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交通運輸類論文:交通運輸企業經營管理論文

摘要:交通運輸行業是我國經濟發展的重要組成部分之一，是推動我國經濟發展的重要行業。隨著信息技術的快速發展，現代化信息技術的運用領域越來越廣泛，對人們的生活和工作產生了很大的影響，為了促使交通運輸行業在人們的生活中起到更大的服務作用，需要對運輸企業實施信息化管理。交通運輸業實施信息化經營將改變傳統的經營模式，促使運輸業整體向現代化管理方向發展。就信息化帶動交通運輸企業經營管理現代化的重要意義和具體實施措施進行深入分析研究，為我國交通運輸業的發展提供有價值的參考。

關鍵詞:信息化;交通運輸業;經營管理;現代化

在社會發展速度不斷加快的情況下，我國市場經濟的競爭越來越激烈，尤其在信息技術快速發展運用的情況下，企業的管理也需要做到與時俱進，實施可持續發展。隨著信息技術的更新發展，人們的生活進入了信息化時代，同時也對信息技術的依賴程度越來越大，企業運營管理運用信息化技術有利于提升交通運輸管理的效率，同時也能實現交通運輸企業管理向現代化方向發展。

1信息化在經營管理中運用的必要性

在社會經濟快速發展的推動下，信息技術的發展運用越來越廣，在人們的生活中起到非常重要的促進作用，也改變了人們的生活方式，交通運輸業是推動社會經濟快速發展的主要組成部分之一，近年來，交通運輸業的發展速度不斷加快，但由于交通運輸企業涉及的范圍比較廣泛，人員數量也比較大，交通運輸在管理方面依然存在許多的不足，各個職能部門之間的信息交流溝通效率比較低，對交通運輸業的發展產生非常大的負面影響。但隨著信息技術在交通運輸業中的發展運用，使得交通運輸管理向現代化方向發展，避免了交通運輸管理信息不對稱的問題，提高了交通運輸管理的質量［1］。從整體而言，信息技術的運用在很大程度上提高了交通運輸業的發展速度，也讓我國的經濟發展有了更大的發展空間，因此要在交通運輸管理中運用信息技術，讓信息化技術能夠廣泛運用于我國各個領域。

2加快交通運輸企業經營管理現代化的重要意義分析

2．1加快信息化發展有利于促進交通運輸業經營管理的現代化發展

目前，我國交通建設速度越來越快，許多地區之間的交通越來越方便，促進了兩地之間的經濟發展，隨著高速公路建設速度不斷加快，如果沒有與之相配套的交通運輸管理措施，將對我國交通運輸業的發展產生不利影響。為此，在信息化技術不斷發展的過程中，將其引入交通運輸管理中，信息化的管理能夠提高交通運輸業的管理質量，同時還能促進兩地之間的交通運輸發展，讓其向現代化方向快速發展，并且也能實現交通運輸業的可持續發展［2］。

2．2加快信息化管理能夠改變交通運輸業的發展方式

近年來，交通建設工程項目的數量越來越多，交通暢通是一個地區經濟發展的基礎，但如果在交通建設中沒有實施合理的交通管理，將會導致地區之間的交通運輸出現嚴重混亂，并出現信息的對接失誤，進而造成交通運輸企業環境的惡化［3］。再加上交通運輸企業的競爭越來越大，而有些交通運輸企業依然采用傳統的交通管理措施，嚴重制約了交通運輸企業的發展速度。為此，我國交通運輸管理中運用信息化技術，首先確保交通運輸信息對接的性，提供交通運輸的服務質量和服務效率，此外，在交通運輸管理中實施信息化管理，即交通運輸形成網絡化管理，在互聯網的幫助下實現信息交互處理和交換，降低交通運輸管理層次，合理優化管理人員數量，從整體降低交通運輸企業的成本，最終實現交通運輸企業發展的集約化、高效性、低能耗的交通運輸業經營模式。

2．3運用信息化技術能夠提高交通運輸業管理的效率和手段

從我國目前交通運輸管理現象來看，我國交通運輸業的管理形勢日益復雜，隨著我國交通運輸業的建設發展，我國各地區之間的交通運輸越來越方便，目前正在向鄉村道路建設方向發展，因而越來越多的交通建設項目使交通運輸企業在交通運輸管理方面的矛盾和問題越來越多，對交通運輸企業的發展造成嚴重的影響，交通運輸企業也面臨許多亟待解決的問題。而信息化技術的運用，能夠提高交通運輸企業消息和數據分析等方面的性，還能對交通運輸企業的統計數據進行監測，并對出現的情況實施預測預警，通過信息化管理，能夠從整體上提高交通運輸企業的交通管理效率。

3交通運輸企業信息化管理的具體措施

3．1加強交通運輸企業的信息化人才培養

在當今社會經濟快速發展的過程中，信息技術也有了很大的發展變化，更新速度也不斷加快，信息技術已經進入到人們的生活中，為人們的生活提供了非常大的方便，為了促使信息技術可持續發展，還要加大信息化人才的培養力度，讓信息化技術與信息化人才相結合。在交通運輸企業發展中，信息技術為交通運輸企業的管理起到了很大的促進作用，但同時還要交通運輸企業加強信息化人才的培養，首先，交通運輸企業要為交通運輸管理員工提供良好的學習平臺，選擇的員工，讓他們進入專業的人才培養基地去進修，提升相關工作人員的綜合素質［4］。其次，交通運輸企業還要提高全體員工的信息化技術能力，交通運輸企業要定期聘請相關專家或學者開講座，為員工講解計算機信息技術的運用能力，提高員工對計算機信息技術的認識。此外，交通運輸企業還要吸收年輕的員工，聘用具有專業技術的信息化專業人才，堅持“走出去，引進來”的人才培養模式，培養一批具有較強專業素質的信息化人才隊伍。

3．2交通運輸企業要加強管理制度建設

由于交通運輸的運營范圍比較廣，不穩定因素比較多，因而在交通運輸管理中需要有系統的管理制度來嚴格實施管理，讓交通運輸業務在信息化技術的作用下能夠系統的工作。由于交通運輸業的信息化管理系統建設需要較長的時間，因而在信息化管理系統建設完成后，各個領域的工作需要責任到人，并由信息化管理工作的領導小組來負責。同時，為了讓交通運輸企業信息化管理能夠有效的實施，需要制定相關的網絡安全管理制度，或者在消息方面也制定相當嚴格的要求，讓工作人員能夠按照相關的要求嚴格實施。當然，除了嚴格的管理制度之外，還要有信息化建設相關的硬件設備，主要包括掃描儀、打印機、計算機、傳真機、錄音機、滅火器和溫度計等，為交通運輸企業的信息化管理建設提供充分的準備。

3．3實施信息化管理要合理控制經營成本

首先，要確保交通運輸企業信息化技術成本計算的性。在交通運輸企業實施信息化管理期間要對企業的運營成本進行合理的計算，同時還要對運營成本進行合理的控制，如果交通運輸企業的信息化技術運用的成本比較高，一方面不利于交通運輸企業的可持續發展，另一方面也不利于交通運輸企業發展中實施信息化建設，對我國交通運輸管理現代化建設具有一定的阻礙作用，因此要對交通運輸企業的運營成本進行合理計算。其次，還要對交通運輸企業的存貨成本實施節約管理。企業物資采購主要是為了保障企業的經營能夠有一定的保障，而儲備物資的質量與采購員的工作態度具有非常緊密的聯系，因此交通運輸企業在運營期間要對物資采購的儲備方面進行嚴格管理，確保采購的儲備物資在價格、數量、質量、維護保管等方面有一定的保障。在當今社會經濟快速發展的過程中，企業經營的環境變化比較快，對企業的經營也會造成非常大的影響。交通運輸企業的發展也隨著社會經濟的發展而不斷變化，在企業運輸管理中實施信息化技術，促使交通運輸企業管理的現代化。需要交通運輸企業加強信息化人才的培養，制定相對應的交通運輸管理制度，降低運輸企業的經營成本，進而從整體上推動交通運輸企業實現現代化管理。

作者:郭學敏 單位:河南省鎮平縣交通運輸局

交通運輸類論文:交通運輸工程施工中物資設備管理論文

1當前交通運輸工程施工中設備管理現狀

1．1施工物資招標缺乏規范

在招標活動中首先是行為不規范，物資招標沒有按照一定的標準來招標，在交通運輸工程的建設中物資招標要具有一定的科學性以及嚴謹性。另外在物資的采購中要根據采購的規范性進行采購。目前在市場中，很多企業的采購行為不規范。并且在物資招標的過程中缺乏科學的技術規范書。

1．2物資管理的整體水平有待提高

針對于交通運輸工程的物資管理水平，交通運輸企業不應該僅僅的把目標鎖定在物資管理上來，還要多方面的深入管理。在采購物資的時候，不要僅僅的關注采購行為的規范性，還要注意設備供應商的技術管理。在交通運輸工程建設中要注意對物資管理進行控制與監督，提升一定的控制水平。

1．3企業機械設備生產率低

盡管交通運輸施工企業在施工過程中投入的設備比較多，但是企業并沒有充分的運用機械設備，使得企業生產率低。提升機械設備的利用率對于企業的發展有著重要的作用。

2物資設備管理在交通運輸工程施工中的重要性

物資設備是工程建設的基礎，是構成工程造價的主要成分。它能夠提高企業的工作效率。為企業創造良好的經濟效益。同時設備也決定著一個交通運輸施工企業的規模與可操作程度。物資設備對于企業的發展起著重要的作用。

2．1機械設備是交通運輸企業施工建設必備的工具

機械設備是企業正常運行的必要條件。現在各個交通運輸企業正在積極的購置機械設備，更改原來的陳舊設備，這樣有利于提高交通運輸企業的競爭力。在交通運輸企業的施工過程中，攪拌、運輸、澆注等都離不開機械設備。而且，在施工過程中機械設備還應該統一齊全，缺少任意一個機械設備都有可能會影響施工的正常運行。

2．2物資設備在提高經濟效益與勞動生產率上有著重要的作用

目前企業的主要目的就是獲得經濟效益。而物資設備可以為企業帶來經濟效益。并且企業必須提高勞動生產率才能使得利益較大化。而機械設備的合理使用正是提高勞動生產率的有效方法。

2．3物資設備是企業實力的體現，也是投招標工作項目的有力保障

在現在市場競爭如此激烈的情況下，如何使得自己的企業占有一席之地，物資設備的規模是一個強有力的保障。的企業必定有先進的設備，同時也有很多的技術工作人員，在招投標中，如何立于不敗之地，物資設備具有關鍵性的作用。

3加強交通運輸工程施工中物資管理的有效策略

物資設備的管理對于企業的發展有著重要的作用，如何提高對于物資設備的管理是現在交通運輸施工企業面臨的一個重要問題。

3．1建立和完善企業采購管理機制

(1)在物資設備的采購上，規范采購的行為是企業規范設備物資的有力體現。企業應該建立合理的物資管理分級體系，將責任分配到每個人身上，并且企業的每一個部門應該明確自己的職能，合理的下達命令。使得物資設備更好的為企業施工建設服務，只有這樣才能獲得更多的經濟效益;(2)加強物資規劃管理，與技術部門、設計部門應該保持密切的聯系，并且還要建立自己的數據庫，合理的對物資的輸出與輸入進行記錄，另外對于損壞的物資設備進行登記、報銷等。嚴禁不可用的設備再次進入施工現場，這樣既降低了勞動生產率，又不能為企業帶來應有的效益。因此加強物資的規劃管理，形成完善的管理體系，能夠為施工建設提供促進和指導的作用;(3)完善詢價機制。采購活動對于企業的成本以及施工的運行有著重要的作用，建立和完善詢價機制，可以使得企業的掌握市場上的行情，并且對于物資采購情況進行的掌控，使得企業與供應商建立良好的和平交易平臺，并且可以對于采購的材料進行驗收和考核，只有這樣物資管理水平才會提高，企業才會產生更多的經濟效益。

3．2規范物資采購方式

首先，物資管理需要在實踐中對分級管理的要求嚴格的執行，并且對于采購物資中要求較高的、采購費用較大的，建議使用集中采購和集中付款的方式;另外在招投標方面，要在招標質量保障的情況下，對于物資進行合理的采購;還可以實施定點采購，這種方式就避免了物資采購及管理的中間環節。同時也可以減少物資的過度積壓，加快了資金的快速運轉;適當的采用模糊采購的方式，在采購物資時，由于不同的型號、規格。而由于種種原因又不清楚需要什么型號及規格的，并且施工急需要物資，這時就需要采用模糊采購的方式進行采購保障項目的正常施工。

3．3以管理統一來強化物資管理

企業要發展就必須有強有力的管理制度。在交通運輸企業施工的時候，不管是施工還是物資采購上都需要管理制度，有了這些管理制度就會建立起相應的約束機制。通過施工人員的相互監督可以使得管理更加有條不紊的進行;另外隨著交通運輸事業的快速發展，交通運輸工程對于物資的需求也越來越多，物資的型號。規格更是多種多樣，如何來更好的管理這些物資的型號以及規格，是提高勞動生產率的關鍵。目前計算機廣泛的應用于各個領域，在物資管理上也不例外，通過計算機的應用，可以使得物資得到更好的管理。

3．4市場信息的采集、整理

隨著現在市場競爭的越來越激烈，對于交通運輸企業的物資管理來說，互聯網已經很大的程度上解決了物資管理的問題，網絡技術與遠程控制可以更好對物資管理進行操作。在市場競爭如此激烈的情況下，如何使得自己的企業的生存下去，就需要有信息的幫助。交通運輸企業對于物資的需求不是一個小的數目，面對如此龐大的物資需求，通過信息找到供應商可以減少企業成本。另外要建立物資信息數據庫并及時的進行更新。信息數據庫可以幫助企業采購人員科學而合理的進行采購。為企業帶來應有的經濟效益。

作者:趙雪 單位:中鐵十八局集團第四工程有限公司

交通運輸類論文:交通運輸行業固定資產管理論文

一、當前交通運輸部門的固定資產管理還相當薄弱，存在著許多問題，導致了部分資產管理方式混亂，管理難度不斷增大

1.固定資產保管責任落實不到位，對于資產的調撥和報廢缺乏監督。固定資產在采購入庫后，直接發放給資產的使用者或保管者，對于后期的跟蹤檢查制度落實不到位，更重要的是大部分單位沒有制定完善和詳細的責任追究制度來對資產使用進行約束和監督，對資產管理缺乏嚴格的使用保管制度，責任不落實，造成財產損壞、丟失等問題無法追究當事人的責任。對于一些大型的資產設備即使將責任進行了落實，但有些部門的資產保管者也只是臨時指派，沒有真正達到專人負責、動態監管的效果；對于辦公設備以及桌椅板凳等小額固定資產的管理更是混亂，由于交通運輸系統下屬事業單位較多，單位之間的人員調動比較頻繁，資產在部門單位之間的流動也很頻繁，絕大部分的調撥設備無相關調撥手續，下級事業單位在接收到資產后未及時向管理部門及財務部門申報，導致該資產不能得到有效監督，因此就造成資產使用狀況不實、存量不清等問題，給資產管理工作造成了被動。甚至個別單位隨意出租、出借資產，報廢或達不到標準的固定資產不及時進行申報處理，部分資產在失去監管后報廢信息不能及時傳遞到財務管理部門，直接導致賬面價值虛高。

2.系統內部的財務管理制度中存在弊端，固定資產的核算已經不能滿足賬務處理的需要。現行的會計制度沒有明確規定行政事業單位固定資產是否計提折舊，事實上大多數部門都沒有計提，這就使得行政事業單位經濟資源價值的變化情況無法得以真實的反映，固定資產的賬面價值與實際價值嚴重背離，從而導致不能科學合理地對固定資產進行更新等弊端。同其他行政事業單位一樣，交通運輸部門在購置固定資產時，也是將全部支出列人當期支出，同時增加固定資產科目和非流動資產基金科目，如果不計提折舊的話賬面價值不能真實揭示固定資產的實際價值，進而無法體現出固定資產的新舊程度，無法對國有資產的保值增值提供客觀評價依據，無法為固定資產的出售或報廢提供評估信息，甚至一些陳舊待報廢資產的賬面價值遠遠高于新購置的價值，這個問題在軟件、電子信息類和一些生命周期短、價值損耗大的資產中都能得到很好地體現。根據現行的行政事業單位會計制度無法界定區分固定資產修理還是固定資產改良。固定資產改良支出，是指為了擴大固定資產規模或提高固定資產性能而發生的支出，應當計入固定資產賬面價值，但是其增加后的金額不應超過該固定資產的可收回金額。固定資產修理費用，是指為恢復固定資產的性能，對其進行部分或全部的修理，應當直接計入當期費用。在我們的實際工作當中，這類問題多發生在房屋建筑類固定資產上，部分辦公用房年久失修，在維護修理過程中財務人員很難界定固定資產是修理還是改良，即使能夠界定是改良，也很難確認拆除部分的價值。通常的會計做法是將固定資產的后續支出均作為維修費用列入當期費用，這樣就無法反映資產整個使用周期的真實價值，進而導致實際價值低于賬面價值，給固定資產管理造成一定的困難。

二、為了提高固定資產的使用效率，防止資產的閑置浪費，應當進一步加強對固定資產的管理和監督，改進其管理的薄弱環節，做到合理調度、落實責任、統一政策

1.加強固定資產的動態管理，防止固定資產流失。在當前日益發展的智能化、信息化時代，各項管理工作僅靠傳統的手工管理已遠不適應工作要求，加之交通運輸部門固定資產規模龐大，種類繁多，不借助于信息化技術，要有效對單位所屬資產進行管理幾乎是一件不可能的事情。我們應當合理利用財政部門的行政事業單位資產管理信息系統平臺，變靜態管理為動態管理，使固定資產從需求、購入、使用直至報廢都處于多部門、多角度的嚴密監控和管理之下。對于上級無償調撥的資產，財務部門和資產管理部門要實行重點監督管理，凡是涉及到資產調撥的必須要由資產管理部門負責協調，資產接收方不得單獨辦理接受上級調撥資產的手續，手續辦理完畢后應當將調撥通知單及時交給財務部門，通知單內容應當涵蓋資產的名稱、性能、價格等基本特征，財務部門要據此及時入賬，同時資產管理部門、財務部門和資產接收部門三方要合理監督，確保固定資產管理不留死角。

2.提高職工對固定資產的管理意識，科學合理的配置資產。做好固定資產管理的重要前提是要在思想上高度重視，因此必須要增強職工的責任感和主動性，強化管理意識，這樣不僅能消除固定資產管理上的混亂，更能有助于國有資產保值、增值，發揮其較大的使用效益。要在系統內部加強工作人員的固定資產管理知識的教育培訓，明確固定資產的購置、驗收、調撥、報廢、對外處置的操作流程，將責任落實到具體科室和有關個人，明確責任人和使用人的責任范圍。同時還要根據工作的需要合理的配置資產，在收到采購申請后，首先要考慮利用現有的固定資產在本系統之間調撥。在設備的購置過程中，要注重資產的性價比，不能單純注重價格而忽視品質，對于公路建設養護以及治超檢測等專業技術性強、使用周期長的大型設備，應當會同相關業務部門進行合理論證，盡可能采購技術參數比較高的設備，以免設備過早的被淘汰，在設備采購和交付時應當聘請專業人員以及使用人員對設備的性能進行嚴格測試。

