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高速鐵路發展論文:淺論高速鐵路和可持續發展

縱觀世界各國工業化發展過程,經濟增長幾乎都是靠資源(尤其是不可再生資源)的高消耗來支持的,由此導致全球性環境惡化,以致影響到人類的生存和發展,“先污染、后治理,先破壞、后保護”的做法,是一條無異于殺雞取卵的發展道路。出于對生態和環境保護問題的關注,可持續發展的新理念應運而生。 在剛剛過去的二十世紀,全世界的人口翻了兩翻,貨物交流量整整擴大了1000倍。目前,交通運輸部門消耗著全世界四分之一的能源,產生的溫室氣體排放量則占到全世界的三分之一。怎樣才能達到經濟發展和環境保護“雙贏”的目標?鑒于目前交通運輸需求的持續增長(預計到2020年貨物運輸需求將擴大二倍),從可持續發展的要求來看,必須發展高速鐵路運輸。

一、高速鐵路的技術經濟優勢

1.占地少。對于運送相等數量的旅客,高速鐵路所需的基礎設施占地面積僅是公路所需要面積的25%。

2.節約能耗。高速動車組單位能耗不及波音747飛機的3%,私人汽車能耗的20%。高速鐵路是惟一使用電力的運輸方式,并且它能利用可更新的能源,如核電、太陽能或水利發電。而其他運輸方式對石油資源的依賴和消耗將進一步加劇能源供給的結構性矛盾。

3.污染輕、排放低。公路和航空運輸不僅產生大氣污染而且通過釋放二氧化碳加劇了全球溫室效應。據歐美各主要城市檢測數據,城市中各類主要廢氣40%—90%來自汽車尾氣。由于高速鐵路是電力牽引,對大氣不會造成污染,基本不會排放有害氣體。同時,高速鐵路相對公路、航空等其他運輸方式產生較小的噪聲。若為把機場噪聲效果降到高速鐵路噪聲的等級,就必須更加遠離機場跑道幾百米。

4.[文秘站:]安全。自1964年日本開通新干線,已安全輸送旅客超過5O多億人次,從未發生行車死亡事故。

5.旅行舒適。鐵路旅客列車運行平穩、空間較大、設施齊全,旅客不必固定在座位上,可以自由地選擇喜歡的活動方式,享受高品質的旅行服務。

6.交通順暢。鐵路有自己的運行線路,受自然條件影響小,基本不受其他運輸方式的干擾,運行速度快,對解決時間較集中、客流量特別大的運送非常有效。國內外一些大城市還通過建設地下鐵路、城市輕軌及地區快速鐵路來解決城市交通的道路擁擠。

二、中國國情適合發展高速鐵路

1.建設具有中國特色的、可持續發展的、合理的交通運輸結構,要選擇對生活危害最少、消耗自然資源最小、運輸效益較大的交通方式。我國是發展中國家,鐵路運輸面臨艱巨任務,要依靠科技進步發展鐵路,國務院在《國家中長期科學技術發展綱要》中已做出客運要高速、貨運要重載的決策。交通運輸走可持續的發展道路,從土地資源利用來看,因我國人均耕地僅有1.4畝,減少、消除過度的或不當的土地利用,節約建設用地非常重要。發展高速鐵路能使土地資源利用既充分又合理。從能源方面來看,我國石油資源比較緊張,公路和航空運輸耗油量大,采用高速電氣化鐵路 ,能耗大幅度降低。從環境方面來看,高速電氣化鐵路基本上消除了粉塵、油煙和其他廢氣污染,噪聲比高速公路低5—10dB。

2.長期以來由于資金短缺等原因,我國鐵路技術發展嚴重滯后,列車速度一直處在較低水平,鐵路運輸能力遠遠不適應國民經濟和社會發展的需求,路網整體運輸能力嚴重不足,主要干線、部分地區限制型運輸矛盾突出,季節性運能十分緊張而且還在不斷加劇。盡管鐵路采用強力措施,實現以6%的世界鐵路營業里程,完成世界鐵路四分之一的運輸工作量,運輸密度為世界之最,但列車速度低,運輸能力嚴重不足,使鐵路成為制約國民經濟發展的“瓶頸”。

高速鐵路發展論文:高速鐵路對京津冀地區物流發展的影響分析

[摘要] 高速鐵路的建成必將加快京津冀區域有效的物流系統的形成，降低物流成本，增加物流有效需求、加速物流專業人才流動，加強區域物流合作，提升城市功能和競爭力。

[關鍵詞] 高速鐵路 京津冀地區 物流

鐵道部的《中長期鐵路規劃》中提出，在2020年我國鐵路還將建成長江三角洲、珠江三角洲和京津冀三個區域總長2000多公里的城際軌道交通，再加上一萬公里的客運專線，我國鐵路運輸將基本實現人暢其行、貨暢其流。隨著石太、京石、京滬客運專線的建設，我國即將進入高速鐵路時代。高速鐵路的建成必將加快京津冀區域有效的物流系統的形成，降低物流成本，提升庫存周轉率，增強河北城市競爭力。

一、提升區域內的物流效率

高速鐵路的建設將客運與貨運分離成為現實，客貨運輸均實現專線運輸，可以預見，貨運鐵路在高速鐵路技術的影響下以及剝離或部分剝離客運后，速度將會進一步提升，輸送能力將會進一步加大，安全性將會進一步得到保障，使鐵路在大宗、長運距貨物運輸方面占有優勢地位。其建成必將提升貨物運輸效率，體現物流時間效應。同時鐵路受氣候變化影響小，加之系統設備的性和較高的運輸組織水平，可以進一步提高正點率，實現貨物運輸及時性和準時性，必將提高貨物運輸安全性，減少貨物在運輸過程中的貨損貨差等現象，提高客戶滿意度，對于鐵路物流業的發展奠定了物質基礎，從根本上解決京津冀經濟圈合作的基礎條件，促進京津冀地區物流業整體發展水平，帶動北河物流的發展，從而增強河北城市競爭力。

二、轉變經濟增長方式，增加區域內物流有效需求

高速鐵路推動現代物流業的發展，對于降低成本，轉變經濟增長方式也起著極大的推動作用。河北省的物流成本遠高于全國的平均成本，這已經成為河北，甚至京津冀地區經濟發展與物流發展的重大問題。鐵路提速推動現代物流發展，物流技術可以優化企業資源配置，提高企業管理水平，一改過去重生產輕物流思想，在采購、運輸、倉儲、包裝、加工、配送等環節實現高效率、低成本、無縫銜接，降低企業物流成本，從而增強企業競爭力。鐵路提速除了使物流效率提升,信息傳遞加快,各個環節更加及時之外,更重要的是促使物流服務供應商不斷提高自己服務的質量，從而吸引更多的潛在客戶,促使貨主企業將物流職能從企業生成經營中剝離出來，挖掘物流需求,使其轉化為現實有效的物流需求,一改目前京津冀地區存在的“大而全”、“小而全”，企業自建車隊,自己配送，物流設備使用率低，不專業的操作造成貨物破損,遞送延誤的現象，讓物流服務提供商專業品質高效低成本的服務鼓勵、引導生產型企業將其物流業務外包，為新型物流服務產品提供發展空間。

三、加速區域內物流專業人才流動

高速鐵路的建設將使各種生產要素特別是物流專業人才在京津冀經濟圈甚至更為廣泛的地域內更加迅速和暢通的自由流動。現代企業的競爭歸根到底是企業間人力資源的競爭，是人才的競爭。一些國內大學與國外大學合作開辦物流專業，在國內招生、教育的層次也在提高，以往，院校培養的大多是物流專業的本科生，碩士和博士生的招收和培養近年來呈現出上升趨勢，有的企業還建立了博士后工作站，但人才多集中在發達的大中城市。高速鐵路的建設將改變人們的生活和工作方式，人們亦可在此城工作卻在彼城居住，人力資源特別是物流專業人才可在京津冀經濟圈甚至更為廣泛的地域內更加迅速和暢通的自由流動。

四、加強區域物流合作，促進京津冀經濟圈共同繁榮

隨著市場經濟的快速發展，客戶對物流的要求除了物流效率要高，信息傳遞要快,各個環節要及時之外,還有提供區域性物流服務的要求,要求提供區域物流配送服務,即外包一個地區的全部物流業務。目前,全國性業務的名牌企業對物流的需求大多是區域性的，以河北中儲物流中心的幾家大客戶為例，TCL集團把全國分成了17個銷售區域，海爾集團分成42個區域，新飛集團分成57個區域，這種營銷模式相應要求物流企業提供區域服務，發展區域物流。高速鐵路的建成,一方面由于其輸送能力大這一技術優勢可發揮規模效應,降低運輸成本，另一方面,速度之快有利于人力資源、物質、資金、信息、技術等資源在京津冀經濟圈內的流動，形成資源互補,同時發揮各地比較優勢，從而促進區域的共同繁榮。

五、提升城市功能，增強城市競爭力

高速鐵路的建設將促進京津冀地區，特別是河北城市工業的發展，充分滿足社會需求，提高社會分工合作的水平，加速城市化的進程，符合區域經濟發展的需要，是區域經濟理論的必然要求。石家莊、廊坊、唐山、保定等雖然經濟已有相當的規模和基礎，但總體說來與先進地區相比還有一定的差距。在這種情況下利用其地理與交通的區位優勢，加之鐵路提速，運能增加，同時建立高標準的現代化物流園區，建設輻射中原的商品集散基地，可以進一步帶來商流、資金流、信息流、技術流的集聚，以及交通運輸業、商貿業、金融業、保險業、信息業、旅游業等多種行業的發展，形成該城市經濟發展的新增長亮點，形成相對優勢，從整體上提高河北各城市的競爭能力，吸引擴大利用外資。

交通運輸是區域物流發展的基礎，高速鐵路的建設將客運與貨運分離成為現實，客貨運輸均實現專線運輸，將從根本上解決京津冀經濟圈合作的基礎條件，同時借助2008年北京奧運會的舉辦、天津濱海新區的開發、河北曹妃甸工業區建設的良好時機，定會促進京津冀地區物流業整體發展水平，成為拉動京津冀經濟發展的巨大引擎。

高速鐵路發展論文:淺談鐵路高職院校應對高速鐵路發展的重要抓手

【摘要】文章針對我國高速鐵路快速發展的現實,分析了鐵路高職院校面臨的幾大急需解決的瓶頸,并根據高速鐵路對鐵路高職院校的客觀要求論述了校企合作機制下加強鐵路高職院校高速鐵路人才培養能力的途徑。

【關鍵詞】高速鐵路 鐵路高職院校 校企合作 教師 實訓 課程體系

鐵路中等職業院校重組、升格為高職院校并統一劃轉地方政府管理,學院的管理體制、辦學機制、辦學層次、就業方向等都發生了翻天覆地的變化,最突出的是就業的多元化,人才培養模式也相應地由原來鐵路局的單一“訂單式”向多元化培養過渡。

當前隨著高速鐵路突飛猛進的快速發展,鐵路高職院校面臨重組升格后又一輪更為嚴峻的挑戰,如何跟上并適應高速鐵路的發展要求,是擺在鐵路高職院校面前亟待解決的難題。

1 鐵路高職院校與高速鐵路發展的不適應

1.1 鐵路中職院校升格為高職院校后的師資狀況

鐵路中職院校在升格為高職院校后,專業課程增多了,培養目標改變了,其師資力量突顯出數量與質量上的較大差距,主要表現為:教職工的總人數偏多,但專業教師的比例嚴重偏低;低職稱人員偏多,高職稱教師的比例嚴重偏低;有行業企業經歷的專業教師比例嚴重偏低等。

教師隊伍結構上的不匹配嚴重影響了學校的教育教學質量,特別是真正的“雙師”教師的嚴重短缺,對學生職業能力的形成有較大的影響,高職教育的培養目標難以實現。

目前高職院校的教師,主要來源于三個渠道:普通高校畢業分配、從企事業單位調入、企事業單位兼職教師,絕大部分高職院校教師為普通高校畢業分配而來,他們接受的是學科體系的教育,沒有企業工作經歷,對實際專業領域較為陌生,在講解貼近現場工作過程的內容和指導學生的技能實訓時常顯得心有余而力不足。即使是企業引進的教師,在目前高速鐵路的快速發展形勢下也面臨不適應的境地,高速鐵路無論是施工技術還是管理技術都與常速鐵路有較大的差異。

1.2 鐵路高職院校的實訓條件

鐵路高職院校的軌道交通實訓基地多數是配套常速鐵路而建設的,高速鐵路的軌道、道岔、道床結構等都發生了較大的變化,原有的實訓設備面臨基本淘汰的境地。原有實訓設備的購置、建設曾經花費了巨大的心血和投資,如何短期內引進巨資更新設備是一個突出的難題。

1.3 鐵路高職院校的課程體系

鐵路高職院校的課程體系多數是配套常速鐵路的人才培養的,如何優化整合課程體系,將高速鐵路的有關知識與技能融合進課程體系中,也是我們要集中解決的課題。

筆者認為,高速鐵路背景下的鐵路高職院校,只有強化以上三大內涵建設,才能鞏固鐵路特有專業的核心競爭力。在以上三個方面中,尤以教師隊伍素質、結構上的不匹配最突出,只有解決了這個問題,其它兩個方面才有可能徹底破解。實訓條件的建設、課程體系的優化整合都需要相應的專業教師去實施,也才能有更好的實施效果。這也符合科學發展觀以人為本的核心精神。

