引論：我們?yōu)槟砹?篇鐵路信號(hào)畢業(yè)論文范文，供您借鑒以豐富您的創(chuàng)作。它們是您寫(xiě)作時(shí)的寶貴資源，期望它們能夠激發(fā)您的創(chuàng)作靈感，讓您的文章更具深度。

鐵路信號(hào)畢業(yè)論文:鐵路信號(hào)設(shè)備的系統(tǒng)防雷

【摘要】隨著現(xiàn)階段科技的發(fā)展，人們開(kāi)始將越來(lái)越多的電子信息技術(shù)，運(yùn)用到鐵路運(yùn)輸當(dāng)中去，這就使在鐵路運(yùn)輸?shù)淖詣?dòng)化程度越來(lái)越高。但是電子設(shè)備有一個(gè)很大的弊端，就是非常容易受到干擾，對(duì)于雷電的防護(hù)能力極差，鐵路信號(hào)在鐵路運(yùn)輸中擔(dān)負(fù)著極為重要的責(zé)任，如果一旦鐵路信號(hào)設(shè)備遭到破壞，就會(huì)嚴(yán)重的影響到鐵路的正常運(yùn)輸。

【關(guān)鍵詞】鐵路；信號(hào)設(shè)備；系統(tǒng)防雷

1.引言

隨著現(xiàn)在鐵路運(yùn)輸?shù)牟粩喟l(fā)展，在現(xiàn)階段的交通運(yùn)輸中鐵路運(yùn)輸已經(jīng)成為我們現(xiàn)階段運(yùn)輸中的主要運(yùn)輸工具。鐵路的安全運(yùn)輸離不開(kāi)鐵路信號(hào)的運(yùn)用。隨著科技的不斷發(fā)展，人們對(duì)于鐵路信號(hào)設(shè)備開(kāi)始不斷地完善，但是鐵路信號(hào)設(shè)備仍然會(huì)因?yàn)槔纂娛艿奖容^嚴(yán)重的傷害，這就要求在對(duì)于鐵路的設(shè)備進(jìn)行設(shè)計(jì)的時(shí)候一定要對(duì)于信號(hào)設(shè)備的防雷做出系統(tǒng)的考慮。

2.對(duì)于雷電災(zāi)害的分析

物理上對(duì)于雷電的定義，就是指一種帶電的云層與另一種帶有異種電荷的云層，對(duì)于大地產(chǎn)生放電的一種情況。現(xiàn)階段主要影響鐵路信號(hào)的雷電，分為直擊和感應(yīng)兩種形式。直擊雷，顧名思義就是雷電直接的擊中建筑物或者是信號(hào)的線路設(shè)備，給建筑或者是信號(hào)設(shè)備帶來(lái)巨大的傷害的一種雷擊方式，這種雷電方式雖然具有很強(qiáng)的破壞性，但是它的發(fā)生概率是很低的。相對(duì)來(lái)說(shuō)，感應(yīng)雷對(duì)于各類的建筑物或者是信號(hào)設(shè)備，沒(méi)有那么嚴(yán)重的損害，但是它的發(fā)生概率卻很高。感應(yīng)雷的產(chǎn)生，主要就是因?yàn)槔纂姺烹姷臅r(shí)候會(huì)存現(xiàn)的強(qiáng)大的電磁場(chǎng)，它的信號(hào)系統(tǒng)與附近的信號(hào)設(shè)備產(chǎn)生強(qiáng)大的電磁感應(yīng)脈沖形成的。這樣的雷擊雖然沒(méi)有什么大的危害，但是卻也足以對(duì)于這些電子設(shè)備產(chǎn)生毀滅的影響。因此，在鐵路信號(hào)設(shè)備中進(jìn)行防雷是一件非常必要的事情。

3.雷電對(duì)于鐵路信號(hào)的影響

鐵路在運(yùn)行的時(shí)候，主要就是依靠著鐵路信號(hào)設(shè)備的指揮，才能夠安全的完成運(yùn)行。因?yàn)檫@種原因，鐵路信號(hào)設(shè)備的種類就會(huì)有很多種，而且這些設(shè)備的數(shù)量也是非常多的，雷電對(duì)于這些設(shè)備的入侵方式也無(wú)形中增加了，當(dāng)設(shè)備一旦受到雷電的襲擊的時(shí)候，就十分容易使得鐵路信號(hào)系統(tǒng)中斷，引起鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)的癱瘓，嚴(yán)重的還可能會(huì)引起火災(zāi)、爆炸等事故的發(fā)生，給人們帶來(lái)更大的損失。但是通過(guò)研究發(fā)現(xiàn)從某種方面來(lái)說(shuō)鐵路設(shè)備越先進(jìn)，各種信號(hào)設(shè)備越發(fā)達(dá)，雷電對(duì)于鐵路的危害就會(huì)越大。

4.鐵路信號(hào)設(shè)備防雷的措施

對(duì)于鐵路信號(hào)設(shè)備進(jìn)行防雷的處理是，可以分為室內(nèi)和室外進(jìn)行防雷的考慮。下面主要針對(duì)室內(nèi)和室外的防雷進(jìn)行一個(gè)比較詳細(xì)的解讀。

4.1 室內(nèi)防雷

所謂的室內(nèi)防雷，主要就是指對(duì)于建筑物內(nèi)部的一些弱電設(shè)備對(duì)過(guò)電壓進(jìn)行一個(gè)防護(hù)，它主要是利用一些比較先進(jìn)的方法來(lái)進(jìn)行的。這些方法包括一些等電位的連接、保護(hù)隔離、屏蔽、設(shè)置一些過(guò)電壓的保護(hù)裝置一類的方法，來(lái)對(duì)信號(hào)設(shè)備進(jìn)行保護(hù)。在對(duì)于鐵路信號(hào)進(jìn)行防雷的時(shí)候，建議可以使用下面的一些方法。