3.加強固定資產的內控管理，建立健全內部控制制度。資產管理部門應當建立固定資產卡片賬，在卡片賬上明確資產的使用人、存放地、購買日期、使用壽命、資產價值等內容，在條件允許的情況下，可以參照卡片賬的內容，制作管理標簽貼在固定資產上，這樣固定資產無論調撥到哪個部門都有據可查。對于交通運輸系統中涉及到的貴重資產、危險資產、有保密等特殊要求的資產，應當派專人保管、專人使用，并規定嚴格的接觸限制條件和審批程序。財務部門、資產管理部門、資產使用部門三方應當定期對賬，發現賬實不符的，應當及時查明原因，并按照相關規定處理，同時單位應當安排內部審計部門對固定資產的使用情況和賬務處理情況進行不定期的監督檢查，對于出現的問題早發現早解決。

4.規范固定資產核算，嘗試使用新的會計準則。2013年實施的《事業單位會計準則》規定，事業單位應當按照《事業單位財務規則》或相關財務制度的規定確定是否對固定資產計提折舊。對固定資產計提折舊按照本制度規定處理；不對固定資產計提折舊的，不設置本制度規定的“累計折舊”科目，在進行賬務處理時不考慮本制度其他科目說明中涉及的“累計折舊”科目。《事業單位財務規則》規定，事業收入和經營收入較少的事業單位可以不提取修購基金，實行固定資產折舊的事業單位不提取修購基金。從字面意義上理解，事業收入和經營收入較少的事業單位，可以對固定資產計提折舊，而不計提修購基金，規則雖然有點模棱兩可但是為固定資產計提折舊提供了一定的理論基礎，我們可以嘗試著對一些使用周期較短的固定資產進行折舊。而對于固定資產的后期改良可以參照企業的會計準則，在改造完畢后重新評估資產的價值，并以評估價值重新入賬，不過這種會計處理方法在實際工作中運用起來還有一定的困難，它還需要財政部門的認可。

總之，交通運輸系統固定資產管理工作任重道遠，對于管理中出現的問題，僅靠會計準則和管理制度解決是不夠的，這是一項復雜的系統工程，要做好此項工作，既需要部門領導的重視，還需要相關部門人員的通力協作和緊密配合。

作者:陳新剛單位:山東省海陽市交通運輸局

交通運輸類論文:交通運輸行業資產管理論文

1交通運輸行業資產管理存在的主要問題

1.1領導管理意識淡薄，資產管理體制不健全

在我國大部分的交通運輸行業單位中，主要管理領導人對資產管理的重要性認識不高、重視程度不夠。相關工作人員在管理工作中缺乏責任心和專業知識，管理中部分工作人員執行制度的自覺性不強，在使用或租用資產時存在暗箱操作，比如單位的舊電腦常常被人私自帶回家歸個人所有，從而導致單位資產流失。另外，資產管理體制不健全也導致資產管理出現漏洞，交通事業各部門在工作調整和資產轉移時出現混亂，財務部門在做賬時沒有對實際使用資產情況進行核查，導致賬實不符，主要原因是財務從業人員工作沒有做到位，職業素養不高，造成資產損失。

1.2資產核算、采購和使用不規范

科學的資產核算是資產管理的重要前提和保障，但很多交通事業單位的財務部門在做資產預算的時候，沒有整體把控本單位的資產需求，沒有通過科學的核算方法進行資產評估和預算，對資產購置預算缺乏符合實際的編制。在采購方面，沒有遵循相關政府采購規范流程，經常出現“人情采購”，相關采購人員從中獲取個人利益，嚴重損害了集體利益，根本原因是相關工作人員本位思想嚴重，沒有樹立正確價值觀。在資產使用方面，沒有形成登記臺賬，領用辦公用品不按規定程序審批，在日常管理中，對資產的入庫、出庫、盤存及損耗情況都沒有翔實入賬，財務處理不規范，給資產清查工作帶來阻礙。

1.3管理機構設置不合理，責任人管理機制不完善

交通運輸行業各機構之間設置不合理，集散不明確。各機構出現調整時資產轉移混亂，而財務人員又不能及時掌握資產轉移或調整情況，導致在做賬面記錄時和實際資產情況不相符。資產管理權限的不明確，也導致當出現違規現象時，無法徹查相關責任人，即使對主管領導進行懲罰，也只是象征性的，沒有嚴懲力度，這在某種程度上就更加深了領導對資產管理的不重視，助長了管理工作的消極情緒，形成惡性循環。

2提高交通運輸行業資產管理的對策

交通運輸行業涉及范圍廣，工作任務重且內容繁雜，在資產管理方面還存在諸多問題。為了使交通事業資產利用達到較大化，避免資源浪費，可采取以下三個方面措施來緩解資產管理壓力，保障交通運輸事業可持續發展。

2.1增強領導資產管理意識，提高管理人員整體素質

在資產管理中，領導對工作的重視程度非常重要，領導不重視，就會導致管理工作流于形式，制度難以落到實處。必須讓領導真正了解資產管理對于交通事業的重要性，進一步提高主要領導人對資產管理的重視程度，加強其責任意識，在抓資產管理時不是僅僅停留在紙面的規章制度上，而是將管理辦法真正落實到工作實際上。只有這樣管理工作才能有人抓，管理制度才能建立和不斷完善。另外，還需要提高管理人員的專業知識水平，設立專門管理崗位，加強崗位培訓，建立一支高服務水準的資產管理隊伍。尤其是要加強相關人員的職業道德培訓，充分調動工作人員的自覺性，提高其對國家公共財產的保護意識，讓其沒有僥幸心理，避免發生違法違規現象，將不正之風扼殺在萌芽中。提高財務管理人員的綜合素質，以制度約束人的行為，嚴格把關財務審批流程，做好審計工作，避免賬面記載和實際支出存在差異的現象發生，從而導致無法真實反映資產數量的變化情況，對出現假賬、錯賬的情況要嚴查處理。

2.2完善資產管理和財務管理制度，強化資產清查工作

實現交通運輸行業資產有效管理的前提是完善各項資產管理和財務管理制度，目前資產管理還存在很多漏洞，必須根據實際情況完善資產管理制度和財務管理制度，保障交通財務賬目公開化、透明化。在做資產核算工作時，財務人員要根據本單位的資產實際需求作全盤考慮，通過科學的核算方法進行資產評估和預算，對資產購置避免隨意性大現象發生，本著勤儉節約的原則通過招標的方式進行采購，采購過程要公開化、透明化，防止出現違法違規現象，形成不良影響。嚴格把關資產的入庫、出庫、盤存及損耗情況，將日常管理工作落實到實際中去，并堅持常抓不懈。同時，為了掌握現有資產情況，必須建立一套完善的資產清查制度，給單位資產建立臺賬，定期對單位資產進行清點和抽查，做到賬、物相符，明確管理人員和保管人員的責任義務，發現問題及時反饋解決，確保資產的高效利用，對于報廢資產要嚴格按照報廢程序審批，防止公有資產轉為私有資產，造成集體資產流失。

2.3建立合理的管理機構，實行問責制

要加強交通運輸行業資產管理，還需要建立合理的管理機構，結合交通事業的行業特殊性，設置合理的管理機構，建立科學有效的職能分配，使各職能部門之間有銜接對縫，明確財務管理人員的責任范圍，實現資產的有效管理。建立交通事業單位資產管理監管體制，采取內部監督和外部監督相結合，明確管理從業人員的責任義務和職責范圍，資產管理責任落實到人，建立標準的考核制度并定期開展抽查工作，出現問題時能夠做到有人可問、有人可罰，切實管好各項資產管理工作。在資產的采購、使用和清查中，一旦發現問題要及時追究責任人責任，對情節嚴重者要追究其法律責任，通過加大處罰力度來增加相關人員違法違紀的成本，讓其“有心無力”，不敢越雷池一步。另外，還可以借助現代化信息科學技術，對資產管理實行計算機化管理。通過軟件系統的數據錄入和導出，實現對資產管理的動態監管和管理，減少資產的重復購置，提高資產使用和維護效率。通過系統數據上傳，與財政預算進行無縫銜接，每月定期上報資產管理報表，實現數據實時更新，提高資產管理效率。

3結束語

交通運輸行業在我國的經濟發展中扮演著越來越重要的角色，資產管理是交通運輸行業快速發展的基礎和保障，目前我國交通運輸行業資產管理水平得到了很大提高，但是還不能滿足經濟社會日益快速發展的要求，我們還需要在實踐中不斷完善現有管理體制，以專業角度提升從業人員的專業技術水平和職業道德素養，借助現代化技術提高交通事業資產管理效率。相信隨著我國經濟和文化的進步，綜合國力的增強，我國在交通運輸行業資產管理中遇到的問題一定會迎刃而解，整體資產管理水平會邁向更高階梯。

作者:李科單位:安徽省肥西縣交通局

交通運輸類論文:交通運輸業碳排放論文

1研究方法、模型與數據處理

1.1研究方法

1987年Enger和Granger提出了協整理論和誤差修正模型，指出一些經濟變量雖然是非平穩序列，但變量間的線性組合卻可能是平穩的，這些變量之間可能存在著協整關系。當變量之間存在著協整關系時，還可以用誤差修正模型分析變量間的短期波動關系［13－14］。

1.2指標選取與模型構建

(1)指標選取從上述文獻可以看出，影響我國交通運輸業碳排放的因素可能有交通發展水平、交通能源強度、交通運輸結構、人均GDP、居民收入等因素。根據蔡博峰等人的研究，和國外不同，我國交通部門CO2排放量和人均GDP之間并不顯著相關(判定系數R2=0.214)，這可能是由于我國交通領域的CO2排放主要受工業生產和經濟活動驅動，而不是家庭收入的驅動;我國道路交通CO2排放與居民收入的相關性很低(判定系數R2=0.147)，這可能是我國道路運輸的CO2排放并非像一些發達國家以私家車排放為主，而很可能主要以貨車、出租車、公司商務車和政府用車為主［15］。因此人均GDP、居民收入不是影響我國交通運輸業碳排放的主要因素。由于如何量化交通運輸結構存在一定的分歧，因此本文重點研究交通發展水平和交通能源強度對我國交通運輸業碳排放的影響。選取交通運輸業碳排量為因變量，交通發展水平和交通能源強度為自變量，用能源消耗法計算交通運輸業碳排放，交通發展水平用換算周轉量指標表征，交通能源強度用單位換算周轉量的能源消耗表征。(2)模型構建基于上述研究方法和指標，本文構建了交通運輸業影響因素的計量經濟模型:y=u+αx1+βx2，(1)式中，μ為隨機誤差項;y為交通運輸業碳排量值;x1為交通運輸業換算周轉量;x2為交通能源強度;α，β為回歸系數。

1.3數據處理

(1)交通運輸業碳排量測算模型及結果根據《IPCC2006國家溫室氣體清單指南》，移動源(交通部門)的CO2排放核算方法可以分為兩種。方法一是自上而下，基于交通工具燃料消耗的統計數據計算;方法二是自下而上，基于不同交通類型的車型、保有量、行駛里程、單位行駛里程燃料消耗等數據計算燃料消耗，從而計算CO2排放。由于獲取我國不同類型機動車行駛里程和油耗等數據比較困難，因此基于公開數據采用第2種方法的可行度較低。考慮我國成品油生產和供應的壟斷性很高，因而采用第1種方法基于交通工具燃料消耗的計算精度高。本文根據第1種方法構建交通運輸業CO2排放測算模型:EQ=EQp+EQc+EQg+EQe+EQh，(2)式中，EQ為交通運輸業總CO2排放量;EQp為消耗石油燃料的CO2排放量;EQc為消耗煤炭的CO2排放量;EQg為消耗然氣的CO2排放量;EQe為消耗電能折算的CO2排放量;EQh為消耗熱能折算的CO2排放量。①消耗石油燃料的CO2排放量交通運輸業中使用石油燃料的主要有汽油、煤油和柴油等。EQp=∑(不同燃油消耗量×CO2排放系數)，其中燃油、煤炭、燃氣等各種能源CO2排放因子取《IPCC2006國家溫室氣體清單指南》第2卷能源中的表2－2所規定的值。終端電的消耗不直接產生CO2，但電廠發電過程中會產生CO2，屬于間接碳排放。在火電、水電和核電3類電廠中，水電和核電廠產生很少的CO2排放，可以忽略不計，因此本文主要計算火電廠產生的CO2排放。(2)交通運輸業換算周轉量計算公式及結果交通運輸業換算周轉量TR為客運周轉量和貨運周轉量之和。采用客/貨運周轉量轉換系數(如表2所示)，將客運周轉量轉換成貨運周轉量，并與原來的貨運周轉量相加，得到換算周轉量，如表3所示。各運輸方式周轉量數據來源于我國歷年的統計年鑒。(3)交通能源強度計算公式及結果交通能源強度EN用單位換算周轉量所消耗的能源量表征。由于能源的種類眾多，因此能源消耗按發熱量折算成標準煤表示，即:交通能源強度=能源消費量換算周轉量。

2實證結果分析

2.1數據預處理

為了避免時間序列數據出現偽回歸的現象，對EQ，TR，EN數據進行對數變換，這種處理不會影響數據的統計性質，對數變換后的序列分別用LNEQ，LNTR，LNEN表示，檢驗均由EVIEW6.0完成。

2.2單位根檢驗

本文的平穩性檢驗采用常見的ADF單位根檢驗，得到相關數據序列的單整性階數如表5所示。原序列和其一階差分序列的ADF單位根檢驗表明，LNEQ，LNTR，LNEN均為一階單整序列I(1)，滿足對其進一步進行協整檢驗的要求，變量彼此之間可能存在協整關系。

2.3Johnsen協整檢驗及標準化協整方程

(1)跡檢驗和較大特征值檢驗對3個變量LNEQ，LNTR，LNEN進行Johnsen協整檢驗，檢驗結果如表6、表7所示。表6和表7的結果均表明，LNEQ，LNTR，LNEN在0.05的顯著水平下拒絕了沒有協整關系的假設，接受了至多存在一個協整關系的假設。這說明在0.05的顯著水平下序列LNEQ，LNTR，LNEN間存在一個協整關系，能夠建立向量誤差修正模型。(2)標準化協整方程Johnsen協整檢驗除給出協整關系的檢驗外，還給出了協整關系式。本案例的無限制條件下的協整關系如表8所示。為了使序列間的更為明顯直觀，一般將排序及時的序列前的系數標準化為1，這樣表示的協整關系稱為標準化協整關系，如表9所示。因此，最終的協整方程為:LNEQ=1.429165×LNEN+0.985885×LNTR，se=(0.07462)(0.01502)。(3)式(3)揭示了LNEQ與LNTR，LNEN間的長期均衡關系:交通能源強度每增長1個單位將導致交通運輸業碳排放上升1.429165個單位，交通運輸換算周轉量每增長1個單位將導致交通運輸業碳排放上升0.985885個單位。

2.4VECM模型及檢驗結果

協整關系只能說明各序列間的長期均衡關系，為了分析EQ與TR和EN的短期動態關系，需要建立將短期波動與長期均衡聯系在一起的誤差修正模型(VECM)。通過Eview6.0估算出誤差修正模型:D(LNEQt)=－0.681440×ECMt－1－0.467110×D(LNEQt－1)+0.249810×D(LNENt－1)+0.200329×D(LNTRt－1)－0.064671，(4)式中，LNEQt，LNEQt－1分別為第t年和第t－1年交通運輸業碳排量的對數變換;LNENt－1為第t－1年交通運輸業換算周轉量的對數變換;LNTRt－1為第t－1年交通能源強度的對數變換;ECMt－1為誤差修正項。由式(4)可以看出，交通運輸業碳排放的短期波動可以分為3個部分:第1部分是前一期碳排放變動的影響，第2部分是前一期能源強度和交通發展水平的影響，第3部分是前一期碳排放偏離長期均衡關系的影響。上年度LNEQ增加1個單位，本年度LNEQ反方向變動0.467110個單位。上年度LNEN增加1個單位，本年度LNEQ正方向變動0.249810個單位。上年度LNEQ增加1個單位，本年度LNTR正方向變動0.200329個單位。上年度的非均衡誤差以68.144%的比率對本年度碳排放增量做出修正，即以－68.144%的調整力度將非均衡狀態拉回均衡狀態。

3結論

本文通過對我國交通運輸業碳排放及影響因素進行分析，得出以下結論:(1)1991—2011年期間，我國交通運輸業碳排放量不斷增加，2011年達到6.0423×1012t，碳減排的形勢十分嚴峻。(2)我國交通運輸業碳排放量與能源強度存在著長期的均衡關系，交通能源強度每增長1個單位將導致交通運輸業碳排放上升1.429165個單位。因此要降低碳排放，就需要采取有效措施降低交通能源強度。這些措施主要包括3個方面:一是制訂車輛的燃油效率標準，且逐步提高標準，以控制機動車排放。二是大力發展新能源汽車，把培養新能源產業作為應對氣候變化的一項戰略舉措。三是促進替代燃料，特別是生物質燃料的發展。車用生物質燃料替代化石燃料，對于降低機動車碳排放具有顯著的效果。(3)我國交通運輸業碳排放量與交通發展水平存在著長期的均衡關系，交通運輸換算周轉量每增長1個單位將導致交通運輸業碳排放上升0.985885個單位。因此要降低碳排放而不影響交通發展，就需要采取措施降低單位周轉量的碳排放。這些措施主要包括3個方面:一是通過廣泛應用物流信息技術，建設物流公共信息平臺，促進物流供需信息的共享，以降低車輛的空駛率。二是大力發展公共交通，規范和合理引導消費者的出行需求，倡導綠色出行，采用智能交通技術提高交通綜合管理水平，最終達到交通效率的提升。三是進行運輸結構的優化，在條件允許的情況下推動碳排放低的運輸方式的發展。

作者：朱長征單位：西安郵電大學經濟與管理學院

交通運輸類論文:交通運輸行業行政管理論文

1研究背景胡總書記曾說過

“交通運輸是我國國民經濟發展的戰略重點之一”，新中國成立至今，我國交通運輸先后歷經長期滯后、緊張、得到緩解三個發展階段。特別是改革開放后，我國交通快速發展，初步緩解我國交通運輸長期緊張的局勢，很大程度上緩解了交通運輸發展落后使國民經濟發展緩慢的不利局面[1]。值得一提的是，近年來交通或廣泛的步行路徑發展，該行業仍有許多迫切需要解決的問題，主要有：一是交通基礎設施，如公路總里程無法滿足運輸需求，分布和結構不合理，航空運輸技術水平較低，高投入、低產出的基礎設施依然很多；二是運輸市場和運輸管理，如運輸組織化程度不高，市場秩序較混亂，地區之間運輸發展的不平衡性進一步加大等[2]。要想改進這些不足，除了行業自身要提高外在發展條件，交通運輸行政管理機構體制要更加合理，發揮出更大的作用，為我國交通運輸行業的順利發展做出應有的貢獻。

2我國交通運輸行政管理職能的概念

交通運輸行政管理機構屬于政府機構，因此其行政管理體制研究是政府機構的職能轉移變化的研究。政府職能是一個長期存在的歷史范疇，隨著社會不斷轉變，政府職能的性質、內容、工具和方法也相應地發生了變化，轉變政府職能，是實踐科學發展觀的關鍵，也是建設小康社會的有力保障。一方面我國的市場經濟體制在成長中不斷完善，本世紀初我國正式加入世界貿易組織，這對政府提出了新的功能和更高的要求[3]。如何快速有效地實現政府職能的轉變適應經濟發展，中國政府對經濟改革不僅是一個挑戰，而且也關系到政治改革和社會穩定。

