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鐵路行車論文:鐵路行車安全建議論文
列車脫軌是危害鐵路運輸安全的嚴重事故。據統計，1988年10年間，我國全路重大、大事故中，列車脫軌約占總事故的70％，其比例之高，在國際上罕見，國內前所末有。為此，中國鐵道學會安全委員會與鐵道部安全監察司共同邀請路內從事安全方面研究的專家、學者和鐵路及時線的安全管理工作者召開了“防止脫軌事故及確保客車安全學術研討會”。會上，與會專家、學者分析了造成列車脫軌的原因，認為大多與列車／軌道系統的相互作用有關。國外早在60年代就在這方面開始進行了大量的研究工作。北美鐵道協會(AAR)、國際鐵路聯盟(UIC)和原日本國鐵都取得了重要成果，在保障行車安全的實踐中發揮了重要作用。而我們在這方面還處于起步階段。我國鐵路安全研究方面的基礎較薄弱，缺乏必要的試驗條件，列車軌道系統安全性評定和管理方面的規程、規范不夠完善和健全，存在不少漏洞和缺陷。對貨車與脫軌有關的部分參數影響安全性能的關系研究不夠，甚至有些失控。與會專家認為，為了減少脫軌事故，確保鐵路行車安全，建議加強對列車／軌道相互作用系統安全性能、安全監測和保障技術設備的研究，并加大建設的投入。為此，應積極開展下列研究工作：
1．建設機車車輛／軌道系統安全性能試驗線
為了科學、、公正地評價各種機車車輛的安全性能，建議在鐵道部科學研究院東郊環行試驗基地建設機車車輛／軌道系統安全性能試驗線。所有新研制的機車車輛動力學性能鑒定試驗都要在這條試驗線上進行。
在軌道平順性良好，曲線類型較少，半徑較大,線路條件不固定的情況下，不可能正確、、客觀地評定機車車輛的安全性能。因此，有必要參考北美鐵道協會“AARMl00l貨車性能試驗分析評定標準”、美國“FRA軌道安全標準”、國際鐵道聯盟“UICOREB55車輛扭曲剛度檢驗標準”以及“德國機車車輛批準上道驗收試驗標準”的要求，建設我國用于試驗評定機車車輛通過不平順軌道和各種典型曲線的安全性能，以及檢驗車輛扭曲剛度等的長期性專用安全性評定試驗線，使我國機車車輛安全性能評定試驗工作得以規范進行。
2．盡快建立、健全和修改完善我國機車車輛軌道安全管理和試驗評定方面的規程、規范
我國至今無自己的軌道、車輛狀態的安全監控管理標準。現有的機車車輛動力學性能試驗評定等標準中沒有評定與脫軌關系密切的車輛扭曲剛度和通過各種軌道不平順時的安全指標、側向力允許標準等安全性能規定，對曲線通過安全性評定的標準也只是參照國外的標準，是否符合我國軌道實際的橫向承載能力，沒有通過試驗驗證；脫軌系數、輪重減載率、轉向架、車體振動加速度等的取值和評定方法，也未進行過系統深入的試驗研究，與AAR的5ft距離窗移動平均和歐洲鐵路2m距離窗移動平均(也有用時間窗的)等方法存在很大差異，這對于正確評定機車車輛的性能關系極大。這些問題都必須認真研究。
3．重視對已有貨車運行狀態的安全監測管理工作
我國貨車在曲線圓緩點區、反向曲線夾直線段的脫軌事故一直不斷發生；近年來，又接連多次發生空貨車在狀態良好的直線段脫軌的事故。因此，除應研制新型貨車轉向架外，還應積極研究推廣識別車輛性能不良、有潛在脫軌傾向的辦法和儀器，積極推廣監測貨車超偏載、扁疤、嚴重周期性減載等地面的安全監測系統。
4．大力加強列車／軌道相互作用系統安全性方面的系列研究
世界各國在車輪脫軌原因、防治措施以及安全監測管理技術、安全規程、規范等方面的研究和實踐都是建立在列車／軌道動力學和輪軌相互作用系列研究成果基礎上的。要從根本上提高我國鐵路科學研究、管理層對脫軌機理的認識，提高我國列車／軌道系統的安全性，必須重視加強列車／軌道相互作用等專業基礎方面的研究。其重點有：
車輛、軌道狀態和構造參數，列車裝載、編組、操縱等對脫軌安全性的影響，以及相應的監測管理技術和設備。
減少脫軌事故和減少事故損失的途徑和技術措施。
建立、修改、完善列車脫軌系統安全監控管理方面的規程規范。
對脫軌機理、安全性評定指標和評定方法的試驗研究。
5．組建鐵路安全技術研究和監測中心
為確保和強化安全，鐵路必須有自己的研究和監測中心，特別是在企事業單位(包括科研單位)推向市場，實行企業化管理后，鐵路就沒有專門的單位來從事安全研究，以及對新舊設備在運用前和運用中的監視和測試工作。要臨時組織人員進行研究，只能解決一時性的問題，不可能系統地解決問題。
回顧發生的各種重大事故，不少都是預防不力，缺乏系統與必要的監測和監控，因此，成立全路性的專門從事鐵路安全研究和監測中心是鐵路長治久安的需要。
鐵路行車論文:關于防止脫軌與增強鐵路行車安全的建議與應用
列車脫軌是危害鐵路運輸安全的嚴重事故。據統計，1988年10年間，我國全路重大、人事故中，列車脫軌約占總事故的70%，其比例之高，在國際上罕見，國內前所末有。為此，中國鐵道學會安全委員會與鐵道部安全監察司共同邀請路內從事安全方面研究的專家、學者和鐵路及時線的安全管理工作：者召開了”防止脫軌事故及確保客車安全學術研討會”。會上，與會專家、學者分析了造成列車脫軌的原因，認為大多與列車/軌道系統的相互作用有關。國外早在20世紀60年代就在這方面開始進行了大量的研究工作。北美鐵道協會（AAR）、國際鐵路聯盟（UIC）和原門本國鐵都取得了重要成果，在保障行車安全的實踐中發揮了重要作用。而我們在這方面還處于起步階段。我國鐵路安全研究方面的：基礎較薄弱，缺乏必要的試驗條件，列車軌道系統安全性評定和管理方面的規程、規范不夠完善和健全，存在不少漏洞和缺陷。
對貨車與脫軌有關的部分參數影響安全性能的關系研究不夠，甚至有些失控。與會專家認為，為了減少脫軌事故，確保鐵路行車安全，建議加強對列車/軌道相互作用系統安全性能、安全監測和保障技術設備的研究，并加大建設的投入。為此，應積極開展下列研究工作：
1 建沒機車車輛/軌道系統安全性能試驗線
為了科學、、公正地評價各種機車車輛的安全性能，建議在鐵道部科學研究院東郊環行試驗基地建設機車車輛/軌道系統安全性能試驗線。所有新研制的機車車輛動力學性能鑒定試驗都要在這條試驗線上進行。
在軌道平順性良好，曲線類型較少，半徑較大，線路條件不固定的情況下，不可能正確、、客觀地評定機車車輛的安全性能。因此，有必要參考北美鐵道協會"AARMl001貨車性能試驗分析評定標準”、美國”FRA軌道安全標準”、國際鐵道聯盟”UICOREB55車輛扭曲剛度檢驗標準”以及”德國機車車輛批準上道驗收試驗標準”的要求，建設我國用于試驗評定機車車輛通過不平順軌道和各種：典型曲線的安全性能，以及檢驗車輛扭曲剛度等的長期性專用安全性評定試驗線，使我國機車車輛安全性能評定試驗工作得以規范進行。
2 盡快建立、健全和修改完善我國機車車輛軌道安全管理和試驗評定方面的規程、規范
我國至今無自己的軌道、車輛狀態的安全監控管理標準。現有的機車車輛動力學性能試驗評定等標準中沒有評定與脫軌關系密切的車輛扭曲剛度和通過各種軌道不平順時的安全指標、側向力允許：標準等安全性能規定，對曲線通過安全性評定的標準也只是參照國外的標準，是否符合我國軌道實際的橫向承載能力，沒有通過試驗驗證；脫軌系數、乾重減載串、轉向架、車體振動加速度等的取值和評定方法，也末進行過系統深入的試驗研究，與AAR的5ft距離窗移動平均和歐洲鐵路2m距離窗移動平均（也有用時間窗的）等方法存在很大差異，這利于正確評定機車車輛的性能關系極大。這些問題都必須認真研究。
3 重視對已有貨車運行狀態的安全監測管理工作
我國貨車在曲線圓緩點區、反向曲線夾直線段的脫軌事故一直不斷發生；近年來，又接連多次發生空貨車在狀態良好的直線段脫軌的事故。因此，除應研制新型貨車轉向架外，還應積極研究推廣識別車輛性能不良、有潛在脫軌傾向的辦法和儀器，積極推廣測貨車超偏載、扁疤、嚴重周期性減載等地面的安全監測系統。
4 大力加強列車/軌道相互作用系統安全性方面的系列研究
世界各國在車輪脫軌原因、防治措施以及安全監測管理技術、安全規程、規范等方面的研究和實踐都是建立在列車/軌道動力學利輪軌相互作川系列研究成果基礎上的。要從根本上提高我國鐵路科學研究、管理層對脫軌機理的認識，提高我國列車/軌道系統的安全性，必須重視加強列車/軌道相互作用等專業基礎方面的研究。其重點有：
車輛、軌道狀態和構造參數，列車裝載、編組、操縱等對脫軌安全性的影響，以及相應的監測管理技術和設備。
減少脫軌事故和減少事故損失的途徑和技術措施。
建立、修改、完善列車脫軌系統安全監控管理方面的規程規范。
對脫軌機理、安全性評定指標和評定方法的試驗研究。
5 組建鐵路安全技術研究和監測中心
為確保和強化安全，鐵路必須有自己的研究和監測中心，特別是在企事業單位（包括科研單位）推向”市場，實行企業化管理后，鐵路就沒有專門的單位來從事安全研究，以及對新舊設備在運用前和運用中的監視和測試工作。要臨時組織人員進行研究，只能解決一寸性的問題，不可能系統地解決問題。
6 結束句
顧發生的各種重大事故，不少都是預防不力，缺乏系統與必要的監測和監控，因此，成立全路性的專門從事鐵路安全研究和監測中心是鐵路長治久安的需要。
鐵路行車論文:淺談鐵路安全行車的保障措施
摘 要：為增進鐵路行車安全，提高列車行車密度，運用號志及行控設備，以集中控管列車的運行秩序，為維護鐵路運轉安全的必要手段。隨著信息技術的迅速發展，鐵路安全行車也大量應用了這一技術，構建起相應的信息系統來保障行車的安全。文章從信息技術角度著手，對鐵路安全行車的需大量依賴的信息系統進行了分析。
關鍵詞：鐵路；安全行車；保障措施；信息系統
不論是傳統鐵路或現代高速鐵路，營運首重安全。借助現今電腦科技進步，鐵路行車管理除具有自動化控制的功能外，亦朝信息化整合作業的方向發展，因而鐵路行車安全管理的核心逐步演變為負責列車操作安全的行車控制（管理）系統（TCS）。舉凡與列車操作相關的各種作業，從上游的列車排班（點）計劃作業，到下游的車輛維修管理作業等，相關的作業信息相互介接引用，使列車的操作控管與營運管理的作業連成一系，提升整體營運的安全成效。
1 構建列車安全運行的情報系統設計
列車安全運行情報系統（TDS）是用以偵測并提供列車運行位置與狀態信息至相關控制系統與控制人員的模塊。TDS具有偵測列車運行位置并將此信息傳輸至列車控制系統通用控制臺服務器、全景顯示板工作站與TD顯示服務器的功能。其在安全運行中的具體功能內容如下。
1.1 列車情報追蹤
列車情報追蹤功能主要是將來自于自動進路設定系統（ARS）與號志遙測系統送來的列車編號設定入列車編號顯示薄中。其原理是根據軌道電路狀況與進路狀況的追蹤，當偵測到列車經過位置檢知點時，即將該列車編號轉送至下一個列車編號顯示薄。當列車通過位置檢知點鄰近，由連續區間的軌道電路狀態改變次序，檢查是否符合列車通過時的預設變化次序，即能即時判斷此通過列車追蹤次序是否正確。列車檢知點包括列車編號檢知點（N點）、車站接近檢知點（R點）、場內進入檢知點（H點）、停車股道檢知點（I點）、出發進路檢知點（L點）。
1.2 監控不正常狀況及發出警告
當列車運轉管理設備或道旁設施偵測到不正常狀態時，提供人機操作界面的控制屏幕即根據號志遙測系統送來的信息（例如災害警告信息、設備失敗信息、列車安保系統的作動）送出警告信息、產生警告數據并立即傳送至共通事件資料庫服務器（CEDS）予以紀錄。
2 構建列車安全運行的自動進路設定系統
自動進路設定系統（ARS）可在最少的操作干擾下，以最有效率的方法由系統自動設定列車運行進路，并確保當列車時刻表受到擾亂時，列車誤點減至最少。除自動功能外，控制員仍可選擇采用人工設定。自動進路設定系統的功用是根據號志遙測系統與現行時刻表傳來的信息，自動設定起始端點間主線上所有列車進路，同時將設定情形自動送至顯示幕上顯示。自動進路設定系統所含括的作業如下。