（1）當(dāng)遇到強(qiáng)大的電擊的時(shí)候，注意使用等電位連接的方法對(duì)于信號(hào)設(shè)備進(jìn)行保護(hù)。因?yàn)楫?dāng)雷擊的時(shí)候，強(qiáng)大的電流就會(huì)經(jīng)過(guò)一些接地的物體進(jìn)入大地，并將這些電流以放射的形式分布在這些接地的物體的周圍，一旦有電子設(shè)備進(jìn)行接入，就會(huì)對(duì)于電子設(shè)備產(chǎn)生極大的傷害。為了要消滅這種等電位差就一定要事情等電位連接的原理為建筑物建立一種法拉第籠，對(duì)于這種等電位差進(jìn)行一種屏蔽，只有這樣才能夠?qū)τ诶纂娨鸬牡入娢徊钇鸬揭粋€(gè)破壞的作用，保護(hù)信號(hào)設(shè)備。

（2）對(duì)于弱電設(shè)備的電源設(shè)置保護(hù)裝置。對(duì)于這些弱電設(shè)備來(lái)說(shuō)，雷電主要就是通過(guò)電源的線路對(duì)他們?cè)斐汕趾Φ模虼藢?duì)于他們的保護(hù)就是一定要在核心的一個(gè)室內(nèi)電子機(jī)柜的電源入口安裝一種電壓保護(hù)的裝置。

（3）在我國(guó)對(duì)于高壓的部分有專用的關(guān)于怎樣使高壓避雷的措施。因此我們?cè)诖酥饕脱芯?80V的低壓線路應(yīng)該進(jìn)行怎樣的過(guò)電壓保護(hù)。根據(jù)國(guó)家的規(guī)定要對(duì)這樣的電壓進(jìn)行三級(jí)的保護(hù)，在安裝這些保護(hù)是一定要注意運(yùn)用合適優(yōu)良的保護(hù)器。

（4）在信號(hào)的線路接入口設(shè)置電流保護(hù)裝置。這樣就可以避免因?yàn)殡娏鞯倪M(jìn)入而給予電子設(shè)備帶來(lái)的危害。

（5）在數(shù)據(jù)通信和測(cè)控技術(shù)的接口電路中，采用一些光纖電纜作為數(shù)據(jù)的傳輸線。因?yàn)樵谶@些電路中都是比較敏感的，特別的容易出現(xiàn)問(wèn)題。

4.2 室外防雷

對(duì)于室外設(shè)備的防雷，主要就是對(duì)于雷電的電磁環(huán)境進(jìn)行改善。它主要就是三方面的內(nèi)容，首先，在進(jìn)行室外防雷的時(shí)候，要將室外的信號(hào)設(shè)備放到，一個(gè)能夠與大地具有良好的連接的金屬箱或者是金屬盒里面，這樣就能夠保障信號(hào)系統(tǒng)，能夠?qū)τ诶纂姷碾姶琶}沖起到良好的屏蔽的作用。其次，在與信號(hào)設(shè)備進(jìn)行連接的時(shí)候，一定要使用屏蔽電纜，而且在使用屏蔽電纜的時(shí)候，一定要使屏蔽電纜的屏蔽層進(jìn)行良好的接地。，在進(jìn)行室外防雷的時(shí)候，要對(duì)于室外的信號(hào)系統(tǒng)設(shè)備集中的安裝避雷針，這樣做是為了防止雷電對(duì)于設(shè)備進(jìn)行直擊的時(shí)候，能夠較大的程度上保護(hù)信號(hào)設(shè)備不受傷害。

5.鐵路信號(hào)防雷需要考慮的問(wèn)題

在對(duì)于鐵路信號(hào)設(shè)備進(jìn)行系統(tǒng)防雷的時(shí)候，一定要對(duì)于以下的幾方面進(jìn)行考慮，才能夠真正的起到一個(gè)防雷的作用。

5.1 整體進(jìn)行考慮，系統(tǒng)進(jìn)行實(shí)施

鐵路信號(hào)的防雷是一項(xiàng)比較大的有機(jī)系統(tǒng)，如果只是對(duì)于信號(hào)設(shè)備進(jìn)行單一的防雷措施處理，那么是不會(huì)有太大的效果的。因此在進(jìn)行鐵路信號(hào)設(shè)備的防雷的時(shí)候一定要對(duì)于需要實(shí)施的鐵路信號(hào)系統(tǒng)進(jìn)行一個(gè)比較詳細(xì)的分析，并且制定出詳細(xì)的方案，在堿性方案的設(shè)計(jì)的時(shí)候一定要嚴(yán)格的按照國(guó)家以及鐵路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范進(jìn)行設(shè)計(jì)。這就要求設(shè)計(jì)者在進(jìn)行設(shè)計(jì)的時(shí)候一定要考慮到鐵路信號(hào)設(shè)備的內(nèi)部和外部、天面和地線、強(qiáng)電和弱電，除此之外對(duì)于信號(hào)設(shè)備的各類系統(tǒng)都要進(jìn)行一個(gè)詳盡的考慮，并且制造出相應(yīng)的防雷措施。

5.2 有效做出排流，入地速度加快

由于現(xiàn)在的鐵路信號(hào)設(shè)備越來(lái)越先進(jìn)，因此每一個(gè)車站所需要管轄的室外信號(hào)設(shè)備也越來(lái)越遠(yuǎn)，并且這些信號(hào)設(shè)備都會(huì)與鐵軌連在一起。我們都知道，鐵軌大部分都是裸露在外面的，這樣就使得鐵軌特別容易受到雷電的襲擊，一旦出現(xiàn)這種狀況，就會(huì)給鐵路信號(hào)帶來(lái)嚴(yán)重的打擊。因此，對(duì)于這樣的鐵軌進(jìn)行防雷的有效措施就是對(duì)它進(jìn)行引流，打個(gè)比喻來(lái)說(shuō)加入大地就是海洋，這些雷電就是河流，我們要做的就是將這些電流引入大地中去，就像河流進(jìn)入大海一般。讓它在大地中消失不見(jiàn)。如果想要實(shí)現(xiàn)這樣的引流我們就需要在建筑物的屋頂、電源引入的地方、電纜分線盤(pán)的地方以及室外軌道電路這些地方進(jìn)行一些有效的防雷設(shè)備，用這些設(shè)備將電流分別向縱向和橫向進(jìn)行排流，使雷電以最快的速度流向大地。

