建立與實(shí)施,有利于保障城市軌道交通的安全建設(shè),實(shí)現(xiàn)工程的安全化管理。因此,筆者結(jié)合自身的工作實(shí)踐,對城市軌道交通工程監(jiān)測的內(nèi)容進(jìn)行了如下分析。

1.淺析城市軌道交通工程監(jiān)測的內(nèi)容

在城市軌道交通工程中,工程監(jiān)測要掌握整個工程的變化,迅速及時的評價工程的安全狀態(tài),以提高施工的安全性。在城市軌道交通工程施工中,工程監(jiān)測的對象主要是工程周邊環(huán)境、周圍地質(zhì)和工程支護(hù)結(jié)構(gòu)體系三大類。工程監(jiān)測周邊環(huán)境主要包括對建筑物、地下管線、市政橋梁、地表和市政道路的監(jiān)測,其中建筑物是必須監(jiān)測的,要確保建筑物無沉降、傾斜和裂縫,以免影響城市軌道交通工程的質(zhì)量。工程監(jiān)測支護(hù)結(jié)構(gòu)體系主要包括明挖法及豎井施工支護(hù)結(jié)構(gòu)、盾構(gòu)法隧道結(jié)構(gòu)和礦山法隧道初期支護(hù)結(jié)構(gòu)的監(jiān)測。在此項監(jiān)測中,要監(jiān)測初期支護(hù)豎井井壁凈空收斂、支撐立柱沉降和傾斜等情況,盾構(gòu)法隧道結(jié)構(gòu)中管片襯砌拱頂沉降情況,礦山法隧道初期支護(hù)結(jié)構(gòu)的拱頂沉降、凈空收斂、底板隆起、中柱沉降等情況。工程監(jiān)測周圍地質(zhì)主要是對巖土體、地下水監(jiān)測,尤其是對地下水位的監(jiān)測[1]。

2.闡述城市軌道交通工程監(jiān)測預(yù)警

2.1 城市軌道交通工程監(jiān)測預(yù)警分級

依據(jù)國家對可以預(yù)警的公共衛(wèi)生事件、自然災(zāi)害和事故災(zāi)難預(yù)警級別的劃分,我國城市軌道交通建設(shè)城市探索出了適合當(dāng)?shù)氐墓こ瘫O(jiān)測預(yù)警體系。例如,北京、上海把黃色、橙色和紅色預(yù)警級別作為工程監(jiān)測預(yù)警。香港利用預(yù)警值、告警值和管理值作為工程監(jiān)測預(yù)警。目前,在大多數(shù)的城市則是根據(jù)城市軌道交通工程建設(shè)管理的特點(diǎn)、成熟做法、風(fēng)險等級、安全狀況和發(fā)展趨勢,把城市軌道交通工程監(jiān)測預(yù)警由小到大可分為四級、三級、二級和一級,分別用藍(lán)色、黃色、橙色和紅色表示,紅色為較高警級[2]。

2.2 城市軌道交通工程監(jiān)測預(yù)警分類

通過多年的實(shí)踐研究證明,城市軌道交通工程監(jiān)測預(yù)警主要分為三大類,即監(jiān)測綜合預(yù)警、監(jiān)測數(shù)據(jù)預(yù)警和工程監(jiān)測預(yù)警。及時,監(jiān)測綜合預(yù)警。監(jiān)測綜合預(yù)警是通過分析某個監(jiān)測項目的位置分布、預(yù)警等級情況和監(jiān)測數(shù)據(jù)預(yù)警點(diǎn)數(shù)量之后再進(jìn)行的預(yù)警。監(jiān)測綜合預(yù)警在某種意義上可謂是真正的監(jiān)測預(yù)警,因為它能夠很好的反應(yīng)因監(jiān)測數(shù)據(jù)超標(biāo)而造成的工程監(jiān)測項目的不安全程度大小,也可防止因監(jiān)測數(shù)據(jù)預(yù)警點(diǎn)多,而無法掌控工程安全性的現(xiàn)象發(fā)生,避免給工程施工造成麻煩。第二,監(jiān)測數(shù)據(jù)預(yù)警。監(jiān)測數(shù)據(jù)預(yù)警主要是在某監(jiān)測項目某監(jiān)測點(diǎn)的實(shí)測數(shù)據(jù)超過了預(yù)先給定的預(yù)警值的情況下發(fā)出預(yù)警。監(jiān)測數(shù)據(jù)預(yù)警只是因監(jiān)測數(shù)據(jù)超標(biāo)而發(fā)出的單一數(shù)據(jù)預(yù)警,是工程監(jiān)測所有預(yù)警的基礎(chǔ),對監(jiān)測項目或監(jiān)測對象的安全狀況不能的反應(yīng)。第三,工程監(jiān)測預(yù)警。工程監(jiān)測預(yù)警是指在根據(jù)監(jiān)測綜合預(yù)警以及巡視預(yù)警得到的結(jié)果,來預(yù)測與判定工程監(jiān)測對象或項目或是整個城市軌道交通工程項目的預(yù)警級別。

工程監(jiān)測預(yù)警與監(jiān)測綜合預(yù)警、監(jiān)測數(shù)據(jù)預(yù)警相比較而言,它是一種意義完整、真正考慮工程危險狀態(tài)和工程安全隱患的預(yù)警,同時它也是建立在各種檢測數(shù)據(jù)和巡視信息基礎(chǔ)上以確保工程安全和周邊環(huán)境安全為目的的工程預(yù)警。工程監(jiān)測預(yù)警的管理主要是對監(jiān)測預(yù)警的紅、橙、黃和藍(lán)色四警級的管理,監(jiān)測預(yù)警的紅、橙、黃和藍(lán)色四警級是實(shí)現(xiàn)工程預(yù)警管理策略的主要依據(jù)。確定工程監(jiān)測預(yù)警的等級時需要考慮多方面的因素,如監(jiān)測項目的預(yù)警類別、預(yù)警等級、預(yù)警數(shù)量與工程風(fēng)險等。在城市軌道交通工程的實(shí)際施工中,要從實(shí)際出發(fā),結(jié)合當(dāng)?shù)氐氖┕そ?jīng)驗,通過綜合分析所得預(yù)警的數(shù)據(jù)、現(xiàn)場會商和專家論證之后再綜合判定其工程預(yù)警級別。

3.探討城市軌道交通工程監(jiān)測預(yù)警的管理

3.1 城市軌道交通工程監(jiān)測預(yù)警管理模式

在城市軌道交通工程監(jiān)測預(yù)警體系中,工程監(jiān)測預(yù)警實(shí)施的是三級分層管理模式,即建設(shè)管理層、現(xiàn)場監(jiān)管層和監(jiān)測預(yù)警實(shí)施層。建設(shè)管理層主要包括建設(shè)主管部門及相關(guān)政府管理部門、建設(shè)單位;現(xiàn)場監(jiān)管層主要包括監(jiān)理單位或建設(shè)單位委托的現(xiàn)場工程安全咨詢機(jī)構(gòu);監(jiān)測預(yù)警實(shí)施層主要包括土建施工單位、監(jiān)測單位等。三者之間互相監(jiān)督,有利于各個部門的溝通與協(xié)調(diào),保障城市軌道交通工程監(jiān)測預(yù)警體系的完善[3]。

3.2 城市軌道交通工程監(jiān)測預(yù)警管理內(nèi)容以及流程

在城市軌道交通工程監(jiān)測預(yù)警方面,工程監(jiān)測預(yù)警的管理內(nèi)容主要有預(yù)警信息上報、響應(yīng)、處置和消警等內(nèi)容。及時,城市軌道交通工程監(jiān)測預(yù)警信息的上報、響應(yīng)及處置。預(yù)警信息的報送根據(jù)不同的預(yù)警級別,送達(dá)的時間、速度和單位均不一樣。紅色預(yù)警必須及時時間上報到建設(shè)主管部門和工程相關(guān)參建方單位負(fù)責(zé)人,其余的則酌情而定:藍(lán)色監(jiān)測預(yù)警報送的時間是確定時起24小時內(nèi),報送到施工、第三方監(jiān)測和設(shè)計單位;黃色監(jiān)測預(yù)警報送的時間是確定時起四小時內(nèi),報送到施工、第三方監(jiān)測、設(shè)計和建設(shè)單位業(yè)主代表;橙色監(jiān)測預(yù)警報送的時間是確定時起一小時內(nèi)報送,報送到施工、第三方監(jiān)測、設(shè)計和建設(shè)單位。相關(guān)單位在接到預(yù)警信息之后要根據(jù)警情加強(qiáng)監(jiān)測、巡視和制定相應(yīng)的解決措施,力求在最短時間內(nèi)消除警情。第二,城市軌道交通工程監(jiān)測預(yù)警的消警。在城市軌道交通工程施工中,施工單位確定在預(yù)警期間工程自身或環(huán)境風(fēng)險的事故沒有發(fā)生,并且已結(jié)束監(jiān)測預(yù)警處置的情況下沒有發(fā)生次災(zāi)害,可申請消警,然后由監(jiān)理或工程安全咨詢機(jī)構(gòu)對其進(jìn)行評定決定能否消警。施工單位進(jìn)行工程監(jiān)測預(yù)警消警時,應(yīng)堅持謹(jǐn)慎的原則,對于無法判定的監(jiān)測預(yù)警不允許消警。消警以后,對于工程的監(jiān)測指標(biāo)和監(jiān)測安全狀態(tài)仍要繼續(xù)跟蹤[4]。