2.1 列車進路設定
列車自動進路設定系統根據自列車時刻表管理系統中所獲得的時刻表資料，追蹤列車，并自動設定列車進路，調整避免列車可能的追撞。在特殊或異常狀況下可切換為“行控中心控制”或“就地控制”（如于車站號志機房）模式并選擇由系統自動設定進路或由人工設定進路，并可根據列車運行的狀況調整時刻表。此外，為了掌握全線的自然環境狀況，并使列車不受風、雨、地震等災害的影響，依照規定的作業程序進行運轉管制與監控。若有突發事故，隨時進行設定待避車站、抵達與發車站的變更、運轉順序的變更、列車控制、臨時列車調度與安排等，以確保鐵路的正常運作。
自動進路設定系統必須具備以下各項功能：可控制任何已設定自起站到終點站排班行程的列車；可自動改變指定列車班次行程，其方法為改變列車編號，并于變更列車排班計劃時附帶有警示信號；可調整列車進路沖突，降低列車因未按照排班計劃運行造成的誤點；可檢查并修正軌道電路與計軸器的運轉次序；在號志裝置部分故障時得有適當的運轉余地。
2.2 列車追蹤管理
為了對適當列車做的運行進路設定，ARS須能追蹤列車運行位置，該項追蹤功能須能同時計算出列車運行結果。其功能包括號志遙測系統信息的取得、列車位置更新、列車運轉結果的時間紀錄（誤點時間）以及將信息送至其他系統等。
2.3 現行時刻表管理
現行時刻表是用作當天的自動進路設定的時刻表，它有當天（24小時）的列車運行時分信息與列車使用路徑信息，包括每天變更程序、現行時刻表修改。時刻表信息包括各列車班次編號、行經車站、各站的到離站時刻等。
3 構建列車安全運行表與運行圖系統
3.1 列車安全運行表管理系統
列車運行表管理系統（TLMS）可被定義為自動進路設定系統（ARS）的次設定功能，用以將行車控制（管理）系統（TCS）上游辦理行車計劃的操作維修管理信息系統（MMIS）經共用檔案服務器（CFS）傳來的時刻表數據于運轉前先行編篡分類，并將其中一組送至自動進路設定系統（ARS），以供列車運轉控制。時刻表包括中/短期時刻表、日時刻表（當日及往后3天）、臨時時刻表、備用時刻表。
3.2 列車安全運行圖管理系統
列車安全運行圖系統將各班次列車于不同時間所在的位置、使用的股道及任務的編組等信息，以車站（場）及里程為縱軸，時間刻度為橫軸表示在一張圖上。運行圖為列車運行軌跡的時空圖，可方便運轉人員藉由圖面檢查來了解各列車的行車計劃及在某一時間預期列車所在位置，以作適當的列車運轉管理。自動列車運行圖系統可根據計劃排班表、列車實際運轉實績及預測列車運行軌跡自動繪出列車運行圖，該圖將顯示于控制臺的屏幕上，且當系統預測列車將誤點時給予預警，以通知列車加速追趕行程恢復準點。
4 結束語
文章基于信息技術運用，從安全行車的控制系統方面著手，對鐵路安全行車的保障措施進行分析。事實上，行車安全控制系統還有一項極重要互為搭配的管理系統，即管理信息系統（MIS），該系統是統合各項管理功能的信息系統總稱，包括維修管理信息系統（MMIS）與運轉管理信息系統（OMIS），這是一個極為龐大的管理信息系統，除前述功能外，舉凡列車的維修管理、列車的運用管理、路線的維修、設備的管理等，均整合為一個平臺，是整個鐵路營運安全管理的重心。
鐵路行車論文:淺談高速鐵路行車安全的先進技術
引言：隨著鐵路往高速化方向發展，傳統鐵路的安全運行技術已不能滿足高速鐵路安全運行的需求。本文歸納傳統鐵路安全技術的不足之處，對比并總結了國外高速鐵路安全運行的頂尖技術。
鐵路運輸的車輛是限制在鋼軌上行使的，如果在一條線路的同一區段內出現兩列火車追尾或對面行使，由于制動距離長和無法避讓，很容易發生撞車事故。為保障鐵路運輸安全，傳統鐵路必須裝備有區間閉塞的信號系統。然而，傳統鐵路的區間通行的安全保障技術不能適應列車高速行駛的需求。通過對日本新干線以及德法高鐵在高鐵安全運行方面先進技術的閱讀和總結，本文主要分析了傳統鐵路在保障區間安全運行的技術特點，歸納其對高速運行的不適應之處，總結國內外高速鐵路安全運行技術上的關鍵突破，并對高速鐵路運行安全技術的未來作出了展望。
一、傳統鐵路安全運行技術
為保障列車在區間運行安全，我認為有兩個關鍵點：一是保障信號的性和及時性；二是為減少人為失誤在技術上實現自動控制。相應的，傳統鐵路保障區間運行安全的兩個關鍵技術是區間閉塞設備以及列車列車運行控制系統。
（1）區間閉塞設備
“閉塞”是指與外界隔絕的意思。指列車進入區間后，使之與外界隔離起來，區間兩端車站都不再向這一區間發車，以防止列車相撞和追尾。閉塞設備即為實現“一個區間（閉塞分區）內，同一時間只允許一列車占用”而設置的鐵路區間信號設備。根據人工操縱參與的程度不同，鐵路應用的區間閉塞類型分為人工閉塞、半自動閉塞和自動閉塞三類。
本文以自動閉塞為例來說明其作用模式。利用通過信號機把區間劃分為若干個裝設軌道電路的閉塞分區，通過軌道電路將列車和通過信號機的顯示聯系起來，使信號機的顯示隨著列車運行位置而自動變換的一種閉塞方式。
（2）列車運行控制系統
列車運行控制系統是一種利用地面發送設備向運行中的列車傳送各種信息，使司機了解地面線路狀態并控制列車速度的設備。該系統包括機車信號及自動停車裝置和列車速度控制系統兩方面。
機車信號主要還是通過軌道電路，向機車傳送地面信號機的信息，以色燈為顯示方式。自動停車裝置發揮向司機報警的作用，管不了機車實際運行速度。
列車速度控制系統是機車信號和自動停車裝置的進一步完善，是列車運行控制系統的高級階段，主要實現超速防護、自動減速以及自動運行。
二、傳統區間設備對高速鐵路的不適應性
高速鐵路是指通過改造原有線路（直線化、軌距標準化），使營運速率達到每小時200公里以上，或者專門修建新的“高速新線”，使營運速率達到每小時250公里以上的鐵路系統。為適應“高速”，在安全運行技術上必須有相應的提高。
傳統鐵路里保障運行安全的一些技術手段不能很好適應高速運行的要求。主要歸納為如下幾個方面：
（1）高速運行使司機視線減弱，不能盡快地識別信號。另外，由于制動距離、信號的內容變得多種多樣，任何視覺信號標志將不能繼續擔當列車運行的主體信號功能。
（2）固定的閉塞區間雖然能保障列車運行安全，但限制了行車密度。要較大限度增加行車密度，提高運輸能力，需要實現使閉塞區間“活動”起來。
（3）軌道電路的信號傳輸方式只能實現從地面到車上的信息傳送，不能將車載信息傳送至地面控制中心。由于無法實時跟蹤車載信息，只能控制其在具有固定長度的閉塞區間以保障行車安全。
三、高速鐵路安全運行的技術突破
參考日本新干線以及德國和法國的高速鐵路的安全運行技術，與傳統鐵路的安全運行技術相比，主要有以下突破：
（1）采用高速鐵路運行的保護神——ATC裝置，與傳統鐵路以閉塞區間為要點的地面信號方式相對，ATC為車上信號方式。
高速下司機辨認地面信號相當困難， ATC的首要任務主要是為了解決信號傳達的問題，從而提高列車安全性，逐步發展成為一套完整的列車安全保障系統和控制系統。可以自動控制列車速度，以避免超速、冒進、追撞等事故發生。它提供駕駛員一個連續的允行速度曲線。當列車行駛速度超過允許速度，煞車設備應立即自動強制其減慢速度，以確保行車安全。
各國高速鐵路采用的列車自動運行控制系統有各種制式和不同的名稱，如日本新干線的ATC、法國的TVM、德國的LZB，這些列車自動運行控制系統的一個共同點是控制列車的運行速度，統稱為ATC。
它的基本原理是：ATC的地面裝置根據先行列車的具體位置以及線路條件（曲線、平直道、有無道岔等）計算出后方列車的安全運行限制速度，然后向軌道電路發出特定頻率的速度信號電流，ATC的車上裝置收到軌道電路的速度信息后，解讀限制速度信號，并把這個限制速度直接顯示在駕駛臺上，同時把列車的實際速度和限制速度進行比較，如果實際速度超過限制速度，自動制動，實際速度降到限制速度以下后，制動緩解。
其突破之處歸結為二：
① 取代原有的視覺色燈信號，駕駛臺上直接用數字顯示當時的列車較高限制速度。
② 列車自動控制技術的提高，ATC裝置一直監視列車的實際速度和限制速度，一旦速度超過限制速度，列車自動制動減速，避免了人為失誤。
（2）移動閉塞系統
移動閉塞系統的運作如下：當追蹤列車和先行列車的間隔與后車的常用制動距離加安全間隔區的距離非常接近時，控制中心向追蹤列車發出緩行或制動的命令，使后續列車與先行列車的間隔加大，從而確保列車的運行安全。列車的間隔距離與運行速度有關，當速度高時，兩車的間隔距離就加大，反之就縮短。這種閉塞方式能夠確保在行車安全的條件下，較大限度地增加行車密度，提高運輸能力。
其突破之處歸結如下：
① 車的閉塞空間的長度，位置是實現動態變化，對列車運行速度和密度的約束大為減少，顯著縮短列車間的運行間隔。
② 系統具有一個對數據進行處理并發出指令的控制中心，以無線電信號作為傳輸媒介，實現數據的雙向傳輸。
三、發展趨勢
為適應鐵路高速化的發展需求，列車安全運行技術出現了新的突破。傳統的色燈信號顯示逐步淘汰，先進的ATC設備能在駕駛臺上通過具體參數實時指示和控制列車運行；傳統的固定閉塞制約了鐵路行車密度的提高，而新發展的移動閉塞技術能大大縮短列車間隔，提高運輸能力。為進一步適應高速化發展需求，提高鐵路運輸能力，列車安全運行技術將繼續朝著高速化、智能化方向發展。
（作者單位：湖南鐵路科技職業技術學院 運輸管理系）
鐵路行車論文:關于鐵路機務行車安全的探討
【摘 要】 機務段是鐵路運輸牽引動力的提供者，機務行車安全是鐵路運輸安全管理網絡中的重要組成部分，本文就如何確保機務行車安全，提出了自己的見解和看法。
【關鍵詞】 鐵路機務 乘務員 機車 行車安全
0 引言
鐵路是部大聯動機，機務段是鐵路運輸的火車頭單位，機務行車涉及到車站、信號、通訊、供電、工務、車輛等多個專業，需要各個部門、各個工種的緊密配合，有序地組織、協調。機務部門的安全生產不僅是保障內部自身作業安全，還能對外部造成的安全隱患和突發性事件起到防止的作用，所以機務行車安全在鐵路運輸中具有舉足輕重的地位。筆者結合多年現場經驗，就確保機務行車安全的內部因素談一些粗淺的認識。
1 抓好乘務員管理是確保行車安全的重要手段
1.1 嚴把乘務員準入關
機車乘務員是鐵路運輸行業的重要崗位，是行車安全的及時道防線。要選拔一批鐵路專業院校畢業，思想品德好，心里素質好，責任心強，熱愛本職工作，身體健康的人員擔當機車乘務崗位。入路后要經過系統的安全培訓，專業的現場實習，嚴格的業務考核方準上崗，從源頭上提高乘務員的綜合素質，杜絕不能勝任本職工作的人員上崗。
1.2 加強乘務員思想教育和業務培訓
乘務員崗位的特殊性決定了其與組織交流溝通機會少。機務段各級組織部門要加強乘務員的思想教育與溝通，樹立乘務員的大局觀念，做好后勤保障工作，讓乘務員卸下心理包袱輕裝上陣。同時要加強乘務員業務培訓，建立完善培訓、考核機制及檔案，要把乘務員日常業務培訓與專項培訓緊密結合，要把培訓考核成績與乘務員提職、評優工作緊密結合，對培訓考核成績差或不合格者進行重點培訓教育。另外還可以通過開展乘務員出勤“每日一題”、“崗位練兵”、“師帶徒”等活動加強乘務員學習，逐步提高乘務員整體業務素質，達到業務保安全的目的。
1.3 加強乘務員待乘及一次性標準化作業的落實
乘務工作不分晝夜，要想保障乘務員值乘中精力充沛，出勤前充分休息必不可少。機務段要根據機車交路、運轉制度等現場實際情況，制定完善夜班乘務員的待乘休息管理制度，明確夜班待乘休息起止時間，待乘休息室要衛生干凈、環境肅靜，確保乘務員出勤前充分休息。同時要加強乘務員一次性標準化作業的指導考核，開展“乘務作業一次性標準化競賽活動”，選樹標準化機班，推廣，加大違章作業的考核打擊力度，以標準化作業保行車安全。