2 以深化校企合作作為高速鐵路背景下的鐵路高職院校的重要抓手,實現強化內涵建設的突破

鐵路高職院校都經歷過企業辦學的階段,在鐵路企業的支持下都有過輝煌的業績。由于改革的原因,脫離了原來的企業環境,但職業教育本身與企業有著千絲萬縷的關聯。只有創新發展原來的企業關系,而不是斷絕了關系,鐵路高職院校的發展才會上到一個新臺階,才能真正把握高速鐵路發展的脈搏。

2.1 以深化校企合作作為師資隊伍建設的抓手,實現貨真價實的“雙師”素質和“雙師”結構的突破

教高[2006]16號文明確提出,把“工學結合”作為高等職業教育人才培養模式改革的重要切入點,帶動專業調整與建設,引導課程設置、教學內容和教學方法改革。實現“工學結合”必須依托校企合作平臺加強師資隊伍建設,使教學團隊具有一定實踐教學能力和科技開發服務能力,保障專業建設緊跟高速鐵路的發展。

(1)依靠校企合作平臺提供的高速鐵路專業實踐建設真正的 “雙師型”師資隊伍。

在師資隊伍建設上應該堅持引進與培養兩手抓:

一方面,利用校企合作平臺將企業專業技術人員引入學校,這是加快高水平師資隊伍建設的途徑。從關聯企事業單位引進既有豐富工作經驗、又有扎實理論基礎的高速鐵路專業人員充實到教師隊伍(專、兼職教師),讓學生學到真實有效的高速鐵路實踐技能,培養有效職業能力。同時學校也要根據情況進行必要的考核、職業教育教學技能培訓,使他們能夠勝任教學工作。

另一方面,對現有教師,特別是專業骨干教師,即使是取得本專業對應的技術職稱或資格證書(如工程師等)的教師,如沒有從事過相應的實際專業實踐工作,學校應該給予政策支持,通過校企合作平臺給他們創造專業實踐的機會進行培養,途徑有以下三種:

一是參與校內的校企共建高速鐵路實訓教學設施的建設。學校要創造機會或出臺政策,讓專業教師主持或協助校內校企共建的高速鐵路實踐教學設施項目的建設,并在項目建設過程中實施項目監控,提升專業實踐能力。

二是到高速鐵路相關企業掛職工作。學校通過校企合作機制,有計劃地安排部分教師到高速鐵路相關企業工作一段時間,使教師充分熟悉本專業實際工作,積累實際工作經歷,提高實踐教學能力,使教師成為真正的“雙師”型教師。

三是參與校企合作高速鐵路相關技術課題攻關。學院每年與關聯企業簽訂一定數量的企業科研課題,教師在為企業解決技術難題、將科研成果轉換為產品的過程中,專業實踐能力無形中得到了提升。

但要實施以上三點,前提是學院有足夠數量的專業教師。要解決當前教師緊缺的狀況,我認為應加大本科畢業新分配教師的招聘工作力度,確保教師總體數量上滿足要求,以便有計劃地安排教師進修、掛職、培訓、科研開發等;同時應加強新分配教師的培養,可以采取“1+2”的培養模式,即分配報到手續辦完后,按照學院與高速鐵路相關企業校企合作協議,送到企業見習1年,經考核合格進編,然后繼續在企業實崗訓練1到2年,期間每年不定期回學院聽課不少于4次,結合現場講課不少于4次。通過這樣的流程基本解決教師缺乏企業經歷及實踐能力的問題。

(2)依靠校企合作平臺推動以專業帶頭人與專業骨干教師為核心的高速鐵路專業建設。

專業帶頭人與專業骨干教師隊伍,是高職院校的核心建設項目,尤其是專業帶頭人,決定了一個專業乃至學科的發展方向。我們要賦于專業帶頭人新的內涵,要強調專業帶頭人的專業技術管理能力,而不是簡單的教學或教學管理能力。

目前很多鐵路高職院校的專業技術管理相對薄弱,有些僅能滿足于教學,對于專業技術管理則較為疏忽,或者不具備相關的能力。要加強引進熟悉專業技術發展方向、精通企業管理程序的專業帶頭人和具有企業工作經歷的骨干教師,培養“復合管理型”專業帶頭人,體現職業院校的特色。以專業帶頭人推動院校的專業建設,規劃、管理專業的可持續科學發展,使專業瞄準職業崗位技能及專業科研技術快速發展。

專業帶頭人要保持與時俱進的精神,要通過校企合作機制主動掌握當前本專業的近期技術發展動態,謀劃本專業的教師結構、課程體系、實訓條件建設的合理構建,真正走在專業技術發展的前列,才能無愧于“專業帶頭人”的稱號。

(3)以鐵路高職院校社會服務職能為途徑加強高速鐵路科技創新能力建設。

高職院校社會服務職能主要體現在兩方面:一是滿足行業、企業的人力資源開發和各類崗前、職后、轉崗培訓需求,為行業、社會開展各類培訓服務;二是滿足區域或行業的技術創新、技術開發需求,為行業、企業提供各類應用技術服務。

鐵路高職院校通過校企合作平臺直接服務行業、區域經濟發展,通過為行業、社會開展各類培訓服務,深化了教師對職業技能的理解,在培訓的同時實現一定的技術創新;通過為行業、企業提供各類應用技術服務,特別是與行業骨干企業聯合進行科技開發和成果轉化,依托校企合作創新,極大的激發教師的專業創新能力,在注重發揮社會服務職能的同時推動了學院的內涵發展。

2.2 以深化校企合作作為實訓條件建設的抓手,實現高速鐵路職業教育中實情實景的實訓條件的突破

職業教育教學內容、方法、手段等方面的改革在一定程度上有賴于實訓條件,我們必須努力探索實訓條件建設校企合作途徑,堅持“請進來、走出去、以實訓養實訓”, 校企雙方可采用“場地互換,資源互用”的方式合作共建實訓,將產教結合、校企互動貫穿于高職教育全過程,為高速鐵路企業參與人才培養的全過程創造條件。

(1)“請進來”就是由學校提供場地和管理,企業提供設備和技術支持,可把工廠、車間、流水線建在學校,以學校為主、企業為輔組織實訓教學,實現資源互補和利益雙贏,營造真實的工作場景,讓學生在這種實訓中得到訓練,也為企業員工提供具有良好教育環境的培訓場所,逐步提高校企合作水平與產學研結合層次;企業利用學校場地到校方開辦產業,承擔實踐教學、技能鑒定和技術研發功能任務。

(2)“走出去”就是學校利用企業場地在企業開辦分校、培訓中心、基地,或通過校企合作協議實施頂崗實習,承擔教學、員工培訓、職業技能鑒定及學生在企業實習的組織協調工作。企業不但提供場地和設備等,安排學生到相關崗位進行頂崗實習,還要派專業骨干參與實踐教學管理及教學質量評價。

(3)“以實訓養實訓” 就是不管是“請進來” 還是“走出去”,都要盡力創建實訓經濟實體,引入企業管理機制,實現“以實訓養實訓”的長效機制。我們的很多實訓基地或中心等已經具備了或基本具備了一級經濟實體的配置,只要稍加理順就可以轉入經濟實體的運作,至于管理,則可以實行企業化的管理模式。這當中的“理順”,如果在校企合作的框架下,一切都顯得容易解決。

2.3 以深化校企合作作為鐵路高職院校高速鐵路有關專業的課程體系優化整合的抓手,實現高速鐵路所需的職業技能培養在鐵路高職院校的突破

要培養出符合高速鐵路需求的高技能型人才,必須對原有的專業課程體系進行調整和補充,充分體現高速鐵路的特點。但由于所涉及的課程科目較多,具體到各個院校、專業和教師,有不同的方法:

(1)設立獨立的新課程。專門設立《高速鐵路技術》課程,該課程包含專業涉及的所有專業工程,要求專業授課教師有較的專業基礎理論和一定的工程經驗。

(2)在已有課程中設立獨立的章節。將高速鐵路技術有關內容按專業工程分解獨立成章,分到各門專業課程中。如對鐵道工程技術專業,涉及到路基、橋梁、隧道、軌道等專業工程課程,在每門課程中加入高速鐵路相關內容,獨立成章,這樣對專業授課教師的要求較小,只需掌握一個專業工程的內容就可以了。

(3)在已有課程中零星穿插講述。將高速有關內容鐵路技術有關內容按專業工程分解出來,在每項專業工程項目中穿插講述,這樣要求專業授課教師在授課中隨時根據專業工程特點附帶加上高速鐵路的相關內容,要求教師對高速鐵路技術較為熟悉。

總之,教育部教高[2006]14、16號兩個綱領性文件,旨在強調高職教育要堅持科學發展觀、走內涵發展之路。我們要牢牢把握科學發展觀以人為本的核心精神,以教師隊伍建設作為鐵路高職院校高速鐵路方面建設的重要抓手,并帶動高速鐵路實訓條件、課程體系的建設,實現三個內涵建設齊頭并進,實現鐵路高職院校在高速鐵路技術培養方面的大跨越。

高速鐵路發展論文:從世界高速鐵路發展看我國高速鐵路建設

摘 要：1964年日本建成世界上及時條高速鐵路，世界高速鐵路 發展 經歷了三次高潮，最有代表性的國家是日本、法國、德國、意大利等。我國高速鐵路起步晚，但起點高、發展快，通過引進國外核心技術、消化吸收再創新，初步具備了建設高速鐵路的能力，迎來了我國高速鐵路建設新時代。

關鍵詞：高速鐵路；發展；建設；高速客運專線

1 高速鐵路的定義

高速鐵路是一個具有國際性和時代性的概念。1985年5月，聯合國歐洲 經濟 委員會將高速鐵路的列車較高運行速度規定為客運專線300km／h，客貨混線250km／h。1996年歐盟在96／48號指令中對高速鐵路的近期定義是：在新建高速專用線上運行時速至少達到250km的鐵路可稱作高速鐵路。鐵盟認為，各國可以根據自身情況確定本國高速鐵路的概念，在既有線上提速改造，時速達到200km以上，也可稱為高速鐵路。

高速鐵路是一個集各項的鐵路技術、先進的運營管理方式、市場營銷和資金籌措在內的十分復雜的系統工程，具有高效率的運營體系，它包含了基礎設施建設、機車車輛配置、站車運營規則等多方面的技術與管理。

廣義的高速鐵路包含使用磁懸浮技術的高速軌道運輸系統。

2 世界高速鐵路的發展

2．1 世界高速鐵路的興起

為了提高列車運行速度，使鐵路適應社會發展，從本世紀初至50年代，德、法、日本等國都開展了大量的有關高速列車的理論研究和試驗工作。1903年10月27日，德國用電動車首創了試驗速度達210公里／小時的 歷史 紀錄；1955年3月28日，法國用二臺電力機車牽引三輛客車試驗速度達到了331公里／小時，刷新了世界高速鐵路的記錄。

日本充分利用德、法等國家高速列車試驗經驗，并依靠本國的技術力量，于1964年建成了世界上及時條高速鐵路——東海道新干線(東京至大阪，全長515．4公里，時速210公里)，并研制了“0系”高速列車。東海道新干線以其安全、快速、準時、舒適、運輸能力大、環境污染輕、節省能源和土地資源等優越性博得了政府和公眾的支持和歡迎。1964年投入運營，1966年開始盈利，1972年收回全部投資。

及時條高速鐵路的問世，使一度被人們認為“夕陽產業”的鐵路，出現了生機，顯示出強大生命力，預示著“鐵路第二個大時代”的來臨。從而引發了世界高速鐵路建設的三次高潮。

2．4 世界各國高速鐵路的發展歷程

（1）日本。1964年10月1日東海道新干線正式開通營業，運行速度達到210公里/小時，日均運送旅客36萬人次，年運輸量達1.2億人次。這條專門用于客運的電氣化、標準軌距的雙線鐵路，代表了當時世界及時流的高速鐵路技術水平，標志著世界高速鐵路由試驗階段跨入了商業運營階段。1971年日本國會審議并通過了《全國鐵道新干線建設法》，掀起了高速鐵路建設的浪潮。1975年至1985年間又依次開通了山陽新干線、東北新干線、上越新干線，列車較高時速300公里，基本形成了國內高速鐵路網骨架，1997年北陸新干線通車營業，列車較高時速260公里。

（2）法國。法國高速鐵路稱tgv(train a grande vitesse 法文超高速列車之意)。1971年，法國政府批準修建tgv東南線（巴黎至里昂，全長417公里，其中新建高速鐵路線389公里），1976年10月正式開工，1983年9月全線建成通車。tgv高速列車較高運行時速270公里。1989年和1990年，法國又建成大西洋線，列車較高時速達到300公里。1993年，法國第三條高速鐵路tgv北歐線開通運營，由巴黎為起點穿過英吉利海峽隧道通往倫敦，并與歐洲北部國家相連，是一條重要的國際通道。1999年，地中海線建成，較高時速350公里。法國tgv列車可以延伸到既有線上運行，所以其高速鐵路雖然只有1282公里，但tgv高速列車的通行范圍已達5921公里，覆蓋大半個法國國土。根據規劃，法國將在21世紀的頭10年內，把東南線延伸至馬賽，還要修建通向意大利和西班牙的南部歐洲線以及巴黎至德國斯特拉斯堡的東部歐洲線。