5.3 均衡連接，良好接地

在進(jìn)行這一步的時(shí)候就要求我們?cè)谛盘?hào)樓里面做出一道屏蔽網(wǎng)。它的主要理論就是要將室內(nèi)進(jìn)行一個(gè)均衡的連接，這樣就要求我們?cè)趯?duì)于信號(hào)做防雷措施的時(shí)候不僅僅要對(duì)于樓房的天面進(jìn)行一個(gè)良好的均壓環(huán)，也要將信號(hào)設(shè)備所在的機(jī)械室、計(jì)算機(jī)室、電源控制室一類的地方做一個(gè)良好的均壓。使其成為一個(gè)能夠很好適應(yīng)不同的雷擊情況的接地網(wǎng)絡(luò)，降低反擊電位，為工地提供七個(gè)前提條件。

5.4 合理接地，做好屏蔽工作

現(xiàn)在我國(guó)所實(shí)行的鐵路信號(hào)電纜的鋪設(shè)是比較長(zhǎng)的，基本上每一段信號(hào)的電纜都會(huì)鋪設(shè)十幾公里或者是二十幾公里。因此一定要做好各個(gè)電纜之間的屏蔽和連接，在進(jìn)行屏蔽和連接的時(shí)候需要適當(dāng)?shù)淖屗麄冇卸鄠€(gè)接點(diǎn)進(jìn)行接地。對(duì)于每一個(gè)信號(hào)設(shè)備來(lái)說(shuō)，將電纜中和信號(hào)機(jī)中的屏蔽地線、軌道中的防雷地線通過(guò)匯流的方式引到接地體中是好的。對(duì)于樓內(nèi)的信號(hào)設(shè)備進(jìn)行屏蔽的時(shí)候，最主要的就是依賴信號(hào)樓的均壓環(huán)和避雷器，以及分線盤(pán)的電纜進(jìn)行屏蔽，這些設(shè)備進(jìn)行屏蔽的時(shí)候一定要注意將這些屏蔽體進(jìn)行良好而合理的接地。現(xiàn)階段在我國(guó)鐵路信號(hào)設(shè)備的防雷主要是由兩種接地的方式分別是通過(guò)匯流排共接地和分開(kāi)接地這兩種方式。前者主要就是在R

6.結(jié)語(yǔ)

現(xiàn)階段由于鐵路運(yùn)輸?shù)母咚侔l(fā)展，在鐵路運(yùn)輸中對(duì)于鐵路信號(hào)的依賴性較為嚴(yán)重。因此，鐵路建設(shè)部門對(duì)于鐵路建設(shè)中的信號(hào)設(shè)備的防雷工作要求就越來(lái)越嚴(yán)格，已經(jīng)成為鐵路的各項(xiàng)部門關(guān)注的頭等問(wèn)題。完善鐵路信號(hào)設(shè)備的防雷系統(tǒng)，一定要抓好設(shè)備的材質(zhì)選擇和網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)等這些方面，使這些方面能夠同時(shí)的進(jìn)行實(shí)施，并在此基礎(chǔ)上進(jìn)行防雷的設(shè)計(jì)和施工。只有完善這兩個(gè)方面的問(wèn)題才能夠使鐵路信號(hào)設(shè)備有一個(gè)良好、高效的防雷效果。

鐵路信號(hào)畢業(yè)論文:鐵路信號(hào)集中監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的發(fā)展與探討

摘要：當(dāng)前，我國(guó)鐵路和城市軌道交通發(fā)展的非常快。鐵路信號(hào)系統(tǒng)作為行車安全的關(guān)鍵保障系統(tǒng)，在技術(shù)和設(shè)備上也不斷發(fā)展，進(jìn)入了快速發(fā)展的新時(shí)代。各類信號(hào)設(shè)備高效運(yùn)行是鐵路運(yùn)輸安全、效率和旅客滿意度的關(guān)鍵因素。因此，鐵路管理部門需實(shí)時(shí)地掌握各信號(hào)設(shè)備的運(yùn)行狀態(tài)，迅速深入分析，及時(shí)發(fā)現(xiàn)問(wèn)題并解決問(wèn)題。這要求有一套完備的監(jiān)測(cè)和分析系統(tǒng)，作為鐵路管理部門的支撐，以實(shí)現(xiàn)信號(hào)設(shè)備管理和維護(hù)從傳統(tǒng)的人工或半人工模式向智能化和信息化模式轉(zhuǎn)換。本文主要就對(duì)鐵路信號(hào)集中監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的應(yīng)用現(xiàn)狀以及發(fā)展趨向進(jìn)行詳細(xì)的闡述。

關(guān)鍵詞：鐵路；集中信號(hào)監(jiān)測(cè)技術(shù)；現(xiàn)狀；發(fā)展

一、信號(hào)集中監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的作用及基本組成

信號(hào)集中監(jiān)測(cè)設(shè)備是重要的行車設(shè)備。它是由鐵路總公司、鐵路局、電務(wù)段、車站監(jiān)測(cè)設(shè)備構(gòu)成的“三級(jí)四層”監(jiān)測(cè)系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)體系；其特點(diǎn)：利用微機(jī)高速信息處理能力，進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)、故障判斷、自動(dòng)分析；利用微機(jī)大規(guī)模信息存儲(chǔ)能力，進(jìn)行數(shù)據(jù)處理、記憶存儲(chǔ)、回放再現(xiàn)。利用微機(jī)聯(lián)網(wǎng)能力，加強(qiáng)調(diào)度指揮、故障處理、集中管理。

二、當(dāng)前信號(hào)集中監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的應(yīng)用現(xiàn)狀

車站監(jiān)測(cè)網(wǎng)是系統(tǒng)的基本單元，負(fù)責(zé)數(shù)據(jù)的采集、分類和分析處理，實(shí)現(xiàn)信號(hào)設(shè)備的實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)與故障診斷。它包括站機(jī)、采集設(shè)備及網(wǎng)絡(luò)通信設(shè)備。

電務(wù)段監(jiān)測(cè)子系統(tǒng)是系統(tǒng)的中樞，管理全段內(nèi)所有車站節(jié)點(diǎn)，接收和存儲(chǔ)站機(jī)數(shù)據(jù)，發(fā)送有關(guān)指令對(duì)站機(jī)進(jìn)行操作，根據(jù)監(jiān)測(cè)終端要求進(jìn)行數(shù)據(jù)分發(fā)和WEB服務(wù)。它配置數(shù)據(jù)庫(kù)服務(wù)器、應(yīng)用服務(wù)器、通信前置機(jī)、接口服務(wù)器、WEB服務(wù)器、維護(hù)終端和監(jiān)測(cè)終端等設(shè)備。