1.4 完善乘務員績效考核機制
機務段要根據自身實際情況完善乘務員績效考核機制。要對乘務員進行年度鑒定，從出勤率、安全走行公里、日常培訓學習、勞動紀律、防止事故件數、違章違紀情況、理論實作考核等方面進行綜合測評，要把考核成績與績效工資掛鉤，要按照一定比例實行末尾淘汰制，降級使用，要實行事故一票否決制，充分調動乘務員遵章守紀，自覺維護安全的積極性。
通過對乘務員的科學管理，消除人的不安全因素，達到確保行車安全的目的。
2 強化指導司機管理是確保行車安全的必要環節
2.1 選拔的司機擔任指導司機
指導司機是機車乘務員的直接管理者，在機務運用管理中起到承上啟下的作用，安全責任重大，所以要重視指導司機的選拔。要從有多年行車經驗，技術業務過硬，大局意識強，有責任感的司機長中選拔。要實行“公開招聘、考評結合、擇優聘任”的用人機制，選拔出能勝任本崗位的人選。
2.2 強化指導司機日常管理考核
機務段要完善《指導司機管理辦法》，強化指導司機日常考核。要明確指導司機所管轄的機車和乘務組；規定指導司機月添乘趟數、夜班添乘率、月組織乘務員學習次數、月機車運行監控器分析次數等量化指標；要對指導司機進行“月考核、季評比、年匯總”，對所管轄機班發生責任事故的指導司機一票否決，降級使用，對工作成績突出，安全管理穩定的指導司機提高技能工資和安全工資的百分比，在晉級任用中優先考慮，充分調動指導司機的工作熱情和參與安全管理的積極性。
通過加強對行車直接管理人員的考核，來確保日常行車安全。
3 加強機車檢修、整備質量是確保行車安全的有力保障
3.1 把好機車檢修、驗收關
機務段要把好機車檢修質量驗收關。嚴格落實“四按三化”記名修制度，要樹立“質量就是安全”的意識，建立健全中、輔、小修機車的安全管理制度，嚴格作業標準，從“精細化”管理入手，貫徹“管理零差錯、工作零缺陷、質量零故障”的理念。一要抓好質量源頭控制，從機車配件入手，嚴把材料質量檢驗關，杜絕不合格產品上車使用，以材料質量來保障機車整車質量的提高。二要抓好機車檢修全過程質量控制，做好機車質量效果分析、考核工作。嚴格執行設備故障分析考核辦法，提高設備定責率，全員加壓，人人擔責，盡較大能力減少機破、臨修的發生。
3.2 抓好機車春、秋季鑒定及日常整備工作
機務段要適時開展機車春鑒整修、秋整防寒及機車階段性平推整治工作。本著“重效果、消隱患、去病源”的思想，提高整修質量。要嚴把客車、貨物列車、調小機車出庫整備作業質量關，對轉向架、制動裝置及車體懸掛裝置等重點部位進行細密檢查，發現問題立即整治，嚴禁帶病機車上線運行。通過加強機車檢修、整備質量，消除設備的不安全因素，達到行車安全的目的。
4 健全相關制度措施是確保行車安全的管理依據
4.1 完善行車安全生產責任制
機務段要建立完善行車安全生產責任制。狠抓領導負責、分工負責、崗位負責的安全行車責任制的落實，抓嚴、抓細、抓實安全行車每一個環節、每一個細節，形成以乘務機班保班組、以班組保車間、以車間保全段；以日保月、以月保季、以季保年的聯保機制。切實做到人人有責、人人負責、人人盡責。段對車間、車間對班組、班組對個人要簽訂安全生產責任狀、生產一線職工要寫出安全生產保障書，確保安全生產責任落實到人、落實到崗。
4.2 建立健全安全行車制度措施
制度作為員工的行為規范是維護員工共同利益的一種強制手段。機務段要根據實際按照《機務行車安全管理規則》的有關規定，制定完善《運行揭示及IC卡的管理制度》、《機車運行監控器使用管理辦法》、《機車運行監控器分析制度》、《防止乘務員超勞的管理辦法》、《防止冒進信號安全措施》、《防止調車作業事故安全措施》、《施工行車安全措施》、《惡劣天氣情況下的安全行車措施》等制度措施。同時要對這些制度措施每年進行一次清理審核，對不符合項進行修改，失效項進行廢止，缺失項進行完善。所有制度措施都要經過調研和論證，并定期分析和驗證其有效性。制度措施所有條款和內容必須科學嚴謹，具有較強的指導性。明確界定制度措施、業務通知的使用范圍，杜絕發生相互交叉、執行混亂的現象發生。
通過科學完善的制度措施，對現場行車進行多方位的指導監控，達到確保安全行車的目的。
5 完善安全裝備管理是確保行車安全的科技支撐
5.1 加強機車運行監控數據分析處理工作
機務段要建立健全《機車運行監控器數據分析管理制度》，明確“三級”分析職責，既要做到行車趟趟轉儲分析，更要加大實時監控力度。嚴格落實檢索分析量化標準，對弄虛作假者，一經查實，嚴肅處理，確保監控裝置分析質量。對“錯輸交路號”、“錯用支線鍵”、“未及時解鎖”等典型人為操作問題進行專項整治，相關管理人員每日抽查線上機車運行情況要形成制度化、規范化，針對機車乘務員操縱技術與違章方面存在的問題，采取集中培訓、個別指導、經濟處罰等措施，發現一件、處理一件，切實提高乘務員的操縱技能。
5.2 加強機車安全裝備的日常管理
機務段要有步驟的加大行車安全裝備的投入力度，細化《行車安全裝備的管、用、修制度》充分發揮科技保安全的作用。要把機車運行監控器、列尾裝置、軸溫報警裝置、機車火情監控、無線遠程傳輸、機車脫網裝置、酒精監控儀等安保設備管好、用好、維護好，加強與裝備主管單位的聯勞協作，建立健全相關臺賬，定期組織或參加安全裝備使用維護及故障分析會，加強機車乘務員正確使用安全裝備的培訓教育工作，使安全裝備質量始終處于良好狀態，真正能夠為安全行車保駕護航。
6 加強路外教育是確保行車安全的有效措施
機務段要結合近年來的路外傷亡事故案例，適時開展專項安全教育活動，強化乘務員防止鐵路交通相撞事故的安全意識，樹立乘務員“人命關天”的行車理念。要分析以往路外事故發生的時間、地點等細節，找出共性點，制作防路外安全提示卡，提前預想，及早采取措施，做到“寧停勿撞”。同時各級管理人員要下線蹲點、添乘檢查，嚴格把好機車通過曲線、道口、橋梁、隧道、事故多發點的鳴笛作業關，避免路外事故的發生。
綜上所述，只有通過采取不斷提高乘務員的綜合素質、強化指導司機管理、加強機車質量把關、完善管理制度措施、加大科技保安投入力度等有效措施，才能確保行車安全，從而使機務安全管理長治久安。
鐵路行車論文:關于鐵路行車仿真訓練系統的研究
摘要：本文對鐵路行車仿真訓練系統進行了初步探討，從研發的可行性、研究的主要內容、研究面臨的主要問題及解決措施提出實施性意見。
關鍵詞：鐵路行車；仿真訓練；研究
鐵路行車仿真訓練系統涉及鐵路運輸、機車、信號、動車組等多個專業，通過模擬仿真聯動操作力圖把教學、培訓、技能鑒定和技術服務融為一體，實現系統的多功能化。對典型高速、重載列車行車操作開展模擬仿真系統研究，重點解決鐵路運營管理分散自律調度集中系統、列車運行控制系統的仿真電腦操作系統研究和動車組模擬駕駛，利用仿真技術實現鐵路行車實操模擬訓練。
一、鐵路行業培訓現狀
在鐵路運營與管理技術裝備方面，分散自律調度集中和列車運行控制系統目前廣泛運用到滬寧高鐵、武廣高鐵、鄭西高鐵、石太客專等線路；動車組技術方面，在前幾年形成的時速200～250公里動車組技術平臺上進行再創新，成功搭建了具有自主知識產權和世界水平的時速380公里動車組技術平臺，實現了國產時速380公里動車組批量化生產，新一代高速動車組和高速檢測車研發工作取得重大進展。到2012年，全國投入運營的動車組將達到1000組以上，覆蓋整個快速客運網。在高鐵和客車安全過程控制環節上，人員、設備和管理為三大要素，圍繞固定設備、移動設備、規章制度、職工作業等方面對干部職工展開科學有效的教育培訓，進一步提高干部職工的專業水平是非常必要的。
鐵路行業已經進一步明確相關高等院校、科研機構、設備生產廠家及路內培訓機構的功能定位，以高鐵理論培訓為主的培訓基地主要有北京交通大學、西南交通大學以及具備條件的軌道職業技術學院等；以高鐵實作為主的培訓基地主要有鐵科院、制造廠家、動車檢修基地、高鐵運營現場等。與鐵路技術裝備快速發展形成鮮明對比的是鐵路職工的知識技能水平發展停滯，鐵路運用部門急需運用和檢修的一線生產人員，特別是高素質、高技能型人才。
二、鐵路行車仿真訓練系統研發的可行性分析
隨著我國鐵路運輸實行“高速重載”，技術裝備現代化水平日新月異，現場急需大量的高素質、高技能人才。企業生產對鐵路特色專業職業教學提出了更高的要求。為了培養出適應生產需求的應用型技能人才，加強對鐵路技術工人、特別是高級技術工人的培養與培訓，開展對鐵路企業的職工培訓，提高教學裝備的現代化水平以適應培訓教學要求勢在必行。鐵路行業性質特點決定了鐵路特有專業要求具有較高的專業技術水平和實踐操作能力。鐵路專業理論教學需要與技能訓練高度一致，教學要求必須配備相應的實際操作培訓設備。然而，真實的設備設施不僅價格昂貴，而且體積龐大，需要場地條件較高。資金和場地是鐵路專業教學面臨的兩大障礙，嚴重制約了鐵路專業實習實訓的開展。該系統建成后，將為鐵路特色專業教學提供鐵路行車操作仿真實訓，對于完成教學任務，促進實踐操作訓練，培養高技能、高素質人才，為我國高速鐵路的快速發展提供的人力資源有重要的意義。
鐵路行車仿真訓練系統把CTC系統、微機聯鎖系統、列車運行控制系統、車站綜合管理信息系統、集中電話系統、模擬駕駛系統等統一組織到一個調度區段，并且各系統既能聯動，也能分散。能夠同時培訓列車調度員、車站值班員、機車駕駛員三個工種。在保障仿真程度和培訓效果的基礎上，將運輸、信號、機車專業實訓設施進行科學整合，做到利用有限的資金達到實訓效果，實現兩個專業實訓系統的資源共享、功能分散與聯動，為鐵路行業培訓提供強力支持，包括典型機車駕駛和行車運營管理人員操作的培訓平臺，為培養機車駕駛員，鐵路列車調度員、助理調度員、車站值班員、助理值班員、信號員等崗位（工種）技能型人才服務。其優點一是可以通過現代化教學手段展現并實現典型高速重載機車駕駛和運營管理操作實習實訓，創設全模擬仿真情景。二是可以節省資金投入，規避大量的設備投入和場地需求，以最經濟的投入實現較高效的產出，滿足高速鐵路干部職工崗位培訓、演練，滿足運輸專業在校生學習，培養行業內大量的高素質、高技能人才。
三、鐵路行車仿真訓練系統研究的主要內容
鐵路行車仿真訓練系統研究的基本內容包括兩個方面：
（一）調度指揮訓練系統研究
調度指揮訓練系統是對既有高速鐵路采用的分散自律調度集中系統和列車運行控制系統的仿真。利用仿真技術，規避大量的設備投入和場地需求，滿足高速鐵路干部職工崗位培訓、演練，滿足運輸專業在校生學習，培養行業內大量的高素質、高技能人才。根據高鐵系統采用的分散自律調度集中系統和列車運行控制系統，具體研究內容如下：
1.各系統特點、組成、功能、原理。
2.分散自律調度集中系統網絡結構和管理。
3.分散自律調度集中系統與其他系統接口：列車運行控制系統接口、計算機聯鎖系統接口、無線車次號系統接口、調度命令無線傳送系統接口、TMIS系統接口、信號微機監測系統接口。
4.分散自律調度集中系統調度指揮方法和車站作業組織。
5.列車運行控制系統的列控中心（TCC）和無線閉塞中心（RBC）、應答器、通信基站、車載ATP之間的控車信息傳輸及報文內容。
6.動車組及其他列車速度牽引計算。
7.仿真線路基礎數據，包括線路平縱斷面、站場初步設計、信號機及道岔線路坐標等基礎內容。
8.高速鐵路及既有線調度指揮應急處理典型案例。
（二）動車組模擬駕駛仿真系統研究