4.結(jié)語

綜上所述,隨著我國城市軌道交通工程建設(shè)的快速發(fā)展,工程監(jiān)測預(yù)警體系已經(jīng)初步形成,根據(jù)工程監(jiān)測預(yù)警內(nèi)容,可以將其分為監(jiān)測數(shù)據(jù)預(yù)警、監(jiān)測綜合預(yù)警和工程監(jiān)測預(yù)警三類,其中監(jiān)測數(shù)據(jù)預(yù)警是所有預(yù)警的基礎(chǔ),工程監(jiān)測預(yù)警是真正考慮工程安全狀態(tài)的預(yù)警。工程監(jiān)測預(yù)警的管理主要是三級管理模式即建設(shè)管理層、現(xiàn)場監(jiān)管層和監(jiān)測預(yù)警實(shí)施層,其管理內(nèi)容主要包括預(yù)警信息的上報、響應(yīng)、處置和消警。

城市軌道交通論文:新世紀(jì)城市軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃的思考

摘要:城市化進(jìn)程離不開軌道交通的發(fā)展,本文旨在提出城市交通在新世紀(jì)的發(fā)展方向,根據(jù)國內(nèi)城市軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃及方案評價指標(biāo)體系的現(xiàn)狀及原則,結(jié)合國外大城市的路網(wǎng)規(guī)劃綜合分析,融入“綠色交通”規(guī)劃理念,以期反映環(huán)境、資源等因素在軌道交通規(guī)劃中的重要性,提出新世紀(jì)城市軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃及方案評價的原則,并以武漢市軌道交通規(guī)劃為例,提出建議。

1.新世紀(jì)城市交通的發(fā)展方向--綠色交通

城市交通的發(fā)展在滿足人們交通需求的同時,城市交通所存在的問題也日益突出,如交通擁擠、慢性公路堵塞及紅綠燈所造成的交通事故增加及出行時間消耗增大,噪聲、振動、大氣污染等環(huán)境問題,能源尤其是不可再生能源的消耗增多,道路建設(shè)的不合理影響土地布局的合理性,路網(wǎng)性降低,社會成本增加等問題。雖然在汽車環(huán)保及公路利用方面采取了各項措施,但隨城市交通需求的不斷上升,這些問題將會繼續(xù)惡化,并由此引發(fā)更嚴(yán)重的交通擁擠。可見,解決交通問題不再是單一的解決人們交通的需求,而應(yīng)從系統(tǒng)的解決與之相關(guān)的所有問題。

“綠色交通”的提出,使解決城市交通問題得到好的詮釋即:解決交通擁擠、減少環(huán)境污染、合理利用資源,同時引導(dǎo)城市由目前單中心同心園模式向多中心的軸線模式發(fā)展。

綠色交通是一個全新的理念,是一個系統(tǒng)工程,也是一個實(shí)踐目標(biāo)。簡言之,“綠色交通”是基于可持續(xù)發(fā)展的內(nèi)涵,發(fā)展一套多元化的都市交通工具,減少個人交通車輛的使用,以降低交通擁擠,降低環(huán)境污染,促進(jìn)社會公平、節(jié)省能源、費(fèi)用的交通運(yùn)輸系統(tǒng)。最終強(qiáng)調(diào)的是解決交通擁擠、減少環(huán)境污染、合理利用資源,以減少個人交通工具之使用為手段。

Chris Bradshaw于1994年提出綠色交通體系(Green Transportation Hierarehy),其論點(diǎn)是綠色交通工具之優(yōu)先級依次為步行、自行車、公共運(yùn)輸工具、共乘車,是單人駕駛的私人車。

可見,“綠色交通”的理念和目標(biāo)正是交通規(guī)劃師們的追求,是新世紀(jì)城市交通的主導(dǎo)方向,也是城市交通可持續(xù)發(fā)展的迫切需求。世界各國在發(fā)展城市交通的戰(zhàn)略問題上,已達(dá)成共識:發(fā)展城市軌道交通系統(tǒng),形成運(yùn)量大、速度快、能耗低、污染少、安全性強(qiáng)的現(xiàn)代化立體公共交通干線網(wǎng),實(shí)現(xiàn)交通行業(yè)的“綠色性”。如在斯特拉斯堡市號稱“綠色大蟒蛇”的輕軌交通,已成為歐洲綠色交通的典范。因此有人提出軌道交通是對環(huán)境友好的“綠色交通”。

2.城市軌道交通規(guī)劃現(xiàn)狀

城市軌道交通的建設(shè)方興未艾,尤其是在我國經(jīng)歷了長期城市交通問題的困擾,體嘗了北京、上海等大城市地下鐵道建成后的種種效益之后,已有越來越多的城市開始著手軌道交通規(guī)劃。但在規(guī)劃過程中仍存在不少問題,不能完整的反映“綠色交通”理念,不能適應(yīng)新世紀(jì)城市交通的發(fā)展。

1)路網(wǎng)規(guī)劃現(xiàn)狀

綜合北京、上海、廣州等國內(nèi)大城市的路網(wǎng)規(guī)劃不難發(fā)現(xiàn),普遍存在以下問題:首先較少的考慮資源、環(huán)境承載力的影響,或僅在評價系統(tǒng)中有些環(huán)境指標(biāo),而在“綠色交通”理念指導(dǎo)下,應(yīng)該在規(guī)劃一開始就將資源、環(huán)境的約束納入其中;其次路線確定上主要采取定性方法,在整個規(guī)劃過程中,除客流預(yù)測時用到定量技術(shù)外,在線路確定上規(guī)劃者大多依據(jù)城市普通道路規(guī)劃的經(jīng)驗和感性認(rèn)識進(jìn)行軌道定線,隨時間推移再由新的主客流方向形成新的路線,這樣形成的路網(wǎng)零亂,缺乏系統(tǒng)性;一點(diǎn)是缺乏市郊軌道的規(guī)劃,隨著城市化進(jìn)程,市郊軌道勢在必行,國外大城市已開始規(guī)劃市郊軌道,如日本的東京等,為此我國的軌道交通應(yīng)在規(guī)劃一開始統(tǒng)籌考慮市區(qū)和市郊軌道,走可持續(xù)發(fā)展之路。

2)線網(wǎng)評價現(xiàn)狀

首先,指標(biāo)權(quán)重的確定缺乏依據(jù),評價指標(biāo)數(shù)目繁多,指標(biāo)的權(quán)重沒有統(tǒng)一的依據(jù),勢必造成一定的偏差,再由于誤差的累計,可能產(chǎn)生不合理的結(jié)果;第二,評價的指標(biāo)雖然很多,但有些指標(biāo)之間相互關(guān)聯(lián),如廣州市快速軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃指標(biāo)體系中,公交平均出行時間與平均出行車速相關(guān);第三,指標(biāo)的定性分析缺乏客觀性,軌道線網(wǎng)的評價指標(biāo),有些指標(biāo)如促進(jìn)合理的土地開發(fā),提高勞動生產(chǎn)率等難以量化,規(guī)劃者在分析時融入本人的主觀意識,勢必會降低它的科學(xué)性;第四,在整個評價體系中往往缺乏對軌道交通的“綠色性”評價,沒有納入人的舒適度、安全度、環(huán)境、噪聲、振動、大氣的污染等,不符合“以人為本”的規(guī)劃思想。

可見,目前國內(nèi)的軌道交通規(guī)劃并不符合可持續(xù)發(fā)展要求,更沒有完整的反映“綠色交通”的理念。

3.新世紀(jì)軌道交通規(guī)劃應(yīng)遵循的原則

根據(jù)“綠色交通”的要求,新世紀(jì)的交通不再是滿足單一的交通需求為目標(biāo),而應(yīng)是滿足交通需求的同時充分地考慮資源、環(huán)境的約束,能夠完整的解決交通問題,即解決交通擁擠、減少環(huán)境污染、合理利用資源、更好地引導(dǎo)城市的發(fā)展。針對目前軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃的現(xiàn)狀,綜合剖析世界四大都市倫敦、紐約、巴黎、東京的軌道交通及交通結(jié)構(gòu),在進(jìn)行軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃時除了滿足傳統(tǒng)的道路交通路網(wǎng)規(guī)劃的原則外,還應(yīng)遵循下列原則:

1)適應(yīng)城市總體規(guī)劃,超前城市總體規(guī)劃 在結(jié)合城市總體規(guī)劃進(jìn)行城市軌道交通規(guī)劃時,應(yīng)充分認(rèn)識到軌道交通設(shè)施的建立,將吸引更多的交通需求,形成新的人口密集區(qū),新的交通走廊。

2)線網(wǎng)布局走向與城市發(fā)展方向相協(xié)調(diào) 軌道交通不但應(yīng)解決交通問題,更重要的是要促進(jìn)城市的發(fā)展,以之作為城市發(fā)展的骨干和主體,引導(dǎo)城市的發(fā)展。尤其是對城市發(fā)展規(guī)模較大或未形成多中心發(fā)展格局的城市,這一點(diǎn)尤為重要。

3)考慮軌道交通對環(huán)境的影響 軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)行,將帶來新的環(huán)境問題,如噪聲、振動等,影響周圍居民的生活質(zhì)量。

4)特別注意的是盡量不在市區(qū)特別是繁華的城市中心區(qū)建設(shè)地面上的高架線路 這是由于一方面市中心區(qū)人口密集,另一方面,市中心區(qū)高層建筑多,對污染物的擴(kuò)散造成不利,軌道高架線路的建立將進(jìn)一步加重這一地區(qū)的污染程度。

5)注重?fù)Q乘系統(tǒng),充分考慮交通銜接 軌道交通系統(tǒng)與道路交通工具、市際鐵路等共同存在,做好交通銜接,從而提高軌道交通系統(tǒng)的使用效率。

6)注重旅游的需要 現(xiàn)在越來越多的城市更青昧于發(fā)展第三產(chǎn)業(yè),旅游城市的增多使各大城市在軌道交通規(guī)劃時必須考慮

未來旅游發(fā)展的需要,使之符合可持續(xù)發(fā)展的要求。

4.武漢市軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃

武漢市的軌道交通研究始于八十年代,最初的研究項目是漢口舊京廣線外遷改建,提出在原線建設(shè)輕軌的設(shè)想。

4.1 線網(wǎng)簡介

目前武漢市軌道交通線網(wǎng)發(fā)展規(guī)劃已形成,遠(yuǎn)景規(guī)劃年軌道總長219.7Km,設(shè)線路7條,4個車輛基地,10個停車場。線路構(gòu)成如下表所示:

線別 起點(diǎn) 終點(diǎn) 全長(km) 車站(座)

1 吳家山 堤角 29.6 26

2 常青花園 關(guān)山 39.1 29

3 青山 青菱 32.1 26

4 沌口 新武北 38.4 28

5 永安堂 新武北 23.8 21

6 老關(guān)村 堤角 25.3 23

7 古田 野芷路 31.4 21

合計 219.7 174

4.2 線網(wǎng)評價

1)從線網(wǎng)總體結(jié)構(gòu)看它是由核心網(wǎng)和放射網(wǎng)構(gòu)成,中心區(qū)由縱橫四條線構(gòu)成網(wǎng)格狀“圍”字形核心網(wǎng),以此為基礎(chǔ),形成聯(lián)系城市中心區(qū)和新城區(qū)的放射線,可減少換乘次數(shù),減少中心區(qū)客流的換乘壓力,適合武漢市交通狀況。

2)線網(wǎng)力求穿越密集走廊,聯(lián)系大型客流集散地,同時兼顧城市主要發(fā)展方向和開發(fā)新區(qū),符合可持續(xù)發(fā)展要求,部分融入了“綠色交通”理念。

3)線網(wǎng)能夠照顧到武漢市今后的社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要,符合城市的發(fā)展方向。

4)較好的解決了跨江客流需求,在規(guī)劃遠(yuǎn)景年,四條跨江軌道將分擔(dān)83%的公交客流量,滿足過江需求。

4.3 對武漢市軌道交通規(guī)劃的建議

1)中心區(qū)線網(wǎng)密度在2020年為0.46公里/平方公里,遠(yuǎn)景規(guī)劃年為0.82公里/平方公里,而在國外大城市則遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出此數(shù)值,如巴黎中心區(qū)線網(wǎng)密度為2.97公里/平方公里,倫敦中心區(qū)為2.56公里/平方公里,紐約更是高達(dá)3.17公里/平方公里,國內(nèi)城市如青島在2010規(guī)劃年也達(dá)到1.2公里/平方公里。可見武漢市中心區(qū)線網(wǎng)密度遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠,這樣勢必會導(dǎo)致客流失去對軌道交通的需求,轉(zhuǎn)向其它交通工具,因此應(yīng)提高中心區(qū)線網(wǎng)密度。

2)針對武漢市的交通瓶頸--過江問題,在線路優(yōu)化時應(yīng)采取局部優(yōu)化與整體相結(jié)合的方法,不可單純的以線網(wǎng)全局為規(guī)劃目標(biāo)。保障跨江客流的需求,將是全局的前提。為此,適當(dāng)更改即定線網(wǎng),增加跨江軌道,滿足可持續(xù)發(fā)展的要求。

3)盡快在城市外圍區(qū)建設(shè)大型的換乘中心,緩解中心區(qū)的交通壓力,將位于市中心區(qū)的長途車站、火車站外遷,迫使客流轉(zhuǎn)向公共交通,選擇軌道交通,一方面減少了外來車輛,另一方面使軌道交通發(fā)揮更大的作用,同時可使原有的鐵路線作為軌道線路,降低成本。

5.結(jié)語

新世紀(jì)的城市交通將以“綠色交通”為實(shí)踐目標(biāo),解決交通問題將不僅僅要滿足不斷增長的交通需求,還要通過調(diào)整原有的軌道交通規(guī)劃原則,形成立體公共交通干線網(wǎng),減少私人交通工具的使用,從而減輕環(huán)境污染,合理利用資源,同時引導(dǎo)城市的發(fā)展方向,以實(shí)現(xiàn)交通行業(yè)的“綠色性”。

王智慧 蔣馥 藍(lán)軍 面向環(huán)境的城市交通規(guī)劃方法理論,系統(tǒng)工程理論方法應(yīng)用,2000,(9)2

城市軌道交通論文:降低城市軌道交通造價的思考

摘要 分析了目前我國城市軌道交通建設(shè)存在工程造價過高的問題,指出我國當(dāng)前城市軌道交通建設(shè)應(yīng)遵循“量力而行、經(jīng)濟(jì)實(shí)用、安全”的原則,提出了降低城市軌道交通工程造價的指導(dǎo)思想。城市軌道交通建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)要適當(dāng),技術(shù)裝備國產(chǎn)化程度要提高,路網(wǎng)規(guī)劃要周到。

關(guān)鍵詞 城市軌道交通,降低造價,國產(chǎn)化

1 問題的提出

進(jìn)入90年代以來,我國城市交通擁堵現(xiàn)象日趨嚴(yán)重,發(fā)展大容量城市軌道交通已經(jīng)成為各大城市的共識,許多城市紛紛提出了建設(shè)城市軌道交通的宏偉規(guī)劃和計劃,加快了城市軌道交通的建設(shè)步伐。上海市建成了莘莊一錦江樂園一上海新客站的地鐵1號線,廣州市建成了西朗一廣州東站的地鐵1號線,北京市建設(shè)了復(fù)(興門)一八(王墳)地鐵線,此外,還有許多城市作了修建軌道交通的預(yù)可行性研究,等待審批,呈現(xiàn)了城市軌道交通大發(fā)展的良好前景。

就在這時,國務(wù)院辦公廳于1995年頒發(fā)了文件,其內(nèi)容是只同意北京、上海、廣州三城市在建地鐵工程項目繼續(xù)施工外,其余城市一律暫停對外簽約和審批立項、開工。究其原因是地鐵工程造價太高,國家和所在城市財政難以接受。