鐵路局電務(wù)監(jiān)測(cè)子系統(tǒng)是全局信號(hào)集中監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的監(jiān)控中心，管理局內(nèi)所有的電務(wù)段及車站節(jié)點(diǎn)，負(fù)責(zé)與所轄電務(wù)段及鐵路總公司建立通信連接和數(shù)據(jù)交換。它配置應(yīng)用服務(wù)器、監(jiān)測(cè)終端和維護(hù)工作站。

鐵路總公司電務(wù)監(jiān)測(cè)子系統(tǒng)是全路信號(hào)集中監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的監(jiān)控中心，管理全路的聯(lián)網(wǎng)車站，負(fù)責(zé)與各鐵路局建立通信連接和數(shù)據(jù)交換。它配置通信管理機(jī)和鐵路總公司監(jiān)測(cè)終端。

廣域網(wǎng)數(shù)據(jù)傳輸子系統(tǒng)由車站與電務(wù)段間的基層網(wǎng)及電務(wù)段與鐵路局、鐵路總公司的上層網(wǎng)組成。基層網(wǎng)采用環(huán)形組網(wǎng)方式，每5～12個(gè)車站形成一個(gè)環(huán)路，并以不低于2M通道抽頭方式與電務(wù)段星型連接。上層網(wǎng)采用不低于2M通道星型連接的組網(wǎng)方式。各網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)間采用TCP/IP協(xié)議和統(tǒng)一的數(shù)據(jù)格式進(jìn)行通信。

鐵路信號(hào)集中監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的監(jiān)測(cè)對(duì)象可分為模擬量、開(kāi)關(guān)量和帶自診斷功能的信號(hào)設(shè)備3類。系統(tǒng)實(shí)時(shí)采集信號(hào)設(shè)備的電氣特性、設(shè)備狀態(tài)、網(wǎng)絡(luò)連接狀態(tài)和故障告警等信息，并以報(bào)表、曲線等形式提供人機(jī)交互界面，具有信息展示、歷史回放、統(tǒng)計(jì)分析、預(yù)警報(bào)警和輔助故障處理等功能。系統(tǒng)采集及時(shí)手的信號(hào)設(shè)備運(yùn)用信息，同時(shí)對(duì)各信號(hào)子系統(tǒng)的維護(hù)單元進(jìn)行資源整合，為電務(wù)維護(hù)人員提供統(tǒng)一的集中監(jiān)測(cè)和故障分析平臺(tái)。

該系統(tǒng)應(yīng)用以來(lái)，科學(xué)指導(dǎo)了故障處理和現(xiàn)場(chǎng)維修，為事故分析和定責(zé)提供了科學(xué)依據(jù)，極大降低了電務(wù)部門的勞動(dòng)強(qiáng)度，提高了電務(wù)維護(hù)水平和生產(chǎn)效率，保障了行車安全，已成為鐵路信號(hào)系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)裝備。

隨著鐵路運(yùn)輸安全要求的不斷提高，信號(hào)集中監(jiān)測(cè)系統(tǒng)出現(xiàn)一些問(wèn)題：首先，系統(tǒng)的智能分析與故障診斷水平較低。當(dāng)前系統(tǒng)基本還停留在采集數(shù)據(jù)的展示層面，設(shè)備的維修和維護(hù)信息主要依靠人工調(diào)閱和判斷，無(wú)法通過(guò)系統(tǒng)自動(dòng)判別設(shè)備隱患和定位故障。如何將系統(tǒng)采集的信息進(jìn)行科學(xué)的歸納和分析，給電務(wù)維護(hù)人員提供及時(shí)的診斷信息和高效的解決方案，是迫切需要解決的問(wèn)題。其次，系統(tǒng)的監(jiān)測(cè)范圍有待拓展。對(duì)于RBC、TSRS和有源應(yīng)答器等設(shè)備，盡管當(dāng)前系統(tǒng)已預(yù)留接口，但未實(shí)現(xiàn)監(jiān)測(cè)；車載ATP子系統(tǒng)的信息尚未納入；與信號(hào)系統(tǒng)相關(guān)的安全數(shù)據(jù)網(wǎng)、GSM-R無(wú)線網(wǎng)和視頻監(jiān)控系統(tǒng)也未納入監(jiān)測(cè)范圍。對(duì)于部分已納入監(jiān)測(cè)范圍的信號(hào)設(shè)備，系統(tǒng)采集的設(shè)備狀態(tài)信息和業(yè)務(wù)信息也需進(jìn)一步精細(xì)和拓廣。，系統(tǒng)的功能有待延伸。當(dāng)前系統(tǒng)主要集中于信號(hào)設(shè)備的監(jiān)控，對(duì)于電務(wù)部門的生產(chǎn)調(diào)度、施工管理和應(yīng)急指揮涉及很少。

三、信號(hào)集中監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的發(fā)展趨向

(一)基于仿真的系統(tǒng)級(jí)故障診斷

鐵路信號(hào)系統(tǒng)由各子系統(tǒng)和設(shè)備等基本單元構(gòu)成，各單元間主要靠業(yè)務(wù)信息發(fā)生關(guān)聯(lián)，在電氣特性上并無(wú)太多相關(guān)性。分析各單元的業(yè)務(wù)功能，提取關(guān)鍵業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)，構(gòu)建業(yè)務(wù)模型，是系統(tǒng)級(jí)故障診斷的基礎(chǔ)。基于仿真的系統(tǒng)級(jí)故障診斷，也即用數(shù)學(xué)模型來(lái)模擬真實(shí)的信號(hào)系統(tǒng)，再將模型狀態(tài)與信號(hào)系統(tǒng)的真實(shí)業(yè)務(wù)狀態(tài)進(jìn)行比較，從而發(fā)現(xiàn)和定位系統(tǒng)的故障。用于診斷的數(shù)學(xué)模型包括各單元的業(yè)務(wù)模型及相互間的交互關(guān)系，應(yīng)反映真實(shí)系統(tǒng)的主要特征。通過(guò)對(duì)信號(hào)系統(tǒng)的業(yè)務(wù)流程分析，可歸其為離散事件系統(tǒng)，即其狀態(tài)在某些離散時(shí)間點(diǎn)上發(fā)生變化。仿真的實(shí)現(xiàn)依靠事件驅(qū)動(dòng)，這類事件包括道岔鎖閉、區(qū)段占用和進(jìn)路開(kāi)放等，其發(fā)生時(shí)間與真實(shí)系統(tǒng)同步。當(dāng)仿真系統(tǒng)與真實(shí)系統(tǒng)的業(yè)務(wù)狀態(tài)存在差異時(shí)，依據(jù)時(shí)間次序及判別規(guī)則對(duì)故障進(jìn)行識(shí)別和分析。圖1描述了基于仿真的系統(tǒng)級(jí)故障診斷流程框架。

