引論：我們為您整理了1篇鐵路物流論文范文，供您借鑒以豐富您的創作。它們是您寫作時的寶貴資源，期望它們能夠激發您的創作靈感，讓您的文章更具深度。

鐵路物流論文:鐵路物流企業風險管理論文

1物流風險管理研究現狀

物流是一種具有風險的行業，我國每年在物流運輸、物流包裝、物流儲存等方面的損失高達700億元。目前，國內外眾多學者從不同角度對物流風險問題進行了探討，取得了一些研究成果。傅冬蘭、任蓉等從物流風險與保險的角度探討了第三方物流企業如何規避風險的問題;Fearne、歐陽明慧、岳文彤等分別探討了食品供應鏈、冷鏈物流、農業物流中的風險，提出風險識別、風險評價的方法;劉永勝、王燕等探討了物流風險預警的機制，建立了物流風險預警的指標和模型;Giaglis等認為高效率的路線規劃系統能夠有效地實施物流風險管理;云虹等圍繞物流風險成本識別與計量展開研究，提出物流風險成本概念框架，建立物流風險成本計量模型。以上成果對物流風險的進一步研究有很好的借鑒意義。本文從供應鏈整體安全的角度出發，依據ISO28000供應鏈安全管理體系框架，探討鐵路企業物流風險的識別、評價和控制等問題。

2ISO28000與鐵路物流風險問題

ISO28000系列國際標準是國際標準化組織應運輸和物流行業對共同安全管理標準的需求而制定的管理規范。其目的是為了保護人身、貨物、信息、基礎設施和設備的安全，最終目標是改進供應鏈的安全，適用于任何參與本地、國內和國際供應鏈業務的組織。從供應鏈管理的角度來說，物流貫穿于整個供應鏈，連接著供應鏈中的各個企業，是企業間相互合作的紐帶。供應鏈環境下，鐵路物流企業也不再是一個孤立的點，而是供應鏈上的一個連接點。鐵路物流企業為客戶提供一體化物流服務的同時，其面臨的各種風險也對供應鏈中企業的有效運作產生直接的影響，其風險管理關系著整個供應鏈的安全。因此，對鐵路物流的風險管理應立足于供應鏈的整體安全需求，不僅對鐵路企業自身的安全風險因素進行管理和控制，同樣也要將可能對供應鏈伙伴及供應鏈整體運作產生影響的風險因素納入鐵路物流風險管理當中。對于鐵路物流企業而言，ISO28000管理體系規范首次為操作或依賴供應鏈中某一環節的組織提供了安全管理的框架，能夠幫助鐵路物流企業系統地識別和審核安全風險，并實施控制和減輕安全風險，從而管理供應鏈潛在的安全威脅，減少對其下游供應鏈作業者的安全影響，提升鐵路物流企業參與供應鏈運作的能力。

3鐵路物流風險識別

3．1風險識別的范圍

根據ISO28000系列標準的要求，鐵路物流企業對安全風險的識別應考慮八個方面:①客觀失效的威脅和風險，如功能失效、伴隨發生的損害、惡意的破壞行為、恐怖主義行為或犯罪行為;②作業的威脅和風險，包括安全控制，人為因素以及其他影響組織績效、狀況或安全性的活動;③自然環境事件可能導致安全設施和設備失效的風險，如暴雨、洪水等;④組織控制范圍以外的風險，如外部提供的設備和服務失效;⑤利益相關方的威脅和風險，如未能滿足法規要求、對名譽或品牌的影響;⑥安全設備的設計和安裝風險，包括更換，維修保養等;⑦信息、數據管理及溝通風險，包括對信息及數據的性和一致性的威脅以及數據篡改和丟失等;⑧對運行持續性的某種威脅。

3．2風險發生可能性較大的位置

ISO28000標準對于潛在安全漏洞所處的位置進行了歸納和建議，主要包括但不限于以下幾個方面:①貨物在被裝于一個運輸單元、托盤或以其他方式以備運輸之前，所在的制造、加工或處理的場所;②備運貨物在運輸前，所在的儲存或包裝場所;③貨物被運輸過程中所處的場所;④貨物從運輸工具裝上或卸下的場所;⑤貨物保管權交接的場所;⑥與正在運輸的貨物有關的文檔或信息被處理、生成或訪問的場所;⑦用于多式聯運的內陸運輸線路和運輸方式等。

3．3鐵路物流企業風險識別

根據鐵路物流企業在供應鏈中所承擔的主要功能，以及ISO28000系列標準的指導，建立鐵路物流企業風險識別模型。模型表示，針對ISO28000提出的每一種與供應鏈安全有關的風險類型，企業應根據其發生的具體位置，逐一分析和識別可能發生的具體的安全威脅情景。例如，當“信息、數據管理和溝通的風險”發生在“鐵路貨物到發交接車間”時，其具體的安全威脅情景可能有:數據丟失導致的無法交付、單據誤審導致的錯誤交付等;當“客觀失效的威脅與風險”發生在“鐵路倉庫和堆場”時，其具體的安全威脅情景可能有:倉庫漏雨導致貨物不能完整交付、倉庫大門防盜系統失靈導致貨物失竊等。該風險識別模型為鐵路物流企業提供了一個依據ISO28000標準系統地識別風險的方法。其中的安全風險類型涵蓋了來自于供應鏈內、外的可能的安全威脅。鐵路企業對其所有的物流活動若都能按照標準要求分析安全威脅情景，則可以將企業運作過程中涉及的風險系統地識別出來。

4鐵路物流企業風險評估

根據ISO28000標準的要求，鐵路物流企業的風險評估，就是要求對之前識別出的安全威脅情景逐一評估其后果及可能性。安全威脅情景的后果被劃分為高、中、低三個等級。高等級后果包括:一定規模的生命損失;資產或基礎設施的重大損失;大面積生態系統在多方面的徹底毀滅等重大環境影響。中等級后果包括:失去生命;需要修理的資產或基礎設施的損害;生態系統某部分的長期破壞。低等級后果包括:人員受傷，但沒有生命損失;資產或基礎設施的最小損害;一些環境破壞等。安全威脅情景的后果出現的可能性也被劃分為高、中、低3個等級。當安全措施能夠對后果的發生提供實質性阻力的時候，則可能性級別為低。當安全措施對后果的發生提供中等阻力的時候，則可能性級別為中。當安全措施對后果的發生只能提供較小阻力的時候，則可能性級別為高。根據安全威脅情景的后果級別和發生可能性，對安全威脅情景進行逐一評價并討論采取相應措施。當后果和可能性的級別都比較高時，意味著目前的安全措施不足以防范風險，因此應制定額外的對策;當后果和可能性其中之一較高，另一個較低時，應將其作為潛在安全事故考慮;當后果和可能性級別都比較低時，意味著當前的安全措施可以防范風險，只需對運作情況進行正常記錄。在風險評估過程中，ISO28000還提出了一種績效審查表，以便于企業自身、供應鏈伙伴以及其他利益相關方對企業當前的安全措施進行評價和審查。安全績效審查表根據企業的風險評估需求量身定做。例如，對與信息安全相關的安全措施，設計其安全績效審查項目。安全績效審查表“項目”欄中列出了能夠有效規避相應安全風險或減輕安全風險后果的措施。這些措施可以引導鐵路物流企業逐步改善其安全管理水平。企業還可以根據這些措施對降低安全風險及其后果的重要性大小，對這些措施的重要性賦權值，并對措施的實施情況量化評分，進而可以運用層次分析法、模糊綜合評價法、人工神經網絡等評價方法對其安全管理水平進行量化評價。

5結論

近年來，隨著國內市場不斷開放，國外物流企業紛紛涌入。鐵路物流企業不僅要面對國內公路、水路等運輸企業的競爭，還要面對國外大型物流企業的挑戰。物流風險問題給鐵路物流企業的運營帶來了很大的不確定性。為了在競爭中取得優勢，鐵路物流企業的風險管理水平、安全信用水平以及供應鏈安全保障能力都被提出了更高的要求。鐵路物流企業正在采取一系列積極的措施，推進鐵路貨運改革。但不容忽視的是，鐵路物流的作業過程和管理工作中存在很多人為因素的影響。裝卸、搬運等作業基本靠人力完成，管理工作中存在大量人治的行為。這些行為在給企業自身造成安全隱患的同時，也直接或間接地影響著供應鏈的整體安全。通過引入ISO28000系列標準，為鐵路物流企業提供一整套安全管理規范，有助于提高員工的安全意識，促進作業流程的標準化控制，減少人為因素的影響。同時ISO28000也適用于第二方或第三方單位對鐵路物流企業實施評估和審核，提高供應鏈伙伴對鐵路物流企業的信任度，提升鐵路物流企業的市場競爭力。

作者：嵇莉莉 單位：南京鐵道職業技術學院

鐵路物流論文:綠色物流鐵路運輸論文

一、綠色物流的概念與特點

（一）綠色物流的概念

依據我國可持續發展戰略，遵循經濟、社會、資源和環境保護協調發展的基礎上，形成一種經濟與消費健康發展的物流系統即綠色物流。根據《中華人民共和國國家標準物流術語》（GB/T18354—2001），綠色物流是指在物流過程中抑制物流對環境造成危害的同時，實現對物流環境的凈化，使物流資源得到最充分利用。是指以降低對環境的污染、減少資源消耗為目標，利用先進物流技術規劃和實施運輸、儲存、包裝、裝卸、流通加工等物流活動。

（二）綠色物流特點分析

綠色物流是依據當代社會可持續發展理論而發展起來的，由于可持續發展理論的廣闊性，使得綠色物流必須遵循多種理論基礎，比如，生態與經濟學理論、生態與倫理學理論等。這些理論都要求：在發展物流行業與發展經濟的同時，必須考慮到環境的承受力與資源的利用率，必須以減少環境污染和提高資源利用率為前提，利用先進的技術對物流運輸實施規劃，進行商品的儲藏、包裝、運輸、配送等工作。綠色物流的行為主體與傳統的物流相比增加了許多，除了專業性質的物流企業（如大家所熟知的申通、圓通等）外，產品供應鏈上的生產企業和銷售企業等也被規劃在內，另外，等級不同的政府和物流行政主管部門也包括在內。綠色物流要求整個物流系統都必須遵循“綠色”的原則。首先，商品在生產上必須是綠色化的，生產企業必須控制商品生產過程中所造成的對環境的污染是“可接受”的，對資源的利用是充分地。當產品進入流通流域后，其運輸造成的污染是在整個物流系統中最嚴重的，同樣資源的消耗也是最多的。此時，必須想方設法對其加以控制，通過合理規劃運輸路線，采用合理的運輸工具，采用清潔的車輛燃料，減少運輸工具的尾氣排放，以達到對環境造成的污染最小和對資源的利用最少的目的。在商品進行運輸前所進行的產品包裝也是物流活動中的一個重要組成部分，做到綠色包裝，不僅可以節約資源，還可對包裝的材料進行回收再利用，有效地提高了資源的利用率。另外，還避免包裝材料進入環境，久久不能降解，對土壤造成嚴重的污染，對環境造成的污染。綠色物流的最終目標是可持續性發展，綠色物流帶給社會的不僅僅是經濟利益，更考慮到了環境的承受力、資源的利用率及社會子孫后代的發展和利益，并且實現這些利益的統一。

二、鐵路運輸在綠色物流中的優勢分析

現代社會物流的運輸方式根據運輸工具、運輸設備及運輸線路的不同主要有以下幾種方式：公路運輸、鐵路運輸、航空運輸、水路運輸及聯合運輸等。相比較而言，鐵路運輸最符合綠色運輸理念，公路運輸中汽車排放的尾氣對環境影響較大，是造成溫室效應的一大因素；水路運輸相對速度較慢，相對缺乏安全性；航空運輸成本較高，主要用于一些高價、急需物資的運輸，不適合推廣。鐵路運輸是現代運輸的主要方式，在整個運輸領域中占據非常重要的位置，相比較而言，鐵路運輸也更符合綠色運輸的理念，在將來的運輸系統中將發揮越來越重要的作用。鐵路運輸在綠色物流中的優點分析。節省能量是鐵路運輸較大的優勢。鐵路運輸作為一種陸上運輸方式，是以兩條平行的鐵軌引導火車，鐵軌提供給火車的是一種極光滑又堅硬的媒介，可以使火車以最小的摩擦力在上面行駛，相比其他運輸方式而言，極大地節約了火車所消耗的能量。相關研究發現，如果配置得當，同一重量的貨物用鐵路運輸要比路面運輸節省5~7成的能量，這就意味著鐵路運輸節約了社會資源，有利于社會的可持續發展。鐵路運輸對環境污染小。無論是哪種交通運輸方式，對于環境都會造成一定的負面影響。其中，交通運輸工具所帶來的尾氣污染是構成環境污染的主要原因，這個污染氣體包括CO2、SO2、CO等有害氣體是造成現代社會溫室效應的主要氣體源。另外，交通運輸工具所產生的噪音也是社會噪音污染的主要來源之一。，交通運輸工具尾氣形成固體顆粒物還會造成飛塵污染等。相比公路運輸而言，鐵路運輸產生的廢氣污染比公路小得多。相關研究表明，每完成單位運輸量公路排放的CO、CO2、氮氧化合物、碳氫化合物等有害氣體分別是鐵路的155倍、4倍、2.5倍、36.7倍。另外，鐵路運輸受氣候和自然條件影響較小，裝載量大，運輸能力強，勻速速度快，相比其他運輸方式在成本上占據了優勢。鐵路運輸承運的各種商品幾乎不受重量和容積的限制，這些都是公路和航空等運輸方式無法比擬的。

三、鐵路運輸在綠色物流發展中存在的一些問題及建議

鐵路運輸相比其他運輸方式是最符合綠色物流發展理念的一種物流運輸方式，但它也存在著一些缺點，最主要的缺點便是鐵路運輸不能向消費者提供上門服務，貨物滯留時間相對較長，不適合緊急物資運輸。針對以上情況，應考慮鐵路與公路相結合的聯合運輸方式，即可以克服鐵路運輸的缺點，也可以相對地減少環境污染，節約資源，是綠色物流發展的美好前景。

作者：龔飛 單位：成都鐵路局調度所

鐵路物流論文:區域物流鐵路經濟論文

一、南通區域物流發展的優劣勢分析

（一）南通市區域物流發展的優勢分析經濟基礎雄厚，商貿交易頻繁2013年南通GDP為5083.89億元。比上年增長11.8％，位居江蘇第三；固定資產投資為5299億元，比上年增長20.8％；社會消費品零售總額實現1927.1億元，增長12.8％；全年進出口總額8.1億美元，增長13.4％。整體經濟發展呈上升趨勢，大部分經濟指標的增速高于國家水平，為南通提供了更為優越的經濟物質條件。南通的商貿流通業快速增長，與此同時，物流服務市場也在逐步形成。到2013年底，南通市物流企業業務總收入104.54億元，同比增長47%；實現利稅總額10.9億元，同比增長33%，物流行業從業人員26452人。由此可見，物流潛在市場巨大，以此為契機，改組國有運輸、倉儲企業、大力發展民營物流企業、引進國外先進的物流企業、形成一批專業化的物流企業，有效地推動區域物流發展。

（二）南通區域物流發展的劣勢分析

1.區域內物流協作機制不完善，資源缺乏有效整合南通雖位于“長三角”經濟發展區域，但未能將自身置于“長三角一體化發展”中進行定位發展，在交通建設和物流發展方面，協作機制完善，不注重區域內物流發展的平衡和互補，盲目進行物流項目和基礎設施的建設，整個區域內資源極大浪費，存在大量重復建設和過度競爭問題，區域之間的實質性合作進展緩慢。例如：在港口方面，長三角地區有洋口港、寧波港、太倉港等多個港口，但各港口獨自經營，競爭大于合作；在機場方面，上海機場與周邊城市機場在經濟發展水平和航線設置方面存在較大的差異，經常出現周邊機場“吃不飽”的情況；在道路網絡建設上，都以上海為中心向外輻射，增加了上海的中轉客貨流量，造成樞紐緊張，也相應地增加了成本，一定程度上限制了區內城市間的相互協作和發展。

2.缺乏統一的產業政策，有效需求與供給不足缺乏統一的產業政策體系支持，管理過程呈分段、分區，阻礙產業的集約化經營，規?；б骐y以實現；區域物流市場無規范的行業標準，存在各種資質的物流企業，企業雖然眾多，但多為規模小，實力弱，物流化程度低。此外，區域物流市場上，需求方和供給方對現代物流認識不夠，物流信息系統不完善，物流企業之間成分散狀態，從而導致雙方信息不對稱，造成區域內運輸方式、物流主營業務等方面的需求和供給不足。

二、滬通鐵路經濟效應下南通區域物流的定位及發展重點

（一）滬通鐵路經濟效應分析

1.滬通鐵路建設的現狀滬通鐵路工程線路總長137.28公里，南通市境內長29公里，是南通與上海、蘇南的過江通道，兼有公、鐵復合功能。滬通鐵路主要服務于蘇中、蘇北及山東東部地區與上海間的客貨運輸，是一條以客為主、兼顧沿線貨流的快速鐵路，也是沿海鐵路通道和長三角城際軌道交通網的組成部分。此外，滬通鐵路改變了南通處于鐵路網“神經末梢”，不能進行火車編組的情況。建成運營后南通向南可往浙江、福建、廣東等地區編組發車。

2.滬通鐵路建成運營對南通區域經濟發展的影響滬通鐵路建成運營為南通區域經濟的發展注入了全新的活力。主要影響有以下兩個方面：（1）完善了南通區域路網布局，提高了區域整體運輸能力。引發了產業機構的調整和重點產業和優勢產業的改變，形成了新的重點產業基地、沿海和沿江等主要交通樞紐及重要專業物流節點。（2）有利于更好承接南通周邊地區的經濟輻射，區位優勢得到幾何性的增長，促進了產業的轉移，帶來了金融、人才技術的強大支持，使南通成為江蘇發展的一個新的經濟增長中心。

（二）滬通鐵路經濟效應下南通區域物流的定位南通區域物流的發展要緊抓本地的特性，對區位、交通、產業、政府環境等因素進行分析，因勢利導。

1.促進區域資源整合、重點發展地方特色利用“長三角區位一體”優勢，促進長三角區域物流合作。以建設沿海經濟強市為目標，依托現有和正在規劃建設中的綜合立體交通網絡，將政府的政策引導和市場運作相結合，整合現有資源，創新體制，促進物流的專業化、社會化、國際化。以港口物流的發展為重心，大力發展物流園區建設，同時兼顧公路、水路、鐵路、航空等其他運輸方式。形成立足于本地發展、融合長三角地區、面向全國、聯通國際的區域物流網絡體系。

2.主動融合上海及蘇南區域，為主導產業提供優勢服務立足南通產業基礎，主動進行比較互補發展，針對上海、蘇南地區物流市場的大量需求、整合物流資源，進行區域間的互補協作發展。利用連接上海、蘇南、蘇北的區位優勢，為這些區域的主導產業提供優勢高效服務，形成區域內產業格局的主框架和經濟發展的強有力支撐，推動南通特色經濟極速發展。