3我國交通運輸行政管理職能的轉變功能結構

從傳統農業社會，到工業社會向現代工業社會的轉型初期，全世界各國政府的各種內部功能，都不約而同地發生重心的轉移現象，轉變政府內發生的構造函數，我們稱之為重心的現象“，政府職能轉變。”世界上任何一個國家，統治階級的基本任務、社會管理、社會事務和社會平衡四個方面構成整體政府職能。政府職能轉變是指政府職能轉移結構的重點，從一個功能轉向另一個函數，在一般情況下，政府職能的傳統社會結構的重點是階級統治的職能，以后逐漸轉向現代工業社會的社會管理職能和后工業社會的社會服務職能[4]。此外，將發生在政府職能的各種結構變化的含義里面的結構，這是轉型過程中的系統行為和重心提出的基本任務政府方向的不同要求，以適應不同的社會環境。

4我國交通運輸行政管理轉變的工作重點和方式

（1）工作重點轉變情況成品油價格和稅費改革前，當地交通行政機關因行使行政職能的性質（以下簡稱“運輸管理機構”）的自支撐機構方面，公用事業基金靠收取流量管理費。這樣收費金額直接關系到地方政府的利益，使該國試圖投入大量的人力、物力和財力改革運輸管理機構。而成品油價格和稅費改革后，交通運輸主管部門取消了規費征收的功能，要花費更多的時間和精力履行產業規劃、市場監管、安全管理、公共服務管理職能，一些重點的管理已開始移位。主要特點：①加強市場監管。目前，運輸管理部門重點加強市場監管功能區域包括：嚴格的市場準入；嚴厲打擊非法營運等違法行為，維護市場秩序的交通；②加強公共服務工作。主要的重點：著力構建社會和經濟發展以及適應運輸服務體系；大力推進城鄉一體化運輸的過程；積極引導物流業的發展；③規范行政執法。運輸管理機構在各級有效地履行自己的職責“，運輸條例”提供了進一步規范執法行為，執法和及時糾正違規行為。（2）工作方式轉變情況改革后，全國各地紛紛開始研究新形勢下的管理手段和方法、強化監管措施、創新管理方式、寓管理于服務之中。工作方式轉變具體表現為：①各地積極采用線路招投標制度，減少環節，簡化程序，提高透明度，建立健全聯動審查機制；②充分運用間接管理和事后監督管理等手段對交通運輸活動實施管理；③各省重視行政規劃、行政指導、行政合同等方式的綜合運用。

5結束語

交通運輸行業是我國國民經濟發展的基礎，也是國家重點發展的行業。改革開放以來，市場逐步在各級交通主管部門的領導下，政府開放交通，運輸管理部門和廣大交通管理人員認真貫徹執行國家交通運輸的政策和指導方針，積極規范運輸市場，極大地促進了交通運輸和生產力的發展。近年來，中國運輸市場不斷提高服務，為社會經濟發展和人民安全便捷出行提供了有力的保障。新的歷史時期已到來，運輸管理機構的職能也面臨著新的形勢和要求，所以我國交通運輸行政管理相關人員需吸取經驗，總結教訓，再接再厲，為我國交通運輸事業做出應有的貢獻。

作者:孟潔單位:甘肅路橋建設集團有限公司

交通運輸類論文:小議交通運輸建設對文化傳播的作用論文

論文摘要:文章通過分析認為，淮安市交通塞礎設施建設促進了淮安本土傳統文化與外部先進文化的交融和淮安傳統文化的發揚光大，增強了淮安的文化影響力，提高了淮安在全國乃至在國際上的知名度，推進了淮安招商引資和經濟社會發展。

論文關鍵詞:交通墓礎設施文化傳播促進作用

先進文化在世界范圍傳播，是推動歷史進步的重要因素。一個城市要走向現代化就必須融人世界格局之中，以開放的精神吸取全人類的文明。改革開放以來，淮安市交通基礎設施建設取得了巨大成績，有力地促進了淮安本土傳統文化與外部先進文化的交融和淮安文化傳統的發揚光大，促進了淮安社會經濟的發展。

一、交通基礎設施建設，促進了文化交流

交通基礎設施建設，促進了淮安多方位對外開放與交流，促進了淮安傳統地域文化與外部先進文化的交匯融合，促進了淮安人的思想解放和觀念更新。

經過多年的持續投入，淮安交通基礎設施建設取得了巨大進步，特別是高速公路網的形成和新長鐵路淮安段全線貫通、投入營運，把淮安與長江三角洲經濟區和淮海經濟區這兩大經濟體聯成一個密切的相互依托的大市場，使淮安與國內市場和國際市場更緊密地融為一體。

便捷暢通的立體交通，大大改善了淮安的投資環境和人文生活環境，吸引了一批批浙江、廣東商人，特別是商品經濟意識強的浙江溫州、臺州等地的商人商販，絡繹不絕地進人淮安這一未被開墾的市場。溫州商人吃苦耐勞、敢為人先、勇于探索、百折不撓的創業精神和成功致富的生動經驗，對淮安人滿足現狀、小富即安、不求進取的傳統保守思想觀念形成了巨大的沖擊，激發了淮安人的創業沖動和創業意識;便捷暢通的交通，極大改善了淮安招商引資環境、人文發展環境，吸引了國內大公司大企業和諸如韓泰集團、麥當勞、肯德基等國際著名跨國公司的注意力，它們或在淮安直接投資，或在淮安推廣他們的產品，給淮安帶來了先進管理理念、先進生產技術、先進文化觀念和經濟全球化、文化全球化的全新意識。另一方面，便捷暢通的交通，也拓寬了淮安農村剩余勞動力輸出通道和淮安人外出經商的空間，大批在外打工、經商的淮安人，在異地他鄉一面學著生產技術、管理技術，一面感受著外地文化的沖擊，不同程度地接受了外地先進文化觀念的影響，并通過回鄉探親或返鄉創業等途徑，潛移默化地感染、影響著他們的家人，他們的同鄉好友，有意識無意識地傳播著外部先進文化理念，促進了淮安傳統地域文化的吐故納新。由此形成的淮安傳統文化與發達地區先進文化理念的相互撞擊、相互滲透、相互融合局面，也促進了淮安人思想觀念的更新、進步，促進了淮安社會經濟的發展和文明水平的提高。

二、交通建設促進了文化傳播和經濟發展

便捷發達的公路鐵路交通網，為弘揚淮安傳統文化，增強淮安的文化影響力，提高淮安在全國乃至在國際上的知名度，促進淮安招商引資和經濟建設發揮了重要作用。

經濟與文化存在著密切的共生互動關系，經濟需要文化，文化滲透經濟，經濟發展的潛力和動力，在很大程度上取決于經濟發展中文化含量的大小。看一個城市是否具有吸引力，是否具有競爭力，很重要的一點是看它的文化資源、文化氛圍、文化發展水平。城市文化是城市綜合競爭力的重要組成部分，在一定程度上可以說，城市是以文化論高低的。公務員之家

淮安，地靈人杰，人文薈萃，擁有豐富的歷史文化資源，蘊藏著豐厚的文化積淀，人文景觀極其豐富，這是打造“文化淮安”的優勢所在，也是淮安城市的一張王牌名片。近年來，淮安在交通基礎設施方面持續投資所取得的建設成就，為弘揚淮安運河文化、淮揚菜美食文化、名人文化，增強淮安的文化滲透力，提高淮安在全國乃至在國際上的知名度，打開了廣闊通道，促進了淮安與世界的經濟文化交流。

大運河文化是淮安具代表性的地區文化品牌。大運河之水哺育了許許多多的政治家、軍事家、思想家、文學家、藝術家等，使運河地區成為人才薈萃之地，文風昌盛之區。運河中最古老的河段邢溝始鑿于春秋時代后期，淮安境內自隋至明、清先后由人工開鑿規模較大的運河有汁河、沙河、中運河等近十條。清江大閘建于明永樂十三年，是古運河上現存最古老的石閘，史稱遭運咽喉，由此奠定了淮安“南船北馬，九省通藺”的歷史地位。淮安是三千六百里運河中無可爭議的“運河之都”，是運河的文化中心。

今天，發達便捷的交通，特別是高速公路網的形成、新長鐵路全線貫通和運河疏浚工程的展開，使“運河之都”—淮安，重新煥發了作為運河文化中心的影響力，使越來越多的人關注淮安，提升了淮安城市的歷史品位和魅力。同時發達的交通也使淮安與蘇南、上海，與全國、全球的商業交流、經濟交流、文化交流更加頻繁活躍，商流、物流、人流、信息流和資金流更加便捷。尤其是高速公路網的形成，使淮安與長江三角洲經濟區、淮海經濟區，與國內市場和國際市場更緊密地融為一體。現在，乘車從淮安到南京、上海、北京分別只需要2個小時、3.5個小時和8個小時，南下北上，西進東出，非常便捷，這為淮安運河文化的傳播，為淮安更有效地融入長三角都市經濟圈，融入全球經濟提供了更廣闊的舞臺。

淮安是全國四大菜系之一—淮揚菜系的主要發源地，被中國烹飪協會授予“淮揚菜之鄉”的稱號。淮菜以清淡中和、養生適體、烹飪技藝精湛而名揚海內，是名城文化的重要組成部分。自2002年成功舉辦首屆“中國淮安·淮揚菜美食文化節”來，淮安引起了海內外餐飲及文化界的注目。淮揚菜美食文化節這一活動的成功舉辦不僅大大提高了淮安城市的知名度、美譽度，展示了淮安城市的特色和品位，也直接拉動了淮安假日旅游經濟。

顯然，這類文化節慶活動的開展及其效應的發揮，都是有賴于交通基礎設施的支持。試想，如果沒有發達便捷的交通，沒有四通八達的高速公路網，縱然有更美味的淮揚美食，也無法吸引海內外游客來淮安一飽口福。

交通運輸類論文:中國交通運輸統計模式探究論文

關鍵詞：交通行業現代運輸統計調查方法

摘要：本文首先闡明了現代交通運輸統計的基本任務；繼而論述了統計調查的概念及統計調查方法分類；分析了現代交通運輸統計調查方法選擇，以期對我國當前的交通行業運輸統計調查方法的選擇提供一點可借鑒之處。

一、現代交通運輸統計的基本任務

《中華人民共和國統計法》規定：“統計的基本任務是對國民經濟和經濟發展情況進行統計調查、統計分析，提供統計資料和統計咨詢意見，實行統計監督。”交通行業是國民經濟的一個有機組成部分，現代交通運輸統計是社會運輸統計和國家經濟發展整體統計的有機組成部分。因此，交通行業運輸統計的確定必須滿足國家統法計對統計基本任務的總體要求。現代交通運輸統計的基本任務可以確定為：采用科學的統計方法和先進適用的統計手取，對交通行業提供現代運輸服務的相關活動進行統計調查、收集整理、提供統計資料、開展統計分析、行使統計監督，為國家了解交通行業對國民經濟和現代運輸業發展的貢獻和影響，制定交通行業和現代運輸業發展規劃、進行宏觀調控和決策提供依據；為交通行業各有關部門和企業加強交通現代運輸發展的規劃建設、運行組織、經營管理各科學研究提供依據。

二、統計調查的概念

所謂統計調查就是根據統計研究預定的目的、要求和任務，運用各種科學的調查方法，有計劃、有組織地搜集有關現象的各個單位的資料，對客觀事物進行登記，取得寡實的原始資料的工作過程。統計調查搜集來的資料有兩種：一種是對被調查單位未做任何加工整理的原始資料，又稱初級資料；另一種是搜集次級資料，也稱間接資料，是指已經經過某個部門或地區加工整理過的，能夠在一定程度上說明總體數量特征的統計資料，一切次級資料都是由原始資料加工整理而來。統計調查與了解、查明原因的一般性調查，既有相同之處，更有區別。相同之處表現為，它們都是為了認識、把握客觀現象的本質和規律而進行的資料和情況的了解、搜集工作。區別表現為：①對象范圍不同，統計研究運用大量觀察法，需向較多的總體單位做調查，一般性調查的單位較少。②資料性質不同，統計調查以數字資料為主，一般性調查以情況資料為主。

三、統計調查方法分類

根據不同的調查目的，選擇適當的調查方法和組織方式是統計調查的重要問題。統計調查方法按調查對象可分為如下幾類。

3.1普查普查是為了了解某種現象在一定時點上的狀態而專門組織的一次性的調查。普查適用于不必要或不可能經常調查而需要得到統計資料的現象。普查是一種大量的、一次性的、專門組織的調查，需要有一套科學的調查方法。由于普查涉及面廣、對象多，調查的內容和項目就不能太多太復雜，所以，普查項目只能限于對調查對象的基本情況的描述，主要應用于較大范圍的對社會經濟基本情況的調查了解。

3.2統計報表統計報表，是按照一定的表格和要求，自上而下統一布置，自下而上提供統計資料的一科統計數據采集的方式。統計報表制度是我國管理部門搜集統計資料的一種主要方式。通過統計報表，可以系統地搜集社會經濟活動的基本統計資料，是反映國情國力的主要資料來源。

3.3抽樣調查抽樣調查是非調查的一種主要組織形式。它是按照隨機原則從總體中抽取部分單位作為樣本進行觀察，并用觀察結果推斷總體數量特征的一種調查方式，適用于不可能或不必要進行調查的現象。利用抽樣調查資料可以檢查、補充、修正調查的資料。抽樣調查與其他非調查相比，具有如下特點：①按照隨機原則抽取調查單位；②以推斷總體為目的，而且能夠對推斷結果的性做出數學上的說明。

3.4重點調點調查是專門組織的一種非調查。它是在所要調查的總體中，只選擇一部分重點單位進行調查。重點單位在全部單位中，雖然只占一部分，但它們在所研究的現象的總量中占有較大比重，能夠反映全部總體的基本情況。重點調查主要采用專門調查的組織形式，有時也可以頒發定期統計報表，由被調查的重點單位填報，定期觀察這些重點單位的主要技術經濟指標的完成情況及其變動。重點調查搜集資料的方法，主要采用以企、事業單位的原始資料為依據的報告法。

3.5典型調查典型調查是根據調查目的和任務，在對研究對象進行分析的基礎上，有意識地選取若干個有典型意義或具有代表性的單位進行深入調查，通過對它們的分析與解剖認識同類事物的本質及發展變化規律，并用以指導和推動總體現象的發展。典型調查可以彌補其他調查方法的不足，為數字資料補充豐富的典型情況。典型調查的具體方法通常有直接觀察法、個別訪問和開調查會。其中開調查會是最簡單易行和比較的方法。這種調查是討論式的，即由調查者召集若干了解情況的人，按預定的調查提綱，提出問題展開討論，把調查過程和研究過程結合起來，從中掌握及時手詳細材料，達到預期的調查效果。

四、現代交通運輸統計調查方法選擇

上文介紹的各種不同的統計調查方法，各有各自的特點和作用，隨著社會主義市場經濟體制的發展，統計對象日趨復雜，必須用多種統計調查方法，才能搜集到豐富的統計資料；而且任何一種統計調查方法都有它的優越性與局限性，有不同的實施條件，單獨采用某一種方法，難以較好地反映社會經濟現象的真實情況。根據《中華人民共和國統計法》的有關規定及我國統計工作以“周期性普查為基礎、經常性抽樣調查為主體”的原則，現代交通運輸統計宜采用抽樣調查與普查相結合的統計調查方法，并輔之以統計報表方法，來獲取所需的統計資料。

4.1普查為基礎交通行業至今還未對運輸進行過、深入的統計調查，因此統計部門很有必要對交通行業從事運輸的基本單位進行普查，以了解現代交通運輸的基本發展情況，并為今后相應的統計推算工作打好基礎。如對于交通行業運輸基礎設施、投入產出、人力資源等，就有必要進行定期普查，了解其基本的發展狀況。

4.2抽樣調查為主體運輸普查要耗費大量的人力、物力、財力和時間，而且無法及時反映交通行業運輸日新月異的變化狀況，因此大量的統計信息還需要通過抽樣調查，依據部分企業的資料，來推斷總體的相關情況。如對現代交通運輸效率及質量調查，就沒有必要采用普查來反映其運行水平，可采用抽樣調查方法，抽取一些具有代表性的單位進行統計、計算，從而推算交通行業運輸發展的效率和服務質量。抽樣調查的調查單位少，可以由經過專門訓練的人員去完成，同時也便于對交通行業運輸經濟現象進行更深入的研究，這樣既可以節省調查費用又可以滿足對統計時效和統計數據質量的要求。即使在未來我國運輸統計信息體系建立以后，仍然還需要采用抽樣調查來彌補統計分析體系本身的結構性缺陷、細分市場的信息不足和信息時效性的滯后。公務員之家

4.3輔以統計報表制度對于現代交通運輸統計，可以適當采用統計報表制度掌握情況。日常報表是交通行業運輸統計的主體部分，大量的運輸統計數據可以從日常月報(季報、年報)中得到。目前，我國相關運輸統計報表制度基礎比較薄弱，尚不能由此獲得所需數據，可在目前交通運輸統計制度和運輸統計制度的基礎上，科學確定報表單位，再設置相關的統計報表來滿足現代交通運輸統計的需要。

交通運輸類論文:交通運輸與國民經濟的關系研究論文

【摘要】本文從交通運輸與社會經濟，社會經濟類型的變化與運輸業的發展以及WTO與我國運輸業的發展三個方面出發，較詳細地論述了交通運輸與國民經濟的內在本質聯系。從而說明交通運輸體系作為國民經濟的一個物質生產部門，它對任何一個國家的經濟(或區域經濟)的發展起著十分重要的作用。

【關鍵詞】交通運輸社會經濟WTO

一、交通運輸與社會經濟

交通運輸是國民經濟中一個重要的物質生產部門，他把社會生產、分配、交換與消費各個環節有機地聯系起來，是保障社會經濟活動得以正常進行和發展的前提條件。運輸業在社會勞動分工過程中成為獨立的物質生產領域，是從19世紀初隨著鐵路，輪船的出現才形成的。隨著社會大生產的到來和發展，根據生產發展的需要，作為服務與社會化生產的交通運輸業，以一個獨立的生產部門立足于社會。

它的基本任務就是通過極大地提高整個運輸業的能力和工作質量，改善國家各經濟區之間的運輸聯系，安全迅速，經濟合理地組織旅客和貨物運輸，保障較大限度地滿足社會和國防建設對運輸的需求。另一方面，交通運輸又可以推動社會經濟發展，因為優良的交通運輸和通信聯絡，對于充分開發，利用各地區潛在的資源，以推動當地經濟發展能起重要的，有時甚至是決定性的作用。

青島的黃島開發區有良好的投資環境，青島市政府投入了四十多億人民幣對其進行開發，與此同時，還頒布了一系列優惠政策，鼓勵客商前來投資辦企業。可是來投資的客商卻不是很多。后來調查發現，原來是因為交通不方便。當青島市政府決定修建交通要道后，黃島便開始出現了經濟的繁榮。

任何地區的社會經濟發展，地區間的分工交流，都是以安全，高效的交通運輸聯系為前提的。即首先是建設道路和相關的基礎設施。只有具備了高效的交通運輸體系，才能進行地區(或城市)開發和把國民經濟的各個基地聯結起來，才能進行商品交換和信息交流。反之，交通運輸基本設施的短缺會導致對經濟發展的干擾，使經濟發展出現徘徊和不必要的消耗，阻礙其發展。