圖1 基于仿真的系統(tǒng)級(jí)故障診斷流程圖

(二)基于機(jī)器學(xué)習(xí)的設(shè)備級(jí)故障診斷

信號(hào)設(shè)備故障診斷的本質(zhì)在于其面臨不確定性和復(fù)雜性的雙重挑戰(zhàn)。測(cè)量過(guò)程中的噪音和干擾等影響因素往往具有不確定性。信號(hào)設(shè)備由大量元件組合而成，每個(gè)元件的電氣性能存在差異，同時(shí)設(shè)備的承載業(yè)務(wù)和應(yīng)用環(huán)境也不斷變化，難以建立有效的平穩(wěn)模型。從已知數(shù)據(jù)出發(fā)，通過(guò)基于概率和統(tǒng)計(jì)的刻畫(huà)方式，運(yùn)用機(jī)器學(xué)習(xí)技術(shù)，挖掘其中隱藏的知識(shí)，再以這些知識(shí)來(lái)預(yù)測(cè)未知數(shù)據(jù)，是解決該類問(wèn)題的有效途徑。如圖2所示，監(jiān)測(cè)系統(tǒng)采集的原始數(shù)據(jù)由于高維度或噪音，往往不能直接用于診斷和學(xué)習(xí)，需要進(jìn)行預(yù)處理，以抑制噪音和降低維度。特征提取是其中至關(guān)重要的環(huán)節(jié)，需要融入各設(shè)備領(lǐng)域的專業(yè)知識(shí)，以使提取的特征與故障類型緊密相關(guān)，且各特征間盡可能互相獨(dú)立。機(jī)器學(xué)習(xí)技術(shù)基于概率理論，對(duì)特征數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，自動(dòng)尋找的概率模型和求解算法，并不斷優(yōu)化參數(shù)，以期找到統(tǒng)計(jì)意義上的診斷結(jié)果。

圖2 基于機(jī)器學(xué)習(xí)的設(shè)備級(jí)故障診斷流程圖

轉(zhuǎn)轍機(jī)是故障類型較復(fù)雜的信號(hào)設(shè)備之一，其相關(guān)的監(jiān)測(cè)量包括動(dòng)作電流、動(dòng)作功率、轉(zhuǎn)換方向及表示電路電壓。通號(hào)院基于這些觀測(cè)數(shù)據(jù)，應(yīng)用機(jī)器學(xué)習(xí)技術(shù)，對(duì)轉(zhuǎn)轍機(jī)故障診斷進(jìn)行了研究，取得了階段性成果。系統(tǒng)自適應(yīng)設(shè)置閾值，對(duì)原始電流和功率曲線進(jìn)行分割，使其分割為與動(dòng)作次數(shù)匹配的片段；對(duì)于各片段，通過(guò)各類信號(hào)處理方法提取穩(wěn)定的統(tǒng)計(jì)特征，如電流強(qiáng)度、噪聲水平和噪聲分布均衡度等；基于高斯核函數(shù)估算各故障類型的先驗(yàn)概率密度分布；對(duì)于待診斷數(shù)據(jù)，基于后驗(yàn)概率密度分布將故障分析結(jié)果排序給出。系統(tǒng)支持對(duì)未知故障類型的自學(xué)習(xí)和既有故障類型的自適應(yīng)更新，適用于交流轉(zhuǎn)轍機(jī)和直流轉(zhuǎn)轍機(jī)，并涵蓋單機(jī)單動(dòng)、單機(jī)多動(dòng)、雙機(jī)單動(dòng)和雙機(jī)多動(dòng)等應(yīng)用場(chǎng)景。

(三)電務(wù)綜合監(jiān)測(cè)平臺(tái)

將信號(hào)集中監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的監(jiān)測(cè)范圍擴(kuò)展，構(gòu)建涵蓋全部信號(hào)設(shè)備和通信設(shè)備的電務(wù)綜合監(jiān)測(cè)平臺(tái)，是系統(tǒng)往廣度發(fā)展的一大方向。各信號(hào)設(shè)備及關(guān)聯(lián)的通信設(shè)備是一個(gè)緊密結(jié)合的大系統(tǒng)，分散和孤立的信息不利于系統(tǒng)級(jí)的故障診斷。同時(shí)，若單類設(shè)備配置獨(dú)立的維護(hù)單元，則維護(hù)人員需要查看各自的維護(hù)終端進(jìn)行分散維護(hù)，將給管理和維護(hù)帶來(lái)極大不便。對(duì)照既有功能，該平臺(tái)需將RBC、TSRS、有源應(yīng)答器和車載ATP等信號(hào)設(shè)備納入，還需將安全數(shù)據(jù)網(wǎng)、GSM-R無(wú)線網(wǎng)和視頻監(jiān)控等通信設(shè)備納入。

(四)電務(wù)綜合管理平臺(tái)

將信號(hào)集中監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的功能擴(kuò)展，構(gòu)建涵蓋鐵路總公司、鐵路局、電務(wù)段、工區(qū)和設(shè)備供應(yīng)商的電務(wù)綜合管理平臺(tái)，是系統(tǒng)往廣度發(fā)展的又一方向。通過(guò)該平臺(tái)對(duì)電務(wù)部門既有各信息系統(tǒng)進(jìn)行整合，可徹底消除信息孤島現(xiàn)象。平臺(tái)以電務(wù)段為中心，在此建立數(shù)據(jù)中心，匯集電務(wù)生產(chǎn)和管理的各類信息，各應(yīng)用終端可以WEB方式進(jìn)行遠(yuǎn)程訪問(wèn)。如圖3所示，整個(gè)平臺(tái)的功能可分為設(shè)備管理、生產(chǎn)管理、應(yīng)急指揮、經(jīng)營(yíng)管理、網(wǎng)絡(luò)辦公和系統(tǒng)維護(hù)等6大部分。基于該平臺(tái)，通過(guò)對(duì)電務(wù)信息的整合和挖掘，優(yōu)化電務(wù)作業(yè)流程，改進(jìn)作業(yè)方式，將極大提高電務(wù)生產(chǎn)效率，有力推動(dòng)鐵路電務(wù)信息化建設(shè)。