（三）滬通鐵路經濟效應下南通區域物流的發展重點

1.滬通鐵路經濟效應下南通港口物流將港口物流作為區域物流發展的增長極。首先承接長三角的經濟輻射，協調、整合各個港口功能結構，引進先進的管理模式和經驗，借勢發展成布局合理、功能齊全、優勢互補的長三角港群體系。其次，港口建設適度超前，城港聯動，將海洋運輸與其他運輸方式結合，形成與社會經濟相適應的多式聯運物流體系；參與蘇北地區物流體系建設，利用區位優勢，打造綜合性南通港，建成連接上海蘇南和蘇北的物流樞紐中心。

2.滬通鐵路經濟效應下南通物流園區南通應抓住滬通鐵路建設的契機，發展“點—軸效應”，將南通物流園區建設同公路、鐵路等交通設施的建設結合起來，加快規劃建設蘇中醫藥物流中心（平東鐵路物流園)、高新區不銹鋼壓鑄物流園(濱江新區物流園)、錫通物流園（滬通鐵路）等一批高水平的現代物流產業園。物流園區建設應因地制宜，循序漸進，充分利用物流園區資源，走可持續發展道路。

三、滬通鐵路經濟效應下南通區域物流發展的具體措施

（一）政府政策推進建議從政策層面上加強對物流發展的扶持力度，以政府的管理推動作用為主，設立專門的機構研究制定相關的政策，在物流運輸基礎設施建設、物流園區、配送中心、物流企業的大型基礎設備和信息系統建設上進行整體統籌規劃，有效促進區域內資源的整合和各自的優劣勢互補，形成區域整體競爭的合力。此外，在人才引進，資金和土地方面，給予更多的優惠鼓勵政策，引進外地物流企業，鼓勵外地投資者參與物流項目投資。

（二）物流企業發展建議滬通鐵路的建成促進了南通產業結構的調整，形成了新的重點產業、交通樞紐和重要物流節點。區域內企業應緊跟變化，加大企業內部改革重組力度，培植現代物流產業。更進一步地優化企業內部物流管理，進行資產重組、設備更新和管理技術的創新；建立專門的物流管理機構，改變過去分散的物流活動，實施多方位全過程管理，形成專業化、社會化的物流服務，降低物流成本。此外，引進國外著名流通企業，推進物流全過程的國際化、標準化，形成區域內、國際間物流技術接軌，“以外帶內”促進本土企業的轉型升級。擴大物流服務外包，推進第三方物流發展，培育現代物流企業，發展現代物流市場。

（三）物流支撐條件建議南通應根據區位特點，抓住自身發展物流業的優勢，以加強區位合作為基礎，進行物流基礎設施建設，合理布局空間節點。交通建設方面，依托滬通鐵路建設，加強高速鐵路的建設和現有鐵路網絡的提速建設，形成客貨分離、高效便捷的現代化鐵路網，彌補之前鐵路線路較少的劣勢。此外，突出優勢特點，以港口建設為核心，以長三角地區港口建設規劃為基礎，擴展和強化港口建設，做好上海洋口港的配套港口建設，承接外高橋自由貿易區的業務中轉需求，加強與蘇北，山東等北方沿海港口的協作，形成新的南北交通樞紐，不斷提高港口的中轉物流能力和水平。，打造現代化的物流信息平臺，建設信息交換環境、交通與通信信息傳遞、大型區域性物流信息交換市場媒體等，形成良好的物流信息支撐環境。大力發展物流信息化和物流設備制造業。

作者：魏昕周燕雯單位：南通航運職業技術學院上海海事局黃埔分局

鐵路物流論文:山區鐵路建設項目物流管理論文

1山區鐵路建設項目物流管理難點

1.1建設項目物資需求量大

渝黔鐵路建設項目橋梁320座，總長度為124.46km;隧道145座，總長度為203.73km，對原材料特別是鋼材、水泥、爆破物品、砂石料需求量大。從設計概算統計來看，全項目需各類鋼材134萬t，鋼軌13萬t，水泥786萬t，炸藥2.6萬t，砂石料3362萬t。

1.2交通和物流儲運設備受制約

山區鐵路工地多較為偏僻，山高路險，運量和運速都受到極大制約，需要加大倉儲場地建設。但受制于場地狹窄，往往難以建設大型倉儲基地，建設高峰期往往倉儲壓力巨大。

1.3高標準高質量的地材供應困難由于線路沿線沒有符合質量要求的料源，高性能混凝土用中粗砂，需從湖南洞庭湖及廣西采購，價格高、運距遠;309萬km3道砟，需從四川宜賓、廣元等地區外購;加之山區道路崎嶇不平、坡高彎急，又地處三峽庫區，雨多路滑，運輸困難，造成地材成本普遍偏高，供應困難。

1.4受市場經濟波動影響大

渝黔鐵路建設項目工期長(5年)，隨著建設物資供應時間加長，局部地區供求關系變化，供應價格必然受市場經濟波動的影響。再加上我國固定資產投資對整體經濟運營的拉動效應和供求關系的改變，可能會造成原材料價格的波動，客觀上給原材料招標采購、供應組織造成一定的困難。

1.5質量管理責任壓力大

物資是工程建設項目質量的最基本保障，特別是渝黔鐵路建設項目，其橋隧比例高、安全風險高、設計時速較高，對線路安全、行車安全要求極高，必須嚴抓物資設備供應關，確保百年鐵路建設目標。

1.6外資物資管理難度大

渝黔鐵路建設項目還需利用外資采購鐵路設備器材。外資采購的招標范圍廣、招標周期長、招標程序復雜以及組織供應時效等也是影響工程建設的一個突出問題。

2渝黔鐵路建設項目物流管理措施

建好高質量的山區環保鐵路建設項目，物流管理工作的出發點必須統一到服務工程，滿足需要上。現階段，鐵路改革不斷深入，鐵路建設管理模式不斷發展、創新，物資管理工作要求較原來發生了根本性變化。在實際工作中，渝黔鐵路按照中國鐵路總公司建設管理新理念和各項規章制度開展物資管理工作，不斷探索和創新物流管理模式，適時改變和修正物流組織供應方式。

2.1物流管理標準化

依據鐵道物資設備管理的有關規定，構建鐵路建設項目物資設備管理框架，制定各項工作標準化流程，將涉及建設物流管理的各項工作及職責落實到部門、落實到崗位，明確每一項工作的流程、標準、責任人，建立高效協調運轉的工作機制，做到事事有流程，事事有標準，事事有責任人，確保分工明確、責任清晰、程序規范。

2.2物流管理信息化

建立統一規范的物流管理信息模塊，將參與物流管理工作的建設、施工、監理、供應商各方，納入信息系統管理。實現物資設備計劃提報、下達訂單、供應發貨、現場驗收、價款結算、限額發料、驗工計價各環節，在信息技術支撐下，快速、高效流轉。規范管理程序，提高工作效率，強化質量追溯，增強綜合分析能力。提升物流管理標準化、精細化水平，徹底改變過去鐵路建設物流粗放式管理方式，使鐵路建設物流管理水平整體上臺階。

2.3多角度促進物流管理

(1)抓好計劃龍頭緊密聯系施工現場，掌握施工進度，熟悉施工組織，對重點、控制工程組織力量審核圖紙，明確物資品名規格和需求用量。嚴格審查物資計劃性、及時性，維護嚴肅性。同時依照物流供應計劃及時組織物流的收、發、存、管。此外，強化物流計劃的動態管理，隨時掌握施工進度、市場變化和氣候情況，及時調整物資進料、發料。

(2)堅持招標制度堅持甲供物資設備招標采購制度，加強對工程承包單位自購大宗物資是否實現招標采購的監管;物資招標較工程進度適度先行，絕不允許化整為零，規避招標。通過招標采購，嚴格履行招標程序，公平、公正、擇挑選擇物資設備供應廠家，采購物美價廉的建設物資，保障采購質量，降低采購成本。與此同時，強化項目招標管理，針對所招標物資的特性，不斷優化招標方案。對通用性較強、總需要量大、供應持續時間較長的物資，如隧道防水板、止水帶等，采用少吃多餐方式，合理劃分包件，適當增加招標批次，縮短每個合同的供貨時間，減小市場波動對采購供應的影響;對銅電車線等特殊物資，則將招標價格與市場價格掛鉤，隨市場波動而上下浮動，提高招標工作成效。

(3)優化組織供應在加強物流供應計劃、采購的同時，搞好供需銜接，落實加快周轉、留有儲備的供應原則。要求材料廠根據不同物流供應和使用特點，分別做到“早備多儲，合理堆放，快進快出，加強調劑”，既減小倉儲壓力，同時確保施工現場有合理的物資儲備量。物流管理部門在日常工作中，隨時檢查料庫供應及儲備工作的落實情況，對季節性、關鍵性物資掌握好合適的儲備時間和必要的儲備量。特別是道碴，往往在后期會成為制約鋪架工期的瓶頸，物資設備部要提早督促用料單位根據生產、供應、需求、工期等綜合因素提前備碴，以確保后期工程需要。

2.4多環節確保物資設備質量

(1)把好設計關口加強建設單位與設計單位間的溝通協調。要求設計單位必須選用符合鐵路主要技術政策、裝備政策的物資設備，其質量必須符合國家和行業有關標準，明確物資設備的標準、規格、性能等技術指標，避免使用淘汰、落后產品;通用產品設計應采用國家標準或行業標準，不得確定生產廠家;設計采用的新型物資設備，必須進行使用前的審查論證，對技術不成熟，手續不完善，以及未經試驗驗證或論證不充分的新產品、新設備、新材料，一律不得用于項目建設。在物資設備采購工作前，將設計單位提供的物資設備清單以及技術規格書等提交工程部專業人員審核，必要時由公司選擇有關專業機構進行設備設計咨詢;對于站后設備，尤其是“四電”工程設備，積極主動與接管單位接洽，聽取他們的意見，為后期設備的安裝、調試、交驗工作順利進行提供質量保障。

(2)強化采購源頭首先要求生產單位必須嚴格執行產品技術規格要求，并隨每批次產品提供真實、完整、清晰、有效的質量合格證明文件;二是強化原材料進場檢驗關，堅持平行檢驗、旁站監理和交叉抽檢制度;三是建立物資設備現場檢查制度，加強現場物資監督管理，凡進場質量檢查不合格的甲供物資和自購物資，堅決予以退回，嚴格杜絕不合格物資進入現場;四是按照標準化管理流程重點抓好過程控制，推行原材料質量預警機制和質量記錄單制度，規范原材料質量驗收手段，根據原材料易發問題分析梳理，加大對問題多發材料的重點抽檢，嚴把原材料質量關。對甲供物資設備，充分利用物資管理信息模塊，將產品質量合格證明文件始終作為其發貨單、收料單、發料單的附件，貫穿到物資設備從出廠到使用安裝的全過程，進一步增強對甲供物資設備的質量跟蹤追溯管理。

2.5抓好火工品管理外資采購等專項工作

(1)確保爆破物品使用安全炸藥、雷管等爆破物品消耗量多、管理難度大，是渝黔鐵路建設項目的又一顯著特點。對爆破品物流管理的重點是突出庫房建設、采購運輸、儲存、使用幾個環節，庫房設置須符合設計規范，且須經公安部門驗收合格后方可使用;采購須有供銷合同，由持有崗位培訓合格證的人員承辦;使用專用車輛運輸，嚴禁超限、超載和超速行駛和混裝;必須建立嚴格的出入庫審批、檢查、登記工作制度，按其性質分類專庫存放，嚴禁非法設立爆破物品臨時存放點和個人保存;爆破物品使用必須持有《爆破物品使用許可證》，爆破人員必須持證上崗，爆破作業必須專人統一指揮，確保安全。

(2)抓好外資采購眾所周知，外資采購周期長，管理層次多，手續繁雜，稍不注意就有可能影響工程建設。必須未雨綢繆，提前著手，爭取主動。一是盡早完成外資采購清單，提前上報外資物流進場時間;二是加強與外資管理部門的聯系，熟悉情況，加強溝通，盡早建立工作關系;三是對設計單位提供的外資物流技術標書認真審查，及時提交，便于外資管理部門組織招標;四是按時、、做好外資物資設備的報關，商檢，接運，驗收及結算等相關業務工作。

3結束語

充分利用現代信息技術加強建設物流管理，通過建立以控制質量為根本，以落實合同為中心，以保障供應為關鍵的物資管理信息系統，并通過計劃、招標、供應、質量控制等系列管理措施，密貼施工組織，降低采購成本，滿足運營需求，為山區高速鐵路建設工程項目創優提供有力的物質保障。

作者：王明慧 劉衛赟 張橋 薛育山 單位：渝黔鐵路有限責任公司 中鐵工程設計咨詢集團有限公司

鐵路物流論文:鐵路物流市場需求論文

1多元化市場需求驅動下我國鐵路貨運物流的發展現狀

1.1信息化時代鐵路物流市場需求發展狀況

我國鐵路一直在貨運物流的信息化建設方面持續進行大量的投入，以保障鐵路貨運可以從“站到站”向“門到門”運輸的物流方式轉變，目前已經投資建成一整套的鐵路貨運的大客戶商務網、集裝箱追蹤系統、貨運制票系統、貨運信息系統、12306網站、中鐵物流網、鐵路貨運客戶服務系統等，電子支付、短信服務、語音服務按照客運服務的需要逐步被列入運行環節，而中外運長航綜合物流服務平臺，貨票，“物流寶”等物流服務平臺，貨運營銷及貨調等目前已經實現了內部各級貨運的信息化專業管理。

1.2鐵路物流市場需求信息化發展中存在的問題

從執行層面來看，目前我國鐵路現代物流系統基礎信息共享較差，貨運基礎系統的建設比較薄弱，各級部門系統開發和利用所出現的多頭對外，資源優化配置和業務流程的難以優化、完善，以及物流協同運作難以實現等均困擾著我國鐵路現代物流的現代化可持續發展。在我國鐵路現代物流的日常運作中，受到鐵路局物流企業、鐵路運輸企業、專業運輸公司當前傳統貨運管理流程和體制等因素的限制，我國鐵路物流很難加大信息化和電子物流對傳統管理模式下物流系統的融入速度。鑒于此，2011年鐵道部科技司啟動了《鐵路貨運電子商務發展戰略與應用技術研究》，但主要著眼于鐵路貨運與電子商務平臺融合的技術開發方案、業務框架模式、配套措施的建議以及基本操作等方面，而直接影響到鐵路物流信息化發展的綠色物流、電子支付、鐵路物流電子商務相關法規、專業運輸等方面卻并未涉及。

2物流電子商務在我國鐵路物流中的融入基礎

2.1電子商務物流與物流電子商務的差異性

物流電子商務以物流信息化為基礎，而電子商務物流則要求商品介入并在電子商務交易的輔助下作為物流服務形式向客戶送達。兩者的本質區別主要在于物流本體的信息化和包含快遞配送的物流服務。隨著信息時代的到來和電子商務的快速普及，電子商務物流在電子商務的交易下，將電子商務所產生的物品通過完整的包含信息、資金流、商流和物流的過程來從供應者向需求者進行轉移，作為電子商務的延續，為電子商務提供必要的物流實體服務。物流電子商務服務主要在信息技術和電子商務的支撐下，聯合鐵路貨運、社會各方資源、物流等，經過資源調配和協同合作，為客戶提供包含物流需求在線受理、物流交易電子支付、物流實時貨物追蹤等多方位的物流綜合服務。與所有物流電子商務管理系統一樣，鐵路物流電子商務系統將設備、人、信息、財、物、任務目標和信息等融合起來，組合成為以信息、實體電子化、實體信息化和數據為核心的現代化電子商務系統，并以信息技術要素、系統一般要素、產品服務要素和實體功能要素作為區分。如圖1所示。

2.2基于電子商務系統融入鐵路物流市場需求

（1）鐵路物流市場未來發展趨向。首先，國民經濟的快速和平穩發展為現代社會帶來了極其旺盛的鐵路物流需求，經濟結構的不斷優化，以及低碳經濟的的大力倡導，為以全天候、運能大、節能環保、運距長、速度快、成本低為優勢的鐵路物流提供了更為廣闊的發展空間。物流企業不僅在傳統大宗物流上有巨大的需求，在多品種、多批次、小批量、高附加值的鐵路貨物物流服務上也不斷提升自身的服務需求。其次，我國鐵路物流市場服務需求量持續增強，尤其在產業結構不斷向縱深發展的前提下，鐵路物流的市場化需求同樣不斷變化。但是從總體來看，我國鐵路運輸的能力并不高，90%以上的運輸能力主要用于農用物資、煤炭、冶煉、糧食等直接關系到國計民生的物資運輸，而具有高附加值、大量零散的高端貨物卻長期不足。第三，鐵路運輸市場在競爭加劇的環境下呈現出新的特點。近些年來，公路和民航隨著經濟的不斷發展和物流供需增長的需要，其貨運量增長速度遠遠高于鐵路。當前不同方式的激烈競爭中，物流市場份額的變化一方面與鐵路物流運輸水平長期落后于發達國家有直接關系，另一方面受到第三產業不斷壯大的影響，客戶的運輸需求呈現出個性化、多樣化、重視服務質量和時效性等特征，公路和空運運輸方式相對靈活，而鐵路物流運輸在電子商務不斷融合的前提下，運力緊張的態勢仍然無法得到有效緩解，正因為如此，鐵路在現代化競爭態勢中仍處于劣勢。（2）鐵路物流市場業務拓展的服務需求。我國煤炭資源主要集中在北部和西部，消費中心分布在南部和東部，糧食運輸方面主要集中在東北、京津、長江中下游、黃淮海、東南沿海五大流出通道。石油的冶煉和原油進口大都從海運開始再通過鐵路轉運，而近些年國內運轉需求的不斷提升，導致石油的海鐵聯運需求上升。由此，按照原煤、糧食等的運輸需要，目前鐵路物流市場業務拓展主要包括全程物流服務、金融物流服務、供應鏈物流服務、專業化物流服務、流通加工服務五個方面。而服務的內容則主要對鐵路運輸、倉儲堆放、修理加工、包裝加固、裝卸搬運、代辦服務、集裝箱物流、特貨物流、專業運輸、咨詢服務、短駁配送等方面進行覆蓋。（3）鐵路物流運營管理需求的提升。當前，按照鐵路物流運營管理發展的需要，在以資源整合能力和以技術創新帶動整體發展方面，以電子商務系統在線交易系統為基礎，鐵路物流運營管理需要達到的24/7標準全天候在線訂單和交易的目的可以輕松實現，鐵路物流電子商務系統的建設能夠解決傳統商務系統所帶來的成本居高不下的問題，并為物流運作組織水平的提升奠定基礎。如圖2所示。

