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鐵鐵路客運(yùn)論文:路客運(yùn)施工企業(yè)檔案管理論文

1鐵路客運(yùn)專線建設(shè)和檔案管理特點(diǎn)

鐵路客運(yùn)專線的建設(shè)，與一般的鐵路工程建設(shè)，有著明顯的區(qū)別。鐵路客運(yùn)專線的建設(shè)，對(duì)于施工企業(yè)資質(zhì)要求嚴(yán)格，建設(shè)技術(shù)難度大，工作接口繁雜且數(shù)量龐大。如果按照普通鐵路建設(shè)施工，不僅難以保障施工質(zhì)量，對(duì)鐵路客運(yùn)專線未來(lái)的管理維護(hù)，也會(huì)造成一定影響。會(huì)增加鐵路客運(yùn)專線的管理難度，提高客運(yùn)專線的維護(hù)成本。所以，在鐵路客運(yùn)專線的建設(shè)過(guò)程中，要結(jié)合鐵路客運(yùn)專線建設(shè)要求，以及未來(lái)運(yùn)行維護(hù)的相關(guān)特點(diǎn)，完成鐵路客運(yùn)專線的建設(shè)。在施工過(guò)程中，要構(gòu)建科學(xué)合理的施工方案，應(yīng)用適宜的管理體系，保障鐵路客運(yùn)專線施工的質(zhì)量。加強(qiáng)鐵路客運(yùn)專線施工質(zhì)量的管理，建立健全好鐵路施工項(xiàng)目的檔案管理，是一條重要手段。根據(jù)我國(guó)檔案法的有關(guān)規(guī)定，項(xiàng)目建設(shè)從設(shè)計(jì)籌劃到竣工驗(yàn)收，所有的相關(guān)資料都要進(jìn)行收集、整理，經(jīng)過(guò)挑選、審核、補(bǔ)充等程序，將資料保存歸檔。鐵路客運(yùn)專線工程項(xiàng)目的建設(shè)，是一項(xiàng)耗資巨大的基礎(chǔ)性工程，在我國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展中，起著越來(lái)越重要的作用。對(duì)于鐵路客運(yùn)專線的建設(shè)來(lái)講，參與建設(shè)的單位數(shù)量多，工程建設(shè)周期長(zhǎng)，相關(guān)質(zhì)量要求和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，國(guó)家都有嚴(yán)格要求。在鐵路客運(yùn)專線的建設(shè)實(shí)施中，會(huì)產(chǎn)生大量的文檔資料，做好這些文檔資料的整理和歸檔，是一項(xiàng)非常重要的管理工作。因?yàn)殍F路客運(yùn)專線的建設(shè)，涉及廣泛，參與單位和人員數(shù)目龐大，持久復(fù)雜的建設(shè)過(guò)程，會(huì)產(chǎn)生內(nèi)容繁雜、聯(lián)系緊密的文檔資料，造就了鐵路客運(yùn)專線建設(shè)所產(chǎn)生的項(xiàng)目檔案來(lái)源分散、內(nèi)容廣泛、資料價(jià)值大等特點(diǎn)。所以，在鐵路客運(yùn)工程最終的竣工驗(yàn)收中，項(xiàng)目檔案是一項(xiàng)必不可少的內(nèi)容。鐵路客運(yùn)專線未來(lái)的運(yùn)行發(fā)展中，項(xiàng)目檔案是一項(xiàng)重要的憑證和依據(jù)。同時(shí)，如果鐵路客運(yùn)專線，在未來(lái)要進(jìn)行擴(kuò)建改造，項(xiàng)目檔案也是必須的技術(shù)資料之一。因此，鐵路客運(yùn)專線的項(xiàng)目檔案的收集管理，需要相關(guān)施工企業(yè)認(rèn)真負(fù)責(zé)的完成，保障鐵路工程建設(shè)項(xiàng)目的檔案的質(zhì)量。收集、整理和保存好鐵路客運(yùn)專線項(xiàng)目檔案，不僅對(duì)建設(shè)企業(yè)未來(lái)的發(fā)展能提供良好的技術(shù)支撐，同時(shí)，對(duì)于鐵路客運(yùn)專線管理水平的提升，有重要作用。

2鐵路客運(yùn)專線項(xiàng)目檔案管理存在的問(wèn)題

檔案資料的收集，是一項(xiàng)持續(xù)性的工作，因?yàn)榻ㄔO(shè)單位所負(fù)責(zé)的具體項(xiàng)目不同，參與時(shí)間存在差異，相關(guān)資料的的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范并不統(tǒng)一。項(xiàng)目檔案整理不規(guī)范，甚至?xí)霈F(xiàn)有關(guān)資料缺失的現(xiàn)象。這給項(xiàng)目檔案的整理工作，帶來(lái)了包括資料收集分散、收集的資料與相關(guān)工程的建設(shè)實(shí)施脫節(jié)，資料難以歸納整理等直接影響。鐵路客運(yùn)專線項(xiàng)目的檔案管理，還存在檔案制度不夠健全，檔案管理工作滯后于項(xiàng)目工程建設(shè)。雖然，我國(guó)鐵路管理部門對(duì)鐵路工程建設(shè)的檔案管理，制定了制度標(biāo)準(zhǔn)，但是，隨著時(shí)代的快速發(fā)展，以前老舊的制度標(biāo)準(zhǔn)，已經(jīng)難以滿足現(xiàn)代化的鐵路工程建設(shè)。一些鐵路工程施工企業(yè)，沒(méi)有建立起企業(yè)自己的工程檔案管理部門，在鐵路工程的項(xiàng)目建設(shè)中，也沒(méi)有將項(xiàng)目檔案的建設(shè)和管理，納入到企業(yè)建設(shè)項(xiàng)目中去，嚴(yán)重影響了企業(yè)建設(shè)工程與項(xiàng)目檔案的進(jìn)度同步。沒(méi)有專門的檔案管理部門對(duì)施工檔案進(jìn)行管理，造成檔案收集管理缺失，等到項(xiàng)目竣工的時(shí)候，才對(duì)項(xiàng)目施工檔案進(jìn)行突擊補(bǔ)充。檔案的真實(shí)性和性缺乏保障，難以在鐵路工程后續(xù)的維護(hù)建設(shè)中，發(fā)揮作用。

3加強(qiáng)鐵路客運(yùn)專線施工企業(yè)項(xiàng)目檔案管理的措施

要加強(qiáng)施工企業(yè)項(xiàng)目檔案管理，首先要從思想上，對(duì)項(xiàng)目檔案重視起來(lái)。施工企業(yè)，要加強(qiáng)對(duì)企業(yè)員工的培訓(xùn)，改變員工對(duì)于項(xiàng)目檔案不重視的看法。施工企業(yè)要在項(xiàng)目實(shí)施建設(shè)初期，就要開始籌建專門的檔案收集管理部門，如項(xiàng)目資料室。對(duì)項(xiàng)目建設(shè)過(guò)程中所產(chǎn)生的資料，進(jìn)行收集整理，為以后的歸檔做準(zhǔn)備。利用好企業(yè)內(nèi)部檔案管理部門的資源，將以往工程結(jié)束后“趕”檔案現(xiàn)狀，轉(zhuǎn)變?yōu)楣こ糖捌诮槿雽?duì)檔案進(jìn)行收集管理的過(guò)程，避免在竣工驗(yàn)收過(guò)程中突擊補(bǔ)充檔案所出現(xiàn)的種種問(wèn)題。企業(yè)內(nèi)部，對(duì)于檔案的收集管理，施工企業(yè)要投人相關(guān)的辦公設(shè)備，要安排專人對(duì)項(xiàng)目檔案的收集整理進(jìn)行負(fù)責(zé)。在檔案的收集管理中，根據(jù)項(xiàng)目檔案的來(lái)源，做好項(xiàng)目檔案的歸類整理，明確好檔案管理部門和人員的職責(zé)。企業(yè)負(fù)責(zé)人要對(duì)項(xiàng)目檔案的收集編制的進(jìn)度，有一定了解。對(duì)重要的項(xiàng)目檔案，要做好備份工作。在項(xiàng)目檔案完成之后，及時(shí)移交給對(duì)應(yīng)接收檔案管理部門，保障檔案安全。施工企業(yè)的項(xiàng)目檔案，內(nèi)容繁雜，檔案的收集整理過(guò)程中，必須要注意按照檔案歸納的相關(guān)規(guī)范，做好檔案條目的細(xì)化工作，便于后續(xù)的查驗(yàn)利用。因?yàn)殍F路建設(shè)周期長(zhǎng)，如果一直等到鐵路建設(shè)完成之后，才開始對(duì)鐵路建設(shè)所產(chǎn)生的各種文檔進(jìn)行整理歸檔，工作量巨大，而且也容易出現(xiàn)差錯(cuò)。所以，鐵路客運(yùn)專線的建設(shè)中所產(chǎn)生的項(xiàng)目文檔，可以按照一個(gè)個(gè)分項(xiàng)目進(jìn)行整理歸檔。當(dāng)一個(gè)分項(xiàng)目建設(shè)完工之后，對(duì)其在建設(shè)過(guò)程中，所產(chǎn)生的資料進(jìn)行整理歸檔，不僅容易發(fā)現(xiàn)檔案建設(shè)過(guò)程中存在的問(wèn)題，提高項(xiàng)目檔案的建設(shè)質(zhì)量，也能大大提供竣工驗(yàn)收時(shí)，對(duì)項(xiàng)目檔案驗(yàn)收的效率。

4結(jié)束語(yǔ)

隨著我國(guó)改革的持續(xù)深入，旅游、物流等與我們的生活聯(lián)系更加緊密，尤其是旅游業(yè)的蓬勃發(fā)展，對(duì)我國(guó)道路運(yùn)輸能力，提出來(lái)更高的要求，對(duì)鐵路客運(yùn)專線的建設(shè)發(fā)展，是一次重要機(jī)遇。這個(gè)機(jī)遇，對(duì)于任何施工企業(yè)來(lái)說(shuō)，都至關(guān)重要。如果想要抓住這次機(jī)遇，就必須重視好項(xiàng)目檔案的收集整理，保障工程項(xiàng)目按時(shí)驗(yàn)收，提高企業(yè)的管理水平，提升企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力，促進(jìn)企業(yè)更好更快發(fā)展。

作者：王秋紅 單位：中鐵一局集團(tuán)物資工貿(mào)有限公司

鐵路客運(yùn)論文:鐵路客運(yùn)營(yíng)銷策略論文

一、鐵路客運(yùn)營(yíng)銷存在的問(wèn)題

1.鐵路客運(yùn)的服務(wù)有待提高隨著我國(guó)運(yùn)輸事業(yè)的不斷發(fā)展，鐵路客運(yùn)的服務(wù)水平也在不斷提高。但是，從目前來(lái)講，其服務(wù)質(zhì)量依然沒(méi)有滿足旅客的需求，主要體現(xiàn)在以下幾點(diǎn)：及時(shí)，鐵路列車的速度依然很慢，一些快速列車的速度在100km/h，無(wú)法滿足旅客的需求；雖然，目前一些動(dòng)車和高鐵列車的速度可以達(dá)到250km/h，但是很多地方還沒(méi)有開通動(dòng)車或高鐵，依然無(wú)法滿足旅客對(duì)鐵路列車提速的需求；第二，鐵路客運(yùn)的速度和票價(jià)無(wú)法做到兼顧，對(duì)于鐵路客運(yùn)來(lái)講，普通票價(jià)的列車速度過(guò)慢；但是動(dòng)車組列車的票價(jià)又比較高，因此鐵路客運(yùn)的服務(wù)依然無(wú)法滿足客戶的需求；第三，通過(guò)調(diào)查得知，一些普通列車的乘務(wù)人員服務(wù)質(zhì)量有待提高，服務(wù)態(tài)度不好，斥責(zé)旅客的現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生。

2.鐵路客運(yùn)的便利性比較低鐵路客運(yùn)往往設(shè)立在城市的特定位置，每個(gè)城市的火車站數(shù)量有限。因此，需要乘客到鐵定的站點(diǎn)進(jìn)行等車，與其他運(yùn)輸方式相比便利性比較低，主要體現(xiàn)在以下幾點(diǎn)：及時(shí)，一些小型的站點(diǎn)由于客流量比較小，因此安排經(jīng)過(guò)的車次比較少，但是，特定車次的車票購(gòu)買難道比較大，旅客出行的便利性比較低；第二，列車的設(shè)施還有待完善，例如：座椅的舒適度不夠，無(wú)法調(diào)整座椅的角度，車廂內(nèi)的環(huán)境比較差等，無(wú)法滿足旅客的需求，不能為旅客帶來(lái)良好的乘坐體驗(yàn)；第三，列車晚點(diǎn)現(xiàn)象比較嚴(yán)重，影響鐵路客運(yùn)的因素很多，很容易產(chǎn)生晚點(diǎn)的現(xiàn)象，如果乘務(wù)人員無(wú)法及時(shí)通知乘客，很容易耽誤旅客的出行。

二、鐵路客運(yùn)的營(yíng)銷策略

1.突出鐵路客運(yùn)的安全優(yōu)勢(shì)目前，由于多種交通運(yùn)輸方式的出現(xiàn)，人們出行的選擇范圍也比較廣。但是，與其他客運(yùn)方式相比，鐵路客運(yùn)的安全性比較高，這是鐵路客運(yùn)的重要優(yōu)勢(shì)。因此，在進(jìn)行鐵路運(yùn)輸?shù)臓I(yíng)銷過(guò)程中，需要重點(diǎn)突出安全這一巨大優(yōu)勢(shì)，為此我們可以做到以下幾點(diǎn)：及時(shí)，保護(hù)好乘客的人身財(cái)產(chǎn)安全，在進(jìn)行鐵路客運(yùn)的過(guò)程中，需要加強(qiáng)乘務(wù)人員的安全意識(shí)，提高乘務(wù)人員的責(zé)任感，為乘客的生命財(cái)產(chǎn)安全提供重要保障；同時(shí)對(duì)于運(yùn)行時(shí)間較長(zhǎng)的列車，安排多個(gè)乘務(wù)人員輪流執(zhí)勤，使得乘務(wù)人員能夠以的狀態(tài)進(jìn)行工作；第二，目前，為了進(jìn)一步滿足旅客的需求，鐵路列車正在逐漸提速，但是在提速過(guò)程中也需要保障列車的安全。例如：動(dòng)車組無(wú)煙列車的開通和運(yùn)行，為保障旅客的生命財(cái)產(chǎn)提供了重要保障；因此，也可以在一些普快車次中增加無(wú)煙列車；第三，列車運(yùn)行一定的時(shí)間后，容易出現(xiàn)一些磨損現(xiàn)象。因此，必須對(duì)列車進(jìn)行及時(shí)的檢修。尤其是列車的制動(dòng)措施，必須要保障其正常工作，這是保障列車高速運(yùn)行的重要前提。

2.提高鐵路客運(yùn)列車的速度通過(guò)以上的分析和論述可知，目前鐵路客運(yùn)列車的速度無(wú)法滿足旅客的出行需求，因此必須要對(duì)列車進(jìn)行提速。為此，可以做到以下幾點(diǎn)：及時(shí)，通過(guò)更換新型的車體，在保障安全的基礎(chǔ)上，對(duì)列車進(jìn)行提速，從而縮短旅客的出行時(shí)間，更好地服務(wù)于旅客；第二，減少對(duì)一些小站的停靠，列車在停靠的車站附近需要緩慢行駛，這是列車運(yùn)行過(guò)程中比較耗時(shí)的階段，減少對(duì)客流量比較小的車站的停靠，能夠進(jìn)一步縮短列車的運(yùn)行時(shí)間。

3.合理確定鐵路運(yùn)輸?shù)钠眱r(jià)隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，鐵路運(yùn)輸?shù)钠眱r(jià)也經(jīng)過(guò)了多次上調(diào)，但是與其他發(fā)達(dá)國(guó)家相比，鐵路運(yùn)輸?shù)钠眱r(jià)依然比較貴。因此，為了進(jìn)一步提高鐵路運(yùn)輸?shù)姆?wù)，必須要合理確定鐵路運(yùn)輸?shù)钠眱r(jià)，為此可以做到以下幾個(gè)方面：及時(shí)，進(jìn)一步提高鐵路運(yùn)輸?shù)男剩M(jìn)而降低鐵路的運(yùn)營(yíng)成本，從而可以進(jìn)一步下調(diào)票價(jià)，使得鐵路運(yùn)輸能夠從價(jià)格上形成一定的營(yíng)銷優(yōu)勢(shì)；第二，防止售票網(wǎng)點(diǎn)亂收費(fèi)的現(xiàn)象出現(xiàn)，在一些比較偏遠(yuǎn)的火車票代售點(diǎn)，車票胡亂加價(jià)的現(xiàn)象比較嚴(yán)重，使得旅客蒙受重大的經(jīng)濟(jì)損失，因此必須采取一定的措施，防止亂收費(fèi)的現(xiàn)象出現(xiàn)；第三，雖然目前實(shí)行了實(shí)名制車票，但是一些黃牛倒賣車票的現(xiàn)象依然存在，無(wú)疑增加了乘客出行的成本，因此必須對(duì)倒賣車票現(xiàn)象進(jìn)行嚴(yán)格治理，避免對(duì)旅客造成不必要的經(jīng)濟(jì)損失。

4.對(duì)列車進(jìn)行合理調(diào)度，降低列車的晚點(diǎn)率火車晚點(diǎn)現(xiàn)象是影響鐵路客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量的重要因素，也影響了旅客的出行體驗(yàn)。因此，為了進(jìn)一步提高鐵路客運(yùn)的服務(wù)，必須要對(duì)列車進(jìn)行合理的調(diào)度，從而降低列車的晚點(diǎn)率，為此可以做到以下幾點(diǎn)：及時(shí)，加強(qiáng)對(duì)鐵路列車的調(diào)度和指揮，合理安排列車的出行，當(dāng)列車由于某些因素晚點(diǎn)后，必須要及時(shí)通知乘務(wù)人員和旅客；同時(shí)采取一定的措施，盡量縮短晚點(diǎn)時(shí)間，從而降低旅客的損失；第二，重視列車晚點(diǎn)對(duì)乘客產(chǎn)生的不利影響，例如：列車晚點(diǎn)后可以退還一部分票款給乘客，從而彌補(bǔ)列車晚點(diǎn)對(duì)乘客造成的損失；第三，對(duì)旅客行為進(jìn)行嚴(yán)格監(jiān)督和管理，避免因?yàn)槁每湾e(cuò)誤行為造成列車的晚點(diǎn)現(xiàn)象，保障鐵路客運(yùn)列車的安全出行。

5.提高旅客列車舒適度和服務(wù)水平鐵路客運(yùn)作為一項(xiàng)服務(wù)行業(yè)，必須要重視乘客的客戶體驗(yàn)，同時(shí)提高列車的服務(wù)水平，才能發(fā)揮自身優(yōu)勢(shì)，獲得長(zhǎng)足的發(fā)展。為此可以做到以下幾點(diǎn)：及時(shí)，對(duì)列車進(jìn)行改造，增加車廂的活動(dòng)空間，同時(shí)提高座椅、臥鋪和衛(wèi)生設(shè)施的質(zhì)量，更好地為旅客提供服務(wù)；并對(duì)車廂采取一定的凈化措施，從而為旅客創(chuàng)造良好的出行環(huán)境；第二，提高列車的服務(wù)水平，不僅能夠?yàn)槁每吞峁┏鲂羞^(guò)程中食物和開水的需要，而且需要進(jìn)一步提高乘務(wù)人員的素質(zhì)，能夠?yàn)槁每蛶?lái)更好的體驗(yàn)，讓旅客感到舒適和溫馨。

作者：費(fèi)佳佳單位：太原鐵路局大同站

鐵路客運(yùn)論文:鐵路客運(yùn)營(yíng)銷探討論文

摘要：哈爾濱站從客流預(yù)測(cè)、市場(chǎng)細(xì)分、適時(shí)通報(bào)、運(yùn)力配置等方面不斷探索，依靠信息技術(shù)來(lái)改造傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)，逐步建立起“超前預(yù)測(cè)、協(xié)調(diào)運(yùn)作”的客運(yùn)營(yíng)銷輔助決策系統(tǒng)，改變了以往傳統(tǒng)的人工分析和經(jīng)驗(yàn)預(yù)測(cè)的方法，為鐵路充分挖掘運(yùn)能潛力，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸效益較大化提供了科學(xué)依據(jù)。

關(guān)鍵詞：鐵路客運(yùn)營(yíng)銷決策系統(tǒng)應(yīng)用

0引言

幾年來(lái)，哈爾濱站面對(duì)客運(yùn)市場(chǎng)的激烈競(jìng)爭(zhēng)，依靠觀念創(chuàng)新、管理創(chuàng)新和技術(shù)創(chuàng)新，從客流預(yù)測(cè)、市場(chǎng)細(xì)分、適時(shí)通報(bào)、運(yùn)力配置等方面不斷探索，依靠信息技術(shù)來(lái)改造傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)，逐步建立起“超前預(yù)測(cè)、協(xié)調(diào)運(yùn)作”的客運(yùn)營(yíng)銷輔助決策系統(tǒng)，改變了以往傳統(tǒng)的人工分析和經(jīng)驗(yàn)預(yù)測(cè)的方法，為鐵路充分挖掘運(yùn)能潛力，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸效益較大化提供了科學(xué)依據(jù)。此系統(tǒng)以哈爾濱站局域辦公網(wǎng)為基礎(chǔ)平臺(tái)，具有維護(hù)便利、系統(tǒng)穩(wěn)定、信息共享的特點(diǎn)，自2008年投入應(yīng)用以來(lái)，取得了良好的效果，成為了專兼職營(yíng)銷人員的有力助手。

1客運(yùn)營(yíng)銷輔助決策系統(tǒng)產(chǎn)生的背景

由于鐵路旅客運(yùn)輸受線路、運(yùn)行圖、固定、移動(dòng)行車設(shè)備等影響，始終處于計(jì)劃運(yùn)輸?shù)臓顟B(tài)。如果不能及時(shí)掌握客流的動(dòng)態(tài)，就會(huì)出現(xiàn)客流高峰期，運(yùn)能緊張?jiān)斐煽土髁魇В豢土鞯緞t能力虛糜，造成運(yùn)輸成本增加的問(wèn)題。雖然鐵路一直在努力解決運(yùn)能和運(yùn)量的矛盾，力爭(zhēng)尋求的零界點(diǎn)，但掌握市場(chǎng)動(dòng)態(tài)的手段、方法還十分有效，不能做到超前預(yù)測(cè)、動(dòng)態(tài)調(diào)整、快速反應(yīng)，沒(méi)有形成一套完整的戰(zhàn)略、戰(zhàn)術(shù)體系，大量有價(jià)值的數(shù)據(jù)信息沒(méi)有被充分挖掘和提煉出來(lái)，不能很好地為管理和決策提供依據(jù)，難以滿足形勢(shì)不斷發(fā)展的要求。營(yíng)銷決策的局限性在于：

1.1不能對(duì)客流進(jìn)行科學(xué)的調(diào)查、分析與預(yù)測(cè)，無(wú)法掌握客流的特點(diǎn)、走勢(shì)及動(dòng)態(tài)，投入的運(yùn)能無(wú)法滿足客流的需求，影響了正常的站車秩序，也損害了鐵路的形象。

1.2不能綜合分析某一方向、某一趟列車的上座率，也就不能計(jì)算出合理的列車編組輛數(shù)和無(wú)座席加成系數(shù)，運(yùn)輸效率不高，無(wú)法實(shí)現(xiàn)效益較大化。