一般說來,我國建材價格和人力勞務(wù)價格均低于較發(fā)達(dá)國家和地區(qū)。因此,同類建設(shè)工程的造價應(yīng)比他們低很多。然而我國地鐵工程的造價卻比許多國家和地區(qū)高。如80年代中建成的漢城地鐵3號線,全長26.1km,平均每公里造價0.35億美元,折合人民幣為每公里2.9億元;90年代初建成的新加坡三條城市軌道交通線,其中19km為地下鐵道,44.8km為高架線路,13.2km為地面線路,其綜合平均造價為每公里0.4億美元,折合人民幣為每公里3.32億元;正在建設(shè)的墨西哥城B線地下鐵道長23.7km,綜合平均每公里造價為0.3億美元(其中地下線長占25%,每公里造價0.45億美元,折合人民幣每公里造價為3.73億元);即將建成通車的日本東京最現(xiàn)代化的 ll號地鐵線造價為每公里人民幣7.54億元。而我國廣州、上海、北京90年代建成的三條地鐵線,綜合平均造價每公里均在6—8億元。就我國現(xiàn)階段的經(jīng)濟(jì)水平,相對于國家和地方的經(jīng)濟(jì)承受能力而言,這一造價實(shí)在太高了。為此,國家決定暫停審批新的城市軌道交通項目是有道理的。

然而,隨著國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展以及城市化進(jìn)程的加快,大城市的功能、作用在加強(qiáng),由于汽車工業(yè)的發(fā)展,許多城市中機(jī)動車的增長速度與幅度大大高于城市道路建設(shè)的速度及增長幅度。因此,城市交通擁堵已經(jīng)成為必然,發(fā)展城市軌道交通也成為客觀規(guī)律,否則根本不可能解決大城市的交通并維持其發(fā)展。

我國有百萬以上人口的城市34座,其中超過200萬人口的大城市有11座。在這些城市的規(guī)劃中,約有20座城市擬定了軌道交通的建設(shè)發(fā)展規(guī)劃。其中北京市在不久前調(diào)整了軌道交通的發(fā)展規(guī)劃,使軌道交通線路數(shù)達(dá)到13條與2條文線,共408.2km;上海市規(guī)劃了軌道交通線21條500余km;天津市規(guī)劃地鐵線4條共106km、市郊輕軌線50km、預(yù)留環(huán)線地鐵1條71km,共227km;廣州市規(guī)劃了軌道交通線7條共206.48km;南京市規(guī)劃了軌道交通線7條共263.1km。如加上其他城市。

規(guī)劃的軌道交通線路計有卯條共2200km左右。如果按已作了可行性研究報告的線路計算,則有523.63km的軌道交通工程需建設(shè);若按照單位造價7億元人民幣估算,尚須建設(shè)資金3665.41億元。這就相當(dāng)于全國投入城市道路交通基礎(chǔ)設(shè)施費(fèi)用(約1000億元)的3.6倍以上。這筆投資對國家來說,無論是貸款還是集資都不是一個小數(shù)額。巨額的建設(shè)資金已成為城市軌道交通事業(yè)發(fā)展的一大障礙。

鑒于此,國家在研究了我國城市軌道交通現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上,進(jìn)一步制定了既積極支持城市軌道交通發(fā)展、又需降低造價的方針。最近國家要求有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)部門盡快制定“量力而行、經(jīng)濟(jì)實(shí)用、安全”的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)及技術(shù)裝備盡快實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化。國產(chǎn)化率要確保不低于70%。其根本目的是降低造價,加快城市軌道交通的發(fā)展。各城市領(lǐng)導(dǎo)和城市軌道交通建設(shè)管理部門也都在考慮如何合理降低造價。

2 降低城市軌道交通工程建設(shè)造價的幾點(diǎn)思考

2.1 建設(shè)城市軌道交通要有合理、正確的指導(dǎo)思想

近幾年,我國大城市居民購買小轎車開始發(fā)展起來。但私人小轎車不能作為大量解決城市交通的運(yùn)輸工具,且在很大程度上說,僅是一種個人消費(fèi)行為。

城市軌道交通是一種滿足幾百萬居民外出的大流量的交通工具,是社會公益性的基礎(chǔ)設(shè)施。軌道交通的功能,是由它的特征決定的(即安全、快捷、準(zhǔn)點(diǎn)、相對舒適),體現(xiàn)在它的“通道功能”及“車站的集散和換乘功能”兩個方面。

通道功能——它能更好地滿足各層次的乘客進(jìn)行生產(chǎn)、生活、交流和各類社會經(jīng)濟(jì)活動,如供上班族上班、旅游者旅游、探親訪友者外出、休閑時異地購物以及其他社交活動。對乘車者而言,既可縮短在途時間,又?jǐn)U大了活動范圍,使活動的直徑由原來的10—20km,擴(kuò)大到20—40km。軌道交通的旅行速度一般為35km/h左右,乘客基本上在1小時內(nèi)可到達(dá)目的地。

車站功能——車站一般處于交通樞紐或交通節(jié)點(diǎn)的位置,并設(shè)有乘客的出入通道及乘降設(shè)施,可以為乘客提供方便的乘降和出入,或供乘客集散及便捷地?fù)Q乘其他交通工具。車站不是乘客的停留空間,僅是乘客的通過空間而已。然而,現(xiàn)在有些地鐵車站都設(shè)置了與基本功能無關(guān)的設(shè)施,如商業(yè)大廳、集散大廳、售票大廳等。在國外,此類地鐵車站很少見到。如巴黎、東京、紐約、華盛頓、倫敦、維也納等國的地鐵車站均很簡樸、方便、實(shí)用;只有在幾條地鐵線交匯點(diǎn)上為方便旅客換乘才設(shè)多層立體車站。旅客量特別大的車站,設(shè)有售票廳和自動售票機(jī)。因此,要降低軌道交通的造價,必須首先盡量減少與軌道交通功能無直接關(guān)系的功能設(shè)施,不搞功能過剩或功能轉(zhuǎn)移,要淡化“景觀功能”和“商業(yè)功能”。

為此,建設(shè)城市軌道交通要堅持以下三原則:

(1)經(jīng)濟(jì)實(shí)用原則,即滿足軌道交通的快速、便捷、大流量的功能要求。

(2)安全原則,即精心設(shè)計、精心施工,符合百年大計長

壽命、高質(zhì)量的要求。

(3)簡樸方便的原則,即要與城市交通樞紐銜接,在建筑裝飾上力求簡樸無華,滿足乘客快速集散和換乘其它地面交通方式的要求。

2.2 城市軌道交通建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)要適當(dāng)

(1)線路類別定位要

線路類別不同,其造價差別明顯不同。一般說,高架線是地下線造價的1/4~1/3,地面線又是高架線造價的1/3—1/2左右。因此,在規(guī)劃設(shè)計軌道交通時,一定要因地制宜,選擇適宜的線路類別。在國內(nèi),地下鐵道的優(yōu)越性已廣為各界認(rèn)可,但對城市中建設(shè)少量高架城市軌道交通還需進(jìn)一步提高認(rèn)識。在這方面,國外有成功的例子:巴黎市中心有六大地面鐵路車站;莫斯科市內(nèi)有12個鐵路車站;柏林有橫穿市中心的高架鐵路;東京更有在市內(nèi)形成環(huán)線,并穿越人口最密集、商業(yè)最繁華地區(qū),日運(yùn)量達(dá)350—400萬人次的山手線。輕軌運(yùn)輸(現(xiàn)代化的有軌電車)在發(fā)達(dá)國家,而且恰恰是最重視環(huán)保的國家的城市中也越來越受青睞,發(fā)展很快,如歐洲的德國、瑞士、奧地利、法國、比利時等國,成為解決城市大氣污染、降低噪聲、方便市民外出的重要交通工具。

(2)車站建設(shè)要樸素實(shí)用

北京地鐵始建于60年代,投產(chǎn)于70年代,其1 號線和環(huán)線總長42km,目前日運(yùn)量已達(dá)130萬人次以上,屬世界繁忙地鐵之一。北京地鐵為淺埋結(jié)構(gòu),地下一層半;其車站設(shè)計合理,除西單車站外,所有車站都不設(shè)集散大廳及商業(yè)大廳,且裝修樸實(shí)無華、經(jīng)濟(jì)實(shí)用、安全;地鐵車站兩端設(shè)出入口,乘客出入方便,并不顯得擁擠。現(xiàn)在有些地方的地鐵車站,過分強(qiáng)調(diào)乘客方便,與地面商場經(jīng)營結(jié)合,設(shè)置了過多的出入口;有的地鐵車站的通道實(shí)際是市政建設(shè)的地下行人通道。這樣就必然會增加造價。

高架線的車站,可以更為簡化,與鐵路旅客車站站臺相仿;從長遠(yuǎn)發(fā)展考慮,應(yīng)設(shè)置上、下自動扶梯,不需空調(diào)和通風(fēng)系統(tǒng),所以投資約為地下車站的 l/5~1/100。