（3）德國。德國高速鐵路稱為ice（inter city express）。1979年試制成及時輛ice機車。1982年德國高速鐵路計劃開始實施。1985年首次試車，以時速317公里打破德國鐵路150年來的記錄，1988年創造了時速406.9公里的記錄。但是德國的實用性高速鐵路直到20世紀90年代初才開始修建，1991年曼海姆至斯圖加特線建成通車；1992年漢諾威至維爾茨堡線建成通車，1992年德國鐵路以29億馬克購買了60列ice列車，其中41列運行于第六號高速鐵路，分別連接漢堡、法蘭克福、斯圖加特，運行時速280公里。目前，德國的泛歐高速鐵路和第三期高速鐵路陸續建成，實現了高速鐵路國際直通運輸。

（4）意大利。意大利及時條高速鐵路是1992年修建的羅馬至佛羅倫薩線。1994年正式開始高速鐵路網工程建設。1998年對米蘭-博洛尼亞段180公里鐵路進行改造升級，車速提高至每小時300公里。2000年至2003年又依次建成都靈-博洛尼亞、米蘭-威尼斯、米蘭-熱那亞高速鐵路，高速鐵路總長度達到1525公里。意大利高速鐵路采用近期型的etr500高速列車，稱之為“意大利歐洲之星” 。

2．5 世界高速鐵路建設模式

歸納起來，世界上建設高速鐵路有以下幾種模式：

（1）日本新干線模式：全部修建新線，旅客列車專用；

（2）法國tgv模式：部分修建新線，部分改造舊線，旅客列車專用；

（3）德國ice模式：全部修建新線、旅客列車及貨物列車混用；

（4）英國apt模式：既不修建新線，也不對舊線進行大量改造，主要靠采用由擺式車體的車輛組成的動車組；旅客列車及貨物列車混用。

2．6 世界高速鐵路發展趨勢

（1）21世紀的鐵路運輸業將會出現輪軌系高速鐵路的發展，全球性高速鐵路網建設的時期已經到來。

（2）高速鐵路的優勢已為世人所認同，其戰略意義成為各國政府的共識，高速鐵路促進地區之間的交往和平衡發展。

（3）對速度的追求和對技術的創新永無止境。速度和技術成為引領世界高速鐵路發展的重要因素；高速輪軌技術成為當今世界高速鐵路建設的潮流；而磁懸浮技術代表高速鐵路未來的發展方向。

（4）高速鐵路的技術創新正在向相關領域輻射和發展。

高速鐵路發展論文:中國高速鐵路建設的現狀及其中長期發展研究

作者：張喜榮 王 冬 劉愛霞 高照良

高速鐵路是一個集各項的鐵路技術、先進的運營管理方式、市場營銷和資金籌措在內的十分復雜的系統工程，具有高效率的運營體系，它包含了基礎設施建設、機車車輛配置、站車運營規則等多方面的技術與管理。本文從中國高速鐵路建設發展出發，總結了高速鐵路定義和主要類型，分析了中國高速鐵路建設發展現狀與趨勢，以供同行參考。

1 高速鐵路定義和主要類型

高速鐵路一般是指運行速度達200公里/小時以上的鐵路，是由適合于高速運行的基礎設施、固定設備、移動設備，完善且科學的安全保障系統和運輸組織方法有機結合起來的龐大的系統工程，是當代高新技術的綜合集成。高速鐵路按列車的支承和推進原理可分為輪軌式和磁浮式；按建造和運營方式，輪軌式可分為新建客運專線、新建客貨共線和既有線改造提速三種類型；輪軌高速列車按動力分布和驅動設備的設置可分為動力分散式和動力集中式，按轉向架布置和車輛間連接方式可分為獨立式和鉸鏈式。以上各種類型又有單層和雙層列車之分。磁懸浮列車按懸浮機理可分為電磁式和電動式，按材料可分為常導型和超導型。1964年10月1日，世界及時條高速鐵路東海道新干線建成通車，列車較高運行時速達到210公里。東京到大阪的運行時間從過去的6小時30分鐘縮短為3個小時。后經改造，目前列車較高運行時速達到270公里。

2 中國高速鐵路的發展

為了提高列車運行速度，使鐵路適應社會發展，從20世紀初至50年代，德、法、日本等國都開展了大量的有關高速列車的理論研究和試驗工作。鐵路作為陸上運輸的主力軍，在長達一個多世紀的時間里居于壟斷地位。但是自20世紀以來，隨著汽車、航空和管道運輸的迅速發展，鐵路不斷受到新的浪潮的沖擊。我國自1876年出現及時條鐵路以來已經120多年了。遺憾的是百余年來，我國的鐵路事業無論從橫向上還是從縱向上來講，都是遠遠落后的。同其他國家相比，我國的鐵路在運營里程、運輸效率、技術水準、裝備質量等方面相差極遠，令人堪憂。我國國民經濟的大動脈，在我國交通運輸體系中居于主導的骨干地位。但我國鐵路的現狀是路網不發達，技術裝備較落后，運能與運量的矛盾比較突出，一些主要干線的能力利用程度已經趨于飽和，鐵路負荷水平居世界首位。興建高速鐵路的動議早在20世紀80年代中期就為我國的有識之士所提出，十多年來，國家有關部門組織了數以百計的專家學者從各個方面對高速鐵路項目進行了詳細的考察、分析和論證。經過多次的反復和論爭，各方面的意見已經大致趨同：高速鐵路技術可行、經濟合理、社會效益良好、國力能夠承受，因此應該建，而且應該及早建。1998年3月，全國人代會在“十五”計劃綱要草案中提出建設高速鐵路。

1994年，我國及時條廣州—深圳準高速鐵路建設成并投入運營，其旅客列車速度為160 公里/小時～200公里/小時，不僅在技術上實現了質的飛躍，更主要的是通過科研與試驗、引進和開發，為建設我國高速鐵路做好了前期的準備，被稱為我國高速鐵路化的起點。作為條客貨分線運輸的四線電氣化鐵路，及時條實現公交化且時速高達200公里的鐵路，及時家在香港、紐約和上海三地上市的鐵路運輸企業，以中國鐵路的技術裝備水平而聞名遐邇的廣深鐵路，不僅見證了新中國鐵路歷史變遷，而且始終與中國的改革發展緊密相連，以先行者的姿態開啟了中國鐵路現代化之路。

我國鐵路自1997年至2004年間進行了五次大面積提速，基本形成了京滬、京哈、京廣、京九鐵路組成的“四縱”以及隴海加蘭新、滬杭加浙贛鐵路組成的“兩橫”的快速鐵路網絡，快速線路達1.6萬公里。經過五次大提速，全路旅客列車平均旅行速度達67.5公里/小時，直達特快列車旅行速度達129.2公里/小時，特快列車旅行速度達92.8公里/小時，全路時速120公里以上的線路里程達16 500公里，其中時速160公里及以上提速線路7 700公里，時速200公里的線路里程達1 960公里。2007年4月18日零時起，我國鐵路正式實施第六次大面積提速和新的列車運行圖，較高時速達到250公里/小時，這已是既有線上的較高速度。第六次提速共涉及京哈、京滬、京廣、隴海、蘭新等18條線路，旅客列車較高運行速度達到120公里/小時及以上的線路延展里程達到2.2萬公里，比“五提”增加了6 000公里。經過六次大面積提速，不僅實現了中國鐵路百年發展歷史上的時速200公里的動車組，時速120公里，5000噸貨物重載列車零的突破，而且創造了世界鐵路既有線整體性，系統性提速改造客貨共線的運行的新模式，極大地推動了我國鐵路運輸生產力的發展。

十年大提速的實踐成果，已經驗證了一個事實：我國鐵路既有線提速已經達到世界先進水平，鐵路運輸能力得到了較快擴充，技術裝備水平得到了快速提高，對國民經濟的“瓶頸”制約得到了明顯緩解。長期以來，我國鐵路往往只偏重于增加列車重量和行車密度，忽視了列車速度的提高。為了探索我國高速鐵路的發展模式，1994年12月22日，中國的及時條時速160公里的準高速鐵路廣深準高速鐵路正式建成通車。時速160公里是準高速的起點，是通往200公里及其以上高速的橋梁，是傳統技術的延伸與新技術發展的接續點。實現160公里的行車速度，符合我國現有機車車輛、線路、通信信號等設備的實際情況，廣深準高速鐵路從1994年建成通車至1997年間的運營也充分說明了這一點，并為我國鐵路向高速發展及既有線提速提供了寶貴的經驗。2004年1月，國務院常務會議討論并原則通過歷史上及時個《中長期鐵路網規劃》，以大氣魄繪就了超過1.2萬公里“四縱四橫”快速客運專線網。2008年8月1日，條具有自主知識產權、世界水平的高速鐵路——京津城際高鐵通車運營。京津城際鐵路的開通，只是拉開了中國高速鐵路建設和運營的序幕，在它的背后，是正在編織著的中國高速鐵路網和正在實現的中國經濟的再一次跨越式發展。

中國高速鐵路網分骨干網、重要的區域網、大城市之間的城際高鐵等三種類型，骨干網就是指規劃的四縱四橫干線網(圖1)，“四縱”是指四條縱向鐵路客運專線：縱貫京津滬和冀魯皖蘇四省，連接環渤海和長江三角洲兩大經濟區，全長1 318公里的北京到上海客運專線；連接華北、華中和華南地區，全長2 260公里的北京經武漢、廣州到深圳的客運專線；連接東北和關內地區，全長約1 700公里的北京經沈陽、大連到哈爾濱的客運專線；連接長江、珠江三角洲和東南沿海地區，全長約1 600公里的杭州經寧波、福州到深圳的客運專線。“四橫”則是連接西北和華東地區，全長約1 400公里的四條橫向鐵路客運專線：徐州經鄭州到蘭州的客運專線；連接華中和華東地區，全長約880公里的杭州經南昌到長沙的客運專線；連接華北和華東地區，全長約770公里的青島經石家莊到太原的客運專線；連接西南、華中和華東地區，全長約2 078公里的上海經南京、合肥、武漢、重慶到成都的客運專線。按高鐵建設等級分為無砟道床的時速350公里/小時的高鐵和時速250公里/小時的有砟道床的準高鐵。中國高鐵的特點是大量采用高速橋梁和無砟道床技術，采用超大半徑彎道，既消除平交道口和行人干擾，又保障路基的平順，防止路基沉降。尤其是大量采用高速橋梁，使得一望無際的數十公里乃至數百公里的高速橋梁屹立在廣闊平原上，非常雄偉壯觀，成為一道靚麗的風景線。

3 中國高速鐵路的發展帶來的變化

3.1 推動都市圈

中國人口多，密度大，國土廣大等特點都非常適合發展高速鐵路，高鐵讓城市之間的距離消失，越來越多的距離500公里以上的兩個城市因高鐵的建成而同城化，人們的交流和旅游因高速鐵路而變得快捷方便和舒適。 高鐵沿線，將串聯成一個貫穿東部與中部的城市帶，據預測，北京、石家莊、鄭州、武漢、長沙、廣州、深圳等均為高鐵沿線城市，“四橫四縱”高鐵沿線城市人口占中國城市總人口近半。也就是說，預計到2030年，將有幾億人次會乘坐高鐵出行。龐大客運量將極大推動“高鐵 沿線都市圈”的早日成形。

3.2 形成交通圈

今后幾年，我國高速鐵路建設將進入收獲時期。以“四縱四橫”為骨架的快速客運網基本形成，將連接環渤海、長江三角洲、珠江三角洲、長株潭、成渝以及中原城市群、武漢城市圈、關中城鎮群、海峽西岸城鎮群等經濟發達和人口稠密地區，并將在區域內建設城際客運系統，覆蓋區域內主要城鎮。由此，快速客運網建成后，鄰近省會城市將形成1～2小時交通圈、省會與周邊城市形成半小時至1小時交通圈，而北京到全國絕大部分省會城市將形成8小時以內交通圈，縮短了區域及城市之間地理空間上的時間距離，將對我國的產業地理格局及大城市圈的形成產生巨大影響。

3.3 促進旅游業發展

高鐵開通后，沿線旅游業將出現“井噴”式發展。京津城鐵鏈接兩大直轄市，也連通了商務、會展、旅游業協同發展。從2010年2月6日開行至7月，已運營半年的鄭西高速鐵路，成為推動陜西、河南兩省旅游業快速發展的強大動力，高鐵旅游“蛋糕”越做越大，直接帶動了旅游經濟的快速發展。上半年，陜西省接待境內外游客7 299.06萬人，旅游總收入445.87億元，分別比去年同期增長28.2%和30.3%。福廈鐵路及溫福鐵路的開通，盤活了閩南和閩東的旅游資源，便捷的交通使福建省內形成了一個“周末城際鐵路旅行圈”，福建和浙江東南等1 000公里以內的景區都將受益。

3.4 帶動房地產商機

滬寧高鐵開通為“長三角”房地產帶來商機，萬科、龍湖等中國知名房地產開發企業與滬寧高鐵管委會接洽頻繁，表明滬寧高鐵開通后，品牌開發商認為高鐵站點所在區域的未來價值將有大的提升。京滬高速鐵路濟南段濟南西客站2010年投入使用，京滬高鐵及濟南站的建設對濟南市西部的經濟發展將產生巨大而深遠的戰略性影響，同時也將成為帶動西部房地產業發展、提升項目規模檔次的一次歷史性機遇，也意味著未來的濟南西部地產將有巨大的升值空間。濟南西部的房價也在發生著日新月異的變化，原來西部的房價2 000多塊錢，現在新世界陽光花園均價6 000元以上。