1.3傳統(tǒng)手工統(tǒng)計(jì)的度和時(shí)效性較差。造成這個(gè)問(wèn)題的原因有兩個(gè)方面。一方面是車站日常分析的數(shù)據(jù)是通過(guò)客流調(diào)查、客票系統(tǒng)數(shù)據(jù)的采集、提煉獲得，但是由于現(xiàn)有的客票系統(tǒng)提供的數(shù)據(jù)量大、分散，只能采用手工方法多次采集，不能實(shí)現(xiàn)自動(dòng)采集。另一方面是車站數(shù)據(jù)分析人員采用的統(tǒng)計(jì)、分析方法不夠科學(xué)，統(tǒng)計(jì)對(duì)比方法單一，選擇數(shù)據(jù)項(xiàng)點(diǎn)少，以往只對(duì)節(jié)假日時(shí)期數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，側(cè)重流量、流向的對(duì)比分析，率低，因此統(tǒng)計(jì)分析內(nèi)容缺乏性、合理性，缺少說(shuō)服力，并且憑經(jīng)驗(yàn)預(yù)測(cè)的多，不能科學(xué)預(yù)測(cè)。

1.4不能實(shí)時(shí)搜集到各種信息，特別是不能及時(shí)搜集掌握公路和民航運(yùn)輸業(yè)迅猛發(fā)展對(duì)鐵路的沖擊，以及客流分布不均衡等信息，這就很容易造成客流組織工作的被動(dòng)，也就是鐵路運(yùn)輸組織仍處于比較封閉的狀態(tài)，適應(yīng)市場(chǎng)的機(jī)動(dòng)性較差。

1.5不能地細(xì)分市場(chǎng)，對(duì)學(xué)生、民工、旅游等客流的組成和結(jié)構(gòu)比例無(wú)法掌握，無(wú)法提供相應(yīng)的個(gè)性化服務(wù)和能力保障。

1.6不能實(shí)現(xiàn)信息的互聯(lián)互通，自動(dòng)預(yù)測(cè)，信息資源掌握在少數(shù)專職營(yíng)銷人員手中，不能形成全員營(yíng)銷的共識(shí)，執(zhí)行層抓生產(chǎn)存在一定的盲目性。

1.7客流調(diào)查的方式方法單一，費(fèi)事、費(fèi)力、費(fèi)人，而調(diào)查的效果不明顯。

1.8不能把鐵路速度快、票價(jià)低的優(yōu)勢(shì)充分展示出來(lái)，對(duì)外宣傳的力度不夠，引流上線的作用不夠明顯。

為了消除營(yíng)銷決策憑經(jīng)驗(yàn)、憑領(lǐng)導(dǎo)主管判斷的局限性，滿足營(yíng)銷決策科學(xué)化的內(nèi)在要求，哈爾濱站自2008年以來(lái)自主研發(fā)《客運(yùn)營(yíng)銷輔助決策系統(tǒng)》，從市場(chǎng)需求的角度出發(fā)，以追求經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益為目標(biāo)，逐漸建立起完善的，以信息化平臺(tái)做支持的營(yíng)銷輔助決策系統(tǒng)，為客運(yùn)部門提供科學(xué)決策依據(jù)，實(shí)現(xiàn)客運(yùn)營(yíng)銷決策的科學(xué)化。該系統(tǒng)是一個(gè)綜合性分析、輔助決策支持系統(tǒng)，它對(duì)哈站的收入、發(fā)送量進(jìn)行匯總統(tǒng)計(jì)，進(jìn)行宏觀的概括；同時(shí)對(duì)當(dāng)前系統(tǒng)運(yùn)行中所涉及的收入、發(fā)送量信息作出相關(guān)分析。該系統(tǒng)的開發(fā)可以使客運(yùn)管理人員及時(shí)掌握全站每天的重要生產(chǎn)指標(biāo)，也可以實(shí)現(xiàn)有針對(duì)性地查詢客票發(fā)售情況、客運(yùn)市場(chǎng)需求情況等信息，為客運(yùn)管理人員的營(yíng)銷決策提供參考。

2客運(yùn)營(yíng)銷輔助決策系統(tǒng)的構(gòu)成

2.1硬件結(jié)構(gòu)采用客戶/服務(wù)器體系結(jié)構(gòu)，為便于全站各級(jí)用戶使用到該系統(tǒng)，在哈爾濱站辦公系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)中增加一臺(tái)服務(wù)器，主要配置是內(nèi)存1G、硬盤73G、CPU為志強(qiáng)3.0。該服務(wù)器通過(guò)交換機(jī)與辦公網(wǎng)絡(luò)相連，實(shí)現(xiàn)了全站各級(jí)用戶的使用。

2.2軟件結(jié)構(gòu)后臺(tái)應(yīng)用程序采用常用的Windowsserver2000操作系統(tǒng)和SQLserver2000數(shù)據(jù)庫(kù)，實(shí)現(xiàn)了數(shù)據(jù)采集整理傳輸?shù)裙δ堋Ｇ芭_(tái)應(yīng)用程序開發(fā)工具使用ASP頁(yè)面服務(wù)器程序設(shè)計(jì)系統(tǒng)軟。

2.3功能模塊

2.3.1指標(biāo)走勢(shì)分析模塊。主要包括旅客發(fā)送量走勢(shì)分析、旅客上車人數(shù)走勢(shì)分析、運(yùn)輸收入走勢(shì)分析、始發(fā)列車上座率走勢(shì)分析四部分，根據(jù)歷年數(shù)據(jù)形成各種圖表，為優(yōu)化運(yùn)力資源配置、充分挖掘運(yùn)能潛力提供科學(xué)依據(jù)，實(shí)現(xiàn)增收創(chuàng)效。該模塊采用數(shù)據(jù)導(dǎo)入的方式將歷年的每日、每月發(fā)人數(shù)據(jù)導(dǎo)入到指標(biāo)走勢(shì)數(shù)據(jù)庫(kù)中，輸入查詢?nèi)掌诳梢宰詣?dòng)繪制出收入、發(fā)人、上車人數(shù)、上座率走勢(shì)圖。

2.3.2學(xué)生客流分析模塊。與黑龍江省教育廳合作，專門建立哈市各院校學(xué)生數(shù)據(jù)庫(kù)，通過(guò)每年對(duì)新生、畢業(yè)生數(shù)據(jù)的更新，查詢、預(yù)測(cè)各個(gè)時(shí)期學(xué)生出行情況，為學(xué)生票發(fā)售工作提供科學(xué)的參考依據(jù)。該模塊采用數(shù)據(jù)導(dǎo)入、手工添加數(shù)據(jù)的方式將歷年的學(xué)生基本信息、各院校放假日、學(xué)生各方向客流量錄入到學(xué)生數(shù)據(jù)庫(kù)中，通過(guò)輸入查詢條件，能夠統(tǒng)計(jì)、預(yù)測(cè)出學(xué)生基本情況、各院校放假日、學(xué)生各方向客流量、學(xué)生日客流量統(tǒng)計(jì)表，并自動(dòng)繪制各方向?qū)W生客流、日客流走勢(shì)圖。

2.3.3春運(yùn)客流分析模塊。根據(jù)前三年節(jié)后旅客發(fā)送歷史數(shù)據(jù)及節(jié)前各主要列車到達(dá)人數(shù)統(tǒng)計(jì)情況，并結(jié)合各次列車運(yùn)能，通過(guò)軟件分析程序，科學(xué)預(yù)測(cè)本年度節(jié)后客流情況，為申請(qǐng)加開臨客、加掛車輛提供科學(xué)依據(jù)。該模塊采用添加方式將運(yùn)能基礎(chǔ)數(shù)據(jù)、歷年節(jié)前到達(dá)數(shù)據(jù)、節(jié)后發(fā)送數(shù)據(jù)錄入到春運(yùn)客流數(shù)據(jù)庫(kù)中，通過(guò)統(tǒng)計(jì)、預(yù)測(cè)出節(jié)前到達(dá)數(shù)據(jù)、節(jié)后發(fā)送數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)表，并自動(dòng)繪制出節(jié)前到達(dá)數(shù)據(jù)、節(jié)后發(fā)送數(shù)據(jù)、節(jié)后運(yùn)能充足走勢(shì)圖。

2.3.4市場(chǎng)信息。鐵路、公路、民航市場(chǎng)信息，為專兼職營(yíng)銷人員提供參考。通過(guò)登錄后臺(tái)管理系統(tǒng)錄入各種市場(chǎng)信息，實(shí)現(xiàn)網(wǎng)頁(yè)瀏覽信息的功能。

2.3.5營(yíng)銷組織措施。車站的指標(biāo)分劈、營(yíng)銷組織措施。通過(guò)登錄后臺(tái)管理系統(tǒng)錄入營(yíng)銷組織措施，實(shí)現(xiàn)網(wǎng)頁(yè)瀏覽的功能。

3客運(yùn)營(yíng)銷輔助決策系統(tǒng)的應(yīng)用

3.1掌握階段客流規(guī)律，作出運(yùn)輸能力調(diào)整。根據(jù)學(xué)生流、民工流、短假期客流規(guī)律的不同，提高客運(yùn)計(jì)劃水平，通過(guò)信息處理、科學(xué)預(yù)測(cè)、編制方案、計(jì)劃調(diào)節(jié)等手段，做到均衡運(yùn)輸，減少虛糜，達(dá)到利用運(yùn)能的目的。一是通過(guò)《營(yíng)銷輔助決策系統(tǒng)》，對(duì)到站、中轉(zhuǎn)站進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，合理匹配運(yùn)力，通過(guò)技術(shù)手段，進(jìn)行長(zhǎng)短途合理分工，按照運(yùn)能逐日安排院校集中購(gòu)票計(jì)劃，并在一定程度上建議了學(xué)校放假日期，既減輕了鐵路運(yùn)力合理利用，又保障了學(xué)生能購(gòu)買到有座車票。我們充分利用學(xué)生票發(fā)售政策，分學(xué)校送票、窗口提前發(fā)售、預(yù)售期優(yōu)先發(fā)售等方式，分梯次進(jìn)行學(xué)生票發(fā)售，較大限度地滿足學(xué)生購(gòu)票需求。還對(duì)學(xué)生返程車票業(yè)務(wù)進(jìn)行了重點(diǎn)宣傳和運(yùn)作，不僅增加了運(yùn)輸收入，更取得了良好的社會(huì)效益。二是通過(guò)《營(yíng)銷輔助決策系統(tǒng)》，對(duì)春季民工流集中到哈中轉(zhuǎn)，冬季民工流集中返鄉(xiāng)時(shí)期進(jìn)行預(yù)測(cè)，在農(nóng)民工集中到達(dá)和返程時(shí)，了解農(nóng)民工客流情況，提供農(nóng)民工綠色通道、預(yù)留票額、專口售票等服務(wù)，并設(shè)計(jì)開行管內(nèi)農(nóng)民工專列。三是通過(guò)《營(yíng)銷輔助決策系統(tǒng)》，從及時(shí)個(gè)清明長(zhǎng)周末開始，不斷積累總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，掌握客流基本規(guī)律。形成了窗口開關(guān)時(shí)間、數(shù)量、臨客加開、始發(fā)列車超員率上限設(shè)定等成型方案，體現(xiàn)出組織的科學(xué)性。四是通過(guò)《營(yíng)銷輔助決策系統(tǒng)》，對(duì)團(tuán)體客流進(jìn)行規(guī)范組織。重新修訂了《哈爾濱站團(tuán)體票管理辦法》，實(shí)施大客戶戰(zhàn)略，引入準(zhǔn)入機(jī)制。對(duì)旅行社資質(zhì)、信譽(yù)、運(yùn)量和淡旺季辦票情況進(jìn)行綜合評(píng)估，確定了22家協(xié)議團(tuán)體大客戶，通過(guò)給予票額傾斜、開辟綠色通道等優(yōu)惠政策，確立了戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系。從而堅(jiān)定了這些旅行機(jī)構(gòu)組織鐵路旅游團(tuán)的信心，也從另一個(gè)側(cè)面宣傳了鐵路扶持旅游市場(chǎng)的舉措，在互惠互利基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)了合作共贏。

3.2掌握市場(chǎng)運(yùn)輸信息，作出營(yíng)銷策略調(diào)整。通過(guò)對(duì)民航、公路運(yùn)輸信息的分析，我們適時(shí)調(diào)整營(yíng)銷策略，與之展開客流競(jìng)爭(zhēng)。一是爭(zhēng)奪高端長(zhǎng)距客流。先后還行動(dòng)車組4對(duì)，8個(gè)小時(shí)到達(dá)北京、天津，4個(gè)小時(shí)到達(dá)沈陽(yáng)。以其快速、準(zhǔn)點(diǎn)吸引客流。在較高峰期實(shí)行重聯(lián)編組運(yùn)行，擴(kuò)充運(yùn)輸能力。二是爭(zhēng)奪旅游客流。通過(guò)預(yù)測(cè)和建議，在原有基礎(chǔ)上，開通了直達(dá)武昌、青島、南昌、太原的列車，爭(zhēng)奪了部分航空旅游流，成為經(jīng)濟(jì)旅行的。三是爭(zhēng)奪城際客流。牢牢抓住哈大齊工業(yè)走廊豐富的客源，不斷增加運(yùn)輸能力，平均1小時(shí)有一趟該方向快車，還專門開行2對(duì)一站直達(dá)快車，與公路汽運(yùn)展開激烈的競(jìng)爭(zhēng)，以其舒適、快捷、價(jià)廉、安全的優(yōu)勢(shì)，在競(jìng)爭(zhēng)中占據(jù)較大的份額。

3.3掌握旅客出行需求，作出服務(wù)措施調(diào)整。從旅客需求出發(fā)，從完善售前、售中、售后服務(wù)出發(fā)，堅(jiān)持服務(wù)創(chuàng)新，用品質(zhì)服務(wù)為客運(yùn)營(yíng)銷提供保障。一是實(shí)行窗口彈性用工。為解決固定班制造成的旺季人員不足，淡季人員富余，整體勞動(dòng)效率不高的問(wèn)題。借鑒外局先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，打破了原有班制，分為了一部分四班倒、一部分上午班、一部分下午班、一部分日勤、一部分補(bǔ)班等靈活的班制，做到與窗口購(gòu)票客流較大限度的匹配。還對(duì)窗口功能進(jìn)行劃分，分為城際快車、當(dāng)日、三日、預(yù)售十日等功能，進(jìn)行合理分工，更加方便旅客購(gòu)票，減少排隊(duì)購(gòu)票時(shí)間。二是擴(kuò)充問(wèn)詢電話容量。我站95105688問(wèn)事電話升級(jí)使用以來(lái)，以其方便快捷的問(wèn)詢服務(wù)、大容量的資訊，受到了公眾的好評(píng)，知名度、應(yīng)用度不斷提高，現(xiàn)有8個(gè)人工座席已不能滿足問(wèn)事的需要。針對(duì)這個(gè)問(wèn)題，我們及時(shí)與合作方鐵通公司協(xié)商，由鐵通公司組織再次升級(jí)問(wèn)詢電話容量，由8個(gè)服務(wù)席位擴(kuò)充到16個(gè)，通過(guò)問(wèn)事服務(wù)的改進(jìn)，當(dāng)好公眾的出行參謀。三是升級(jí)網(wǎng)上資訊服務(wù)系統(tǒng)。與《東北網(wǎng)》達(dá)成了合作意向，利用主流門戶網(wǎng)站的技術(shù)實(shí)力，把網(wǎng)上鐵路資訊做大做強(qiáng)。四是開辦電話訂票業(yè)務(wù)。與電信公司達(dá)成了合作協(xié)議，由電信公司提供設(shè)備，提供訂票電話，前期設(shè)立20個(gè)輪選臺(tái)，預(yù)定9天以內(nèi)“公用”網(wǎng)內(nèi)的各次列車車票。五是增設(shè)高校代售點(diǎn)。與省教育廳達(dá)成合作協(xié)議，擬在哈市院校內(nèi)設(shè)立鐵路經(jīng)營(yíng)的代售點(diǎn)。由院校提供場(chǎng)地，電話線，電源，由鐵路提供售票設(shè)備和人員，減少學(xué)生集中到車站窗口購(gòu)票的人數(shù)。

4客運(yùn)營(yíng)銷輔助決策系統(tǒng)的使用效果

4.1資源共享更加高效。建立了日、月、季、年分析制度，由專職營(yíng)銷人員對(duì)運(yùn)輸收入、旅客發(fā)送量等進(jìn)行匯總分析，不僅有數(shù)據(jù)說(shuō)明，還有文字說(shuō)明，具體分析運(yùn)輸進(jìn)款、發(fā)送量增加、減少的原因，形成分析報(bào)表后，導(dǎo)入《營(yíng)銷輔助決策系統(tǒng)》，供全站共享。相應(yīng)的專兼職人員，根據(jù)分析報(bào)表，各取所需，不斷調(diào)整營(yíng)銷措施。

4.2市場(chǎng)反應(yīng)更加快速。通過(guò)該系統(tǒng)，哈爾濱站能夠及時(shí)對(duì)客運(yùn)市場(chǎng)作出快速的反應(yīng)，達(dá)到階段性客流提前1個(gè)月以上提出預(yù)測(cè)，客流突增24小時(shí)內(nèi)作出反應(yīng)，在能力上、購(gòu)票上、候車上提供保障，較大限度地防止客流流失和列車虛糜。

4.3決策支持更加。通過(guò)該系統(tǒng)，哈爾濱站改變了以往營(yíng)銷組織憑經(jīng)驗(yàn)的狀況，在數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)、分析上更加。所有預(yù)測(cè)全部建立在數(shù)據(jù)模型的基礎(chǔ)上，做到科學(xué)、高效。

4.4信息傳遞更加迅速。通過(guò)該系統(tǒng)，全站各個(gè)端口可以隨意查閱資料和了解市場(chǎng)信息，數(shù)據(jù)調(diào)用實(shí)現(xiàn)了資源共享、電腦查詢、自動(dòng)生成，傳遞的時(shí)效性得到了極大提高，為專兼職營(yíng)銷人員作出快速?zèng)Q策贏得了時(shí)間和時(shí)機(jī)。

4.5勞動(dòng)效率更加提高。通過(guò)該系統(tǒng)，在營(yíng)銷分析上，每天1人就可完成數(shù)據(jù)導(dǎo)入、預(yù)測(cè)分析的，而以往則需要多個(gè)車間、多個(gè)部門4—6人才能完成，實(shí)現(xiàn)了崗位的整合和優(yōu)化，工作的質(zhì)量和效率得到了明顯的提高。

4.6營(yíng)銷效果更加突出。通過(guò)營(yíng)銷輔助決策系統(tǒng)的有效應(yīng)用，哈爾濱站年發(fā)送旅客達(dá)到2600萬(wàn)人左右，日均發(fā)送7.2萬(wàn)人，較高峰日達(dá)到11萬(wàn)人；日均下車人數(shù)7萬(wàn)人，較高峰日10萬(wàn)人左右；日均乘降旅客14萬(wàn)余人，高峰時(shí)達(dá)22萬(wàn)人。年運(yùn)輸收入近14億元。

4.7社會(huì)效益更加顯著。通過(guò)該系統(tǒng)，我們從滿足旅客購(gòu)票需求出發(fā)，立足自我挖潛，在改進(jìn)售票方式、擴(kuò)充運(yùn)力資源、提供社會(huì)化資訊服務(wù)上不斷努力，有效解決了旅客出行的實(shí)際困難，體現(xiàn)出大眾化交通工具貼近社會(huì)、貼近公眾的作用和作為，公眾滿意度不斷提高，車站的外部營(yíng)銷環(huán)境得到了極大的優(yōu)化。超級(jí)秘書網(wǎng)：

鐵路客運(yùn)論文:鐵路客運(yùn)站建筑空間論文

1鐵路客運(yùn)站建筑空間的構(gòu)成

鐵路客運(yùn)站交通功能空間既可以根據(jù)各部分的功能劃分為運(yùn)輸業(yè)務(wù)辦理空間、交通聯(lián)絡(luò)空間、交通集散空間；還可以根據(jù)交通主體的活動(dòng)特征劃分為運(yùn)載工具站場(chǎng)、客運(yùn)業(yè)務(wù)辦理空間、旅客(行包)交通轉(zhuǎn)換空間。后者對(duì)于單一交通模式的鐵路客運(yùn)站而言，以鐵路站場(chǎng)、旅客站房和站前廣場(chǎng)的形式表現(xiàn)；對(duì)于鐵路客運(yùn)綜合交通樞紐而言，則演化為各種方式的運(yùn)載工具站場(chǎng)、客運(yùn)業(yè)務(wù)辦理空間(含候車空間)，以及不同方式間的銜接轉(zhuǎn)換空間。

2鐵路客運(yùn)站交通功能分區(qū)建筑空間形式演變

19世紀(jì)50年代以后，鐵路客運(yùn)站根據(jù)旅客活動(dòng)特點(diǎn)不同，明確劃分為鐵路站場(chǎng)、旅客站房和站前廣場(chǎng)3大功能區(qū)域[1-2]。

2.1鐵路站場(chǎng)建筑空間形式的演變

鐵路站場(chǎng)是鐵路客運(yùn)站設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)，是鐵路運(yùn)載工具到發(fā)、停留、作業(yè)、整備、檢修的場(chǎng)所，同時(shí)也是旅客乘降和行包裝卸的地點(diǎn)，受到列車長(zhǎng)度影響，站場(chǎng)形狀為狹長(zhǎng)形。我國(guó)鐵路客運(yùn)站多采用通過(guò)式站場(chǎng)布置，如圖1所示。為減少對(duì)城市的干擾，多設(shè)在城市邊緣。全部旅客列車到發(fā)線采用貫通式，兩端連通正線。站場(chǎng)中部為并列布設(shè)的線路(主要為站內(nèi)正線、旅客列車到發(fā)線)及旅客站臺(tái)(含雨棚)，兩端為道岔匯聚的咽喉區(qū)(連通區(qū)間正線)，站臺(tái)之間通過(guò)跨線設(shè)備(天橋、地道、平過(guò)道)相連接并連通至站房。多條鐵路線路引入時(shí)，多利用站外進(jìn)出站線路進(jìn)行交叉疏解，合并或并行引入地面車場(chǎng)，站場(chǎng)兩端進(jìn)路交叉干擾嚴(yán)重，站場(chǎng)規(guī)模大，咽喉能力緊張。國(guó)外大城市鐵路客運(yùn)站多采用盡端式站場(chǎng)布置，可以深入城市中心布設(shè)；旅客列車到發(fā)線為盡端式，一般多線平行引入，咽喉能力大，站場(chǎng)能力大。早期鐵路正線引入城市采用沿地面鋪設(shè)的方式，鐵路客運(yùn)站站場(chǎng)亦為地面鋪設(shè)。隨著鐵路建設(shè)工程技術(shù)的發(fā)展，鐵路客運(yùn)站站場(chǎng)可以采用高架或地下的建設(shè)模式以減少對(duì)城市的分隔或與城市交通的交叉干擾。由于高速鐵路新型客運(yùn)站銜接的線路方向、列車種類增加，為解決站場(chǎng)內(nèi)不同線路、不同方向、不同類型列車到發(fā)流線間交叉干擾問(wèn)題，站場(chǎng)設(shè)計(jì)出現(xiàn)2種趨向：一種是我國(guó)高速鐵路建設(shè)過(guò)程中出現(xiàn)的采用多車場(chǎng)單層平面布設(shè)的站場(chǎng)設(shè)計(jì)模式，如圖2所示；另一種是國(guó)外高速鐵路建設(shè)過(guò)程中出現(xiàn)的將不同方向線路及車場(chǎng)布設(shè)在不同空間層面形成立體站場(chǎng)模式，如德國(guó)柏林中央火車站。綜上所述，鐵路客運(yùn)站站場(chǎng)建筑空間形式可以歸納為單個(gè)車場(chǎng)：平面布設(shè)(地面站場(chǎng)(傳統(tǒng)模式)、高架站場(chǎng)、地下站場(chǎng))；多個(gè)車場(chǎng)：?jiǎn)螌悠矫娌荚O(shè)(地面站場(chǎng)、高架站場(chǎng))、多層立體布設(shè)。