動車組模擬駕駛仿真培訓系統是集仿真軟件和生產現場一致的電器設備、試驗臺位于一體。根據工作任務，學生可以很好地利用教材、教學參考資料、多媒體教學軟件，機車仿真軟件網絡資源、電器實物、實物操縱臺和電力機車設備、電氣屏柜進行自主學習，并設計實驗實施方案，組織實施動車組模擬駕駛、電氣線路高、低壓試驗，故障查找，故障排除等。整個系統要求具備：多媒體教學、模擬駕駛、各項電氣試驗、制動系統試驗、應急故障設置與模擬處理、非正常情況下行車事故的虛擬仿真演練、聲音模擬仿真等7個主要功能模塊。具體研究內容如下：
1.CRH動車組網絡系統的組成、分類、原理、應用等方面的基本知識和技術。
2.CRH動車組制動系統的控制裝置、組成和工作原理，動車組的制動試驗及運行中常見的故障和處理方式。
3.CRH動車組的輔助電源裝置、空調與換氣系統、車內照明系統、車門控制系統、旅客信息系統等的組成、工作原理、檢查與保養。
4.CRH動車組總體、轉向架的結構和新技術特點；包括動車組車體、輪對及軸箱裝置、拖車轉向架、動車轉向架、車鉤連掛裝置的結構和特點；以及對動車組總體、轉向架日常保養和維護的方法。
5.CRH動車組牽引控制原理與動車組各電氣系統控制原理、列車信息控制系統、列車自動控制系統、以及動車組電機電器的結構、工作原理、特性、維護保養、故障判斷及處理方法。
四、鐵路行車仿真訓練系統研究存在的問題及解決措施
1、調度指揮訓練系統
目前，調度指揮培訓系統可進行階段計劃的編制與下達、調度命令的編制下達、車站接發列車作業等的綜合實訓。但從車站設備來看，與現場相比，尚缺乏調度集中電話和計算機微機聯鎖設備。增加調度集中電話可實現列車調度員與車站、列車及車站與車站間的語間聯系，提高系統的真實度；增加計算機微機聯鎖設備可實現在非常站控模式下的接發列車作業，可適應現場對提高職工非正常情況下應急處理能力的需求。增加以上設備可極大提高系統的適應力，滿足不同層次的培訓需求。
2、動車組模擬駕駛系統
模擬駕駛系統，可以進行動車組司機《一次出乘標準化作業》、常見故障處理、非正常行車、和駕駛過程中操作技能考核的教學功能。但從動車組培訓的角度看，還應進一步完善動車組檢修的訓練設備、訓練媒體庫、訓練組織體系、訓練方法等建設的落實工作。
3.培訓隊伍培養
為了更好地為鐵路行業服務，需要有強有力的培訓師資隊伍保障。培訓教師不但要有濃厚的理論功底，更需要豐富的現場工作經驗，能夠把握現場動態、解決現場問題。香港地鐵公司是全球為數不多盈利的地鐵公司，其培訓中心的教師，屬于典型的雙師型教師。不但在地鐵公司承擔運營工作，而且定期在中心擔任教學任務。
鐵路行車論文:關于加強鐵路行車公寓資金管理的思考
摘要：文章分析了鐵路行車公寓的基本情況，行車公寓資金管理現狀，目前行車公寓資金管理存在的問題，進而結合實際提出了加強公寓資金管理的措施。
關鍵詞：鐵路行車公寓；資金管理
一、鐵路行車公寓基本情況
目前，成都生活管理段設9個車間級中心公寓，由中心公寓管轄全局地跨兩省一市的41個公寓，負責提供涉及全路16個鐵路局63個站段司乘人員食宿等后勤服務接待工作。全段公寓設計床位9529個，實際運用床位8451個，日均接待6000人次。2012年上半年公寓實際接待125.53萬人次，全年預計接待221萬人次。生活管理段根據實際接待量，按鐵路局核定的清算單價，按季度向鐵路局辦理財務清算。
二、行車公寓資金管理現狀
行車公寓資金主要包括公寓日常經費和食堂資金兩部分，每個公寓配備有1-2名專兼職財務人員，在各公寓負責人（主任）直接領導下，具體辦理日常資金收付、與段資金往來核算及財務報銷工作。
行車公寓資金管理主要采用備用金管理模式，由生活管理段按月根據經費預算結合實際需求撥付至公寓在當地銀行或鐵路內部資金結算中心開立的備用金專用賬戶，由公寓業務經辦人員或采購人員借支備用金用于辦理日常零星費用支出和食堂餐料款支付，由中心公寓按月收集和匯總公寓費用支付票據后到生活管理段財務科報銷。公寓食堂日常收支由公寓財務人員進行單獨核算，按月將食堂全部收入和支出進行匯總后上轉生活管理段財務列賬。
由于近年來鐵路運輸交路不斷進行優化調整，部份公寓接待量銳減，為優化人員配置，減少能耗支出，生活管理段對貴州省內福泉、六枝等9個接待量較小的公寓在確保接待服務質量和安全路風穩定的情況下實行職工內部承包，承包后公寓經費支出按照預算實行限額包干使用。
（一）公寓經費資金支付管理流程。行車公寓日常經費實行預算管理。年初，由生活管理段負責管理公寓日常業務的公寓管理科會同各個行車公寓，結合全年預計接待量及路局下達給生活管理段的年度經費預算分析編制，經段預算管理部門審核批準后執行。段公寓管理科作為負責現場監督管理的業務部門，對公寓報銷的費用實行科目負責制。對于行車公寓臨時性支出，由各公寓上報公寓管理科，公寓管理科和有關部門、段分管領導簽署意見，報段辦公會集體研究通過后，增加臨時經費預算。
經費資金支付管理流程包括：
1.公寓請款。由各基層公寓根據當年生活管理段下達的公寓經費預算，分項目、按進度等情況，填寫《xxx公寓x月請款表》（以下簡稱“請款表”）向段財務科請款。
2.日常經費撥款。生活管理段財務科按照全年公寓經費預算或審批同意的臨時預算，對公寓請款表進行審核，按月定期撥付資金至公寓備用金賬戶。目前，除成都地區因公寓離段部較近，備用金由公寓財務人員到段財務科直接借支現金外，重慶、貴州地區公寓由段財務科通過銀行轉賬撥付。
3.日常經費使用及報銷。生活管理段將經費資金撥付到公寓后，公寓財務人員根據日常經費支出情況提取備用金。公寓財務人員對經公寓負責人簽字同意后的票據進行審核，審核符合財務相關要求后辦理款項支付。每月20日，由中心公寓財務人員將本月發生的單據分類進行匯總，填寫《xx月成本費用簽認單》和《xx公寓經費報銷單》，經段相關科室成本科目負責人簽字確認后，再到段財務科辦理審核、報銷手續。
（二）食堂資金管理。行車公寓設立有內部食堂，負責向入住乘務人員提供伙食供應，不對外經營。按照食堂收支持平的原則，由公寓按成本價向就餐人員收取餐費。
公寓在總臺配備售票機，乘務人員就餐時，先到總臺根據就餐需求用現金購買餐券。總臺叫班員每日工作完畢后將當天出售的食堂餐券款交公寓財務。公寓財務定期將收取的餐券銷售款送存公寓備用金賬戶。由于部分公寓備用金賬戶不能辦理現金存入業務，存在公寓財務將收取的食堂餐券款直接用于食堂餐料購買情況。
公寓大宗糧油等副食品由公寓定點集中采購，日常鮮肉、蔬菜等由公寓采購人員到就近的農貿市場采買。因日常鮮肉、蔬菜無法取得發票，由公寓采購人員填寫《伙食采購證明單》，由公寓主任、公寓財務人員、食堂班組長簽字認可后作為支付憑據。食堂班組按班次向公寓財務編報“日班伙食成本核算表”。
三、目前行車公寓資金管理存在的問題
2006年6月以來，成都鐵路局根據改革發展需要，對全局行車公寓管理工作先后實施了四次大的改革重組，行車公寓管理工作經歷了由運輸業調整至多元，又從多元調整回運輸業的改革過程，公寓管理的主體單位也由原來分地區管理改變為目前的跨地區專業化集中管理。從行車公寓資金管理情況看，目前主要沿用原分地區管理時的管理和核算模式，在資金安全管理和資金使用效益方面，問題凸顯，已不能適應當前資金管理需要。
當前公寓資金管理存在的主要問題：
1.公寓備用金賬戶數量較多，賬戶資金分散。目前，生活管理段有19個銀行賬戶，其中：生活管理段本級開立基本賬戶1個，公寓開立銀行備用金專用賬戶18個。分析18個備用金賬戶2012年上半年月均借方發生額，金額較高的是廣元南公寓賬戶11.5萬元，低的是凱里公寓賬戶0.5萬元；月均發生額超過3萬元的公寓賬戶11個，占公寓賬戶數量的61%，月均發生額低于3萬元的公寓賬戶數量7個，占公寓賬戶數量的39%。接待量不大的中小公寓開立的備用金賬戶，數量較多、資金收付量較小，給資金安全管理留下了一定的安全隱患，在發揮資金效益方面作用也十分有限。
2.現行管理體制下，中心公寓對所轄公寓在資金管理方面的作用未能得到有效發揮。生活管理段自2009年成立中心公寓以來，雖然明確了中心公寓對所轄公寓在經費管理方面負有指導和監督職責，由于未建立中心公寓對所屬公寓的考核激勵機制，從實際情況看，各中心公寓對所屬公寓的資金管理工作基本流于形式，中心公寓財務人員更多的是對所屬公寓各項支出進行簡單的憑據收集、匯總和傳遞，沒有對各項經費支出的合理性進行審核，中心公寓在經費預算執行方面的現場監管、卡控缺失。
3.在公寓資金管理方面的內部制度有待進一步完善。目前，生活管理段各公寓在資金管理、與生活管理段日常往來核算方面，基本上仍然沿用原鐵路分局按地區管理公寓時的模式，公寓會計基礎工作較薄弱，主要表現在：會計賬簿設置不統一、會計科目使用不規范、會計檔案整理和裝訂不標準等。路局對公寓實施公寓專業化管理后，在公寓財務管理方面，還沒有建立系統和完善的管理制度。財務管理制度的缺失，為公寓資金管理埋下了一定的安全隱患。
4.公寓預算管理工作需進一步改進。目前，生活管理段按年初下達的公寓經費預算撥付資金，日常經費相關支出在段財務科報銷時，由段公寓管理科進行審核，經領導簽字同意后報銷。財務部門在公寓預算管理中，更多的是事后控制，在公寓預算過程控制方面作用發揮有限。
5.公寓食堂資金內部卡控存在一定的漏洞。公寓食堂配備收款機后，食堂工作人員在向乘務人員出售飯菜時，不得直接收取現金，需根據所購買的餐券供應飯菜。食堂供應飯菜的工作人員和出售餐券人員分開，在一定程度上可以減少直接收取現金可能存在的漏洞。
6.公寓財務人員的業務素質參差不齊，業務能力不強，財務監督乏力。公寓大多數財務人員均不是專業、專職財務人員，轉崗、兼職從事財務工作人員較多，普遍未經過系統、的財會專業知識培訓，特別是中心公寓所轄的中小公寓，這種情況更為普遍。公寓財務人員的財會業務知識和技能的高低，直接關系到公寓財務管理的水平。
四、加強公寓資金管理的措施
針對公寓的資金管理現狀和當前存在的問題，可從以下幾方面采取措施：
1.改變財務管理模式，整合財務資源，充分發揮中心公寓財務在加強資金管理、強化預算過程控制方面的作用。特別是在生活管理段和生活公司現行一套班子兩塊牌子管理模式下，隨著“9.17”列車餐營業務劃回客運段，成都、重慶、貴陽分公司原主要承擔的餐營業務劃出后，可探索試行對三家區域性分公司和區域性中心公寓財務資源進行整合，對分公司和中心公寓財務人員進行優化配置，在做好分公司財務核算和管理的同時，承擔好中心公寓及所屬公寓的日常財務核算、資金管理及成本費用控制工作。
2.撤銷中小公寓銀行賬戶，進一步集中公寓資金。隨著銀行結算支付手段的信息化、快捷化、多樣化，一些日常資金發生額較小的公寓賬戶，已沒必要繼續保留。生活管理段應按照鐵道部和路局銀行賬戶管理辦法，對公寓目前開立的備用金專戶進行清理，除極個別交通不便、距離中心公寓特別遠的公寓可保留銀行賬戶外，原則上只保留中心公寓銀行賬戶。中心公寓通過銀行賬戶對所轄公寓資金實施監管。
3.加強制度建設，盡快建立一套系統、完善的公寓資金管理內部控制制度。生活管理段應發揮跨地區對公寓實行專業化管理的優勢，結合公寓資金管理現狀，可選擇在資金管理、預算卡控方面基礎較好的1-2個公寓進行試點，段財務和公寓管理部門加強日常幫扶，盡快探索、總結出一套切實可行的資金管理模式，條件一旦成熟，迅速形成制度、規范，組織各公寓進行學習、觀摩，以點帶面，推進，促進公寓資金管理工作躍上一個新的臺階。
4.充分利用信息網絡，探索搭建公寓資金管理的有效平臺。生活管理段可利用既有的網絡信息管理平臺，根據公寓資金管理需要，構建管理信息平臺，實現對公寓資金申請、審批、撥付、使用及食堂資金收付的日常管理和卡控。