3.5 駛出國外市場

當全世界較高、最長的高原鐵路青藏鐵路全線開通數年后，國內大規模的高速鐵路建設正如火如荼，進而引發了全球高鐵熱潮。與此同時，中國高鐵企業在國際市場上展開了一系列角逐，從沙特haramain高鐵二期，到美國佛羅里達的tampa-orlando高鐵項目，處處可見南車、中鐵建、北京鐵路局、北車等中國企業投標的身影。打開出口市場對中國高鐵企業自身的意義自不待言，從國家整體而言，集裝備制造與工程承包于一體的高鐵出口更可望為中國貨物、服務和資本輸出帶來巨大發展動力。

4 中國高速鐵路建設發展趨勢

總書記指出，鐵路作為國民經濟的大動脈、國家重要基礎設施和大眾化交通工具，在我國經濟社會發展中具有重要作用。希望鐵路系統廣大干部職工認清使命，抓住機遇，再接再厲，開拓進取，為加快我國鐵路發展步伐，建設小康社會、加快推進社會主義現代化作出新的更大的貢獻。多年來我國鐵路運輸不能適應國家經濟持續快速發展的需求，成為制約國民經濟快速發展的瓶頸。高速鐵路速度快、運量大、能耗少、污染小、安全、舒適、占地少，20世紀90年代初，我國鐵路專家就提出，中國修建高速鐵路勢在必行。高速鐵路是一個高科技技術，包括了宇航、冶金、材料、電子、機械等高技術所形成的綜合性的技術配套系統，需要做大量的準備工作。盡管面臨很多困難，但是專家學者仍然在中國必須發展高速鐵路這一點上達成了共識，并付出了艱辛努力 。我國建設高速鐵路的戰略設想是：及時步，在近期內對選定的既有線進行改造，以較小的投資，較短時間能實現旅客列車時速達160公里的準高速鐵路，并在其中設置供高速列車運行的試驗段，在積累經驗的同時，為在我國大量的既有線進一步提高速度提供技術儲備；第二步，在21世紀初，建成一條時速達250公里～300公里的高速客運專線，以后再逐步發展。

目前，我國高速鐵路動車組共有crh1、crh2、crh3、crh5四種系列型號，crh是“china railway high-speed”(中國鐵路高速)的縮寫，主要借鑒引進了世界著名的加拿大龐巴迪公司、日本新干線、德國鐵路ice3、法國tgv以及美國ge等公司的先進技術。2009年底，中國鐵路營業里程達8.6萬公里，僅次于美國，位居世界第二。目前中國投入運營的高速鐵路已經達到6 552公里，其中，新建時速250 公里～350公里的高速鐵路有3676營業公里；既有線提速達到時速200 公里～250公里的高速鐵路有2 876營業公里。我國高速鐵路運營里程居世界及時位。高鐵技術已經在國際上處于經驗豐富地位，建設了一批在世界上具有影響的高鐵項目。作為條時速350公里、具有自主知識產權的高速鐵路，京津高速鐵路便是標志性工程之一。2010年我國投入7 000億元到高速鐵路的建設中來，計劃新線投產4 613公里。“十一五”期間，中國投資12 500億元人民幣，建設17 000公里鐵路新線(圖2)。其中客運專線7 000公里。 “十一五”期間，京滬高鐵被列在了所有將建客運專線的首位。緊隨其后的是京廣、京哈、沈大、隴海等鐵路。列車時速達到200公里～300公里。

中國作為一個典型的大陸性國家，人口眾多，幅員遼闊，經濟聯系和交往跨度大，需要有一種強有力的運輸方式將整個國家和國民經濟聯系起來。鐵路作為重要的基礎設施，國民經濟的大動脈和大眾化的交通工具，最顯著的特點是運載量大、運行成本低、能耗少，既在大宗、大流量的中長以上距離的客貨運輸方面具有優勢，又在大流量、高密度的城際中短途旅客運輸中具有很強的競爭力，是最適合我國經濟地理特征和人們收入水平的骨干運輸方式。雖然改革開放以來，我國的鐵路建設事業取得了舉世矚目的成就，但是與國民經濟和社會發展的需求相比，我國鐵路無論是規模還是質量都還存在很大的差距。為從根本上解決鐵路供需矛盾，國家制定了鐵路中長期規劃以及“十一五”鐵路建設發展規劃。根據國務院批準的《綜合交通網中長期發展規劃》，2020年我國鐵路網營業里程將達到12萬公里以上，建設客運專線1.6萬公里以上。

5 結語

高速鐵路具有很強的社會效益。一是提供大容量的交通，歐洲高速鐵路每天30萬人以上的運量，可以有效減少地面交通擁堵;二是環境友好，并具有較高的能源利用效率；三是有助于經濟快速發展；四是有利于區域開發、優化國土結構和推進城市化發展。歐洲高速鐵路土地占用僅為高速公路的1/3，能源效率一般是飛機的9倍，汽車的4倍。高速鐵路客運專線的建設和投入運營，有利于從根本上緩解鐵路運輸緊張的狀況，提高通道內鐵路運輸能力和服務質量，為基本實現現代化提供運力保障；有利于完善綜合運輸體系，提供質量更高、更豐富的客運服務，滿足旅客不同層次的需求；有利于促進資源節約和環境保護，可以發揮節約土地、能源以及安全性好等比較優勢，降低全社會的運輸成本，促進沿線經濟社會協調發展；有利于加快鐵路現代化進程，帶動我國經濟建設的迅速發展，提高自主創新能力，并將進一步加快我國鐵路客運高速化的進程。

高速鐵路發展論文:高速鐵路的運營發展

1.導言 2008年11月27日，鐵道部召開新聞會宣布，《中長期鐵路網調整計劃》已于2008年10月31日經國務院批準頒布實施。到2020年，全國路網里程由10萬公里增至12萬公里，電化率由50%提高60%，主要繁忙干線實現客貨分線，基本形成布局合理、結構清晰、功能完善、銜接順暢的鐵路網。 運輸能力可以滿足國民經濟和社會發展的需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。 擴大快速客運網絡是重點之一。客運專線及城際鐵路由1.2萬公里調高至1.6萬公里。 快速客運網能連接全國各省會城市及各大中城市（人口50萬以上），覆蓋全國90%以上的人口。 屆時，北京、上海、廣州、鄭州、武漢、西安、重慶、成都等中心城市與鄰近省會城市形成1—2小時交通圈，與周邊城市形成0.5—1小時交通圈。 形成了同城效應，推進城鄉一體化的進程。到目前為止，全國客運專線已開工建設的達1萬公里，到2012年，將有1.3萬公里投入運營。其中：廣州—武漢、鄭州—西安、寧波—臺州—溫州、溫州—福州、福州—廈門等5條鐵路將于2009年內投入運營，因之高速鐵路管理體制的研究已迫在眉睫。 2.高速鐵路管理體制的設計理念 2.1高速鐵路公司的特征 高速鐵路投資結構已呈多元化的趨勢，鐵道部、地方政府、企業、民營資本、私人投資者多有介入，現以京滬高速鐵路為例，參見表。高速鐵路公司應具有以下的特征： （A）高速鐵路公司應為股份制有限公司，具有健全的董事會，充分反映各股東的參與權與合法權益。擁有股權董事及獨立董事。公司主要領導人由董事會聘任并接受董事會的監督。 （B）公司有組建、兼并、出售、融資及上市的自主權。 （C）公司有獨立、自主的經營權，財務收支權，自負盈虧。建立嚴密、完善、透明并與國際接軌的會計制度，以便向國內外融資，上市。每年向董事會提交運營報告，上市后應向社會公布資產負債表、損益計算書。 （D）公司采用科學管理體制，擁有制定產品價格的自主權，在市場經濟框架內，與同行進行公平競爭，以打破獨家經營的壟斷地位。 （E）公司與其他企業的業務往來均需符合市場經濟的規范。 2.2維修業務外包 我國自興建鐵路以來，基于管理和控制的便利，采取“縱向一體化”的管理模式。舉凡運、工、機、輛、電、材料、會計、警務等各部門無不俱備，形成大而全的格局，造成機構龐大，人員眾多，效率低下，成本高，各部門橫向聯系不暢，市場反映遲鈍。二十世紀八十年代以來，歐美企業經營管理模式有一種新動向，即：“做你最強的業務，其余的業務交給其他專業企業來承擔”。 其實質是：一個企業以其最擅長的、具市場競爭力的業務（或產品）作為核心經營點，而把生產過程中的若干環節轉包（或轉讓）給外部最的專業化企業。縮小經營范圍及規模，精簡機構及人員，形成“扁平式”的管理機構，從而達到提高業務質量及生產率，減低成本，充分發揮核心競爭力和增強對市場的應變能力。 近年來，由于全球經濟一體化的擴展，各行業的設計、生產、營銷的產業鏈大為延伸，并遍布世界各國。因之，業務環節外包（BPO-BusinessProcessOutsorcing）市場迅猛發展，風靡全球，現已廣泛應用于信息、建筑、機電、航空、造船等多種行業。21世紀的競爭將是產業供應鏈的競爭。2005年IBM將個人電腦（PC）業務全部轉讓給聯想集團。同年，美國波音公司與中國航空工業總署簽訂了轉包生產合同，后者為先進的波音787型飛機生產零部件，進入該公司的供應鏈。 2006年歐洲空客公司與我國航空工業聯合體合資，在天津組建A320系列飛機總裝廠，投資額達80—100億人民幣，首批總裝飛機已于2008年出廠，2010年可達年產48架的能力。 鐵路也有成功案例：2003年1月，沈陽鐵路局與中鐵電氣化集團簽訂合同，將秦沈線的牽引供電系統的運行、維修、管理工作外包給中鐵電氣化集團。按照鐵道部規定，秦沈線供電段定員為635人，而中鐵電氣化集團維管中心的定員僅220人，減少了約2/3，同時，沈陽局還節省了購置維修設備的大量支出。 高速鐵路公司采用業務環節外包這一有效辦法可以從傳統的“大而全”體制中擺脫出來，將各業務部門的行政管理關系轉為經濟合同關系。實質是將維修工作定位為承建單位（工程局）和制造廠家（機車車輛廠）的售后服務。這將有利于專業化市場經營，走向政企分開的道路上來。 2.3管理精益化 精益管理（LeanManagement）概念是美國麻省理工學院魯斯教授等人于1990年在總結日本豐田汽車公司生產管理基礎上提出的。其基本特點是：規范化、標準化、精細化、信息化、準時化、簡單化等。以市場（運輸市場、旅游市場、物流市場）需求為導向，擴展鐵路業務，增強鐵路在市場供應鏈的地位，企業管理直達基層生產單位的末端。優化鐵路運輸資源配置，由產品結果控制轉向生產過程控制（ProductionProcessControl），將客戶的運輸需求納入鐵路運輸產品的生產鏈中。通過、高效的信息網絡平臺，延伸覆蓋到微觀基層工作單元和每個客戶，達到管理全程覆蓋、數據采集詳細、成本計算精密、考核依據充分。 3.高速鐵路公司的組織機構 3.1董事會 2005年10月7日，國資委向寶鋼5位獨立董事頒發聘書（寶鋼董事會共9人，獨立董事超過半數），從而掀開了央企改革劃時代的一頁，是在企業管理體制上的根本性改革。#p#分頁標題#e# 3.1.1董事會組成 董事會應由各投資單位代表組成，以便參與公司的決策、監督。另聘若干獨立董事，為公司經營、發展獻計獻策。董事會下設辦公室及若干專業委員會，如：資金運作委員會、經營戰略委員會、人才選聘委員會、監察審計委員會等。 3.1.2董事會的職責 （1）確定企業的重大決策； （2）審核公司月度、季度、年度運營報告及財務報表，并提出改進方案； （3）聘任（或解聘）各級高管人員； （4）規定各高管人員的薪酬及待遇； （5）考核高管人員的業績及廉政。 3.1.3董事會的作用 （1）實現企業決策權和執行權的分離； （2）實現董事會集體決策，防止個人專斷獨行； （3）更好地維護投資者的權益； （4）直接、透明地監督企業的運營和財務實況，防止經營失誤及財務漏洞。 3.2高速鐵路（集團）總公司的組織機構 根據上述的“做你最強的業務，其余的業務交給其他的專業企業來承擔”的理念，將固定設備及移動設備的維修業務外包給專業公司來承擔。高速鐵路（集團）總公司由運營公司、固定設備維修公司和移動設備維修公司組成，見下圖。 3.2.1運營公司 （1）固定設備部 負責公司固定設備的檢測工作，定期開行綜合（線路、電氣等）檢測列車，收集、累積固定設備的各種技術參數，與維修公司協調制定維修天窗計劃，交由調度中心執行。由維修公司進行狀態修及各種修程的定期修，以保障固定設備的良好狀態。各項設備的折舊（由于使用年限、工況、磨耗程度的不同）應分別計算并記錄，顯示其現值。計算出運行線的成本價（固定設備的消耗成本+維修成本+資本運作成本+管理成本）及市場出售價。在資本保值、增值的前提下，隨運輸市場需求的變化靈活調整運行線的價格。凡在本線運行的列車（本線車及跨線車）均應交納運行線費。 （2）財務部 建立嚴密的鐵道會計制度，實行精益管理，以便核算生產流程中各環節的階段成本及總成本。固定設備種類繁多，大小不一，技術性能多樣，使用壽命長短相差懸殊，工作環境及工況各異，因之折舊率應按每種固定設備的壽命周期計算，不應采用“一刀切”式的平均折舊率，避免造成運營成本及資產價值的失真。在資本運作方面，應按時向董事會提供資產負債表及損益計算書。為保障投資者的合法權益，按時償還到期債券本息及向股東發付利潤，與其他高速鐵路及既有路網對跨線列車進行財務清算。 （3）調度中心 凡在高速線上運行的列車均應向調度中心交納調度費，費率由調度中心核定。列車運行圖的編制由運營部、調度中心及線路部會同編制。 （4）行車安全監察室 保障行車安全是高速鐵路的首要任務，日本新干線自1964年運營以來至今從未發生過任何旅客傷亡事件，值得我國借鑒。安監室應會同線路部參與綜合（線路、電氣等）檢測列車的定期檢查，并對維修公司的維修工作進行監督。發生事故后，主持事故分析會，并提出處理意見及今后防范措施。 （5）運營部 我國各大干線的旅客列車構成是本線列車約占1/3，跨線列車約占2/3，因之，高速鐵路公司的首要任務是：通過出售運行線爭取各公司的跨線列車經由本公司線路運行，以提高運能利用率和增加運營收入。 適應市場需求，制訂列車開行方案。根據各旅客群的不同支付能力，開行不同速度級（200公里/小時、250公里/小時、300公里/小時、350公里/小時）的列車。按照各站的到、發客流量確定各次列車的停點。此外，還可開行定單式的包列業務，為大型集會（政治、經濟、文化）、運動會、紀念會、學術討論會和旅游團等提供包租專列，按特定時刻運行。 高速鐵路公司自行購置動車組，開行自本線出發到達本線及外線的列車，也接納自外線開來的跨線列車。由于各高速鐵路公司通過相互購置運行線，進行財務清算，各高速鐵路公司可在高速鐵路網中任何站間開行列車，開展公平競爭。 （6）多種經營部 高速鐵路沿線有廣大的房地產開發空間，如興建酒店、商務辦公樓、住宅樓等。開展各項站、車廣告業務，市場廣闊。快餐業也可做大，以現代化快餐業（生產過程標準化，集中生產，分散配送）供應沿線各站、各次列車以及沿線各城市的餐飲服務。深入開展旅游業務，開闊多種多樣的旅游線路，并聯合國內外的大型旅游企業，開展國內、國際旅游聯運。 （7）移動設備部 公司購置多種類型的動車組，以不同的構造速度（200公里/小時、250公里/小時、300公里/小時、350公里/小時）和不同的編組（定員600、1200，散座，臥鋪）的動車組適應不同旅客群及客流大小的需要。移動設備部負責動車組的日常清洗及維護工作，補充、更換各項備品及消耗品，配備列車乘務員以及隨車餐飲供應。凡列入修程（小、中、大）的維修工作均交由移動設備維修公司辦理，按月、季、年進行清算。 3.2.2固定設備維修公司 高速鐵路公司可與各承建公司進行洽商，由幾家工程公司（承建線路、橋梁、隧道、電氣化、牽引供電、列檢系統等）共同組建固定設備維修公司。其優點是：#p#分頁標題#e# （1）維修公司擁有品類齊全的施工機械及豐富的施工經驗，能勝任維修工作。 （2）維修公司擁有本線的施工檔案，了解各項工程的修建過程及特征，維修質量高。 （3）維修公司對使用的設備、材料、規格、以及供應商有深入的聯系，可采用上等的原型配件。 （4）維修公司人員專業素質高，施工經驗豐富，組織定員精簡，工作效率高，成本低。 （5）維修費用可按各類設備分別計算，每項設備均有維修檔案，有利于高速列車運營成本的計算。 3.2.3移動設備維修公司 移動設備維修公司由動車組制造廠商（長春、唐山、大同、四方、株洲等）參股組建，其優點是： （1）對各型動車組的設計、性能、材質、工藝有了解。各廠均有零（部、組）件供應商的支持，在維修中可提供正宗的原型配件，質量性能，價格穩定。 （2）維修公司擁有品類齊全的檢測設備，工藝先進，能保障質量。 （3）在維修中，維修公司可發現動車組在設計、原材料、零部件的優點及缺點，進行改進及創新，開發升級產品，提高技術性能。 （4）維修費用可按每列車（以及各零、部、組件）分別計算，為計算高速列車運營成本提供支持。當整車報廢前，可編制該型列車的壽命周期成本分析表。 4.結語 高速鐵路公司采用精簡的組織機構，以高速列車運營為主業，把固定設備、移動設備的維修業務外包給維修公司，從現行的“大而全”體制中擺脫出來，實現“扁平式”的管理，可減少大量定員和設備維修投資。在運營戰略方面，通過出售運行線，吸引大量跨線列車，以發揮運能及提高效益，大力開展多種經營，擴大收入。