世界各工業發達國家的經濟發展經驗表明，在工業化過程中都有一個交通運輸業超前發展的時期，這是一個普遍性規律。其主要原因是原料的運進，市場的開拓，都需要由與之相匹配的運輸業。美國從19世紀30年代到20世紀20年代為鐵路大發展時期，鐵路作為路上運輸的主要方式，它的優點是通達性強，受自然條件限制小，運量大以及價格低廉，從而得到了迅速發展。1926年美國鐵路網建設達到階段性頂峰，總里程達40.8萬公里。之后，隨著運輸技術的進步，運輸需求的變化，公路、內河、民航、管道等運輸方式也有了很大的發展。目前美國擁有24.5萬公里鐵路，650萬公里公路，4萬公里內河航道，44.8萬公里民航航線和36.3萬公里輸油氣管道，形成了綜合運輸能力強大的交通體系。總的來說，美國的運輸系統相對國民經濟發民而言是超前的，他帶動了經濟的高速發展。因此，我們可以得出這樣的結論，在經濟建設中，交通運輸業超前發展，并有一定的儲備能力，是市場經濟高度發展和社會化大生產的客觀要求，它是由市場經濟的本質特征所決定的，是社會經濟規律的要求和體現。

如果我們對越來越多的新型運輸方式進入運輸體系的現象加以考察，就不難看出這種現象是競爭和取代效應的結果。新的運輸方式以它特有的優點吸引一部分運量。由于可供使用的運輸方式增多，選擇性增強，以及交通運輸工具相互連接的可能性增大，這就使運輸供給能夠更，更靈活地適應越來越高的運輸需求，這些規律適用于經濟發達國家，也適用于發展中國家。

二、社會經濟類型的變化與運輸業的發展

在經濟與交通運輸業的相互關系中，考察和分析經濟與交通運輸的歷史發展，可以看出經濟結構、產業結構、產品結構的變化直接影響到運輸體系的發展和變化。如果我們將一個長時期的生產規模和結構與運輸規模和結構作一個比較，可以看到在社會發展初期經濟規模較小，結構比較穩定，各地區都以農業生產為主，即現在所說的以及時產業為主，生產規模和結構與運輸規模和結構基本上是相對穩定的。隨著生產的發展，經濟結構，產業結構的變化，勞動力從及時產業向第二產業(即加工工業領域)轉移。這時，及時產業的比重不斷減少，而第二產業的比重不斷增加。在工業化和市場大規模擴大的過程中，原材料如媒、礦石、鋼鐵等大宗貨物運量急劇增加，貨運量的平均增長率接近或者超過國民經濟的增長率。在工業化過程中，工業品和消費品的輕工業在工業中所占的比重越來越大，在所運送貨物的平均價值明顯增大的同時，它們的平均體積和重量卻減小了，依次在這一進程中，貨運量的增長速度將逐漸減緩，其增長率會逐漸低于國民經濟的增長率。而客運量則保持接近于國民經濟增長率。由于生產結構、產品結構發生了變化，對運輸提出了迅速、方便、安全等側重于運輸質量的高要求，客運方面提出了高速、安全、舒適、方便的更高要求。由于公路運輸和航空運輸開始蓬勃發展，運輸規模和結構有了很大變化。公務員之家

經濟分工和生產專業化進一步加強了物質、人員和信息的交流，經濟上的勞動分工導致了地區勞動分工。地區勞動分工取決于與地點有關的生產成本，交通體系的運輸能力。這樣，一個地區勞動分工以及相應的交通體系，形成了一個具有不同規模和不同作用的區域中心。

從而可知，社會經濟類型的變化直接或間接地影響著交通運輸體系的發展變化。但同時，運輸業又對社會經濟類型的變化起著推動作用和更直接安全的服務作用。

三、WTO與我國運輸業的發展

我國加入WTO將為我國經濟建設營造更加有利的國際環境，從而使我國的運輸事業也得到發展。同時也帶來許多挑戰和更多的要求。

加入WTO有利于運輸行業引進國外的資金，先進技術和管理經驗；有利于運輸行業的改革；有利于激發運輸行業的競爭意識；有利于企業進入國際市場。入世后無論是國際還是國內各種物資的運輸量必將大大增強。另外，由于我國幅員遼闊，人口分布不均，資源分布不均，地區經濟發展差異較大等原因，入世后，必將形成比現今更為強大的人流和物流。然而，國內許多地區的交通運輸通道已經飽和，這成了制約國民經濟發展的突出因素，嚴重影響了地區個體發展速度和國家的整體優化進程。如我國鐵路就存在通運能力十分緊張，路編組站能力嚴重不足，管理體制落后等問題。因此，如何在入世后建設和規劃運輸體系，將放在國民經濟發展總體中首當其沖的位置。

由此可見，交通運輸體系是國民經濟的重要組成部分，兩者之間相互促進，相互制約。因此，在經濟發展過程中，協調好兩者的親系具有舉足輕重的地位。

交通運輸類論文:鐵路交通運輸行業發展戰略研究論文

摘要：鐵路是國家的重要基礎產業，鐵路運輸是綜合交通運輸體系的骨干。我國的鐵路建設雖有上百年的歷史，但發展曲折、物質和技術基礎薄弱，鐵路運輸行業更是成了近年來國企改革的重點和難點。由此引發出問題：如何在未來時期內明確自己的發展戰略，進而探索出一條符合國情和路情的發展道路，成為一個理論意義和實踐意義都十分重大的嚴肅課題。本文首先介紹了我國交通運輸行業存在的問題，并對問題進行了分析；然后指出了鐵路交通運輸行業制定發展戰略的基本前提，在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎上，對國家鐵路運輸行業發展戰略方案進行設計。

關鍵詞：鐵路交通運輸

緒論

（一）研究問題的提出

根據《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經濟產業結構的調整，交通運輸企業煥發出前所未有的活力，各種運輸方式發展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰。

在國民經濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸的發展呈現滯后狀態。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經濟的重要基礎產業部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應，有些地區的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發展滯后對經濟發展的制約作用明顯存在。

世界各國經濟發展的一個共同規律是，當一個國家處于經濟起飛階段時，鐵路對于經濟增長往往具有先導性的帶動作用。德國和美國是發達國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產業的大幅度發展，促進了經濟的快速增長。

綜上所述，分析當前鐵路建設存在的問題，研究制定鐵路行業的發展戰略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業的發展戰略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）論文的主要內容和研究思路

就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經濟的發展進程。由于鐵路運輸是基礎產業，關系到國計民生，可謂牽一發而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發展戰略的指引，才會使改革向預定目標順利推進。因此論文的主要內容即是圍繞“鐵路運輸行業制定發展戰略的基本前提和戰略方案如何擬定和設計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業制定的發展戰略是在吸取國外鐵路變革經驗的基礎上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。

論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業存在的問題進行分析并歸結其原因，提出通過制定發展戰略加快鐵路運輸現代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業制定發展戰略的基本前提。在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎上，所進行的對國家鐵路運輸行業發展戰略方案的設計。

二、我國鐵路交通運輸行業存在問題分析

中國鐵路運輸行業已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業相比，它是個傳統行業。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業正由傳統行業向現代行業轉變。世界發達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統行業向現代行業的升級，使鐵路這個傳統行業展現了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業建設起步并不晚，但與世界發達國家相比，差距很大，還存在很多問題。

（一）我國鐵路交通運輸行業現狀

改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經營的環境與條件相適應。當時我國經濟技術落后，資金資源嚴重短缺，不可能優先發展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰。

進入新時期之后，國家經濟運行體制由計劃經濟向市場經濟轉變，鐵路運輸行業隨之出現了許多問題，這些問題集中表現在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸的巨大需求。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。

進入上世紀90年代，我國國民經濟發展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經濟發展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產運行。因鐵路發展不足制約國民經濟的發展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。

同時，對局部區域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節假日。客運的緊張已成為嚴重的社會問題。

（二）鐵路運輸行業存在運能短缺問題的原因分析

鐵路交通運輸的運能短缺問題除運力基礎與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：

1、就認識根源而言，關鍵在于現代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現代經濟發展交通運輸先行這種根本道理,為保障宏觀經濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正常。現代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農經濟及計劃經濟環境之中。環境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產者的狹隘眼界去觀察和處理市場經濟條件下大生產、大流通必然面對的諸多問題。

2、就經濟根源而言，關鍵在于不發達經濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經濟發展中的基本矛盾之一。人們在拮據的經濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業及其他產業，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎產業，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產成本”間的協調均衡。而這一協調均衡，又恰恰是欠發達國家經濟快速健康發展的必要條件。我國是發展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現狀。

三、鐵路交通運輸行業發展戰略的基本前提

經過近十幾年市場經濟導向改革，鐵路交通運輸行業所依存的經濟環境和基礎，已發生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業制定發展戰略必須注意兩個基本前提。

（一）將鐵路交通運輸行業放在優先考慮的戰略位置

行業在其生命周期的不同階段，應該采取不同的戰略發展模式。行業生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經有一種觀點認為，鐵路是夕陽產業，已處于行業發展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經濟發展的實際情況考察、還是從西方鐵路復蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續發展的角度考察，鐵路都是需要大發展的重要交通運輸方式，它正處于行業的成熟發展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業處在行業的成長期，應加大發展力度，以盡快發揮其應有的經濟和社會效益；另外，從節約資源兼顧環境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應成為我國交通運輸體系發展的戰略重點。世界鐵路在全球范圍內重新崛起，正處于行業的成熟發展期；而我國的鐵路運輸行業現處于行業的成長上升期，由此決定了制定的行業發展戰略應保障其優先得到發展。

（二）依行業市場化趨勢制定行業發展戰略規劃

在我國鐵路運輸行業市場化的表現在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復存在。多元化的市場經濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸的經營環境向市場化轉變；②同一時期，鐵路運輸生產正常運行所必備的各種生產要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產的供給主要求助于市場，推動其經營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸的動態和規律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。

以上情況說明，鐵路運輸生產的投入和產出兩大領域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的壟斷地位。隨著時間的延續，鐵路運輸向深度市場化方向的發展趨勢己不可避免。對鐵路行業而言,就是要根據市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產品和服務,制定其行業發展戰略。

四、鐵路交通運輸行業發展戰略方案設計

《中長期鐵路網規劃》提出，到2020年，全國鐵路營業里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線，復線率和電化率均達到50%，滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經驗的基礎上，從我國的國情和路情出發，鐵路運輸行業的發展戰略方案可作如下描繪和勾勒。

（一）鐵路交通運輸行業發展的戰略步驟選擇

1、實現運輸主業和輔業的分離

根據2005年底鐵道部的統計數據，中國鐵路現在職工人數有228.41萬，其中運輸主業職工152.68萬人，非運輸主業職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業所沒有的現象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業的發展。鐵路系統中的社會公共部門，如公檢法、醫院和學校等社會性、事業性單位應剝離出鐵路系統，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業專業優勢不突出，競爭能力低下。

另外還應剝離鐵路系統中的輔助產業，即工業、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網并存的鐵路通信網等。機務段、車輛段、車務段和工務段等運輸主業中的“多種經營”也應被剔除。這些部門或多經產業雖說與鐵路運輸相關，但由于沒有實行分賬獨立核算，產業屬性不同，容易導致職責不清，扯皮推委。

2、對鐵路運輸行業進行規范股份制改造

股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業在完成主輔業分離的前提下，選擇業內的品質資產，即盈利能力強、管理效率高的資產，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，可實現企業持續快速發展。

3、通過上市融資

實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。

相比客運而言，貨運業務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優良資產單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業上市融資。

（二）鐵路交通運輸行業發展的戰略措施選擇

1、積極通過多種方式籌集建設基金

在我國,制約鐵路交通運輸發展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發達完善的資本市場，可以迅速吸收國內外的投資資金。我國的資本市場雖不發達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業務正在成為鐵路新的經濟增長點，經過商業性開發、建設和經營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。

2、明確政府的角色定位，積極轉變政府職能，推進現代企業規范制改革

在“政企分開”的基礎上，還需要對鐵路運輸行業進行規范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統一的法人治理機構。對于具備一定市場生存能力的改制企業，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應強調產權明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經營的可以選擇破產清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉向宏觀管理和行業管理，不再干預鐵路運輸企業具體的日常生產經營活動，當前的主要任務應是：落實鐵路運輸企業的市場主體地位，完善資產經營責任制；實現政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業貨運公司，為實現運輸專業化打下良好基礎。

3、積極推進鐵路行業技術引進開發，提高行業服務質量

科學技術是及時生產力，現代產業進步的最終驅動力是科學技術，包括與之相適宜的管理技術，員工和資金都因科學技術的光明前景而重新優化組合，以實現更高水平的產業生產力。這種技術效應是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統經過近年來的技術引進和自主開發，鐵路技術的開發應用呈現出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統技術開發及建設；鐵路行車安全技術保障系統開發；重型品質鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統開發等。公務員之家

為順利實現鐵路運輸行業的戰略目標，鐵路運輸系統干部和職工必須轉變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。為此需要在市場機制的引導下，對現有的鐵路系統干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓，使之在新的工作環境下各司其職，保障社會的穩定和發展。

4、注重和其他運輸行業的協調配合，創建交通運輸大領域的“共贏”格局

在我國五大運輸行業之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優劣勢相異而需要協調配合的實際可能。因此就可能會出現兩種結局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業優勢，不講究服務的質量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰，落得個共敗共傷的結局，既浪費了經濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務的質量和方式上下足功夫，靠服務和技術創新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經濟資源，而且創造了越來越大的社會效益。

預計隨著市場發育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領域的行業結構將趨向發達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業將呈現在世人面前，為國民經濟建設發揮其應有的功能和作用。

結論

鐵路運輸行業的發展戰略問題既是一個嚴肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設與發展的歷史回顧和中外鐵路行業的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業物質基礎薄弱的結論，發現存在著運能短缺的問題.而僅有這些還遠遠不夠，問題的關鍵是：鐵路運輸行業如何在技術飛速進步、行業競爭激烈的時代條件下確定自己的發展戰略以及如何實現自己的發展戰略。

鐵路運輸行業的發展戰略研究是個內涵豐富、政策性和實踐都很強的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學識水平，論文只是粗線條地對鐵路運輸行業的發展戰略作了整體上的勾畫和描述，還遠遠沒有深入、細致和地揭示事物本身所蘊含的特征和規律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。

交通運輸類論文:交通運輸行政處罰分析論文

一.在交通運輸行政處罰中倡導謙抑理念,是落實社會主義法冶理念內在要求的需要

社會主義法治理念是體現社會主義法治內在要求的一系列觀念、信念、理想和價值的集合體，是指導和調整社會主義立法、執法、司法、守法和法律監督的方針和原則。社會主義法治理念包括依法治國、執法為民、公平正義、服務大局、黨的領導五個方面的內容。其中執法為民是社會主義法治的本質要求，公平正義是社會主義法治的價值追求，服務大局是社會主義法治的重要使命。筆者認為，社會主義法冶理念相對于包含謙抑理念在內的其它一切執法理念而言，它是最根本性的、起決定作用的理念。而交通運輸行政處罰是行政處罰門類中的一個組成部分，由《中華人民共和國道路運輸條例》賦予道路運輸管理機構執法權。而我們實施行政處罰總的原則就是從我們實施運輸管理的目的，即維護道路運輸市場秩序，保障道路運輸安全，保護道路運輸有關各方當事人的合法權益，促進道路運輸業的健康發展這一大局出發，在運輸管理的政策、法規的范圍內，盡可能的控制處罰的頻率，保障整個執法活動的公平、公正，使運輸管理的目的得以順利實現。

二.在交通運輸行政處罰中倡導謙抑理念,是減少或消除處罰中濫罰現象的需要

交通部自更名為“交通運輸部”后，運輸的功能得到進一步強化。如何依法管理好運輸市場，就成了擺在我們所有運政執法人員面前的一個現實性課題。《中華人民共和國道路運輸條例》賦予了縣級以上運輸管理機構的執法主體地位和處罰權力。在依法對運輸市場實施監管的同時，我們應該清醒地看到在有些地方、有些部門存在著濫罰的現象。以查處擅自改裝車輛為例，盡管《條例》賦予了對擅自改裝車輛的處罰權，但在實際操作中，有些執法部門不去調查車主擅自改裝車輛的目的，不管這樣的改裝行為是否給運輸安全帶來隱患，只要發現運輸車輛的實際尺寸與道路運輸證或行駛證核定尺寸不符，就以“擅自改裝車輛”為由對運輸業戶進行處罰。這既嚴重違背了《中華人民共和國行政處罰法》和《中華人民共和國道路運輸條例》的立法精神，也損害了運政執法人員在廣大運輸經營業戶中的形象。甚至在有些地方，以罰款論英雄，以罰款論成績，進一步滋長了這股風氣的蔓延，導致了管理者與被管理者的對立情緒。如《上海市閔行區交通行政執法大隊2007~2008年度創建文明單位工作總結》中提到，在兩年時間里，該大隊“查處非法營運車輛5000多輛”，“罰沒款達到5000多萬元”，“超額完成市總隊和區建管局下達的預定指標任務”。罰款作為一種行政處罰手段，本意是為了糾正錯誤，但現在卻變異為完成指標而罰款，甚至是為了部門創收而罰款。長此以往，對運輸業的健康、可持續發展和我們自身順利開展運政執法工作是不利的。筆者暫把這種現象稱作為罰的“擴張”，這是與“慎罰”的謙抑理念背道而馳的。綜上所述，筆者認為更有必要在交通行政處罰領域倡導謙抑理念。

三.在交通運輸行政處罰中倡導謙抑理念,也是執法隊伍自身健康發展的需要

思想決定行動。運政執法人員的執法理念正確與否，直接影響執法活動的效果和執法人員在社會上樹立的執法形象，我們運政執法人員要樹立正確的執法理念就必須以科學發展觀和社會主義法冶理念為指導，本著執法為民的思想，多一些服務理念，多一些謙抑理念，少一些執罰理念，少一些急功近利思想，以運輸市場秩序是否明顯改善、群眾是否滿意作為衡量我們執法工作的標準，努力提升自身的法律素質和思想境界，努力塑造健康的行政人格。特別是在當前國內經濟開始復蘇，運輸行業慢慢回暖的時候，讓我們這些管理人員、執法人員多一點仁心，多一些善舉，多為我們的管理對象在組織客、貨源，辦理相關手續等方面提供一些力所能及的幫助，我想這既是為我們的管理對象考慮，也是為我們自身的長遠發展考慮。因為在運輸市場這個統一體中，管理者與被管理者是一種共生共榮的關系。

那么究竟如何增強“謙抑”理念在運政執法領域的可操作性？筆者認為：

一.要充分認識到依法依規開展行政執法工作是謙抑原則適用的重要基礎和前提條件。換句話說，要依法依規“謙抑”。例如《中華人民共和國行政處罰法》第二十七條第二款規定了“違法行為輕微并及時糾正，沒有造成危害后果的，不予行政處罰”，凡符合條件的，執法機關就不能給予處罰。該法第三十二條第二款規定：行政機關不得因當事人申辯而加重處罰，意味著執法人員不能罰態度款。再如我們的江蘇省交通廳在繼出臺了《輕微交通違法行為免于處罰實施意見》后，又下發了《關于新增輕微交通違法行為免于處罰事項和明確部分重大交通行政處罰減輕處罰標準的通知》，在鈍化社會矛盾，體現執法為民方面作出了表率。