5.加強人員培訓工作，提升管理人員素質。可有針對性的組織公寓管理人員，每年采取集中培訓、組織交流學習、現場觀摩等多種方式，對預算卡控、資金管理、合同管理等方面內容進行強化學習，從而提升崗位履職能力，促進公寓資金管理水平的不斷提高。
五、結束語
行車公寓資金管理工作，是鐵路企業資金管理不可分割的一個組成部分，更是生活管理段資金管理工作的重要內容之一，需要路局、生活管理段各級領導和管理人員在制度、體制、機制建設方面給予足夠的重視。特別是在當前鐵路企業實施多元化經營戰略，深入推進“兩轉一實施”工作的新形勢下，如何通過強化公寓資金管理，更好地提高公寓接待能力，提升公寓服務水平，還需要在長期的實踐中不斷地總結、探索和完善。
鐵路行車論文:淺析鐵路沿線綠化與行車安全
【摘 要】 近年來，隨著社會經濟的快速發展，我國的交通運輸行業蓬勃生機，鐵路運輸倍受關注。沿線綠化建設工程作為鐵路基建的一部分，即在鐵路地界范圍內適地適樹（草、花）進行種植，營建鐵路綠化帶和防護帶，不僅綠化美化乘車環境，其固土護坡性能起到護路養路的作用，但樹木的立體綠化美化效果與列車的安全運行存在一定的相觸關系，本文將簡要分析鐵路沿線綠化與行車安全的相關內容，旨在促進鐵路沿線綠化建設更好發展同時，確保列車運行安全暢通。
【關鍵詞】 鐵路 綠化 行車安全
交通運輸業的發展，不僅關系著社會經濟的發展，在一定程度上影響著人們生活水平的進一步提高，因此，社會公眾對于交通業的發展格外關注。鐵路沿線綠化事業的不斷發展，對于恢復因修建鐵路造成的環境破壞具有積極的現實意義。另外，在鐵路沿線的適當位置進行綠化帶或防護帶的建設，對于治理鐵路沿線的沙塵污染、邊坡坍塌等問題，起到良好的改善作用。所以，我們有必要在實踐中積極探索有關鐵路沿線綠化的相關工作內容，在改善鐵路沿線環境的同時，提高鐵路行車的安全性，較大限度的減少或避免交通事故的發生。
1 關于鐵路沿線綠化的相關分析
1.1 鐵路沿線綠化建設的原則
眾所周知，綠化環境功能，是社會上一種潛在的生產力，是參與社會經濟生產與發展過程中的寶貴資本，也是社會實現可持續發展的必要前提之一。鐵路沿線綠化建設主要是在鐵路地界內的綠化，要因地制宜、適地適樹的開展綠化，宜喬則喬，宜灌則灌、宜草則草，線路綠化以營造防護林為主，站區綠化以營造特種用途林為主，線路兩側可種植綠籬或花灌木，達到美化和保護線路。綠化建設應貫徹“十分珍惜、合理利用土地和切實保護耕地”的基本國策，堅持依法用地、合理規劃、科學設計的用地和綠化原則。
1.2 鐵路沿線綠化建設中應注意的相關問題
在鐵路沿線的綠化中，通常根據鐵路的路堤坡面、標準地平線、路塹坡面以及限界建筑的高低來進行適當的調整的。鐵路沿線林木高度和受風能力直接關系列車的正常運行，所以，綠化栽種的喬木對倒樹后影響行車的樹木必須控制其高生長。當年綠化植被成活率達到要求后，鐵路林業部門需加強中耕、撫育管理工作，杜絕任何人在鐵路沿線內取土，破壞綠化植被的正常生長。嚴格執行綠化植被相關的撫育管理制度，加強對綠化建設工程的定期檢查，及時處理林木病蟲害、嚴重偏冠、空心、腐朽危樹、死樹等工作。另外，對鐵路沿線進行綠化建設設計時，要充分考慮鐵路沿線兩側路塹邊坡的穩固程度、樹木折毀對路軌的破壞、樹木對列車駕駛員瞭望的影響等等。在綠化建設方案中，必須充分考慮綠化樹木的安全隱患的問題，避免因為災害天氣引起成片林木或單株危樹折斷造成列車運行事故。總之，鐵路沿線的綠化建設設計必須達到綠化和安全相結合，在改善環境的同時，確保鐵路路基的穩定性以及行車的安全性。
2 鐵路沿線綠化建設與行車安全相關內容的分析
2.1 鐵路沿線綠化建設對行車安全之間的關系
鐵路沿線的綠化安全，與乘客們的生活、財產和生命安全息息相關。一般而言，鐵路沿線的綠化安全設計充分考慮到風速、沿線植被株行距、高度、品種、色彩的四季變化等因素是否都達到鐵路沿線的綠化標準。根據《鐵路林業技術管理規則》要求，距離外軌4m以外栽植花灌木，8m以外可栽喬木但要控制其高生長；路塹坡面禁栽喬木，天溝兩邊1.5m內及易坍方的塹頂禁栽喬木；從線路側溝外沿路塹坡面1.5m向上和沿路堤坡面2.5m向下栽植花灌木。在鐵路沿線適當位置種植花草樹木，營建喬灌木與花草的合理布局，使綠化帶的植被能夠層次錯落、常綠與落葉、花草與林木的結合。鐵路沿線的綠化建設布局設計方案應將其綠化的范圍設計成帶狀蜿蜒的樣式，使綠化帶植被的栽植能夠形成混合交配、疏密有致以及色彩豐富的景觀，為客旅營造一種全新的安全視覺體驗，不僅提高舒適度和心理安全性，還提升了鐵路運輸服務質量，促進和諧鐵路的建設和發展。
2.2 鐵路沿線綠化建設對安全行車的重要性
經過實踐論證，鐵路沿線的綠化帶樹木的作用，除了可以發揮綠化美化鐵路沿線環境的作用外，對行車駕駛員的視覺疲勞有一定的緩解作用，白天行車，強烈的直射光線刺激列車駕駛員的視力，而沿線的直立林木，可以遮擋部分陽光，減少光線的直射或者側面的照射。鐵路綠化建設，是鐵路建立安全屏障工程的一個重要組成部分，通過植物地下密集的根系網絡土體和地表上植被垂直覆蓋，構成了立體防護體系，牢固地下結構和減少地表徑流及雨水對路基的直接沖刷，降低或避免了泥石流、滑坡或坡面坍塌等事故，達到減少水土流失、固土護坡、穩固路基的作用；同時，通過樹蔭降溫和植物保濕的生物生命特性，緩解了路軌的高溫膨脹，確保了列車的安全運行。但是，我們必須清醒認識到，只有合理的設計鐵路沿線的綠化植被才能使綠化帶在美化環境的同時，提高行車的安全性。一旦植被的種植位置、株行距、植物種類等設計不科學不合理，不僅影響植被美觀度，而且嚴重威脅列車的安全運行。
3 結語
隨著社會經濟的發展，我國鐵路沿線綠化建設的發展水平越來越高。鐵路沿線綠化建設，不僅能夠美化乘車環境，而且起到固土護坡、防噪除塵、護路養路及降低直射光線強度的作用，在很大程度上有益于列車的安全運行。因此，我們在進行鐵路建設中，必須加強鐵路沿線的綠化工作，科學合理設計和布置，抓好美化環境的同時保障列車的安全運行，實現經濟效益、社會效益、生態效益的有機統一。
鐵路行車論文:基于蘋果操作系統的鐵路行車后勤管理系統的設計與實現
摘要：本文給出了基于IOS 平臺的移動設備上行車后勤管理系統的分析、設計與實現。利用該系統能夠大大提高公寓管理員的工作效率，并方便職工對公寓情況的查詢，真正實現了鐵路行車公寓管理工作的系統化、規范化及自動化。
關鍵詞：鐵路后勤 移動設備 系統設計
1 引言
有很多鐵路行車公寓對信息管理的仍然采用書面等紙介質的人工管理，對于公寓信息和乘務員的流轉管理也是手工記錄。使用更為方便快捷的信息交互方式成為鐵路行車公寓的迫切需求。
鐵路行車后勤管理系統在管理行車公寓事務中有著重要的應用，它能促進公寓管理工作的提升。管理信息系統是為管理服務的，它的開發和建立使企業擺脫落后的管理方式，是實現管理現代化的有效途徑。采用公寓管理信息系統，公寓資料信息可以系統整理，快速調閱，防止人工出錯遺漏。
2 業務描述
每個地區大站都設有鐵路行車公寓，行車公寓管理員可以對來到公寓的列車乘務員進行管理、退宿管理等；管理員可查詢所有列車乘務員的資料，可以指定入住的公寓房間號，當然也必須能查詢公寓里的所有列車乘務員信息。行車公寓的管理員必須能夠管理列車乘務員的費用，記錄、查詢列車乘務員產生的費用。行車公寓的管理員必須能夠對公寓開支收入賬單進行分類統計和查閱。[1]
3 iOS介紹
蘋果iOS是由蘋果公司開發的手持設備操作系統。蘋果公司最早于2007年1月9日的Macworld大會上公布這個系統，最初是設計給iPhone使用的，后來陸續套用到iPod touch、iPad以及Apple TV等蘋果產品上。iOS與蘋果的Mac OS X操作系統一樣，它也是以Darwin為基礎的，因此同樣屬于類Unix的商業操作系統。原本這個系統名為iPhone OS，直到2010年6月7日WWDC大會上宣布改名為iOS。截止至2011年11月，根據Canalys的數據顯示，iOS已經占據了全球智能手機系統市場份額的30%，在美國的市場占有率為43%。
4 主要開發工具Xcode介紹
Xcode前身是繼承自NeXT的Project Builder。
The Xcode suite包含有GNU Compiler Collection自由軟件（GCC、apple-darwin9-gcc-4.0.1以及 apple-darwin9-gcc-4.2.1，默認的是及時個），并支持C語言、C++、Fortran、Objective-C、Objective-C++、Java、AppleScript、Python以及Ruby，還提供Cocoa、Carbon以及Java等編程模式。協力廠商更提供了GNU Pascal，Free Pascal，Ada，C Sharp，Perl，Haskell和D語言。Xcode套件使用GDB作為其后臺調試工具。
5 系統功能設計和實現
5.1 數據庫設計
通過對系統數據庫的需求分析，我們設計了“乘務員個人情況表”、“公寓情況表”、“公寓工作人員表”、“費用情況表”等12個數據庫表。[2]
（1）入住列車乘務員情況表，包括職工工作證號、姓名、性別、局別號、單位名稱、房間號和床號等屬性。（2）公寓情況表，包括公寓編號、樓號、房間數、空床數、房間號、床位號、手機、公寓主管、已住人數等屬性。（3）公寓管理員情況表，包括職工工作證號、姓名、性別等屬性。（4）費用情況表，包括職工工作證號、費用名稱、費用數量、費用產生時間、收款人等。
5.2 系統功能設計
根據系統功能模塊的分析，將行車后勤管理系統分成四大模塊：用戶管理模塊行車公寓管理模塊、查詢統計模塊、系統管理模塊。[3]
（1）用戶管理模塊：使用本軟件的管理員，必須先完成個人信息錄入，后臺維護人員將管理人員個人信息檢查并確認之后，將管理人員身份更改為合法使用人員。（2）行車公寓管理模塊：主要有公寓模塊、列車乘務員模塊和收費模塊。列車乘務員模塊的功能是將行車公寓按需分撥給剛剛入住的乘務員，并記錄、更新所有列車乘務員的個人數據。（3）后臺管理模塊：使用用戶為后臺維護人員，數據庫備份、數據恢復、參數修改等。（4）查詢統計模塊：后臺管理人員可以使用本模塊進行查詢、基本的信息統計，查詢統計對象有乘務員公寓房間號查詢、產生的費用、公寓支出收入詳單等（如圖1）。
6 結語
本軟件以列車乘務員公寓的運行現狀為研究對象，使用OOA的編碼方法，對系統的用例進行了由上而下的細化和編碼，通過四個主題模塊實現了乘務員公寓的規范化管理，提高了對入住乘務員管理的及時性和性。
本軟件將基本避免大量的手工操作，例如手工制作行車公寓宿舍分配報表等。乘務員行車后勤管理系統的實現，將鐵路行車公寓主要業務信息的管理規范化，使用了計算機和手機終端進行連接，提高了公寓管理人員日常工作的實時性。列車乘務員行車公寓中乘務員的入住和退宿數據，必須由管理人員手動的向本軟件中錄入；退宿數據可以由清潔人員使用手機終端進行錄入。本系統實現了列車乘務員行車公寓的、便捷管控，并確保所有報表信息的自動生成和正確性。
鐵路行車論文:永煤礦區鐵路維檢修施工作業與行車作業的平衡
【摘要】維檢修施工作業是保障鐵路正常運輸生產的必要條件與手段，但處理不好往往會影響正常的運輸生產，給安全帶來不必要的麻煩，文章結合了永煤礦區鐵路運輸處在維檢修施工作業與行車作業的實際情況，針對出現的問題，分析其形成原因，提出可行的整治措施，不但保障了本礦區鐵路的安全生產，同時也提高了維修作業效率，可以為其他礦區提供參考與指導依據。
0 引言