2.2旅客站房建筑空間形式的演變

旅客站房是鐵路客運(yùn)站設(shè)計(jì)的主體，是辦理售票、候車和行包郵件承運(yùn)、交付及保管的地點(diǎn)。傳統(tǒng)鐵路客運(yùn)站站房?jī)?nèi)設(shè)有客運(yùn)用房、技術(shù)辦公房屋和職工生活用房3類房屋。客運(yùn)用房主要包括售票廳、候車室、行包房、小件寄存處、問(wèn)訊處、進(jìn)出站口、廣廳等；技術(shù)辦公房屋主要包括運(yùn)轉(zhuǎn)室、信號(hào)樓、站長(zhǎng)室、廣播室、電視監(jiān)控室、公安室及各生產(chǎn)段辦公室等。早期的旅客站房以候車空間、售票空間、進(jìn)站廣廳為主體空間，餐飲、商業(yè)、旅館、文化娛樂(lè)等服務(wù)空間從無(wú)到有，設(shè)置在進(jìn)站廣廳和候車室附近。隨著客運(yùn)站功能的演變，站房?jī)?nèi)部功能空間的結(jié)構(gòu)比重及配置方案發(fā)生變化，站房由單層平面設(shè)置發(fā)展為多層立體疊合布局，相對(duì)封閉的功能空間向開敞通透的開放式大空間轉(zhuǎn)變，呈現(xiàn)從復(fù)雜、大規(guī)模朝緊湊、簡(jiǎn)化、高度復(fù)合演變的趨勢(shì)[3-4]。2.3站前廣場(chǎng)建筑空間形式的演變站前廣場(chǎng)是鐵路客運(yùn)站與城市交通的結(jié)合部，同時(shí)是鐵路客流、行包流及城市道路機(jī)動(dòng)車流集散的場(chǎng)所，通常由站房平臺(tái)、旅客活動(dòng)地帶、人行通道、車行道、公交站點(diǎn)、停車場(chǎng)、綠化、建筑小品等部分組成。早期的客運(yùn)站建筑設(shè)計(jì)實(shí)踐中，站前廣場(chǎng)均為露天平面布置，通過(guò)前后分流或左右分流的設(shè)計(jì)手法，分割廣場(chǎng)平面來(lái)組織站前廣場(chǎng)交通，將車流與人流組織到站前廣場(chǎng)不同區(qū)域。這種平面布局的方式會(huì)導(dǎo)致人車混雜、交通混亂的局面。20世紀(jì)90年代以來(lái)，隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)實(shí)力的逐步提高，我國(guó)許多新建、改建的車站站前廣場(chǎng)都成功地采用了立交方式，如深圳站、廣州東站、北京西站和杭州站等。新建大型高速鐵路客運(yùn)站的建設(shè)使傳統(tǒng)意義的“站前廣場(chǎng)”呈現(xiàn)一種新的建筑形態(tài)，即建筑內(nèi)部各種方式間旅客交通集散轉(zhuǎn)換的“換乘大廳”。

3鐵路客運(yùn)站總體建筑空間布局演變

綜觀鐵路客運(yùn)站總體建筑空間布局的演變歷程，可以將其劃分為5個(gè)階段，即以站場(chǎng)空間為主體的階段；站房、站場(chǎng)、站前廣場(chǎng)平面布局階段；站房、站場(chǎng)、站前廣場(chǎng)立體布局階段；交通綜合體建筑空間布局階段；城市綜合體建筑空間布局階段。其中，前3個(gè)階段均為面向單一運(yùn)輸方式的鐵路客運(yùn)站建筑空間形式，是一種相對(duì)自我封閉的交通建筑形式。在不同的國(guó)家或地區(qū)，鐵路客運(yùn)站建筑空間形式發(fā)展的歷程及所處的階段存在差異。

3.1以站場(chǎng)空間為主體的建筑空間布局階段

最早期的鐵路客運(yùn)站是以站場(chǎng)為主體空間的建筑空間布局形式。由于客運(yùn)站功能單一，規(guī)模很小，因而建筑形式也非常簡(jiǎn)單，以軌道、站臺(tái)及為旅客遮擋風(fēng)雨的站棚為建筑特征，基本上沒(méi)有特定的空間形式可言。

3.2站房、站場(chǎng)、站前廣場(chǎng)平面布局階段

19世紀(jì)50年代以后，鐵路客運(yùn)站逐漸發(fā)展成為具有“城市門戶”作用的標(biāo)志性建筑，并形成站房、站場(chǎng)和站前廣場(chǎng)3段式平面布局模式[5]。鐵路站場(chǎng)與鐵路網(wǎng)相連通，為減少對(duì)城市的干擾，布置在客運(yùn)站遠(yuǎn)離城市的一側(cè)；旅客站房布置在站前廣場(chǎng)與站場(chǎng)之間，一般為位于站場(chǎng)靠近城市一側(cè)(通過(guò)式客運(yùn)站)或一端(盡端式客運(yùn)站)，并朝向城市方向，以方便客運(yùn)業(yè)務(wù)的組織及旅客進(jìn)出車站；站前廣場(chǎng)作為鐵路旅客集散場(chǎng)所，銜接城市交通工具到發(fā)、停留站點(diǎn)及城市道路交通系統(tǒng)。

3.3站房、站場(chǎng)、站前廣場(chǎng)立體布局階段

站房、站場(chǎng)、站前廣場(chǎng)由平面布局發(fā)展到立體布局經(jīng)歷了平面布局—局部立體布局—立體布局的過(guò)程。

（1）旅客站房與鐵路站場(chǎng)的空間整合。旅客站房由單層結(jié)構(gòu)向多層結(jié)構(gòu)發(fā)展，在站房立體化發(fā)展的過(guò)程中，站房高層候車室向站場(chǎng)方向延伸，與跨越站場(chǎng)的天橋相融合，形成高架候車室架設(shè)在站場(chǎng)之上的空間組合模式。城市發(fā)展過(guò)程中，為解決站場(chǎng)兩側(cè)旅客多方向進(jìn)站問(wèn)題，又進(jìn)一步形成了在站場(chǎng)兩側(cè)分別設(shè)置主副站房，中間連通跨越站場(chǎng)的高架候車層的空間布局模式。我國(guó)1987年底建成的上海站首次采用“南北開口、高架候車”的線上式布局[6]，即為這種布局形式的體現(xiàn)。高架候車廳的設(shè)計(jì)形式具有縮短旅客進(jìn)站上車行程及節(jié)約城市用地等顯著優(yōu)點(diǎn)，現(xiàn)在已經(jīng)成為我國(guó)大型和特大型鐵路客運(yùn)站的主要設(shè)計(jì)形式，1996年5月修訂實(shí)施的《鐵路旅客車站建筑設(shè)計(jì)規(guī)范》對(duì)此予以確認(rèn)[7]。這一變化完成了站房的主要空間(候車室)與站場(chǎng)的整合。

（2）站前廣場(chǎng)與旅客站房的空間整合。站前廣場(chǎng)在由平面布置向立體布置發(fā)展過(guò)程中，站前廣場(chǎng)與站房的界限被打破，站房建筑融合入站前廣場(chǎng)的立體交通系統(tǒng)中。這種設(shè)計(jì)打破了鐵路和城市市政在用地之間、投資主體之間的界限，實(shí)現(xiàn)了站前廣場(chǎng)(包括機(jī)動(dòng)車道路)與站房建筑(包括高架候車室)空間整合。（3）站前廣場(chǎng)、站房、站場(chǎng)的空間整合。單一模式鐵路客運(yùn)站各功能區(qū)之間的建筑空間整合發(fā)展到一定階段，開始突破原先因投資渠道不同而形成的條塊分割的桎梏，將站房、站前廣場(chǎng)、站場(chǎng)作為一個(gè)有機(jī)整體，利用地下、地面、高架3個(gè)層面來(lái)組織流線，實(shí)現(xiàn)了3者之間的空間整合。建筑師從只承擔(dān)站房的建筑設(shè)計(jì)，轉(zhuǎn)而向外——站前廣場(chǎng)、向內(nèi)——站場(chǎng)方向延伸，與城市規(guī)劃、鐵路站場(chǎng)設(shè)計(jì)專業(yè)的溝通和協(xié)調(diào)加強(qiáng)。“把客運(yùn)站建筑放在鐵路與城市交通這個(gè)綜合體的大系統(tǒng)內(nèi)進(jìn)行思考”、“從方便旅客換乘出發(fā)，模糊以致化解站房、廣場(chǎng)、站場(chǎng)3部分的界限”[8]。

3.4交通綜合體建筑空間布局階段

綜合交通運(yùn)輸體系的發(fā)展，使鐵路客運(yùn)站建設(shè)納入綜合交通樞紐建設(shè)中，更加注重與城市道路、城市軌道交通、公路、航空、水路等交通方式的結(jié)合[9-10]。為了在較長(zhǎng)時(shí)期內(nèi)能夠適應(yīng)多方向、多方式、大規(guī)模客流交流的需要，客運(yùn)站建筑設(shè)計(jì)上通過(guò)立體化布局實(shí)現(xiàn)相關(guān)交通方式的集中配置，將各種交通運(yùn)輸方式的站場(chǎng)、站房及方式間的銜接過(guò)渡空間(站前廣場(chǎng)、換乘大廳)都納入同一大型交通建筑內(nèi)，從而形成全新的交通綜合體建筑空間布局模式，以單體交通建筑或綜合交通建筑群的形式加以體現(xiàn)。我國(guó)新建大型高速鐵路客運(yùn)站尚處于交通綜合體建筑空間布局階段。

3.5城市綜合體建筑空間布局階段

城市綜合體建筑是迄今為止鐵路客運(yùn)站建筑空柏林新中央火車站間形式發(fā)展的較高階段，在國(guó)外(西歐國(guó)家、日本)的開發(fā)項(xiàng)目中比較常見(jiàn)。與交通樞紐型的鐵路客運(yùn)站相比，鐵路客運(yùn)站城市綜合體的建筑空間具有復(fù)合與復(fù)雜的特點(diǎn)，是多功能交叉并存的立體空間系統(tǒng)。除處理各種交通方式之間的旅客換乘問(wèn)題外，還綜合了商業(yè)、服務(wù)業(yè)、辦公、居住等功能。然而，鐵路客運(yùn)站綜合體的空間組織并不是傳統(tǒng)城市交通建筑與其他功能單元的簡(jiǎn)單疊加，而是重構(gòu)成為擁有系統(tǒng)、層次和序列的新型復(fù)合空間有機(jī)體。鐵路客運(yùn)站城市綜合體建筑的形成是建立在高效的綜合交通轉(zhuǎn)換效率的基礎(chǔ)上。

4結(jié)束語(yǔ)

建筑的功能在一定的時(shí)期內(nèi)相對(duì)穩(wěn)定，對(duì)應(yīng)的建筑空間形式具有類似的特征，如作為單一方式的城市對(duì)外客運(yùn)交通港站，雖然鐵路客運(yùn)站、長(zhǎng)途公路客運(yùn)站、航空機(jī)場(chǎng)、港口客運(yùn)站的建筑形式各異，但具有類似的建筑空間布局，均由客運(yùn)站場(chǎng)、旅客站房、旅客集散區(qū)域3個(gè)部分組成。然而，建筑的功能要求不是一成不變的，功能的發(fā)展變化味著新的要求與原有的空間形式之間必然要從相對(duì)的統(tǒng)一逐漸發(fā)展成為沖突、對(duì)抗。隨著矛盾的日益尖銳，最終必將導(dǎo)致對(duì)舊的空間形式的否定，形成新的建筑空間形式。鐵路客運(yùn)站的建筑形式由單一方式客運(yùn)交通港站發(fā)展成為客運(yùn)綜合交通樞紐，以及進(jìn)一步發(fā)展成為城市綜合體建筑，其實(shí)質(zhì)是客運(yùn)站功能在發(fā)生變化，并進(jìn)而導(dǎo)致客運(yùn)站建筑空間形式發(fā)生根本性的轉(zhuǎn)變。

作者：夏勝利 楊浩 單位：北京交通大學(xué)

鐵路客運(yùn)論文:鐵路客運(yùn)專線通信技術(shù)論文

一、鐵路客運(yùn)專線的通信網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)平臺(tái)

數(shù)據(jù)網(wǎng)、通信網(wǎng)和計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)平臺(tái)共同組成了通信網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)平臺(tái)，其中涉及多種通信業(yè)務(wù)，一方面可以發(fā)揮傳送外部業(yè)務(wù)系統(tǒng)信息的作用，另一方面還能夠提供IP數(shù)據(jù)互聯(lián)服務(wù)，這類服務(wù)在實(shí)效性較差的特點(diǎn)，但可以保障專業(yè)通道服務(wù)的安全性能。

鐵路客運(yùn)專線的通信網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)平臺(tái)中的通信網(wǎng)能夠?yàn)閷?shí)現(xiàn)匯聚層的高效連接，不會(huì)對(duì)接入、寬帶共享進(jìn)行限制，應(yīng)用環(huán)形拓?fù)湓O(shè)計(jì)原理，使鐵路兩旁光纖形成環(huán)形，進(jìn)一步增強(qiáng)網(wǎng)絡(luò)的安全性；而數(shù)據(jù)網(wǎng)又可以劃分為接入層、匯聚層及骨干層三個(gè)部分，接入層及匯聚層的路由器分別設(shè)置在鐵路通信站、車站站房或樞紐位置，具有接入遠(yuǎn)端用戶數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)的及匯聚數(shù)據(jù)等功能[2]。

這些功能都以業(yè)務(wù)接入網(wǎng)的匯聚及專線透?jìng)餍阅転榛A(chǔ)；域名、局域網(wǎng)、廣域網(wǎng)及IP地址設(shè)計(jì)是計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)的關(guān)鍵要素，其中在鐵路工作站通過(guò)綜合布線方式構(gòu)建的局域網(wǎng)，可以共享通信鏈路及網(wǎng)絡(luò)，廣域網(wǎng)可以實(shí)現(xiàn)客運(yùn)專線調(diào)度所同鐵路客運(yùn)沿線基層站鏈路的連接。

二、鐵路客運(yùn)專線通信網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)平臺(tái)的通道要求與接口設(shè)計(jì)

在鐵路客運(yùn)專線中應(yīng)用通信技術(shù)，在構(gòu)建的通信網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)基礎(chǔ)上，可以將廣域連接交換變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)，使得低速數(shù)據(jù)傳輸?shù)姆€(wěn)定性大大增強(qiáng)，同時(shí)還可以進(jìn)行相應(yīng)的視頻監(jiān)控和管理，加強(qiáng)多種業(yè)務(wù)之間的聯(lián)系，使信息交換平臺(tái)、網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)更加高效化和安全化[4]。

針對(duì)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中的可變寬業(yè)務(wù)、固定帶寬業(yè)務(wù)，前者可以在基于SDH的多業(yè)務(wù)傳送平臺(tái)中借助傳輸通道完成，而后者需要將MSTP設(shè)備在原有基礎(chǔ)上進(jìn)一步增強(qiáng)調(diào)度及承載性能，GSM-R移動(dòng)通信平臺(tái)承載多種鐵路業(yè)務(wù)應(yīng)用系統(tǒng)，為運(yùn)輸調(diào)度指揮、設(shè)備維護(hù)及安全管理提供移動(dòng)語(yǔ)音通信、短消息、電路域及分組域數(shù)據(jù)傳輸業(yè)務(wù)[5]。鐵路客運(yùn)專線通信網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)平臺(tái)的通道要求詳見(jiàn)表1。

三、結(jié)語(yǔ)

通過(guò)對(duì)鐵路客運(yùn)專線中通信技術(shù)的應(yīng)用，可以更加詳細(xì)的了解鐵路客運(yùn)專線通信系統(tǒng)平臺(tái)構(gòu)架，正確的掌握平臺(tái)組網(wǎng)方式，并研究鐵路客運(yùn)專線通信網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)平臺(tái)的通道要求與接口設(shè)計(jì)，使通信技術(shù)在鐵路客運(yùn)專線中的作用得到充分的發(fā)揮，推動(dòng)鐵路客運(yùn)專線通信系統(tǒng)平臺(tái)融合的研究，為我國(guó)鐵路通信事業(yè)的發(fā)展做貢獻(xiàn)。

作者：梁奮興 單位：太原鐵路局通信段

鐵路客運(yùn)論文:高速鐵路客運(yùn)市場(chǎng)細(xì)分論文

1旅客需求影響因素

旅客需求主要受旅客自身屬性、旅客出行特性和鐵路產(chǎn)品屬性的影響:旅客自身特性:包括旅客的性別、年齡、職業(yè)、收入等。旅客出行特性:包括旅客出行目的、費(fèi)用來(lái)源、停留時(shí)間、同行人數(shù)、購(gòu)票渠道等。鐵路產(chǎn)品特性:包括安全、準(zhǔn)時(shí)、方便、快速、經(jīng)濟(jì)、舒適等鐵路產(chǎn)品屬性，旅客在選擇鐵路客運(yùn)產(chǎn)品時(shí)，會(huì)綜合考慮各種運(yùn)輸產(chǎn)品的屬性。旅客出行當(dāng)然都希望能以最快、好、最舒適的方式出行，但同時(shí)又受到收入等預(yù)算的影響，因此，旅客只能在各種限制條件下，綜合所有因素選擇與自己出行意愿最接近的方案出行。也就是說(shuō)，旅客的需求是基于以上各影響因素的綜合分析。為獲得旅客需求，本文針對(duì)高速鐵路客運(yùn)市場(chǎng)進(jìn)行了調(diào)查，現(xiàn)以京滬高鐵為例，進(jìn)行市場(chǎng)細(xì)分分析。

2基于聚類分析的高速鐵路客運(yùn)市場(chǎng)

細(xì)分在對(duì)高鐵客運(yùn)市場(chǎng)進(jìn)行細(xì)分時(shí)，旅客屬性和出行方式等調(diào)研數(shù)據(jù)常常是高維多屬性的，如本次針對(duì)京滬高速鐵路客運(yùn)市場(chǎng)調(diào)查獲取的數(shù)據(jù)中包含性別、年齡、職業(yè)、席別、出行目的、停留天數(shù)、同行人數(shù)、費(fèi)用來(lái)源、購(gòu)票渠道、購(gòu)票提前天數(shù)、乘坐高鐵的頻率等15項(xiàng)，包含了大量的信息。變量太多使得統(tǒng)計(jì)分析變得復(fù)雜，且細(xì)分結(jié)果也不易清晰，通常可以采用多元統(tǒng)計(jì)分析中的因子分析對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行簡(jiǎn)化降維。本文先對(duì)旅客需求的影響因素作因子分析，將原始變量減少為幾個(gè)不相關(guān)的公共因子，然后根據(jù)公共因子對(duì)樣本進(jìn)行聚類。

2．1原始變量的因子分析

2.1.1提取公共因子

一般采取主成分分析法從原始指標(biāo)中提取公共因子，并根據(jù)特征值大于1來(lái)確定因子的數(shù)目。原始變量的15個(gè)變量通過(guò)因子分析后可以得出:利用特征值大于1的7個(gè)公共因子可以解釋原來(lái)的61．49%的信息。

2.1.2旋轉(zhuǎn)成份矩陣

因?yàn)樵谛D(zhuǎn)前每個(gè)公因子對(duì)應(yīng)于各個(gè)原始變量的載荷差異不大，很難經(jīng)過(guò)觀察用原始變量來(lái)解釋各個(gè)公因子的含義，旋轉(zhuǎn)后使得每個(gè)變量?jī)H在一個(gè)公共因子上有較大的載荷，而在其他的公共因子上的載荷比較小，也就是說(shuō)，每個(gè)變量?jī)H與一個(gè)公共因子有較大的相關(guān)系數(shù)，而與其他的公共因子的相關(guān)系數(shù)較小。最常用的是較大方差法旋轉(zhuǎn)，此方法是使因子載荷矩陣中，各因子載荷值的總方差達(dá)到較大為準(zhǔn)則。

2．2樣本聚類

在因子分析的基礎(chǔ)上，得到7個(gè)獨(dú)立的公因子，可進(jìn)一步對(duì)鐵路客運(yùn)市場(chǎng)進(jìn)行聚類分析，得出不同的細(xì)分子市場(chǎng)。聚類分析按樣本之間的距離合并為相似特征的樣本，一般有層次聚類法和快速聚類法。本文采用了K-means快速聚類方法。受樣本量的限制，如果分類過(guò)多，會(huì)出現(xiàn)某個(gè)類別的樣本數(shù)過(guò)少的情況，比較缺乏代表性。因此，本文決定將356個(gè)樣本分成5類。聚類分析時(shí)，初始類中心是由系統(tǒng)自動(dòng)選擇的。

3細(xì)分市場(chǎng)描述

經(jīng)過(guò)對(duì)各細(xì)分市場(chǎng)中不同屬性的統(tǒng)計(jì)分析，可以總結(jié)出不同細(xì)分市場(chǎng)的主要特點(diǎn)，以區(qū)分各細(xì)分市場(chǎng)旅客的差異性需求。從出行目的來(lái)看，細(xì)分市場(chǎng)1和2主要是以出差/返程為主的商務(wù)旅客，細(xì)分市場(chǎng)3和4主要是以旅游/返程、探親訪友/返程為主的休閑旅客。再通過(guò)對(duì)各細(xì)分市場(chǎng)的特征進(jìn)行對(duì)比分析，可將四個(gè)細(xì)分市場(chǎng)分別命名為高端商務(wù)旅客市場(chǎng)、中端旅客商務(wù)市場(chǎng)、年輕經(jīng)濟(jì)型旅客市場(chǎng)、年長(zhǎng)舒適性旅客市場(chǎng)，各細(xì)分市場(chǎng)的具體差異化描述。

4結(jié)論

市場(chǎng)細(xì)分的結(jié)果可直接用于指導(dǎo)高速鐵路客運(yùn)產(chǎn)品設(shè)計(jì)，如針對(duì)高端商務(wù)旅客，開行列車應(yīng)以高鐵、動(dòng)車組等高等級(jí)列車為主，盡量采用一站直達(dá)和大站停的停站方式，盡量提供直達(dá)車，減少換乘次數(shù);針對(duì)中端商務(wù)旅客，采用大站停或擇站停的停站方式，除直達(dá)車外，還可以提供一定的換乘車，對(duì)于通勤流在早晚高峰加大列車開行數(shù)量;針對(duì)年輕經(jīng)濟(jì)型旅客，應(yīng)以一般動(dòng)車組類列車為主，盡量考慮擇站停的停站方式，除了直達(dá)車，還可以提供換乘車方案;針對(duì)年長(zhǎng)舒適型旅客，應(yīng)以高等級(jí)列車如高鐵、動(dòng)車組為主，停站方案可以考慮旅游資源，以直達(dá)車為主，根據(jù)旅游淡旺季調(diào)整列車開行數(shù)量。當(dāng)然，市場(chǎng)細(xì)分開可以指導(dǎo)不同定價(jià)方案及銷售策略的制定。總之，只有正確識(shí)別不同細(xì)分市場(chǎng)，獲得細(xì)分市場(chǎng)旅客的差異化需求，才能對(duì)各細(xì)分市場(chǎng)采取不同的產(chǎn)品策略，真正樹立以旅客為中心，滿足旅客需求的經(jīng)營(yíng)理念，才能使鐵路企業(yè)在不斷變化的激烈競(jìng)爭(zhēng)中處于優(yōu)勢(shì)地位。