二.提升行政執法人員的法律素質是處罰謙抑的決定性條件和必要保障。對交通運輸行政執法人員而言，對有關運輸管理的法規、條文不能望文生義，而是要從立法目的和立法意圖上去理解和把握，否則極容易造成執法的機械性。以查處擅自改裝車輛為例，不能把“尺寸不符”作為擅自改裝的標準，而是要從這樣的行為是否具有實際危害性，是否帶來了運輸安全隱患的角度來考量；再以查處黑車為例，對當事人的一次性收費行為，筆者認為，不宜按照非法經營處罰，因為認定非法經營，要以當事人經營行為的連續性、多次性、固定性、職業性為參照標準，對一次性收費行為可以記錄在案，只有當事人的行為構成非法經營的認定標準，同時對經營秩序造成了破壞，才可以實施處罰。否則，將更加導致管理對象的不滿情緒，增加不和諧因素。這與構建和諧的執法環境是相背離的。

三.適用謙抑原則不能走入誤區，即作無原則的謙抑。如果我們該管的不管，該問的不問，該處罰的不處罰，該重罰的輕罰，只會使我們的運政執法工作失之于寬，這同樣背離了執法的方向和根本目的，也是法律所禁止的。因此，我們必須牢牢把握“謙抑”原則的深刻內涵，并將它正確運用到我們的運政執法領域，我想它對提升我們運政執法的質量、樹立運政執法人員的良好形象和構建和諧的執法環境都是有好處的。

，筆者總結一下自己的觀點：社會主義法冶理念是深深根植于我國這樣一個社會主義國家的土壤中的，社會主義決定了社會主義法冶理念的性質，而社會主義法冶理念又決定了謙抑理念的本質。兩者統一于以人為本、執法為民。因此筆者所倡導的謙抑理念應當是全體運政執法人員乃至所有行政執法人員都要樹立的理念。

交通運輸類論文:交通運輸與社會經濟研究論文

一、交通運輸與社會經濟

交通運輸是國民經濟中一個重要的物質生產部門，他把社會生產、分配、交換與消費各個環節有機地聯系起來，是保障社會經濟活動得以正常進行和發展的前提條件。運輸業在社會勞動分工過程中成為獨立的物質生產領域，是從19世紀初隨著鐵路，輪船的出現才形成的。隨著社會大生產的到來和發展，根據生產發展的需要，作為服務與社會化生產的交通運輸業，以一個獨立的生產部門立足于社會。它的基本任務就是通過極大地提高整個運輸業的能力和工作質量，改善國家各經濟區之間的運輸聯系，安全迅速，經濟合理地組織旅客和貨物運輸，保障較大限度地滿足社會和國防建設對運輸的需求。另一方面，交通運輸又可以推動社會經濟發展，因為優良的交通運輸和通信聯絡，對于充分開發，利用各地區潛在的資源，以推動當地經濟發展能起重要的，有時甚至是決定性的作用。

青島的黃島開發區有良好的投資環境，青島市政府投入了四十多億人民幣對其進行開發，與此同時，還頒布了一系列優惠政策，鼓勵客商前來投資辦企業。可是來投資的客商卻不是很多。后來調查發現，原來是因為交通不方便。當青島市政府決定修建交通要道后，黃島便開始出現了經濟的繁榮。

任何地區的社會經濟發展，地區間的分工交流，都是以安全，高效的交通運輸聯系為前提的。即首先是建設道路和相關的基礎設施。只有具備了高效的交通運輸體系，才能進行地區(或城市)開發和把國民經濟的各個基地聯結起來，才能進行商品交換和信息交流。反之，交通運輸基本設施的短缺會導致對經濟發展的干擾，使經濟發展出現徘徊和不必要的消耗，阻礙其發展。

世界各工業發達國家的經濟發展經驗表明，在工業化過程中都有一個交通運輸業超前發展的時期，這是一個普遍性規律。其主要原因是原料的運進，市場的開拓，都需要由與之相匹配的運輸業。美國從19世紀30年代到20世紀20年代為鐵路大發展時期，鐵路作為路上運輸的主要方式，它的優點是通達性強，受自然條件限制小，運量大以及價格低廉，從而得到了迅速發展。1926年美國鐵路網建設達到階段性頂峰，總里程達40.8萬公里。之后，隨著運輸技術的進步，運輸需求的變化，公路、內河、民航、管道等運輸方式也有了很大的發展。目前美國擁有24.5萬公里鐵路，650萬公里公路，4萬公里內河航道，44.8萬公里民航航線和36.3萬公里輸油氣管道，形成了綜合運輸能力強大的交通體系。總的來說，美國的運輸系統相對國民經濟發民而言是超前的，他帶動了經濟的高速發展。因此，我們可以得出這樣的結論，在經濟建設中，交通運輸業超前發展，并有一定的儲備能力，是市場經濟高度發展和社會化大生產的客觀要求，它是由市場經濟的本質特征所決定的，是社會經濟規律的要求和體現。

如果我們對越來越多的新型運輸方式進入運輸體系的現象加以考察，就不難看出這種現象是競爭和取代效應的結果。新的運輸方式以它特有的優點吸引一部分運量。由于可供使用的運輸方式增多，選擇性增強，以及交通運輸工具相互連接的可能性增大，這就使運輸供給能夠更，更靈活地適應越來越高的運輸需求，這些規律適用于經濟發達國家，也適用于發展中國家。二、社會經濟類型的變化與運輸業的發展

在經濟與交通運輸業的相互關系中，考察和分析經濟與交通運輸的歷史發展，可以看出經濟結構、產業結構、產品結構的變化直接影響到運輸體系的發展和變化。如果我們將一個長時期的生產規模和結構與運輸規模和結構作一個比較，可以看到在社會發展初期經濟規模較小，結構比較穩定，各地區都以農業生產為主，即現在所說的以及時產業為主，生產規模和結構與運輸規模和結構基本上是相對穩定的。隨著生產的發展，經濟結構，產業結構的變化，勞動力從及時產業向第二產業(即加工工業領域)轉移。這時，及時產業的比重不斷減少，而第二產業的比重不斷增加。在工業化和市場大規模擴大的過程中，原材料如媒、礦石、鋼鐵等大宗貨物運量急劇增加，貨運量的平均增長率接近或者超過國民經濟的增長率。在工業化過程中，工業品和消費品的輕工業在工業中所占的比重越來越大，在所運送貨物的平均價值明顯增大的同時，它們的平均體積和重量卻減小了，依次在這一進程中，貨運量的增長速度將逐漸減緩，其增長率會逐漸低于國民經濟的增長率。而客運量則保持接近于國民經濟增長率。由于生產結構、產品結構發生了變化，對運輸提出了迅速、方便、安全等側重于運輸質量的高要求，客運方面提出了高速、安全、舒適、方便的更高要求。由于公路運輸和航空運輸開始蓬勃發展，運輸規模和結構有了很大變化。

經濟分工和生產專業化進一步加強了物質、人員和信息的交流，經濟上的勞動分工導致了地區勞動分工。地區勞動分工取決于與地點有關的生產成本，交通體系的運輸能力。這樣，一個地區勞動分工以及相應的交通體系，形成了一個具有不同規模和不同作用的區域中心。

從而可知，社會經濟類型的變化直接或間接地影響著交通運輸體系的發展變化。但同時，運輸業又對社會經濟類型的變化起著推動作用和更直接安全的服務作用。

三、WTO與我國運輸業的發展

我國加入WTO將為我國經濟建設營造更加有利的國際環境，從而使我國的運輸事業也得到發展。同時也帶來許多挑戰和更多的要求。

加入WTO有利于運輸行業引進國外的資金，先進技術和管理經驗；有利于運輸行業的改革；有利于激發運輸行業的競爭意識；有利于企業進入國際市場。入世后無論是國際還是國內各種物資的運輸量必將大大增強。另外，由于我國幅員遼闊，人口分布不均，資源分布不均，地區經濟發展差異較大等原因，入世后，必將形成比現今更為強大的人流和物流。然而，國內許多地區的交通運輸通道已經飽和，這成了制約國民經濟發展的突出因素，嚴重影響了地區個體發展速度和國家的整體優化進程。如我國鐵路就存在通運能力十分緊張，路編組站能力嚴重不足，管理體制落后等問題。因此，如何在入世后建設和規劃運輸體系，將放在國民經濟發展總體中首當其沖的位置。

由此可見，交通運輸體系是國民經濟的重要組成部分，兩者之間相互促進，相互制約。因此，在經濟發展過程中，協調好兩者的親系具有舉足輕重的地位。

【摘要】本文從交通運輸與社會經濟，社會經濟類型的變化與運輸業的發展以及WTO與我國運輸業的發展三個方面出發，較詳細地論述了交通運輸與國民經濟的內在本質聯系。從而說明交通運輸體系作為國民經濟的一個物質生產部門，它對任何一個國家的經濟(或區域經濟)的發展起著十分重要的作用。

【關鍵詞】交通運輸社會經濟WTO

交通運輸類論文:奧運會與城市交通運輸研究論文

[摘要]奧運交通運輸保障工作是奧運會成功舉辦的重要條件之一，交通運輸部、北京市交通委員會高度重視，并做了大量細致的工作。本文系統總結了奧運會交通組織的經驗，希望奧運會的交通組織經驗能夠對類似大型活動的交通組織有所啟發。

[關鍵詞]交通組織交通管理措施單雙號智能交通

一、北京奧運期間交通運輸保障措施總體情況

1.采取的保障措施

(1)明確了12條城際“奧運快速通道”，確保奧運車輛優先通行，做到通過收費站無障礙行駛；

(2)加強對奧運通道交通運行的監測、預警與出行服務信息工作。實施“奧運快速通道”全程監控，及時沿線公路交通流量、車輛速度、公路路況等交通運行狀況；

(3)全力做好奧運車輛行駛途中的休息接待與服務工作。對奧運快速通道沿線的公路服務區，按照國際服務標準和風俗習慣進行改造和布置；

(4)做好公路交通應急處置的各項準備。由交通部牽頭成立奧運公路交通服務保障省際協調小組，強化跨省應急處置工作，確保省際間無縫銜接。

2.成立北京奧運交通運行中心

作為奧運會主辦城市的交通主管部門，北京市交委牽頭成立了北京奧運交通運行中心，協調和負責奧運賽時交通安全保障、賽事交通服務、城市運輸服務和交通設施保障工作。

（1)奧運交通基礎設施相繼投入運行。地鐵5號線、10號線一期、奧運支線、機場線相繼開通試運營，機場南線、機場第二高速、京平高速、京津二通道等相繼建成通車。奧運場館周邊道路建設項目、臨時公交場站、公交臨時指路標志標牌都已全部完成。

（2)加強奧運交通環境整治。對全市道路、涉奧道路及沿線環境進行了整治。加強交通執法力度，查處交通違章違規行為，保障城市交通正常有序。

（3)奧運賽事交通服務保障準備就緒。做好專車客戶群的運輸服務保障工作。建立協調指揮與運行組織保障機制，制定奧運會注冊人員、持票觀眾賽時免費乘坐公交政策和奧運注冊車輛道路快速通行政策，保障覆蓋所有競賽場館交通站點的奧運專線有序運行。

（4)奧運交通保障方案及配套措施。會同有關部門，制定實施《2008年北京奧運會、殘奧會期間北京市交通保障方案》。在客運保障和貨運保障方面，分別制定了相應的政策和配套措施，保障奧運期間城市交通和奧運物資運輸正常有序。

（5)深入開展“平安奧運行動”。建立市交通系統“平安奧運”工作體系和三級指揮協調機制，制訂和實施平安奧運行動工作計劃。組建交通應急救援保障隊伍，加強公共交通安全防范工作。

二、單雙號車輛限行措施

北京奧運期間最引人注目的措施就是實行單雙號車輛限行。從7月20日0時至9月20日24時，北京市機動車及外省區市進京機動車需按號牌尾號分單雙號上路行駛，期間每日0時至3時設置3個小時緩沖時間，機動車上路不受單雙號限制。單雙號限行首日，車流量下降一半，各環線主路車速都有很大的提高，部分道路上的車都能保持在時速七八十公里的狀態。來自交管部門的統計數字顯示，限行的前4天，市區主要道路車流量比平日下降26%，擁堵和事故報警分別下降76%和46%。而全市道路的交通流量比限行前下降41%，擁堵報警下降96%，事故報警下降48.5%，長安街和二、三、四環路等7條主干道高峰小時流量下降24.7%；交通秩序安全穩定，剮蹭等輕微事故下降50.2%，未發生重大惡性交通事故。實行單雙號限行措施后，每天約有180萬至200萬輛機動車停駛，約有410萬市民要從小汽車里走出來。這無疑增加了每天乘坐公共交通出行的人數，為了保障市民的正常出行，北京市采用了發車更密集、容量更大的公交車;線路更多、發車間隔更短的地鐵——公共交通每天將多運送乘客400余萬人次。在距北京奧運會開幕僅有20天之際，北京地鐵10號線一期、奧運支線和機場線3條新線同時開通。

在首都市民全力支持北京奧運會的同時，也要讓市民充分享受奧運，較大限度地減少對市民日常出行的影響，北京市公交集團總公司增加配車、縮短發車間隔、提高車輛周轉率、延長運營時間。坐地鐵的乘客也感覺地鐵越來越便捷了。從7月19日開始，5號線早高峰的發車間隔就已經從3分半鐘縮短到了3分鐘，早高峰時間也從2小時延長至3小時，直到9時才結束。目前，地鐵1號、2號線列車最小運行間隔為2.5分鐘，13號線為3分鐘，八通線為3.5分鐘，均以較大運力全力保障市民出行。7月20日以來，地鐵的日客運量比以前增長了15%左右，日客運量超過350萬人次。據悉，8條地鐵線日客運量較高可達580萬人次，可以滿足奧運會時市民、觀眾的出行需求。

單雙號限行相關政策也體現了人性化的管理。7月20日至9月20日期間，每天0時至3時將設置3個小時緩沖時間，允許機動車不受單雙號限制上路。許多有夜生活習慣的市民又可以在夜間與朋友相聚言歡，夜班編輯們也解決了凌晨返家這個迫在眉睫的難題。這也成為限行令推出前最引人矚目的人性化舉措。除此以外，還采取了很多項人性化措施，如考慮到部分市民一人多車的實際情況，允許本市擁有兩輛尾號同為“單號”或“雙號”私人小型客車的個人申請變更號牌等，盡較大可能為群眾出行提供方便，努力做到讓國際社會滿意、讓各國運動員滿意、讓廣大市民滿意。

三、智能交通管理系統保障奧運交通

1.現代化的交通指揮調度系統。該系統集成了電視監控、交通信號控制、誘導顯示、單點定位等多個應用系統的相關數據，通過制定的預案進行智能化的指揮調度。依托交通指揮調度系統，市交管局建立了由現代化的奧運交通指揮中心、交通勤務指揮中心和38個場館群交通指揮所組成的三級奧運交通指揮科技體系。對社會交通和奧運交通進行有效組織、管理，保障奧運交通和社會交通有序運行、和諧運轉。

遇有突發事件，指揮人員通過警力定位系統，實時掌握全局路面警力部署，動態調整警力投入；也可以根據需要，調派裝備衛星通信、無線傳輸、圖像采集等科技系統的交通指揮通信車趕赴現場，實現快速反應。同時,在指揮調度集成系統可視化的圖形界面下，可以按照預案同步實現電視監控、交通控制和交通誘導等多個技術系統聯動，一方面利用信號系統對事件周邊路口、快速路出入口進行控制，減少附近車輛向事件地點的匯聚，另一方面利用路側大型可變情報信息板誘導信息，提示附近駕駛員繞行，緩解事件點段交通擁堵。

2.交通事件的自動檢測報警系統。奧運會期間,由安裝道路上的上百臺交通事件檢測器等組成的交通事件檢測系統，可在及時時間發現交通事故、路面積水等各種意外事件,自動報警并對事件過程全程錄像,在指揮中心實時顯現,指揮人員使用警力定位系統迅速顯示事件區域的警員、警車分布,指派最近民警在最短時間內到達現場進行處置。意外事件自動報警應用以來,對交通意外事件的處置時間平均減少3分鐘至5分鐘,大大提高了對交通意外事件的快速反應和處置能力,確保城市主干道的安全與暢通。

3.自動識別“單雙號”的交通綜合監測系統。遍布全市快速路、主干路網和奧運專用路線，交通綜合監測系統的上萬個檢測線圈、超聲波、微波設備，是城市交通管理的神經末梢，24小時自動采集路面交通流量、流速、占有率等運行數據。系統還能對每天上路的幾百萬車輛進行自動檢測，包括違反“單雙號”限行規定等多種違法車輛，為保障道路的通暢，創造良好的交通環境提供強有力的技術支撐。

4.數字高清的奧運中心區綜合監測系統。在奧運中心區，建成的基于高清數字化技術的綜合監測系統，實現了對進出中心區車輛的全時空、多方位監測。這個系統的路面監測設備把原來視頻監控、流量統計、車輛識別、事件檢測、違法檢測等5種功能融為一體，一個設備替代多個設備，如此高集成度的應用在我國也是首次。5.閉環管理的數字化交通執法系統。固定安裝在路面上的1100套的電子警察全部聯網，對闖紅燈、超速等9種路面違法行為進行24小時自動監測，并將違法信息上傳中心數據庫，與42個車輛檢測場、車管所、執法站高度共享，實現了科學的閉環執法管理。此外，利用移動的巡邏警車車載交通監測設備，在行駛過程時隨時隨地無線聯網中心數據庫，對過往車輛進行實時檢測、抓拍，自動識別逾期未檢、套牌車等涉車交通違法行為，可每小時檢測車輛2200輛左右，從識別到系統終端報警不超過1秒。

6.智能化的區域交通信號系統。根據北京路網結構和行人、機動車、非機動車混合的交通特點，市交管局在城區建成了交通信號區域控制系統，系統通過埋設在路口的交通流檢測器采集到的交通流信息，對路通信號進行實時優化，可以實現單點的感應優化控制、干線綠波協調控制和區域優化協調控制。可以在中心隨時查看路口信號控制的實時顯示界面。近2000臺信號機在計算機自動控制下協調聯動，實時檢測并根據路網流量變化，在高峰時進行較大通行量控制、在平峰時進行協調控制、在低峰時進行感應自適應控制。能夠通過合理調整車輛通行時間來優化車輛在道路空間的分布，大大提高了路口、路段的放行效率，增強路網整體管控能力，路網綜合通行能力提高15%。另外，在奧運中心區內的信號燈控路口，還首次增加了行人過街綠燈和盲人語音提示功能，較大限度提供人性化服務，禮讓民權、保障行人安全。

7.靈活管控的快速路交通控制系統。快速路網，也就是我們常說的環路及其聯絡線，是城市道路交通的主動脈，承擔了城區一半以上流量，也是奧運專用路線的組成部分。北京市交管局建成了目前世界上較大規模最智能化的快速路交通控制系統，利用設置在二、三、四環及其聯絡線主要出入口的信號燈，根據流量變化自動關閉和開啟出入口，對進出快速路交通流進行智能控制。在快速路主路流量達到擁堵警示標準時，通過信號燈控制進出主路車流，誘導司機從輔路通行。當快速路主路出口由于擁堵造成車流不暢時，出口信號燈控制出口上游輔路車流量，為主路出口提供更為順暢的通行條件，保障主動脈的暢通；并通過可變信息板及時提示駕駛員選擇路線，注意進出口車輛，有效預防出入通事故。

8.公交優先的交通信號控制系統。優先發展公共交通是緩解城市交通擁堵，改善城市交通環境的根本出路。奧運期間，市交管局在已經施劃公交車道和奧運專用道的道路上，建設了126個具有公交優先控制的信號燈路口。當公交車輛通過這些路口時，設置在道路上的公交車輛檢測器將檢測到的公交車輛信息傳送給信號控制系統的計算機，計算機根據當前路口的信號放行狀態和流量情況，或是縮短另一方向的放行信號時間，或是延長本方向的綠燈放行時間，使公交車輛在路口的延誤時間最短，達到優先放行的目的。充分滿足大容量、高速度的客運需求，為奧運大家庭成員、觀賽人群提供高效、快捷的交通服務。