3我國鐵路電子商務系統的轉型措施

3.1物流和貨運電子商務系統信息集成功能定位

（1）物流和貨運電子商務系統信息集成關系定位。按照功能要求來看，貨運電子商務平臺需要提供“站到站”的客戶貨運服務，而物流電子商務系統則提供“站到站”貨運兩端的延伸服務。貨運屬于物流的中間環節，盡管物流作為貨源的延伸服務形式，其實質也需要從多種經營角度來為各個鐵路局和站段提供運輸服務。鑒于貨運和物流在激烈市場競爭中一直處于的“限制型”狀態，目前的鐵路物流客戶資源、服務功能、服務和產品拓展程度均受到限制，而貨運方面，60%的大客戶主要依靠互聯網模式進行貨物運輸業務的辦理，因此急需鐵路物流的電子商務系統來提供服務基礎條件。在鐵路物流電子商務系統的逐步執行和宣傳下，客戶可以享受以貨運延伸服務為基礎的綜合物流服務，從觀望到嘗試進行，在理智、穩定的發展態勢下，目前已經可以與物流的系統運輸水平持平，更為客戶從多元化貨運到外包方向發展，以及計劃客戶所在企業的在線物流服務需要提供了基礎，因此在“百千戰略”的要求下，貨運列車客車化的開放形式更為貨運的穩定和信息集成功能的推廣奠定了基礎。（2）物流和貨運電子商務系統信息集成未來發展定位。鑒于物流電子商務發展的未來需要，以面向客戶服務為前提，需要在現有各個系統業務數據的基礎上，集成需求為客戶提供服務。鐵路的物流電子商務系統需要進行全路統一化模式的規劃和推進，而企業則要在辦公自動化、供應鏈管理、財務管理、客戶關系管理以及市場營銷管理等方面構建企業內外同步進行的高效現代型的企業管理信息系統，并完成信息化和自動化發展需要。

3.2客戶和服務對象群定位

鐵路物流電子商務系統的公共信息主要面向全社會的公眾，但是物流業務則是面向特有人群來進行業務交易。因此，服務主體主要選擇長期、運量較大、穩定的客戶，通過簽訂協議，進行第三方認證機構所提供的電子秘鑰發放，較高業務權限的賦予等方式進行獲取。一些具有一定的運輸量但是不具有電子秘鑰獲取資格的臨時客戶可以以網上臨時注冊的方式，進行基本業務的辦理，客戶檔案統一入庫以保障全路的共用和及時管理，對于客戶的行為和需求也可以長期跟蹤管理，為臨時客戶成為服務主體奠定基礎。對于不具備上網能力或條件的散客，目前仍然使用紙質單據，此類客戶需要對其進行電子商務模式的引導。以上三種客戶均可以使用滿意度問卷調查和信用測評的方式來保障電子商務平臺的質量和使用效果。

3.3鐵路物流電子商務系統的技術構建

鐵路物流電子商務系統的構建主要依靠業務支撐系統和商務平臺二者的融入，12306鐵路網作為鐵路物流電子商務系統對外統一的門戶可以作為進行平臺的引入點，客戶使用電子秘鑰來登陸和進行業務辦理，業務數據需要簽名認證，并借助安全加密通道來核實和傳遞信息?？紤]到貨運和綜合物流服務的總體使用需要，在進行貨運電子商務平臺的訂單功能受理時，與包裝、接取、配送、倉儲等相關的物流電子商務服務可以同時向鐵路物流企業進行信息配套功能的執行，從“站到站”到“門到門”，客戶所需的服務可以從鐵路物流電子商務系統上完成，與物流服務分工協作、一體管理，并將當前鐵路局的一些物流企業發展成鐵路物流電子商務系統的協議客戶，在構建起良好信息交換關系的同時，鐵路物流電子商務系統信息化建設的不斷完善，可以提供出更為多樣化的綜合物流服務。

作者:顏紅 單位:南京鐵道職業技術學院

鐵路物流論文:鐵路物流經濟發展論文

一、世界鐵路物流經濟發展特點及趨勢

1.國際物流經濟發展特點及趨勢

1.1隨著科學技術的不斷進步和市場經濟的不斷發展以及世界經濟一體化的逐步形成，而現代物流作為現代經濟發展的重要環節，同時也對物流經濟發展提出的新要求。

1.2國際物流經濟發展具備以下特點：集約化、系統化、市場化、國際化、物流服務內涵繼續拓展、專業化物流服務不斷壯大、物流服務過程繼續延伸、物流規模不斷擴大、不斷采用先進的科學技術、推進物流系統的標準化、具備完善的配送中心、物流效率整體提高。

1.3國際物流經濟發展的趨勢：國際物流系統更加集中、國際物流管理更加網絡化、國際物流標準更加統一化、國際物流配送更加精細化、國際物流園區更加便利化、國際物流運輸更加現代化。

2.我國鐵路物流經濟發展及未來趨勢

2.1我國鐵路物流的現狀：經營管理信息化水平較低、運能不足，鐵路運輸總體能力緊張、物流設施的標準化程度低、物流人才缺乏，設施落后。

2.2我國鐵路物流經濟發展的未來趨勢：

鐵路聯運將進一步加強、集裝箱運輸將得到大力發展、物流可視化系統將發揮重要作用、物流設備的性能將大幅提高、物流專業化水平將進一步提高。

二、鐵路物流園區的規劃建設

1. 鐵路物流園區規劃特點

1）園區目標市場與鐵路運輸市場關系密切； 2）物流園區與綜合鐵路貨場緊密結合；3）貨物倉庫與鐵路專用線便捷連接；4）園區路網布局及場坪需要與鐵路運輸統籌考慮。

2.如何處理好鐵路貨運量與園區物流量的關系

2.1鐵路物流園區貨運量預測。“物流量”是物流活動各環節產生的實物在物流活動中數量的總和，是物流園區生產過程中重要的概念，包括庫存量、貨運量、配送量等部分。由于鐵路物流園區以鐵路運輸為重點，因此園區的貨運量就成為影響園區規劃的最重要因素。對貨運量的預測，一方面能為園區發展提供重要的參考，同時還能為建設基礎設施、合理規劃物流園區規模、改進作業條件提供科學依據。

2.2控制好鐵路物流園區規模：園區建設要跟據實際情況去逐步實施，園區的規劃要以園區的“物流量”為依據，當然可以作適當的超前預算。

3.物流園區與鐵路貨運中心的布局研究

隨著中國經濟的快速發展和經濟體制改革的不斷深化，傳統鐵路運輸已不能滿足現代物流經濟發展的需要，必須向提供運輸、倉儲、配送、包裝、流通加工、信息處理等多種服務的現代物流園區轉變，由此，傳統鐵路貨場將發生巨大轉變，未來將形成大型綜合貨運站向物流中心發展、專業型貨場向配送中心發展、規模較小的貨場向集貨或分貨中心發展。整合鐵路貨運資源，統籌規劃，建設一批符合現代物流理念，與城市規劃布局和產業發展相結合的功能完善、作業高效的鐵路貨運中心，從而便于實現各物流節點間的合理分工與協調布局，優化鐵路貨源結構，切實發揮鐵路在貨物運輸物流市場中的較強優勢。目前，鐵路物流園區、物流中心、配送中心等物流業在全國各大城市迅速興起，這是我國社會經濟發展的需要。

物流園區和鐵路貨運中心是兩種互補的基礎設施，物流園區功能布局要根據物流園區的戰略定位和經營目標，在相應的空間場所對物流所需要的空間作最合理的分配和最有效的組合，以獲得較大的經濟效益。物流園區要結合城市規劃建設，環繞貨運中心布局，遵循各自功能區域，結合地形地物就近集中設置。

在規劃設計中，鐵路貨運中心與鐵路物流園區既要獨立規劃又要將兩者進行有機結合，統籌研究，有機抽取兩者功能的共同點進行統籌規劃，以降低社會物流成本，相得益彰。

三、鐵路物流園區的規劃建設對城市物流經濟發展的推動

1.鐵路的地位

就整個社會物流體系而言，鐵路的地位是極其重要的。主要表現在幾個方面。一是運載能力強，成本低，適合規模化、集約化經濟，現代化物流體系的建設提供了通道；二是有無可比擬的可持續發展特性。在現代物流體系中，鐵路被定位在發展戰略的核心位置。三是鐵路已經成為國內集裝箱運輸的骨干，但是在國際集裝箱運輸中所占的比例不算很高。四是就目前來看，鐵路是我國西部開發、東西雙向對外開放和促進歐亞大陸經濟一體化進程的物流通道，是支撐現代化物流體系大陸化的主要載體。

2.推動作用

鐵路物流園區的規劃建設促使城市物流產業發展。鐵路物流業是一個復合型的企業。1）由于物流園區的建設投資巨大，一般企業無法獨立開發。物流園區通過政府的投資幫助大大減輕了物流企業發展的前期投入成本，從而促進企業將更多的資金投入到物流園區的開發建設中去，在高質量的競爭優勢中，在獲得的優勢的同時為服務者帶來豐厚的利潤，促進了物流業的發展，形成良好的資金循環。2）加強人才培養既可以為社會提供更多的物流專業人才，同時也可以為園區內企業輸送人才，推動物流國際化的進程；物流園區通過企業生產輔助設施，統一條形碼、托盤、電子標簽等的價格，將標準化的技術綜合到物流產業中，推動信息化管理、產業的進程。3）信息化管理物流園區通過引入先進的信息系統，一方面將企業在能力和管理上整合起來，形成統一的指揮中心，同時也提高了園區的工作效率。4）鐵路貨運具有完備的物資管理機構和系統。它具備了一定的物流服務流管理基礎，具有貨運和延伸服務的機構和管理經驗，對于開展現代物流服務具備一定的物質和組織基礎。

四、結語

面對開放的運輸市場和激烈競爭，鐵路貨運必須在提供好末兩端的倉儲、運輸通道首、配送、信息服務，提升市場競爭力，同時加強干線運輸。鐵路貨場是鐵路物流園區的重要組成，園區的建設可以為貨場引進先進的管理理念和技術設備，改善作業效率低下，基礎設施落后的局面，提升貨場競爭力；且鐵路物流園區使各種運輸方式聯運成為可能，它能提高作業效率，規范物流運作，對推動區域經濟發展，整合社會物流資源很有裨益。

鐵路物流論文:鐵路物流電子商務論文

1基于BPM的鐵路物流全流程信息化再造

以昆明東站為例，分析鐵路貨運站轉型為物流中心的基礎功能，主要包括貨運站生產作業和物流作業。生產作業主要包括：列車接車、到達作業、解體、站調、編組、出發作業、列車發車等；物流作業主要包括：貨調、倉儲、裝卸、配送等。鐵路貨運站業務全景流程如圖1所示。以鐵路貨運站業務全景流程為基礎，結合昆明東站既有鐵路貨運站組織技術及相關流程，研究電子商務條件下的鐵路貨運樞紐貨運作業流程，采用業務流程管理(BusinessProcessManagement，BPM)和運用業務流程再造(BusinessProcessRe-engineering，BPR)技術，建立詳細的電子商務過程模型，基于BPMX流程引擎平臺進行信息化流程再造[4]，對鐵路貨運樞紐進行業務流程優化、資源整合與管理集成，實現鐵路貨運樞紐中心站全物流業務流程管理，以及鐵路業務的物流、商流、信息流融合，為鐵路貨運樞紐中心站轉型為物流中心提供基礎保障。鐵路物流業務全流程優化如圖2所示，主要采用流程嵌套(子流程)，如“站到門”子系統中除了包含配送計劃、出場確認、配送在途、交付確認等基本業務，還嵌套出庫子系統和裝卸子系統。

2基于現代物流應用技術的鐵路貨運站物流管理信息系統設計

2.1總體技術架構鐵路貨運站物流管理信息系統采用基于Java的B/S架構，主要包括采集層、數據層、業務邏輯層、用戶展現層、客戶端5個部分。鐵路貨運站物流管理信息系統總體架構設計如圖3所示。（1）采集層。采集層主要包括數據采集設備，主要包括計劃員、值班員、貨運員的手工錄入、外部表單自動抓取等。（2）數據層。數據層主要包括貨區貨位、現存數據、出庫信息、入庫信息、裝卸班組信息、裝卸設備信息、裝卸流程信息、配送班組信息、配送車輛信息、配送流信息等，這些數據通過傳感器采集傳輸，由數據庫管理系統(DBMS)實現存儲。通過數據操縱語言(DML)實現對數據庫的索引、存取、修改、刪除操作，依靠DBMS提供數據控制功能對數據庫運行進行有效控制和管理，以確保數據正確有效，并通過DBMS提供的傳輸功能，實現業務邏輯層與DBMS之間的通信。（3）業務邏輯層。業務邏輯層主要對應物流管理信息系統要實現的物流業務，主要包含以出入庫管理、貨物裝卸管理、配送接取管理、組織管理，以及系統管理功能等。（4）用戶展現層。應用HTML，JSP，Ajax等技術實現業務邏輯層功能，這部分主要包括管理信息界面和信息界面2類。管理信息界面包括物流管理信息系統界面、手機客戶端、手持設備等，對外信息界面主要包括情報板界面。（5）客戶端。主要通過網絡、手機、可變情報板、手持設備終端等方式交通信息。網絡形式一般使用InternetExplorer或Firefox瀏覽器即可，貨場管理人員可以通過登入界面，進行信息分析與處理物流作業數據；手持機形式主要面向貨場管理人員，主要是網絡形式相關內容的簡化，并在手機端實現相關的信息錄入和流程管理；標志形式包含標線、標志、可變情報板等，主要是在這些設備上貨場出入誘導信息。

2.2系統功能結構按照鐵路物流全流程，鐵路貨運站物流管理信息系統主要由業務管理、貨位管理、裝卸管理、配送管理、組織管理、設備管理、合作企業、系統管理等功能組成，主要以貨位管理、裝卸管理、配送管理業務功能為主，業務管理、組織管理、設備管理、系統管理等功能為支持，系統功能結構如圖4所示。

2.3系統現代物流技術應用（1）RFID門禁應用技術。采用RFID技術(射頻識別技術)實現進出入的智能化管理，根據貨場需求制作RFID卡工作牌和車輛標識牌，作為身份識別介質，結合網絡門禁系統，并可便捷地擴展為非接觸一卡通系統，構建智能化的門禁系統，提高貨場的安全性。根據進出人員攜帶RFID讀取情況判斷，進行一系列正常進出站場操作和相關數據庫信息更新，或者給出警報、通知相關人員，待情況解除后恢復正常運行。智能門禁管理系統集中授權管理方式進行管理，人員通過一張已授權的非RFID卡便可完成日常的進出入，同時，記錄不同工作區和場區出入信息，供門禁系統進行查詢、統計管理。（2）RFID數據采集與交互技術應用。RFID是繼條形碼技術之后的新一代識別技術，它能夠借助無障礙閱讀、快速掃描、容量大、重復使用、安全性與便捷性、性高等方面的優勢，實現物流系統中貨位管理的高效化與標準化運營。該技術在鐵路貨運業務中的運用，較大限度地解放了貨運人員的雙手，降低了操作的復雜度，從而在保障作業質量的同時也提高了工作效率。具體來說，RFID技術主要通過對鐵路貨場貨物、貨位、貨車等進行ID標識，應用于貨區貨位的到貨、入庫、驗收、揀貨、移動、出庫等一系列環節中，進行貨物品種、位置、數量、載體等諸多信息內容的采集和統計活動，最終通過倉庫管理系統(WMS)所提供的指示進行信息效驗，提高倉儲貨物管理的性和效率，實現貨區貨位管理業務的自動化、智能化。其最終實現目標包括：貨位貨物的可視化管理，降低庫存水平，降低貨物在不同貨運環節信息重復錄入，提高客戶服務質量和水平等。（3）Activiti物流業務流程可視化技術應用。Activiti是一個業務流程管理和工作流系統，采用基于Activiti的BPMX工作流引擎平臺進行在線流程可視化設計，支持多個業務系統同時運行及切換處理，根據不同的用戶授權允許用戶進入不同的系統進行訪問，而不同的業務系統開發可以基于BPMX平臺上開發，也可以由其他開發框架開發再與BPMX做整合，能夠較大限度地進行不同系統間的交互及可視化管理。在流程業務上更改可以有效減少系統流程的變更成本，以滿足鐵路物流不斷變化的業務流程需求，對業務流程進行可視化管控，包括業務發生時間、地點、業務員、處理的表單數據等。（4）鐵路物流業務全程跟蹤技術。站內主要通過RFID標簽與貨物建立關聯，同時根據貨物具體業務(如裝汽車、裝火車、卸汽車、卸火車、對裝、入庫、出庫、存庫等)建立貨態標準，通過不同業務流程對貨態進行實時修改，同時顯示貨物站內流程明細，實現站內對物流業務的全流程實時管控。站外主要對配送的車輛跟蹤管理，綜合考慮車站自備汽車和委外車輛，考慮汽車整車和零擔運輸情況，編制不同情況下的RFID標簽的使用規則，實現貨物配送中的智能化識別和電子化交接，并通過GPS、GIS與通信技術GSM、GPRS/3G的集成，或者通過RFID與3G的綜合應用實現對車輛實際位置、速度、運行方向等信息的獲取與無線傳輸[5]，實現調度中心的動態監控和優化，結合裝卸管理、貨區貨位管理等系統信息，實現物聯感知技術下的鐵路貨運樞紐物流作業的智能化識別、定位、監控和管理。

3鐵路物流管理信息化輔助決策研究

以鐵路貨運站物流管理信息系統為基礎，構建鐵路物流決策支持系統，主要由數據抽取、數據倉庫管理系統、模型庫/知識庫管理系統、數據挖掘、用戶界面等模塊組成，以此進行定量分析和定性分析，進一步提高了輔助決策能力[6]。數據倉庫的數據源基于鐵路系統目前的業務系統及其綜合應用，主要包括：18點統計分析系統、車號自動識別系統、貨車追蹤系統、貨票系統、集裝箱系統、貨運營銷與生產管理系統、精密統計系統、調度系統、確報系統、編組站現在車管理系統等。以數據倉庫系統為基礎，建立以查詢、多維分析、客戶分析、數據挖掘等功能模塊為主的鐵路物流營銷決策支持系統。查詢功能模塊利用數據倉庫技術，可以讓用戶隨時面對數據庫，獲取所希望的來自各業務系統的數據；多維分析功能模塊，主要包括總運量趨勢圖、按品類運量趨勢圖等，多維分析通過多維報表和三維柱圖、餅圖來展示；客戶分析功能模塊，主要是根據客戶歷史貨運資料對客戶進行細分，根據不同客戶指定不同的營銷策略；數據挖掘功能模塊主要利用SAS的數據挖掘工具SAS/ETS對運輸綜合指標進行預測、聚類分析、關聯分析、時間序列分析及統計分析等。

4結束語

隨著鐵路貨運組織改革的不斷深入，鐵路物流企業亟需加快物流化和信息化建設，實現鐵路貨運站物流組織的智能化，提高鐵路物流中心作業效率和服務能力。隨著貨運市場需求的不斷變化，以及客戶對鐵路物流服務水平要求的不斷提高，除了構建鐵路電子商務系統等基礎平臺，鐵路物流企業還應建立一個功能完善、服務便捷、安全、面向客戶經營管理，并能夠融入社會化物流全過程的物流綜合管理信息系統，形成電子商務條件下的鐵路物流聯盟，使鐵路物流適應貨運市場競爭新形勢，并滿足客戶復雜多變的物流服務需求。