作者:單位:北京交通大學(xué) 北京交通大學(xué)

鐵路客運(yùn)論文:鐵路客運(yùn)專線物資管理論文

1招投標(biāo)管理工作的規(guī)范開展

規(guī)范地開展招投標(biāo)管理工作，是提高物資管理水平，減少腐敗行為的重要基礎(chǔ)。在招投標(biāo)工作開展的過(guò)程中，要本著公平、公正與公開的原則，有組織、有計(jì)劃地落實(shí)各項(xiàng)招投標(biāo)管理制度。在招投標(biāo)工作開展初期，要對(duì)招標(biāo)的相關(guān)內(nèi)容進(jìn)行公示。在評(píng)標(biāo)的過(guò)程中，要采取內(nèi)部公開的形式，并且積極、主動(dòng)地接受有關(guān)方面的監(jiān)督，保障陽(yáng)光招標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。在評(píng)標(biāo)的過(guò)程中，各個(gè)評(píng)委要本著實(shí)事求是的心態(tài)來(lái)做好評(píng)比。對(duì)于購(gòu)貨商的競(jìng)爭(zhēng)能力、質(zhì)量水平、服務(wù)能力、信譽(yù)等進(jìn)行綜合的考量，真正地將優(yōu)勝劣汰的原則和市場(chǎng)調(diào)節(jié)機(jī)制的優(yōu)勢(shì)進(jìn)行發(fā)揮。在招投標(biāo)過(guò)程中，要做好有效的監(jiān)管，并且嚴(yán)格避免出現(xiàn)暗箱操作情況。

2提高質(zhì)量監(jiān)管能力

在開展治理監(jiān)督控制的過(guò)程中，要采取階段性的質(zhì)量驗(yàn)收制度，嚴(yán)格做好質(zhì)量把關(guān)，提高實(shí)時(shí)檢測(cè)力度。在開展施工之前，要對(duì)于施工中所選用的物資材料的產(chǎn)地、類別、名稱、規(guī)格、進(jìn)貨日期、數(shù)量、存放地點(diǎn)等信息進(jìn)行明確，并且填制相關(guān)的通知單據(jù)（附好相關(guān)質(zhì)量檢測(cè)驗(yàn)收證明）。在施工過(guò)程中，要做好相關(guān)信息的反饋，對(duì)于物資材料是否符合施工建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和相關(guān)質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行嚴(yán)格檢查，與相關(guān)質(zhì)量監(jiān)督部門進(jìn)行有效地配合。取樣試驗(yàn)部門要在接收到質(zhì)量檢驗(yàn)通知之后，及時(shí)時(shí)間對(duì)于物資材料的質(zhì)量進(jìn)行檢驗(yàn)，并且確認(rèn)合格證書無(wú)誤。在施工現(xiàn)場(chǎng)的質(zhì)量控制上，還要做好階段性的驗(yàn)收，提高監(jiān)理工作的開展效果。對(duì)于抽樣檢測(cè)結(jié)果不符合質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)的物資，要執(zhí)行報(bào)廢處理，并且落實(shí)相關(guān)責(zé)任，對(duì)于抽樣檢測(cè)中出現(xiàn)的不規(guī)范與弄虛作假行為進(jìn)行嚴(yán)格的查處與問(wèn)責(zé)。對(duì)于未通過(guò)質(zhì)量檢驗(yàn)的物資材料，要通知供應(yīng)商，并且根據(jù)相關(guān)采購(gòu)合同進(jìn)行清退。

3動(dòng)態(tài)控制現(xiàn)場(chǎng)管理

在物資現(xiàn)場(chǎng)管理工作的開展過(guò)程中，要本著全過(guò)程動(dòng)態(tài)化的管理理念，實(shí)現(xiàn)跟蹤式的管控。在物資入場(chǎng)之前，要對(duì)于存儲(chǔ)庫(kù)房進(jìn)行提取準(zhǔn)備和管理，避免出現(xiàn)由于潮濕、淋雨等問(wèn)題造成物資保管不善。針對(duì)于不同類別、規(guī)格的物資管理和儲(chǔ)備上，要做好分門別類，并且明確地進(jìn)行標(biāo)示，避免出現(xiàn)混用與錯(cuò)用的問(wèn)題。在物資領(lǐng)用管理的過(guò)程中，要做好領(lǐng)用手續(xù)的審核，并且嚴(yán)格地執(zhí)行定額的領(lǐng)用制度。在領(lǐng)用過(guò)程中，要做好相關(guān)材料的記錄，并且對(duì)領(lǐng)用記錄進(jìn)行匯總，交由專人進(jìn)行結(jié)算和統(tǒng)一管理。在現(xiàn)場(chǎng)施工的過(guò)程中，要對(duì)于物資的質(zhì)量進(jìn)行嚴(yán)格控制，并且對(duì)于一些不符合質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)的物資進(jìn)行停工使用。在沒(méi)有獲得確切的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)依據(jù)時(shí)，不得使用質(zhì)量水平不明的物資。對(duì)于物資質(zhì)量管理工作開展的過(guò)程中，要嚴(yán)格對(duì)質(zhì)量問(wèn)題進(jìn)行統(tǒng)籌管理，并且明確不同部門的檢點(diǎn)和管理責(zé)任，分工協(xié)作地實(shí)現(xiàn)現(xiàn)場(chǎng)的有效控制。

4控制腐敗行為

在物資管理工作開展的過(guò)程中，腐敗行為的有效控制是物資管理工作開展的重點(diǎn)內(nèi)容。在鐵路客運(yùn)專線建設(shè)的過(guò)程中，腐敗行為極其容易滋生，必須要加強(qiáng)監(jiān)督管理和教育宣傳工作，提高物資管理人員的思想道德水平和自律性。對(duì)于參與投標(biāo)和物資管理的人員，要加強(qiáng)法律法規(guī)的教育，通過(guò)提高其法律法規(guī)意識(shí)，讓其認(rèn)識(shí)到犯罪成本，約束其思想和行為，對(duì)于招投標(biāo)與采購(gòu)過(guò)程中的違法違紀(jì)行為進(jìn)行遏制。各個(gè)層級(jí)的監(jiān)督管理部門，要嚴(yán)格依據(jù)國(guó)家的相關(guān)規(guī)定，設(shè)置科學(xué)、公開、透明的監(jiān)督管理制度，對(duì)于物資管理的整個(gè)環(huán)節(jié)和過(guò)程進(jìn)行規(guī)范化管理。物資管理人員和部門要對(duì)于相關(guān)紀(jì)委監(jiān)察工作進(jìn)行積極的配合，并且積極主動(dòng)地做好申報(bào)和匯報(bào)工作，廉潔自律。

5加強(qiáng)人才的培養(yǎng)

在物資管理工作開展的過(guò)程中，要加強(qiáng)相關(guān)工作人員的專業(yè)素質(zhì)。物資管理人員還必須樹立集體主義思想，顧全大局，堅(jiān)持個(gè)人利益服從國(guó)家利益、眼前利益服從長(zhǎng)遠(yuǎn)利益、局部利益服從整體利益的理念。在開展相關(guān)工作中，不斷地參與物資采購(gòu)管理的學(xué)習(xí)和培訓(xùn)工作，并且深入到鐵路工程建設(shè)現(xiàn)場(chǎng)和基層，了解實(shí)際物資管理工作中的需求。只有打造一支作風(fēng)硬朗、業(yè)務(wù)素質(zhì)高、思想意識(shí)先進(jìn)、公正廉潔的物資管理隊(duì)伍，才能真正的提高物資管理工作的開展成效。

6結(jié)束語(yǔ)

總而言之，物資管理工作的開展水平是其中重要的決定因素，要想真正的提高鐵路客運(yùn)專線的發(fā)展建設(shè)效果，就必須采取科學(xué)有效的對(duì)策，對(duì)于物資管理工作中容易出現(xiàn)的一些問(wèn)題和隱患進(jìn)行有效地解決。在客運(yùn)專線發(fā)展建設(shè)的過(guò)程中，物資管理工作的有效開展，對(duì)于實(shí)現(xiàn)對(duì)鐵路工程項(xiàng)目質(zhì)量控制和投資管理有著至關(guān)重要的意義。物資管理工作開展的過(guò)程中，要加強(qiáng)培養(yǎng)和教育，提高物資管理工作人員的思想覺(jué)悟水平和業(yè)務(wù)素質(zhì)，真正的提高物資管理工作的時(shí)效性。

作者:劉連濤單位:中鐵十二局集團(tuán)及時(shí)工程有限公司

鐵路客運(yùn)論文:高速鐵路客運(yùn)論文

1精密測(cè)量原理及研究

高速鐵路精密工程測(cè)量技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，旨在按照鐵建工程的質(zhì)量要求設(shè)計(jì)出平面及高程控制網(wǎng)的精度指標(biāo)，提高行車的穩(wěn)定性和舒適度。鐵軌的幾何線形參數(shù)應(yīng)該符合平順、高精度的設(shè)計(jì)要求。因此，在測(cè)量鐵軌幾何線性參數(shù)時(shí)，軌道的內(nèi)、外部幾何尺寸都應(yīng)該作為被測(cè)項(xiàng)目進(jìn)行嚴(yán)格控制。內(nèi)部幾何尺寸是軌道的軌向、軌距、水平以及軌道縱向高低和方向的參數(shù)，這是鐵軌自身的幾何尺寸。外部幾何尺寸，顧名思義，是指軌道在空間三維坐標(biāo)系中的坐標(biāo)和高程。鐵軌內(nèi)、外部幾何尺寸的測(cè)量實(shí)際是對(duì)軌道的相對(duì)定位和定位。為了達(dá)到平順性的要求，鐵軌必須采用高度的幾何線形，一般控制在±1mm～2mm以內(nèi)。測(cè)量控制網(wǎng)的精度，在進(jìn)行線下工程施工放樣的過(guò)程中，應(yīng)該兼顧敷設(shè)鐵軌時(shí)的精度指標(biāo)，盡量縮小鐵軌幾何參數(shù)和目標(biāo)位置之間的誤差。這就要借助由各級(jí)平面高程控制網(wǎng)構(gòu)成的測(cè)量系統(tǒng)來(lái)逐步實(shí)施。另一方面，要嚴(yán)格參照鐵軌勘測(cè)、施工和運(yùn)維規(guī)范布置精密測(cè)量控制網(wǎng)，以確保鐵軌的各項(xiàng)技術(shù)參數(shù)符合線下工程空間位置坐標(biāo)及高程要求。

2精密測(cè)量步驟

應(yīng)用軌檢小車的傳感器、全站儀、0級(jí)軌檢尺，配合計(jì)算機(jī)和無(wú)線通訊系統(tǒng)，按精度指標(biāo)測(cè)定軌向、軌距、水平、高低等技術(shù)參數(shù)，對(duì)鐵軌的實(shí)際位置進(jìn)行定位。

2.1工藝流程

2.1.1工前檢查觀測(cè)軌檢小車每一次離軌并重新上軌時(shí)的運(yùn)行狀態(tài)，將軌距測(cè)量輪松開，對(duì)超高測(cè)量傳感器進(jìn)行微調(diào)。

2.1.2精測(cè)過(guò)程

①調(diào)入與管段相關(guān)的測(cè)量控制點(diǎn)和線性要素?cái)?shù)據(jù)文件，備作后用。

②設(shè)定全站儀自由設(shè)站點(diǎn)的坐標(biāo)、方位及橫軸中心高程。軌檢小車距全站儀10m～70m。通過(guò)前后各三對(duì)連續(xù)CPIII(CPIII控制網(wǎng)又名基樁控制網(wǎng)，是高速鐵路測(cè)量最基本的控制網(wǎng))基標(biāo)上的棱鏡，自動(dòng)平差、計(jì)算確定位置。按指定方位調(diào)整測(cè)站位置，使之能夠?qū)蠓絻蓪?duì)控制點(diǎn)進(jìn)行交叉觀測(cè)。建議布置2臺(tái)全站儀備用，盡量縮短測(cè)量時(shí)間。

③根據(jù)觀測(cè)結(jié)果設(shè)定軌檢小車上棱鏡的位置X、Y、Z。

④全站儀在軌檢小車移動(dòng)到下一測(cè)點(diǎn)時(shí)，自動(dòng)照準(zhǔn)、施測(cè)，并自動(dòng)記錄軌檢小車移至該點(diǎn)的鋼軌的坐標(biāo)。

2.2注意事項(xiàng)

①在視域開闊的環(huán)境中開展精密測(cè)量工作。精測(cè)所用設(shè)備精密度非常高，白天外界溫度及日照條件都可能使精測(cè)數(shù)據(jù)產(chǎn)生誤差，因此建議軌檢小車夜間作業(yè)。

②儀器應(yīng)架設(shè)軌道中心于小車?yán)忡R在一條線上，避免光學(xué)折角產(chǎn)生的誤差影響。

③安裝精測(cè)系統(tǒng)時(shí)，切忌在必須被擰緊的部位安放瞄準(zhǔn)器等零部件。

④軌道內(nèi)側(cè)的軌距測(cè)量輪重約12kg。安裝軌檢小車傳感測(cè)量輪時(shí)，測(cè)量輪一定要脫離軌道，現(xiàn)場(chǎng)人員要注意安全。

⑤嚴(yán)禁使用軌檢小車運(yùn)載重物，以免破壞車體，降低其測(cè)量精度。

3精密測(cè)量時(shí)的精度控制

在現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)時(shí)，必須嚴(yán)格控制測(cè)量精度，比如測(cè)量?jī)x器誤差、設(shè)站精度等，以確保所測(cè)數(shù)據(jù)達(dá)到精度要求。3.1控制儀器誤差按照精測(cè)要求，選擇精度等級(jí)較高的全站儀施測(cè)。全站儀測(cè)角標(biāo)稱精度≤1°，測(cè)距標(biāo)稱精度≤2mm+2ppm。全站儀先校準(zhǔn)再使用。施測(cè)前，先在儀器中設(shè)定氣壓和溫濕度，實(shí)現(xiàn)測(cè)量中的氣象改正。3.2控制設(shè)站精度根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)條件，采用8~12個(gè)控制點(diǎn)自由設(shè)站，即便現(xiàn)場(chǎng)條件不允許，也必須選擇6個(gè)控制點(diǎn)，按照“盤左一遍，盤右一遍”的標(biāo)準(zhǔn)，至少完成一個(gè)測(cè)回。自由設(shè)站后，在具體結(jié)果中，對(duì)每個(gè)測(cè)站的精度和該測(cè)站所用CPIII控制點(diǎn)位相對(duì)精度進(jìn)行控制。假設(shè)某一控制點(diǎn)的X、Y、H其中誤差精度出現(xiàn)了大幅度的偏差，須立即診斷原因，剔除平差，若精度不夠，需要進(jìn)行補(bǔ)測(cè)。檢查發(fā)現(xiàn)現(xiàn)場(chǎng)控制點(diǎn)點(diǎn)位發(fā)生位移或破損，應(yīng)剔除該點(diǎn)。

4精密測(cè)量技術(shù)未來(lái)發(fā)展方向

最近幾年，精密測(cè)量技術(shù)發(fā)展迅速，測(cè)量成果喜悅。隨著光機(jī)電一體化、系統(tǒng)化的發(fā)展，光學(xué)測(cè)量技術(shù)有了迅速發(fā)展。利用光學(xué)原理開發(fā)的非接觸測(cè)量機(jī)及各種裝置非常多。如非接觸三坐標(biāo)測(cè)量系統(tǒng)Zip250系一種高速、高精密、高剛性新型測(cè)量機(jī)。載物臺(tái)額定載重量25kg，X、Y、Z刻度尺分辨力均為0.25μm。整機(jī)裝配了DSP處理器和CCD攝像機(jī)，充分滿足了高速圖像測(cè)量及處理要求，并且能夠和接觸式測(cè)頭配合施測(cè)。比如，在線路測(cè)量時(shí)，通過(guò)這些儀器可實(shí)時(shí)測(cè)量并顯示所測(cè)信息。就目前來(lái)看，在鐵建工程中應(yīng)用精密測(cè)量技術(shù)，無(wú)論從技術(shù)角度還是從經(jīng)濟(jì)角度，都具有非常好的前景。在未來(lái)社會(huì)，精密測(cè)量技術(shù)還可以應(yīng)用到各個(gè)領(lǐng)域，其發(fā)展方向?yàn)椋阂皇菧y(cè)量精度從微米級(jí)向納米級(jí)延伸，逐步提高測(cè)量分辨力。二是測(cè)量范圍由點(diǎn)及面，也就是說(shuō)精密測(cè)量會(huì)從長(zhǎng)度方面逐步延伸到形狀方面，整體測(cè)量精度大幅提高。三是繼圖像處理技術(shù)在精測(cè)工程中成功應(yīng)用后，會(huì)有遙感技術(shù)等許多新技術(shù)不斷涌現(xiàn)，將大大改進(jìn)測(cè)量精度。四是隨著標(biāo)準(zhǔn)化體制的確立以及測(cè)量不確定度的數(shù)值化，精測(cè)的工藝流程將逐步細(xì)化，度也會(huì)逐步提高。

5結(jié)論

在全國(guó)鐵路大提速的建設(shè)要求下，高速鐵路線路測(cè)量系統(tǒng)的科研攻關(guān)力度不斷加大，對(duì)改善鐵路客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量來(lái)說(shuō)意義重大。筆者基于精密工程測(cè)控要求，對(duì)高速鐵路線路精密測(cè)量的方法和原理進(jìn)行了詳細(xì)的分析。為了進(jìn)一步提高鐵軌測(cè)量精度，使其線性參數(shù)達(dá)到高精密度指標(biāo)，從構(gòu)建控制網(wǎng)開始，到精調(diào)作業(yè)，期間的每一個(gè)環(huán)節(jié)都要嚴(yán)密布控，按規(guī)定控制測(cè)量偏差，確保鐵路安全平穩(wěn)地運(yùn)行。

作者:王江單位:中國(guó)中鐵航空港集團(tuán)及時(shí)工程有限公司

鐵路客運(yùn)論文:防洪影響鐵路客運(yùn)論文

1壅高影響補(bǔ)償措施

該橋位附近浦陽(yáng)江的防洪標(biāo)準(zhǔn)為50a一遇高水位10.16m加安全加高0.80m得10.96m。根據(jù)浦陽(yáng)江該堤段的設(shè)計(jì)施工圖及2013年12月實(shí)測(cè)的地形資料，浦陽(yáng)江左岸堤頂(防洪墻)高程在11.05～11.10m，右岸為10.95m左右，基本達(dá)到了50a一遇防洪標(biāo)準(zhǔn)，建橋使水位抬升約0.02m左右，控制在堤頂安全超高的10%以內(nèi)，在左岸已建有0.20m左右防洪墻、右岸也建有1.00m高防洪墻的現(xiàn)狀情況，可暫時(shí)不考慮對(duì)堤防進(jìn)行加高補(bǔ)償。根據(jù)浦陽(yáng)江治理工程規(guī)劃，因橋梁工程建設(shè)引起的水位壅高可考慮在下一輪堤防建設(shè)或者維護(hù)整修時(shí)考慮。

2堤腳沖刷補(bǔ)償措施

橋址斷面的沖刷幅度較大，橋址斷面的沖刷直接影響河勢(shì)的穩(wěn)定以及河道兩側(cè)堤防的安全，需采取一些有針對(duì)性的預(yù)防措施。考慮到橋墩對(duì)堤腳沖刷的影響以及與主流的關(guān)系，邊墩離堤腳距離宜為邊墩寬度(直徑)的3～4倍。以減少橋墩沖刷坑對(duì)堤防穩(wěn)定的影響。橋墩應(yīng)避開主槽，既有利于通航，也有利于河勢(shì)穩(wěn)定。對(duì)于橋位斷面及其下游河段受沖刷影響的岸灘應(yīng)采取防沖措施，以確保堤防的安全。采用拋石保護(hù)是比較切實(shí)可行且經(jīng)濟(jì)的措施。在橋位斷面下游約120m的沖刷范圍內(nèi)進(jìn)行拋石護(hù)堤腳，根據(jù)現(xiàn)狀水下地形狀況，可在堤腳前沿預(yù)堆拋石防護(hù)層至高程4.0m，面寬8m，平均每延米需拋石約30m3。同時(shí)要求，建橋后加強(qiáng)對(duì)橋墩局部沖刷觀測(cè)，發(fā)現(xiàn)問(wèn)題及時(shí)采取補(bǔ)救措施。

3施工期破壞修復(fù)

由于浦陽(yáng)江特大橋橋墩離堤防較近，施工時(shí)會(huì)引起堤防護(hù)面、堤頂?shù)炔糠值木植繐p壞，根據(jù)橋梁施工的實(shí)際破壞情況，橋梁施工期對(duì)外坡護(hù)面、堤頂路面等局部造成的破壞進(jìn)行補(bǔ)償修復(fù)。對(duì)右岸建有堤防的橋墩下游側(cè)堤頂路面采用瀝青修復(fù)，長(zhǎng)度140m，橋墩處堤防外坡干砌塊石護(hù)面局部損壞進(jìn)行修復(fù)，長(zhǎng)度為57m。

4結(jié)論和建議

滬昆鐵路客運(yùn)專線蕭山特大橋橋墩占用浦陽(yáng)江水域引起該河段50a一遇洪水位壅高約0.02m，水位壅高在堤頂超高值的10%以內(nèi)，且現(xiàn)有堤防高程仍然滿足設(shè)計(jì)高程，對(duì)水位壅高值帶來(lái)的防洪影響可暫時(shí)不補(bǔ)償，待下一輪堤防建設(shè)時(shí)考慮。橋墩占用河道水域引起較大沖刷深度達(dá)3.5m，可通過(guò)底腳拋石防沖進(jìn)行補(bǔ)償。橋梁建設(shè)施工期引起的堤頂路面以及護(hù)面的破壞應(yīng)納入工程補(bǔ)償措施。橋梁橋墩占用河道過(guò)水面積占整個(gè)行洪斷面的6.5%，建議調(diào)整線路橋墩布置，減少橋墩占用該河道的橋墩數(shù)量、橋墩形狀，使橋梁的阻水面積控制在5.0%以內(nèi)。

作者：陳立軍楊柏?zé)▎挝唬汉贾菔惺捝絽^(qū)浦陽(yáng)江流域管理處杭州市蕭山區(qū)義蓬街道辦事處

鐵路客運(yùn)論文:嚴(yán)寒地區(qū)鐵路客運(yùn)論文

1施工過(guò)程需要注意的問(wèn)題

箱梁的作用主要是承受橋梁的重量，箱梁之間主要是由混凝土連接的，沒(méi)有接線與隔板阻擋，所以箱梁的整體性不高。在東北嚴(yán)寒地區(qū)，預(yù)制箱梁一定要把加強(qiáng)箱梁質(zhì)量的工作放在及時(shí)位，由于箱梁各個(gè)部位的厚度不夠，在施工過(guò)程中很容易出現(xiàn)失誤，所以施工的過(guò)程中一定要注意改進(jìn)相關(guān)技術(shù)，對(duì)施工人員的技術(shù)也要多加培訓(xùn)，使其在建造箱梁的時(shí)候能依據(jù)不同的氣候溫度注意創(chuàng)新與改進(jìn)。