高速鐵路發展論文:高速鐵路建設對旅游發展的影響

交通因素一直是影響地區旅游發展的重要環節，它是連接人們從自身的居住地到旅游地的重要樞紐，地區交通越便捷，花費的時間越少，越能夠吸引更多游客。可見交通為旅游業的發展打下堅實的基礎。高速鐵路作為現代交通建設體系中最重要的形式，它的建設成果直接關系到地區旅游經濟的發展。加強對高速鐵路建設對地區旅游發展影響研究，能夠便于我們更好地如何發展高鐵時代的地區旅游經濟。

一、高速鐵路建設對地區旅游發展的影響

對于地區旅游的發展來說，高速鐵路建設最重要的就是為游客降低了旅游的時間成本，提升了游客在旅程過程中的舒適程度，為地方的旅游資源市場的開發打下了基礎，具體來說，高速鐵路建設對地區旅游發展的影響表現在一下這幾個方面。

（一）有利于跨地區旅游產業的發展

高速鐵路建設一般都是跨省的，它將地區交通體系有效拓展為跨省的交通網絡。例如京廣高速鐵路打通了從京津冀地區到兩廣地區的南北交通線，中間還貫穿南北等多數城市。又如近幾年我國加快建設的沿海地區西岸高速鐵路網就將廈門、廣東、福建、浙江等城市貫通。依托于高科技的跨城市高鐵建設縮短了城市與城市之間的交通距離，有利于人們進行跨城市或地區的旅游活動的開展。可以說高速鐵路的發展改善了地區旅游經濟的增長的硬件條件，使得地區旅游產業的發展變得更有“底氣”。同時高速鐵路建設也成為一個吸引更多企業參與到地區旅游產業發展中來的重要條件，它使得地區旅游產業生存和發展的空間得到拓展。京廣、京滬高鐵的建設，也使得珠三角和長三角的經濟發展聯系更加密切，對于推動旅游產業的跨省級、跨地區的招商引資等都是十分有益的。

（二）高速鐵路網建設有利于改善地區旅游發展的模式

高速鐵路體系的建設，其給地區旅游經濟發展帶來的影響不僅是帶來更多跨省際的游客，同時對于省內旅游的發展也是非常重要的。例如目前武漢市作為中部地區的交通樞紐，多條高速鐵路路線將武漢周邊所輻射的如宜昌、荊州、黃石等其他省內城市更加緊密地聯系在一起，從武漢乘坐高鐵到荊州只要不到一小時，到宜昌也不超過2小時，極大地為游客縮短了旅游時間。而高鐵的高效率也在一定程度上緩解了鐵路運輸人多、量大的緊張狀況，縮短了游客花在交通上的時間，也就變相地提高了地區旅游的接待效率，使得游客周轉速度加快，旅游人數不斷增多。

二、如何加強高鐵時代地區旅游產業的發展

目前，有分布高鐵站點的省級行政區共有28個，其分布趨勢從東向西以此遞減，東部沿海地區的全部省城都有數條高鐵路線，并且形成以京津冀、長三角、珠三角等經濟中心為軸心的高速鐵路網。受到地理區位條件以及地區經濟發展情況的影響，我國高速鐵路網的布局還是東部多、西部少。尤其是西北地區的青海、西藏、西南云貴高原的貴州等地的高鐵建設速度還比較慢。而從當前高速鐵路建設的分布情況能看到，東部地區的經濟發展得益于地區高速鐵路網的加快建設。另一方面是受到高鐵交通建設速度的影響，使得東西部經濟發展形成了新的二次差距，這一點，從各個地區的經濟發展形勢以及量化的經濟增長總量數額就能明顯看到。以武漢和貴州對，武漢在十三五期間建設通達14個方向的高鐵、動車干線，一網直通全國所有中心城市，成為中部綜合樞紐；貴州的省會城市貴陽在2017年共有6條高鐵線。兩個城市的高鐵建設速度直接反映為兩個城市的年經濟增長速度。這可以看作高鐵建設對地方經濟發展所產生的不均衡影響的結果。加強地區旅游產業在飛速發展的高鐵時代建設，應該立足于對當地區位優勢、經濟發展條件、旅游資源以及旅游產業發展情況等多方面內容的了解，在此基礎上謀求地區旅游產業的長效發展。首先，高速鐵路將各個地區進行聯結，對于地區旅游的發展來說是很重要的一點。要讓這一優勢轉變為實際的效果，對于地方政府來說，應該努力打破地區經濟、旅游產業發展的封閉性，積極謀求區域合作的機會，即依托高鐵這一優越的交通區位條件，加強跨地區、跨城市的旅游產業的合作。以高鐵線路為軸線，以樞紐城市為軸心，建立高鐵沿線城市相互聯結的聯動旅游項目和旅游路線。例如圍繞沿海高鐵路線推出跨沿海城市的沿海旅游路線。其次，對于高速鐵路可能帶來的旅游發展商機，地方旅游業應該努力提高自身的旅游服務水平，尤其是與旅游產業相配套的其他基礎設施建設，要通過高效的旅游接待服務能力來進一步提高景區的接待能力。此外，還應該對地區交通網絡體系進行更好的規劃，除了加強高速鐵路線路建設之外，還應該積極完善區域交通配套設置體系，對景區與鐵路交通相連接的交通路線進行科學規劃，加強地區旅游交通安全管理。只有這樣，才能維持地區旅游業的可持續發展，也才能最終轉化為經濟增長收益。

三、結語

綜上所述，當前，隨著我國高鐵事業的蓬勃發展，能夠看到日益完善的高速鐵路網絡體系的建設對于推動地區旅游的發展起到非常重要的影響。加強高速鐵路網絡建設，積極規劃地區旅游產業格局，做到一手抓區域交通建設，一手抓旅游產業發展，只有這樣，才能更好地推動地區旅游的發展.

作者:錢婷

高速鐵路發展論文:高速鐵路建設發展與技術跨越特點

一、國家主導的大規模、高標準、快速度高鐵建設

（一）需求與規劃

新中國成立以來至20世紀末，歷經數代鐵路人的不懈努力，我國的鐵路運營里程從21810公里增至67000余公里；其中復線里程由866公里增至19000余公里；電氣化鐵路從無到有，運營里程達12000余公里。但在路網不斷延伸的同時，受限于線路標準不高、客貨共線運行運輸組織不便等因素的影響，平均運營速度低、客貨運輸品質低且輸送能力往往受限。與改革開放以來經濟社會的迅速發展相比，鐵路的發展明顯滯后，成為發展的“瓶頸”。因此，擴大路網規模，完善路網結構，提高運輸質量，擴充運輸能力，提高技術裝備水平成為亟待解決的問題。2004年1月，國務院常務會議討論通過中國鐵路歷史上及時個《中長期鐵路網規劃》。2008年10月，國家發展和改革委員會批準了《中長期鐵路網規劃（2008年調整）》。其核心內容為：進一步擴大路網規模，完善路網結構，提高運輸質量，快速擴充運輸能力、迅速提高裝備水平，運輸能力滿足國民經濟和社會發展需要。有關高速客運專線的主要內容為：到2020年，全國鐵路營業里程達到12萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線。建設“四縱四橫”快速客運專線網；建設經濟發達和人口稠密的主要城市群城際客運系統，覆蓋區域內主要城鎮。主要指標為：建設客運專線4.5萬公里以上，快速客運網連接所有省會及50萬人口以上的大城市，覆蓋全國90%以上人口，大大縮短城市間時空距離。形成以北京為中心，華東到上海4個小時，華南到廣州6.5小時、東北到哈爾濱5個小時，中部到武漢4個小時，西南到昆明為8小時，西北到烏魯木齊12個小時的經濟發展交通圈。