9.連續誘導的大型路側可變情報信息板。利用分布在全市主干路、環路的228塊大型路側可變情報信息板，每兩分鐘一次將本區域，以紅、黃、綠三種顏色分別表示擁堵、緩行和暢通的實時路況信息，提供給道路交通參與者，同時，每天奧運交通管制、道路限行、繞行路線等交通服務信息上千條，實現對奧運車輛和社會車輛的全程連續誘導。

10.交通實時路況預測預報系統。系統對交通檢測設備采集來的全市路網交通流數據，進行深層次挖掘分析，掌握實時的路網運行狀態，并通過預測預報數學模型，預測路網流量變化。在該系統的支持下，利用互聯網站、手機WAP網站和各種媒體，為廣大民眾提供最、最及時、最的個性化交通信息服務。不僅包括實時交通路況信息、交通管制信息，而且提供交通預報和行車路線參考，做到隨時隨地貼身服務。

四、奧運期間的交通管制措施對物流業的影響

從7月1日開始限制外地車輛進入北京，從7月20日開始實施單雙號限行，這2項限行措施將一直持續至9月20日，前后將近3個月的交通限行，對于每天運營都離不開車輛的物流行業來說，影響不小。為了滿足交通限行措施中對于車輛環保標準的要求，物流企業需要報廢黃標車，購置符合環保標準的車輛。即使是這樣，在單雙號的限制之下，車隊這樣的規模在滿足奧運期間的運輸要求方面仍有一些困難。許多企業選擇臨時租用一些車輛，那時的租車價格肯定會升高，但是為了保障貨物的運輸，企業肯定會受些損失。為了應對北京市對外地進京車輛的限制，有的企業在六環以外建立了一座臨時轉移站。外地運入的貨物卸載在這個轉移站中，然后再由可以進入城區的車輛送往目的地。這座轉移站是為了奧運會期間管控措施而特別修建的設施，對于企業來說也就是一筆額外成本。在成本上漲的壓力下，企業不能馬上提高價格，價格是不能隨便動的，否則會讓消費者失去對公司的信任感。

清華大學現代物流研究中心的高本河教授建議說：“單雙號措施對物流企業的影響只有24小時，可以盡量利用人員，延長車輛在24小時中的運營時間，比如在凌晨和夜晚都繼續運行，都是解決問題的方法。”

為應對交通限行，中外運敦豪（DHL）選擇天津、青島、南京和上海等機場口岸作為北京機場的備用口岸，以降低可能出現的貨量激增、航班延誤和航班取消給運輸帶來的影響，并提供保稅卡車將貨物在上述各機場與北京之間運轉。還打算加強與各航空公司的運力協調管理；租用更多的單雙號牌車輛，將車隊規模增加至現有的兩倍，并預先進行路徑規劃以避開交通管制區域；確保車輛符合“綠色標志”排放標準，并能做到24小時運營，以及在廊坊、燕郊及香河等地設立緊急運輸樞紐等。DHL已經確定的五項應對措施：及時是爭取到更多可免受限制的運行證件；第二，確保車輛的排放標準可以達到要求的水平，為此公司近期購置了40輛綠標車；第三，通過購買和租賃，擴大車隊規模；第四，與EMS（記者注：EMS是中國郵政集團公司直屬公司，根據保障方案，郵政用車不受單雙號限制）以及下游供應商合作，共享車輛；第五，與客戶加強溝通，確保中國政府開列的禁運物品名單不在快遞之列。

五、結語

奧運會的交通組織的成功經驗可以總結為：“領導重視、部門配合，規劃科學、方案縝密，實施嚴謹、宣傳得力”。奧運智能交通管理系統的建成、投入使用，極大提高了首都科學交通管理水平，為保障道路交通安全、有序、暢通，實現平安奧運，提供了強有力的技術支撐和保障。整個交通組織方案制定的自始至終都得到了各級領導的高度重視，各部門對方案給予了高度的配合；同時交通組織方案堅持理論聯系實際，善于總結經驗，在實踐中不斷修改完善；在實施過程中，加大方案的宣傳力度，組織方案得到了交通參與者的大力配合。希望奧運會的交通組織經驗能夠為大型活動的交通組織提供借鑒。

交通運輸類論文:交通運輸企業稅收策劃分析論文

摘要：稅收策劃的目標是實現企業利益的較大化。稅收策劃是在法律法規允許并鼓勵的范圍內，通過對融資、投資、經營活動等的事先籌劃和安排，對多種納稅方案進行化的一系列行為，稅收籌劃是企業合理合法的行為，是國家法律所允許的，更是企業財務管理的一項重要內容。為實現企業利益的較大化，稅收策劃必須貫穿于企業運作的各個階段。

關鍵詞：稅收策劃；財務管理；企業利益較大化

策劃是指人們為了達成某種特定的目標，借助一定的科學方法所進行的創造性構思及運作方案設計。凡有決策和計劃的領域都有策劃。南宋辛棄疾在《議練民兵守淮疏》中說：“事不前定不可以應猝，兵不預謀不可以制勝，”他把策劃定義為做事之前的深思熟慮。

企業的稅收策劃是以企業發展的全局出發，為減輕企業的總體稅收負擔，增加企業的稅后利潤而做出的一種戰略性的策劃活動，它是現代企業財務戰略的重要構成部分。稅收策劃是一項系統工程，貫穿于企業的設立到經營理財的全過程。稅收策劃是提升企業整體價值的重要途徑，也是提高企業財務管理水平的重要動力。一個企業如果沒有良好的稅收策劃就不能有效安排稅收事宜，也談不上有效的財務管理，更無法達到理想的企業財務目標，對于追求價值較大化的企業來說，如何在稅法許可的情況下實現稅負低、最適宜，也就成為企業稅收策劃的重心所在。

稅收籌劃是指納稅人為了實現企業價值較大化或者股東權益較大化，在法律法規允許并鼓勵的范圍內，通過對融資、投資、經營活動等的事先籌劃和安排，對多種納稅方案進行化選擇的一系列行為。稅收籌劃是企業合理合法的行為，是國家法律所鼓勵的，更是企業財務管理的一項重要內容。稅收籌劃的實質就是在國家法律法規允許的范圍內，實現節稅的目的。為實現企業利益的較大化，稅收策劃必須貫穿于企業運作的各個階段。

1稅收策劃貫穿于企業機構的設置過程

《公司法》第十四條規定：“子公司具有法人資格，依法獨立承擔民事責任；分公司不具有法人資格，其民事責任由公司承擔。”企業設立分支機構，使其不具有法人資格。且不實行獨立核算，則可由總公司匯總納稅，這樣可以實現總公司調節盈虧，合理減輕企業的稅負。

某汽車運輸公司擁有汽車運輸、汽車維修和站務幾個業務部分。在企業組織機構重新設置過程中，一種方法是將汽車修理業務獨立設置為子公司。由于子公司具有獨立法人的資格，對集團公司中的汽車修理視為對外業務修理，在業務承接過程中要獨立核算修理業務收入而向稅務機關繳納流轉環節的增值稅及附加稅，而如果將其修理業務部分設置為分公司，由于分公司不具有法人資格，因此對集團公司的汽車修理視為對本企業的維護業務，不繳納流通環節的增值稅及附加稅，可見，由于企業機構設置的差異將導致企業承受的稅負有著明顯的區別。

2稅收策劃貫穿于企業的經營行為

某汽車運輸公司下屬公交汽車客運公司和長途汽車客運公司兩個子公司，依據稅收政策，公交客運公司享受減免所得稅的優惠，而長途汽車客運公司則要依據經營業績繳納所得稅。隨著業務的發展，長途汽車運輸公司出現季節性的運輸車輛短缺，而公交客運則有閑置的運輸車輛，一種方法是長途公司直接向公交公司租借運輸車輛并支付租金，另一種辦法是由公交公司向長途公司租借線路經營權，扣除必要的手續費和站務設施費，經營利潤留歸公交公司。經過綜合測算二種方法的預期收益率，選擇公交公司收益較大的一種方法，享受所得稅減免優惠，這樣就整個公司來說減少了所得稅支出。3稅收策劃貫穿于會計核算過程

某出租車公司的經營方式是實行車輛抵償承包責任制，其經營模式是出租車價款由駕駛員實際承擔，但出租車輛的經營權則屬于出租公司，針對這種經營模式，在會計核算的方式上，一種是將駕駛員向公司交的管理費、向政府部門繳納的客票附加費和養路費保險費等費用納入收入核算，參照交通運輸企業繳納3％的營業稅，由于營業稅稅基較大，因而出租車企業的負擔也是比較重的。另一種核算方式是將駕駛員向出租公司繳納的管理費作為勞務收入繳納5％的營業稅，而將駕駛員向政府繳納的各種費用按代收代繳核算，雖然營業稅率提高了，但稅基變小了，因而總的稅負反而減輕了，這樣也可以為進一步減輕出租車行業整體費用負擔留下一定的空間。

以上的稅收策劃雖然有一定的可取之處，但任何一項稅收策劃方案都具有兩面性，隨著某一項策劃方案的實施，納稅人在獲取部分減輕稅負利益的同時，必然會為該方案的實施付出額外的費用及因選擇該方案而放棄其他方案所損失的相應的機會收益。當新發生的費用和損失小于取得的利益時，該策劃方案才是合理的，當費用和損失大于收益時，該方案是失敗的。一項成功的稅收策劃必然是多種方案的優化選擇，我們不能簡單地認為稅負最輕的方案就是的，一味追求稅收負擔的降低往往會導致納稅人總體利益的下降。因此，真正意義上的稅收策劃是一個企業不斷走向成熟和理性的標志，是一個企業納稅意識不斷增強的表現。

在稅法規定的范圍內，納稅人往往面臨著稅負不同的多種納稅方案的選擇，納稅人往往可以避重就輕，選擇低稅負的納稅方案，企業稅收策劃就是合理地、較大限度地在法律允許的范圍內減輕企業稅收負擔，稅收策劃的大門雖然對一切納稅人開啟，但節稅的機遇卻并不等同，經濟因素、稅收因素、管理因素、策劃技能等都從不同方面制約策劃的利益，作為稅收策劃的主體，除了掌握各種經營管理的必備知識外，還必須充分了解稅收制度可掌握科學有效的稅收策劃方法，以取得盡可能的節稅利益。

稅收籌劃與逃稅有著本質的不同，逃稅是指納稅人通過采取虛報、謊報、隱瞞、偽造等各種非法欺詐手段，達到不繳納或少繳納稅款目的的違法行為，逃稅是明顯的違法行為，因而不受法律法規保護。

“稅收籌劃”來源于1935年英國的“稅務局長訴溫斯特大公”案，當時參與此案的英國上議院議員湯姆林爵士對稅收籌劃作了這樣的表述：“任何一個人都有權安排自己的事業。如果依據法律所做的某些安排可以少繳稅，那就不能強迫他多繳稅收。”這一觀點得到了法律界的認同，經過半個多世紀的發展，稅收籌劃的規范化定義得以逐步形成，即“在法律規定許可的范圍內，通過對經營、投資、理財活動的事先籌劃和安排，盡可能取得節稅的經濟利益，”這一定義表明稅收籌劃具有以下三個明顯的特征：一是合法性，表示稅收籌劃只能在法律許可的范圍內進行，二是籌劃性，表示事先的規劃、設計、安排，三是目的性，表示要取得“節稅”的稅收利益。這有兩層意思：一層意思是選擇低稅負，另一層意思是滯延納稅時間(有別于違反稅法規定的欠稅行為)。

總之，稅收籌劃是在經營中尋求企業行為與政府政策意圖的結合點。成功的稅收籌劃往往既能使經營者承擔的稅收負擔最輕，又可以使政府賦予稅收法規中的政策意圖得以實現。

交通運輸類論文:市場經濟條件下的交通運輸論文

1鐵路交通運輸實施經濟管理的必要性

2013年3月我國鐵道部的撤銷，標志著我國鐵路改革取得了階段性的勝利，尤其是“政企分開”，實現了鐵路交通運輸的市場化運作，鐵路管理的企業化要求，鐵路企業必須要是實現經濟效益為重點，實現經濟效益的有效手段就是圍繞市場經濟為中心。鐵路交通運輸經濟管理是鐵路部門實施企業化管理的具體體現，通過經濟管理可以幫助鐵路運輸企業實現市場化運作。

2市場經濟條件下加強鐵路交通運輸經濟管理的具體措施

2.1強化鐵路企業的內部管理，增強管理模式的創新

基于我國鐵路管理體制改革的完成，鐵路交通運輸要從管理模式入手，以市場經濟為導向，建立與市場經濟發展相適應的鐵路交通管理模式，淤鐵路運輸企業要創新營銷管理，經過一年多的貨運改革，鐵路交通運輸管理已經由傳統的市場主導變身為主動營銷的企業個體，我國是一個地域遼闊的大國，隨著我國經濟的快速發展，我國貨物的流動性越來越強，同時我國其它交通運輸業的快速發展，分割了鐵路交通運輸市場份額，傳統的鐵路交通運輸管理模式已經不能使用現代經濟發展的要求，因此鐵路運輸管理部門要深化市場意識，建立以市場為方向的銷售策略，深入客戶中為客戶制定量身化的個性服務；于創新質量管理。基于市場中激烈的交通運輸競爭，鐵路交通運輸行業既要發揮其傳統龍頭的優勢，也要積極以市場為基礎，通過引進質量管理體系，提高鐵路交通運輸企業的質量，具體就是要實施質量咨詢認證完善鐵路自身質量管理機制，同時鐵路運輸交通運輸企業也要通過制定標準化規范提高鐵路員工的質量安全意識和服務意識，提高鐵路交通運輸的質量管理水平。

2.2加強鐵路運輸部門的財務管理

基于鐵路交通運輸部門存在的舊思想，在過去的時代背景下，我國鐵路運輸部門從來不會考慮交通運輸業務，因此鐵路運輸管理部門也不會考慮運輸成本、運輸效益等方面的考慮，比如鐵路運輸部門存在著資金浪費、資金管理不善等情況，而實施經濟管理后，鐵路運輸管理部門要考慮成本效益，加強對鐵路運輸管理部門的財務管理。具體的做法：淤鐵路運輸部門要落實成本責任制，分解鐵路運輸成本目標，以此強化鐵路運輸部門的經濟效益；于鐵路部門要普及成本管理意識，加強鐵路運輸管理員工的成本控制意識，鐵路運輸部門所開展的一系列活動都要緊緊圍繞“成本管理’；盂鐵路運輸部門的費用支出要根據人工物料、運量來確定，維修費用根據實際需要和運量來確定，提高員工主動控制成本的意識。

2.3構建以市場為導向的物流管理模式

市場經濟體制下，要求各個行業通過競爭以達到優化配置資源的目的，競爭成為了推動行業和企業快速發展的動力。鐵路運輸業只有在改革的基礎上提高自身競爭優勢，才能保障在發展上取得一定成效。鐵路運輸部門要遵循物流原理，根據旅客和貨主需求不斷擴張業務范圍，豐富運輸產品和服務功能，促進鐵路貨運業務向更高層次的物流網絡轉化。鐵路交通運輸應建立以市場為導向的物流管理模式，首先，可設立物流中心，以大企業為服務對象，利用專用線的連接優勢，從該企業原材料的購買、運輸、儲存、供應到產品的儲存、運輸、銷售實施多方位立體式服務;其次，以各大城市為中心，立足于城市物流體系和現有物流資源，加快服務產品的轉型變革。

2.4提高經營管理信息化水平

基于信息化在各行各業中的普遍應用，信息化管理系統對促進鐵路交通運輸管理模式，實現鐵路交通運輸自動化管理具有重要的作用，但是相比國外一些先進國家的鐵路交通運輸信息化管理還存在不少的問題：一是信息化在鐵路交通運輸中的應用范圍還不廣泛；二是鐵路車輛的自動化裝備技術還不成熟，尤其是高鐵綜合檢測技術在信息化方面還沒有達到國際經驗豐富水平；三是計算機信息化管理在具體的運輸管理中還沒有具有的普及化，這對這些問題，鐵路交通運輸部門一定要加強信息化建設，一是要加強關鍵技術的創新，制定具體的創新措施，構建鐵路交通運輸管理技術達到世界近期水平；二是要積極與國際先進國家開展深層次地合作，通過合作帶動我國鐵路交通運輸技術的發展，進而提高鐵路交通運輸能力。

2.5與其他運輸行業協同發展

雖然交通運輸行業之間存在著競爭，但是基于我國交通運輸行業的整體發展而言，加強交通運輸行業之間的合作是我國交通運輸行業健康可持續發展的必須選擇，鐵路交通運輸企業通過與其它運輸行業之間的合作，有利于整合它們之間技術，促進我國國民經濟的可持續發展，因為如果他們之間出現惡性競爭的化就不利于我國交通運輸行業技術的發展。因此鐵路交通運輸經濟管理必須要消除傳統的管理理念，制定良性競爭策略，在自身的目標市場上下足功夫，依靠技術、服務贏得市場，與其他運輸行業協同發展，實現“共贏”的目標，使交通運輸行業結構趨于完善。

3結束語

綜上所述，市場經濟條件下的鐵路交通運輸經濟管理模式的存在與發展與我國生產力的提高、鐵路管理體制改革有著必然的連續性，雖然鐵路交通運輸的經濟管理還存在著一些問題，但是只要我們不斷的完善各項制度、提高鐵路運輸管理部門的管理能力、構建以市場為導向的現代物流模式就一定會大大提高鐵路交通運輸經濟管理的創新與發展。

作者：汪偉民 單位：河南湯臺鐵路有限公司

交通運輸類論文:低碳交通運輸論文

一、低碳交通運輸規劃研究與發展現狀

1.國外發展現狀

（1）英國

英國是低碳交通運輸發展的領跑者，也是低碳交通戰略規劃的開創者。一是注重宏觀政策體系建設。2002年7月《未來機動車發展戰略》（PFV），為低碳汽車和燃料的研發、引進與推廣制定了一個的決策和行動框架，同時成立低碳汽車伙伴關系（LowCVP）和內閣低碳小組，以確保該戰略的順利實施和有效監督。2007年5月的低碳交通創新戰略（LCTIS），率先提出低碳交通的概念，為鼓勵低碳交通技術的創新和研發制定一個框架，分別對道路、航空、鐵路以及海運部門的低碳技術進行了梳理，并制定了包括市場手段、強制措施、財政支持及信息宣傳與意識提升等從低碳交通技術研發到商業化推廣的鼓勵性政策方案。[21]進入低碳經濟轉型時期后，2009年7月《英國低碳經濟轉型計劃》，確定了2020年交通碳排放總量在2008年基礎上減少14%的目標以及可再生能源比例、新車二氧化碳排放量等具體目標，并提出實現減排的關鍵領域和渠道，確定發展低碳交通的重點方向。[22]2009年11月《英國低碳經濟轉型計劃》配套方案——《低碳交通：更加綠色的未來》，為未來10年低碳交通發展制定了總體戰略規劃。二是積極推行能效及碳排放標準。英國推行的運輸裝備能效及碳排放標準包括車輛碳排放標準、船舶能源效率設計指數等；英國在《未來機動車發展戰略》之后，根據戰略要求設定了兩個明確目標：到2012年10%的新車二氧化碳排放量等于或低于100g/km（2002年英國平均新車二氧化碳排放量為178g/km）；到2012年，每年新運行的公交車中至少有600輛要滿足比2002年平均排放量低30%的排放標準。三是實行財稅激勵政策支持低碳交通發展，包括補貼低碳汽車、車輛稅改革、燃油稅調整以及稅收優惠等，開發新的商業模式，用以支持低碳燃料汽車的市場發展，并考慮將交通的碳排放納入英國或歐盟的排放交易體系。英國政府通過對公眾的信息宣傳和意識提升，提供低碳汽車和燃料的專業信息，提升消費者低碳意識；引導公眾和企業選擇低碳交通方式，促進個人和企業選擇公共交通、低碳駕駛方式，對公共部門設定強制性目標等。