2東北嚴(yán)寒地區(qū)鐵路客運(yùn)專線大噸位施工的特點(diǎn)

東北三省的特點(diǎn)是冬季較長(zhǎng)，并且溫度非常寒冷，屬于我國(guó)最冷的地區(qū)之一。所以其鐵路客運(yùn)專線的路基由于受到周期性的環(huán)境影響，路基很容易出現(xiàn)凍脹的情況。而到了溫度上漲的季節(jié)，路基上半部分的土地開始融化，下半部分卻還是冷凍的狀態(tài)，使得這兩層之間出現(xiàn)了格擋，而這種缺陷很容易使工程出現(xiàn)問(wèn)題，但是這種氣候的影響情況卻很難得到解決。由于這種氣候的影響，使得東北很多地區(qū)的土質(zhì)并不理想，這些土質(zhì)在鐵路客運(yùn)專線周圍分布的很廣，這會(huì)使得路基出現(xiàn)下沉的情況，必須對(duì)這部分松土軟土進(jìn)行處理，才能保障鐵路客運(yùn)專線大噸位箱梁的施工可以順利的進(jìn)行。東北嚴(yán)寒地區(qū)另一個(gè)影響預(yù)制箱梁的因素是排水工程，由于天氣比較寒冷，如果不注意排水的話，很容易使影響土質(zhì)，發(fā)生凍害，影響工程施工進(jìn)度，并且對(duì)預(yù)制箱梁造成更大的難度。

3預(yù)制箱梁施工關(guān)鍵技術(shù)

3.1模板工程施工技術(shù)

在預(yù)制箱梁的過(guò)程中，要保障箱梁的尺寸大小統(tǒng)一，所以在選擇模板的時(shí)候，一定要注意選擇那些剛度、強(qiáng)度比較好，而且穩(wěn)定性能比較高的模板，這樣的模板相對(duì)比較容易安裝與拆卸，這樣可以縮短工程施工的時(shí)間，并且比較省力，可以有效提高員工的工作效率。選擇的模板要注意滿足設(shè)計(jì)的要求，有允許一定的誤差范圍便于修改。

3.2張拉臺(tái)座

20m箱梁設(shè)計(jì)23根φj15.24鋼絞線，單根張拉力195.3KN，整體張拉力P＝195.3×23＝4491.9KN。重力式臺(tái)座一般適用于1000～2000KN的張拉力，就張拉力而言，槽式臺(tái)座較合適，但不利于大型鋼模的拆裝。故采用重力式和槽式組合臺(tái)座，即在重力式墩之間設(shè)傳力柱，并設(shè)橫向聯(lián)系。傳力柱一部分埋于地下，另一部分作為預(yù)制箱梁的底模的基礎(chǔ)。這個(gè)方案同時(shí)解決了地基較軟，箱梁自重大，松張起拱容易壓壞底模的問(wèn)題，而且省去了底模基礎(chǔ)，節(jié)約了成本。

3.3混凝土施工工藝

由于箱梁混凝土為耐久性混凝土,對(duì)原材料要求高,按標(biāo)準(zhǔn)及技術(shù)條件的要求對(duì)水泥、粉煤灰、外加劑、砂、石、水進(jìn)行檢驗(yàn),以滿足箱梁的各種性能要求。混凝土施工配合比由試驗(yàn)室提供,按批量測(cè)定混凝土工作度,以便及時(shí)對(duì)混凝土進(jìn)行調(diào)整。采用混凝土輸送泵配合液壓式布料機(jī)連續(xù)灌注,一次成型,灌注時(shí)間為6h,振搗以插入式振搗棒為主,附著式振搗器為輔。每層混凝土的澆筑高度不超過(guò)30cm,混凝土從梁腹板兩側(cè)對(duì)稱下料,新舊混凝土間隔時(shí)間一般不大于混凝土的初凝時(shí)間,同一斷面混凝土灌注順序?yàn)橄雀拱甯亢蟮装?再腹板上部,頂板,由一端向另一端進(jìn)行。蒸汽養(yǎng)護(hù)分靜停、升溫、恒溫、降溫4個(gè)階段。升、降溫速度不得大于10℃/h。當(dāng)混凝土達(dá)到張拉強(qiáng)度和彈模要求后開始降溫。拆除保溫設(shè)施時(shí),保障混凝土溫度與環(huán)境溫度之差不超過(guò)15℃。整個(gè)蒸汽養(yǎng)護(hù)過(guò)程采用3臺(tái)多點(diǎn)全自動(dòng)報(bào)警測(cè)溫儀分別對(duì)梁體芯部、表層、環(huán)境溫度進(jìn)行監(jiān)控。蒸汽養(yǎng)護(hù)完成拆模后,為防止混凝土表面開裂,對(duì)箱梁頂面灑水并覆蓋養(yǎng)護(hù),側(cè)面涂刷養(yǎng)護(hù)劑保水養(yǎng)護(hù)。

3.4張拉施工工藝

箱梁張拉分幾個(gè)階段進(jìn)行,即在制梁臺(tái)位上進(jìn)行預(yù)張拉和初張拉,在存梁臺(tái)位上進(jìn)行終張拉。預(yù)應(yīng)力張拉采用兩端整體張拉,雙向控制法,以張拉力為主、伸長(zhǎng)量作為校核。張拉時(shí),應(yīng)按“對(duì)稱、均衡”原則進(jìn)行,相同編號(hào)的鋼束應(yīng)左右對(duì)稱進(jìn)行。在及時(shí)跨箱梁張拉時(shí)要對(duì)錨頭、孔道等引起的摩阻損失進(jìn)行實(shí)際測(cè)定,根據(jù)實(shí)測(cè)結(jié)果計(jì)算張拉控制力,并與設(shè)計(jì)單位協(xié)商進(jìn)行修正。

4注意事項(xiàng)

4.1模板

箱梁制定的過(guò)程中，模板的選擇很重要，并且在按照模板的過(guò)程中，要注意箱梁之間預(yù)留縫隙，預(yù)留壓縮量，并且施工人員在操作的過(guò)程中要將側(cè)模的中線位置確定好。

4.2鋼筋和鋼件

鋼筋綁扎時(shí)要預(yù)留振搗點(diǎn)和各種預(yù)埋件位置;各種U形筋制作時(shí)要取負(fù)誤差,以確保鋼筋保護(hù)層厚度;與預(yù)埋件、通風(fēng)孔、泄水孔、錨錠板發(fā)生沖突的鋼筋,在下料加工時(shí)就要考慮調(diào)整,改變其尺寸,同時(shí)預(yù)埋件胎具要加大預(yù)留孔;安裝支座預(yù)埋鋼板時(shí)要控制好高程,規(guī)范要求4塊板之間高程誤差允許為1mm。

4.3混凝土澆筑

要保障箱梁的質(zhì)量，就必須選用高效能的混凝土，并且要依據(jù)混凝土不同的澆灌位置，并且結(jié)合東北地區(qū)的嚴(yán)寒的天氣選擇不同的坍落度。由于東北地區(qū)氣候非常寒冷，在澆灌箱梁底部時(shí)，混凝土坍落度要較上部調(diào)大一些。將混凝土倒入模板時(shí)，要將混凝土的溫度調(diào)的稍低一點(diǎn)，而且不能選擇溫度較高的天氣澆灌，混凝土的試驗(yàn)結(jié)果沒(méi)有出來(lái)，則不能將其導(dǎo)入模板中，可以安排工作人員檢查模板底部澆筑的混凝土是否合格，要保障其呈現(xiàn)飽滿的狀態(tài)。

5結(jié)束語(yǔ)

綜合所述，東北嚴(yán)寒地區(qū)鐵路客運(yùn)專線大噸位預(yù)制箱梁施工的影響因素注意是天氣，要注意排水，防止土質(zhì)發(fā)生凍害，預(yù)制箱梁施工的關(guān)鍵技術(shù)主要是模板施工技術(shù)、張拉臺(tái)座技術(shù)以及混凝土施工技術(shù)以及預(yù)應(yīng)力施工技術(shù)等。提高箱梁的施工質(zhì)量必須不斷完善這些工藝技術(shù)，這就對(duì)施工人員的素質(zhì)與水平也有了更高的要求，只有不斷的改革與創(chuàng)新，才能是箱梁更適應(yīng)嚴(yán)寒的氣候。

作者：高輝單位：中鐵建大橋工程局集團(tuán)及時(shí)工程有限公司

鐵路客運(yùn)論文:基于優(yōu)化設(shè)計(jì)的高速鐵路客運(yùn)論文

1“空間句法”理論是由英國(guó)倫敦大學(xué)的比

爾?希列爾（BillHillier）教授及其領(lǐng)導(dǎo)的小組，經(jīng)過(guò)近20年的不斷探索和研究，在20世紀(jì)70年代末形成的一套完整的空間型態(tài)構(gòu)成分析技術(shù)。空間句法理論結(jié)合相關(guān)軟件進(jìn)行分析，可以得到空間深層的句法特征值，用于評(píng)價(jià)空間組織的合理性。空間句法可以運(yùn)用構(gòu)形關(guān)系分析所有空間元素，包括點(diǎn)、線、凸空間和視域范圍。以一套普通住宅戶型平面分析為例，空間句法模型的建立流程可以簡(jiǎn)述為以下三步：（a）將平面進(jìn)行空間尺度劃分與空間分割；（b）建立小尺度空間連接圖；（c）形態(tài)分析變量計(jì)算（通常將集成度通過(guò)顏色分級(jí)顯示，顏色越深的線所代表的空間集成度越高）。空間句法中包含有多種分析變量，其中最基本的有五種分別是：空間的連接值，控制值，深度值，集成度，以及智能值。

2空間句法理論在高速鐵路客運(yùn)站內(nèi)部空間組織研究中的適用性

高速鐵路客運(yùn)站的內(nèi)部空間巨大，功能多樣，人流混雜，設(shè)計(jì)者在處理這類大型交通建筑時(shí)，通常只能依靠前人的成功案例和自身的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，遵循規(guī)范進(jìn)行設(shè)計(jì)，由于在人流組織和空間組構(gòu)的合理性方面缺乏足夠的經(jīng)驗(yàn)，勢(shì)必會(huì)造成一些誤差。將空間句法理論應(yīng)用于高速鐵路客運(yùn)站內(nèi)部空間組織的分析時(shí)，從五個(gè)形態(tài)變量中提煉出集成度和智能值這兩個(gè)主要指標(biāo)，用以量化評(píng)價(jià)空間的可達(dá)性和可理解性：集成度越大，說(shuō)明各空間的緊密程度越高，空間布局越緊湊，使用者來(lái)往其中就越方便；智能值越高，說(shuō)明空間易于被認(rèn)知和理解，使用者在空間系統(tǒng)中就不易迷失方向。空間句法的分析方法，通過(guò)對(duì)空間的可達(dá)性和可理解性的量化解析，加之其自身具有的實(shí)證性與預(yù)測(cè)性，應(yīng)用于已建成的高速鐵路客運(yùn)站中，可以總結(jié)經(jīng)驗(yàn)指導(dǎo)此后類似的設(shè)計(jì)；應(yīng)用于方案分析階段，可以幫助認(rèn)知空間組織的合理性，預(yù)測(cè)方案的實(shí)際效應(yīng)，避免客運(yùn)站建成后無(wú)法彌補(bǔ)的設(shè)計(jì)偏差。

3基于空間句法理論的高速鐵路客運(yùn)站內(nèi)空間組織分析方法

本文運(yùn)用空間句法的分析方法對(duì)高速鐵路客運(yùn)站內(nèi)部空間旅客流線進(jìn)行分析，由于空間句法只適用于分析同一平面上的連續(xù)空間，因此只對(duì)建筑主體的站房部分進(jìn)行分析。具體分析過(guò)程如下：（1）將各層平面圖簡(jiǎn)化，留下墻體與空間的圖底關(guān)系；（2）由于分析的對(duì)象是客運(yùn)站內(nèi)部空間的流線，故運(yùn)用軸線分割法將各層平面進(jìn)行空間尺度劃分；（3）結(jié)合GIS軟件計(jì)算出各軸線的連接值和集成度，再運(yùn)用SPSS統(tǒng)計(jì)軟件得到空間系統(tǒng)的Rn-Cn關(guān)聯(lián)圖（集成度integrationvalue和連接值connectivityvalue的關(guān)聯(lián)圖）及智能值；（4）根據(jù)上述結(jié)果，重點(diǎn)對(duì)進(jìn)、出站旅客流線，以及進(jìn)站廳、出站廳、候車廳和售票處等主要功能空間的集成度和智能值等進(jìn)行分析，歸納出高速鐵路客運(yùn)站優(yōu)化后的空間組織模式。

4實(shí)例分析——以廣州南站為例

廣州南站為華南地區(qū)的高速鐵路綜合客運(yùn)站，包含有地鐵、公交車、私家車、出租車以及城際巴士等多種交通轉(zhuǎn)換方式的到達(dá)站點(diǎn)，城市人口規(guī)模大，日均旅客流量達(dá)到74000人次，空間的立體式布局亦具有全國(guó)站性客運(yùn)中心的代表性，故本文以廣州南站為例，通過(guò)空間句法的方法對(duì)其空間組織進(jìn)行分析。

4.1廣州南站空間組織現(xiàn)狀分析由于本文篇幅有限，本文只選擇高架層作為案例進(jìn)行分析。以空間軸線為基本要素，遵循空間句法理論用最少且最長(zhǎng)的軸線覆蓋整個(gè)空間系統(tǒng)，并且穿越每個(gè)凸?fàn)羁臻g的原則，將廣州南站的高架層平面分別進(jìn)行空間分割，高架層平面分割為75條軸線。通過(guò)平面軸線分割圖的圖面分析，結(jié)合GIS軟件計(jì)算出各軸線的連接值和集成度，得到高架層平面的空間軸線特征值。將數(shù)據(jù)導(dǎo)入SPSS統(tǒng)計(jì)軟件，得出空間系統(tǒng)的Rn-Cn關(guān)聯(lián)圖（集成度integrationvalue和連接值connectivityvalue的關(guān)聯(lián)圖）及智能值。可以發(fā)現(xiàn)：高架層的智能值只有0.330，由于安檢口將候車廳和東西出入口分隔開，導(dǎo)致進(jìn)入高架層的人流被阻隔，影響了本層空間整體的智能值。但是候車廳內(nèi)部開敞的大空間中，各軸線連接值與集成度的正比關(guān)系較強(qiáng)，即連接值大的空間集成度也大，因此候車廳內(nèi)的連接性較好。

4.2廣州南站空間組織優(yōu)化設(shè)計(jì)與驗(yàn)證根據(jù)上述分析，對(duì)廣州南站的高架層進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整，為了加強(qiáng)入口空間和候車廳之間的聯(lián)系，將安檢口的數(shù)量增加，并與候車廳的主要通道對(duì)應(yīng)設(shè)置，減少由入口區(qū)到安檢口的空間轉(zhuǎn)折，有效提高了入口區(qū)域的集成度，優(yōu)化后，東入口的主要軸線由邊緣單元變?yōu)橹虚g單元，并使整層空間的集成度和智能值都得到了提高。優(yōu)化設(shè)計(jì)后空間軸線的平均連接值由3.41上升為3.48，平均集成度由1.64上升為2.08，平均智能值由0.33上升為0.362，這說(shuō)明各方面的指標(biāo)都有了顯著地提升，優(yōu)化設(shè)計(jì)取得了良好的效果。

5結(jié)語(yǔ)

本文通過(guò)理論研究與實(shí)例分析相結(jié)合的方法，對(duì)高速鐵路客運(yùn)站的內(nèi)部空間組織進(jìn)行研究：首先，通過(guò)對(duì)高速鐵路客運(yùn)站功能和流線組織的一般規(guī)律進(jìn)行梳理，再引入空間句法的分析方法，完成了對(duì)高速鐵路客運(yùn)站內(nèi)部空間組織的量化分析。在分析過(guò)程中，提取空間句法中的連接值、集成度和智能值這三個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)來(lái)量化分析空間的可達(dá)性和可理解性。連接值和集成度越大，說(shuō)明各空間的緊密程度越高，空間布局越緊湊，使用者來(lái)往其中就越方便；智能值越高，說(shuō)明空間易于被認(rèn)知和理解，使用者在空間系統(tǒng)中就不易迷失方向。利用這三個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)可以評(píng)價(jià)高速鐵路客運(yùn)站內(nèi)部空間組織的合理性，找出可達(dá)性高，可理解性好的位置，預(yù)測(cè)人流的運(yùn)動(dòng)模式，再對(duì)不合理的位置進(jìn)行調(diào)整，達(dá)到優(yōu)化客運(yùn)站平面布局的目的。

作者：李哲石磊高視之單位：中南大學(xué)土木工程博士后流動(dòng)站中南大學(xué)建筑與藝術(shù)學(xué)院

鐵路客運(yùn)論文:視頻安全監(jiān)控系統(tǒng)下的鐵路客運(yùn)論文

1視頻安全監(jiān)控系統(tǒng)的有效功能

1）具有現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)控功能。

全天候?qū)瓦\(yùn)售票、進(jìn)出站、站臺(tái)組織、平交道口等關(guān)鍵崗位進(jìn)行適時(shí)監(jiān)控，發(fā)現(xiàn)生產(chǎn)過(guò)程中存在的違章違紀(jì)現(xiàn)象，及時(shí)糾正，降低了較大生產(chǎn)事故發(fā)生的可能性。

2）具有調(diào)查取證功能。

對(duì)旅客和鐵路工作人員之間的票款交易、服務(wù)過(guò)程進(jìn)行記錄并儲(chǔ)存，一旦發(fā)生糾紛和事故，方便調(diào)查取證，還原真相，有助于實(shí)事求是的處理問(wèn)題。

2客運(yùn)視頻安全監(jiān)控系統(tǒng)的主要效果

1）旅客投訴及違章作業(yè)明顯減少。

一線人員文化層次、脾氣秉性、工作態(tài)度各有不同，現(xiàn)場(chǎng)遠(yuǎn)程視頻監(jiān)控的設(shè)置，施加了強(qiáng)大的心理壓力，在很大程度上提高了職工的責(zé)任心、自控力和工作積極性。

2）管理監(jiān)督效果明顯提高。

監(jiān)控系統(tǒng)通過(guò)不同客運(yùn)生產(chǎn)處所的攝像機(jī)，將現(xiàn)場(chǎng)的視頻畫面集中傳送到監(jiān)控室，管理人員不用親臨現(xiàn)場(chǎng)就能同時(shí)對(duì)多處生產(chǎn)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)時(shí)監(jiān)督和管理，真實(shí)掌握一線客運(yùn)職工的工作動(dòng)態(tài)，監(jiān)控效果更為明顯，提高了工作效率。

3）便于調(diào)查和明確事件主體責(zé)任。

由于生產(chǎn)過(guò)程錄像被存儲(chǔ)備份，即使發(fā)生了一些不可預(yù)測(cè)的服務(wù)糾紛、物品被盜、運(yùn)輸安全事件，也便于在發(fā)生以后及時(shí)時(shí)間內(nèi)還原真相，明確主體責(zé)任，找出發(fā)生的原因，快速解決問(wèn)題，避免今后類似事件的重復(fù)發(fā)生。

4）降低客運(yùn)管理成本。

遠(yuǎn)程視頻監(jiān)控減少了客運(yùn)專業(yè)人員的勞動(dòng)強(qiáng)度，節(jié)省了大量的外出費(fèi)用，同時(shí)也可以節(jié)省工作時(shí)間，有效降低了各種支出成本。

3視頻監(jiān)控系統(tǒng)在現(xiàn)實(shí)應(yīng)用中存在的問(wèn)題

1）硬件建設(shè)范圍不普及。

雖說(shuō)建立了部分客運(yùn)視頻監(jiān)控系統(tǒng)，但實(shí)事求是的說(shuō)，該系統(tǒng)還處于初級(jí)階段，離多方位、立體化監(jiān)控還有很大差距。主要表現(xiàn)在：在擔(dān)當(dāng)?shù)目蛙嚿稀⒖土髁枯^小的客運(yùn)站以及客運(yùn)站一些偏遠(yuǎn)關(guān)鍵崗點(diǎn)還未納入視頻監(jiān)控系統(tǒng)；視頻安全監(jiān)控系統(tǒng)的畫面質(zhì)量、音頻效果還需要提高。

2）監(jiān)控隊(duì)伍知識(shí)不熟練。

在現(xiàn)實(shí)中，客運(yùn)使用人員對(duì)監(jiān)控系統(tǒng)原理、設(shè)備構(gòu)造知識(shí)掌握少，操作、維修能力不強(qiáng)，一旦發(fā)生設(shè)備問(wèn)題，不能及時(shí)解決，恢復(fù)正常；維修主管人員客運(yùn)專業(yè)知識(shí)不了解，對(duì)監(jiān)控關(guān)鍵崗位、人員、時(shí)間把握不準(zhǔn)，日常維護(hù)維修有時(shí)影響正常使用。

3）設(shè)備管理體系不完善。

鐵路視頻監(jiān)控系統(tǒng)涉及眾多業(yè)務(wù)部門，包括公安、運(yùn)轉(zhuǎn)、客運(yùn)、貨運(yùn)等部門。由于專業(yè)分割明顯，關(guān)聯(lián)度較低，功能側(cè)重點(diǎn)也不同，加之投資采取“誰(shuí)投資、誰(shuí)負(fù)責(zé)”的原則，因此網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)不充分，資源不能進(jìn)行較大化整合，共享程度不高。同時(shí)監(jiān)控方法不科學(xué)，主動(dòng)性差，側(cè)重事后監(jiān)控。

4視頻監(jiān)控系統(tǒng)在客運(yùn)管理實(shí)踐中的有效應(yīng)

視頻監(jiān)控系統(tǒng)只是為客運(yùn)管理提供了一個(gè)平臺(tái)和手段，其效果的發(fā)揮最終還是要依靠各級(jí)管理人員和監(jiān)控人員的主觀能動(dòng)性。

1）建設(shè)一系列完整的視頻監(jiān)控系統(tǒng)。

客運(yùn)視頻監(jiān)控系統(tǒng)尚處于初級(jí)階段，系統(tǒng)建設(shè)還很不完整、完善。當(dāng)務(wù)之急是提高科技保安全意識(shí)，開拓思路，加大投資。要聯(lián)合信息管理部門，組織開發(fā)擔(dān)當(dāng)客車車內(nèi)、車外視頻監(jiān)控系統(tǒng)，對(duì)車內(nèi)秩序、車門管理、乘務(wù)室、行李架碼放、車外兩側(cè)進(jìn)行全天候監(jiān)控；對(duì)所有客運(yùn)站站臺(tái)、進(jìn)出站通道、查危作業(yè)以及客運(yùn)站的平交道口等偏遠(yuǎn)、關(guān)鍵崗位安裝視頻監(jiān)控系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)多方位監(jiān)控；聯(lián)系調(diào)度監(jiān)控室，進(jìn)行溝通協(xié)調(diào)，實(shí)現(xiàn)與行車安全監(jiān)控系統(tǒng)的并網(wǎng)，統(tǒng)一管理、協(xié)調(diào)、合作，實(shí)現(xiàn)立體綜合監(jiān)控。