(3)地鐵車站體量(容積)要加以控制

由于地鐵車站斷面比隧洞斷面大得多,結(jié)構(gòu)也復(fù)雜得多,每米長的地鐵車站工程量是區(qū)間地鐵工程量的10倍左右。不言而喻,地鐵車站的造價也比隧洞的造價大得多。因此,控制地鐵車站的體量是降低地鐵工程造價的關(guān)鍵之一。因為加大體量后,必然要提高造價,而且隨著空間的加大,耗電也大量增加(照明、空調(diào)、通風(fēng)機(jī)等)。如有的地鐵線,全線車站耗電是列車耗電的2—3倍。大體量車站的防水、防滲漏技術(shù)也復(fù)雜化,既提高造價,也增加了防護(hù)維修費(fèi)用支出。為此,必須在地下車站內(nèi)少設(shè)或不設(shè)次要的功能設(shè)施,如商業(yè)大廳、旅客集散大廳、售票大廳等。

(4)地鐵車站現(xiàn)代化建設(shè)不能搞一步到位

在參觀考察了一些發(fā)達(dá)國家和我國的香港地鐵后,許多城市在建設(shè)地下鐵道或其他軌道交通時,都想把世界各國地鐵中的技術(shù)和功能都集中在本市的擬建地鐵或軌道交通身上。對此,愿望是好的。但我國還是一個發(fā)展中國家,擬建軌道交通的城市也處在不同的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平上,因此技術(shù)裝備的現(xiàn)代化可逐步實(shí)現(xiàn),不必一步到位。即使現(xiàn)在一步到位,必然會出現(xiàn)功能過剩,同時也加大了設(shè)備維修工作量。如目前世界上設(shè)有環(huán)控門的地鐵極少,而設(shè)環(huán)控門后,對列車控制和車輛技術(shù)提出了很高的要求,相應(yīng)提高造價不少,因此可以不建或緩建。又如有些城市地鐵,要求列車追蹤間隔縮短到1~1.5min,這必然要大幅度增加信號設(shè)備和車輛的投資。而實(shí)際上,有些城市的地鐵在15~20年后都到不了這一繁忙程度的要求。在科技進(jìn)步日新月異的今天,顯然15年后現(xiàn)在安裝的所謂先進(jìn)設(shè)備又落后了。因此,到必要時候再安裝使用更先進(jìn)的裝備也不算遲。

綜上所述,城市軌道交通工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)要適當(dāng),設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)要實(shí)用,裝修標(biāo)準(zhǔn)要實(shí)際,安全標(biāo)準(zhǔn)要。總之,要量力而行,主次分清,切莫互相攀比,尤其不能搞集世界較高標(biāo)準(zhǔn)、豪華裝修、功能的軌道交通之大成;要把初期建設(shè)資金降下來,技術(shù)裝備的現(xiàn)代化可以在設(shè)備更新改造時分段實(shí)施。

2.3 城市軌道交通技術(shù)裝備的國產(chǎn)化程度要提高

(1)城市軌道交通投資構(gòu)成分析

軌道交通技術(shù)裝備國產(chǎn)化程度的高低對其造價有很大影響。據(jù)國內(nèi)外軌道交通工程的造價分析,一般土建工程造價占50% ~55%;技術(shù)設(shè)備的建設(shè)、購置、安裝費(fèi)用占45%—50%(其中軌道占2%—7%,車輛占13%—17%,機(jī)務(wù)段占5%—6%,牽引供電占7%—10%,通信信號占10%—12%,其他占1%—4%)o作為構(gòu)成技術(shù)裝備主要部分的車輛、牽引供電、通信信號應(yīng)占總造價的30%—35%。由此可見,國產(chǎn)化工作的重點(diǎn)是軌道車輛、牽引供電、通信信號。德國西門子公司的資料表明,軌道交通土建占53%,軌道占7%,車輛占17%,機(jī)務(wù)段占5%,牽引供電占7呢,低電壓(通信信號)占10%,其他占1%。而我國的深圳地鐵造價構(gòu)成為:土建占53%,軌道占2%,車輛占13%,機(jī)務(wù)段占6%,牽引供電占26%。在此,車輛、牽引供電(包括通信信號在內(nèi))兩項占到了39%。上海、廣州地鐵有類似于深圳地鐵的造價構(gòu)成。可見,這些城市地鐵工程中機(jī)電裝備的國產(chǎn)化程度都不太高。

(2)城市軌道交通技術(shù)裝備國產(chǎn)化的必要性

城市軌道交通是一項周期長、投資大的項目。特別是其設(shè)備主要依靠進(jìn)口,價格昂貴,地方財力難以承受。尤其是一些通過國外貸款建設(shè)軌道交通的城市,限于貸款條件規(guī)定,必須要用相當(dāng)一部分貸款用于購置貸款國的設(shè)備產(chǎn)品。長此以往,不僅浪費(fèi)了國內(nèi)廠家的生產(chǎn)能力,增加建設(shè)成本,而且今后還必須依賴貸款國的零配件進(jìn)行維修。而這些零配件的購置價又往往是很貴的壟斷價。根據(jù)有關(guān)工廠提供的數(shù)據(jù)表明,地鐵車輛目前進(jìn)口價格為120—180萬美元/輛,而長客廠提供給北京復(fù)八線的鋼車體交流傳動VWF變頻調(diào)壓車為68萬美元/輛(國產(chǎn)化率達(dá)到54%);我國出口到伊朗的地鐵車輛為54萬美元/輛;北京目前用的國產(chǎn)地鐵車輛也只相當(dāng)于40萬美元/輛;就是國外的鋁合金車體的交流傳動地鐵車輛在國內(nèi)生產(chǎn)也僅需100萬美元/輛。可見,國內(nèi)(含合資企業(yè))生產(chǎn)的地鐵車輛的價格僅為外國車輛價的1/2~1/4。事實(shí)上,北京地鐵車輛安全運(yùn)用至今30年的歷史,便充分說明了國產(chǎn)車的性。而通信設(shè)備,國內(nèi)可以解決;信號系統(tǒng),也可由國內(nèi)廠家與國外合作生產(chǎn)世界上的先進(jìn)設(shè)備加以解決;牽引供電,95%以上的裝備都能達(dá)到國產(chǎn)化。因此,只要我們做好國產(chǎn)化工作,認(rèn)真貫徹國家對于城市軌道交通建設(shè)項目設(shè)備國產(chǎn)化的精神,那么其造價是可以降下來的。

2.4 城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃要周到

軌道交通的建設(shè)規(guī)劃周到詳盡,同樣能降低其工程造價。

(1)城市發(fā)展要首先做好交通規(guī)劃

“先有路、后有城”是我國和世界幾千年來的古訓(xùn)和經(jīng)驗。建了“路”才能促進(jìn)城市的發(fā)展,才能帶動沿路的經(jīng)濟(jì)繁榮。許多城市是在修了鐵路、 公路后發(fā)展起來的。“要想富、先修路”便是真實(shí)寫照。如北京建成了地鐵1號線后,很快就帶動了原是荒涼地區(qū)的石景山區(qū)及沿線的經(jīng)濟(jì)和物業(yè)。但現(xiàn)在有很多城市和地方仍然違反這樣的規(guī)律,卻“先建城后修路”,造成居民出行不便,地區(qū)發(fā)展緩慢。如北京的望京居民小區(qū)和上海的中原居民小區(qū)就是例子。由此可見,城市發(fā)展要首先做好交通規(guī)劃。

(2)交通順暢首先要做好交通樞紐規(guī)劃

城市軌道交通是城市交通的大動脈,起著骨干作用。在輸送大量乘客過程中,人們的換乘在城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)中不可避免。它不應(yīng)在站外大街上到處分散進(jìn)行,應(yīng)力求在換乘樞紐站上達(dá)到交流。根據(jù)人們的經(jīng)驗與心理要求,在外出到達(dá)目的地的途中,并要求最短路經(jīng),但卻要求最短時間和一路順暢。因此,規(guī)劃好城市軌道交通的客運(yùn)樞紐布局,建設(shè)能力強(qiáng)大的客運(yùn)樞紐,對于實(shí)現(xiàn)城市快速客運(yùn)至關(guān)重要。