圖3電務(wù)綜合維護(hù)平臺(tái)功能

結(jié)語(yǔ)

從我國(guó)鐵路運(yùn)輸實(shí)際出發(fā)，鐵路信號(hào)集中監(jiān)測(cè)系統(tǒng)歷經(jīng)幾展，實(shí)現(xiàn)了信號(hào)設(shè)備狀態(tài)的采集與傳輸，提高了電務(wù)維修的自動(dòng)化以及智能化水平，確保了行車安全和運(yùn)營(yíng)效率。鐵路信號(hào)集中監(jiān)測(cè)系統(tǒng)作為一項(xiàng)重要的技術(shù)裝備，必將隨著其深度和廣度的不斷拓展而得到更廣泛的應(yīng)用。

鐵路信號(hào)畢業(yè)論文:安全型鐵路信號(hào)計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖熱備系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)

摘要：鐵路信號(hào)是鐵路日常運(yùn)行管理中的重點(diǎn)項(xiàng)目。計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)是實(shí)現(xiàn)鐵路現(xiàn)代化運(yùn)行的重要基礎(chǔ)，能有效的提升車站的通車能力。與傳統(tǒng)的電氣聯(lián)鎖系統(tǒng)相比，計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)擁有維修方便、設(shè)計(jì)簡(jiǎn)單等優(yōu)勢(shì)，便于日后的改造和管理，推動(dòng)了鐵路管理的智能化、信息化和網(wǎng)絡(luò)化。

關(guān)鍵詞：計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖；鐵路信號(hào)；提升

隨著信息技術(shù)的不斷發(fā)展，鐵路信號(hào)聯(lián)鎖控制系統(tǒng)經(jīng)歷了諸多發(fā)展時(shí)期，有傳統(tǒng)的機(jī)械、機(jī)電系統(tǒng)轉(zhuǎn)化為現(xiàn)代社會(huì)中微電子、計(jì)算機(jī)等現(xiàn)代控制系統(tǒng)。計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖能高效、安全的維持車站運(yùn)轉(zhuǎn)，提高車站整體運(yùn)行效率。本文結(jié)合相關(guān)計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖技術(shù)分析我國(guó)應(yīng)該如何開(kāi)展安全型鐵路信號(hào)計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖熱備系統(tǒng)的實(shí)現(xiàn)工作。

一、安全型鐵路信號(hào)計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖熱備系統(tǒng)的總體設(shè)計(jì)

鐵路信號(hào)計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖熱備系統(tǒng)能有效的提高鐵路信號(hào)系統(tǒng)的實(shí)用性性。本文依據(jù)傳統(tǒng)鐵路信號(hào)的計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)的特點(diǎn)，設(shè)計(jì)實(shí)用性能較高的雙機(jī)熱備系統(tǒng)。

1、雙機(jī)熱備系統(tǒng)

雙機(jī)熱備計(jì)算機(jī)連鎖系統(tǒng)是由兩臺(tái)計(jì)算機(jī)同時(shí)控制，進(jìn)行邏輯運(yùn)轉(zhuǎn)計(jì)算。在工作過(guò)程中，只有一臺(tái)計(jì)算機(jī)控制輸電線路，另一臺(tái)則保持待機(jī)狀態(tài)。如果在運(yùn)轉(zhuǎn)中主機(jī)出現(xiàn)故障而備機(jī)無(wú)故障，則自動(dòng)切換到備機(jī)工作，由備機(jī)切換成主機(jī)，繼續(xù)控制輸電線路運(yùn)行。

在傳統(tǒng)鐵路信號(hào)計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)中，大多都采用人工冷備份來(lái)保障聯(lián)鎖系統(tǒng)的穩(wěn)定性，但與雙機(jī)熱備系統(tǒng)相比，這種存在明顯的弊端。首先當(dāng)主機(jī)出現(xiàn)故障時(shí)，需要用人工來(lái)切換備機(jī)設(shè)備，便捷性能差。其次，在主機(jī)和備機(jī)切換過(guò)程中，容易出現(xiàn)信息缺失。，在安全性能方面，雙機(jī)冷備系統(tǒng)具有明顯缺陷，單機(jī)效率不足。正是由于傳統(tǒng)的雙冷備分中存在明顯不足，因此要加快雙機(jī)熱備系統(tǒng)研制工作。

2、設(shè)計(jì)雙機(jī)熱備系統(tǒng)的原則

在設(shè)計(jì)雙機(jī)熱備系統(tǒng)過(guò)程中，要明確設(shè)計(jì)工作的前提、目標(biāo)和原則，保障設(shè)計(jì)過(guò)程的科學(xué)性。、

設(shè)計(jì)雙機(jī)熱備系統(tǒng)的前提條件就是確保信息傳輸?shù)陌踩院托市裕^大程度保障行車安全。

在設(shè)計(jì)過(guò)程中，要考慮到以下幾個(gè)因素：

（1）性：主機(jī)和備機(jī)之間工作互補(bǔ)是雙機(jī)熱備系統(tǒng)中的一大特色。當(dāng)主機(jī)發(fā)生故障時(shí)，要保障備機(jī)能準(zhǔn)時(shí)發(fā)送信號(hào)并開(kāi)始工作，同時(shí)展開(kāi)主機(jī)與備機(jī)之間的信息交換程序。當(dāng)主機(jī)重新恢復(fù)工作時(shí)，備機(jī)要將信息再次傳輸回主機(jī)。

（2）便捷性：便捷性主要是指主機(jī)和備機(jī)之間能順利完成信息交換工作。

3、系統(tǒng)功能的實(shí)現(xiàn)

雙機(jī)熱備系統(tǒng)要從五個(gè)層次加以實(shí)現(xiàn)，包括：人機(jī)對(duì)話層、聯(lián)鎖運(yùn)算層、復(fù)核驅(qū)動(dòng)層、接口層和監(jiān)控對(duì)象層。本文通過(guò)劃分該五個(gè)層面，對(duì)開(kāi)展設(shè)計(jì)分析。