2）打造一支精練的視頻監(jiān)控隊(duì)伍。

有了先進(jìn)的視頻監(jiān)控設(shè)備，并不一定有先進(jìn)高效的客運(yùn)管理成績(jī)。這就要求我們對(duì)操作視頻監(jiān)控系統(tǒng)的工作人員進(jìn)行視頻監(jiān)控系統(tǒng)的有效及時(shí)的培訓(xùn)。只有我們工作在一線的監(jiān)控工作人員業(yè)務(wù)精通、責(zé)任心強(qiáng)，才能在我們的實(shí)際監(jiān)控工作當(dāng)中掌握監(jiān)控操作技巧，善于發(fā)現(xiàn)各種問(wèn)題，并且及時(shí)糾正各種違反我們鐵路管理制度的行為，使我們的視頻監(jiān)控系統(tǒng)充分發(fā)揮先進(jìn)的，科學(xué)的管理作用。

3）建立一套科學(xué)的視頻監(jiān)控方案。

要對(duì)所有客運(yùn)站、擔(dān)當(dāng)客車進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控，工作量很大，如果不建立一套科學(xué)的監(jiān)控預(yù)案，不僅監(jiān)控人員忙不過(guò)來(lái)，而且監(jiān)控效果也猶如大海撈針，不能隨時(shí)掌握和發(fā)現(xiàn)問(wèn)題。因此還要建立一套科學(xué)、合理、適合現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際需要的監(jiān)控方案。比如，不同客運(yùn)站監(jiān)控重點(diǎn)不一樣，客車、客運(yùn)站監(jiān)控內(nèi)容不一樣，對(duì)惡劣天氣下的監(jiān)控要求不一樣，對(duì)關(guān)鍵崗位、關(guān)鍵時(shí)間段的監(jiān)控頻率不一樣，對(duì)重點(diǎn)車站、重點(diǎn)人員的監(jiān)控要求也不一樣等。在制定監(jiān)控方案中要注意掌握監(jiān)控規(guī)律，提高監(jiān)控效率。

4）形成一條環(huán)環(huán)相扣的管理鏈條。

要建立專門組織機(jī)構(gòu)，明確職責(zé)范圍和崗位程序、標(biāo)準(zhǔn)。要建立視頻監(jiān)控系統(tǒng)使用管理辦法，包括系統(tǒng)管理、使用、量化指標(biāo)及考核、系統(tǒng)維護(hù)、資料保管等內(nèi)容。實(shí)行監(jiān)控日志制度，監(jiān)控中心在監(jiān)控過(guò)程中發(fā)現(xiàn)客運(yùn)人員違章行為，除及時(shí)時(shí)間向當(dāng)事人發(fā)出警示信息外，還要向所屬車站、車間值班干部通報(bào)，以便及時(shí)消除安全隱患。同時(shí)還要將當(dāng)天所有客運(yùn)違章行為、設(shè)備的不正常情況匯總，書面通知業(yè)務(wù)科室和值班段領(lǐng)導(dǎo)。車站、車間接到違章通知后，及時(shí)整改并反饋有關(guān)信息。建立視頻監(jiān)控系統(tǒng)基礎(chǔ)資料，包括例會(huì)總結(jié)分析制度、提前預(yù)警制度等，通過(guò)這種環(huán)環(huán)相聯(lián)的管理鏈，保障現(xiàn)場(chǎng)違章行為得以及時(shí)發(fā)現(xiàn)和查處糾正。

5結(jié)語(yǔ)

視頻安全監(jiān)控系統(tǒng)對(duì)于我段來(lái)說(shuō)是一項(xiàng)重要的安全管理的手段和方法，通過(guò)我們的應(yīng)用，的確在規(guī)范作業(yè)、糾紛處理、事故調(diào)查等方面收到了良好的效果。但是我們也清醒的認(rèn)識(shí)到視頻安全監(jiān)控系統(tǒng)的功能還沒(méi)有充分發(fā)揮出來(lái)，還需要我們?cè)谝曨l監(jiān)控系統(tǒng)的新技術(shù)的應(yīng)用上不斷探索，還需要加強(qiáng)創(chuàng)新管理的方式。只要不斷地去實(shí)踐和總結(jié)，視頻安全監(jiān)控系統(tǒng)一定能夠?yàn)槁每瓦\(yùn)輸整體工作帶給更大的安全保障。

作者：趙進(jìn)軍劉立賓單位：邯鄲車務(wù)段客運(yùn)室邯鄲車務(wù)段內(nèi)邱站

鐵路客運(yùn)論文:客運(yùn)專線鐵路客運(yùn)論文

1鐵路客運(yùn)專線10kv配電所設(shè)備安裝的準(zhǔn)備工作

1.1實(shí)地了解施工實(shí)際條件

實(shí)地了解施工實(shí)際條件是為了保障后期的施工安全，施工環(huán)境對(duì)于施工的進(jìn)行能產(chǎn)生重要的影響[3]。具體的施工條件檢查主要涉及電氣設(shè)備和施工所需要的材料是否準(zhǔn)備、防火安全工作是否、高空作業(yè)的安全措施是否能夠保障以及與施工相關(guān)的其他基礎(chǔ)設(shè)備是否齊全等。

1.2熟悉施工設(shè)計(jì)圖紙

施工設(shè)計(jì)圖紙是對(duì)整個(gè)施工的整體計(jì)劃，對(duì)圖紙進(jìn)行提前的熟悉是保障整個(gè)施工順利進(jìn)行的主要前提條件。專業(yè)人員在審視設(shè)計(jì)圖紙的時(shí)候要仔細(xì)研究整個(gè)設(shè)計(jì)理念以及整個(gè)工程中設(shè)備的安裝和布置位置是否合理[4]。對(duì)于施工的目標(biāo)要明確，還有一些電路的設(shè)置是否合理，都對(duì)于后期的施工進(jìn)程有一定的影響。

2鐵路客運(yùn)專線10kv配電所設(shè)備的安裝

2.1母線的安裝

線安裝過(guò)程中，往往需要先處理硬母線。一般的處理方法是將彎曲的母線放置到母線矯正機(jī)上面，再使用千斤頂?shù)牧α繉?duì)母線進(jìn)行矯正。還有一些母線需要將其進(jìn)行彎曲變形才能使用，所以要把需要彎曲的母線放置到平彎?rùn)C(jī)上面。具體的操作步驟是將手柄提起，將母線放置到兩個(gè)輥軸中間，再把彎曲的部分放置在輥軸上，擰緊龍門壓力絲桿之后緩慢放下手柄，彎曲部分的操作就完成了。在操作過(guò)程中需要注意的是要控制力度，以免使母線產(chǎn)生破裂。

2.2斷路器的安裝

在安裝斷路器之前要仔細(xì)檢查斷路器表面的絕緣外殼是否完整，以及操作手柄的外部有沒(méi)有破損，做好安全準(zhǔn)備工作[5]。另外，對(duì)于斷路器的信號(hào)指示也要仔細(xì)檢查，觀察其是否符合電路的實(shí)際分、合狀態(tài)。施工人員在安裝完斷路器之后，要將三相滅弧罩安裝上去，再扣上外殼，將四周的螺絲進(jìn)行固定。還要檢查斷路器的各個(gè)指示是否吻合，保障安裝成功。

2.3隔離開關(guān)的安裝

隔離開關(guān)分為自身就具備接地功能的和自身沒(méi)有具備接地功能的，對(duì)于沒(méi)有具備接地功能的隔離開關(guān)，要和接地開關(guān)以及斷路器進(jìn)行配合使用。無(wú)論是否自身具有接地功能，隔離開關(guān)都要配合電氣聯(lián)鎖進(jìn)行使用，原因在于這樣能夠保障施工的安全。操作到分閘階段的時(shí)候，操作人員要確保隔離開關(guān)是否處于分閘階段，在主刀開關(guān)和靜接觸點(diǎn)相分開的時(shí)候要迅速拉開。合閘階段，要控制力度，在將兩邊合起來(lái)的前提下再合中間部分。隔離開關(guān)在進(jìn)行人工安裝的時(shí)候要使用絕緣棒進(jìn)行操作，主要是為了保障操作人員的生命安全。

2.4變壓器的安裝

在變壓器安裝之前要檢查高壓線包是否處在正確的位置，還有高壓絕緣子和濕控裝置等是否都具備。除此之外，變壓器的安裝要根據(jù)變壓器的出廠要求，變壓器的隔振器安裝好后要對(duì)測(cè)溫裝置和控制箱等一些附件進(jìn)行安裝。整個(gè)變壓器的安裝完成后還要進(jìn)行試運(yùn)行測(cè)試，確保安裝后能夠成功運(yùn)行。

3鐵路客運(yùn)專線10kv配電所設(shè)備的調(diào)試技術(shù)措施

對(duì)配電所設(shè)備進(jìn)行調(diào)試部分的工作對(duì)于保障設(shè)備的安全運(yùn)行有十分重要的作用，以下是對(duì)各個(gè)設(shè)備的調(diào)試技術(shù)的具體措施進(jìn)行詳細(xì)敘述。

3.1母線的調(diào)試技術(shù)措施

母線的調(diào)試技術(shù)措施主要包括：首先，工作人員要仔細(xì)觀察母線的示溫片以及表面的突起是否出現(xiàn)變色情況，還要檢查導(dǎo)線和其他金具是否受到損壞，表面是否保持光滑；其次工作人員要每隔半年的時(shí)間對(duì)母線及其絕緣子進(jìn)行清潔，對(duì)于一些容易累積塵埃的地方要更加仔細(xì)清掃，還有一些線夾的緊固性每隔兩年進(jìn)行清掃；再次，工作人員要對(duì)配電裝置和檢修工作進(jìn)行順利的配合，假如發(fā)現(xiàn)任何的故障要及時(shí)進(jìn)行修復(fù)，以免產(chǎn)生更為嚴(yán)重的后果；，工作人員要適時(shí)對(duì)一些輔助電氣設(shè)備進(jìn)行維修和檢查，時(shí)常性地清掃母線等，假如發(fā)現(xiàn)支架和螺栓出現(xiàn)銹跡要及時(shí)更換。

3.2斷路器的調(diào)試措施

對(duì)于斷路器的調(diào)試工作，主要是要關(guān)注測(cè)量絕緣拉桿的絕緣電阻是否正常，還有斷路器的分合閘線圈是否達(dá)到低動(dòng)作數(shù)值、斷路器的分合閘的時(shí)間和斷路器合并閘門的時(shí)候觸頭的彈跳時(shí)間是否相符、還要檢查分閘和合閘的絕緣電阻和直流電阻是否處于正常狀態(tài)等。這些一系列的需要注意的調(diào)試措施都是直接關(guān)系到斷路器安全運(yùn)行的重要因素，也能夠?qū)φ麄€(gè)鐵路運(yùn)輸事業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生十分重要的影響。

3.3隔離開關(guān)的調(diào)試措施

隔離開關(guān)的調(diào)試措施主要是要對(duì)以下方面進(jìn)行注意：在對(duì)隔離開關(guān)及時(shí)次進(jìn)行調(diào)試的時(shí)候，要緩慢操作合和分兩個(gè)步驟。當(dāng)進(jìn)行合閘操作的時(shí)候，要觀察觸刀是否向側(cè)面進(jìn)行撞擊，假如出現(xiàn)了撞擊的現(xiàn)象，需要把觸頭的位置進(jìn)行轉(zhuǎn)移，但是這種轉(zhuǎn)移的幅度不能太大，否則容易沖擊到絕緣子的端頭部位。

3.4變壓器的調(diào)試措施

工作人員在調(diào)節(jié)變壓器的時(shí)候要測(cè)量繞組的直流電阻和直流的泄露電流，檢查各個(gè)分接端口的變壓比和制造廠的銘牌上的數(shù)據(jù)是否有很明顯的差別。值得特別提醒的是，變壓器的三相結(jié)線組要和制造廠的銘牌上面的標(biāo)記相吻合。，在調(diào)試的過(guò)程中要試驗(yàn)繞組工頻的耐壓情況，檢測(cè)該變壓器的容量，假如檢測(cè)結(jié)果發(fā)現(xiàn)其容量非常大，則需要直接進(jìn)行直流耐壓測(cè)試。以上這些調(diào)試措施都是為了保障10kv配電所設(shè)備的安全運(yùn)行，對(duì)于整個(gè)鐵路客運(yùn)專線的發(fā)展有十分重要的作用，確保運(yùn)輸?shù)陌踩阅軌蛟诤艽蟪潭壬媳Ｕ翔F路事業(yè)的健康發(fā)展。

作者：趙巧魚單位：大秦鐵路股份有限公司侯馬北供電段

鐵路客運(yùn)論文:鐵路客運(yùn)輔助營(yíng)銷應(yīng)用研究論文

摘要：哈爾濱站從客流預(yù)測(cè)、市場(chǎng)細(xì)分、適時(shí)通報(bào)、運(yùn)力配置等方面不斷探索，依靠信息技術(shù)來(lái)改造傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)，逐步建立起“超前預(yù)測(cè)、協(xié)調(diào)運(yùn)作”的客運(yùn)營(yíng)銷輔助決策系統(tǒng)，改變了以往傳統(tǒng)的人工分析和經(jīng)驗(yàn)預(yù)測(cè)的方法，為鐵路充分挖掘運(yùn)能潛力，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸效益較大化提供了科學(xué)依據(jù)。

關(guān)鍵詞：鐵路客運(yùn)營(yíng)銷決策系統(tǒng)應(yīng)用

0引言

幾年來(lái)，哈爾濱站面對(duì)客運(yùn)市場(chǎng)的激烈競(jìng)爭(zhēng)，依靠觀念創(chuàng)新、管理創(chuàng)新和技術(shù)創(chuàng)新，從客流預(yù)測(cè)、市場(chǎng)細(xì)分、適時(shí)通報(bào)、運(yùn)力配置等方面不斷探索，依靠信息技術(shù)來(lái)改造傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)，逐步建立起“超前預(yù)測(cè)、協(xié)調(diào)運(yùn)作”的客運(yùn)營(yíng)銷輔助決策系統(tǒng)，改變了以往傳統(tǒng)的人工分析和經(jīng)驗(yàn)預(yù)測(cè)的方法，為鐵路充分挖掘運(yùn)能潛力，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸效益較大化提供了科學(xué)依據(jù)。此系統(tǒng)以哈爾濱站局域辦公網(wǎng)為基礎(chǔ)平臺(tái)，具有維護(hù)便利、系統(tǒng)穩(wěn)定、信息共享的特點(diǎn)，自2008年投入應(yīng)用以來(lái)，取得了良好的效果，成為了專兼職營(yíng)銷人員的有力助手。

1客運(yùn)營(yíng)銷輔助決策系統(tǒng)產(chǎn)生的背景

由于鐵路旅客運(yùn)輸受線路、運(yùn)行圖、固定、移動(dòng)行車設(shè)備等影響，始終處于計(jì)劃運(yùn)輸?shù)臓顟B(tài)。如果不能及時(shí)掌握客流的動(dòng)態(tài)，就會(huì)出現(xiàn)客流高峰期，運(yùn)能緊張?jiān)斐煽土髁魇В豢土鞯緞t能力虛糜，造成運(yùn)輸成本增加的問(wèn)題。雖然鐵路一直在努力解決運(yùn)能和運(yùn)量的矛盾，力爭(zhēng)尋求的零界點(diǎn)，但掌握市場(chǎng)動(dòng)態(tài)的手段、方法還十分有效，不能做到超前預(yù)測(cè)、動(dòng)態(tài)調(diào)整、快速反應(yīng)，沒(méi)有形成一套完整的戰(zhàn)略、戰(zhàn)術(shù)體系，大量有價(jià)值的數(shù)據(jù)信息沒(méi)有被充分挖掘和提煉出來(lái)，不能很好地為管理和決策提供依據(jù)，難以滿足形勢(shì)不斷發(fā)展的要求。營(yíng)銷決策的局限性在于：

1.1不能對(duì)客流進(jìn)行科學(xué)的調(diào)查、分析與預(yù)測(cè)，無(wú)法掌握客流的特點(diǎn)、走勢(shì)及動(dòng)態(tài)，投入的運(yùn)能無(wú)法滿足客流的需求，影響了正常的站車秩序，也損害了鐵路的形象。

1.2不能綜合分析某一方向、某一趟列車的上座率，也就不能計(jì)算出合理的列車編組輛數(shù)和無(wú)座席加成系數(shù)，運(yùn)輸效率不高，無(wú)法實(shí)現(xiàn)效益較大化。

1.3傳統(tǒng)手工統(tǒng)計(jì)的度和時(shí)效性較差。造成這個(gè)問(wèn)題的原因有兩個(gè)方面。一方面是車站日常分析的數(shù)據(jù)是通過(guò)客流調(diào)查、客票系統(tǒng)數(shù)據(jù)的采集、提煉獲得，但是由于現(xiàn)有的客票系統(tǒng)提供的數(shù)據(jù)量大、分散，只能采用手工方法多次采集，不能實(shí)現(xiàn)自動(dòng)采集。另一方面是車站數(shù)據(jù)分析人員采用的統(tǒng)計(jì)、分析方法不夠科學(xué)，統(tǒng)計(jì)對(duì)比方法單一，選擇數(shù)據(jù)項(xiàng)點(diǎn)少，以往只對(duì)節(jié)假日時(shí)期數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，側(cè)重流量、流向的對(duì)比分析，率低，因此統(tǒng)計(jì)分析內(nèi)容缺乏性、合理性，缺少說(shuō)服力，并且憑經(jīng)驗(yàn)預(yù)測(cè)的多，不能科學(xué)預(yù)測(cè)。

1.4不能實(shí)時(shí)搜集到各種信息，特別是不能及時(shí)搜集掌握公路和民航運(yùn)輸業(yè)迅猛發(fā)展對(duì)鐵路的沖擊，以及客流分布不均衡等信息，這就很容易造成客流組織工作的被動(dòng)，也就是鐵路運(yùn)輸組織仍處于比較封閉的狀態(tài)，適應(yīng)市場(chǎng)的機(jī)動(dòng)性較差。

1.5不能地細(xì)分市場(chǎng)，對(duì)學(xué)生、民工、旅游等客流的組成和結(jié)構(gòu)比例無(wú)法掌握，無(wú)法提供相應(yīng)的個(gè)性化服務(wù)和能力保障。

1.6不能實(shí)現(xiàn)信息的互聯(lián)互通，自動(dòng)預(yù)測(cè)，信息資源掌握在少數(shù)專職營(yíng)銷人員手中，不能形成全員營(yíng)銷的共識(shí)，執(zhí)行層抓生產(chǎn)存在一定的盲目性。

1.7客流調(diào)查的方式方法單一，費(fèi)事、費(fèi)力、費(fèi)人，而調(diào)查的效果不明顯。

1.8不能把鐵路速度快、票價(jià)低的優(yōu)勢(shì)充分展示出來(lái)，對(duì)外宣傳的力度不夠，引流上線的作用不夠明顯。

為了消除營(yíng)銷決策憑經(jīng)驗(yàn)、憑領(lǐng)導(dǎo)主管判斷的局限性，滿足營(yíng)銷決策科學(xué)化的內(nèi)在要求，哈爾濱站自2008年以來(lái)自主研發(fā)《客運(yùn)營(yíng)銷輔助決策系統(tǒng)》，從市場(chǎng)需求的角度出發(fā)，以追求經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益為目標(biāo)，逐漸建立起完善的，以信息化平臺(tái)做支持的營(yíng)銷輔助決策系統(tǒng)，為客運(yùn)部門提供科學(xué)決策依據(jù)，實(shí)現(xiàn)客運(yùn)營(yíng)銷決策的科學(xué)化。該系統(tǒng)是一個(gè)綜合性分析、輔助決策支持系統(tǒng)，它對(duì)哈站的收入、發(fā)送量進(jìn)行匯總統(tǒng)計(jì)，進(jìn)行宏觀的概括；同時(shí)對(duì)當(dāng)前系統(tǒng)運(yùn)行中所涉及的收入、發(fā)送量信息作出相關(guān)分析。該系統(tǒng)的開發(fā)可以使客運(yùn)管理人員及時(shí)掌握全站每天的重要生產(chǎn)指標(biāo)，也可以實(shí)現(xiàn)有針對(duì)性地查詢客票發(fā)售情況、客運(yùn)市場(chǎng)需求情況等信息，為客運(yùn)管理人員的營(yíng)銷決策提供參考。

2客運(yùn)營(yíng)銷輔助決策系統(tǒng)的構(gòu)成

2.1硬件結(jié)構(gòu)采用客戶/服務(wù)器體系結(jié)構(gòu)，為便于全站各級(jí)用戶使用到該系統(tǒng)，在哈爾濱站辦公系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)中增加一臺(tái)服務(wù)器，主要配置是內(nèi)存1G、硬盤73G、CPU為志強(qiáng)3.0。該服務(wù)器通過(guò)交換機(jī)與辦公網(wǎng)絡(luò)相連，實(shí)現(xiàn)了全站各級(jí)用戶的使用。

2.2軟件結(jié)構(gòu)后臺(tái)應(yīng)用程序采用常用的Windowsserver2000操作系統(tǒng)和SQLserver2000數(shù)據(jù)庫(kù)，實(shí)現(xiàn)了數(shù)據(jù)采集整理傳輸?shù)裙δ堋Ｇ芭_(tái)應(yīng)用程序開發(fā)工具使用ASP頁(yè)面服務(wù)器程序設(shè)計(jì)系統(tǒng)軟。

2.3功能模塊

2.3.1指標(biāo)走勢(shì)分析模塊。主要包括旅客發(fā)送量走勢(shì)分析、旅客上車人數(shù)走勢(shì)分析、運(yùn)輸收入走勢(shì)分析、始發(fā)列車上座率走勢(shì)分析四部分，根據(jù)歷年數(shù)據(jù)形成各種圖表，為優(yōu)化運(yùn)力資源配置、充分挖掘運(yùn)能潛力提供科學(xué)依據(jù)，實(shí)現(xiàn)增收創(chuàng)效。該模塊采用數(shù)據(jù)導(dǎo)入的方式將歷年的每日、每月發(fā)人數(shù)據(jù)導(dǎo)入到指標(biāo)走勢(shì)數(shù)據(jù)庫(kù)中，輸入查詢?nèi)掌诳梢宰詣?dòng)繪制出收入、發(fā)人、上車人數(shù)、上座率走勢(shì)圖。

2.3.2學(xué)生客流分析模塊。與黑龍江省教育廳合作，專門建立哈市各院校學(xué)生數(shù)據(jù)庫(kù)，通過(guò)每年對(duì)新生、畢業(yè)生數(shù)據(jù)的更新，查詢、預(yù)測(cè)各個(gè)時(shí)期學(xué)生出行情況，為學(xué)生票發(fā)售工作提供科學(xué)的參考依據(jù)。該模塊采用數(shù)據(jù)導(dǎo)入、手工添加數(shù)據(jù)的方式將歷年的學(xué)生基本信息、各院校放假日、學(xué)生各方向客流量錄入到學(xué)生數(shù)據(jù)庫(kù)中，通過(guò)輸入查詢條件，能夠統(tǒng)計(jì)、預(yù)測(cè)出學(xué)生基本情況、各院校放假日、學(xué)生各方向客流量、學(xué)生日客流量統(tǒng)計(jì)表，并自動(dòng)繪制各方向?qū)W生客流、日客流走勢(shì)圖。