作者：牛忠海賈元華張文學張東華鐘江單位：北京交通大學交通運輸學院昆明鐵路局昆明東站

鐵路物流論文:鐵路物流人事管理論文

1鐵路物流人事管理的特殊性和重要性

1.1鐵路物流人事管理的系統性鐵路物流人事管理是一項系統性工作，遵循著“招人、育人、留人”的工作流程，以招聘、培訓、績效、薪酬、人員規劃和勞動關系為關鍵工作點，圍繞這些核心工作實現人力資源的優化配置。此外，鐵路物流人事管理工作作為以“人”為對象的服務性工作，工作范圍輻射到企業內外部，既與企業其他部門保持密不可分的人員供需關系，也與外部市場存在人員引進、第三方等聯系。因此，鐵路物流的人事管理具有系統性，應當具有完整、科學的人事管理體系。

1.2鐵路物流人事管理的專業性一方面鐵路物流人事管理圍繞“人的管理”展開，人的主觀性是管理的重點和難點，要求有專業的人員、方法來開展工作。比如：人員素質開發作為鐵路物流人事管理的重要一環，必須以專業素質測評工具作為技術支持；員工關系管理依靠專業的勞動法知識。因此，鐵路物流的人事管理是一項專業化工作。另一方面鐵路物流由于其自身行業特殊性，無論是崗位設置、員工職業發展規劃，還是勞動關系、績效評估、薪酬管理、人事管理都表現出行業專業性。比如，鐵路物流的崗位體系是根據自身情況開發的，存在很多特殊性的崗位，如列車長、乘務員等，這些崗位是鐵路物流特有的，對這些崗位的人事管理具有很高的專業性和針對性。在績效管理方面，鐵路物流工作人員的績效評估標準不以業績為重點，而更多關注安全性、合規性等方面，要求績效評價工作人員對鐵路物流各崗位人員的崗位特性具有深入了解。

1.3鐵路物流人事管理的創新性創新是一個企業核心競爭力的重要來源，技術經濟時代中技術創新逐漸成為經濟發展的驅動力量，是提高企業效率和服務水平的重要手段。近年來，隨著鐵路物流運行網絡體系的不斷建立和完善，區域性物流業務網絡逐步形成，鐵路物流在信息化建設和轉型中取得了突出的成果，鐵路信息平臺同企業的對接、鐵路資源的整合、專業化鐵路物流公司的建立和重組，迫切需要創新型的鐵路物流人才，對鐵路物流人事管理的創新提出了新的要求。鐵路物流人事管理需要與時俱進，開拓創新，需要根據內外部環境變化進行人事戰略的調整，并在管理行動中有所創新。鐵路物流人事管理的創新性不應只停留在管理制度創新層面，還涉及具體的應用操作，其中鐵路人事信息系統的創新就是關鍵內容之一。

2新形勢下鐵路物流人才的需求

鐵路作為覆蓋面廣、設施齊全、運輸能力強的交通運輸骨干，隨著鐵路運輸與現代物流不斷的融合、適應與發展，鐵路物流人才對于構建高效的現代物流體系、提高鐵路運輸質量、構建鐵路運輸核心競爭力具有重要的意義和作用。然而，與之匹配的鐵路物流人才的缺乏制約著鐵路物流的迅猛發展。鐵路物流人才的需求主要體現在以下幾個方面：

2.1鐵路物流政策研究等方面的戰略型管理人才隨著中國鐵路運輸越來越多參與到國際物流市場的競爭中，鐵路運輸業不斷地與現代物流融合發展，其一方面面臨著來自國內外市場的挑戰，另一方面新的業務活動拓展為鐵路物流發展注入不竭的動力，迫切需要在宏觀層面熟悉發達國家鐵路物流運作、組織、管理的經驗，同時能夠結合我國政府的方針政策和鐵路物流實際發展情況，制定符合我國鐵路物流科學發展運行規則的戰略型管理人才。

2.2高級物流經營管理型人才隨著我國鐵路運輸國際化、現代化進程的不斷推進，現代的鐵路物流已從低端的價格競爭向高端的產品服務競爭轉變，需要懂得鐵路物流運作規律的外向型、復合型、應用型的高級物流經營管理型人才，既能有效規范公司物流流程，提高物流服務水平，為公司科學決策提供數據支持，又能在公司日常生產運作管理過程中及時發現存在的問題，并采取有效手段進行調整，確保公司運作的科學性、安全性和高效性。

2.3物流運營管理型人才新形勢下我國鐵路運輸既要大力發展公益性的專門運輸，又要兼顧市場化的普通運輸，不僅要注重鐵路內部作業功能，更要注重外部社會所需的物流服務一體化功能。應充分利用各項鐵路資源為社會提供各種物流服務，將鐵路貨運站布置成現代鐵路物流中心，發揮鐵路貨運站倉儲優勢和鐵路物流長途運輸的低成本優勢。因此鐵路物流企業需要大量的鐵路物流倉儲、包裝、加工、配送物流運營管理型人才，他們應具備較廣闊的視野、知識面和較強的動手能力，有較強的戰略眼光和判斷能力，能夠敏銳地發現物流運營過程中存在的問題，并能根據企業具體運作和客戶需求，進行具體的項目策劃和改進。如在倉儲管理環節，加快貨物出入庫速度，提高倉庫管理水平和效率，節約企業倉儲管理成本。

2.4物流操作型人才新形勢下，鐵路運輸的專業性越來越突出，鐵路物流資源不斷整合，專業化的鐵路物流公司、鐵路集裝箱運輸公司、行包快運公司不斷組建，鐵路物流企業之間合作不斷加強，需要大量的具備一定物流知識及物流操作經驗的操作型人才，能夠熟練完成鐵路物流具體的物流作業，如上架、分揀、堆垛、打包、配裝等。

3當前鐵路物流人事管理存在的問題

3.1理念性偏差：忽視人才的重要性鐵路作為傳統行業，傳統人才管理理念根深蒂固，人才觀念跟不上時代步伐。在知識經濟時代，鐵路物流仍然處在以物為中心的發展階段，對人事管理還停留在簡單、單調的管理層面，沒有與企業的長期戰略掛鉤，沒有將人事管理上升到企業長期發展戰略層面。長期以來對人才的忽視，導致難以挖掘現有人才的潛力，人事管理缺乏激勵性，甚至壓抑職工的積極性和創造性，造成越來越多員工特別是高級人才的流失。

3.2知識性落后：人事管理理論知識薄弱盡管鐵路行業是基于技術的專業性領域，但涉及到多個相關學科，依靠深厚的知識作為理論支撐，并將先進的管理理念和方法融入實踐，以保障鐵路管理實踐方向的正確性、科學性和現代化。然而，當前的鐵路管理在知識理論層面還較為落后，輻射的知識面狹窄，知識深度有限，難以與現代化和國際化的理論前沿接軌。在人事管理領域，鐵路物流沿襲一貫的傳統管理方法，知識來源渠道閉塞，國內外先進的管理知識和方法尚未系統引入，理論知識和實踐管理之間的橋梁搭建還處在起步階段，未來的知識強化工作挑戰艱巨。

3.3技術性滯后：信息技術水平偏低在信息化時代，信息技術在各行各業中的重要性日益突出，成為鐵路物流企業提高效率、獲得持續競爭力的關鍵因素之一，鐵路物流也順應時代要求，逐步重視信息技術在管理工作中的地位。然而，由于人事管理理念的落后性和理論薄弱性，現階段的鐵路物流人事管理的信息化在廣度和深度上還有極大缺陷。從廣度上來說，盡管信息系統早已在鐵路物流人事管理領域發展，但發展速度較慢，未能覆蓋整個鐵路系統；從深度上來看，鐵路物流現在的人事信息系統建設在功能等方面還不完善，信息化程度不高，沒有實現較大程度的資源整合效果。

3.4制度性空白：人事管理機制有待完善鐵路物流人事管理機制是鐵路物流企業在人事管理中的一套系統性、性制度、流程的集合體，以實現人事管理的機制化管理，較大程度實現鐵路物流各個管理環節的資源整合。良好的人事管理機制為人事管理的資源高效配置和規范化管理提供了方向和方法。在鐵路物流系統中，人事管理較為零散，各環節和工作自成一體，尚未實現體系化，各個方面的制度也不完善甚至還處在空白階段。比如，現有的鐵路物流人事管理在激勵、監管等方面還沒有形成符合行業特性的科學制度，使得員工缺少方向性指引，企業管理本身也難以達到規范化高度。

3.5人員性不足：人事管理人員的素質有待提升鐵路物流人事管理基于服務展開工作，強調工作的專業性和服務性，對相關工作人員的綜合素質要求較高。但是，由于鐵路物流的人事管理多從以往的行政管理中分出，加上人事管理基礎性工作較多，部分管理人員并非專業出身，理論知識儲備薄弱，難以以較高的專業素養開展人事管理工作。另一方面，鐵路物流的專業性與人事管理工作的差距較大，人事管理工作人員通常對建設類工作缺乏了解，不熟悉具體業務，難以實現人事管理工作和業務特性的對接。因此，鐵路建設部門中的人事管理人員綜合素質的整體水平難以滿足具體行業特性及要求，將成為其管理提升的一大制約因素。

4鐵路物流人事管理的改革與創新

成立于1979年的中鐵快運股份有限公司是為滿足國內物流市場需要，面向全國客戶提供鐵路行李包裹運輸服務，主要經營全國鐵路貨物快運服務，提供貨物包裝、倉儲、配送等全程物流服務的專業化綜合物流企業，注冊資金26.93億元，擁有全國鐵路行包運輸資源，負責全國鐵路行李車和行郵、行包快運專列經營管理，形成了國內覆蓋范圍最廣、規模較大的專業鐵路快運經營網絡。隨著近幾年鐵路提速、客運專線建設、高鐵快遞的開通，中鐵快運形成了其特有的“九網集成”的網絡資源優勢，然而，落后的人力資源管理方式，忽視人才的重要性，缺少科學的考核機制，人才培訓力度不夠，導致企業出現人才層面的“圍城”。針對中鐵快運人事管理的不足，借鑒國內外成功經驗，提出從強化鐵路物流人力資源管理、創新鐵路物流人力資源配置、加大鐵路物流人才培訓力度、完善鐵路物流人力資源激勵機制四個方面，進一步促進中鐵快運物流人事管理的改革與創新。

4.1強化鐵路物流人力資源管理中鐵快運之所以出現人才層面的“圍城”，在于公司人力資源管理部門沒有充分發揮組織職能作用，招聘渠道不暢，招聘方式單一，人才結構不合理，人才培養急功近利，沒有做好長期規劃和儲備工作，造成公司人才流失嚴重，不能做到“人盡其才”。在新的形勢下，中鐵快運以人力資源管理部門為切入點進行改革，強化人力資源規劃、管理、培訓、激勵等職能，擴大人力資源部門職能，積極參與企業發展戰略的制定和重大經營活動的決策，指導和監督企業其它活動的進行。中鐵快運人力資源管理部門緊緊圍繞“轉變人才管理理念，優化人力資源結構，加大人才培養力度，完善薪酬考評機制”的目標，加快構建理念先進、結構優化、培養高效、機制健全的人力資源管理體系，營造和諧、高效、穩定的工作氛圍。（1）科學規劃公司人力資源需求。在中鐵快運“門到門”城市服務網絡已達到1000多個，營業網點遍布全國，總數超過2000個的情況下，基于公司長遠發展考慮，科學預測公司人力資源需求和充分供給，分析公司內外部條件，統籌公司發展、現狀、定位等因素，建立人力資源診斷機制，統一規劃公司人力資源需求，為公司人力資源管理決策提供科學依據。（2）拓寬鐵路物流人才招聘渠道。中鐵快運為了更好地吸納和培養鐵路物流人才，高度重視人才的招聘和選拔，積極拓寬人才招聘渠道，采取“走出去，請進來”的方式，創新人才招聘方式，通過中鐵快運官網、高等院校物流學院招聘物流專業技術性人才，通過海外物流人才引進計劃、科研院所定點對口招聘、網絡招聘、社會招聘等方式拓寬人才招聘渠道，加大鐵路物流高級管理人才和熟練物流作業操作人員的招聘力度。同時，借鑒前期人才招聘經驗，不斷調整招聘思路和計劃，及時補充所需人才，做好人才儲備工作。（3）推廣鐵路物流人事管理系統應用。中鐵快運針對公司當前人事管理存在的問題，通過構建基于整個公司鐵路運營網絡的人事管理、干部培訓、信息服務和系統管理等為一體的鐵路物流人事管理系統，增強鐵路物流人事管理的戰略性、系統性、專業性和創新性。該系統基于計算機信息管理、數據挖掘等技術，采用客戶層、中間層和數據庫層的三層體系結構和B/S應用模式，公司通過瀏覽器取代原先需要復雜的專用軟件才能實現的信息共享和交互、數據查詢、網上辦公等功能，操作簡單，維護方便，系統安全性高，便于擴充，降低了公司人事管理的成本，提高了管理的效率，為公司制定政策提供了強有力的數據支持，能夠滿足公司人事管理不斷發展的需要。（4）加強鐵路物流人才日常管理。通過搭建中鐵快運交流平臺，結合中鐵快運發展現狀，不斷加強人才日常管理，拓寬人才培養交流渠道，針對中鐵快運營業網點多、線路長、基層站段人才匱乏的情況，建立健全人才交流機制，積極創造條件引導和鼓勵專業技術人才去基層站段鍛煉，提高基層站段服務水平和質量，促進專業技術人才能力、現場作業經驗的提升。通過深入基層走訪調研、定期座談等方式，切實解決階段性困難，強化人才責任意識，加強人才的日常監管和教育，穩定一批人才隊伍，為公司正常運營提供良好的人力資源支撐。

4.2創新鐵路物流人力資源配置從當前中鐵快運人力資源配置狀況及人力資源的相對總量來看，鐵路行包快遞運輸網、快捷貨運網等面向市場競爭的運輸網絡人力資源配置處于較高水平，而傳統運輸網絡人力資源配置則處于較低水平。從學歷角度來看，擁有本科學歷的比重較大，達到40%左右，擁有專科學歷的占30%左右，高中以下學歷的占9%左右，本科以上學歷占21%左右。針對中鐵快運人力資源配置狀況，以“科學設置崗位、優化人員配置、充分挖掘人員潛力”為目標，進一步整合人力資源，以更好地適應新形勢下鐵路物流人事管理工作的需要，更好地發揮人才的潛力，實現公司的可持續發展。（1）科學設置崗位。中鐵快運一改我國以往鐵路人事工作的“經驗管理”方式，注重數據分析，科學設置崗位，實現崗位科學管理。根據公益性國家運輸線路和市場化貨運專線的不同情況，本著“管營分開”的工作思路，對運輸方式、倉儲管理、配送方法的不同進行分析，實施工作流程再造，科學設置崗位,重新設置崗位內容，測評崗位責任大小和任職資格，編制崗位說明書，明確崗位職責和任職條件，進一步完善崗位標準，合理使用人才資源。推行競爭上崗，按崗聘任，優化人力資源配置，充分發揮人才專長。（2）優化人力資源配置。結合我國鐵路物流發展方向和中鐵快運業務核心，大力引進國際網、倉儲網、信息網、經營網所需要的人力資源，發揮高級物流管理人才的智力優勢，積極優化現有人力資源結構，大力培養和聚集高級物流管理人才和物流作業人才。大力推進公司人才自由流動和交流，建立靈活的人力資源共享方式和機制。同時，立足公司實際，合理利用公司資源，善于挖掘潛力人才，切實改變人才資源網段間的不平衡，切實優化人力資源配置。

4.3加大鐵路物流人才培訓力度當前中鐵快運大規模的網絡建設對公司廣大員工的工作能力是一次大的挑戰和檢驗，新設備、新技術的廣泛應用，對公司員工素質提出了更高的要求和更高的標準，急需一支結構合理、業務嫻熟的人才隊伍。完善職工培訓是加強人才隊伍建設的有效途徑，一直以來公司高度重視對員工的教育培訓，不斷健全人才培訓體系，創新人才培訓方式，加大培訓力度，從多個層次、以多種方式對物流人才進行有針對性地培養，提高培訓質量。（1）健全人才培訓體系。中鐵快運將鐵路物流人才的培養納入公司發展規劃中，一方面加強校企聯系，建立校企合作基地，在高校開設物流管理專業，積極探索合作辦學，形成定點培訓鐵路物流專業人才的高校，資助扶持高校在物流領域的研究和創新活動；另一方面實行職工終生學習、培訓計劃，建立職工終生教育系統，組建現代化鐵路專業技術人員培訓基地，提供人才實踐機會，提高業務操作能力，增加現場經驗，既滿足公司對物流人才的需求，又保障了公司人才素質的提高。（2）創新人才培訓方式。中鐵快運吸收國內外培訓經驗，改變傳統教學方式，引進國際先進的物流培訓體系，注重面授和操作教學環節，結合視頻教學、模擬教學等培訓方式，采用請進來、送出去等多種培訓方法，開展各種形式的物流職業教育。同時，公司擁有一批熟悉國內外鐵路物流發展現狀、教學能力強、實踐經驗豐富的師資培訓隊伍，積累了一套較為完善的系統教學方法和教學質量反饋體系，構建多功能、立體式的培訓新模式，營造了良好的教學環境。（3）提高培訓質量。中鐵快運為提高培訓質量，保障培訓效果，提高培訓效率，對所有員工進行現代物流理念和營銷知識的培訓，以提高員工的專業技能和業務素質。同時，對不同層次的人才進行有針對性的培訓，既保障了培訓的效果，又保障了培訓的質量。針對物流戰略型管理人才，加強政治意識、大局意識、服務意識的培訓；針對高級物流經營管理型人才，加強系統意識、服務意識和合作意識的培訓；針對物流運營管理型人才，加強成本意識、增值意識和服務意識；針對物流作業操作型人才，加強質量意識、效率意識和安全意識。