目前永煤礦區鐵運處承擔著永煤集團4個礦的煤炭運輸與永城地區貨物運輸工作，年運輸能力在1000多萬噸；在生產中發現，維檢修單位作業大多是無計劃作業，維檢修單位缺乏與行車部門進行溝通，甚至是維檢修單位內部計劃都會產生沖突，屢次出現影響行車組織或維檢修計劃被迫滯后工的情況。因此，確保維檢修作業的高效、安全十分必要，須明確各個部門的安全生產以及管理職責，切實保障生產過程中的人身安全，創造良好、安全的維檢修環境和行車運營環境。
1原因分析
永煤礦區鐵運處下設6個站段，分別為機務段、車務段、工務段、電務段、檢修段、青町站，其中工務、電務、檢修段主要負責維檢修作業，為行車作業服務，以前，維檢修單位作業大多是無計劃作業，各部門缺乏溝通、作業無人協調，往往會造成以下后果：維檢修作業與行車作業相沖突；維檢修作業計劃不優化；需要協調解決的問題得不到及時解決。
1.1維檢修作業計劃不優化
維檢修各個站段分工不同，卻統一于安全生產，但在實際的作業中發現，工務、電務、檢修段等單位缺乏與行車部門的溝通，內部也缺乏溝通，比如工務封鎖施工北咽喉，電務段卻在南咽喉要點施工，作業沒有合并，更是談不上優化。
1.2維檢修作業與行車作業相沖突
維檢修單位的作業計劃大部分是工區主任以工作經驗布置為主，沒有提前制定統一的作業計劃，往往是早上班前會才計劃當天的作業，維修人員到車站、道口登記要點時若是遇到行車作業繁忙的時候，車站值班員、道口值班員不會簽字給點，維修人員在現場就無法作業，有時一等就是幾個小時甚至是作業被迫取消，嚴重影響了維檢修作業的效率。
1.3需要協調解決的問題得不到及時解決
工務、電務、檢修等單位有時候臨時追加任務，也容易導致整體計劃的協調困難，比如檢修段有時候為了臨修一些自備車輛，會致使調車員多干十幾鉤的作業，給正常的安全生產帶來很大的不確定因素。
2優化方法
永煤礦區鐵運處針對上述情況，每周五專門召開維檢修計劃平衡會，討論確定工、電、檢等維檢修單位編制的月度計劃與周計劃，確定鐵運處維檢修計劃，計劃內容分為時間、項目、地點、時間、影響范圍等，編制計劃時就上周工作存在問題進行分析總結，下周工作重點進行說明，真正做到有的放矢，并在日常的工作中加強計劃的執行驗收與考核，有效的減少了臨時工作任務。周計劃基本格式如下：
2.1維檢修作業計劃優化
通過周計劃平衡會，維檢修單位提前把作業計劃發給兄弟單位，各站段技術人員在平衡會前認真討論研究，充分結合本單位的作業實際，調整自己的作業計劃，能合并的合并，能一塊要點的一塊要點，作業計劃得到很好的優化。
2.2維檢修作業與行車作業相沖突
維檢修計劃討論確定以后，有運輸科統一協調，行車調度室與行車組織部門迅速把維檢修計劃通過運管系統下達到各個作業地點，車站值班員在班前會上根據當日維檢修作業的特點進行布置作業與安全預想，調度統一指揮協調，真正的形成了一個大的聯動機。
2.3需要協調解決的問題得不到及時解決
計劃下達以后，車站值班員可以提前準備工作，比如檢修自備車輛前天晚上在作業間隙就可以組織調車作業，把作業盡量遷移，也就不會耽誤維檢修作業。
3 應用效果評價
通過維檢修平衡會的實施推廣，目前鐵運處的維檢修作業已經進行進入良性循環，行車作業根據平衡計劃為維檢修作業提供較大的便利，維檢修作業效率的提高也促進行車設備的穩定，給行車安全帶來較大的好處，提高了作業效率的同時增加了作業安全性，取得了雙贏的結果。
4 結論
維檢修作業是礦區鐵路行車的基本要素之一，通過對永煤礦區鐵路維檢修作業與行車作業計劃的平衡，更加清晰的認識到了平衡計劃的重要性，永煤礦區鐵運處提出平衡的優化措施取得了較好的效果，對同類礦區鐵路的維檢修作業的優化研究具有很好的借鑒與參考價值。
鐵路行車論文:鐵路車站行車安全存在問題及對策
摘要：鐵路點多線長，車站行車安全意義重大。本文重點探討了當前鐵路車站主要行車安全問題，在深入分析問題緣由的基礎上，有針對性的提出了解決措施。
關鍵詞：車站 行車安全 調車作業
鐵路運輸以將旅客、貨物及時、安全送抵目的地為根本任務，因此，鐵路運輸工作的重中之重便是保障安全生產。近些年，鐵路安全管理方法和行車技術有了穩步提高，然而，車站作為辦理行車作業的主要場所，還屬于行車安全的高發區域，不但給民眾生命財產安全帶來威脅，也影響了鐵路運輸行業的正常發展。
一、車站行車安全問題及隱患
1.習慣性違章現象突出，行車安全風險較大
習慣性違章是一類即為常見的、影響行車安全的危險行為，常見的有：（1）調車人員不在規定的位置進行調車作業，致使安全隱患無法及時被發現，安全防范措施無法及時做出。（2）不按規范填寫調車通知單，平面示意圖上顯示的停車位置與客觀實際不一致，有關線路占用等重要信息漏填、誤填的現象比較普遍。（3）不遵守《車站行車工作細則》的規定，班中離崗，不及時準備接發列車。
2.落后設備比例大，不滿足安全行車要求
質量保障、運行良好的設備作為鐵路運輸行業的物質基礎，不但影響著日常生產效率，而且直接關系著列車行車安全。然而，從目前情況看，全國支線鐵路以及大量的中間站還存在比較嚴重的設備問題：（1）設備比較落后，很多還處于老式的半自動閉塞、電氣集中連鎖設備，無法滿足當前鐵路運輸的要求。（2）設備建設不規范。如安全線沒有和相鄰線路保持適當間距，如果一旦發生脫線情形，車輛容易侵入鄰線，給安全行車帶來隱患；信號表示器、信號標識沒有按規定安裝，車站線路有效長度不足等等。
3.調車作業沖突頻發
調車作業是影響行車安全的薄弱環節，很多車站沒有配置合理的調車設備，沒有專用的調車牽出線，當需要調車作業時，不得不穿越到發線、正線，甚至需要出站調車。一些中間站常常利用本務機車進行調車作業，但由于運轉車長、機車乘務員對站場情況不熟悉，作業人員難以主動配合，極易引發調車作業沖突。
4.接發車作業問題嚴峻
很多值班員不遵守技術規范和行為標準，不及時停止影響接發列車進路的調車作業；不在規定的地點進行接發車作業，常常出現隔線發車，隔車接車的情況；不認真執行“一指、二看、三呼、四按程序”，接發列車作業的工作程序和環節被隨意簡化。不按照規定執行車機聯控，不及時開放進出站信號機，在遇到非正常的情形，不主動呼叫司機。
二、車站行車安全問題產生的原因分析
1.職工素質不高，培訓機制不健全
近年來，鐵路職工的綜合素質有了很大的提升，但很多行車作業人員還存在理論知識缺乏、專業技術不高的問題，對一些現代化的行車設備缺乏必要的了解和掌握。與此相對，當前鐵路行業的職工教育還存在一些問題，還不能滿足鐵路職工素質教育的要求：（1）行車安全教育具有較高的實踐性，對理論和實際結合也便提出了更高的要求。然而，很多培訓教育基地沒有配備相關的模擬演練設備，職工培訓只能留在理論層次。（2）培訓內容上，崗位針對性不足，而且培訓多注重知識教育，輕視技能培訓，特別是非正常情況下的應變能力重視不足。
2.作業人員安全意識薄弱
鐵路行車作業中，很多車站受傳統管理方式的影響，很多車站對安全生產抓的不夠，安全生產規范沒有得到落實，工作側重事后處理而非日常防范，從而使安全管理顯現出靜態、片面的等特點。職工也并沒有樹立尊重生命、保障旅客安全的理念。在日常工作中，雖然也知道違章操作可能會發生危害結果，但以“事故不一定會發生”、“不會真的那么巧”等思想安慰自己，常常懷著僥幸心理進行違規操作，最終導致惡果的產生。
三、車站行車安全措施和建議
1.加強培訓工作，提升人才隊伍建設
人是各項生產操作的主體，是設備的控制者，因此，必須重視車站職工隊伍建設。（1）立足高素質、年輕化，有針對性的進行車站行車作業人員的培養建設工作；（2）完善職工培訓教育。除了加強理論學習，提升職工理論素養，使職工掌握有關行車安全的各項規章制度、技術標準和操作規范外，還要重視專業技術培訓，使職工的專項素質能夠與技術發展同步，能夠適應新設備的操作需要；此外，還要重視實際演練，不斷提高職工非正常情況下的應急處理能力，掌握各種行車意外的處理方法。另外，還要重視對職工的安全教育，提升職工安全責任意識，使他們真正的樹立起以人為本、安全及時的理念，形成恪盡職守的工作態勢。
2.加強硬件基礎設施建設，保障良好行車環境
各主管部門、各車站要高度重視行車設備建設和維護工作，針對本車站的基本情況，對不符合規定的行車設備進行更新改造，對欠缺的行車設備及時添置。車站內各職能機構分工合作，重視各項設備的日常維護保養，嚴格依照技術規定，解決好部件裂紋、弓網故障等問題，積極處理路基下沉、邊坡坍塌、軌枕失效等危險狀況，加大對信號電纜、軌道電路等的整治力度，使行車設備保持較好的性能和運行狀態。
3.抓好調車工作，防范吊車沖突
在設有調車組的車站中，必須在調車長將作業計劃連同作業注意事項向相關作業人員傳達，并且被作業人員了解、掌握后，方可實施調車作業，作業過程中，只能由調車長單一指揮。在沒有設立調車組的中間站，可以根據情況由車站值班員、運轉車長承擔指揮工作，若變更計劃進行本務機車調車作業，必須重新編制計劃。在調車組人員或機車乘務員人數不足時，禁止作業；調車作業必須采取推送調車法，不得溜放作業。
4.規范列車接發作業，提升行車安全系數
日常接發列車工作中，除了要求工作人員嚴格依照規定程序和標準進行接發列車作業外，還必須重視停電、施工等非正常情況下的接發列車措施。對此，車站需要安裝無連鎖接發列車進路監控系統、助理值班員接車記錄儀等裝置，從而在無連鎖條件下實現對接發列車情況的監督和控制，增加作業人員之間的聯防互控，此外，還需要建立行車崗位雙崗制度、接發列車干部寫實制度等，以真正保障行車安全。
5.改善行車作業人員福利，充分調動職工工作積極性
特別在面對中間站工作艱苦、行車作業人員福利待遇偏低的情況下，要提升工作人員的積極性，改善中間站人員流動大的問題，就需要完善行車作業人員的分配體系，使工資獎金向一線作業人員傾斜，提高工作人員的福利待遇，加大獎勵考核力度，通過經濟調節作用的發揮，增加行車作業崗位的吸引力，提升職工工作熱情。
鐵路行車論文:淺析CTCS系統與鐵路行車安全
摘 要： 隨著動車以及高鐵等新型高速列車的通行，鐵路運行安全問題又一次成為百姓關心的民生問題，列車運行速度加快，列車運行總數量增加，都給列車運行的安全帶來障礙。CTCS系統的使用能夠有效的提高列車運行的安全性，將重點對該套系統進行分析和介紹。
關鍵詞： 鐵路行車；列車運行；CTCS系統；信號
0 前言
近幾年來，我國的鐵路運輸已經進入了一個發展的新時期。鐵路線路鋪設面積擴大，鐵路列車運行速度提高，鐵路航運列車數量增加。這些都極大的方便了人們的出行。在鐵路列車快速發展的今天。傳統的信號傳輸速度慢，不僅不能夠給列車通行提供必要的指示，還有可能釀成鐵路事故。CTCS系統是目前比較通用的試行信號接收和管理系統。目前這一系統的利用還屬于起步階段，主要是照抄照搬國外的相關技術，擺脫技術壟斷，提高我國交通運輸行業的能力，需要對該項技術進行系統的研發，以不斷地適應我國的鐵路運行需求。
1 CTCS系統的技術發展
ATP（Automatic Train Protection列車自動防護）是由地面信號設備和車載設備共同組成的閉環高安全系統，是地面聯鎖向車載設備的延伸，在此基礎上，實現了以車載設備為主的行車方式。該系統技術的應用經歷了發展和成熟的變化階段，在過去的鐵路運行中，承擔著主要的信號處理職能。但是隨著科學技術的不斷發展和列車運行的新要求，該項技術已經出現了之后的現象，在為鐵路運行服務的同時出現了諸多問題。在此基礎上，我國的技術人員從歐洲的發達國家引進了近期的信號處理技術，并結合我國鐵路運行列車和時速等情況，發展了該項技術，形成了目前的CTCS系統，為我國的鐵路事業的發展提供了有一個堅實的保障。CTCS系統是英文縮寫，其全稱為中國列車運行控制系統。該系統的研發和使用主要是更好地滿足列車提速的需求，同時提高列車運行的安全性。實現列車安全高速運行，主要是該項技術以分級形式滿足不同線路運輸需求。它能在不干擾機車乘務員正常駕駛的前提下有效的保障列車運行安全。CTCS體系結構按鐵路運輸管理層、網絡傳輸層、地面設備層和車載設備層配置。