2.3.3春運(yùn)客流分析模塊。根據(jù)前三年節(jié)后旅客發(fā)送歷史數(shù)據(jù)及節(jié)前各主要列車到達(dá)人數(shù)統(tǒng)計(jì)情況，并結(jié)合各次列車運(yùn)能，通過(guò)軟件分析程序，科學(xué)預(yù)測(cè)本年度節(jié)后客流情況，為申請(qǐng)加開臨客、加掛車輛提供科學(xué)依據(jù)。該模塊采用添加方式將運(yùn)能基礎(chǔ)數(shù)據(jù)、歷年節(jié)前到達(dá)數(shù)據(jù)、節(jié)后發(fā)送數(shù)據(jù)錄入到春運(yùn)客流數(shù)據(jù)庫(kù)中，通過(guò)統(tǒng)計(jì)、預(yù)測(cè)出節(jié)前到達(dá)數(shù)據(jù)、節(jié)后發(fā)送數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)表，并自動(dòng)繪制出節(jié)前到達(dá)數(shù)據(jù)、節(jié)后發(fā)送數(shù)據(jù)、節(jié)后運(yùn)能充足走勢(shì)圖。

2.3.4市場(chǎng)信息。鐵路、公路、民航市場(chǎng)信息，為專兼職營(yíng)銷人員提供參考。通過(guò)登錄后臺(tái)管理系統(tǒng)錄入各種市場(chǎng)信息，實(shí)現(xiàn)網(wǎng)頁(yè)瀏覽信息的功能。

2.3.5營(yíng)銷組織措施。車站的指標(biāo)分劈、營(yíng)銷組織措施。通過(guò)登錄后臺(tái)管理系統(tǒng)錄入營(yíng)銷組織措施，實(shí)現(xiàn)網(wǎng)頁(yè)瀏覽的功能。

3客運(yùn)營(yíng)銷輔助決策系統(tǒng)的應(yīng)用

3.1掌握階段客流規(guī)律，作出運(yùn)輸能力調(diào)整。根據(jù)學(xué)生流、民工流、短假期客流規(guī)律的不同，提高客運(yùn)計(jì)劃水平，通過(guò)信息處理、科學(xué)預(yù)測(cè)、編制方案、計(jì)劃調(diào)節(jié)等手段，做到均衡運(yùn)輸，減少虛糜，達(dá)到利用運(yùn)能的目的。一是通過(guò)《營(yíng)銷輔助決策系統(tǒng)》，對(duì)到站、中轉(zhuǎn)站進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，合理匹配運(yùn)力，通過(guò)技術(shù)手段，進(jìn)行長(zhǎng)短途合理分工，按照運(yùn)能逐日安排院校集中購(gòu)票計(jì)劃，并在一定程度上建議了學(xué)校放假日期，既減輕了鐵路運(yùn)力合理利用，又保障了學(xué)生能購(gòu)買到有座車票。我們充分利用學(xué)生票發(fā)售政策，分學(xué)校送票、窗口提前發(fā)售、預(yù)售期優(yōu)先發(fā)售等方式，分梯次進(jìn)行學(xué)生票發(fā)售，較大限度地滿足學(xué)生購(gòu)票需求。還對(duì)學(xué)生返程車票業(yè)務(wù)進(jìn)行了重點(diǎn)宣傳和運(yùn)作，不僅增加了運(yùn)輸收入，更取得了良好的社會(huì)效益。二是通過(guò)《營(yíng)銷輔助決策系統(tǒng)》，對(duì)春季民工流集中到哈中轉(zhuǎn)，冬季民工流集中返鄉(xiāng)時(shí)期進(jìn)行預(yù)測(cè)，在農(nóng)民工集中到達(dá)和返程時(shí)，了解農(nóng)民工客流情況，提供農(nóng)民工綠色通道、預(yù)留票額、專口售票等服務(wù)，并設(shè)計(jì)開行管內(nèi)農(nóng)民工專列。三是通過(guò)《營(yíng)銷輔助決策系統(tǒng)》，從及時(shí)個(gè)清明長(zhǎng)周末開始，不斷積累總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，掌握客流基本規(guī)律。形成了窗口開關(guān)時(shí)間、數(shù)量、臨客加開、始發(fā)列車超員率上限設(shè)定等成型方案，體現(xiàn)出組織的科學(xué)性。四是通過(guò)《營(yíng)銷輔助決策系統(tǒng)》，對(duì)團(tuán)體客流進(jìn)行規(guī)范組織。重新修訂了《哈爾濱站團(tuán)體票管理辦法》，實(shí)施大客戶戰(zhàn)略，引入準(zhǔn)入機(jī)制。對(duì)旅行社資質(zhì)、信譽(yù)、運(yùn)量和淡旺季辦票情況進(jìn)行綜合評(píng)估，確定了22家協(xié)議團(tuán)體大客戶，通過(guò)給予票額傾斜、開辟綠色通道等優(yōu)惠政策，確立了戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系。從而堅(jiān)定了這些旅行機(jī)構(gòu)組織鐵路旅游團(tuán)的信心，也從另一個(gè)側(cè)面宣傳了鐵路扶持旅游市場(chǎng)的舉措，在互惠互利基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)了合作共贏。

3.2掌握市場(chǎng)運(yùn)輸信息，作出營(yíng)銷策略調(diào)整。通過(guò)對(duì)民航、公路運(yùn)輸信息的分析，我們適時(shí)調(diào)整營(yíng)銷策略，與之展開客流競(jìng)爭(zhēng)。一是爭(zhēng)奪高端長(zhǎng)距客流。先后還行動(dòng)車組4對(duì)，8個(gè)小時(shí)到達(dá)北京、天津，4個(gè)小時(shí)到達(dá)沈陽(yáng)。以其快速、準(zhǔn)點(diǎn)吸引客流。在較高峰期實(shí)行重聯(lián)編組運(yùn)行，擴(kuò)充運(yùn)輸能力。二是爭(zhēng)奪旅游客流。通過(guò)預(yù)測(cè)和建議，在原有基礎(chǔ)上，開通了直達(dá)武昌、青島、南昌、太原的列車，爭(zhēng)奪了部分航空旅游流，成為經(jīng)濟(jì)旅行的。三是爭(zhēng)奪城際客流。牢牢抓住哈大齊工業(yè)走廊豐富的客源，不斷增加運(yùn)輸能力，平均1小時(shí)有一趟該方向快車，還專門開行2對(duì)一站直達(dá)快車，與公路汽運(yùn)展開激烈的競(jìng)爭(zhēng)，以其舒適、快捷、價(jià)廉、安全的優(yōu)勢(shì)，在競(jìng)爭(zhēng)中占據(jù)較大的份額。

3.3掌握旅客出行需求，作出服務(wù)措施調(diào)整。從旅客需求出發(fā)，從完善售前、售中、售后服務(wù)出發(fā)，堅(jiān)持服務(wù)創(chuàng)新，用品質(zhì)服務(wù)為客運(yùn)營(yíng)銷提供保障。一是實(shí)行窗口彈性用工。為解決固定班制造成的旺季人員不足，淡季人員富余，整體勞動(dòng)效率不高的問(wèn)題。借鑒外局先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，打破了原有班制，分為了一部分四班倒、一部分上午班、一部分下午班、一部分日勤、一部分補(bǔ)班等靈活的班制，做到與窗口購(gòu)票客流較大限度的匹配。還對(duì)窗口功能進(jìn)行劃分，分為城際快車、當(dāng)日、三日、預(yù)售十日等功能，進(jìn)行合理分工，更加方便旅客購(gòu)票，減少排隊(duì)購(gòu)票時(shí)間。二是擴(kuò)充問(wèn)詢電話容量。我站95105688問(wèn)事電話升級(jí)使用以來(lái)，以其方便快捷的問(wèn)詢服務(wù)、大容量的資訊，受到了公眾的好評(píng)，知名度、應(yīng)用度不斷提高，現(xiàn)有8個(gè)人工座席已不能滿足問(wèn)事的需要。針對(duì)這個(gè)問(wèn)題，我們及時(shí)與合作方鐵通公司協(xié)商，由鐵通公司組織再次升級(jí)問(wèn)詢電話容量，由8個(gè)服務(wù)席位擴(kuò)充到16個(gè)，通過(guò)問(wèn)事服務(wù)的改進(jìn)，當(dāng)好公眾的出行參謀。三是升級(jí)網(wǎng)上資訊服務(wù)系統(tǒng)。與《東北網(wǎng)》達(dá)成了合作意向，利用主流門戶網(wǎng)站的技術(shù)實(shí)力，把網(wǎng)上鐵路資訊做大做強(qiáng)。四是開辦電話訂票業(yè)務(wù)。與電信公司達(dá)成了合作協(xié)議，由電信公司提供設(shè)備，提供訂票電話，前期設(shè)立20個(gè)輪選臺(tái)，預(yù)定9天以內(nèi)“公用”網(wǎng)內(nèi)的各次列車車票。五是增設(shè)高校代售點(diǎn)。與省教育廳達(dá)成合作協(xié)議，擬在哈市院校內(nèi)設(shè)立鐵路經(jīng)營(yíng)的代售點(diǎn)。由院校提供場(chǎng)地，電話線，電源，由鐵路提供售票設(shè)備和人員，減少學(xué)生集中到車站窗口購(gòu)票的人數(shù)。公務(wù)員之家

4客運(yùn)營(yíng)銷輔助決策系統(tǒng)的使用效果

4.1資源共享更加高效。建立了日、月、季、年分析制度，由專職營(yíng)銷人員對(duì)運(yùn)輸收入、旅客發(fā)送量等進(jìn)行匯總分析，不僅有數(shù)據(jù)說(shuō)明，還有文字說(shuō)明，具體分析運(yùn)輸進(jìn)款、發(fā)送量增加、減少的原因，形成分析報(bào)表后，導(dǎo)入《營(yíng)銷輔助決策系統(tǒng)》，供全站共享。相應(yīng)的專兼職人員，根據(jù)分析報(bào)表，各取所需，不斷調(diào)整營(yíng)銷措施。

4.2市場(chǎng)反應(yīng)更加快速。通過(guò)該系統(tǒng)，哈爾濱站能夠及時(shí)對(duì)客運(yùn)市場(chǎng)作出快速的反應(yīng)，達(dá)到階段性客流提前1個(gè)月以上提出預(yù)測(cè)，客流突增24小時(shí)內(nèi)作出反應(yīng)，在能力上、購(gòu)票上、候車上提供保障，較大限度地防止客流流失和列車虛糜。

4.3決策支持更加。通過(guò)該系統(tǒng)，哈爾濱站改變了以往營(yíng)銷組織憑經(jīng)驗(yàn)的狀況，在數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)、分析上更加。所有預(yù)測(cè)全部建立在數(shù)據(jù)模型的基礎(chǔ)上，做到科學(xué)、高效。

4.4信息傳遞更加迅速。通過(guò)該系統(tǒng)，全站各個(gè)端口可以隨意查閱資料和了解市場(chǎng)信息，數(shù)據(jù)調(diào)用實(shí)現(xiàn)了資源共享、電腦查詢、自動(dòng)生成，傳遞的時(shí)效性得到了極大提高，為專兼職營(yíng)銷人員作出快速?zèng)Q策贏得了時(shí)間和時(shí)機(jī)。

4.5勞動(dòng)效率更加提高。通過(guò)該系統(tǒng)，在營(yíng)銷分析上，每天1人就可完成數(shù)據(jù)導(dǎo)入、預(yù)測(cè)分析的，而以往則需要多個(gè)車間、多個(gè)部門4—6人才能完成，實(shí)現(xiàn)了崗位的整合和優(yōu)化，工作的質(zhì)量和效率得到了明顯的提高。

4.6營(yíng)銷效果更加突出。通過(guò)營(yíng)銷輔助決策系統(tǒng)的有效應(yīng)用，哈爾濱站年發(fā)送旅客達(dá)到2600萬(wàn)人左右，日均發(fā)送7.2萬(wàn)人，較高峰日達(dá)到11萬(wàn)人；日均下車人數(shù)7萬(wàn)人，較高峰日10萬(wàn)人左右；日均乘降旅客14萬(wàn)余人，高峰時(shí)達(dá)22萬(wàn)人。年運(yùn)輸收入近14億元。

4.7社會(huì)效益更加顯著。通過(guò)該系統(tǒng)，我們從滿足旅客購(gòu)票需求出發(fā)，立足自我挖潛，在改進(jìn)售票方式、擴(kuò)充運(yùn)力資源、提供社會(huì)化資訊服務(wù)上不斷努力，有效解決了旅客出行的實(shí)際困難，體現(xiàn)出大眾化交通工具貼近社會(huì)、貼近公眾的作用和作為，公眾滿意度不斷提高，車站的外部營(yíng)銷環(huán)境得到了極大的優(yōu)化。

鐵路客運(yùn)論文:鐵路客運(yùn)營(yíng)銷措施論文

摘要：為充分發(fā)揮客運(yùn)市場(chǎng)的作用，需要建立健全科學(xué)、規(guī)范、高效的服務(wù)營(yíng)銷體系和策略。通過(guò)市場(chǎng)定位，構(gòu)建經(jīng)營(yíng)策略，完善營(yíng)銷措施，不斷提高服務(wù)質(zhì)量，提高鐵路客運(yùn)在整個(gè)交通運(yùn)輸體系中的競(jìng)爭(zhēng)力。

關(guān)鍵詞：旅客運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)策略營(yíng)銷措施

引言

隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和人們物質(zhì)條件的不斷提高，近年來(lái)，人們的旅游消費(fèi)逐步增加，人口流動(dòng)數(shù)量和距離也隨之增大。以上因素一方面促使鐵路旅客運(yùn)輸市場(chǎng)規(guī)模得以長(zhǎng)足發(fā)展，另一方面，公路客運(yùn)隨之迅速發(fā)展，高速公路網(wǎng)日趨完善，乘車條件不斷改善；民航也不干落后，逐步提高自己在運(yùn)輸領(lǐng)域的地位。這對(duì)于鐵路客運(yùn)而言，既提供了發(fā)展機(jī)遇，又面臨著嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。加強(qiáng)旅客運(yùn)輸營(yíng)銷工作，以市場(chǎng)需求為導(dǎo)向，遵循經(jīng)濟(jì)規(guī)律，找準(zhǔn)市場(chǎng)定位，直接關(guān)系到今后鐵路旅客運(yùn)輸行業(yè)的前途與發(fā)展。

一、構(gòu)建鐵路客運(yùn)市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)策略

1.1調(diào)查研究細(xì)分市場(chǎng)，界定不同旅客群體

不同類別的旅客有不同的要求和期望。鐵路客運(yùn)企業(yè)可通過(guò)專業(yè)的旅客市場(chǎng)服務(wù)需求調(diào)查，對(duì)旅客進(jìn)行分類，針對(duì)不同客流等相關(guān)情況制定可以滿足各類群體的票價(jià)。制定服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，以監(jiān)督和提升服務(wù)質(zhì)量，通過(guò)提供有別于競(jìng)爭(zhēng)者的更高服務(wù)臺(tái)標(biāo)志，顯示企業(yè)致力于提供品質(zhì)客戶服務(wù)的決心。

1.2合作與競(jìng)爭(zhēng)相結(jié)合，在競(jìng)爭(zhēng)中謀求協(xié)調(diào)發(fā)展

在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，鐵路客運(yùn)企業(yè)應(yīng)積極地調(diào)整競(jìng)爭(zhēng)合作的思想以提高服務(wù)質(zhì)量及市場(chǎng)份額。在與公路、航空等競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的關(guān)系上，可以采用與公路、航空聯(lián)營(yíng)合作形式，優(yōu)化線路網(wǎng)絡(luò)配置，實(shí)現(xiàn)無(wú)縫銜接，以互補(bǔ)缺點(diǎn)實(shí)現(xiàn)共贏，憑借自己的特有優(yōu)勢(shì)和高質(zhì)量服務(wù)來(lái)吸引更多客流，在為旅客創(chuàng)造價(jià)值的同時(shí)也創(chuàng)造企業(yè)自身的價(jià)值。

1.3建立現(xiàn)代企業(yè)制度，形成現(xiàn)代化的市場(chǎng)營(yíng)銷體系

鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)擺脫長(zhǎng)期傳統(tǒng)賣方市場(chǎng)的營(yíng)銷理念，根據(jù)自身市場(chǎng)定位和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境需要，樹立正確的買方市場(chǎng)理念，在改進(jìn)服務(wù)質(zhì)量的情況下積極進(jìn)行市場(chǎng)營(yíng)銷，客運(yùn)部門要迅速成立一個(gè)多媒體、高效率的市場(chǎng)營(yíng)銷體系，培養(yǎng)一批高素質(zhì)的營(yíng)銷隊(duì)伍，充分運(yùn)用高科技手段開展?fàn)I銷工作。

1.4加強(qiáng)服務(wù)培訓(xùn)，提高員工素質(zhì)，更好地與顧客溝通

鐵路客運(yùn)員工素質(zhì)的提高必須引起各級(jí)客運(yùn)干部的高度重視。因?yàn)榭瓦\(yùn)員工的素質(zhì)是企業(yè)發(fā)展的力量源泉，是企業(yè)的根本所在，直接影響著客運(yùn)業(yè)的生存和發(fā)展。

二、客運(yùn)服務(wù)產(chǎn)品的服務(wù)營(yíng)銷組合及措施

2.1產(chǎn)品策略

在客運(yùn)市場(chǎng)激烈的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境中，無(wú)論是鐵路、公路、民航，都能夠提供客運(yùn)基本位移服務(wù)，然而核心產(chǎn)品已不能滿足廣大旅客的要求，旅客對(duì)形式產(chǎn)品和附加產(chǎn)品的要求越來(lái)越高，因此，鐵路客運(yùn)企業(yè)必須以整體產(chǎn)品概念來(lái)營(yíng)銷，在形式產(chǎn)品和附加產(chǎn)品上下功夫。在確保列車運(yùn)行安全的前提下，盡量提高旅客旅行速度，縮短旅行時(shí)間；優(yōu)化運(yùn)輸組織和運(yùn)營(yíng)管理，確保高正點(diǎn)率。在附加產(chǎn)品上應(yīng)加強(qiáng)車站服務(wù)、票務(wù)服務(wù)、車上服務(wù)和信息服務(wù)。

2.2價(jià)格策略

客票價(jià)格是客運(yùn)企業(yè)爭(zhēng)奪市場(chǎng)的重要武器，同時(shí)也是調(diào)整客流量、增加運(yùn)輸收入的重要手段。要在競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈的客運(yùn)市場(chǎng)中脫穎而出，就必須確立以服務(wù)為導(dǎo)向的定價(jià)目標(biāo)，在充分考慮各種因素，兼顧國(guó)家和企業(yè)利益的情況下，根據(jù)市場(chǎng)變化決策票價(jià)浮動(dòng)，通過(guò)專門機(jī)構(gòu)（好是票務(wù)中心），實(shí)行數(shù)據(jù)的統(tǒng)一調(diào)整，實(shí)現(xiàn)區(qū)域內(nèi)的統(tǒng)一運(yùn)作，以獲取較大的社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益。

2.2.1針對(duì)不同消費(fèi)水平和服務(wù)需求的旅客，提供不同梯次服務(wù)及票價(jià)。

2.2.2針對(duì)老人、兒童、學(xué)生、殘障人士、軍人等特殊群體，提供人性化的優(yōu)惠票價(jià)。

2.2.3針對(duì)外出頻率高的公務(wù)商務(wù)旅客，推出積分卡，以積分換取里程。

2.2.4針對(duì)不同時(shí)期客流量變化制定不同的票價(jià)。

2.2.5針對(duì)中短途市場(chǎng)同24小時(shí)內(nèi)客流量變化適當(dāng)調(diào)整票價(jià)。

2.3分銷渠道策略

2.3.1設(shè)立自動(dòng)售票系統(tǒng)。借鑒北京南站客服系統(tǒng)的模式，設(shè)立自動(dòng)售票機(jī)，并大力宣傳、推廣，待社會(huì)普遍認(rèn)可后，配備足夠數(shù)量的自動(dòng)售票機(jī)，滿足旅客購(gòu)票需求；

2.3.2擴(kuò)大社會(huì)客票網(wǎng)點(diǎn)。組建覆蓋城市商業(yè)區(qū)、居民聚集區(qū)、較大企事業(yè)單位、銀行、賓館、旅行社和遠(yuǎn)郊縣等地的客票銷售網(wǎng)絡(luò)，改變?cè)械墓芾怼⑶逅隳Ｊ剑梃b航空售票方式進(jìn)行清算，規(guī)范管理的同時(shí)調(diào)動(dòng)其積極性，增加客票銷售量；

2.3.3探索、完善網(wǎng)上訂購(gòu)票系統(tǒng)。探索研究在互聯(lián)網(wǎng)上建立鐵路售票網(wǎng)站，開辟網(wǎng)上訂售票業(yè)務(wù)，旅客根據(jù)需要輸入預(yù)訂車票信息，訂票系統(tǒng)根據(jù)信息判斷是否有符合條件的車票，及時(shí)反饋給旅客，旅客根據(jù)反饋信息做出相應(yīng)處理。

2.3.4成立訂送票中心，提供電話訂票、送票服務(wù)，同時(shí)探索和郵政部門合作，完善服務(wù)細(xì)節(jié)，開通客票快遞業(yè)務(wù)，滿足旅客購(gòu)票需求。

2.4促銷策略

2.4.1人員推銷。客運(yùn)售票員不僅要具備扎實(shí)的業(yè)務(wù)基礎(chǔ)，熟悉各次列車的特點(diǎn)和票額發(fā)售狀況，還應(yīng)具備良好的溝通技巧，根據(jù)旅客的層次和需求推銷適當(dāng)?shù)能嚧魏拖唬瑫r(shí)還要做好延伸售票服務(wù)，引導(dǎo)旅客購(gòu)買返程票、聯(lián)程票，并及時(shí)收集反饋窗口客流信息，為調(diào)整客票銷售組織方案提供信息。

2.4.2營(yíng)業(yè)推廣。客運(yùn)企業(yè)可以在列車新開和提速之時(shí)，或是旅游旺季、節(jié)假日期間，實(shí)施短時(shí)間的營(yíng)業(yè)推廣，采取浮動(dòng)票價(jià)、折扣票等多種靈活方式吸引那些隨意性強(qiáng)、對(duì)價(jià)格敏感度高的旅客群體。

2.4.3公共關(guān)系。鐵路客運(yùn)企業(yè)應(yīng)經(jīng)常開展貼近百姓的公共關(guān)系活動(dòng)，通過(guò)媒體廣泛深入宣傳品質(zhì)服務(wù)和高速鐵路科技動(dòng)態(tài)，積極參與公益贊助活動(dòng)。

2.5人員

2.5.1對(duì)職工的內(nèi)部營(yíng)銷。鐵路應(yīng)加強(qiáng)客運(yùn)職工的教育培訓(xùn)，樹立競(jìng)爭(zhēng)和營(yíng)銷意識(shí)，培養(yǎng)旅客導(dǎo)向和服務(wù)觀念，強(qiáng)化業(yè)務(wù)技能和禮儀，建立激勵(lì)和責(zé)任機(jī)制，有效地客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量。

2.5.2對(duì)旅客的關(guān)系營(yíng)銷。旅客對(duì)服務(wù)質(zhì)量的評(píng)價(jià)往往是通過(guò)技術(shù)性質(zhì)量(硬件設(shè)施條件和總體服務(wù)檔次和水準(zhǔn))和功能性質(zhì)量(員工在服務(wù)過(guò)程中盡心盡職的表現(xiàn)以及取得旅客認(rèn)同的程度)兩方面來(lái)判斷。因此，客運(yùn)職工既要提供良好的技術(shù)服務(wù)，還必須提高溝通能力，切實(shí)關(guān)心旅客的利益，把旅客當(dāng)朋友或親人，建立親情關(guān)系。