（2）日本

日本高度重視資源和環境問題，提出了發展交通循環經濟的理念。在具體行動中通過政府產業政策的作用，采用先進技術，發展綠色運輸，鼓勵新能源交通工具，注重軌道運輸及智能交通建設。[23]日本用了不到歐美1/4的時間內，建立了比較完善的現代化交通運輸網。一是低碳戰略規劃。為推進運輸部門的節能技術開發，日本頒布了《下一代汽車發展戰略》，提出把日本建成“下一代汽車研發生產基地”的目標及系統戰略的新思路，規劃了車用電池、生產資源、基礎設施、國際標準化等發展目標及行動路線圖。并設定2020年至2030年分車種推廣目標：到2020年下一代汽車推廣目標為20%～50%；到2030年達到50%～70%。鑒于混合動力車從簡易型到高度型燃效可比傳統汽油車提高10%～20%，電動車的二氧化碳排放僅是汽油車的20%～30%，預計下一代汽車的發展將是日本節能減排取得成效的突破點。二是政策減碳。日本于2008年6月制定了關于低碳社會行動計劃，把轉變生活方式作為減排的關鍵途徑；制定了全球溫暖化對策（減少二氧化碳排放的對策），包括自動車交通對策、構建環境友好型交通體系等。通過實施綠色標識制度、領跑者制度等，提高汽車的節能減排性能。[24]三是技術減碳。日本出臺的節能減排技術創新政策主要涉及插電式混合動力汽車（PHEV）、純電動汽車（BEV）、燃料電池汽車、生物質能源、智能交通系統（ITS）等方面的技術創新。日本通過對汽車運輸企業等展開生態駕駛管理系統的普及，推動生態駕駛，提高燃油使用效率約15%。日本除大力發展下一代汽車外，還在鐵路領域推進混合動力機車等節能車輛及高效電力設備的技術研發，推進超級節能船舶的研發，進行船舶能耗指標的標準化研究等。

（3）美國

美國建立了最早的碳交易所，最早執行了排放標準，制定了完善的政策法律和戰略計劃，在低碳戰略、政策法規、碳交易機制、碳排放標準、綜合交通與科技研究應用領域具有經驗豐富性。一是低碳戰略規劃方面。美國以制定和戰略或規劃的方式明確低碳交通發展的基本目標和擬采取的政策措施，其戰略規劃的重點集中在交通運輸業低碳化發展和新能源交通工具的研發生產與推廣兩個領域。[25]二是綜合交通運輸方面。高度重視交通設備的標準化和各種交通方式的聯合運作，提高運輸效率，減少能耗。目前，美國已擁有世界上最完善的綜合運輸體系，形成全國統一、權責清晰的綜合運輸管理體制，在規劃、設計和建設的各個環節，高度重視綜合樞紐和大型換乘中心的建設，解決好各種交通方式之間、綜合交通網點與線之間、城市對外交通與內部交通之間的協調與連接，實現各種交通方式的立體、無縫、便捷連接。三是低碳法規制度方面。制定包括低碳交通在內的低碳經濟發展戰略和規劃，制定嚴格的排放標準，實施積極的環境經濟政策，建立綜合運輸體系等。《能源政策與節約法》確定了針對小轎車和輕型卡車的公司平均燃油經濟性標準，對達不到燃油經濟性標準的汽車生產商或車主進行罰款和征收高油耗稅。2005年頒布的《能源政策法案》中為每輛新型混合動力輕型車提供高達3400美元的稅收抵免。四是碳排放標準方面。美國是世界上最早執行排放標準的國家，也是排放控制指標種類最多、排放法規最嚴格的國家。美國的汽車排放標準分為聯邦排放法規即環境保護署（EPA）排放標準和加利福尼亞州排放標準。美國在能耗及排放統計上擁有完善的排放檢測，美國環保署排放測算模型，并制定相關行業的標準。如2007年美國加州S-01-07執行指令，建立了低碳燃料標準，該標準旨在通過減少交通運輸燃料生命周期內的碳強度來削減加州溫室氣體的排放，實現到2020年加州由交通運輸產生的溫室氣體排放強度減少10%的目標。五是碳交易機制方面。美國在2003年建立了世界上最早的碳交易所——芝加哥氣候交易所，實行非強制性自愿原則，并建立排放標準。美國退出《京都議定書》后，美國政府將不會為企業頒布二氧化碳排放配額指標。六是科技應用研究。美國十分注重應用高科技提高現有交通運輸系統效率，解決不斷增長的交通運輸需求與環境、能源、資源之間的矛盾。

（4）歐盟

歐盟作為一個整體，十分注重綜合運輸體系的發展，強化鐵路、內河和海運的整合，減少公路運輸。20世紀90年代以來，歐盟了一系列戰略、規劃和政策，旨在減少交通運輸對環境保護的不利影響。歐盟是碳交易機制的實施者與推行者，堅持建立一個安全、清潔、高效、一體化、可持續的現代化交通運輸系統。[26-27]一是交通運輸可持續發展戰略與環境保護政策走在世界前列。交通運輸在歐盟經濟中有著重要的地位，歐盟大力推行可持續交通政策，核心內容是交通政策與環境保護相協調。在應對能源問題上，歐盟采取可持續能源政策推廣新技術，啟動節約能源的計劃，發展使用清潔燃料的車輛，鼓勵能效提高和替代能源技術的發展。歐盟的第五個環境行動計劃——《環境與可持續發展新戰略》（1992～1999年）將交通運輸業列為共同體優先采取可持續發展行動的領域之一，提出了交通可持續發展的具體策略。1992年2月的《共同體有關可持續交通策略》提出了保持可持續交通的主要措施。2001年，歐盟委員會了第六個環境行動計劃——《環境2010：我們的未來，我們的選擇》（Environment2010：OurFuture，OurChoice）。2001年9月，歐盟委員會了面向21世紀的《2010年歐洲運輸政策白皮書》，提倡“可持續交通”原則，鼓勵使用對環境影響較小的交通方式，特別是對石油依賴程度小的交通方式，將可持續交通作為歐洲交通運輸發展的共同政策；歐盟可持續能源政策中的一個重要內容是促進替代燃料和低排放燃料的發展，通過使用替代燃料提高運輸工具的能量效率，同時降低對燃油的依賴性。2003年5月，歐盟通過了一項旨在促進交通領域使用生物燃油的指令，根據該項指令，到2020年，用于交通的燃料要有20%是新型燃料。二是高度重視綜合運輸體系的整合與優化。1997年開始，歐盟委員會就致力于支持聯合運輸，為了實施聯合運輸，歐盟指令實施針對貨物的“混合運輸”（CombinedTransport），目的是通過對鐵路、內河和海運的整合，減少公路運輸。歐盟提倡的泛歐交通網絡（TEN-T）對環境友好的交通方式也是一個促進，TEN-T的主要內容是改善基礎設施，促進智能交通網絡。

（5）其他國家

德國、加拿大等其他國家也都分別研究制訂了交通運輸可持續發展中長期計劃。德國積極引導公路運輸向水路、鐵路等低碳運輸方式轉移，加快發展多式聯運，開展綠色物流關鍵技術研究，促進可再生能源技術在交通領域的應用，實行交通技術創新，實施節能減排財稅激勵政策，制定強制性標準規范，政府宣傳、示范和引導、積極制定碳排放交易等綜合交通節能減排政策。加拿大建設“氫公路”，氫巴士車隊服務2010年加拿大冬奧會。

2.國內發展現狀

我國政府高度重視交通運輸行業節能減排與低碳發展，做出了一系列戰略部署，并組織開展低碳交通運輸相關研究，切實加強統籌低碳交通運輸規劃指導。一是制定低碳交通運輸的發展思路和發展目標。2007年至今，國家先后制定了《節能中長期規劃》，《國家國民經濟和社會發展第十二個五年規劃綱要》、國務院《節能減排“十二五”規劃》、《“十二五”節能減排綜合性工作方案》、《“十二五”控制溫室氣體排放工作方案》等政策文件，將交通運輸節能減排作為重點領域進行統籌部署。2008年交通運輸部編制印發了我國交通運輸行業及時個節能中長期專項規劃——《公路水路交通運輸節能中長期規劃綱要》，2011年了《公路水路交通運輸“十二五”節能減排規劃》，這兩個規劃在總體上提出到2015年、2020年我國公路水路交通運輸節能減排與低碳交通中長期發展思路、目標、主要任務、重點工程與保障措施。原鐵道部分別于2007年和2012年4月制定了《鐵路“十一五”節能和資源綜合利用規劃》、《鐵路“十二五”節能規劃》，明確提出鐵路節能工作的指導思想、原則和目標、重點任務以及相關政策措施等。2008年中國民用航空局會同國家發展改革委制定了《民航行業節能減排規劃》，2011年中國民航局又出臺《關于加快推進節能減排工作的指導意見》，提出了民航業節能減排目標，要求到2020年燃油效率年均改善保持在1.5%并力爭實現航空排放零增長，2050年二氧化碳凈排放量比2005年要減少50%。目前，交通運輸節能減排核心指標、重點任務與工程等已納入到國家《節能減排“十二五”規劃》、《“十二五”綜合運輸體系發展規劃》、《交通運輸“十二五”發展規劃》、《民航“十二五”發展規劃》、《國家鐵路“十二五”發展規劃》等綜合性交通規劃之中。其中，《交通運輸“十二五”發展規劃》確定了綠色交通建設目標，力爭行業總懸浮顆粒物和化學需氧量等主要污染物排放強度比“十一五”末降低20%。二是出臺了低碳交通運輸實施方案等配套政策，推行低碳交通城市試點。交通運輸部的《加快推進綠色循環低碳交通運輸發展指導意見》、《資源節約型環境友好型公路水路交通發展政策》、《建設低碳交通運輸體系指導意見》、《建設低碳交通運輸體系試點實施方案》、《交通運輸行業“十二五”控制溫室氣體排放工作方案》等文件分別提出了2015年、2020年交通運輸節能減排與綠色低碳發展的指標和任務。為加快推進低碳交通運輸體系建設，交通運輸部在全國范圍內組織開展了兩批共26個城市低碳交通運輸體系建設試點工作，印發了《建設低碳交通運輸體系城市試點實施方案編寫內容參考提綱》，組織開展了低碳交通運輸體系建設實施方案編制研究工作，重點圍繞碳排放管理體系、基礎設施、運輸裝備、運輸組織、智能交通和公眾信息服務等6個方面科學規劃。目前，26個城市試點實施方案已通過交通運輸部組織的審查批復，進入組織實施階段。試點工作還要求試點城市組織建設低碳交通運輸體系或低碳交通運輸發展專項規劃的編制研究，目前廣州、煙臺、淮安、無錫、蚌埠等城市已經組織開展相關研究編制工作。此外，許多省市交通運輸主管部門和一些大型交通運輸企業都紛紛編制了節能（減排）與低碳發展規劃。據不統計，全國已有安徽、江西、河南、貴州、海南、重慶、福建、廣東、上海、江蘇等多個省（區市）交通運輸廳，廣州、深圳、煙臺、烏魯木齊等城市正式編制了交通運輸節能減排“十二五”或中長期專項規劃，如上海市交通運輸與港口管理局制定印發了《上海市交通運輸節能減排“十二五”規劃》，湖北省交通運輸廳制定的《湖北省低碳交通發展規劃（2011-2015）》已經通過專家評審，無錫、淮安等市也開展了低碳交通運輸體系建設戰略規劃研究；中遠集團、中海集團、中國交通建設集團、上海港、天津港等企業也研究制定相關戰略規劃。三是組織了低碳交通運輸發展宏觀戰略研究。近年來，國家發改委、交通運輸部等部門組織相關研究機構進行了初步研究探索，并形成了相關戰略規劃與政策指導文件。交通運輸部組織開展了《新時期加快推進綠色低碳交通運輸發展戰略研究》、《低碳交通運輸體系建設研究》、《交通運輸碳排放統計監測與低碳政策研究》等重大戰略與政策課題；國家發改委當前組織開展的中國低碳發展宏觀戰略研究課題，其中《中國交通低碳發展戰略研究》作為其中重點之一，擬研究提出中國交通運輸發展戰略目標、戰略重點、實現途徑與戰略措施；中國工程院咨詢研究項目和美國能源基金會資助項目《中國交通運輸中長期節能問題研究》，重點從綜合交通運輸體系資源優化配置的視角對中國交通運輸中長期節能的目標、方向與政策等問題系統深入研究。此外，相關省市也正在組織開展相關戰略性研究，如廣東、河南省交通運輸廳科技計劃項目《廣東省低碳交通運輸發展戰略與政策研究》、《河南省綠色低碳交通運輸發展戰略研究》。總之，我國低碳交通運輸規劃已經進入理念倡導、理論研究與實踐探索階段，具備較好的研究工作基礎，為進一步完善、提升與系統化奠定了良好的基礎。

二、我國低碳交通運輸規劃研究存在的問題

我國在交通運輸行業低碳交通規劃相關領域已經出臺了一系列的規章制度，開展了大量的研究工作。但是，面對新時期的新形勢和新要求，特別是隨著應對全球氣候變化和溫室氣體減排國際壓力的不斷加大、交通運輸部“大部制”改革之后管理職責的調整變化等，低碳交通運輸規劃范圍和領域也應相應予以拓展，統籌綜合交通運輸協調發展；另外，在低碳交通運輸規劃編制中，要在定性分析的基礎上，更加強化定量分析方法和模型，以增強規劃編制的理論性、基礎性、科學性和實用性；同時，在市場經濟體制條件下，低碳交通運輸發展規劃中必須做好相關的制度設計，實現“政府主導、市場引導、企業主體、社會參與”的有機統一。總體看，當前我國低碳交通運輸規劃相關研究領域還存在以下突出問題：一是缺乏完善的規劃理論與方法支撐，尚未的編制指南。目前我國交通運輸節能低碳規劃盡管已有法律和部門規章作出了明確要求，但低碳交通運輸規劃理論、方法、模型等基礎性研究尚不多見，規劃編制缺乏有力的理論與方法支撐，在規劃編制過程中仍存在著一些突出問題。交通運輸行業溫室氣體排放清單、統計監測等基礎性研究嚴重滯后，[28]成為了重要瓶頸制約；現實中許多地方和有關企業還沒有根據各地實際情況編制相關交通運輸節能減排與低碳發展專項規劃，更沒有將其納入交通運輸發展總體規劃；已編制規劃的地方或企業，其規劃編制的經驗性和隨意性較強，規劃編制和審批程序、編制方法和核心內容等有待規范，影響了規劃的科學性、指導性和可操作性，無法保障目標的合理分解和有效落實，行業目標和重點將有可能落空。二是缺少國家低碳交通運輸發展的頂層設計與總體規劃。綜觀當前國內既有研究成果，由于體制性障礙，對公路、水路、鐵路、民航等單一運輸方式的研究相對較為關注，大多是從單一部門角度集中在節能減排、提高能效等方面的研究。但從構建綠色低碳綜合交通運輸體系的視野來看，對于建設綠色低碳型現代綜合交通運輸體系缺乏戰略規劃層面的頂層設計，各種運輸方式低碳發展、協調發展的目標和重點任務還不明確，發展路線不清晰。三是缺乏適應低碳技術與管理創新的配套政策體系設計。目前，我國對交通運輸節能減排成熟技術的研發推廣相對較為重視，但對氣候友好交通技術的前沿跟蹤、戰略規劃等前瞻性研究相對滯后；從政策工具手段來看，行政監管、法律法規、標準規范等的應用相對較多，而對碳排放交易、節能減排自愿協議、合同能源管理等市場機制研究探索剛剛起步；對國內節能減排政策制度研究相對較多，而對于國際氣候談判如何增強話語權、發揮引領作用，如何通過國際合作促進國內能力建設，尚缺乏長遠謀劃和部署等。

三、低碳交通運輸規劃研究的發展趨勢

一是低碳交通運輸研究正日益成為低碳經濟、低碳發展領域研究的熱點與難點。隨著全球氣候變化形勢的日益嚴峻，無論國際還是國內，低碳經濟、低碳發展研究領域已經成為經濟學、政治學、環境學、社會學、管理學等多學科交叉研究的熱點領域，取得了豐碩的科研成果。從行業領域來看，由于交通運輸在全球能源消費與碳排放中的重要地位，低碳交通運輸也自然而然成為研究的重點領域。而交通運輸的高流動性、需求派生性與剛性等行業特征，也使交通運輸領域成為低碳研究的難點。低碳交通運輸正引進借鑒消化吸收低碳經濟、低碳城市、低碳產業等的研究成果實現再創新。二是綠色低碳綜合運輸體系建設研究成為綠色低碳經濟發展的重要內容與愿景目標。一方面要強化對低碳交通技術創新、低碳政策制度設計、低碳管理提升等方面關注，同時更加注重各種運輸方式比較優勢的充分發揮，特別是加大對水運、鐵路等低碳運輸方式的政策扶持力度，優先發展公共交通，通過運輸結構優化升級、[29]構建綠色低碳現代綜合運輸體系建設，從源頭上降低對能源資源的占用與生態環境的影響，以最小的資源環境代價滿足較大的交通運輸服務需求，為綠色低碳經濟的愿景目標實現提供有力支撐。三是注重加強低碳交通運輸戰略規劃的理論基礎與頂層設計。各國政府交通運輸部門均十分重視戰略規劃對低碳交通運輸的引領作用，不斷深化對低碳交通運輸發展規律的認識和把握，并適時調整戰略規劃，以適應不斷變化的內外部環境。在不斷優化交通運輸服務供給的同時，還越來越注重對交通運輸需求的合理引導與管理。為提高規劃的科學性與可操作性，應注重規劃理論體系的構建與完善、規劃方法手段的創新、定量模型與軟件的運用、規劃的規范化管理與民主參與等，這些動向需要在低碳交通運輸規劃研究與實踐中予以格外關注。四是更加注重政府公共政策創新與市場機制運用的有機結合。國內外相關研究與實踐表明，低碳交通運輸規劃正日益成為政府推動管理創新的重要手段和工作。政府通過戰略規劃引導，妥善處理好政府和市場“兩只手”的作用。有關政府部門注重綜合運用經濟、法律、行政、教育等手段，充分發揮主導作用；同時切實強化綜合協調，積極爭取相關部門的支持，統籌協調并充分用好國際與國內、中央與地方、行業內外的各種資源，建立健全協同合作機制，充分發揮政策的疊加效應，形成齊抓共管的合力。此外，堅持以市場為導向，充分發揮市場配置資源的決定性作用；有效調動企業作為節能減排主體的能動作用，注重發揮協會、學會等中介組織在行業自律、信息服務等方面的積極作用，充分調動社會公眾的積極性，引導社會公眾選擇低碳交通方式，[30]形成政府引導、市場調節、企業主體、公眾參與的低碳交通運輸發展長效機制。