4.4完善鐵路物流人力資源激勵機制完善鐵路物流人力資源激勵機制是加強人才隊伍建設、激發人才潛力、保障人才隊伍穩定性的關鍵。中鐵快運在政策允許的范圍內，堅持效率優先、兼顧公平的原則，在吸收國內外先進的薪酬分配經驗、總結原有薪酬分配不足的基礎上，積極探索與公司發展相適應的多種形式并存的薪酬分配機制。（1）制定科學的薪酬等級體系。中鐵快運根據公司的設計情況，結合公司發展戰略和企業文化，系統地考慮各項因素，制定科學的薪酬等級體系,積極探索不同類別人才對應的不同等級以及相應的薪酬待遇，注重薪酬的橫向和縱向結構設計，可按照崗位等級、業績、員工資歷、工作態度和工作能力五個方面進行薪酬結構設計，進一步完善了工效掛鉤清算體系，對員工進行按月考評，考評結果作為晉升的依據，特殊崗位特殊對待，形成晉升看業績的良性機制，并按等級享受相應的工資待遇。同時，在分配上盡量向一線關鍵崗位及做出特殊貢獻的技術人才傾斜，激發了員工學習新知識、新技能的主動性和積極性。（2）推行崗位管理聘用制。隨著中鐵快運網絡范圍的進一步擴大，越來越多的基層站段出現“求賢若渴“的狀況，人力資源管理部門進一步轉變觀念，開拓視野，創新方式，積極做好干部選拔任用管理，做到“人盡其才，才為我用”。在宏觀規劃和高級物流管理人才的選拔任用中，結合崗位特征，注重物流管理經歷，熟悉我國物流產業宏觀政策，推進公開選拔、競爭上崗、注重實效的原則，推行崗位管理聘用制，明確崗位職責，嚴格任職條件，科學考評機制，充分發揮人才專長和潛能。在物流操作專業人才的選拔任用上，堅持德才兼備、唯才是舉的原則，推行競爭上崗、按崗聘任，敢于開拓思路，打破常規，選拔任用一批責任心強、動手能力強的專業技術人才，讓其在工廠實踐中迅速成長起來。（3）物質激勵與精神激勵相結合。中鐵快運十分注重物質激勵和精神激勵相結合，以滿足員工的物質需求和精神需求。在薪酬的分配上依靠科學、公平、公正的薪酬等級體系設計，注重突出營銷業績，講究多勞多得，同時對一線超負荷工作崗位的員工給予一定的補貼，實現對員工的物質激勵。同時，主要領導經常下基層，召開座談會，定期和不定期調研，聽取員工意見，關心員工成長，使員工感受到了公司的關懷和尊重，激發各自的潛力，實現了對員工的精神激勵。

5結語

當前我國大規模鐵路網建設處在一個波瀾壯闊的時代，面臨著新環境、新技術、新設備的挑戰，鐵路物流人才隊伍結構的變化、運輸生產規模和區域的變化等，使得鐵路物流人事工作正處于一個重大變革時期，不少情況需要去探索，不少經驗教訓需要去總結。新形勢下鐵路物流人事管理部門需要樹立科學的人才觀，充分發揮職能作用，與時俱進、開拓創新，找出適合自身特點的新路子和新方法，進一步促進鐵路物流人才的培養和培訓，以激發鐵路物流人才活力，促進和諧鐵路物流的加速發展和良性運營。

作者：印麗雅單位：武漢鐵路局黨校

鐵路物流論文:鐵路物流電子商務平臺論文

一、構建山西鐵路物流電子商務平臺

山西太鐵聯合物流有限公司是山西省首家國家4A級綜合型物流企業，作為太原鐵路局直屬物流企業，自2006年起開始研發使用物流信息管理系統處理相關業務。總體看，該系統基本具備鐵路物流電子商務平臺的主要功能。若在這個平臺的基礎上進行升級改造，建成開放的鐵路物流電子商務系統——“山西鐵路物流信息網”，既可滿足廣大企業客戶提出的綜合物流信息服務需求，也為企業節省了大量的建設資金，更為企業轉型發展奠定了基礎。筆者認為，要從以下幾方面對原系統升級改造。從平臺建設上進行升級。整合鐵路內外物流企業信息資源，把現有的山西太鐵聯合物流有限公司物流信息管理系統，升級建設成為山西鐵路物流電子商務平臺。升級后的平臺擴展集成了信息查詢、即時交流、網上金融等服務功能，大幅提升了山西省鐵路物流經營信息管理化水平。一是拓展了鐵路物流企業與煤炭、焦炭、鋼材、化工等合作客戶的溝通渠道；二是新增了鐵路政策、貨運規程、運價查詢等信息服務功能；三是新增了為VIP客戶提供鐵路運力、運價、物流方案設計等定制服務；四是增加了貨源信息、倉儲信息、廣告宣傳等版塊；五是可提供電子交易、質押融資、在線結算等金融服務；六是可提供物流業務技術支持服務；七是可提供辦公OA等系統的鏈接。從技術改造上進行升級。物流信息系統建立在標準化、模塊化和可擴展性的基礎上，同時考慮到系統移植、軟件開發、運行維護、系統再開發和升級以及系統的安全性，采用了先進的、符合開放標準的Browser/Server（瀏覽器/服務器方式）三層架構，為電子商務平臺的建設奠定了基礎。通過對系統的拓展，即可輕松的實現貨物的在線交易、質押、監管等商務活動，同時為合作客戶及時提供鐵路運輸服務信息，實現資源互補，信息共享，讓鐵路物流客戶了解鐵路物流運作過程，使鐵路信息與客戶需求緊密聯系，達成和諧統一。

二、電子商務平臺存在的問題和對策

目前，建設山西鐵路物流電子商務平臺的理論基礎已經成熟，但平臺要實際運作，還存在以下問題。一是平臺缺乏物流信息資源，二是平臺缺乏電子金融服務，三是平臺缺乏鐵路物流服務，四是平臺缺乏運營盈利手段。筆者認為，解決上述問題，宜采取以下具體措施。及時，整合鐵路內外物流信息資源。作為鐵路物流電子商務平臺，核心服務產品就是物流信息資源，也是上下游企業客戶最需要的商品。如何將商品做好做精，吸引企業客戶參與、購買是我們首要解決的問題。一是路內合作，整合鐵路物流企業信息資源。將太原鐵路局物流企業整合到同一平臺，為所有企業客戶提供一體化信息服務、資源信息快捷查詢，強化各物流企業宣傳與信息服務力度，避免重復開發和資源浪費。同時針對各公司的個性化需求，通過研發適應本企業的差異模塊和子系統，以保障相應企業物流業務開展的特殊需求。二是公鐵合作，實現物流信息資源互補共享。通過與“山西交通運輸物流公共信息平臺”合作，實現山西省內鐵路、公路物流信息資源互補共享，一方面與公路物流企業合作，拓展公鐵聯運、門到門物流服務業務。另一方面加大鐵路物流企業宣傳力度和知名度，拓展潛在客戶。三是路外合作，提高網站社會知名度。與中國物流與采購網、我的鋼材等知名網站合作，采用網站鏈接、信息等手段，加大“山西鐵路物流信息網”的認知度和影響力，較大限度吸引企業客戶。

第二，與銀行進行戰略合作，開發電子金融服務功能。

與各大商業銀行進行對接，形成戰略合作，拓展類支付寶服務功能，為上下游企業客戶提供貨物在線交易，倉單質押，網絡監管等網絡金融服務，實現平臺、客戶、銀行三方共贏。一是實現在線交易。經過電腦、手機等終端資訊設備，通知或授權金融機構處理資金往來帳戶的轉移。主要有電子現金和電子支票。二是構建融資平臺。取得銀行監管資質，利用自有貨場、倉庫，為企業貨主提供倉單質押服務，滿足客戶融資需求。三是實現網絡監管。通過系統具備的可視化管理功能，實現對貨物的實時監控，為貨物監管銀行提供多方位的監管方式或自行開展監管業務服務。四是提供第三方擔保交易?？蛻魧⒇浛畲蛉肫脚_設立的中間賬戶，在客戶確認收到貨物后，再由中間賬戶轉賬至供貨商賬戶，實現買賣雙方的安全交易。五是拓展其他金融服務。拓展電子承兌匯票、電子信用證、電子抵押擔保等業務，提高金融業務的效率與質量，為客戶努力降低經營管理成本。

第三，植入鐵路物流元素，開發特色電子商務服務功能。

積極與路局運輸、信息等部門溝通聯系，從政策和技術上取得支持，將公司現有物流信息管理系統與路局貨運信息管理系統進行有效銜接，通過授權和密鑰管理，實現貨物運費查詢，客戶運輸計劃的申報和查詢等功能，滿足客戶需求。一是實時申報運輸計劃。鏈接鐵路運輸部門貨運信息管理系統，實現客戶運輸計劃的申報和查詢。二是鐵路貨運規程查詢?？蛻艨刹樵兘诘蔫F路貨物運輸要求和條件、規則，同時提供鐵路貨運運輸里程運費查詢等服務。三是建立市場信息查詢。對煤炭、焦炭、生鐵、鐵礦石、鋼鐵等大宗貨物價格信息進行實時跟蹤，為客戶提供現貨和期貨的市場行情。四是嵌入物聯網服務。在倉儲、貨物出入庫、運輸等環節采用射頻識別技術、GPS定位技術、貨運電子鉛封技術等實現全過程的控制。

第四，構建平臺運營盈利模式。

與省內鋼廠、焦化廠等制造加工業，特別是本地大型國有企業，共同建立電子商務物流服務、配送體系。發展廣泛的合作關系，獲得更多有用的信息資源。不斷研究和發現會員企業新的需求，提供更多更好的服務。為會員企業提供網絡營銷理念和完善的電子商務技術服務。一是基礎服務盈利點。會員管理、企業廣告宣傳費用等。二是特定應用服務盈利點。交易平臺手續費、融資平臺擔保費用等。三是套餐費用盈利點。物流服務方案咨詢、定制，短信、消息、托管等各類服務費用。隨著服務類型的拓展，服務內容的不斷增加，逐步培育形成新的盈利模式，實行獨立運營、獨立核算，確保電子商務平臺正常運轉。

三、結語

加快鐵路物流電子商務平臺的建設和發展，將使鐵路運力這一公共資源更加公開、公平、快捷地服務于社會和廣大客戶，為廣大客戶帶來更豐富、更專業、更快捷、更品質的服務。同時也擴大了鐵路物流企業的經營范圍，提高了工作效率，提升了服務質量，更好的推動鐵路物流企業向現代物流企業轉型發展。

作者：任殿偉單位：山西太鐵聯合物流有限公司

鐵路物流論文:鐵路物流市場營銷論文

一、新常態下的鐵路物流市場環境

（一）鐵路物流的經濟環境

長期以來，鐵路貨運量和宏觀經濟運行密切相關。宏觀經濟的景氣程度和鐵路貨運量呈正相關關系。2015年我國宏觀經濟運行保持在合理區間，全年GDP增長6．9％，實現了經濟增長的預期目標。市場需求出現積極變化。5月以來，出現了投資、消費轉好的局面，出口雖有波動，但總體降幅收窄。經濟結構繼續優化，第三產業增加值在GDP中的比重上升為50．5％，比上年同期提高2．4個百分點，高于第二產業10．0個百分點。以上宏觀經濟情況的變化對鐵路物流的影響可以歸納為以下幾點：1．鐵路大宗物流業務收縮的壓力仍然比較明顯經濟新常態下，對粗放發展、高耗能、高污染行業的沖擊巨大。煤炭、鋼鐵等產業的產能過剩日益嚴重，整體發展形勢嚴峻。煤炭和鐵礦石在鐵路貨運中占比達70％，經濟新常態意味著大宗貨物運量的大幅萎縮。2．鐵路“白貨”市場大有可為投資、消費的上升說明經濟增長的潛力仍然很大。從工業用品角度，通用設備、計算機通訊設備等的產值增長幅度都在10％～20％之間。政府計劃2020年國內消費在GDP中的占比從目前的35％提升到50％。消費品如汽車、家電、數碼產品、加工食品、飲料、酒類等的產量近十年增速均超過10％。“白貨”市場應成為鐵路今后重點拓展的市場。另外隨著鐵路路網的逐漸完善以及中歐、中亞班列的開通，鐵路在進出口物流方面顯示出巨大的潛力。

（二）鐵路物流的政策環境

國家“一帶一路”發展戰略對于鐵路物流的發展是一次難得的機遇。以“一帶一路”為契機進入國際物流市場將使鐵路獲得更廣闊的市場空間，發展國際集裝箱物流、多式聯運，可以發掘更多市場機會。同時“一帶一路”對改革中的鐵路而言是實現自我提升的大好時機，面對國際市場，鐵路可以發現自身問題，學習國際物流先進經驗。

（三）鐵路物流的競爭環境

鐵路物流的競爭者包括公路、航空、水運和管道。目前鐵路貨運市場份額在整個物流市場中呈逐年下降趨勢。2014年鐵路、公路、水路的貨運量占比分別為8．8％、77．4％和12．1％，鐵路、公路、水路的貨運量周轉量占比分別為21．2％、47．2％、28．4％，鐵路貨運在全社會物流中的骨干作用已經受到很大挑戰。

二、新常態下鐵路物流的SWOT分析

（一）鐵路物流的優勢

安全、準時的優勢。鐵路貨運受自然條件限制較少、連續性強，線路和貨場相對封閉，管理嚴格，不易受到外界干擾，安全平穩。鐵路的每一趟貨運列車都嚴格按照運行圖的規定運行，規律性強，準點率高。多種類、大運力的優勢。目前鐵路物流可以為客戶提供適合各類貨物的運輸服務，并且車輛類型和裝卸設備還可以根據客戶要求不斷創新。運輸價格的優勢。按照國際慣例，鐵路和公路的運價比是1∶3，鐵路運輸的價格優勢比較明顯。目前我國公路運輸價格在0．5元／噸公里左右，鐵路貨運的發改委指導價為0．1551元／噸公里，允許適當上浮，上浮幅度較高不超10％，下浮不限。貨運組織改革后推行“一口價”收費原則，規范了裝卸費、上門費等。節能減排的優勢。發展綠色經濟和節能經濟是經濟新常態的主題之一，鐵路物流在這方面的優勢非常明顯。鐵路運輸的能耗僅占公路運輸的1／37、水運的1／3、航空的1／140。鐵路電力機車幾乎不會排放有害氣體，同時，單位運量下公路和航空運輸的二氧化碳排放量是鐵路的4～12倍。

（二）鐵路物流的劣勢

“門到門”服務尚未達到客戶要求。2013年鐵路貨運改革以來，適應“門到門”服務要求的鐵路全程物流服務體系已初步建立，具備接取送達服務能力的車站基本覆蓋了全國大中城市，但是其中存在的問題很多。首先，接取送達的費用相對于公路運輸明顯偏高，以至于抵消了鐵路運輸的運價優勢。其次，響應時間過長，無法保障按時接取，客戶在時效方面的體驗普遍較差。物流產品單一，服務主要集中在運輸環節。時至今日，現代物流企業可以為客戶提供的服務十分豐富。除了傳統的倉儲、運輸、分揀、包裝、訂單處理和配送服務之外，還可以提供各類增值服務，但鐵路企業目前產品還比較單一，不能滿足客戶需求。物流網絡有待完善，“一公里”的車輛、人員不能到位，直接導致客戶流失。缺乏鐵路物流市場營銷的專業人才。中國鐵路總公司作為市場主體的時間還不長，缺乏市場營銷人才的儲備。另外由于行業和體制的原因，物流市場營銷從業人員的培養和激勵機制都不完善，也不利于人才隊伍的建設。

（三）鐵路物流面臨的機會

“一帶一路”為我國形成多方位對外開放格局帶來了新的契機，有望成為世界上跨度最長的經濟大走廊。在這樣一個世紀性機遇面前，鐵路推出中歐班列、中亞班列、鐵水聯運班列等對應產品。2015年全國“兩會”期間，國務院總理在《政府工作報告》中提出2015年鐵路投資要保持在8000億元以上，新投產里程8000公里以上。這一建設任務已超額完成。2016年國家將加大中西部鐵路建設。我國中西部幅員遼闊、礦產資源豐富，同時隨著經濟新常態下制造業向中西部轉移，鐵路在中西部的布局將有利于區域物流的發展。這種新的布局將有效解決中西部各地之間的物流通道缺乏的問題，為鐵路在物流產業中奠定更強的競爭地位。2013年6月15日中國鐵路總公司啟動貨運改革，鐵路走向市場步伐不斷加快。同時發改委等行政主管部門不斷給鐵路總公司“松綁”，為鐵路物流市場營銷提供了更加寬松的環境。由電子商務帶動的中國快遞業已經連續三年保持了超過兩位數的增長，且長期增速超過50％，鐵路總公司抓住機遇開通了電商班列，拓展快遞市場。

（四）鐵路物流面臨的威脅

鐵路物流的競爭對手包括公路、航空、水運等都在不斷發展創新。2001－2014年我國高速公路的通車總里程增幅達到476％，而鐵路營業里程增幅僅為60％。同期公路載運工具總噸位數增幅達494％，而鐵路增幅僅為71％。公路物流企業積極采用信息技術，實現了貨車的實時追蹤。甩掛技術的應用提高了公路運輸的時效性，提高了貨車的利用率。水運領域研發的快船技術，有效彌補了水運速度上的短板。隨著國際油價持續下跌，公路、航空的運價有了較大下降空間，鐵路物流的價格優勢受到了威脅。

三、新常態下鐵路物流的市場營銷組合策略

（一）鐵路物流的整體產品策略

整體產品的概念包括三個層面的內容：即核心產品、形式產品和延伸產品。1．鐵路物流核心產品核心產品是指產品的基本效用和利益。鐵路物流的核心產品就是使貨物發生符合客戶要求的位移?？蛻魧ω浳镂灰频囊蠛w安全性、性、時效性等方面。對于鐵路物流的客戶來說，符合要求的位移是最核心、最基本的要求。鐵路很長時間以來以大宗貨物運輸為主，貨運組織改革后大規模進入“白貨”物流市場，在控制“白貨”貨損貨差方面還有待加強。鐵路應加強場站基礎設施改造和建設，引進先進的裝卸、分揀設備，整合流程，以滿足客戶在貨差貨損方面的要求。隨著各行各業利潤空間的壓縮，很多企業要減少庫存量以節約成本，鐵路物流客戶對物流的時效性提出了更高的要求。鐵路應充分了解客戶的生產和銷售計劃，針對客戶需求提供準時制物流服務，實現物流服務與客戶生產經營的嚴密對接。2．鐵路物流形式產品形式產品是指產品可見的外在形態，或核心產品借以實現的形式或目標市場對需求的特定滿足形式。鐵路物流通過物流載體的外在特性，將位移核心產品轉化為可以被客戶感知的形式產品。同時客戶由感知形式產品來判斷和評估鐵路物流能夠給自己提供的效用和利益。鐵路物流的形式產品包括品牌、線路、列車的種類型號、物流設備、場站倉庫等基礎設施的布局、貨物在途信息展示、運營組織工作以及員工服務質量等。鐵路物流服務不像實體產品可以向客戶充分展示，讓客戶觀察和試用，客戶在選擇時是有感知風險的。良好的形式產品能夠幫助客戶消除和控制感知風險，使客戶做出有利于鐵路企業的決定。鐵路企業要加強物流品牌建設和宣傳，讓客戶了解貨運改革后鐵路物流的新動向。完善受理方式，堅決實行敞開受理。優化鐵路線路設計、在充分市場調研的基礎上編制運行圖。針對不同行業客戶的需求，創新貨運列車開行模式。積極改造和新建符合“白貨”物流要求的基礎設施，采購先進的物流設備。加強信息化建設，明確各路局上傳貨物在途信息的權責，使客戶可以采用多種方式，獲取貨物在途信息。重視員工培訓和形象塑造，向客戶展示良好的職業素養。3．鐵路物流延伸產品鐵路物流延伸產品是客戶在購買位移產品時附帶獲得的各種服務和利益。物流業只有和客戶的供應鏈、價值鏈充分融合，才能獲得更大的發展空間。鐵路物流企業可以為客戶提供的增值服務包括：采購、咨詢、金融、培訓、供應鏈管理、保稅物流、運輸等。