(3)城市軌道交通應(yīng)與其它交通方式融為一體

城市軌道交通要發(fā)揮其快速度、大運(yùn)量、方便、準(zhǔn)時、舒適的特點(diǎn),其線網(wǎng)規(guī)劃不僅要與城市地面交通配合,還需要與公路、鐵路、民航等大交通協(xié)調(diào)。為此,軌道交通規(guī)劃應(yīng)該納入并且服從、服務(wù)于城市的建設(shè)發(fā)展規(guī)劃和相應(yīng)的交通規(guī)劃。尤其是在樞紐布局上要有長遠(yuǎn)規(guī)劃,在樞紐建設(shè)上要留有余地,在管理上要打破條塊分割的管理模式。如果城市軌道交通規(guī)劃與其它道路交通規(guī)劃不協(xié)調(diào),不僅會出現(xiàn)許多不合理的設(shè)計,使造價大幅度提高,而且也會給市民帶來很多不便。因此,城市軌道交通要與其它交通方式融為一體,建設(shè)成一體化的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。這是因為它們服務(wù)的對象是共同一致的乘客(旅客),在運(yùn)送過程中互為客源、客流互補(bǔ)。在這方面,與軌道交通有著千絲萬縷聯(lián)系的鐵道部門與地方政府應(yīng)統(tǒng)一協(xié)調(diào)城市軌道交通樞紐的規(guī)劃,共同組織客運(yùn)樞紐的布局和建設(shè)。要把大型鐵路客運(yùn)站和市郊鐵路的終到站,與城市軌道交通的車站融為一體,作為城市的重要客運(yùn)樞紐,通過互相接運(yùn),以充分發(fā)揮城市軌道交通強(qiáng)大的優(yōu)勢,成為城市客運(yùn)的大動脈。為此,希望國家和地方政府在建設(shè)地方的綜合換乘樞紐(客運(yùn)樞紐)時,要考慮出臺一些優(yōu)惠政策,以資鼓勵。

3 結(jié)語

21世紀(jì)將是我國城市軌道交通得以迅速發(fā)展的歷史時期。只要正確執(zhí)行國家政策,切實(shí)合理地降低城市軌道交通的造價,屆時地鐵、輕軌、城市鐵路、市郊鐵路、市郊輕軌、甚至其它形式的軌道交通都將得到大發(fā)展,數(shù)量將會有一個大增長,質(zhì)量上也會有一個大提高。到那時,我國城市交通面貌也將得到大改觀,許多大城市的交通條件也能和國際接軌,小康生活水平在交通方面的提高也將得以體現(xiàn)。

城市軌道交通論文:民辦高校城市軌道交通人才培養(yǎng)的實(shí)踐和思考

論文摘要:本文就民辦高校在城市軌道交通新專業(yè)培養(yǎng)目標(biāo)的確定、課程體系的建立、實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)、突出實(shí)踐能力的培養(yǎng)、引進(jìn)師資等方面闡述了本校的一些實(shí)際做法,以及對新專業(yè)建設(shè)中待解決問題的思考。

論文關(guān)鍵詞:民辦高校 城市軌道交通 人才培養(yǎng) 師資建設(shè)

2012年國務(wù)院正式批準(zhǔn)廣西南寧實(shí)施《南寧市城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃》,規(guī)劃至2030年南寧市區(qū)內(nèi)將建成8條軌道交通線路,全長約174km,線網(wǎng)基本覆蓋了全市重點(diǎn)發(fā)展區(qū)域。短期目標(biāo),1號、2號線部分區(qū)段在2015年要建成通車。依據(jù)國際城市軌道交通職業(yè)人才配備標(biāo)準(zhǔn),南寧城市軌道交通今后將需要近萬名專業(yè)技術(shù)和管理人員。目前我國城市軌道交通采用的技術(shù)多是引進(jìn)歐美、日本和香港等地的經(jīng)驗豐富技術(shù)的設(shè)備和先進(jìn)的管理經(jīng)驗,由于國內(nèi)幾大鐵路院校的城市軌道交通專業(yè)的畢業(yè)生數(shù)量有限,對迅猛發(fā)展城市軌道交通的城市,相關(guān)人才緊缺的趨勢已顯現(xiàn)出來,可能成為阻礙其發(fā)展的瓶頸。

一、根據(jù)實(shí)際需要,確定培養(yǎng)目標(biāo)和建立課程體系

我校是一所國有民辦高校,1985年由中國國民黨革命委員會廣西壯族自治區(qū)委員會牽頭創(chuàng)辦。2009年7月起,由民革廣西區(qū)委與南寧威寧資產(chǎn)經(jīng)營有限責(zé)任公司合作共辦,實(shí)行董事會領(lǐng)導(dǎo)下的校長負(fù)責(zé)制。作為一所與南寧市政府合作的培養(yǎng)高等應(yīng)用型人才的國有民辦高校,根據(jù)南寧市城市軌道交通建設(shè)發(fā)展的需要,為給南寧及周邊建有城市軌道交通的城市輸送相關(guān)人才,要義不容辭地承擔(dān)起培養(yǎng)城市軌道交通人才這個責(zé)任。經(jīng)自治區(qū)教育廳批準(zhǔn),2010年我學(xué)院新辦城市軌道交通控制專業(yè)。當(dāng)前,城市軌道交通各專業(yè)沒有國家層面上的行業(yè)分析和指導(dǎo)性的教學(xué)方案,其他院校的城市軌道交通辦學(xué)經(jīng)驗也還處在學(xué)習(xí)模仿和探索的階段,我們新開城市軌道交通專業(yè),就要根據(jù)實(shí)際需要,探索出自己的一條新路。我們與南寧市城市軌道交通公司溝通,了解到南寧該公司,正在建設(shè)的1號、2號線地鐵線采用的控制技術(shù)是引進(jìn)的國外的先進(jìn)技術(shù),需要的專業(yè)技術(shù)管理人員不多,而需要較多的是對信號基礎(chǔ)設(shè)備的維護(hù)、維修和運(yùn)營服務(wù)的應(yīng)用與維護(hù)管理人員。我們2010級招收的控制專業(yè)的學(xué)生,畢業(yè)后有的可能從事本專業(yè)工作,有的可能從事運(yùn)營服務(wù)方面的工作。另外,用人單位除對畢業(yè)生的知識結(jié)構(gòu)提出較高要求外,還提出畢業(yè)生應(yīng)具備良好的綜合素質(zhì)。我們根據(jù)用人單位的實(shí)際需要和新開專業(yè)的特殊性,培養(yǎng)既能從事信號控制基礎(chǔ)設(shè)備的維護(hù)、維修,也能從事運(yùn)營管理、服務(wù)的工、文科結(jié)合的復(fù)合型人才。在設(shè)置課程體系時,專業(yè)課這一方面,按不同學(xué)期,開設(shè)了城市軌道交通信號基礎(chǔ)設(shè)備、城市軌道交通列車運(yùn)行控制系統(tǒng)等控制專業(yè)的主要專業(yè)課程和城市軌道交通運(yùn)營組織,由于學(xué)生在學(xué)校學(xué)習(xí)時間有限,其知識的積累還是要靠他們自己將來不斷地學(xué)習(xí),因此,我們加強(qiáng)了對學(xué)生基本素質(zhì)的培養(yǎng),為學(xué)生繼續(xù)學(xué)習(xí)、可持續(xù)發(fā)展夯實(shí)基礎(chǔ)。

二、加強(qiáng)實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)突出實(shí)踐能力培養(yǎng)