（二）建設與標準

中國高鐵建設堅持由政府推動、以企業為主體、以市場為導向，政、產、學、研、用相結合的建設理念，建立了高速鐵路科學發展、技術創新的國家體系。以現代化大規模的設計、制造、生產集團為龍頭，龐大的相關配套產業為基礎，集合全國有關科技力量為技術保障，形成完善的高速鐵路產業鏈。國家組織、鐵道部（鐵路總公司）牽頭、各省（市、自治區）聯動、項目所在地全力支持，實現了項目立項審批、勘察設計、建設實施的各個環節間的緊密銜接、高效運行。與此同時迅速建立、逐步健全了高速鐵路從勘察設計、建設實施到驗收運營等一系列相關標準。高鐵建設始終堅持項目建設標準化、工程設計標準化、施工建造標準化、設備制造標準化。以設計標準、施工標準、管理標準、作業標準為建設依據；以工程質量、施工安全、建設工期、投資控制、環境友好為建設目標；以機械化、專業化、工廠化、信息化為建設技術手段；以管理制度標準化、人員配備標準化、現場管理標準化、過程控制標準化為建設保障措施；全過程、多層次的推行建設項目標準化管理。與此同時，在建設中廣泛地采用“以橋代路“”以隧代路”等新理念，較大限度地減少建設用地，減少對自然環境的影響；極力推廣應用標準化設計、標準化制造、標準化施工；快速提升施工建造、設備制造、設施配套等企業的積極性、創造性、競爭性。為中國高鐵建設的快速發展、項目建設管理水平不斷提高、建設成本有效控制奠定基礎，創造了中國高鐵建設的輝煌成就。

（三）規模與效益

2014年，高鐵主骨架已初具規模，運營里程已超過16000公里，動車組旅客發送量逾8億人次，占鐵路客運發送量37%以上。2015年春運中，鐵路共發送旅客4425萬人次，高鐵動車組旅客發送量增幅明顯，全路動車組列車共發送旅客1844萬人，占全路旅客總發送量的41.7%。可以預見，隨著客運專線運營里程的不斷延伸，高鐵動車組客運發送量將不斷攀升，逐步超越普速列車客運發送量而占據絕大多數。除了運輸質量的提高，客運高速鐵路的投運，將有效緩解鐵路客運“一票難求”的局面。與此同時，國鐵繁忙干線將逐步實現客貨分線運行，有效釋放貨運能力，從根本上解決鐵路運輸“瓶頸”問題，降低全社會運輸成本。中國高鐵的建設，推動了能源加工、鋼鐵冶金、機械重工、通信網絡、機電動力、電氣設備、精密儀器等一大批相關高科技產業的不斷創新、滾動發展；形成了高速鐵路勘察設計、裝備制造、建設實施、運營管理完整、健全的產業鏈；保障了與高鐵建設運營的相關產業良性發展；催生了擁有數以百萬計各類專業人員、掌握先進高鐵技術的建設運營團隊，為高鐵的建設和技術進步與輸出創造了先決條件。國家主導的大規模、社會化高鐵建設，使得中國的高鐵建設成本遠低于其他國家。我國時速350公里的高鐵，每公里的基礎設施單位建設成本通常為1700至2100萬美元，且橋梁和隧道比重大。而歐洲高鐵每公里的建設成本為2500至3900萬美元，美國加州高鐵目前估計高達每公里5600萬美元。中國高鐵車票的價格也是全世界低的，約為每公里0.04歐元，遠低于西班牙的0.19歐元、法國的0.22歐元、德國的0.27歐元、意大利的0.25歐元和日本的0.22歐元。中國高鐵的社會與經濟效益力求較大化，不僅推動了鐵路運輸現代化，產生了巨大的運輸經濟效益，同時對加快經濟發展方式轉變、推動產業結構優化升級起到了重要的促進作用。

二、市場推動的高起點、大跨度、多方位技術進步

（一）基礎與跨越

2004年我國高鐵大發展之前，國家、鐵道部已投入大量人力、物力組織進行了大量的技術儲備工作。通過多次既有線提速改造、新建實驗性的秦沈客運專線等項目，摸索高鐵路基、橋梁、隧道、軌道等固定設備的生產、建造技術；通過設計研發“中華之星“”藍箭“”先鋒”等高速列車動車組，初窺高鐵移動設備制造門徑；通過廣深鐵路等既有線及秦沈客運專線上動車組實驗性高速運營，提升列控技術并嘗試系統集成。如果在這些技術積累的基礎上，循序漸進逐步發展，最終也可以形成中國的高鐵成套技術，但時不我待，鐵路運輸嚴重滯后的現實要求鐵路必須進行快速的發展，必須以另一種方式實現技術跨越。因此，基于已經掌握的技術，我國對德、法、意、日等高鐵技術先發國家進行了艱苦而卓有成效的招標與商業談判，走出了一條“引進、吸收、消化、與國情和自主技術結合、再創新”的發展道路。在短時間內建立了完整的高標準高速鐵路技術體系。技術儲備與引進技術相結合，在短時間內科學嚴謹的制訂了60多部規范、規程、標準，滿足了高鐵線路建造的需要；合理引進動車組制造技術并迅速實現國產化，進而自主創新研發了性能更好的高速動車組，滿足了動車組大量投入運營的需求；掌握高速鐵路列控技術，并利用自身優勢形成了總體設計、接口管理、聯調聯試和高速鐵路系統集成的整套技術。

（二）工程建造與動車組制造

在不斷實踐中，中國高鐵形成黃土、軟土、凍土、巖溶地區，大風、大雪、高海拔艱險山區等特殊區域高速鐵路建造和災害防護技術。解決了復雜地質條件下高速鐵路地基處理、路基填筑和工后沉降控制問題；掌握了900噸級混凝土簡支箱梁、新型結構大跨度橋梁等關鍵技術；突破了復雜地質山區高速鐵路長大隧道群、水下隧道修建的技術難題，實現了動車組在隧道內時速350公里運行和交會；掌握了大范圍、大規模鋪設應用跨區間無縫線路、無砟軌道的成套技術，建立了無砟軌道技術標準體系；按照“功能性、系統性、文化性、經濟性”客站建設的新理念，建立多種交通方式便捷換乘的綜合樞紐，實現了高速鐵路與城市其他運輸交通零銜接、零換乘的緊密結合。在工程建設的同時，成功研發和制造了各種基礎工程施工建造所需的特種機械裝備，實現了標準化、工廠化、機械化、自動化的快速施工，創造了多項世界及時。掌握了時速200~350公里系列動車組設計制造的核心技術，進一步研發創新大馬力高速動車組，牽引功率超2萬千瓦。動車組車頭、車體關鍵設備分別采用了碳纖維、鎂合金等新型材料，車重減輕，剛度提高22%。對動車組較高速度、較大牽引動力，降低阻力等關鍵技術，對系統集成、車頭車體、車底轉向、減振降噪、牽引制動、機電傳動、雙弓受流等系統進行創新，關鍵技術已實現自主化和產業化。成功研發制造時速350公里CRH380系列動車組，較高實車運營實驗速度486.1km/h，實車室內實驗速度605km/h。中國制造“和諧號”系列動車組，以運營速度高、運量大、節能環保、平穩舒適等特點，躋身世界經驗豐富行列，表現出良好的運行品質，成為中國高速鐵路的主力車型。

（三）列車控制與系統集成

掌握了時速200~250公里等級的CTCS-2級列控系統技術。通過技術創新，研發創造具有世界經驗豐富水平的CTCS-3級列控系統，滿足高速度、高密度、大能力運輸要求。通過GSM-R無線通信系統實現地面控制系統與動車運行控制系統信息雙向實時傳輸，實現了200~250公里等級動車組與既有普速線列車、300~350公里等級動車組與200~250公里等級動車組的跨線運行。系統掌握并廣泛應用分散自律調度集中系統（CTC），實現了中間站無人化，大幅度提升了高速鐵路行車指揮的信息化、網絡化、自動化水平。掌握了高速鐵路總體設計、接口管理、聯調聯試和高速鐵路系統集成的整套技術，實現了高速鐵路工務工程、動車組、牽引供電、通信信號、運營調度、列車運行控制、安全防災、客運服務等子系統的集成。成功創新了輪軌關系、弓網匹配，以及空氣動力、車橋耦合、調度指揮、運營管理等方面的集成技術。實現了高速鐵路系統功能、集成能力最強、系統接口順暢，子系統與大系統協調匹配，為高速鐵路的安全運營提供了保障。

三、結束語

以10余年走過發達國家30~50年的研發之路，中國高鐵的跨越式發展歷程，既是綜合國力不斷提高的具體體現，也是新時期科學技術“自主創新”的典范。堅持高標準、高起點、高速度的建設理念，以國家主導、市場化推進的科學方式，使中國一舉成為世界上高鐵系統技術最全、集成能力最強、運營里程最長、運行速度較高、在建規模較大的國家，實現了從“追趕”到“引領”的重大跨越，成為世界鐵路發展潮流的時代火車頭。

作者：陳姣姣 解新福 單位：中鐵第七集團有限公司三公司 中鐵及時勘察設計院集團蘭州設計院

高速鐵路發展論文:高速鐵路建設發展與技術跨越研究

一、國家主導的大規模、高標準、快速度高鐵建設

（一）需求與規劃

新中國成立以來至20世紀末，歷經數代鐵路人的不懈努力，我國的鐵路運營里程從21810公里增至67000余公里；其中復線里程由866公里增至19000余公里；電氣化鐵路從無到有，運營里程達12000余公里。但在路網不斷延伸的同時，受限于線路標準不高、客貨共線運行運輸組織不便等因素的影響，平均運營速度低、客貨運輸品質低且輸送能力往往受限。與改革開放以來經濟社會的迅速發展相比，鐵路的發展明顯滯后，成為發展的“瓶頸”。因此，擴大路網規模，完善路網結構，提高運輸質量，擴充運輸能力，提高技術裝備水平成為亟待解決的問題。2004年1月，國務院常務會議討論通過中國鐵路歷史上及時個《中長期鐵路網規劃》。2008年10月，國家發展和改革委員會批準了《中長期鐵路網規劃（2008年調整）》。其核心內容為：進一步擴大路網規模，完善路網結構，提高運輸質量，快速擴充運輸能力、迅速提高裝備水平，運輸能力滿足國民經濟和社會發展需要。有關高速客運專線的主要內容為：到2020年，全國鐵路營業里程達到12萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線。建設“四縱四橫”快速客運專線網；建設經濟發達和人口稠密的主要城市群城際客運系統，覆蓋區域內主要城鎮。主要指標為：建設客運專線4.5萬公里以上，快速客運網連接所有省會及50萬人口以上的大城市，覆蓋全國90%以上人口，大大縮短城市間時空距離。形成以北京為中心，華東到上海4個小時，華南到廣州6.5小時、東北到哈爾濱5個小時，中部到武漢4個小時，西南到昆明為8小時，西北到烏魯木齊12個小時的經濟發展交通圈。

（二）建設與標準

中國高鐵建設堅持由政府推動、以企業為主體、以市場為導向，政、產、學、研、用相結合的建設理念，建立了高速鐵路科學發展、技術創新的國家體系。以現代化大規模的設計、制造、生產集團為龍頭，龐大的相關配套產業為基礎，集合全國有關科技力量為技術保障，形成完善的高速鐵路產業鏈。國家組織、鐵道部（鐵路總公司）牽頭、各省（市、自治區）聯動、項目所在地全力支持，實現了項目立項審批、勘察設計、建設實施的各個環節間的緊密銜接、高效運行。與此同時迅速建立、逐步健全了高速鐵路從勘察設計、建設實施到驗收運營等一系列相關標準。高鐵建設始終堅持項目建設標準化、工程設計標準化、施工建造標準化、設備制造標準化。以設計標準、施工標準、管理標準、作業標準為建設依據；以工程質量、施工安全、建設工期、投資控制、環境友好為建設目標；以機械化、專業化、工廠化、信息化為建設技術手段；以管理制度標準化、人員配備標準化、現場管理標準化、過程控制標準化為建設保障措施；全過程、多層次的推行建設項目標準化管理。與此同時，在建設中廣泛地采用“以橋代路“”以隧代路”等新理念，較大限度地減少建設用地，減少對自然環境的影響；極力推廣應用標準化設計、標準化制造、標準化施工；快速提升施工建造、設備制造、設施配套等企業的積極性、創造性、競爭性。為中國高鐵建設的快速發展、項目建設管理水平不斷提高、建設成本有效控制奠定基礎，創造了中國高鐵建設的輝煌成就。

（三）規模與效益

2014年，高鐵主骨架已初具規模，運營里程已超過16000公里，動車組旅客發送量逾8億人次，占鐵路客運發送量37%以上。2015年春運中，鐵路共發送旅客4425萬人次，高鐵動車組旅客發送量增幅明顯，全路動車組列車共發送旅客1844萬人，占全路旅客總發送量的41.7%。可以預見，隨著客運專線運營里程的不斷延伸，高鐵動車組客運發送量將不斷攀升，逐步超越普速列車客運發送量而占據絕大多數。除了運輸質量的提高，客運高速鐵路的投運，將有效緩解鐵路客運“一票難求”的局面。與此同時，國鐵繁忙干線將逐步實現客貨分線運行，有效釋放貨運能力，從根本上解決鐵路運輸“瓶頸”問題，降低全社會運輸成本。中國高鐵的建設，推動了能源加工、鋼鐵冶金、機械重工、通信網絡、機電動力、電氣設備、精密儀器等一大批相關高科技產業的不斷創新、滾動發展；形成了高速鐵路勘察設計、裝備制造、建設實施、運營管理完整、健全的產業鏈；保障了與高鐵建設運營的相關產業良性發展；催生了擁有數以百萬計各類專業人員、掌握先進高鐵技術的建設運營團隊，為高鐵的建設和技術進步與輸出創造了先決條件。國家主導的大規模、社會化高鐵建設，使得中國的高鐵建設成本遠低于其他國家。我國時速350公里的高鐵，每公里的基礎設施單位建設成本通常為1700至2100萬美元，且橋梁和隧道比重大。而歐洲高鐵每公里的建設成本為2500至3900萬美元，美國加州高鐵目前估計高達每公里5600萬美元。中國高鐵車票的價格也是全世界低的，約為每公里0.04歐元，遠低于西班牙的0.19歐元、法國的0.22歐元、德國的0.27歐元、意大利的0.25歐元和日本的0.22歐元。中國高鐵的社會與經濟效益力求較大化，不僅推動了鐵路運輸現代化，產生了巨大的運輸經濟效益，同時對加快經濟發展方式轉變、推動產業結構優化升級起到了重要的促進作用。