（二）鐵路物流的渠道策略

渠道建設是鐵路物流的短板之一。鐵路貨改之前零散貨物運輸已經停辦了十年，期間很多貨運網絡節點被撤銷。貨改后恢復零散貨物運輸，全力開拓“白貨”市場，鐵路物流為保障向客戶提供快速、多方位的物流服務，需要重新構建覆蓋全國的物流網絡。新建的物流服務網絡必須跟客戶對接，不斷調整、強化和完善。鐵路應該進一步完善電子商務這一新興渠道。鐵路物流客戶均可依托12306網站平臺查詢貨運信息、提報運輸需求、預約物流服務、預訂貨運產品。自2015年4月開始試運營的鐵路95306網站將會逐步取代12306網站的貨運功能。鐵路應加強宣傳，使“買票到12306，發貨到95306”的消費習慣深入人心。

（三）鐵路物流的價格策略

2014年2月國家發改委下發通知，鐵路貨物運價由政府定價改為政府指導價。2015年1月國家發改委宣布放開鐵路散貨快運、鐵路包裹運輸價格，以及社會資本投資控股新建鐵路的貨物運價。擁有了更大定價權的鐵路企業，可以充分發揮自身優勢，根據成本、市場需求程度和競爭態勢決定貨物運輸價格。鐵路物流定價時應綜合考慮客戶類型、運輸距離、貨物品類、計費重量、所用車型、批量大小、物流時效、運輸方向、回程空載等因素。

（四）鐵路物流的促銷策略

鐵路物流的名氣雖然很大，但是在經濟新常態下鐵路物流面臨新的發展機遇和挑戰。鐵路物流正處于成長期，這一階段需要通過各種促銷手段讓客戶了解鐵路物流的特點，樹立品牌形象。促銷的手段包括廣告、人員推銷、營業推廣和公共關系。鐵路物流的廣告應以表現自身特點和優勢為重點。利用有限的時間和空間展示鐵路物流相對于公路、民航、水運的優勢，向客戶傳遞有價值的信息。鐵路物流面對的客戶絕大多數是組織客戶，人員推銷是一種效率較高的信息溝通方式。在拜訪客戶之前一定要先收集客戶相關資料，針對客戶需求制定物流解決方案。根據客戶的規模和接待人員的身份，派出適當級別的營銷人員與之接洽。公共關系雖然不能帶來直接的經濟效益，但是對塑造品牌和企業形象十分有效。鐵路物流長期以來承擔了很多公益性任務，如搶險救災、支持三農等，針對這類公益活動的宣傳還需加大力度。除了利用傳統的報紙、電視、廣播等媒體，也可以利用網絡新興媒體，讓公眾了解鐵路物流在承擔企業社會責任方面的成績。另外，在不影響安全和商業秘密的前提下，鐵路物流可以利用新聞、慶典活動、扶貧助困、贊助體育賽事等手段，塑造自己現代、有活力、負責任的公眾形象。

作者:王菊單位:鐵道黨校

鐵路物流論文:鐵路貨運現代物流發展論文

摘要：物流業的高速發展帶動了國家經濟發展，同時也給鐵路貨運的發展提供了方向。從目前鐵路貨運發展情況入手，提出鐵路貨運發展現代物流的方式，使其可以適應時展需求。

關鍵詞：鐵路貨運；物流發展

物流的本質是實體流動過程，根據雙方要求對貨物進行運輸和儲存，將多個環節有機的結合在一起。在社會發展的影響下，我國鐵路貨運也必須要朝著物流進行轉變，才能滿足時展的要求。鐵路運輸一直都是以壟斷的方式進行運營，但是隨著其余運輸方式的不斷發展，鐵路壟斷的局面已經被打破，并且鐵路貨運所占的市場份額也有了明顯的下降，在這種情況下必須要轉變傳統運營模式，才能符合時展的需求。

一、鐵路轉物流的優勢所在

和陸運、汽運、海運等運輸方式相比較，鐵路貨運的優勢比較明顯，這也為鐵路轉型提供了可能。

1.運輸方面的優勢

鐵路運輸的運能比較大且能耗少，產生的污染也相對較小，不同地區雖然氣候條件不同，但是會對鐵路運輸產生的影響是有限的，所以很適合運輸大型貨物或者長距離運輸。最近幾年鐵路部門開展的重載化和高速化戰略理念更是凸顯了鐵路貨運的優勢，所以鐵路貨運的主要目標群體可以定在大型貨物運輸或者中長途貨物運輸上，可以取得良好的效果。

2.運網與設備方面的優勢

目前我國鐵路營業里程正在不斷增加，路網也已經到達了絕大部分省去，悄然構成全國性的鐵路路網體系。這種規模的鐵路營業里程十分適合物流運輸，可以送達全國的大部分省市，減少了運輸空白區。目前我國車站數量已經近萬，這些車站都可以充當組織物流活動以及提供相關物流服務質量的關鍵場所。而且隨著市場經濟的不斷發展，大部分城市物流節點規劃也開始考慮鐵路貨場問題，將其與城市物流節點相互結合，提升了鐵路站點的功能性。鐵路部門的機車數量和車輛擁有量都是極為可觀的，而且我國鐵道部門擁有獨立的通訊網絡以及信息管理系統，這些系統會隨著DMIS以及TMIS的優化而完善，形成化的信息網絡。我國前些年比較常見的傳統運輸行業主要任務就是進行運輸，兼備儲存與裝卸功能。但是在鐵路貨運方面，我國可以組建更加專業的運輸模式，業務功能繼承性十分明顯，降低了鐵路貨運物流現代化轉變速度，風險小。

二、鐵路貨運轉變模式

鐵路貨運朝著物流進行轉變是當前社會發展的必然要求之一，同時也是適應時展步伐的基礎要素。雖然目前鐵路貨運已經開設著手進行轉變，但是因為長期以來管理體制落后、市場意識不弱以及服務觀念不強等問題，導致鐵路貨運市場份額正在不斷的縮水，在這種情況下，如何加快模式轉變速度便成為重中之重。通常情況下鐵路貨運服務包含業務受理、運輸物品取送、適當的物品存儲等功能。但是現代物流服務內容不僅囊括了這些，還增加了流通加工、配送等功能，所以優勢比較明顯。鐵路貨運可以從功能方面出發，綜合運營理念以及鐵路貨運的運營特點，對內部體系進行延伸、外包，拓展業務范圍。

1.綜合化物流發展

綜合發展需要依靠大量的資源，鐵路擁有線路、設備、信息化技術以及在不同地區的貨運站，所以依靠鐵路市場來構建綜合化的物流運輸體系，可以適當的延伸鐵路貨運服務功能，進而實現物流運作與服務的同質化發展。但是因為許多因素的影響，我國鐵路貨運體制比較落后，各層領導缺少市場觀念，服務意識相對比較淡薄，所以不僅要實現服務功能拓展，還要從根本上了解和掌握現代物流理念，降低物流成本，提升工作質量。

2.運輸方式專業化

專業化運輸發展需要通過分工合作來實現，鐵路部門可以剝離運輸的各個環節，通過外包等形式將任務轉交到第三方物流企業，形成專注運輸的核心業務體系。但是因為鐵路貨物運輸存在一定的特殊性，所以貨物的裝卸等還是要適當的保留。這種工作模式的核心就是精簡鐵路貨運組織業務，使其更加專注于核心業務，發揮鐵路的優勢。核心業務以外的各個環節都通過外包等方式來減少市場競爭，加速社會資源整合和資源優化。該工作模式可以讓鐵路貨運和各種物流平臺形成合作關系，減少不必要的競爭。鐵路貨運也可以轉向到專業運輸上，更加符合當前社會物流行業的發展情況，加速向物流的轉變。

三、結束語

電子商務以及社會經濟的不斷發展，提升了物流行業的發展速度，而鐵路貨運作為物流運輸的一種形式，也要融入到社會發展浪潮中，才能保障在激烈的市場競爭中博得生存之地。因為業務功能存在繼承性，所以鐵路貨運轉向物流發展模式是切實可行的。上文以目前我國鐵路貨運的發展情況為基礎，分別闡述了綜合化物流發展以及運輸方式專業化兩種理念，并詳細的分析了兩種理念的實際應用方式，旨在通過該方法來加速鐵路貨運轉型，使其更好的順應時展的步伐。

作者:支月月 單位:北京鐵路局貨運處客戶服務部

鐵路物流論文:鐵路煤炭物流基地設計方案論文

1中國鐵路煤炭運輸現狀及戰略機遇

1.1鐵路煤炭運輸存在問題

（1）現有煤炭運輸以鐵路為主，公路、水運的煤炭無縫聯運基本沒有形成，煤炭裝卸地及公鐵、水鐵倒裝貨場以露天為主，環境污染大、煤炭損耗嚴重。

（2）鐵路運輸煤炭選配以簡單鏟車混拌為主，由于各種電煤、煉焦等鍋爐需要煤灰分、硫分、水分、耐磨度、破碎度均不同，現有鐵路煤炭運輸除少數用量極大企業擁有自有煤炭倉儲基地外，根本無法提供各種鍋爐需要的煤炭，造成煤炭資源燃燒效率不高，資源浪費嚴重，污染進一步加劇。

（3）既有的煤炭裝卸場地倉儲能力嚴重不足，土地利用率不高，鐵路煤炭運輸信息化程度不高，無法起到調節我國煤炭市場“蓄水池”的作用，嚴重影響國家能源安全。

1.2鐵路煤炭物流運輸的戰略機遇

國家發改委2013年12月的《煤炭物流發展規劃（發改能源（2013）2650）》中指出：“到2020年鐵路煤運通道年運輸能力達到30億噸；結合國家煤炭應急儲備建設布局，重點建設11個大型煤炭儲配基地和30個年流通規模2000萬噸級物流園區；培育一批大型現代煤炭物流企業，其中年綜合物流營業收入達到500億元的企業10個；建設若干個煤炭交易市場。”以上規劃正是鐵路由一個單純的煤炭運輸企業向煤炭物流企業轉變的戰略機遇，在煤炭儲配基地建設中必須克服以上存在的問題，建設以鐵路為依托，集煤炭倉儲、選配、加工、運輸、交易功能一體的鐵路煤炭物流基地。

2鐵路煤炭物流基地的分類

2.1產地輸出型煤炭物流基地

是指煤炭產地集中外運煤炭儲配基地，主要作用是把一定范圍內煤礦產地煤炭集中至物流基地，根據需求提供不同種類煤炭外運的同時根據煤炭市場波動進行存儲，降低煤炭市場波動性對煤炭生產企業的生產及物流運輸成本影響，典型的例子是山西大秦鐵路的云岡支線、口泉支線上的集運站。該型的特點是靠近煤炭產地，煤炭公路運輸至基地，鐵路以裝車為主。

2.2消費輸入型煤炭物流基地

主要靠近煤炭消費區域，大部分專業性很強，專門為單一的工業企業服務，與工業企業生產流程聯系緊密。例如較大電廠的儲煤場、煉焦企業的煤炭倉儲場、熱源廠的煤炭供應點都是典型的消費輸入型煤炭物流基地。

2.3路口中轉型煤炭物流基地

一般建設在公路、鐵路、水運交通比較發達，不同產地煤炭鐵路運輸路徑交匯點，以及國家北煤南運、國外煤炭進口的重要節點。這種煤炭物流基地的功能比較齊全，規模也比較大，是煤炭中轉、混配的重要基地。例如秦皇島港、錦州港等港前煤炭物流基地，通遼正在建設當中的蒙東煤炭物流園，都是這種基地的典型代表。

3煤炭物流基地貨物流線及設備選型

煤炭在物流基地內的貨物流線主要分為卸車、檢、倉儲、洗（或選）、混配、粉、裝車等工序，鐵路卸車采用翻車機或螺旋式卸車機，傳輸采用傳送帶，倉儲采用的主要是圓形簡倉(每個筒倉直徑約為二十米，高六十米)，裝車采用簡量漏斗倉，同時在卸車及簡倉內設有自動采樣機，稱重設備有汽車衡和軌道衡。

3.1翻車機

翻車機指一種用來翻卸鐵路敞車散料的大型機械設備，每套系統一般由翻車機、空車調車機、遷車臺、重車調車機、抑塵除塵設施、夾輪器、止擋器設備、電氣設備及控制系統（PLC）等部分組成。翻車機的翻轉形式主要有轉子式和側傾式兩種，按照布置形式可以分成貫通式布置、折返式布置，根據具體項目的地形條件選擇不同的設備方案。3.1.1轉子式翻車機轉子式翻車機的原理是將在本體定位好的車皮滿足翻卸條件后翻轉一定角度，將每節車皮上的煤卸到煤斗，由給煤機給料到皮帶上，由地面皮帶機將卸下的煤運送到煤場或原煤倉，配合具有旋轉車鉤鐵路敞車使用。有一次翻一輛敞車“單翻”，也有“雙翻”、“三翻”，已建成煤炭卸車基地采用“雙翻”居多。以“C”型轉子“雙翻”翻車機系統為例，適用于C60～C80車型，較大翻轉質量240噸，一套系統綜合卸車能力為0.6輛/分鐘，按C80車型電力牽引萬噸列車編組96輛，一列車卸車時間約為160分鐘，按照到發線單線環線考慮，場站貫通式布置，列車到達作業35分鐘，出發作業25分鐘，起停車附加時分按照3分鐘考慮，天窗維修時間120分鐘.

3.1.2側傾式翻車機。以搖架代替轉筒，車輛在搖架上被夾緊后，隨同搖架繞上方的軸旋轉140°～170°后卸車。由于旋轉時搖架和車輛的重心升高，驅動功率和結構重量有所增加，但可以不需建造地下料倉。以CFH-Ⅱ型稱重側傾式翻車機為例，該型翻車機主要由回轉部分、回轉驅動裝置、壓車系統、翻車機平臺部分、下部桁架和電氣系統組成，雙翻效率0.5輛/分鐘，按C70車型考慮萬噸列車編組104輛，一列車卸車時間約為210分鐘，按照到發線單線環線考慮，場站貫通式布置，列車到達作業35分鐘，出發作業25分鐘，起停車附加時分按照3分鐘考慮，天窗維修時間120分鐘，日卸車能力為：（t日裝卸列車數）=(1440-120)（/210+35+25+3）=4.84列/日T（日裝卸煤炭量）=0.72萬噸/列×4.84=3.5萬噸/日經過計算單到單服模式，年卸車能力為1278萬噸/年，如到發線按3條配置貫通式卸車，根據班計劃推演，多到單服年卸車能力約為1500萬噸/年，兩套該系統滿足單線萬噸重載鐵路年輸送能力（3000萬噸/年）卸車需求略顯不足。

3.1.3翻車機選型。煤炭物流基地翻車機設計方案選型中必須綜合考慮區間輸送能力、鐵路技術標準、場站布置情況、輔助機械設備功率（重、清車調車機功率）等匹配情況，根據列車班計劃合適確定建設方案，做到各種設備互相匹配。

3.2定量裝車系統

定量裝車系統是機車牽引列車通過裝車線不停車裝車的一種裝卸方式，列車進入裝車線啟動系統，煤從輸送機運至裝車系統的塔架頂部，通過溜槽進入緩沖倉，確保緩沖倉中總保持一定量的煤。煤通過緩沖倉底卸料閘門向定量斗給料，定量斗經過稱重后，煤通過定量斗下部的卸料閘門進入卸料溜槽，開始裝車時直接伸到接近車廂底部位置卸料，卸料后關閉裝車并把溜槽提高，當另一車廂過來，再重復剛才的動作。由于列車不間斷地向前運行，當定量斗放空后，也正是列車行駛到車廂和車廂之間的空檔距離。這時，緩沖倉向放空后的定量斗配料，為下一個車廂的列車做好準備，這樣不斷地重復，實現連續自動定量裝車。定量裝車系統較大功率約為8000噸/小時，按照環線布置，單到單服計算，日裝車能力約為8.36萬噸/日，年裝車能力約為3000萬噸/年，一套該系統環線布置即可與萬噸電力牽引單線區間輸送能力匹配。

3.3其他設備

3.3.1煤炭混配要點。煤炭倉儲圓形簡倉由混凝土建成，直徑約為20米，高60米，與皮帶輸送機配合使用，煤炭卸車后用膠帶輸送機將不同品種的煤，裝入不同的貯煤斗（或倉），通過圓盤給料機或箱式給煤機閘門的調節，控制不同品種煤出煤量的大小，不同品種煤經滾筒篩或振動篩分混配，篩下物即為配煤，篩上塊煤如質量較好可取出銷售而增值，質量差的塊煤可再粉碎后，經過混合也摻入配煤中，然后貯存或外運。在鐵路煤炭物流基地建設煤炭摻配生產線，正是現在鐵路煤炭貨場較大短板，實現配煤過程全程PLC控制，根據鍋爐要求進行配煤計算，確定不同鍋爐及不同產地煤種的約束條件，確定目標函數建立數學模型，完善煤炭全過程供應鏈，正是鐵路煤炭物流基地軟件建設的必要條件。

3.3.2稱重設備。稱重設備鐵路主要是軌道衡、汽車采用汽車衡，鐵路軌道衡分動態軌道衡和靜態軌道衡，按外形分直線軌道衡、曲線軌道衡?，F在主流設備采用動態直線軌道衡，場站設計時盡量考慮軌道衡設在平直線路上，兩側預留不少于100米平直段。（主要考慮大組保溫車過衡，煤炭物流基地平直段可以適當降低）。

4鐵路站場布置形式

4.1裝車布置形式

（1）環線布置形式。站場貨物線設環線布置，機車作業時不摘頭，簡量漏斗倉設在環線上，鐵路列車裝車動態裝車，直進直出，配煤倉儲等設施均在環線內布置。方案優點是裝車作業效率高，缺點是占地面積大。

（2）縱列式布置。鐵路到發場縱列設置，簡量漏斗倉設在站場中部，列車動態裝車，裝好后摘下車頭，車頭經機走線至尾部掛頭出發。該形式適合場地狹長布置，但作業效率較低。

4.2卸車布置形式

（1）橫列布置形式。列車來車進入重車線，摘掉車頭后由翻車機翻卸煤炭后利用移車平臺至空車線，車列移動依靠重、輕車調車機，清車線外側設清車場地，典型站場布置形式是“兩重兩空一走行”。

（2）縱列式布置。該種布置方式主要為旋轉車鉤列車設置，列車到達后不摘頭動態進入翻車機室，翻卸后由本務機車牽引，經環線進入出發場或縱列式出發場。

（3）底開門車布置。車輛均采用底開門車輛，列車來車后至卸車線，煤炭卸車列用地溝內設皮帶傳送機輸送至煤倉，打開車底卸車后，列車轉線至到發車，車場可以縱列布置，也可以設環線。