作者：歐陽斌 李忠奎 鳳振華 單位：北京理工大學管理與經濟學院 交通運輸部科學研究院

交通運輸類論文:綜合交通運輸論文

1我國目前交通運輸行業的現狀及存在的問題

首先，就交通運輸來說，其存在著突出的矛盾。一方面，目前的交通運輸需求正在不斷的激增，而與此相對應的交通運輸能力卻依然處于一種發展緩慢的狀態，這樣一來，兩者之間就產生了巨大的矛盾。而且隨著我國市場經濟的進一步深入推進，無論是在人流，還是在物流上，其移動頻率和廣度都在不斷地增長，而其增長速度，實際上遠遠高于目前交通運輸能力的提升速度。為此，如何將這兩種速率有效、統一地結合起來，做到協調發展，無論是對于整個交通運輸行基礎交通設施建設，還是加強其實際管理水平來說，都有著一定的挑戰。另外，如今的交通運輸行業與環境資源之間也存在很大的矛盾，因為交通運輸需要修建大量的基礎性交通設施，而這種交通設施會不可避免地占用大量的土地資源。這樣一來，環境資源的相對有限又與交通運輸設施需求相對無限之間產生了一定的矛盾，這需要相關方面對其給予足夠的重視。另外，就交通運輸的管理體制來說，其作為一種規范和指導交通運輸的手段和條例，如果其體制存在著問題，就會在一定程度上縱使我們在上一節說到的那些問題的滋生和發展。事實上，就目前我國的交通運輸管理體制來說，其主要是沿著一種“條”與“塊”相結合的管理模式，即各種運輸路徑與相應的部門相掛鉤，由這些部門進行管理。但這種管理模式也就不可避免地會出現許多問題，一方面，由于長期推行這種管理模式，各管理部門就會容易陷入分割和相互獨立的局面，無法形成一個高效的服務體系，另外，中央和地方政府也不能形成一個很好的分工協作，政企不分的問題普遍存在。這樣一來，加上沒有有效的外部監督機制，交通與非交通管理兩者嚴重分離。

2綜合交通運輸管理體制及其建立的必要性

上一節中，我們說到，目前的交通運輸無論是在實體，還是在運輸體制上都存在的問題，這也就意味著我們需要急切和及時地建立相應的綜合交通運輸管理體制。總的來說，我們可以從以下幾個方面入手：首先是建立的原則。交通運輸管理體制改革是一項極其復雜的系統工程，既要態度堅決，果斷決策，又要反復論證，穩步實施；既要參照外國的先進管理模式，又要從中國的實際出發，堅持正確的原則。首先，遵循精簡、統一、效能的原則，機構要精簡，不能重疊設置機構，形成多頭管理；二是人員要精簡，解決人浮于事問題；三是部門要精簡，解決重復管理，辦事推諉等問題；四是手續要簡化，證件要減少(如今駕駛員攜帶證件達20多種)，最終要實現一車一證，一人(駕駛員)一證。通過簡化手續，提高辦事效率。其次，遵循“統一規范、權責一致、依法治交、依法行政”的原則，對于規范交通經營行為和管理行為的法律，以及各種技術標準、管理準則和運行規定、業務規則等，應由國家統一制定，由交通管理行政機關負責實施和監督，以確保政令統一，實現權責一致，克服多頭管理，政出多門的弊端。，堅持政企分開、政事分開的原則，轉變政府職能，實行政企、政事分開是建立綜合交通運輸管理體制的前提條件。凡能由市場調節的事務，政府不再進行直接管理；凡是社會能自我管理，自我服務的，政府應放手讓社會去辦，不再大包大攬。政府的主要任務是研究政策，制定法規，組織協調，監督檢查，提供服務。其次，是建立的幾點建議。首先是在省級地方政府層面，結合地方實情。加快建立省級綜合交通運輸管理體制，為建立全國性綜合交通運輸體制提供經驗和動力。由于我國經濟發展中區域性集結的特征十分明顯。形成了京津冀、環渤海、長三角、珠三角等經濟社會發展集聚區。在這些地區，城市化、工業化程度更高，對發展要素的移動性需求總量大、增長快，但是支撐交通運輸供給的資源又越來越緊缺，因此在這些地區加快建立綜合交通運輸體系的要求更為迫切。而且這些區域現有的交通運輸發展水平比較高。各種交通運輸方式都形成了較好的發展基礎。再考慮到這些地區改革發展較快，市場經濟體制比較成熟，因此可以率先在這些地區分省(市)建立綜合交通運輸管理體制，統一規劃、建設、管理本省(市)內的公路、水運、地方鐵路、民用機場和管道運輸體系，提升區域性交通運輸的集約化水平。其次是在國家層面，以明確職能為基礎。爭取早日組建綜合性的國家交通運輸部。由于歷史的原因，我國交通運輸領域政企不分、政事不分的現象還比較突出。特別是鐵路行業：而且行業的國家壟斷性很強。因此可以分兩步推進：及時步是加快推進交通運輸行政管理改革，理順目前體制下交通運輸行政管理職能，盡快實現政企分離，為設立綜合交通運輸管理機構創造充分條件。第二步是正式組建綜合性的國家交通運輸部。在交通運輸部內設立主管各種交通運輸方式的執行局。

3結束語

綜上所述，我們對目前交通運輸行業的現狀、存在的問題以及綜合交通運輸管理體制的內涵、具體構建策略有了一定的了解。我們從中應該深刻地認識到，面臨著我國社會經濟不斷發展以及目前交通運輸行業多表現出來的那種不樂觀的狀態，如何采用相關措施將這種狀態進行有效緩和顯得尤為重要。當然，作為可以有效解決這一問題的綜合交通運輸管理體制，其具體效用的發揮實際上有賴于我們依據實際的實際條件，進行科學、的調查和分析，并在此基礎上完善相關體制，真正意義上將我國的綜合交通運輸管理水平提升至一個新的高度。

作者：楊曉明 單位：方正縣運輸管理站

交通運輸類論文:交通運輸社會經濟論文

1交通運輸發展是社會經濟發展的保障

交通運輸業，是運輸勞動力借助運輸工具對運輸對象改變位移的產業。交通運輸普遍存在人類各種經濟活動中，能夠為經濟活動提供空間聯系的環境，是經濟空間形態形成和演變的主要條件，如交通運輸在城市化和工業化過程中的作用以及產業區域的形成。交通運輸技術的進步使得自然資源的開發有了并且廉價的運輸保障，促進了經濟的集中，也自然使得交通便利之地成為運輸成本較大的工業的集聚地，如港口，鐵路附近等。人口、勞動力都向經濟帶集聚，能增加就業崗位，進而刺激國民經濟的增長。交通運輸不僅能帶動經濟增長，對不同地區、國家的政治、文化、風俗習慣等方面也會產生一定程度的影響。例如，我國交通運輸增加值由1997年4148．57億元直線增加到2013年27282．93億元;我國城市公共交通就業人數從2003年888518人增加到2011年1169084人。

2社會經濟與交通運輸兩者相關關系的數量分析

2．1運輸彈性系數國民經濟發展，運輸需求量增大，運輸量也會隨之增加，它們之間成正比。因此把運輸量增長速度與國民經濟增長速度的這種關系叫運輸彈性系數。彈性系數是一種比例關系，反映出社會經濟發展對運輸的需求，以及運輸業是否適應社會經濟發展以及適應程度。設運輸量(客/貨運周轉量)年增長率和國民生產總值年增長率分別為，，則運輸彈性系數表示為:E=(注:這里E取其值)，以我國1979－2013年運輸增長率和國民生產總值增長率相關數據計算運輸彈性系數(取小數點后三位)。數據來源:統計網(1)1980年前E＞1，說明我國1980年之前交通運輸發展速度要高于國民生產總值增長速度，運輸對于社會經濟發展較為敏感，國民生產總值的一點變動都能引起交通運輸較大變動。(2)1980年到2012年E基本穩定在0＜E＜1范圍，說明1980年到現在我國國民生產總值變動所引起的運輸量變動較小即交通運輸發展速度慢于社會經濟發展速度。這時期受社會經濟影響程度較改革開放前期有減小趨勢，但2009年客貨運彈性系數相對前后幾年來說較高，特別是貨運彈性系數＞1，原因是2008年受世界經濟危機影響，運輸業表現出對社會經濟發展較高敏感性。隨著經濟危機緩和，運輸發展開始趨于平穩，最終恢復到穩定水平。2013年我國客貨運輸年增長率出現負增長，表明我國運輸業發展遇到瓶頸，需要制定科學產業發展政策。

2．2運輸強度運輸強度指在一定時期內完成的客、貨運周轉量與同一時期國民生產總值的比值。采集1978年－2013年我國國民生產總值和客貨運周轉量相關數據計算客貨運強度，結果如下:客運強度為0．4782、0．5019、0．3007、0．1217、0．1023、0．0951、0．0810、0．0730、0．0661和0．0487;貨運強度為2．7236、2．5584、1．4001、0．3990、0．4371、0．3807、0．3589、0．3400和0．2970。(1)1978－1980年運輸強度明顯較大，說明這一時期運輸發展速度高于社會經濟發展速度，原因是改革開放初期我國工作中心在經濟建設上，客貨運周轉量較大，運輸發展速度快于社會經濟發展速，是工業化帶來的結果。(2)1980－2001年運輸強度呈下降趨勢，說明運輸發展速度相對滯后于社會經濟發展速度。隨著運輸工具不斷改進，運輸技術不斷更新，運價不斷降低，運輸業對國民經濟的貢獻率也不斷降低。(3)從2001年到現在，運輸強度呈現慢慢下滑趨勢最終處于基本平穩態勢，貨運強度基本保持在0．5以下，客運強度基本保持在0．1左右。說明我國社會經濟發展和交通運輸發展都處于一個穩步發展狀態，只是運輸發展速度落后于社會經濟發展速度。

作者：宋薇單位：長安大學經濟與管理學院

交通運輸類論文:交通運輸管理人力資源論文

1忽視員工的職業發展

沒有將人力資源放在重要的位置上，在人才聘用及選拔上不夠規范化。（1）沒有科學的考核評價機制。對員工工作的考核過于主觀化，往往靠領導印象或是根據工作年限經驗進行考核，交通運輸管理單位沒有成熟的考核評價機制，使得實際做的好的員工與表現一般的員工在考核評價是那個體現不出來，沒有差異，甚至存在錯位現象，考核結果失真。這就直接影響了員工對于工作的熱情和投入度，還可能導致員工流失率高的現象。（2）沒有健全的員工發展通道。對員工的職業發展規劃不到位，基層員工的工資待遇本身就比價低，同時又沒有科學的發展通道，基層員工升值比較困難，使員工感覺看不到希望，從而加大了人員流失率。這些都直接影響著交通運輸管理單位的運行。

2加強交通運輸管理單位人力資源管理的對策

2.1強化現念，轉變思想認識交通運輸管理單位的領導要深刻的認識到人力資源管理對于交通運輸管理單位的重要性，要清楚的知道人力資源管理是交通運輸管理單位發展的重要基礎。交通運輸管理單位的領導在加強認識的基礎之上，要強化人力資源管理工作，要起好帶頭作用。要以人才是及時生產力的理念，重視、支持、幫助交通運輸管理單位的人力資源管理工作，使之不斷規范化，為交通運輸管理的穩定運行與不斷進步發揮光和熱。

2.2完善科學的激勵機制和健全的薪酬體系適宜的薪酬制度是做好交通運輸管理單位人力資源管理的必要條件。適宜的薪酬制度具體包括：（1）要有明確詳細的考核標準，并按規定實施考核，并以考核結果為依據。獎勵工作表現突出的，對表現不能達標的給予規定的警示等，考核評價要講求透明性、公平性，堅持現按功分配的嚴則。（2）薪酬制度要注意多樣性，盡量按照輕重，包括各要素在內，進行薪酬分配。如主干員工的高技術水平及解決問題的綜合能力對交通運輸管理的重要意義，無意是薪酬制度需要考慮的重要因素之一。同時要使得技術和管理方面人才均有相應的晉升通道，并保障其在按照要求晉升過程中沒有阻礙。最終實現“物盡其用，人盡其才”的人才管理目標。（3）實現人性化管理。要均衡精神和物質激勵的比例。要在工作上、生活上多從員工的感受出發，站在員工的立場多考慮問題，使其能感受到起碼的尊重、關懷，讓其在單位有在家的溫暖，進而激發員工的工作自主性，迸發工作熱情。（4）注重單位文化的形成。策劃并組織一些積極的集體活動，增進員工之間的感情，豐富員工的業余生活，使全部員工都團結在一起，心往一處想，勁往一處使。

2.3關心人才并發揮人才作用的交通運輸管理單位的領導，要關注人才的成長，關心人才的生活，發揮人才的作用，促進交通運輸管理單位的穩健發展。各級領導干部要經常深入基層了解人才的生活和工作情況，與其溝通，了解其專業所長，并在工作中將其放在最適宜的位置，有利于其個人及單位的發展。要了解其工作中所做出的貢獻，并依據制度及機制，對貢獻特別大的人員給予破格提拔或是其他形式的獎勵，這有利于將人員的特長無限的挖掘與利用，同時將人才的實際樹立典型，能積極的帶動全體員工的工作積極性。從而使整個團體處在良性的競爭中，使得交通運輸單位管理不斷的創新與進步。

2.4做好員工培訓工作首先，要做好新進交通執法人員的崗前培訓。對于新進或是掉入交通執法單位的人員都要進行崗前培訓，并進行專業的考核，堅決執行不合格不上崗的原則。以此來促使執法人員對于相關法規及執法要求的熟悉度，確保源頭管理實效。其次，強化執法程序管理交通運輸相關發法規標準的系列培訓，使執法執法人員的理論基礎及個人職業素質均得到提升。再次，使骨干人才選拔程序標準化。可個人資源申報、各單位根據實際工作業績，積極推薦等方式，在交通運輸管理單對人員進行初選摸底考試后，根據實際工作需求，從中進行綜合選拔，確定骨干人才培養對象。，由于交通運輸管理單位員工崗位調整頻繁，建議交通運輸管理單位采取請進來、送出去等多種形式進行分批、分階段、分成次培訓，使培訓重點突出，目標明確，每次培訓都能有針對性的解決實際問題，使員工真正向“參謀型”“、管理型”綜合素質人才轉變。

3結束語

在現如今，嚴酷的市場環境下，為了保障交通運輸管理單位利于不敗之地，交通運輸管理單位管理者就應該正視人才的培養、使用與管理。需要采取多重策略不斷優化交通運輸管理單位的人力資源管理，包括做好一些聘任、用人、留人的機制等。從根本上增強單位員工的工作水平，提升工作效率，增加單位效益。通過人力資源管理，促進交通運輸管理單位向著國際標準化挺進。

作者：沈永平單位：浙江省海鹽縣交通運輸局

交通運輸類論文:交通運輸節能減排論文

1大力發展甩掛運輸，促進公路貨運組織化水平的提高

《公路水路交通運輸節能減排“十二五”規劃》提出了一些技術上的建設性意見，建立節能環保的交通運輸設備體系，積極運用像甩掛運輸這樣的現代運輸方式，大力推廣甩掛運輸節能工程，形成長期有效的甩掛運輸機制，從而保障節能減排工作的順利開展，提高資源的利用效率，減少污染物的排放。2009年到2013年之間，國家陸續了《關于促進甩掛運輸發展的通知》(交運發［2009］808號)、《甩掛運輸試點工作實施方案》(交運發［2010］562號)、《關于第1批公路甩掛運輸推薦車型的通知》(交運發［2012］27號)、《公路甩掛運輸推薦車型(第2批)公示》;同時2013年國家啟動了公路甩掛運輸第三批試點工作。(1)通過甩掛運輸方式的廣泛運用，大力提高企業的管理水平，擴大業務網絡，增強經濟實力，保障自己的運輸質量，從而形成一批的運輸企業。(2)重視對第三方物流的發展，建立存儲、包裝、運輸一體化的大型企業。(3)大力發展第四方物流，制定一套完整的物流調整方案，實現公路的甩掛運輸與其他運輸方式的結合，提高貨物的運輸效率，實現節能減排。

2加強運力調控，促進公路客運組織管理水平的提升

加大運力的調控力度，不得增加實載率不足70%的客運線的運力;不斷改善客運線，在政府調控和市場機制的作用下，擴大企業的規模，并提升企業的集約化水平;加強實地調研，根據實際情況，利用先進的組織模式，既要保障服務質量，又要適當提高實載率，細化公共服務，對干線客運、鄉村客運、旅游客運等不同層次的客運體系進行系統化管理，提高客運的管理水平，減少能源的消耗。

3優化車輛運力結構

3．1建立嚴格的準入和淘汰制度，優化車輛運力結構。車輛是人們出行的重要交通工具，車輛自身的質量對大氣污染也有著直接作用，引進高質量的車輛，將那些高耗能高污染的車輛淘汰掉是保障節能減排工作順利進行的有效手段。交通運輸企業是交通行業的主體，對交通運輸企業采取準入和淘汰制度是運輸行業有序發展的重要保障。所以，可以從兩方面進行管理，一是制定嚴格的運輸車輛準入與淘汰制度，兩一方面是制定嚴格的運輸企業的準入與淘汰制度。

3．2使用新能源車輛，優化車輛運力結構。隨著技術的發展，新能源車輛也陸續上市，大力應用新能源車輛，促進車輛結構的優化，是交通運輸業完成節能減排的一項重要任務。以下是車輛運力結構優化的主要內容:客運新能源車輛運力結構:(1)公交車運力結構。減少汽油、柴油車的使用量，積極引進電動汽車和天然氣機車，并擴大其使用量，逐步將燃油汽車全部淘汰。(2)出租車運力結構。先選擇一些試點城市，將所有出租車都更換為電動汽車;擴大天然氣出租車在全國的使用量。(3)城際客運車輛運力結構。對于短途客運，可以使用壓縮天然氣汽車，對于中長途客運，可以使用液化天然氣汽車。貨運新能源車輛運力結構:大力使用甲醇和液化天然氣汽車;進一步推行生物柴油等新清潔燃油的使用。

4合理規劃運輸線網，科學設置客貨運站點

合理規劃運輸路線，科學選擇運輸的起止點，對能源的消耗將產生直接影響。公路樞紐站是公路線網的重要節點，在于其他運輸方式的銜接中起著極其重要的作用，所以在進行運輸網線布局和貨運點設置時要堅持將運輸戰場和樞紐作為中心點，將普通客運站和貨運站作為輔助點，對整體路線進行合理規劃，實現公路與其他運輸方式的銜接，縮短運輸路程，減少能耗。客貨運站點的布局與當地城市的發展狀況及其產業規劃有著密不可分的關系，所以在進行運輸線和客貨運站點設計時要深刻分析城市的發展現狀，依據站場布局的基本原則，并結合城市的發展需要，進行合理分布，實現點、線、網的協調。

5結語

節能減排是當前我國交通行業中一項重大而艱巨的任務，目前，我國的節能減排工作雖然取得了一定的成效，但離目標還有很遠的距離，這就要求交通部門和企業要深入貫徹十二五規劃的目標，制定詳細的節能減排計劃，完善交通運輸行業的管理體系，通過發展甩掛運輸方式、優化車輛運力結構、合理布局客運點等具體措施來實現交通行業的節能減排目標，相信在政府的領導及相關部門和企業的共同努力下，我國交通行業的節能減排工作會做的越來越好。

作者：郭錦怡單位：交通運輸部環境保護中心