二、市場推動的高起點、大跨度、多方位技術進步

（一）基礎與跨越

2004年我國高鐵大發展之前，國家、鐵道部已投入大量人力、物力組織進行了大量的技術儲備工作。通過多次既有線提速改造、新建實驗性的秦沈客運專線等項目，摸索高鐵路基、橋梁、隧道、軌道等固定設備的生產、建造技術；通過設計研發“中華之星“”藍箭“”先鋒”等高速列車動車組，初窺高鐵移動設備制造門徑；通過廣深鐵路等既有線及秦沈客運專線上動車組實驗性高速運營，提升列控技術并嘗試系統集成。如果在這些技術積累的基礎上，循序漸進逐步發展，最終也可以形成中國的高鐵成套技術，但時不我待，鐵路運輸嚴重滯后的現實要求鐵路必須進行快速的發展，必須以另一種方式實現技術跨越。因此，基于已經掌握的技術，我國對德、法、意、日等高鐵技術先發國家進行了艱苦而卓有成效的招標與商業談判，走出了一條“引進、吸收、消化、與國情和自主技術結合、再創新”的發展道路。在短時間內建立了完整的高標準高速鐵路技術體系。技術儲備與引進技術相結合，在短時間內科學嚴謹的制訂了60多部規范、規程、標準，滿足了高鐵線路建造的需要；合理引進動車組制造技術并迅速實現國產化，進而自主創新研發了性能更好的高速動車組，滿足了動車組大量投入運營的需求；掌握高速鐵路列控技術，并利用自身優勢形成了總體設計、接口管理、聯調聯試和高速鐵路系統集成的整套技術。

（二）工程建造與動車組制造

在不斷實踐中，中國高鐵形成黃土、軟土、凍土、巖溶地區，大風、大雪、高海拔艱險山區等特殊區域高速鐵路建造和災害防護技術。解決了復雜地質條件下高速鐵路地基處理、路基填筑和工后沉降控制問題；掌握了900噸級混凝土簡支箱梁、新型結構大跨度橋梁等關鍵技術；突破了復雜地質山區高速鐵路長大隧道群、水下隧道修建的技術難題，實現了動車組在隧道內時速350公里運行和交會；掌握了大范圍、大規模鋪設應用跨區間無縫線路、無砟軌道的成套技術，建立了無砟軌道技術標準體系；按照“功能性、系統性、文化性、經濟性”客站建設的新理念，建立多種交通方式便捷換乘的綜合樞紐，實現了高速鐵路與城市其他運輸交通零銜接、零換乘的緊密結合。在工程建設的同時，成功研發和制造了各種基礎工程施工建造所需的特種機械裝備，實現了標準化、工廠化、機械化、自動化的快速施工，創造了多項世界及時。掌握了時速200~350公里系列動車組設計制造的核心技術，進一步研發創新大馬力高速動車組，牽引功率超2萬千瓦。動車組車頭、車體關鍵設備分別采用了碳纖維、鎂合金等新型材料，車重減輕，剛度提高22%。對動車組較高速度、較大牽引動力，降低阻力等關鍵技術，對系統集成、車頭車體、車底轉向、減振降噪、牽引制動、機電傳動、雙弓受流等系統進行創新，關鍵技術已實現自主化和產業化。成功研發制造時速350公里CRH380系列動車組，較高實車運營實驗速度486.1km/h，實車室內實驗速度605km/h。中國制造“和諧號”系列動車組，以運營速度高、運量大、節能環保、平穩舒適等特點，躋身世界經驗豐富行列，表現出良好的運行品質，成為中國高速鐵路的主力車型。

（三）列車控制與系統集成掌握了時速

200~250公里等級的CTCS-2級列控系統技術。通過技術創新，研發創造具有世界經驗豐富水平的CTCS-3級列控系統，滿足高速度、高密度、大能力運輸要求。通過GSM-R無線通信系統實現地面控制系統與動車運行控制系統信息雙向實時傳輸，實現了200~250公里等級動車組與既有普速線列車、300~350公里等級動車組與200~250公里等級動車組的跨線運行。系統掌握并廣泛應用分散自律調度集中系統（CTC），實現了中間站無人化，大幅度提升了高速鐵路行車指揮的信息化、網絡化、自動化水平。掌握了高速鐵路總體設計、接口管理、聯調聯試和高速鐵路系統集成的整套技術，實現了高速鐵路工務工程、動車組、牽引供電、通信信號、運營調度、列車運行控制、安全防災、客運服務等子系統的集成。成功創新了輪軌關系、弓網匹配，以及空氣動力、車橋耦合、調度指揮、運營管理等方面的集成技術。實現了高速鐵路系統功能、集成能力最強、系統接口順暢，子系統與大系統協調匹配，為高速鐵路的安全運營提供了保障。

三、結束語

以10余年走過發達國家30~50年的研發之路，中國高鐵的跨越式發展歷程，既是綜合國力不斷提高的具體體現，也是新時期科學技術“自主創新”的典范。堅持高標準、高起點、高速度的建設理念，以國家主導、市場化推進的科學方式，使中國一舉成為世界上高鐵系統技術最全、集成能力最強、運營里程最長、運行速度較高、在建規模較大的國家，實現了從“追趕”到“引領”的重大跨越，成為世界鐵路發展潮流的時代火車頭。

作者：陳姣姣 解新福 單位：中鐵第七集團有限公司三公司中鐵及時勘察設計院集團蘭州設計院

高速鐵路發展論文:高速鐵路發展分析論文

摘要:本文從可持續發展角度分析高速鐵路的技術經濟優勢、中國國情適合發展高速鐵路,論證了我國建設高速鐵路的必要性、可行性、方法措施及其意義。

關鍵字:高速鐵路;可持續發展;節能減排

縱觀世界各國工業化發展過程,經濟增長幾乎都是靠資源(尤其是不可再生資源)的高消耗來支持的,由此導致全球性環境惡化,以致影響到人類的生存和發展,“先污染、后治理,先破壞、后保護”的做法,是一條無異于殺雞取卵的發展道路。出于對生態和環境保護問題的關注,可持續發展的新理念應運而生。在剛剛過去的二十世紀,全世界的人口翻了兩翻,貨物交流量整整擴大了1000倍。目前,交通運輸部門消耗著全世界四分之一的能源,產生的溫室氣體排放量則占到全世界的三分之一。怎樣才能達到經濟發展和環境保護“雙贏”的目標?鑒于目前交通運輸需求的持續增長(預計到2020年貨物運輸需求將擴大二倍),從可持續發展的要求來看,必須發展高速鐵路運輸。

一、高速鐵路的技術經濟優勢

1.占地少。對于運送相等數量的旅客,高速鐵路所需的基礎設施占地面積僅是公路所需要面積的25%。

2.節約能耗。高速動車組單位能耗不及波音747飛機的3%,私人汽車能耗的20%。高速鐵路是惟一使用電力的運輸方式,并且它能利用可更新的能源,如核電、太陽能或水利發電。而其他運輸方式對石油資源的依賴和消耗將進一步加劇能源供給的結構性矛盾。

3.污染輕、排放低。公路和航空運輸不僅產生大氣污染而且通過釋放二氧化碳加劇了全球溫室效應。據歐美各主要城市檢測數據,城市中各類主要廢氣40%—90%來自汽車尾氣。由于高速鐵路是電力牽引,對大氣不會造成污染,基本不會排放有害氣體。同時,高速鐵路相對公路、航空等其他運輸方式產生較小的噪聲。若為把機場噪聲效果降到高速鐵路噪聲的等級,就必須更加遠離機場跑道幾百米。

4.安全。自1964年日本開通新干線,已安全輸送旅客超過5O多億人次,從未發生行車死亡事故。

5.旅行舒適。鐵路旅客列車運行平穩、空間較大、設施齊全,旅客不必固定在座位上,可以自由地選擇喜歡的活動方式,享受高品質的旅行服務。6.交通順暢。鐵路有自己的運行線路,受自然條件影響小,基本不受其他運輸方式的干擾,運行速度快,對解決時間較集中、客流量特別大的運送非常有效。國內外一些大城市還通過建設地下鐵路、城市輕軌及地區快速鐵路來解決城市交通的道路擁擠。

二、中國國情適合發展高速鐵路

1.建設具有中國特色的、可持續發展的、合理的交通運輸結構,要選擇對生活危害最少、消耗自然資源最小、運輸效益較大的交通方式。我國是發展中國家,鐵路運輸面臨艱巨任務,要依靠科技進步發展鐵路,國務院在《國家中長期科學技術發展綱要》中已做出客運要高速、貨運要重載的決策。交通運輸走可持續的發展道路,從土地資源利用來看,因我國人均耕地僅有1.4畝,減少、消除過度的或不當的土地利用,節約建設用地非常重要。發展高速鐵路能使土地資源利用既充分又合理。從能源方面來看,我國石油資源比較緊張,公路和航空運輸耗油量大,采用高速電氣化鐵路,能耗大幅度降低。從環境方面來看,高速電氣化鐵路基本上消除了粉塵、油煙和其他廢氣污染,噪聲比高速公路低5—10dB。

2.長期以來由于資金短缺等原因,我國鐵路技術發展嚴重滯后,列車速度一直處在較低水平,鐵路運輸能力遠遠不適應國民經濟和社會發展的需求,路網整體運輸能力嚴重不足,主要干線、部分地區限制型運輸矛盾突出,季節性運能十分緊張而且還在不斷加劇。盡管鐵路采用強力措施,實現以6%的世界鐵路營業里程,完成世界鐵路四分之一的運輸工作量,運輸密度為世界之最,但列車速度低,運輸能力嚴重不足,使鐵路成為制約國民經濟發展的“瓶頸”。

為了發揮鐵路在陸上運輸中的骨干作用,降低運輸成本,適應可持續發展的需求,在具有大量客流的大通道發展高速鐵路是一條最經濟有效的途徑,具有其他運輸方式難以替代的作用。我國政府于1994年底就開始對京滬高速鐵路進行前期研究,擬建電氣化雙軌高速鐵路,正線全長約1318公里,設計時速350公里,使之與既有京滬鐵路實現客貨分流,該項工程預計5年完成,2010年投入運營。年客運能力可達1.2億人次以上,南下年貨運能力達1.2億噸以上,京滬的旅行時間由目前的14h縮短到6h,將從根本上解決運輸能力不足,旅客滯留,貨物堵塞問題,同時還可降低運輸成本,適應經濟發展和人們生活水平提高的需要。3.發展高速鐵路有利于促進科技進步,推動可持續發展目標的實現。高速鐵路是當代交通運輸領域的革命與創新,是新技術在鐵路上的集中體現。它涉及電子、信息、材料、能源、環保等一系列新技術,特別是高速行車技術集中反映了鐵路運輸組織、機車車輛、工程工務、通信等方面的技術成就。高速鐵路技術在國際上已趨于成熟,但我國現有技術基礎和工業水平與之相比尚存在差距。因此,必須立足于我國的國情,堅持自力更生、自主創新、努力挖掘潛力,同時加強國際合作,提高高速鐵路運輸系統的技術水平和管理水平。建設高速鐵路不僅將推動鐵路科技進步,也有利于推動相關產業的技術進步,保障國民經濟的可持續發展戰略的實施。

三、高速鐵路建設和運營應注重以下問題

從可持續發展的角度來說,高速鐵路建設和運營應注重兩方面的問題:一方面推行國際先進高速鐵路管理體系,加強技術監督管理,促進高速鐵路建設和運營企業保護環境,謀求經濟發展與環境協調統一。另一方面是通過新技術、新材料、新設備、新工藝的發明與應用,采取技術措施,減少鐵路建設和運輸生產對環境的污染、破壞。具體到選線設計、建設和運營之中,可以歸納為:①科學規劃鐵路網的均衡發展,充分發揮既有鐵路設施的運輸能力。②在選線和線路設計方案時,選擇周圍環境敏感性最小及社會效益、環境效益的路線方案。③在鐵路建設施工期間,應減少施工土方,節約用地,注意水土保持。運營期間應堅持清潔生產,較大限度降低對鐵路沿線的污染。④在高速鐵路建設的前中后期實施可持續運輸評價,促進環境與交通運輸發展體系自我調節的可持續能力。

四、展望

在高新技術的推動下,“綠色鐵路”可持續發展的交通運輸理念指導下,高速鐵路技術快速發展,高速鐵路運輸能力大、速度快、占地少、安全、舒適、節能、減排、環保、經濟效益高等優勢更加突出。發展高速鐵路已是當今世界鐵路發展的共同趨勢,現代化高速鐵路的發展在2l世紀中國可持續發展戰略中必將繼續產生深遠的意義和影響。