具有較強(qiáng)的實(shí)踐能力和創(chuàng)新能力,是應(yīng)用型專科人才的基本素質(zhì)。按照教育部關(guān)于改革教育教學(xué)方式和手段、融“教、學(xué)、做”一體的精神,為給學(xué)生實(shí)踐技能的培養(yǎng)創(chuàng)造條件,我們除了在教學(xué)計劃里加大實(shí)踐性教學(xué)環(huán)節(jié)的比例,在硬件方面,學(xué)校加大了投資,修建了城市軌道交通專業(yè)實(shí)訓(xùn)中心,并制定了一套實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)的近、長期方案。屆時,該中心將成為國內(nèi)的城市軌道交通運(yùn)行與控制教學(xué)、科研、培訓(xùn)等功能的開放型重點(diǎn)實(shí)驗室。因為是新開專業(yè),在一些實(shí)訓(xùn)室還沒有健全的情況下,為了節(jié)約資金,我們與鐵路相關(guān)單位聯(lián)系,自己動手設(shè)計、利用相關(guān)單位調(diào)撥的部分設(shè)備和部分新購設(shè)備,老師親自帶領(lǐng)學(xué)生安裝、調(diào)試,用三個多月的時間就建成了城市軌道交通全真實(shí)的信號控制基礎(chǔ)設(shè)備實(shí)驗室,除了用它進(jìn)行信號控制基礎(chǔ)設(shè)備的教學(xué)操作外,還可用它進(jìn)行“鐵路車站與區(qū)間信號設(shè)備維修工(中級)”技能鑒定的考核。現(xiàn)正在建設(shè)300多平方米的城市軌道交通運(yùn)營管理實(shí)訓(xùn)室,該系統(tǒng)設(shè)8座地鐵車站,每個站場采用LOW微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)進(jìn)行控制,同時設(shè)置地鐵OCC控制中心,所有模擬軟件與真實(shí)地鐵OCC控制軟件和LOW工作站的操作界面、操作習(xí)慣、工作流程一致,能夠模擬完成運(yùn)行圖編制、地鐵站接發(fā)車、站前折返、站后折返、 移動閉塞、列車故障模擬等,實(shí)現(xiàn)機(jī)車模擬自動控制、ATC仿真控制、調(diào)監(jiān)控制,以及模擬地鐵行車控制的所有功能。這些實(shí)訓(xùn)室與實(shí)際操作環(huán)境相同,是信號控制、運(yùn)輸專業(yè)學(xué)習(xí)、培訓(xùn)與地鐵未來發(fā)展相適應(yīng)的一個學(xué)習(xí)平臺。同時,在南寧地鐵沒有建成,還沒有實(shí)際的地鐵設(shè)備讓學(xué)生見習(xí)或?qū)嵙?xí)的情況下,我們?nèi)匀蛔龅酵怀鰧?shí)踐能力培養(yǎng),始終把“教、學(xué)、看、做”結(jié)合在一起,結(jié)合教學(xué)內(nèi)容,分批組織學(xué)生到與地鐵設(shè)備接近的國鐵的南寧電務(wù)段、南寧火車站、鐵路局調(diào)度樓現(xiàn)場教學(xué);組織學(xué)生到廣西沿海鐵路有限公司下屬北海、防城港、欽州港等地分別對鐵路電務(wù)信號設(shè)備維修工,車務(wù)客運(yùn)員、信號員、值班員等工種進(jìn)行6周輪崗畢業(yè)實(shí)習(xí)。通過現(xiàn)場教學(xué)和現(xiàn)場實(shí)習(xí),進(jìn)一步了解了生產(chǎn)一線工作實(shí)際狀況,提高了學(xué)生的實(shí)際動手能力,同時還增強(qiáng)了學(xué)生對工作嚴(yán)肅認(rèn)真的態(tài)度和對列車運(yùn)行安全正點(diǎn)的意識,提高了學(xué)生的職業(yè)素養(yǎng)。為了檢驗學(xué)生專業(yè)學(xué)習(xí)的水平,2013年年初,征得南寧鐵路局技能鑒定站同意,由鑒定站信號控制考評員對我校首屆城市軌道交通畢業(yè)生進(jìn)行了“鐵路車站與區(qū)間信號設(shè)備維修工(中級)”技能鑒定,通過率較高。

三、采取靈活政策加強(qiáng)師資隊伍建設(shè)

在實(shí)施城市軌道交通專業(yè)的人才培養(yǎng)過程中,師資隊伍的組建是比較棘手的問題。一方面本區(qū)域的專業(yè)教師比較缺乏,另一方面我校是國有民辦學(xué)校,沒有編制,相對公辦學(xué)校引進(jìn)教師又多些困難。為了保障人才培養(yǎng)目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)和課程體系的落實(shí),在南寧市政府的關(guān)心下,學(xué)校董事會做了大量工作,爭取到一些靈活的政策,如從國企引進(jìn)50歲以下的高學(xué)歷、高職稱專業(yè)人才到校,工作期間按民辦學(xué)校待遇支付工資,當(dāng)他們退休后,依然按照在國企退休后享受的待遇,還采取了提高在職教師工資,以及分配大產(chǎn)權(quán)住房等相關(guān)吸引人才的措施。現(xiàn)在,城市軌道交通專業(yè)已擁有一支較強(qiáng)的師資隊伍,主要由從其他高校引進(jìn)的高職稱的教師作為學(xué)校固定的專任教師,從其他高校返聘高學(xué)歷、高職稱的退休教師,從國鐵返聘在單位時就從事職工教育的退休教師,以及從南寧軌道交通有限責(zé)任公司聘請來的專門技術(shù)人員等組成。這是一支專職、兼職相結(jié)合,相對穩(wěn)定的,多數(shù)為“雙師型”的控制與運(yùn)營管理專業(yè)教師隊伍。老師們兢兢業(yè)業(yè)地工作,除了理論教學(xué)外,還手把手地傳授專業(yè)技藝,定期在學(xué)生中開展專業(yè)技能競賽,以學(xué)助賽,以賽促學(xué),把我校新辦的城市軌道交通專業(yè)辦得有聲有色。

四、專業(yè)建設(shè)中待解決的問題

盡管新開城市軌道交通專業(yè)正在學(xué)校紅紅火火地開辦,然而目前在新專業(yè)的建設(shè)中仍存在一些問題,如,沒有國家的規(guī)范教材,在實(shí)施課程體系的教學(xué)中,選擇公開出版的規(guī)范的專業(yè)教材范圍甚少;我校已有一支專職、兼職相結(jié)合,相對穩(wěn)定的教師隊伍,但教師的平均年齡較高,沒有形成老中青結(jié)合的梯形結(jié)構(gòu),不利于專業(yè)建設(shè)的持續(xù)發(fā)展;我校正在建設(shè)相關(guān)城市軌道交通實(shí)驗、實(shí)訓(xùn)室,但因為相應(yīng)的設(shè)備都是從零開始,要加快建設(shè)則經(jīng)費(fèi)不足等等。當(dāng)然,我們可以通過教師自編部分教材來補(bǔ)充教材少的問題;積極爭取政府的更大的經(jīng)費(fèi)支持,加快引進(jìn)高學(xué)歷年青教師;繼續(xù)加強(qiáng)和發(fā)展與南寧和區(qū)周邊軌道交通有限責(zé)任公司的合作等方式,共建城市軌道交通專業(yè)實(shí)訓(xùn)中心等,便可緩解以上問題。學(xué)生畢業(yè)前期,南寧城市軌道交通公司將到我校考核、挑選首屆城市軌道交通畢業(yè)生到相關(guān)崗位工作。我們希望通過這支較強(qiáng)的師資隊伍對城市軌道交通復(fù)合型人才的培養(yǎng)的實(shí)踐,畢業(yè)生的業(yè)務(wù)范圍、業(yè)務(wù)質(zhì)量和綜合素質(zhì)表現(xiàn),能受到企業(yè)歡迎,能促進(jìn)校企合作長期穩(wěn)定的發(fā)展、促進(jìn)城市軌道交通專業(yè)的人才培養(yǎng)健康發(fā)展。

城市軌道交通論文:有關(guān)城市軌道交通的環(huán)境控制方法分析

隨著我國城市化進(jìn)程的逐漸加快,城市交通問題越來越突出,為適應(yīng)城市的快速發(fā)展?fàn)顟B(tài),城市軌道交通建設(shè)逐漸開始走向快速發(fā)展階段,雖然城市軌道交通具有安全、環(huán)保等優(yōu)點(diǎn),但是在建設(shè)中不可忽視地會對周圍環(huán)境帶來一定影響,因此在建設(shè)和運(yùn)營中需要作出一定的保護(hù)措施。故在本文中主要對城市軌道交通的環(huán)境控制方法進(jìn)行了詳細(xì)的分析與探討,以供參考。

關(guān)鍵字:城市軌道;交通;環(huán)境控制;方法;

前言:我國內(nèi)地城市軌道交通的建設(shè)歷史并不長,但發(fā)展勢頭十分迅猛。我國內(nèi)地及時條城市軌道交通于1969 年在北京投入運(yùn)營,1997 年我國僅有4 座城市擁有城市軌道交通,線路總里程100 km.截止到2013 年5 月,我國內(nèi)地已有北京、上海、廣州、天津、深圳、南京、重慶、長春、武漢、大連、沈陽、成都、佛山、西安、蘇州、杭州和昆明17 個城市開通了64 條城市軌道交通線路,總里程達(dá)到2 022 km( 不含磁懸浮) 。北京( 456 km) 和上海( 434 km) 的城市軌道交通里程已經(jīng)居世界城市前兩位( 第3 位為倫敦402 km) 。最近5 年,我國以每年新建270 km 的速度建設(shè)城市軌道交通線路。但是在建設(shè)軌道交通的同時,對環(huán)境產(chǎn)生了一定的影響,故在本文中主要對城市軌道交通的環(huán)境控制進(jìn)行了詳細(xì)的分析與探討,以供參考。