（1）人機(jī)對(duì)話層

人機(jī)對(duì)話層由顯示屏、音響、鼠標(biāo)等計(jì)算機(jī)基礎(chǔ)設(shè)備組成。它依靠鼠標(biāo)、鍵盤(pán)出入命令信息，通過(guò)串口傳輸?shù)絻膳_(tái)計(jì)算機(jī)中。通常情況下，可以使用一機(jī)多屏的技術(shù)來(lái)顯示整個(gè)車站情況（車站大小決定顯示器數(shù)量），也要將車站站臺(tái)的動(dòng)態(tài)信息與計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)中的文字信息通過(guò)動(dòng)態(tài)顯示屏或LED顯示屏上顯示，方便工作人員檢查管理。當(dāng)主機(jī)出現(xiàn)故障時(shí)，要通過(guò)音響音樂(lè)進(jìn)行報(bào)警。在顯示屏上也應(yīng)該設(shè)置故障閃爍信號(hào)燈，保障管理人員能在及時(shí)時(shí)間掌握故障情況并加以處理。

在設(shè)置人機(jī)對(duì)話層過(guò)程中，要保障系統(tǒng)能夠自動(dòng)實(shí)現(xiàn)啟動(dòng)和關(guān)閉。要根據(jù)站臺(tái)的實(shí)際情況發(fā)送開(kāi)車、停車指令。能準(zhǔn)時(shí)實(shí)施光學(xué)報(bào)警，方便操作人員管理維修。

（2）聯(lián)鎖運(yùn)算層

在雙機(jī)熱備系統(tǒng)中，聯(lián)鎖計(jì)算機(jī)是整個(gè)系統(tǒng)的核心部分，它由互補(bǔ)的兩臺(tái)熱備份聯(lián)鎖計(jì)算機(jī)及相關(guān)共享器組成。在運(yùn)行過(guò)程中，聯(lián)鎖計(jì)算機(jī)通過(guò)內(nèi)部聯(lián)鎖軟件的完成命令信號(hào)的判斷、對(duì)聯(lián)鎖信號(hào)的分析、生成控制命令、診斷鐵路信號(hào)故障等工作。在雙機(jī)熱備系統(tǒng)中，兩臺(tái)熱備份聯(lián)鎖計(jì)算機(jī)要具有相同的配置，保障系統(tǒng)和操作人員在檢測(cè)出聯(lián)鎖計(jì)算機(jī)出現(xiàn)故障時(shí)，通過(guò)共享器完成信息的自動(dòng)切換或人工切換，使故障計(jì)算機(jī)退出應(yīng)用信息管理程序，并發(fā)出警報(bào)。

（3）復(fù)核驅(qū)動(dòng)層

復(fù)合驅(qū)動(dòng)層是由兩套配置相同的PLC可編程邏輯控制器組成。復(fù)核驅(qū)動(dòng)器主要負(fù)責(zé)采集車站的具體信息，并完成對(duì)相關(guān)信息進(jìn)行分析、對(duì)聯(lián)鎖運(yùn)算機(jī)所發(fā)出的命令進(jìn)行復(fù)核同時(shí)驅(qū)動(dòng)車站信號(hào)、輔助系統(tǒng)完成自我監(jiān)測(cè)等工作。PLC可編程邏輯程序控制器同樣是互為熱備的系統(tǒng)，它能通過(guò)對(duì)故障的檢測(cè)發(fā)現(xiàn)CPU和I/O等功能模塊的故障狀態(tài)，也能進(jìn)行PLC程序中CPU和I/O等功能模塊之間相互切換工作。

（4）接口層

接口層是鏈接計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)和監(jiān)控對(duì)象的關(guān)鍵。接口層主要承擔(dān)以下任務(wù)：

①時(shí)刻監(jiān)控車站現(xiàn)場(chǎng)的監(jiān)控，完成表示信息的電平向靜/動(dòng)轉(zhuǎn)換以及PLC系統(tǒng)信號(hào)的之間的脈沖驅(qū)動(dòng)信號(hào)向電平表示信息轉(zhuǎn)換。

②監(jiān)控專用電路控制設(shè)備運(yùn)行，并支持系統(tǒng)完成監(jiān)控。

（5）監(jiān)控對(duì)象層

監(jiān)控對(duì)象層主要指將計(jì)算機(jī)連鎖系統(tǒng)用于監(jiān)控車站狀態(tài)控制以及調(diào)動(dòng)機(jī)車的信號(hào)控制設(shè)備。在車站運(yùn)行中，監(jiān)控對(duì)象層的相關(guān)設(shè)備主要包括車站中用于指示列車運(yùn)行的有色信號(hào)燈、轉(zhuǎn)動(dòng)岔道的轉(zhuǎn)轍機(jī)、檢測(cè)車站中軌道空閑區(qū)段以及占用狀態(tài)的軌道電路等。

二、系統(tǒng)安全保護(hù)

在提高計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)安全性過(guò)程中，國(guó)內(nèi)外都采用二模動(dòng)態(tài)亢余方案或三模靜態(tài)亢余方案。三模靜態(tài)亢余方案能利用硬件亢余提升系統(tǒng)的性，二模動(dòng)態(tài)亢余方案是利用整合硬件亢余資源，結(jié)合相關(guān)故障檢測(cè)技術(shù)進(jìn)行分析處理。在保護(hù)雙機(jī)熱備系統(tǒng)安全工作中，可以根據(jù)具體形式選擇解決方案。

結(jié)束語(yǔ)：本文通過(guò)簡(jiǎn)單分析安全型鐵路信號(hào)計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖熱備系統(tǒng)中雙機(jī)熱備系統(tǒng)的設(shè)計(jì)流程，為未來(lái)鐵路信號(hào)信息化發(fā)展提供一個(gè)方向，希望能為相關(guān)部門解決實(shí)際問(wèn)題提供幫助。在具體實(shí)施過(guò)程中，會(huì)出現(xiàn)信息交換不流暢、數(shù)據(jù)不穩(wěn)定等情況，希望工作人員能克服實(shí)際困難，大膽實(shí)踐，不斷豐富雙機(jī)熱備系統(tǒng)，使雙機(jī)熱備系統(tǒng)更具體化、實(shí)用化。