2 CTCS系統的系統配置
根據系統配置，按功能CTCS分為5級應用。每一級別的應用都有其固定的適應范圍，目前應用范圍比較廣的主要是2級應用。CTCS-2級應用是基于軌道傳輸信息的列車運行控制系統并采用車-地一體化設計；適用于各種限速區段，地面可不設通過信號機，機車乘務員憑車載信號行車。該級系統為統一模式，與既有信號系統兼容。ATP地面設備與ATP車載設備采用一體化設計，為適應250km/h的線路，滿足中國鐵路第六次大提速的需要。
CTCS-2級應用系統主要由兩部分設備組成即地面子系統和車載子系統。這兩個子系統的構成因素又有所差異，列舉如下：① 地面子系統由列控中心、軌道電路、點式信息設備組成。列控中心是根據列車運行情況及進路狀態計算行車許可及靜態列車速度曲線并傳送給列車；軌道電路完成列車占用檢測及列車完整性的檢查，連續向列車傳送控制信息；點式信息設備用于向車載設備傳輸定位信息、進路參數、線路參數、限速和停車信息等。② 車載子系統由連續信息接收模塊、點式信息接收模塊、測速模塊、設備維護記錄單元、車載安全計算機、人機界面、運行管理記錄單元、無線通信接口等組成。
3 列車信號事故的主要誘發因素
無論是乘客還是鐵路部門都希望列車的運行速度得到提高，首先可以滿足人們的出行需求，其次還能夠緩解目前的鐵路運行壓力，同時鐵路運行速度也是一個國家綜合實力的體現方式之一，但是列車的運行速度受到多重外在因素的干擾，每一次列車提速都經過無數工作人員的多年努力而實現的。例如，受線路狀態（結構、曲線和坡度）、道岔曲線、列車前方障礙物以及機車車輛的構造限制，如果實際運行速度超過了限制速度，則會引起列車顛覆或撞車的危險。特別是列車的制動距離是速度的增函數，若列車運行超過了預定的速度，就不能在指定地點停下來，就會發生冒進信號甚至撞車事故。因而，信號顯示以能指示列車以什么速度進入信號所防護的線路才是安全的。但是，現有的地面信號受到顯示方式以及其它技術條件限制，僅顯示調整列車運行的命令，還不能指示列車應有的安全速度。因此，列車運行控制系統應當能夠根據地面發送的各種限制速度指令來實時控制列車的速度。車載設備根據接收到的不同信息實施不同的速度控制方式，從而保障列車無論在三顯示自動閉塞還是四顯示自動閉塞的情況下，都可以實現的安全防護，大大提高了行車的安全性。
機車信號和自動停車設備只是對列車在防冒進紅燈信號上有防護，但在其它速度限制情況下卻沒有安全防護，并且還存在人為干預的情況。隨著電子控制、傳輸技術的發展，通過軌道電路或點式應答器或其它地車傳輸方式，可以向列車傳輸更多的信息，利用速度-距離模式曲線控制的ATP系統，運用這一技術系統，每一列列車都能夠的掌握自身運行的速度和確切的動態位置，那么后行的列車根據與前行列車之間的信號溝通和對比，就能夠更好的控制兩車之間的距離，拉近行駛距離。列車之間的形式距離縮短，列車同行的速度必然提高，同時單位面積的鐵路使用效率也大大的提高起來。
4 CTCS提高信號管理質量的主要原因
ATP采用連續速度控制的制動模式，它采用根據目標距離、目標速度的方式確定速度距離模式曲線，該方式不設定每個閉塞分區速度等級，采用一次制動。以前方列車占用完閉塞分區入口為目標點，向列車傳送目標距離等信息。在計算連續速度控制模式較大安全制動中，由于是一次制動，因此在制動過程中受到地面列控信號反應時間距離、列車制動響應時間距離、過走防護距離的因素只考慮一次。采用了分段模式的信號處理技術，能夠為列車提供每一個時間段內的具體制動以及緩解的信號，多重信號數據的及時更新和變換，能夠給列車運行提供強有力的指示幫助，那么列車實行高速安全的運行也就比較容易實現。
5 利用CTCS系統的注意事項
雖然CTCS系統能夠有效的滿足當前列車運行的信號要求，但是要想達到理想的效果，還需要廣大鐵路工作人員嚴格按照操作規范進行作業，使信號能夠快速的傳輸到列車內部，并經過分析判斷保障列車的通行需要。首先，鐵路工作人員要對該系統的運行技術和規范有較的了解，并能熟練的分別不同的信號指示數據的實際含義，一邊在操作的過程中能夠快速的做出判斷；其次，所有信號管理人員必須提高工作態度，本著為廣大乘客生命安全負責的態度，嚴肅對待每一次信號傳輸工作，不能因為個人情緒和態度因素，影響信號管理工作。由于CTCS系統在我國的運用還屬于起步階段，所以在應用的過程中難免會遇到各種各樣的問題，鐵路工作人員可以適當的借鑒國外的成功案例，提高本國鐵路運行質量關鍵還是要依靠自身的技術研發和使用。
6 結語
綜上所述，列車平安運行的關鍵是獲取正確的通行信號，尤其是在我國火車不斷提速的今天，更快更好的獲取鐵路通行信號時保障列車安全運行的關鍵，同時也是保障出行的廣大乘客生命財產安全的一項重要舉措。CTCS系統技術的運用和發展雖然能夠有效的解決目前列車提速與信號傳輸之間的矛盾，但是在應用的該過程中還有些需要提升的技術問題，廣大鐵路工作人員需要立足我國鐵路運行的實際情況，通過經驗的總結和適當的借鑒，不斷促使其發展起來，更好的為我國交通事業貢獻力量，為廣大群眾營造一個快速安全和諧的出行環境。
鐵路行車論文:淺談我國鐵路行車安全
摘要：鐵路行車安全的水平直接關系到鐵路和其他運輸方式的競爭能力、鐵路的聲譽和經濟效益，還影響到社會的穩定和發展。本文根據鐵路行車安全的重要性，從理論上分析影響鐵路行車安全的因素，結合鐵路現場實際，提出了保障鐵路行車安全的措施。
關鍵詞：鐵路行車 安全
1 鐵路行車安全定義
鐵路行車安全是指在運輸過程中，維護鐵路正常運行秩序、保障旅客和鐵路員工生命財產安全、保障運輸設備和貨物的完整性的全部生產活動的集合體。
鐵路行車工作是涉及多部門、多環節、多因素的綜合性很強的工作。行車過程受到路內、路外以及各種環境條件的影響，所處情況十分復雜，任何一個環節出了問題都可能威脅行車工作的安全。
2. 影響鐵路行車安全的因素
2.1 人員素質因素分析
人是安全的中心，而人的性，首先取決于人的自身素質的高低。人的素質包括以下幾個方面：
（1）生理素質 ：年齡、性別、記憶力、體力、耐力、血型、視力、視覺、聽覺、動作反應時間、疲勞和飲酒等；
（2）心理素質 ：氣質和性格、能力、情緒、需要和動機、態度、愛好、興趣、意志等；
（3）業務素質：文化修養、業務水平、法律和安全知識、安全技能和處理各種非正常情況的作業能力等；
（4）思想素質：事業心、責任感、職業道德、勞動紀律、安全意識等；
（5）群體素質：群體目標、群體人際關系、群體凝聚力、群體信息溝通等。
2.2 設備質量因素分析
近年來，鐵路運輸能力越來越緊張，任務負荷越來越重。設備長期失修帶病運轉，潛伏著不安全因素。此外，目前還存在線路維修養護不好，車輛廠修或檢修質量差，漏檢漏修等現象。從對過去發生的事故分析中可以看出，各種運輸設備的不安全因素主要表現在：
（1）線路：鋼軌或魚尾板折斷，軌道幾何尺寸（軌距、水平）超限，脹軌跑道，道岔病害，路基損毀等；
（2）車輛：斷軸，制動梁或下拉桿脫落，制動裝置失靈等；
（3）機車：制動系統故障，自動停車裝置失靈，蒸汽機車搖連桿裂損、燒漏易熔塞，內燃機車柴油機、傳動裝置、電機、電器破損，電力機車主變壓器絕緣被擊穿，電器設備短路著火，電氣化鐵路供電系統故障等；
（4）信號及通信設備、機械部分故障，電氣接點接觸不良，信號燈熄滅，電線短路、斷路、混線、虛接等。
2.3 環境影響因素分析
（1）自然環境
高溫和高寒都會對行車安全造成影響。高溫使人容易疲勞，高寒情況下人要多穿衣服使得行動遲緩。溫和高寒同時會對人的心理造成影響。高溫時人會變得煩躁，高寒時人會變得懶惰。嘈雜的噪聲使人難以發現異常聲響和報警信號；照明不夠和大霧天氣使人不易識別物體；有害氣體和粉塵損害人的身體健康等。
（2）社會環境
家庭矛盾、人際關系、社會風氣和崗位工作安排會對工作人員的心理造成影響。一些不法之徒也對行車安全構成危害。
3.保障鐵路行車安全的建議
3.1 提高人員素質的建議
（1）在任用人員時，應該對其進行職工適應性測試，以便于為工作挑選最合適的人，減少潛在的不安全隱患。
（2）根據本單位的實際情況以及運輸淡季、旺季的變化，及時調整不同工作崗位的人數，工作量大時，應該增加人員；反之，應該精簡人員。
（3）對工作人員尤其是調度員等重要崗位的人員進行定期的考核，包括理論知識和實踐能力的考核，提高工作人員的工作水平。
3.2 設備因素的改善辦法
防止和排除人為錯誤的設備：如機車信號、自動停車裝置、列車無線調度電話、車站辦理進路的監督設備、列車運行速度的測錄設備等。
對各種固定和移動設備的技術狀態進行監測診斷的設備：如熱軸探測和報警設備、電磁探傷設備、超限界報警裝置、各種自然災害的報警設備等。兼有擴能和安全作用的設備 如自動閉塞、電氣集中、調度集中、列車自動控制設備等。
3.3環境因素的解決措施
（1）社會環境因素安全保障措施
鐵路運輸系統各次管理部門要落實鐵路企業安全目標、安全責任制和獎罰激勵制度；加大安全技術設備的投入，依靠科技加強安全監控及通過深入細致的思想工作，提高職工思想和業務素質；關心職工生活，解決后顧之憂；增強內部團結，建立融洽的人際關系；
（2）自然環境因素安全保障措施
鐵路選線，應做好地質、水文和氣象等勘察工作；做好自然災害的預、確報工作及設備技術狀態的監測診斷工作。
（3）作業環境因素安全保障措施
在改善作業環境過程中，應嚴格按照國家規定標準實施，有效防止人員疾病、中毒現象發生，避免過早疲勞和不舒適感、使作業人員在繁忙的工作中，仍能保持良好的心態和充沛的精力，把行車安全建立在良好的作業環境條件基礎上。
鐵路行車論文:淺析鐵路行車調度工作的理論及方法
【摘要】調度工作不是一個人一個部門單位單獨完成的工作，尤其是鐵路這個“點、線、面”“多、長、廣”的運輸部門，因此加強對鐵路行車調度工作的理論及方法的研究和探討就有助于我們更好的做好調度工作。
【關鍵詞】鐵路行車；調度工作；理論及方法
引言
鐵路運輸過程中機車車輛的運行調移可分為兩大類：凡是跨站點的運行為“列車運行工作”，屬于路網層面的行車組織工作．其最小移動實體是“列車”，其中包括組織運行的單機、軌道車等非常規列車．對之賦予列車車次號，利用“列車運行圖”組織運行；凡在車站范圍內或超出該范圍但未進入另一站的調移為“調車工作”，屬于站點層面的行車組織工作，其最小移動實體可以是“車列”，也可以是細化后的“車組”、“車輛”等．通常以機車為動力，當然也包括單機調移，它們因不跨站點運行而無須冠以車次號．利用“調車作業通知單”組織調車工作，調車工作也可簡稱為“調車”。
1對調車工作的基本要求
1.1 遵照列車運行計劃的安排
與本站列車到發環節緊密配合，及時解體、編組列車，保障本站始發列車正點、滿軸、不違編出發，保持到發線路的暢通，避免干擾路網運行秩序，消除危及行車安全的隱患。
1.2 依據車站班計劃和階段計劃的安排，及時完成選編、取送作業
向貨物裝卸和車輛檢修等相關作業環節提供良好的調車服務，為這些相關作業環節保持生產的便捷性、均衡性和安全性創造有利條件。
1.3 優化調車作業計劃，有效利用調車設備，提高調車效率，力爭以最少時間和低成本完成調車任務。
1.4 確保調車作業自身的安全。為此，應加強對調車人員的教育培訓工作和督察管理工作。