一、城市軌道交通概述

1、城市軌道交通是指固定在導(dǎo)軌上運(yùn)行的一種交通方式,具有固定的運(yùn)行路線、固定軌道以及固定的運(yùn)輸車輛等,概念范圍比較廣,目前還沒有形成統(tǒng)一的定義,一般而言,廣義上的城市軌道交通是指具有軌道運(yùn)輸方式的交通系統(tǒng),主要是指城市內(nèi)部的公共客運(yùn)服務(wù)。目前城市軌道交通是城市公共交通的主要路線,是城市的生命線工程,直接關(guān)系著人們的日常生活,是世界公認(rèn)的綠色交通工具,對城市的規(guī)模發(fā)展具有重要的影響。

2、城市軌道交通與其他交通系統(tǒng)相比有著更大的運(yùn)輸能力,城市軌道交通在運(yùn)行中屬于高密度運(yùn)轉(zhuǎn),列車行程時間間隔短、行車速度快,每小時的運(yùn)輸能力能夠達(dá)到6萬-8萬人次,遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了公共汽車。城市軌道交通具有很高的準(zhǔn)時性,由于城市軌道交通是在專用車道上運(yùn)行,因此不會受到其他交通工具的影響,在運(yùn)行中不必考慮擁堵問題,也不會受到氣候影響,一般情況下,是依照運(yùn)行圖運(yùn)行,因此準(zhǔn)時性非常高。城市軌道交通的速達(dá)性、舒適性、安全性非常高,由于在運(yùn)行中不受其他交通系統(tǒng)的影響,因此具有很高的啟、制動加速度,能夠極大地縮短轉(zhuǎn)站時間,在車內(nèi)配有空調(diào)以及自動售票等,有很好的乘車條件,同時具備了先進(jìn)的通信信號設(shè)備。

二、城市軌道交通對周圍環(huán)境的影響

1、城市軌道交通是一個非常復(fù)雜的系統(tǒng),在建設(shè)中及完成后的使用中都會牽扯到很多的環(huán)境問題,在建設(shè)以及運(yùn)行中需要重點(diǎn)考慮地下水問題、地質(zhì)問題、噪聲污染問題、震動影響以及生態(tài)環(huán)境問題等。如在地鐵的建設(shè)中就需要考慮到地下水的問題,避免造成地下水位的變化,地面修檢需要考慮到對地形的影響,在修建中可不避免的會產(chǎn)生很大的震動以及噪音,需要注意將其控制在規(guī)范的范圍內(nèi)。在生態(tài)環(huán)境方面,主要是針對人的居住環(huán)境以及動植物等,避免影響動植物的正常生長或生活,在城市軌道交通建設(shè)中不可避免的會產(chǎn)生一些廢棄物,需要妥善處理,避免環(huán)境污染。隨著城市管理水平的提高,管線設(shè)置也逐漸復(fù)雜,在建設(shè)中各個管線都需要注意。

2、具體而言,針對一些土質(zhì)較差的地層,在這類地質(zhì)中施工,無論是采用何種施工方法,都會造成地面的下沉,若是下沉量過大,可能導(dǎo)致隧道頂面建筑物以及地下構(gòu)建物等的下沉損害,嚴(yán)重威脅周圍建筑的使用。在前文也簡單提到了地下管線的破壞問題,城市軌道交通工程往往會位于城市的中心,施工環(huán)境非常復(fù)雜,地下設(shè)置了大量的管線,由于前幾年建筑物資料以及管線的資料并不,相關(guān)部門提供的資料往往不足,因此在施工中存在很大的不確定性。在對車站以及地下隧道等進(jìn)行施工的過程中,必然會對土體以及周圍土壓力等造成影響,導(dǎo)致管路的下沉或者移動等,甚至還會導(dǎo)致管線中斷情況,因此在施工中需要采取合適的應(yīng)對措施。在城市軌道交通建設(shè)中也可能出現(xiàn)突水、涌水,這種情況比較嚴(yán)重,不僅對環(huán)境造成極大的破壞,也會對隧道以及施工人員造成極大的損傷,

必須在施工中采取預(yù)防措施。

三、應(yīng)對措施

1、城市軌道交通在運(yùn)行過程中車輪會與鋼軌產(chǎn)生摩擦,因此必然會存在一定的振動及噪音,這些產(chǎn)生的振動及噪音等通過軌道傳遞給建筑物,隨著載重量等的加大,產(chǎn)生的振動及噪聲也就越嚴(yán)重,雖然在城市軌道建設(shè)中規(guī)劃出了居住小區(qū)等噪聲、振動敏感建筑集中區(qū),采取合理的規(guī)劃,但是城市軌道交通的建設(shè)仍然需要將其控制在合理范圍內(nèi)。

針對城市軌道交通對環(huán)境產(chǎn)生的噪音污染問題,可以采取以下應(yīng)對措施。車輛性能會直接決定產(chǎn)生噪音以及振動的大小,因此在車輛的構(gòu)造上,需要進(jìn)行必要的控制,可以采取彈性車輪、阻尼車輪或特殊他面車輪等來減少車輛振動帶來的噪音污染。針對不同地段的軌道結(jié)構(gòu)可以采取分級減振措施來減少振動,也可以采取無縫線路、打磨鋼軌等,減少摩擦力、沖擊力來減少振動。城市軌道交通運(yùn)行產(chǎn)生的噪聲污染與產(chǎn)生的震動污染來源基本相同,因此以上措施也能夠減少噪聲污染,另外也可以鋪設(shè)無縫線路來減少鋼軌接頭,打磨鋼軌頂面保障輪軌接觸良好,起到減少噪音的效果,在軌道交通運(yùn)行可能產(chǎn)生噪聲污染周圍的地區(qū),可以設(shè)置隔、吸聲屏障等減少噪音污染。

2、在城市軌道系統(tǒng)建設(shè)中需要采取適宜的施工方法來減少環(huán)境污染問題,如針對地鐵的建設(shè)在施工中采取明挖法,就能較大程度地減少對周邊環(huán)境的影響,若是施工條件允許,還可以采用盾構(gòu)法施工方法,在采用明挖法的施工中需要注意塵土以及建筑垃圾的控制,可以采用商品混凝土來減少建筑垃圾,膨潤土能夠與水混合提高粘滯度,具有防止壁面坍塌的作用,在施工條件允許的情況下,可以采用此代替?zhèn)鹘y(tǒng)施工泥漿,也可以采用消聲器等設(shè)備的安裝來減少噪聲污染問題。在施工中產(chǎn)生的廢水等需要收集到集水池、隔油池集中處理,還需要建筑化糞池、垃圾回收站點(diǎn)等減少固體垃圾的污染問題。在施工中針對采取爆破措施的建設(shè),需要考慮爆破震動對地面的影響,一般需要先經(jīng)過測試再進(jìn)行爆破。

3、針對城市軌道在施工中可能遇到土質(zhì)較差地層的情況,在施工中需要制訂更加合理的施工方案,充分考慮到地面下沉可能出現(xiàn)的種種問題,在建設(shè)中還需要嚴(yán)密監(jiān)測地面沉降情況,預(yù)測發(fā)展趨勢,針對四周的地表水需要采取必要的攔截塌陷措施,及時回填出現(xiàn)的塌孔,形成相對隔水層。針對在施工中可能出現(xiàn)的管道破壞問題,需要在開挖或掘進(jìn)之前采取必要的土壁支護(hù)加固措施,較大程度地減少對地下管線以及周圍建筑物的影響,針對在施工中必須要面對的管線破壞問題,可以采取適當(dāng)遷移管線來避免。針對在施工中可能存在的突水、涌水現(xiàn)象,需要對比較復(fù)雜的地質(zhì)采取降排水。

4、在城市軌道運(yùn)營管理過程中,加強(qiáng)對危險化學(xué)品、生產(chǎn)性危險廢棄物等危化品的監(jiān)督管理。編制危險化學(xué)品、生產(chǎn)性危險廢棄物等污染防治規(guī)章制度,將危險化學(xué)品管理及運(yùn)營產(chǎn)生的危險廢棄物處理列為重要環(huán)境因素進(jìn)行監(jiān)控;同時加強(qiáng)運(yùn)營生產(chǎn)廢水處理管控力度,制訂并實(shí)施嚴(yán)格控制措施,禁止污水亂排放,減少地鐵運(yùn)營期間產(chǎn)生污水對環(huán)境的污染。 總之,城市軌道交通的建設(shè)是一個龐大的系統(tǒng)工程,但是在建設(shè)軌道交通的同時對環(huán)境的保護(hù)也非常的重要,并且成為城市軌道交通建設(shè)工程的重要組成部分,是不可或缺的內(nèi)容,只有在保障環(huán)境的前提下對軌道交通進(jìn)行建設(shè)才能有效的促進(jìn)城市軌道交通規(guī)劃的可持續(xù)發(fā)展。