5結束語

鐵路煤炭物流基地設計方案與傳統鐵路煤炭貨場及裝卸場設計方案有一定的相似性，但是新型的煤炭物流基地必須考慮設備選型的自動化、裝卸能力的匹配化，尤其是在摻配煤全供應鏈管理上面做好流線、軟件的策劃，充分考慮煤炭加工能力設計，做到信息化、無縫聯運，以客戶的角度考慮問題，嚴格控制物流成本。大型鐵路煤炭物流基地建設關系到鐵路由傳統的煤炭運輸企業向煤炭物流企業轉型的戰略決策，同時也是我國降低煤炭物流成本，提高煤炭利用效率的重要保障。

作者:曹亮單位:錦州鐵道勘察設計院有限公司

鐵路物流論文:鐵路運輸與物流企業論文

1物流企業利用公路、航空、鐵路3種運輸方式的比較

我國交通運輸的能源消耗是以化石燃料（煤、石油和天然氣）為主，而化石燃料是不可再生能源，加上全球能源危機，能耗已經成為交通運輸成本中的重要組成部分。因此，進行能耗的比較不僅對物流成本有影響，也關系到國家可持續發展戰略。交通運輸過程會產生環境污染，有大氣污染、噪聲污染、震動污染等，其中對環境影響較大而且備受關注的是大氣污染。運輸過程產生的大氣污染主要是由于能源消耗過程中產生的碳排放，下面援引統計及計算進行綜合交通運輸方式碳排放量的比較，見表1。通過對比分析可見，鐵路、公路、航空3種運輸方式中，完成單位換算周轉量鐵路的能耗最少、碳排放最少，低至公路的1/4、航空的1/10，鐵路運輸在減少能耗、降低大氣污染方面有著明顯的優勢。所以，不論是國際能源形勢的改變還是國家政策的引導扶持，利用鐵路完成物流運輸發展前景良好。

2鐵路運輸與物流企業合作的優勢

鐵路具有比較完善的路網，加上最近幾年高速鐵路的快速建設，不僅釋放了既有普速線的運能，而且為物流運輸開拓了新的運輸線路。不僅是路網、信息網絡和管理網絡具有了一定的規模，而且更加規范和先進。2008年1月10日至2月14日，我國自西向東出現大范圍雨雪天氣，寧夏、陜西、山西、山東、河南、湖北、江蘇、安徽等地出現大到暴雪，百年一遇，時值春運，給國人留下了永遠的記憶。公路路面結冰，道路封閉，旅客滯留車上，危機重重，開通路段依然堵塞；航空方面關閉機場；唯有鐵路依然忙碌，高速運轉，并未停運。2013年霧霾波及全國25個省份、100多個大中型城市，全國平均霧霾天數達29.9天，創52年來之最。霧霾發生頻率之高、波及面之廣、污染程度之嚴重前所未有。PM2.5指數爆表，白天能見度不足幾十米，航班停飛，高速公路封閉，公交線路暫停營運……鐵路并未受到影響。“霧霾的出現是大自然給人類的警告。過度的開發、超標的排放，把我們賴以生存的土地、水源、天空都當做垃圾桶。霧霾的出現，說明空氣承載力已經到了臨界點。”中國人民大學法律社會學研究所所長周孝正撰文表示“呼吸到空氣中泥土的芳香已經成為遙遠的記憶?！辫F路擁有較多的站點，且大部分配有完善的倉儲設施，可直接利用已有的倉儲設施，不需另外增加建設投資成本，有利于快速形成物流網絡。鐵路運輸具有較高的安全性、運價成本低、全天候、運量大、快速等特點，減少了運輸過程中的不確定因素，增強了物流的時間性，同時，減少了貨損率，提高了物流的質量。

3鐵路運輸部門與物流企業合作的對策

隨著電子商務的發展，越來越多的企業依托第三方物流，全國各大快遞公司如雨后春筍，現如今已形成順豐與四通一達的統治局面。鐵路具有先天優勢，雖然龐大的系統不能像快遞公司那么迅速細致，但是可以抓住時機與物流企業合作，不僅能提升鐵路貨運量，而且可以加快物流速度，降低物流成本，減少物流帶來的環境污染。鐵路運輸部門傳統的貨運形式已經不能適應現代物流的需求，尋求新的對策是拓展與物流企業的合作，主動上門服務，就像售票廳一樣，多地段設立收貨室。高速鐵路近幾年飛速發展，高速鐵路網仍然在快速地完善，幾大城市即物流節點已經串聯起來，可以利用節點之間的高鐵線路完成長距離的快速運輸，到達各大物流節點后由物流企業完成剩下的短距離配送。這就要求鐵路運輸部門做好物流路徑的調查及預測，從而確定運輸路徑及物流節點。同時，完善物流節點的物流設施，如增加倉儲設施、搬運設施等。物流設施一定要和預測的貨運量相適應。是開行各物流節點之間的直達班列，可以采用短小快的運輸組織方式，增強運輸的適應性和物流的速度。為不影響高鐵客運可以選擇在早晨6:00及晚上24:00左右開行首班及末班列車，這個時候客流較少，可以較大限度地降低貨運對客運的影響，而且將減少中間停站避讓作業，減少鐵路作業負擔，加快運輸速度。

4結束語

物流業的蓬勃發展對物流過程提出了更高的要求，低成本、快速、便捷是物流的幾大追求，應利用鐵路特別是高鐵的優勢與物流企業積極合作，不斷完善自己的物流服務，實現社會資源的化。

作者:張海紅單位:鄭州鐵路局新鄉橋工段

鐵路物流論文:建設大西北鐵路網絡物流研究論文

摘要:根據西北鐵路的目前狀況,分析研究了鐵路向物流業發展應選擇漸進式的發展戰略,以產權為紐帶,實現多種形式的鐵路企業資產重組,推進鐵路信息網絡的建設及加快發展第三方物流的鐵路物流發展方式。以上分析為西北鐵路物流的發展提供了借鑒。

關鍵詞:西北鐵路;鐵路物流;信息網絡

1西北鐵路物流應確定漸進式的發展戰略

2009年2月23日,鐵道部在蘭組織召開的寶蘭客運專線、蘭州至合作鐵路、蘭州至惠農增建二線、天平鐵路北延線預可研審查會上傳出喜訊,隨著這些大項目的實施,以蘭州為中心的2小時鐵路交通圈逐步形成,全省14個市州全部通鐵路目標有望實現;今年蘭鐵局將開建蘭新鐵路第二雙線、西蘭客運專線、蘭成鐵路、包蘭復線等西北鐵路主干線,加快蘭州至重慶、天水至平涼鐵路建設進度等,并通過3到5年時間新建鐵路里程約2400公里,這個規模相當于再建一個蘭州鐵路局。這標志著今年甘肅省鐵路建設將迎來“黃金機遇期”,也將進入前所未有的鐵路建設“密集時期”。蘭渝和成蘭等鐵路建成以后,則又可貫通大西北與西南區樞紐,寶蘭專線、蘭新復線等鐵路建成后,可提升西北地區鐵路客貨綜合運輸能力。這些重大項目的實施,可緩解甘肅鐵路運力的緊張局面。然而西北鐵路物流仍處于開發初期,鐵路物流產業的發展應該充分利用西北鐵路大發展的機會,加快鐵路物流的發展。西北鐵路物流業發展應選擇“漸進式”發展戰略,要在現有市場化融資比重尚不足的情況下,拋棄現有的設備、設施,投入大量資金建設全新的物流基礎設施是不現實的;目前,對物流理論的研究還不夠成熟、大多是生搬別人研究成果,具體實施還需要在實踐中逐漸探索,而且物流管理專業人才奇缺,即使發展物流的硬件已具備,也未必能收到良好的效果;傳統經濟體制下形成的企業“大而全,小而全”的生產模式,造成各企業在物流市場上形成自給自足的物流過于龐大,對專業化物流服務的需求并不是很迫切。

2西北鐵路物流應以產權為紐帶,實現多種形式的鐵路企業資產重組

西北鐵路企業應該以產權為紐帶,實現多形式的資產重組來應對國外一些跨國物流企業的挑戰,西北鐵路物流企業的重組可以從以下三個方面進行:(1)由于單純的鐵路運輸企業和物資企業在“物”與“流”上都存在缺陷。可以將物資企業與鐵路內部運輸企業的重組,這樣能夠利用鐵路正在進行的“網運分離”的改革時機,明確鐵路向現代物流邁進的發展方向,自覺進行企業規模重組和經營方式的調整,實現由傳統的鐵路企業向現代物流企業轉變,構筑物流運作的制度基礎;(2)加速鐵路與路外商品物流中心,大型貨物物流配送中心、大型的超市及超級批發市場的聯系。加大對新型高科技產品的承運,以大中型貨運站為主,以小型貨運站和代辦點為輔,多方位、多輻射地開拓綜合物流市場,構筑與海陸空相聯接的立體式“大交通”格局;(3)充分發揮站點,儲運基地倉庫、設備、專用線等鐵路硬件設施作為網絡經營的資源優勢,提高資源配置的組織化程度;(4)通過引進外資,建立中外合資物流企業。這樣在解決資金問題的同時,可以更快地掌握國際現代物流企業的經營思想、管理技術和運作方式。

3推進西北鐵路物流信息網絡的建設

西北鐵路信息化建設已經取得了一定的成績,然而西北物流網絡的構建還處于構建初期,在構建西北鐵路物流網絡時,應充分利用網絡載體,加強信息溝通,規范基礎業務數據和服務流程。采用傳遞簡捷、運作靈活的網絡結構源要素的及時有效互換,提高網點間儲運、購銷業務的組織化程度。在軟件方面,以現有通信設施為基礎,建立西北聯網的物流服務信息網絡,構筑西北鐵路物流網絡運作的信息平臺。在路局內部應加強鐵路倉儲物流信息化系統的建設,雖然已經有部分的路局建立了物流倉儲系統,然而這些倉儲系統的信息化程度不高,鐵路物流倉儲系統與外界的聯網能力比較差,在以后的發展中應考慮路局內部信息的聯網。在鐵路物流信息化建設方面還應考慮與科研機構、大專院?？蒲辛α康挠袡C結合,逐步建立起物流技術開發中心,強化對信息技術和物資包裝、儲存、運輸、檢驗、流通加工等方面的研究,加快物流技術進步,加快高校、企業、科研機構的物流產學研一體化進程。此外還應該進一步發揮甘肅省物流及運輸裝備信息化工程研究中心在西北鐵路物流系統建設中的作用,不斷拓展鐵路管理的信息功能。此外還應該大力發展貨物運輸中轉環節中的短駁裝卸、整理包裝、裝載加固、倉儲管理、信息咨詢、配送服務等衍生業務。公務員之家

4大力發展第三方物流

“第三方物流”一詞于20世紀80年代中后期開始盛行,當時它是對物流環節的要素進行外包的一個主要考慮方面。在1988年美國物流管理委員會的一項顧客服務調查中,首次提到“第三方服務提供者”,這種新思維被納入到顧客服務職能中。它也被用來描述“與服務提供者的戰略聯盟”,尤其指“物流服務提供者”。合同制物流(Contractlogistics)也是指物流職能的外包。從更大范圍看,不僅僅包括倉儲、運輸和EDI信息交換,也包括訂貨履行、自動補貨、選擇運輸工具、包裝與貼標簽、產品組配、進出口等。對上述提及的服務和其他許多服務,企業正愈加轉向由合同制供應商提供。鐵路企業應在整合各種物流資源的基礎上,盡快建立以第三方物流企業為主導的社會化、專業化的物流服務體系,培育大型第三方物流企業和企業集團,使之成為鐵路物流產業發展的示范者和中小物流企業資源的整合者。另一方面,積極引導鐵路企業在強化自身物流管理的基礎上,明確物流職能、剝離低效的物流部門及設施,逐步實現鐵路企業物流活動的社會化,為鐵路現代物流發展培育廣泛而又堅實的市場需求基礎。

5小結

本文分析了西北鐵路目前的建設情況,在此基礎上本文分析研究了鐵路向物流業發展應選擇漸進式的發展戰略,以產權為紐帶,實現多種形式的鐵路企業資產重組,推進鐵路信息網絡的建設及加快發展第三方物流的鐵路物流發展方式。為西北鐵路物流的發展提供了一種全新的發展思路。

鐵路物流論文:鐵路車務段物流業研究論文

摘要：適應現代物流業發展，改革貨運管理體制，發展現代物流是鐵路車務段實現跨越式發展的一個重要思路和必然選擇。本文在分析了現代物流與鐵路運輸的關系基礎上，論述了鐵路車務段發展現代物流的必要性與可能性，以及鐵路車務段發展現代物流的優勢、存在的問題，并且針對問題提出了解決措施，同時闡述了鐵路車務段發展現代物流的具體實施步驟。

關鍵詞：鐵路；車務段物流；發展策略

Abstract:adaptingtothedevelopmentofmodernlogisticsindustry,reformingfreightmanagementsystemreform,anddevelopingmodernlogisticsservicesisanimportantideaandtheinevitablechoiceoftherailwaycarstoachievealeapfrogdevelopment.ThisarticleanalyzesrelationsofthemodernlogisticsandrailtransportbasedontherailcarsWorksdevelopmentofmodernlogisticsandtheneedandpossibilitiestodevelopit,andrailcarsWorksofthedevelopmentofmodernlogisticsadvantages,problemsandaddressesissuesraisedsolutions,andexpoundsconcreteimplementationstepsofrailcarsWorksofthedevelopmentofmodernlogistics.

Keywords:railway;carsWorksoflogistics;developmentstrategy

二十世紀七十年代以前，中國的經濟研究中幾乎沒有涉及“物流”一詞。物流概念自八十年代初由日本引入我國后，物流被納入到經濟研究的視野中，且在實踐中開始啟動。經過近二十年的發展，物流己成為我國經濟發展的重要因素，傳統物流業正向現代物流業轉變，成為繼降低物資消耗、提高勞動生產率之后的“第三利潤泉”和重要的經濟增長點。適應現代物流業發展，改革貨運管理體制，是鐵路實現跨越式發展的一個重要思路。同時，隨著生產力布局的調整，要改變車站布局不合理，生產站段管轄范圍過小，站段數量多，管理人員比重大，勞動生產率比較低的問題。這樣會產生大量的富余人員，富余人員的安置事關穩定大局，要做到超前謀劃。鐵路車務段發展現代物流是解決富余人員的有效手段。同時，鐵路車務段發展現代物流是提高鐵路運輸效益，增強競爭力，更好好地服務于國民經濟發展的需求的必然選擇。

一、現代物流與鐵路運輸

在傳統的計劃經濟體制下，物流的各個環節都是分割的，在運輸業欠發達時期，作為大型企業的鐵路有較大的生存空間。隨著航空、公路運輸業的大規模發展，鐵路所占的市場份額日趨下降，為了生存和發展，鐵路逐漸由單一的貨物運輸向貨運業發展，但這僅僅是建立在鐵路延伸服務業的基礎上，并未產生真正意義上的變革。中國加入WTO后，國外的跨國財團大舉進入，國際專業化的物流公司將直接參與物流市場的競爭，甚至涉足于鐵路運輸領域，這對剛剛起步的鐵路貨運業將帶來嚴峻的考驗。如何在競爭中求生存且不斷壯大既有規模，是鐵路迫切需要解決的現實問題?，F代物流先進的理念，決定了作為傳統運輸服務提供商的鐵路運輸企業必然要向現代物流領域融入與拓展，發展現代第三方物流服務是鐵路運輸企業的主要發展方向。

鐵路運輸企業向現代物流領域拓展，有利于鐵路運輸企業自身優勢的發揮，不僅大大提高了物流效率，而且拓展了鐵路運輸企業的服務功能，把運輸企業的物流組織工作向生產與消費的兩極延伸：一方面滲透到生產領域，提供包裝、流通加工等生產范疇的現代物流服務：另一方面不斷向消費領域拓展。在鐵路運輸企業發展現代物流，參與整個供應鏈管理，提供現代物流服務的過程中，往往需要很多其它相關服務提供商的密切配合。例如，在鐵路運輸企業發展物流中心，提供現代物流服務的過程中，需要經常與工商、物價、計量、稅務發生工作往來，鐵路運輸企業作為經營者需要與上述職能部門建立相互信任、相互依存的協作關系，以便改善企業服務環境，為提高物流服務水平創造條件。此外，鐵路自身的資源往往不足以獨立承擔委托人交付的全部物流服務，有時部分(甚至全部)物流服務外包對鐵路運輸企業更為有利，這樣就需要與其它物流服務提供商進行協作。

二、鐵路車務段發展現代物流的必要性與可能性分析

鐵路運輸企業的主要服務是運輸，這正是物流服務中最重要的功能和服務環節之一。隨著經濟的發展，運輸與物流服務其它功能的聯系日益緊密，以運輸為依托發展現代物流成為現代物流發展的重要模式之一。鐵路運輸作為一種重要的運輸形式，在國民經濟中發揮著重要的作用。

（一）鐵路車務段發展現代物流的必要性

1、有利于鐵路運輸行業自身的發展進步?，F代物流強調的是對客戶的多方位服務，而不僅僅是完成貨物的位移。因此鐵路車務段發展現代物流，將會使鐵路運輸企業的服務職能有一個質的轉變和飛躍，給鐵路運輸企業帶來全新的經營和管理理念，極大地促進鐵路運輸服務質量與管理水平的提升。

2、現代物流將推動鐵路的產業進步和產業升級。現代物流是一個基于信息化和網絡化的高技術產業，它所要求的物流管理信息交流和共享系統、微電子技術、自動化倉庫和裝卸系統、聯運化和標準化，全球衛星定位系統(GPS)、通訊系統、條形數碼、電子數據交換系統等技術，將極大地推動鐵路運輸尤其是貨運組織工作的進步。

3、有利于解決富余人員的就業問題。適應鐵路跨越式發展需求，鐵路車務段產生了大量的富余人員，鐵路車務段發展現代物流，是解決富余人員的有效的、切合實際的手段。

4、有利于增強鐵路的在運輸市場中的競爭力。國內不少大型的海運、民航、公路運輸企業、貨代企業、倉儲企業較早地認識到拓展現代物流的戰略重要性，積極實施向第三方物流企業轉型的產業升級和戰略轉變，新興的現代物流企業不斷涌現，并迅速地拓展其經營網絡，為中國現代物流經濟的起步發展做出有益的貢獻。中國鐵路參與運輸物流市場的國際化競爭是不可回避的現實，而鐵路運輸業向現代物流領域的融入拓展卻比較滯后和緩慢。鐵路若貽誤當前拓展現代物流極為有利的機遇，待第三方物流有了長足發展及國外運輸物流企業大舉進入我國物流業市場，鐵路再想介入這一領域將倍加困難，鐵路運輸的發展將面臨來自國內外日益強烈的市場競爭而處于十分被動的境地，而對中國的現代物流經濟的發展也將產生十分不利的影響。因此，鐵路必須不失時機地抓緊調整并實施積極地向現代物流拓展的發展戰略。