為了實現上述要求，調車工作必須遵守《技規》、《站細》及其他有關規定，建立和健全各項必要的工作制度。全站的調車工作由車站調度員(未設站調時由車站值班員)統一領導，大站內各車場或調車區的凋車工作，根據站調布置的任務，由該場(區)的調車區長領導。每個調車組在調車長的統一指揮下完成調車作業，即調車計劃的接受和傳達，作業方法的確定，人員的分工安排以及對調機的行動指揮等均由調車長統一負責。在中間站利用本務機調車時，可由車站值班員、助理值班員或運轉車長擔任領導指揮工作。
編組站調車工作的領導、指揮組織系統如圖l所示。
圖1 車站調車工作領導、指揮系統
2選編調車智能化決策的核心功能及其開發
此處的“核心功能”是指在實現智能化決策時必須具備的本質性關鍵功能，若缺失其一則不能稱為智能化決策。它包括鉤計劃自動編制功能、作業優化功能及體現決策可調性和應變性的柔化功能三部分，這也可統稱為“三化功能”(即自動化、優化和柔化功能)。
2.1 自動化功能
調車決策的實質是鉤計劃編制，能根據已知條件由“機器”(指決策系統)自動生成鉤計劃是智能化決策應首先具備的核心功能。
鉤計劃是否易于自動編制，主要取決于決策所依據的算法模型的程式化水平。即算法模型對決策規則的描述是否明確，從狀態判斷到作業方案的產生是否有嚴格的推演關系；其次取決于決策可實現的優化和柔化水平，若其優化和柔化水平越高，則運行規則越復雜，決策的推演關系越不易確定。因此，構建算法模型的關鍵不僅在于尋求實現決策的思路和途徑，而且在于能對其中的發生發展規律給出程式化描述。有些算法模型之所以遲遲難以自動實現，主要受制于其程式化水平。
2.2 優化功能
決策若沒有優化功能或優化功能低下，則其執行的低效性會使決策失去運用價值。選編調車決策的優化功能主要在于減少調車作業量和作業時分。事實上．通常都是基于一定優化水平的條件下而對決策系統進行開發。
在優化功能方面，對口法可使連掛鉤數(最少)。但發生的作業過程次數偏多；消逆法可使作業過程次數 (最少)，但發生的連掛鉤數偏多。研究表明，在一定的車流條件下，通過改進入線結構，對口法可實現以減少作業過程次數及牽推鉤數為目標的“減牽優化”。消逆法可實現以減少連掛鉤數為目標的“減掛優化”。而且，經此改進后，兩種算法的入線結構出現一定的趨同性，有些入線結構則相同，這當然是實現了作業過程次數和連掛鉤數雙重的優良入線結構。
2.3 柔化功能
調車作業條件的動態性決定了其決策的應變性，決策系統柔化功能的必要性是顯而易見的，否則決策系統就難以投入實際運用。諸如車流構成的變化、用線條件的變化、作業端的變化、選編目標的變化以及合序車流與過渡車流的相互轉化等都是開發柔化功能時必須考慮的因素。
應當指出，半結構化問題實現智能化決策的前提是決策問題完成了結構性轉化，這是探明事物發生規律、找出正確的決策途徑而使半結構化問題向結構化問題轉變的過程。這種轉變一般是在指定條件下分步進行的，體現出人們對未知事物由簡單到復雜、由局部到的認知規律和科研創新工作由淺而深地必然進程。然而，這并不意味著所有半結構化或非結構化問題均能轉變為結構化問題，當其難以轉化或不可轉化時，可采用決策支持系統(DSS)的模式輔助決策，尋求滿意解。但這通常要發生較長的模擬運行時間，適用于規劃性決策，但有悖于作業決策的實時性。
3選編調車決策的作業效率評價
對于相同作業條件下的相同調車工作，當能以較少作業量、較短時間及較低成本完成時，就認為其作業效率較高。作業效率是衡量調車決策優劣的主要指標之一。調車作業量用不同種類的調車鉤衡量，目前只根據鉤計劃統計溜放鉤和連掛鉤兩種鉤數。連掛鉤的鉤分是溜放鉤的3.5倍，故連掛鉤是相對重要的作業量指標，對口法可使連掛鉤數，對調車決策有重要指導作用。由于對口法的傳統作業模式是“單線連掛．各線對口”，即除了終結作業過程之外，每一連掛鉤之后都要發生一個牽推鉤，進行一次作業過程，這必然使作業過程次數或牽推鉤數偏多，降低了調車效率。事實上，如同相鄰溜放鉤合并可以提高溜放效率一樣，相鄰連掛鉤的合并進行，可以減少牽推鉤或作業過程次數，雖然連續連掛有一定的不便捷性，但通常還是有利的。
還應指出，作業量較少時通常作業效率較高，但有時未必如此。例如，當對停放在三條線上的甲、乙、丙車列須連續連掛時，相對于先掛丙、再掛乙、后掛甲的作業順序，若先掛乙并送往甲所在線，再掛丙并與甲、乙車列相聯，則雖然增加了1個溜放鉤，但卻降低了連續連掛的難度，且增加的溜放鉤可與第二次連掛作業平行進行，故總體效率較高，應照此改進決策。
從調車決策的特點可以看出，即使有明確的調車程時分及各類鉤分，并非由此就可以預計調車作業的綜合時分，這在復雜調車時尤其如此。其原因在于復雜調車時各類調車鉤的發生數量不僅與參與作業的車輛數有關，而且與其組號數、用線數、線路容車數以及選編目標等相關。換言之，在人工決策條件下，復雜調車的發生鉤數本身就是一個“變數”，不能確定調車過程也就無法預計其綜合作業時分。可見，與裝卸、到發等過程較明確的作業不同，調車作業，尤其是復雜的選編調車作業。其實際作業時分與規定的作業時分標準或平均作業時分的離差很大，采用其作業時分標準作為制定階段計劃的依據，會降低階段計劃的性，在調車作業實現智能化決策后，能較好地解決這些問題。
鐵路行車論文:淺析礦區鐵路行車安全自動化控制
【摘要】礦區鐵路行車安全是礦區鐵路運輸企業當前面臨的急需解決的重要問題。本文就如何加強礦區鐵路行車安全自動化控制，確保行車安全進行簡要闡述。
【關鍵詞】淺析；礦區鐵路；行車安全；自動化控制
1 礦區鐵路現狀和采取的安全措施
1.1 礦區鐵路現狀
礦區鐵路是銜接國家鐵路與礦區的中間環節，是鐵路運輸網的重要組成部分。一般都處于城鎮附近，沿線居民多、道口多、曲線彎道較多、線路環境復雜，加上礦區內各種運輸工具的交叉作業及車輛、人員的不固定的流動，以及鐵路跨越車流量繁忙的省道、國道，給礦區鐵路運行安全帶來了諸多的不安全因素。企業生產的及時核心是安全，具有強效、的安全保障手段才能推進企業健康、穩定的向前發展。對于鐵路運輸行業也不例外，鐵路運輸安全自鐵路建設以來，都是鐵路運輸中重中之重，如何加強鐵路行車安全自動化控制，提高行車人員的責任心和自覺性，確保鐵路行車安全是煤炭鐵路運輸企業當前面臨的急需解決的重要問題。
1.2 當前采取的安全措施
目前，大多數礦區鐵路企業在各車站都安裝了技術先進的微機聯鎖集中控制系統，鐵路兩側安裝了封線網，安全性進一步提高，但仍然存在司機、調車員簡化作業程序，精力不集中，道口員不按標準化作業，行人、車輛通過鐵路道口時搶道等人為因素影響礦區鐵路行車安全的現象。為此，礦區鐵路企業也針對各自運輸特點，制定了相應的安全規章制度和安全措施，如：適當降低行車速度、增設有人看守道口，安排各級管理人員跟班添乘等，以確保達到強化機車司機、調車員、道口人員等行車人員標準化作業和各項安全行車措施的落實，減少各類事故的發生的目的。但總體效果并不明顯，各類行車事故仍時有發生。
2 加強機車乘務人員和道口人員的管理，消除不安全因素
2.1 加強鐵路行車安全自動化控制和標準化，提升機車司機、調車員等行車人員自身素質。
2.1.1 機車司機、副司機、調車員的手指口述操作法和呼喚應答制度
在確保列車運行安全方面機車乘務員起著至關重要的作用，加強乘務員的管理，就是要求乘務人員嚴格標準化作業，在機車接近車站、道口、通過車站和調車作業時副司機要站立，對進出站、站內調車及道口信號進行確認，司機、副司機要手指口述，呼喚應答，通過副司機站立的手指口述操作法，保障了副司機在清醒的狀態進行各類信號的確認，提醒司機正確操作，減少了由于司機、副司機同時注意力不集中而造成事故的幾率。列車接近或通過車站時，機車司機和車站值班員通話時要執行呼喚應答制度，并復誦值班員工作命令；在站內調車作業時，調車員和司機要執行呼喚應答制度。
2.1.2 安裝機車電子添乘系統，監督乘務人員標準化作業
機車電子添乘系統，可實現視頻、信號的數字化，可通過計算機實現多種應用多路視頻信號同時監看，多路視頻信號同時錄像，任意放大監看視頻捕捉等等，成功實現了對機車正、副司機臺、機車運行前方線路、機車兩側及后方四路狀態的實時監控和同時回放，能夠實時、地記錄機車乘務員、調車員現場作業過程中的操作行為、語音狀態、運行線路和信號發放等實際情況，約束機車乘務員規范自己的行為。每套系統的自動攝錄時間可達72小時，這樣就能隨時隨地的對機車乘務、調車人員的標準作業規范情況進行同步監管，加強了班中乘務人員的管理，及時糾正不規范操作行為，避免違章作業的發生；同時，可以實時、地了解機車運行中的線路狀況，及時發現影響行車的不安全因素，及早采取措施，防患于未然，確保機車的安全運行；而且，當發生了行車故事時，可以通過調用機車本地錄像作為證據，為各類行車事故性質、責任的認定、劃分提供了翔實、的依據。
機車電子添乘系統能滿足機車特殊工作條件的要求，即在振動、高溫、強電磁干擾、噪音大和司機室照明的條件下能保障圖象和聲音的質量。車載設備能夠滿足不同機型的安裝要求，存儲容量能保障兩趟車作業全過程，具有良好的地面檢索、回放、網上瀏覽功能。
2.2 道口員的管理及道口的自動化
道口是車輛和行人的通道，是安全的關卡，其安全管理工作是關系到道口各項工作是否正常開展的關鍵。確保機車車列往返道口的暢通無阻，確保車輛行人通過道口的安全平安，必須有一個的管理體制作后盾。鐵路運輸量的增加，道口機車車列通過次數的增多，道口更加繁忙，道口安全暢通任務更加艱巨。隨著國民經濟的發展，社會的進步，人民生活水平的提高，公路人流、車流量的增加，社會車輛更加復雜。車輛超速、超載現象嚴重，行人、車輛搶道現象時有發生，給道口欄桿的開放造成不利影響。搞好鐵路道口安全工作，需要科學完善的制度和先進的設備加以規范操作行為，主要應抓好兩個方面的工作，一是完善道口設備，使其安全，二是加強道口的管理，使其更加嚴密科學。
2.2.1 有人看守道口人員的標準化作業
標準化作業是道口長期以來開展的一項基礎工作，是道口工作制度化的基本要求和行為準則，是道口開展各項工作的保障，是道口安全管理工作的重要環節。要求道口人員在列車到達前提前5分鐘出務接車，先阻止車輛行人通行，站在道口欄桿的外側，再進行落桿，落桿后及時給機車發信號（白天旗語、夜晚信號燈）。
2.2.2 重要道口安裝整體道口板和減速帶
在主要的省道、國道等車流量較大的道口更換整體道口板，保障了道口鐵路、公路的質量，提高了火車及行人車輛的通過能力；在道口兩側公路增設了減速帶，使過往車輛減速，保障了道口安全。
2.2.3 有人看守道口的聲光自動報警
在主要的省道、國道等道口安裝電磁感應式道口自動聲光報警裝置，在列車離道口800米左右時，通過鋼軌上的電磁感應裝置，安裝在道口兩側和道口房內的設備自動開始聲光報警，提示道口員和行人車輛火車接近，注意安全，直到列車離開道口800米以外才停止，為行人車輛的安全提供了保障。
2.2.4 無人看守道口的聲光手動報警
在無人看守道口兩側安裝聲光報警裝置，通過機車乘務員在離道口650米時用遙控器打開聲光報警裝置，提醒過往行人車輛火車來了，不要搶道，20秒后自動關閉，為無人道口的行車安全增添了一道屏障。
2.2.5 機車外側監控和道口監控
有人看守道口在道路的兩側、四個方向分別安裝了監控攝像頭，配合機車車頭外側監控，全覆蓋了鐵路道口的各個角落。首先對道口員的作業情況進行了監督，促使道口員標準化作業；其次當道口發生了行車故事時，可以通過調用機車本地錄像和道口監控錄像作為證據，為各類道口行車事故性質、責任的認定、劃分提供了翔實、的依據。
3 結束語
道口和機車監控強化道口人員監督管理，機車電子添乘系統加強了機車乘務人員管理，促進了乘務人員和道口員的標準化作業，提高了責任心，安裝的道口自動、手動聲光報警裝置，提醒行人車輛注意安全，提高了道口的安全性和通過能力，保障了行車安全。