2.6有型展示

2.6.1創(chuàng)造良好的服務(wù)環(huán)境。通過(guò)改善售票大廳環(huán)境、候車環(huán)境、列車環(huán)境等措施來(lái)實(shí)施有形展示。例如，將窄小、密封的動(dòng)車組售票窗口改變?yōu)閷挸ǖ牡凸衽_(tái)、開放式售票臺(tái)，拉近與旅客的距離；設(shè)計(jì)顏色協(xié)調(diào)、視覺(jué)舒服的車廂裝飾環(huán)境等。

2.6.2提供先進(jìn)的服務(wù)設(shè)施。例如，在站臺(tái)地面上設(shè)車門位置標(biāo)記，在站臺(tái)上設(shè)置不銹鋼護(hù)墻或可控的自動(dòng)門，確保旅客安全；在客車上提供符合人體工程學(xué)的可調(diào)節(jié)座椅、清潔的廁所和衛(wèi)具、自動(dòng)售貨機(jī)、自動(dòng)飲水機(jī)等設(shè)備設(shè)施。

2.7過(guò)程

客運(yùn)服務(wù)是一個(gè)從購(gòu)票、進(jìn)站、候車、上車、乘車、下車、出站等一系列環(huán)節(jié)組合成的服務(wù)遞送過(guò)程，任何一個(gè)環(huán)節(jié)受阻或不暢，都將影響整個(gè)客運(yùn)過(guò)程的質(zhì)量。總體可以從以下3方面優(yōu)化服務(wù)過(guò)程。

2.7.1設(shè)計(jì)較佳的服務(wù)遞送過(guò)程，將人工操作的部分工作予以自動(dòng)化，如旅客可用自動(dòng)售票機(jī)購(gòu)票，經(jīng)過(guò)自動(dòng)檢票機(jī)進(jìn)、出站等。公務(wù)員之家:

2.7.2采用藍(lán)圖技巧，將企業(yè)的服務(wù)流程圖表化，鑒別旅客與客運(yùn)服務(wù)的接觸點(diǎn)，并從這些接觸點(diǎn)出發(fā)改進(jìn)服務(wù)遞送的質(zhì)量。

2.7.3建立旅客建議和投訴制度，控制旅客的滿意度，及早發(fā)現(xiàn)不合理的服務(wù)并盡快改正。

三、結(jié)束語(yǔ)

面對(duì)我國(guó)競(jìng)爭(zhēng)激烈的旅客運(yùn)輸業(yè)，鐵路客運(yùn)企業(yè)必須要充分認(rèn)識(shí)旅客在運(yùn)輸企業(yè)中的地位，識(shí)別旅客的需求，建立以旅客為中心的企業(yè)文化，通過(guò)對(duì)服務(wù)產(chǎn)品的不斷創(chuàng)新和服務(wù)質(zhì)量的不斷提升，以此來(lái)吸引、維持和增加更多的旅客選擇鐵路客運(yùn)企業(yè)的服務(wù)。通過(guò)建立科學(xué)的營(yíng)銷體系和策略，不斷提高服務(wù)質(zhì)量，才能真正提高生存能力和競(jìng)爭(zhēng)能力。

鐵路客運(yùn)論文:鐵路客運(yùn)量預(yù)測(cè)分析論文

摘要

隨著我國(guó)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，交通運(yùn)輸業(yè)已發(fā)展成為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，特別是鐵路運(yùn)輸，在整個(gè)綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中發(fā)揮著至關(guān)重要的作用。但目前，鐵路運(yùn)輸面臨著運(yùn)輸數(shù)量和質(zhì)量的雙重壓力，為解決鐵路運(yùn)輸?shù)摹捌款i”問(wèn)題，促進(jìn)我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，我國(guó)鐵路管理部門己立足于現(xiàn)有基礎(chǔ)擴(kuò)充運(yùn)力，在既有路線上進(jìn)行技改提速。運(yùn)量一直是衡量提速成效的一項(xiàng)重要指標(biāo)，也是鐵路提速項(xiàng)目可行性研究的核心內(nèi)容之一。本文就是在分析了國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，對(duì)客運(yùn)量預(yù)測(cè)進(jìn)行了深入和系統(tǒng)的理論與方法研究，并開展了實(shí)際應(yīng)用。

文章在借鑒已有研究工作的基礎(chǔ)上，分為四部分對(duì)提速后的客運(yùn)量進(jìn)行研究，主要做了如下工作:

①及時(shí)部分即緒論，首先分析了國(guó)內(nèi)外對(duì)客運(yùn)量預(yù)測(cè)的研究現(xiàn)狀，并從中找出預(yù)測(cè)方法中存在的問(wèn)題與缺陷，從而確定了文章的研究方向。

②第二部分包括第二、三兩章，主要對(duì)我國(guó)既有線鐵路提速的狀況以及提速的必要性進(jìn)行了介紹，分析了提速后運(yùn)輸需求產(chǎn)生的原因以及影響運(yùn)輸需求的因素，同時(shí)也闡述了提速后客流的形成和預(yù)測(cè)的基本原理。

③第三部分為第四章，也是本文的核心部分。提速后的客運(yùn)量由趨勢(shì)客運(yùn)量、轉(zhuǎn)移客運(yùn)量、誘發(fā)客運(yùn)量三部分構(gòu)成。由于其產(chǎn)生的機(jī)理各不相同，所以需采取不同的模型進(jìn)行預(yù)測(cè)。首先建立了時(shí)間序列模型對(duì)趨勢(shì)客運(yùn)量預(yù)測(cè)，并應(yīng)用多目標(biāo)決策理論和計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)方法來(lái)計(jì)算鐵路提速前與提速后客運(yùn)市場(chǎng)的占有率，建立轉(zhuǎn)移客運(yùn)量與誘發(fā)客運(yùn)量的預(yù)測(cè)模型。

④第四部分即第五章。將預(yù)測(cè)模型應(yīng)用到了實(shí)例當(dāng)中，以京秦線為例進(jìn)行了實(shí)例分析，對(duì)客運(yùn)量進(jìn)行預(yù)測(cè)，通過(guò)預(yù)測(cè)結(jié)果與實(shí)際結(jié)果的比較說(shuō)明模型的合理性。為今后提速項(xiàng)目可行性研究提供一套科學(xué)、合理、可行的客運(yùn)量預(yù)測(cè)方法。

關(guān)鍵詞：提速;客流預(yù)測(cè);運(yùn)輸需求;既有線結(jié)論及展望

鐵路的客運(yùn)量預(yù)測(cè)是鐵路系統(tǒng)規(guī)劃及項(xiàng)目投資、建設(shè)的主要依據(jù)，也是每次進(jìn)行鐵路項(xiàng)目可行性研究中的重點(diǎn)研究?jī)?nèi)容。是決定項(xiàng)目效益的最關(guān)鍵因素之一，也是制定運(yùn)營(yíng)模式和行車組織方案的重要依據(jù)。本文在分析了國(guó)內(nèi)外的研究現(xiàn)狀之后，得出了目前客運(yùn)量預(yù)測(cè)方法一些不足之處，原有的一些客運(yùn)量分析方法已不能解決鐵路提速后的客運(yùn)量預(yù)測(cè)問(wèn)題。鐵路客運(yùn)系統(tǒng)是一個(gè)綜合的運(yùn)輸系統(tǒng)，其客流量的變化受諸多因素的影響，要使提速后的鐵路客流量預(yù)測(cè)比較符合實(shí)際，必須采取能反映鐵路與其他運(yùn)輸方式相互競(jìng)爭(zhēng)、以及服務(wù)質(zhì)量、旅行時(shí)間、旅行費(fèi)用等綜合因素的預(yù)測(cè)方法。鐵路提速后遠(yuǎn)景客運(yùn)量由趨勢(shì)客流量、轉(zhuǎn)移客運(yùn)量、誘發(fā)客運(yùn)量三部分構(gòu)成，由于它們產(chǎn)生的機(jī)理不同，相應(yīng)的影響因素也不相同，所以在進(jìn)行預(yù)測(cè)時(shí)采用了不同的模型進(jìn)行研究。趨勢(shì)客運(yùn)量是由于經(jīng)濟(jì)的發(fā)展導(dǎo)致運(yùn)輸需求的增加，為了的對(duì)其運(yùn)量的預(yù)測(cè)，本文對(duì)原有的客運(yùn)量數(shù)據(jù)采用時(shí)間序列分析的方法研究數(shù)據(jù)之間的相互關(guān)系，并建立了求和自回歸滑動(dòng)平均模型進(jìn)行預(yù)測(cè)。轉(zhuǎn)移運(yùn)量是由于新系統(tǒng)運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量的提高，使原來(lái)由其他交通工具運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)量被吸引到新系統(tǒng)來(lái)。根據(jù)轉(zhuǎn)移客運(yùn)量的特征，本文引入了多目標(biāo)決策理論和計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)方法來(lái)研究鐵路提速前后在客運(yùn)市場(chǎng)中的占有率，考查了快捷性、經(jīng)濟(jì)性、安全性等技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征對(duì)鐵路市場(chǎng)占有率的影響，并通過(guò)消費(fèi)者行為理論來(lái)研究鐵路的轉(zhuǎn)移運(yùn)量。誘發(fā)運(yùn)量是指由于提速后新系統(tǒng)服務(wù)質(zhì)量較原來(lái)的社會(huì)平均服務(wù)水平有所改善，誘發(fā)了原來(lái)社會(huì)平均服務(wù)水平不會(huì)產(chǎn)生的運(yùn)量需求。把三部分客運(yùn)量求和，求得提速后的客運(yùn)量，把預(yù)測(cè)值與實(shí)際客運(yùn)量進(jìn)行比較，來(lái)說(shuō)明模型的正確性與可行性。本文的主要工作是把提速后客運(yùn)量分為三部分進(jìn)行預(yù)測(cè)，并分別建立了相應(yīng)的模型求解。采用了SPSS統(tǒng)計(jì)軟件對(duì)以往客運(yùn)量數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，得出各數(shù)據(jù)之間的關(guān)系建立模型。對(duì)運(yùn)輸條件得到改變，以及運(yùn)輸?shù)姆?wù)質(zhì)量(如速度、票價(jià)、方便性、舒適性等)得到提高后的運(yùn)輸需求進(jìn)行了合理的定量分析和計(jì)算。采用了多目標(biāo)決策理論和計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)的方法來(lái)計(jì)算客運(yùn)市場(chǎng)占有率，體現(xiàn)了各種交通運(yùn)輸方式間的相互競(jìng)爭(zhēng)狀況。

應(yīng)當(dāng)看出，任何一種預(yù)測(cè)方法都不是的，各有優(yōu)點(diǎn)及其適用范圍，也都有其局限性。所謂選用方法，就是選擇一種適宜于預(yù)測(cè)對(duì)象特色的預(yù)測(cè)方法，能體現(xiàn)預(yù)測(cè)對(duì)象發(fā)展趨勢(shì)的方法。本文也存在著一些欠缺的方面，首先，在分析提速后的運(yùn)輸服務(wù)特性時(shí)，只考慮了經(jīng)濟(jì)性等五個(gè)主要屬性;其次，對(duì)各部分預(yù)測(cè)模型可能還存在著進(jìn)一步優(yōu)化的可能性。今后我將繼續(xù)深入研究，希望能使問(wèn)題得到更好的解決，以期進(jìn)一步提高預(yù)測(cè)精度。

鐵路客運(yùn)論文:電子商務(wù)鐵路客運(yùn)營(yíng)銷論文

摘要：通過(guò)對(duì)電子商務(wù)在鐵路客運(yùn)營(yíng)銷中應(yīng)用現(xiàn)狀的分析，論述了鐵路行業(yè)中實(shí)施電子商務(wù)的必要性，并提出鐵路電子商務(wù)的發(fā)展前景和目標(biāo)。指出電子商務(wù)在鐵路應(yīng)用中需注意的問(wèn)題及解決辦法。

關(guān)鍵詞：鐵路,電子商務(wù),客運(yùn)營(yíng)銷,應(yīng)用

隨著信息技術(shù)和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)在我國(guó)的迅速普及和廣泛應(yīng)用，電子商務(wù)(ElectronicCommerce／ElectronicBusiness)正成為企業(yè)與外界交互的橋梁，通過(guò)電子商務(wù)為用戶提供方便而快捷的服務(wù)方式已經(jīng)被越來(lái)越多的消費(fèi)者所接受，各行各業(yè)都在尋求利用網(wǎng)上業(yè)務(wù)爭(zhēng)取更多顧客的解決方案，以顧客為中心，較大限度地滿足客戶需求，是服務(wù)、交通、零售等行業(yè)必須解決的問(wèn)題之一。

1我國(guó)鐵路電子商務(wù)應(yīng)用現(xiàn)狀

為了在日益加劇的旅客運(yùn)輸服務(wù)競(jìng)爭(zhēng)中確保優(yōu)勢(shì)，改善鐵路的服務(wù)質(zhì)量，鐵路部門一直在努力尋找提高競(jìng)爭(zhēng)力、改善服務(wù)的新途徑。

20世紀(jì)末，鐵路客票發(fā)售和預(yù)訂系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了計(jì)算機(jī)聯(lián)網(wǎng)售票，并具有出售返程、聯(lián)程等異地購(gòu)票的功能，實(shí)現(xiàn)了票額、座席、制票、計(jì)算、結(jié)算和統(tǒng)計(jì)等計(jì)算機(jī)管理，為鐵路客戶服務(wù)提供了有效的調(diào)控手段。

自2000年以來(lái)，鐵路系統(tǒng)各單位和部門開始利用互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)開設(shè)門戶網(wǎng)站，并逐步向客戶提供服務(wù)。如建立旅客列車時(shí)刻表查詢系統(tǒng)、客票查詢系統(tǒng)等。近兩年，各地為適應(yīng)網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，紛紛在網(wǎng)上提供了本地區(qū)的訂票和少量售票業(yè)務(wù)，這是目前鐵路客運(yùn)利用電子商務(wù)為旅客提供配套增值服務(wù)的集中體現(xiàn)。

2現(xiàn)狀分析與應(yīng)用前景

提供安全、高效、便捷的運(yùn)輸服務(wù)是中國(guó)鐵路運(yùn)輸?shù)淖谥迹瑖@這一宗旨，一切從旅客的需求出發(fā)，為旅客提供完善的服務(wù)是鐵路事業(yè)長(zhǎng)期發(fā)展的關(guān)鍵。隨著我國(guó)公路運(yùn)輸和航空事業(yè)的迅速發(fā)展，鐵路要留住老客戶，爭(zhēng)取新客戶，就必須在客戶服務(wù)方面增強(qiáng)力度，一個(gè)有效的途徑就是利用因特網(wǎng)為用戶提供增值服務(wù)。

隨著生活節(jié)奏的加快及互聯(lián)網(wǎng)的普及，消費(fèi)者的消費(fèi)理念和消費(fèi)行為發(fā)生了變化，越來(lái)越多的消費(fèi)者被互聯(lián)網(wǎng)上方便、快捷的消費(fèi)方式所吸引，同樣他們也希望能夠通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)來(lái)享受鐵路車票的預(yù)訂或購(gòu)買及行李的托運(yùn)等系列配套服務(wù)。但鐵路系統(tǒng)的電子商務(wù)應(yīng)用正處于交易實(shí)現(xiàn)的初期階段，配套的管理、技術(shù)、業(yè)務(wù)等還很不健全。主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

(1)系統(tǒng)安全性、穩(wěn)定性差。雖然部分地區(qū)的鐵路部門建立了自己的電子商務(wù)網(wǎng)站，并提供了訂票和售票服務(wù)，但由于技術(shù)支持力量不足，常出現(xiàn)系統(tǒng)因出錯(cuò)而被迫停用的現(xiàn)象。嚴(yán)重影響了旅客對(duì)鐵路電子商務(wù)的信任感，直接導(dǎo)致鐵路電子商務(wù)應(yīng)用的前景不樂(lè)觀。

(2)提供服務(wù)項(xiàng)目單一。鐵路電子商務(wù)除多數(shù)網(wǎng)站提供了訂票服務(wù)外，僅有少數(shù)網(wǎng)站提供售票服務(wù)，旅客行李的托運(yùn)服務(wù)及對(duì)不同旅客的個(gè)性化服務(wù)等則更為罕見(jiàn)。

(3)付費(fèi)方式不靈活。大部分網(wǎng)站只提供一種付款方式，并要求使用銀行賬戶自動(dòng)轉(zhuǎn)賬，或者只對(duì)會(huì)員提供相應(yīng)服務(wù)，從而使相當(dāng)一部分的互聯(lián)網(wǎng)用戶對(duì)這種服務(wù)望而卻步。

可以看出，要有效地實(shí)施電子商務(wù)，首先離不開鐵道部的統(tǒng)一管理，制定統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和完善的服務(wù)體系結(jié)構(gòu)是搞好信息化建設(shè)的重要前提條件之一。同時(shí)，開展與其他領(lǐng)域的戰(zhàn)略聯(lián)盟，加強(qiáng)關(guān)聯(lián)應(yīng)用，也是電子商務(wù)應(yīng)用中必不可少的支撐手段。電子商務(wù)在鐵路的應(yīng)用有利于解決運(yùn)營(yíng)中存在的部分問(wèn)題，如“運(yùn)營(yíng)淡季跑空車，運(yùn)營(yíng)旺季車不夠”的矛盾和假票蔓延、票販屢禁不止的情況。因此，電子商務(wù)在鐵路的應(yīng)用中將體現(xiàn)出多方面的應(yīng)用前景：

(1)提供更為靈活的購(gòu)票方式。在互聯(lián)網(wǎng)上，用戶不僅可以購(gòu)買車票，而且可以對(duì)車票的現(xiàn)有情況進(jìn)行查詢，甚至可以根據(jù)旅客的需求，系統(tǒng)自動(dòng)推薦最適合的車次或轉(zhuǎn)乘車次，還可以為旅客提供天氣預(yù)報(bào)、賓館住宿等延伸服務(wù)。

(2)提供便捷的付款方式。要實(shí)現(xiàn)電子商務(wù)，必須提供給消費(fèi)者多種靈活方便的付款方式，目前，可以使用貨到付款的方式，也可以通過(guò)銀聯(lián)卡自動(dòng)劃賬的方式。根據(jù)互聯(lián)網(wǎng)上消費(fèi)者的特點(diǎn)，擁有手機(jī)的消費(fèi)者占了絕大多數(shù)，因此，利用手機(jī)賬戶進(jìn)行自動(dòng)付費(fèi)，也是一個(gè)比較方便的付費(fèi)方法。

(3)開展貨運(yùn)增值業(yè)務(wù)。通過(guò)電子商務(wù)提供鐵路貨運(yùn)或托運(yùn)業(yè)務(wù)服務(wù)，實(shí)現(xiàn)從網(wǎng)上了解客戶需求，通過(guò)物流中心提供多方位的上門服務(wù)，甚至可以將貨物直接送至目的地的用戶手中，不必用戶親自去車站提取。

(4)通過(guò)電子商務(wù)的實(shí)施帶動(dòng)鐵路其他業(yè)務(wù)流程的改進(jìn)。目前，各個(gè)車站的檢票進(jìn)站環(huán)節(jié)一直是由客運(yùn)人員手工完成，逃票、漏檢現(xiàn)象屢見(jiàn)不鮮，車站的秩序很難控制，如果能夠安裝一套自動(dòng)檢票系統(tǒng)，不但能夠有效地控制人流，更大程度地避免逃票，高效地完成檢票工作，而且也可以在及時(shí)時(shí)間及時(shí)發(fā)現(xiàn)偽造車票，提高車站的服務(wù)水平。

(5)利用信息技術(shù)提供決策支持。在電子商務(wù)系統(tǒng)的支持下，鐵路部門可以通過(guò)電子商務(wù)活動(dòng)搜集大量的用戶信息，并可以利用數(shù)據(jù)挖掘技術(shù)分析所需信息，預(yù)測(cè)未來(lái)趨勢(shì)。例如，通過(guò)分析，可以幫助運(yùn)輸指揮部門根據(jù)不同時(shí)期的運(yùn)力需求，預(yù)先安排增減車輛，調(diào)配車票數(shù)量，達(dá)到滿足旅客需要，提高運(yùn)營(yíng)效益的目的。

3電子商務(wù)在鐵路應(yīng)用中需注意的問(wèn)題

在鐵路行業(yè)中的實(shí)施電子商務(wù)是一個(gè)系統(tǒng)工程，具有涉及面大，實(shí)施周期長(zhǎng)等諸多問(wèn)題，對(duì)其的實(shí)施應(yīng)綜合考慮全盤因素，制定合理可行的實(shí)施步驟。

(1)樹立現(xiàn)代管理思想。在新的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的條件下，必須改變計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下的管理模式，本著以增強(qiáng)旅客服務(wù)為中心的市場(chǎng)營(yíng)銷觀念，加強(qiáng)組織內(nèi)部管理，合理協(xié)調(diào)各生產(chǎn)、經(jīng)營(yíng)、服務(wù)部門之間的關(guān)系，這是信息化建設(shè)的根本出發(fā)點(diǎn)，決定了整個(gè)信息化建設(shè)的成敗，當(dāng)然也會(huì)直接影響電子商務(wù)系統(tǒng)實(shí)施的真正效果。

(2)搞好業(yè)務(wù)流程再造。為使信息系統(tǒng)發(fā)揮更大的效益，必須對(duì)傳統(tǒng)作業(yè)流程進(jìn)行更新改造。例如，互聯(lián)網(wǎng)上自動(dòng)售票系統(tǒng)的實(shí)現(xiàn)很可能需要簡(jiǎn)化傳統(tǒng)售票業(yè)務(wù)流程中的部分環(huán)節(jié)或增加必要的新環(huán)節(jié)來(lái)滿足新的業(yè)務(wù)需要。這是為了避免在信息系統(tǒng)完成后，把無(wú)效的流程僵化在系統(tǒng)中，成為阻礙系統(tǒng)運(yùn)行效率的羈絆，同時(shí)也為了避免在系統(tǒng)運(yùn)用中對(duì)這些無(wú)效流程進(jìn)行改進(jìn)給用戶帶來(lái)時(shí)間和金錢的二次投入。因此，在實(shí)施任何信息化項(xiàng)月前對(duì)相關(guān)業(yè)務(wù)進(jìn)行評(píng)估和改造都是十分重要的。

(3)做好數(shù)據(jù)管理。保障數(shù)據(jù)、及時(shí)和完整是信息化建設(shè)的基礎(chǔ)。由于電子商務(wù)系統(tǒng)是與其他信息系統(tǒng)緊密相連，相互協(xié)作的，因此，在進(jìn)行電子商務(wù)的項(xiàng)目實(shí)施之前，必須對(duì)組織中所有系統(tǒng)做統(tǒng)一的數(shù)據(jù)規(guī)劃，以保障日后的系統(tǒng)可以靈活地整合和升級(jí)。

(4)建立完善的社會(huì)支撐體系。目前，我國(guó)的電子商務(wù)支撐體系正在建立，還很不成熟。因此，實(shí)施鐵路的電子商務(wù)服務(wù)系統(tǒng)，應(yīng)主動(dòng)與銀行、物流配送、公安等相關(guān)單位建立合作關(guān)系，確保電子商務(wù)的順利進(jìn)行。