5、有利于鐵路車務段尋求新的經濟增長點和利潤空間，實現可持續、跨越式發展。作為傳統產業，向現代物流領域拓展是鐵路貨運新的經濟增長點，不僅為鐵路貨運既有資源的利用提供新的天地，而且可為鐵路貨運開拓新的業務領域提供廣闊的空間。利用樞紐內及口岸有條件的鐵路貨運站，建設發展各類現代物流中心和配送中心，開展各種形式的倉儲、包裝、流通加工及配送服務；通過合理的組織與協調，為企業提供全程服務和綜合物流服務；利用現有的人力資源和信息資源，為企業提供物流解決方案和一體化供應鏈管理咨詢服務等等。新的資源利用方式與新的業務活動拓展將為鐵路貨運開辟新的增值服務領域和利潤空間，在拓展現代物流服務過程中，與客戶建立長期穩定的戰略合作伙伴關系，使鐵路運輸業能主動適應外部經貿環境和運輸物流市場需求變化，實現鐵路運輸的可持續發展。

（二）鐵路車務段發展現代物流的可能性

1、鐵路運輸方式本身的優勢。與公路、航空運輸相比，鐵路運輸以運距彈性大，連續性強，規模集約等特性，可以滿足不同距離的運輸需求。當然，鐵路的安全性也是一個人們對它情有獨鐘的重要原因，加之我國的國情和國力等因素，鐵路運輸在我國一直是比較理想的運輸方式。

2、鐵路企業具有堅實的信息網絡基礎。信息的采集、傳遞和處理在現代物流活動中占有不可缺少的地位。鐵路企業己建設多年的TMIS、鐵路運輸信息管理系統DMIS(調度信息管理系統)等管理信息系統已投入使用，這將更易于實現運輸過程中物流活動的安排，進行運輸組織優化，鞏固鐵路運輸企業的優勢地位。

3、龐大的客戶資源優勢。對企業而言，擁有了客戶便擁有了一切，鐵路與公路、航空、水運之間的競爭說到底就是客戶資源的競爭。盡管在激烈的競爭之下，鐵路的市場份額有所下降，但在份額上依然占據優勢。

4、現代物流與傳統鐵路貨運在業務功能上有繼承性?，F代物流體系在業務上包含了多種行業和環節，但其中兩個最重要的功能環節是運輸和倉儲。交通運輸業是物流的基本載體，運輸費用在總的物流費用中占有很大比重，對于一般制造業來說，運輸成本要占物流總成本的45%左右。組織合理運輸，以最小的費用、較快的時間、及時、、安全地將貨物從其產地運到銷地，是降低物流費用和提高物流效率的重要方面之一。運輸已成為現代物流業的重心所在。在業務功能上的這種繼承性，使得傳統鐵路貨運向現代物流轉化的進入“門檻”較低。其實現代物流本身就是在現代交通運輸業的基礎上發展而來的新興行業，美、歐、日等國家一些著名的物流公司也大多是從運輸企業演變而來的，物流業與運輸業之間有著割不斷的姻緣關系。

三、鐵路車務段發展現代物流存在的問題及解決措施

從根本上來說，經過改革開放以來的近三十年的發展，我國鐵路車務段發展物流的水平不斷在提升，但是從根本上來說目前我國鐵路車務段物流存在很多問題，為了更好地促進現在物流的發展，這些問題亟待解決。

（一）鐵路車務段發展現代物流存在的問題

1、經營管理信息化水平較低。在經營上，目前的信息系統尚不能有效地搜集、分析不斷變化的客戶需求信息，并以此作為經營決策的依據；在管理上，目前的信息系統尚未有效實現運輸信息在企業內部以及兄弟運輸企業之間的集成共享，從而影響了運輸計劃與控制的水平，進而導致了鐵路運輸服務時效性差的“頑疾”長期存在。

2、運能不足。目前鐵路運輸總體能力緊張，受分界口和一些特殊區段通過能力的影響和制約較大。使得企業及貨主有貨裝不出去，裝好的貨運不出去，使貨主及企業選擇其他的運輸方式，意味著部分運輸市場將會丟失。由于鐵路運輸受地區經濟影響較大，西北地區經濟相對落后，發運的貨物大多以原材料、半成品為主，而到達的貨物以成品為主，所以裝車大于卸車，造成空車長期嚴重不足，造成大量貨物積壓，許多企業為尋求利益，決不會長期坐等，勢必選擇公路運輸，許多高附加值的貨物重新被公路運輸爭去，從而導致鐵路運輸收入流失，部分運輸市場被瓜分。

3、物流設施的標準化程度低。目前，國內海運與鐵路集裝化標準存在差異。如現有的托盤標準與各種運輸設備、裝卸設備標準之間缺乏有效的銜接，降低了托盤在整個物流過程中的通用性；物流包裝標準與物流設施之間缺乏有效的銜接，各種運輸設備、裝卸設備、倉儲設施相銜接的物流單元化包裝標準比較欠缺，對各種運輸工具的裝載率、裝卸設備的荷載率、倉儲設施空間的利用率方面影響較大，這些因素在一定程度上影響著海鐵聯運的規模，也給鐵路運輸的發展帶來局限性。

4、物流人才匾乏，設施落后。我國物流業還處在起步階段，高等教育和職業教育尚未跟上，人才缺乏，素質不高，物流設施落后、老化，機械化程度不高，不符合顧客特定的要求。

（二）解決鐵路車務段發展現代物流問題的措施

1、完善內部管理機制。(1)轉變觀念。市場需要就是生產的需要，鐵路要想在競爭中立于不敗之地，必須把滿足貨主的需要作為較高準則，加強對市場研究分析，主動尋找市場求得生存和發展。(2)整頓收費。整頓行業收費是鐵路立足于市場經濟的必要條件。因此，鐵路必須加強運價管理，堅決杜絕各種亂收費、亂加價行為，建立一種既簡單明了便于計算，又能地反映運輸成本，體現價值規律和供求關系的鐵路貨物運價體系是時代和市場的需求。(3)提高素質。企業素質決定企業的興衰成敗，加強對鐵路員工的職業培訓教育，提高業務素質和營銷意識，自覺將自己的工作與市場需要聯系起來，與企業的生存發展聯系起來。(4)改善運輸質量，搶占運輸市場。鐵路貨物運輸質量集中體現在安全、快速、便捷和經濟這4個方面，對于鐵路本身而言，安全、快速、便捷的具體體現就是服務，只要與貨主簽訂了鐵路運輸合同(非現行的運輸合同)，按合同規定交付了運費，剩下的包括各種手續在內的所有工作均由鐵路貨運營銷人員來完成，直到所運輸的貨物按合同規定時間、地點，完好無損地交付給收貨人?！谶\輸過程中，任何一方有違約行為都要嚴格按合同規定進行處罰。

2、加快鐵路的基礎建設投入。基礎設施的水平直接決定物流的流轉速度和效率。(1)合理規劃運輸網。一個四通八達、通暢快捷的運輸網是發展物流的基礎。合理配置運力資源，加大對能力緊張干線的改造，確保運輸暢通。(2)加快車站的建設。貨運站、編組站、分界站作為鐵路物流的結點，結點的能力大小直接影響路網的能力。(3)加強行車組織的科技含量。在現有的設備條件下，加大重載、直達、“五定”列車的開行量，提高線路的通過能力，減輕編組站的負擔。(4)內部挖潛提效。提高貨車的使用率，壓縮中停時，提高貨車靜載重，及采用車種代用、順路稍腳等方式解決鐵路空車不足的問題。(5)提高集裝標準化程度，統一各種集裝設備，確保與公路、海運的接軌。公務員之家

3、加速鐵路信息化進程。運輸信息化對鐵路物流的發展具有非常重要的意義。加速鐵路信息化進程，是提高鐵路運輸企業市場競爭力、應對WTO挑戰的重要措施，也是現代物流企業的迫切需要。近年來，全路開展了大規模的信息系統建設，客票發售和預訂系統建設取得了顯著成績，TM工S也已進入收獲季節。但與國外鐵路現代化管理狀況相比，與加入WTO后的形勢需要相比，還有很大差距，仍存在不少墮待解決的問題，必須切實采取有力措施，盡快抓出成效。

4、制定切實可行的物流發展戰略。鐵路運輸企業發展現代物流切忌頭腦發熱、跟風，必須結合企業實際，進行目標定位，找準進軍物流的切入點，合理配置現有資源，科學預測，制定長遠行動計劃，這一切都要求各鐵路運輸企業必須制定切實可行的物流發展戰略。正確的戰略制定與實施可以有效減少企業發展的不確定性，實現企業穩定、健康、持續的發展。

（三）鐵路車務段發展現代物流的步驟

目前我國鐵路貨物運輸與現代物流之間還存在很大的差距，要逐步推進，有序進行。

1、貨運轉化成專業的鐵路第三方物流公司。（1）首先將目前的貨運部門進行整合、重新規劃，推行第三方物流的運作機制，然后再在整個鐵路貨物運輸中推廣現代物流服務的質量標準。（2）鐵路貨運組織方式應該首先完成由貨主直接托運制向運輸制的轉變，然后再向現代物流的方向轉變。（3）加快鐵路信息化建設的步伐?，F代物流管理和配送技術中大量使用先進的信息技術和商品物流技術，這些技術在西方發達國家已日趨完善。目前已有相當多的物流和配送技術開始進入中國并在企業中得到越來越廣泛的應用，例如條形碼技術、計算機支持的信息管理技術等。我國鐵路貨運應加快信息系統建設和應用的步伐，以正在研發的運輸管理信息系統(TMIS)為基礎，對己開發的各類信息系統進行優化整合，建成和使用車號自動識別系統，并在集裝箱運輸和中鐵快運公司中率先嘗試和探索集裝箱、行包、倉儲的物流管理和電子商務模式，從而為傳統鐵路貨運向現代物流的發展和融合提供信息支持和技術前提

2、建立配送中心或物流中心。構建鐵路物流中心，鐵路運輸業在實施時應考慮以下幾個方面：（1）擴能改造既有貨站，優化配置現有資源。一直以來，鐵路貨場都偏重于其內部作業功能完善的要求，而忽視了外部社會所需功能特別是社會所需的物流服務一體化功能方面的需求。今后乃至將來，為適應社會化生產以及物流業的發展，鐵路貨場的社會屬性必將愈發突出。鐵路貨場不應繼續囿于鐵路運輸企業內部的節點功能服務的范疇，應充分利用其各項資源為社會提供所需各種物流服務，以發揮鐵路在社會物流體系中的應有作用。（2）適應現代物流的發展趨勢，重新修訂或頒布新的政策性文件。作為現代物流的主要組成部分，鐵路必須適應現代物流的發展。當前仍生效的一些規章和制度帶有濃厚的行業特色和計劃經濟特征，己與時展相脫節，應盡快組織相關機構、人員在深入調研的基礎上，以鐵路積極融入現代物流為導向，對有關貨場、專用線、貨物運輸管理等規章加以修正，補充或編寫新的指導性文件和制定科學的管理制度。（3）考慮新增物流功能，重新修訂鐵路貨場設計技術規范。鐵路貨場由原來局限于鐵路運輸職能的專業經營場所向綜合物流服務經營場所方向拓展時，必將在功能、作業、設備配備、布局等方面發生較大的變化。因此，在重新修訂鐵路貨場設計技術規范時，應考慮這些新增物流功能的因素，在不同功能區的設置和劃分，以及貨區劃分、場庫面積的計算、裝卸機具的確定和其他配套設施等方面制定新的規定和標準。

3、建立完善的鐵路車務段物流管理信息系統。經過10幾年的艱苦奮戰，以TMIS為核心系統的鐵路信息化建設目前已經進入收尾階段。TMIS建設正處在戰略轉變時期。由以工程建設為主，正轉向系統的深人應用；由單項系統建設向綜合應用轉變；從以建設為重點轉為以運營、維護、運用為重點；信息化建設正在從以TMIS為主向建設鐵路信息化轉變。我國鐵路信息化建設要以運輸管理信息系統為核心，以適應各信息系統需要的網絡平臺和信息共享平臺為基礎，以運輸收人清算和電子商務系統為突破，帶動鐵路信息化的建設與應用。車務段應利用這次機會建立起較完備的物流管理信息系統，促進車務段物流業的發展。

結束語

適應現代物流業發展，改革貨運管理體制，是鐵路實現跨越式發展的一個重要思路。同時，隨著生產力布局的調整，要改變車站布局不合理，生產站段管轄范圍過小，站段數量多，管理人員比重大，勞動生產率比較低的問題。這樣會產生大量的富余人員，富余人員的安置事關穩定大局，要做到超前謀劃。鐵路車務段發展現代物流是提高鐵路運輸效益，提高鐵路的聲譽，解決富余人員的有效手段，更好的服務于國民經濟發展的良好途徑。

鐵路物流論文:鐵路物流業發展漸進式戰略論文

摘要:根據西北鐵路的目前狀況,分析研究了鐵路向物流業發展應選擇漸進式的發展戰略,以產權為紐帶,實現多種形式的鐵路企業資產重組,推進鐵路信息網絡的建設及加快發展第三方物流的鐵路物流發展方式。以上分析為西北鐵路物流的發展提供了借鑒。

關鍵詞:西北鐵路;鐵路物流;信息網絡

1西北鐵路物流應確定漸進式的發展戰略

2009年2月23日,鐵道部在蘭組織召開的寶蘭客運專線、蘭州至合作鐵路、蘭州至惠農增建二線、天平鐵路北延線預可研審查會上傳出喜訊,隨著這些大項目的實施,以蘭州為中心的2小時鐵路交通圈逐步形成,全省14個市州全部通鐵路目標有望實現;今年蘭鐵局將開建蘭新鐵路第二雙線、西蘭客運專線、蘭成鐵路、包蘭復線等西北鐵路主干線,加快蘭州至重慶、天水至平涼鐵路建設進度等,并通過3到5年時間新建鐵路里程約2400公里,這個規模相當于再建一個蘭州鐵路局。這標志著今年甘肅省鐵路建設將迎來“黃金機遇期”,也將進入前所未有的鐵路建設“密集時期”。蘭渝和成蘭等鐵路建成以后,則又可貫通大西北與西南區樞紐,寶蘭專線、蘭新復線等鐵路建成后,可提升西北地區鐵路客貨綜合運輸能力。這些重大項目的實施,可緩解甘肅鐵路運力的緊張局面。然而西北鐵路物流仍處于開發初期,鐵路物流產業的發展應該充分利用西北鐵路大發展的機會,加快鐵路物流的發展。西北鐵路物流業發展應選擇“漸進式”發展戰略,要在現有市場化融資比重尚不足的情況下,拋棄現有的設備、設施,投入大量資金建設全新的物流基礎設施是不現實的;目前,對物流理論的研究還不夠成熟、大多是生搬別人研究成果,具體實施還需要在實踐中逐漸探索,而且物流管理專業人才奇缺,即使發展物流的硬件已具備,也未必能收到良好的效果;傳統經濟體制下形成的企業“大而全,小而全”的生產模式,造成各企業在物流市場上形成自給自足的物流過于龐大,對專業化物流服務的需求并不是很迫切。

2西北鐵路物流應以產權為紐帶,實現多種形式的鐵路企業資產重組

西北鐵路企業應該以產權為紐帶,實現多形式的資產重組來應對國外一些跨國物流企業的挑戰,西北鐵路物流企業的重組可以從以下三個方面進行:(1)由于單純的鐵路運輸企業和物資企業在“物”與“流”上都存在缺陷?？梢詫⑽镔Y企業與鐵路內部運輸企業的重組,這樣能夠利用鐵路正在進行的“網運分離”的改革時機,明確鐵路向現代物流邁進的發展方向,自覺進行企業規模重組和經營方式的調整,實現由傳統的鐵路企業向現代物流企業轉變,構筑物流運作的制度基礎;(2)加速鐵路與路外商品物流中心,大型貨物物流配送中心、大型的超市及超級批發市場的聯系。加大對新型高科技產品的承運,以大中型貨運站為主,以小型貨運站和代辦點為輔,多方位、多輻射地開拓綜合物流市場,構筑與海陸空相聯接的立體式“大交通”格局;(3)充分發揮站點,儲運基地倉庫、設備、專用線等鐵路硬件設施作為網絡經營的資源優勢,提高資源配置的組織化程度;(4)通過引進外資,建立中外合資物流企業。這樣在解決資金問題的同時,可以更快地掌握國際現代物流企業的經營思想、管理技術和運作方式。

3推進西北鐵路物流信息網絡的建設

西北鐵路信息化建設已經取得了一定的成績,然而西北物流網絡的構建還處于構建初期,在構建西北鐵路物流網絡時,應充分利用網絡載體,加強信息溝通,規范基礎業務數據和服務流程。采用傳遞簡捷、運作靈活的網絡結構源要素的及時有效互換,提高網點間儲運、購銷業務的組織化程度。在軟件方面,以現有通信設施為基礎,建立西北聯網的物流服務信息網絡,構筑西北鐵路物流網絡運作的信息平臺。在路局內部應加強鐵路倉儲物流信息化系統的建設,雖然已經有部分的路局建立了物流倉儲系統,然而這些倉儲系統的信息化程度不高,鐵路物流倉儲系統與外界的聯網能力比較差,在以后的發展中應考慮路局內部信息的聯網。在鐵路物流信息化建設方面還應考慮與科研機構、大專院校科研力量的有機結合,逐步建立起物流技術開發中心,強化對信息技術和物資包裝、儲存、運輸、檢驗、流通加工等方面的研究,加快物流技術進步,加快高校、企業、科研機構的物流產學研一體化進程。此外還應該進一步發揮甘肅省物流及運輸裝備信息化工程研究中心在西北鐵路物流系統建設中的作用,不斷拓展鐵路管理的信息功能。此外還應該大力發展貨物運輸中轉環節中的短駁裝卸、整理包裝、裝載加固、倉儲管理、信息咨詢、配送服務等衍生業務。

4大力發展第三方物流

“第三方物流”一詞于20世紀80年代中后期開始盛行,當時它是對物流環節的要素進行外包的一個主要考慮方面。在1988年美國物流管理委員會的一項顧客服務調查中,首次提到“第三方服務提供者”,這種新思維被納入到顧客服務職能中。它也被用來描述“與服務提供者的戰略聯盟”,尤其指“物流服務提供者”。合同制物流(Contractlogistics)也是指物流職能的外包。從更大范圍看,不僅僅包括倉儲、運輸和EDI信息交換,也包括訂貨履行、自動補貨、選擇運輸工具、包裝與貼標簽、產品組配、進出口等。對上述提及的服務和其他許多服務,企業正愈加轉向由合同制供應商提供。鐵路企業應在整合各種物流資源的基礎上,盡快建立以第三方物流企業為主導的社會化、專業化的物流服務體系,培育大型第三方物流企業和企業集團,使之成為鐵路物流產業發展的示范者和中小物流企業資源的整合者。另一方面,積極引導鐵路企業在強化自身物流管理的基礎上,明確物流職能、剝離低效的物流部門及設施,逐步實現鐵路企業物流活動的社會化,為鐵路現代物流發展培育廣泛而又堅實的市場需求基礎。

5小結

本文分析了西北鐵路目前的建設情況,在此基礎上本文分析研究了鐵路向物流業發展應選擇漸進式的發展戰略,以產權為紐帶,實現多種形式的鐵路企業資產重組,推進鐵路信息網絡的建設及加快發展第三方物流的鐵路物流發展方式。為西北鐵路物流的發展提供了一種全新的發展思路。