高速鐵路發展論文:高速鐵路對區域經濟發展的影響

摘要：高速鐵路是經濟社會發展的基礎性工程，能夠迅速整合、優化配置資金、信息、技術、人力資源等生產力要素，促進區域經濟的轉型升級。本文在分析了高鐵對區域經濟發展影響因素的基礎上，認為相關部門和地區要建立戰略眼光，更新發展理念，才能抓住高鐵帶來的發展機遇。

關鍵詞：高鐵；區域經濟；產業升級；發展引擎

經過多年的建設與發展，今天的中國已經初步進入高鐵時代。高速鐵路是經濟社會發展的基礎性工程，改變的不僅是中國人的出行方式、物流手段，大幅度提升城市群之間的人流、物流、信息流的效率與質量，同時也將拉動高鐵沿線的經濟社會發展，刺激城市群之間的政治、經濟、文化等的聯系，通過資源互通、互補、共享等主要模式帶動彼此的發展，可以說，高速鐵路在現在、未來都會深刻改變著中國的經濟版圖和經濟社會發展模式。因而，高鐵不僅是交通概念，同時也是經濟概念、發展概念，對區域經濟發展有著多方面的影響和改變。

一、加快經濟、文化同城，提升城市價值，優化城市群的整體功能

從全球范圍來看，同城化是城市現代化、價值化發展的趨勢之一，是經濟全球化、區域間協調發展的必然產物。中國國土面積遼闊，各地區之間資源分配、發展水平等不均衡，即便是同一城市群之間的不同城市在資源稟賦、發展模式、城市價值等方面也存在顯著差異。過去，受地理空間、交通能力等因素的限制，不同城市之間在經濟社會發展上很難取得協同效應。進入高鐵時代，交通方式的進步促進了相鄰城市或更大范圍內的城市發生聯動效應，加快彼此間的經濟、文化同城，形成同城效應。目前來看，通過高速鐵路的連接和帶動，我國高鐵沿線的很多城市之間已經或正在形成走廊產業經濟帶，促進了地區之間的產業合作與分工。需要特別指出的是，高速鐵路在改變產業布局、經濟發展理念的同時，也顯著提升了中國跨行政區劃市場的統一性，提升了按照市場規則優化資源配置的能力，這必將有力地促進中國工業化、城市化以及市場化的進程。

二、高鐵是拉動區域經濟又快又好發展的新動力、新引擎

事實已經證明，中國發展高鐵，不僅提升了鐵路部門的社會效益和經濟效益，同時也起到了經濟社會發展新動力、新引擎的作用，對區域經濟的拉動效應極其顯著。隨著中國《中長期鐵路網規劃》的快速落實，高速鐵路對區域經濟發展的拉動作用越來越明顯，國家的“四縱四橫”高速鐵路規劃是對中國經濟社會發展格局的一次深度調整，不僅促進了城市群之間的同城效應，而且通過高鐵的連接，發達地區和欠發達起區、先發地區和后發地區得到了較為緊密的空間連接，為先進帶動后進、先發拉動后發奠定了堅實的基礎。而且，這種連接是經濟手段、市場手段、基礎設施的連接，而不是簡單地通過行政命令的連接，這種經濟大區域之間的合作、拉動，非常有助于欠發達地區的發展，有助于整個中國經濟社會的發展，有助于區域之間的協同、均衡發展。

三、深刻改變中國經濟社會的發展模式

通過新聞媒體的報道，結合自己的生活經歷，很多人已經感知到了高速鐵路對房地產業、教育業、旅游業、航空業等的影響，很多地區的城市規劃、產業結構、產業布局、發展方向等都因為高鐵的選址、規劃、建設、運營而發生了改變。在可以預期的未來，高速鐵路的影響力會進一步強化，將深刻改變中國經濟社會的發展模式。受傳統思維的制約，很多中國城市的發展動力主要來自“城市開發”而不是“產業升級”。由于城市土地的國有、稀缺等稟賦，城市主政者的“城市開發”主要以做大城市規模、過度依賴房地產行業等為支撐，這樣做雖然可以以較快的速度做大城市規模、積蓄公共資金，但同時也會造成房價過高、群眾或企業生存成本大漲以及空氣污染、交通擁堵等城市病，最終損害的是群眾利益，影響的是實體產業的生存，降低的是城市的綜合競爭力和可持續發展。高速鐵路網絡形成后，人員的跨區域流動、產業的跨地區整合有了堅實的基礎性條件，如果地方政府不改變發展思路，盡快變“城市開發”為“產業升級”，實現發展理念、發展思路的升級，人員、產業就有可能沿高鐵線路向生存成本較低、生存環境較優的地區轉移，尤其是產業資本，因為高鐵的便利，有動力、有條件從東南沿海向中西部地區、從大城市向三四線城市逐步轉移。或者，把研發、營銷等部門放在一個地區，把生產基地放在另一個地區，借助高鐵的便利實現各部門功能的整合，在不影響效率的前提下實現成本。資本、產業的轉移，必然帶動勞動人口的轉移，導致城市房地產行業需求的下降，嚴重時會使“城市開發”模式難以為繼。所以我們有理由相信，高鐵會以特殊的方式、特別的力量，倒逼一些地區改變發展理念和發展模式，變注重“城市開發”為注重“產業升級”，開創中國經濟社會發展的新格局。在高鐵時代，產業的遷移、整合、洗牌不可避免，這種趨勢既有來自資本的內驅動力，也來自相關地方政府的外部推動。高鐵的貫通，會讓那些原本交通落后、環境閉塞的地區投資、營商環境大大改觀，其房價低廉、勞動力充足、自然環境優良等優勢會得到迅速釋放，迎來產業轉移的發展機遇，帶動區域經濟的發展。原先的中心城市，隨著高鐵設施的完善，區位優勢會更加顯著，原有的一些產業轉移出去之后，加快推進高端服務業、高新技術產業等的形成和壯大，為本區域的可持續發展、創新發展奠定基礎。

四、以高端裝備制造業為核心，帶動中國先進制造業、高端服務業的發展

我國的高鐵產業符合國際上對高端裝備制造產業的要求，具有技術含量高、位于產業價值鏈高端、處于產業鏈條的核心部位等優勢。高鐵網建設，其本身就具有很強的基礎設施投資拉動作用，是帶動裝備制造產業、基建業等國民經濟重要領域產業升級的引擎和支撐。同時，高鐵的發展必然會拉動旅游、會展、商貿、物流、金融、娛樂、教育、房地產等諸多行業的轉型升級、創業發展，是帶動中國先進制造業、高端服務業跨越式發展的歷史機遇，許多行業、許多地區都能從中受益，關鍵是相關部門和地區要有戰略眼光，依據高鐵的發展科學編制本行業、本地區的產業規劃，及時跟進、對接，才能從容地抓住歷史機遇，搭上時代快車。

作者:張宇昂 單位:鄭州二中

高速鐵路發展論文:淺談我國高速鐵路技術創新發展的優勢

【摘 要】 近些年來，隨著我國經濟社會的跨越式發展，城市化進程日趨加快，同時，對于交通運輸的需求也呈現劇烈上升的態勢。在這種情形下，怎樣更好地應對日益繁忙的交通運輸，為國民提供品質化的交運服務，成為當前經濟社會發展要解決的一大問題。本文從高速鐵路的層面入手，立足于當下我國高速鐵路技術的發展現狀，著重探究其技術創新發展的優勢。

【關鍵詞】 高速鐵路 技術創新 優勢 發展 交通運輸

從2004年到2013年的十年間，我國高速鐵路的發展邁向了一個新里程，截至目前，已建成時速超過200千米的高速鐵路8400余千米，可見，無論是高速鐵路的時速、還是高速鐵路的通車里程均有了大踏步前進。我國高速鐵路領域建設成就的取得，在很大程度上有賴于技術創新，高速鐵路已成為國民經濟新的增長點。本文結合高速鐵路技術革新的歷程，首先介紹高速鐵路技術創新的現況，接著論述技術創新的各項優勢。

1 我國高速鐵路技術創新的現狀

在上世紀90年代以前，由于高速鐵路的融資來源匱乏，財政投入相對較少，票價多年未見改變，因此，高速鐵路的發展舉步維艱，甚至滯后于經濟社會的發展。90年代中期后，在國家的大力關懷和扶持下，高速鐵路的建設規模及速度不斷加快，發展相當迅猛。同時，隨著技術改造工作被提上議事日程，政府著力加強自主研發能力，推行新型引進戰略，將研發所需經費納入引進資金范疇中，在增強企業研發水平的同時，構筑起了當代經驗豐富的高速列車生產基地，走出了一條有中國特色的高速列車品牌道路。

高速鐵路行業飛速發展的根源在于成功構建起一套完備的、成熟的部級技術創新體系，通過政府引領下的產學研結合，進一步推進技術創新主體——企業的研發進程。該體系的提出，為高速列車的研發和投入使用提供了強大的技術指導作用，它依托大系統動力學原理，將高速列車與接觸網、周邊密集的大氣環境和軌道線相整合，開展模擬化仿真，用于明確高速列車同全部相應系統的動態關聯，形成了一個強大的集全局優化和仿真計算于一體的高速列車系統，在對該系統建立模型時，努力破除傳統軟件對建模自由度所帶來的諸多局限，實現了列車系統的仿真計算。這些研究成果的問世為我國高速鐵路的發展夯實了牢靠的科學基礎，提供了強有力的科學理論和實踐經驗，有助于與我國高速鐵路理論所要求的各項技術規范相吻合。由此可見，技術的重大突破和創新帶來了高速鐵路行業的迅猛發展。

2 我國高速鐵路技術創新發展的主要優勢

2.1 我國高速鐵路建設過程中的技術要求較高

主要表現在輸送能力強，高速度，高舒適度，高安全性。強大的輸送能力是高速鐵路技術創新的重要優勢，就當前來看，我國高速鐵路幾乎全都達到行車時長相隔4分鐘及其以下的目標，在當今高速鐵路技術中居于經驗豐富地位；衡量高速鐵路技術創新水平的最顯著標志便是速度，我國研發的京滬高鐵，在試運行中打破了時速較高紀錄，達486km/h，在世界范圍內的高速鐵路運行史上前所未有；為提升旅客乘車的便捷化，經過科學調整，我國高速列車的運行更趨于規律性，高速鐵路的站臺依照車次固定，并且列車車廂的裝飾力求精美，生活、工作設施一應俱全，座位舒適寬敞，便于行走，運行十分穩定，我國高速列車在生產中均保障隔音、減震的高效果，使旅客體會到舒適感；高速鐵路因處于全封閉環境下自動運行，又具備一整套相對健全的安全防護系統，所以，其安全程度堪稱較高，在我國高速鐵路問世的數十年里，從未出現過重特大行車事故，事故致死率幾乎為零，在世界上的安全性能屬罕見。

2.2 我國高速鐵路的建設工程已實現關鍵領域技術的突破與創新

目前，我國已總體掌握路基形變、沉降管理技術，高速道岔及無砟軌道的研制取得突破性進展，不論是高速橋梁的修建水平，還是高速加長隧道的開發均達到世界水平。另外，500米長鋼軌焊接儀器及鋪設機組研發完成，高速鐵路工程的各項基礎設施規范體系已形成。

200km/h高速動車組技術已日臻成熟，我國已建造了200km/h的動車組研發平臺、技術規劃和創新檢驗平臺，較高速度達350km/h的CRH3型列車已在京津客運專線通過運營，標志著具有我國自主知識產權的高速列車建造成功，高速動車組技術在吸收和創新中已趕超世界水平。

2.3 我國高速鐵路呈現網絡化發展的趨勢

從長遠來看，依據國家鐵路網的具體規劃，要建成一個龐大的、多功能的高速鐵路網絡，覆蓋全國九成以上的人口，連接全部50萬人口以上的城市，高速鐵路的網絡化發展必將為技術的進一步改造和創新提供原動力，成為綠色交通的中堅力量。伴隨我國人口數量的增長，城市化進程的持續加快，高速鐵路網絡所產生的新型客運市場將在國際上首屈一指，進而為我國高速鐵路行業的快速發展贏得世界市場的主動權。

2.4 高速鐵路的基礎研究實力雄厚，發展勢頭強

高速列車部級技術創新體系將會進一步得到完善和更新，軌道交通實驗室已啟用，新研發的多功能試驗儀器和設備在國際上處于經驗豐富水平，并在京津、武廣等高速線路上展開的追蹤試驗，累計了大量的實測信息數據，為今后高速列車的全過程、全壽命的探析創造了成熟的技術條件。部級實驗室的創建勢必成為新的技術創新研發平臺，同時，我國高速列車的運距之長也為國際罕見，為高速鐵路的發展積蓄了強勁的力量。

2.5 我國所采用的技術設備和管理手段超越國際水平

我國建設的、發達的高速鐵路，離不開的技術設備。在建設高速鐵路時，技術設備不單要求在技術上具備前沿性，而且更加經濟、和適用。另外，在高速鐵路運營中要確保高效益、高密度、高正點率，還有賴于高度信息化的管理手段，信息化的大幅運用是我國高速鐵路技術超越世界水平的關鍵。

3 結語

綜上所述，我國高速鐵路的發展成果來之不易，為此，要進一步樹立技術創新的強大信念，敢于正視技術研究過程中的缺陷和漏洞，盡快糾正偏差，充分發揮高速鐵路技術創新的各項優勢，進而為我國高速鐵路事業的復興做出更大貢獻。