鐵路信號(hào)畢業(yè)論文:試析雷擊對(duì)鐵路信號(hào)系統(tǒng)的影響

【摘要】鐵路行業(yè)隨著現(xiàn)代科技的發(fā)展已經(jīng)跨入信息化時(shí)代，信號(hào)系統(tǒng)的技術(shù)保障非常重要但卻很容易遭受雷擊危害影響。本文介紹了雷擊對(duì)鐵路信號(hào)系統(tǒng)的影響類型以及影響途徑，同時(shí)闡述了鐵路信號(hào)系統(tǒng)避免雷擊影響的措施。

【關(guān)鍵詞】雷擊鐵路信號(hào)系統(tǒng)危害影響

一、前言

我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和社會(huì)化進(jìn)程的不斷進(jìn)步，讓鐵路系統(tǒng)在城市建設(shè)中發(fā)揮越來(lái)越大的作用。而鐵路在交通保障過(guò)程中如果發(fā)生事故經(jīng)常都是因?yàn)樾盘?hào)系統(tǒng)的原因，鐵路信號(hào)系統(tǒng)很容易遭受雷擊的危害影響，應(yīng)該加強(qiáng)雷擊影響分析研究并針對(duì)性的根據(jù)實(shí)際情況采取更加科學(xué)合理的信號(hào)系統(tǒng)防雷措施。

二、雷擊對(duì)鐵路信號(hào)系統(tǒng)的影響類型

（1）電磁脈沖。如果雷電正面擊中設(shè)置了信號(hào)設(shè)備的建筑物或裝有信號(hào)設(shè)備場(chǎng)所附近的建筑以及地面高聳出來(lái)的其他物體，雷擊形成的雷電電磁脈沖就會(huì)在信號(hào)系統(tǒng)里面產(chǎn)生電流或者過(guò)電壓。（2）電磁感應(yīng)。當(dāng)雷云在放電或者雷電在雷云之間，在不遠(yuǎn)的戶外傳輸信號(hào)電纜線、信號(hào)路線、埋地電力線、設(shè)備間連接則會(huì)有電磁感應(yīng)同時(shí)侵入設(shè)備的現(xiàn)象叫做感應(yīng)雷。（3）沖擊波。假如沖擊波電壓的幅度沒(méi)有高到用動(dòng)作高壓避雷針和擊穿變壓器絕緣侵入回路時(shí)，其實(shí)雷電沖擊波還可以通過(guò)繞在組間分布電容藕合的方式，入侵到信號(hào)低壓回路，讓信號(hào)電源設(shè)備產(chǎn)生過(guò)電流和過(guò)電壓。（4）軌道電路。當(dāng)雷擊侵入信號(hào)設(shè)備的軌道電路時(shí)，軌道電路的傳輸線一般是比地面高出很多的鋼軌。由于受到地理環(huán)境的影響，有的鐵道旁的高大物體很容易遭到雷擊，例如大山、樹(shù)林、大橋等。（5）雷電浪涌。引起人們更加關(guān)注的一種雷擊危害影響是這幾年來(lái)電子設(shè)備比如說(shuō)計(jì)算機(jī)聯(lián)機(jī)設(shè)備的連續(xù)運(yùn)用，而且它的雷電防護(hù)方法也在推崇出新。這類雷擊危害的主要原因是電流和通訊線路在雷擊發(fā)生時(shí)感應(yīng)的電流浪涌而造成的，而不是因?yàn)橹苯永讚舸蟛糠制匠５碾娮釉O(shè)備而引起的危害。（6）直接雷擊。直接雷擊是指雷電活動(dòng)區(qū)域內(nèi)直接通過(guò)建筑物的構(gòu)架、鋼軌對(duì)地放電及其信號(hào)傳輸?shù)穆肪€而產(chǎn)生的一種電擊現(xiàn)象。

三、雷擊影響鐵路信號(hào)系統(tǒng)的主要途徑

（1）從交流電源系統(tǒng)侵入。雷電擊穿高低壓間的絕緣層是因?yàn)樗鼜慕涣麟娫聪到y(tǒng)侵入后，經(jīng)過(guò)高壓電線傳至沒(méi)有裝避雷設(shè)備的高壓變壓器造成的。（2）從軌道電路侵人。雷電波向信號(hào)設(shè)備采用鋼軌作為傳輸線的軌道電路侵入后到達(dá)軌道電路器材，從而造成器材的破壞。（3）由電纜通道侵入。即使電化區(qū)段使用地下電纜，但是因?yàn)槔自茖?duì)地放電的主放電電流會(huì)產(chǎn)生垂直電場(chǎng)和可以在電纜通道中感應(yīng)出很高雷電亞的水平電場(chǎng)。雷電波侵入了連接鐵路信號(hào)室內(nèi)、外設(shè)備的電纜，而且還被傳到了室內(nèi)設(shè)備造成內(nèi)部設(shè)備的破壞。

四、鐵路信號(hào)系統(tǒng)避免雷擊影響的應(yīng)對(duì)措施

1、充分利用各種防雷設(shè)備。（1）避雷針：它可以很好地預(yù)防直擊雷。對(duì)于面積不是很大的工程設(shè)施和建筑物有很好的保護(hù)作用，而且它是很平常的避雷工具。（2）避雷線：避雷線是一種懸掛在被保護(hù)物體上方的和避雷針一樣為了保護(hù)電器設(shè)備將雷電引向自己并通過(guò)接地系統(tǒng)導(dǎo)入大地的也叫架空底線的接地導(dǎo)線。（3）避雷網(wǎng)、避雷帶：主要是為了防雷保護(hù)建筑物的一種欲避雷線方雷裝置相似的東西。（4）避雷器：有三種主要的避雷器，分別是：管型、閥型和使用最廣泛的氧化鋅避雷器。

2、改善鐵路通信設(shè)備的室外環(huán)境。為了使雷電流通過(guò)低阻抗接地系統(tǒng)向大地泄放時(shí)讓信號(hào)系統(tǒng)處于雷電電磁波屏蔽中，以此來(lái)保護(hù)人員、設(shè)備和建筑物的安全，所以要規(guī)范等電位連接和基站建設(shè)，因?yàn)楝F(xiàn)行的鐵路信號(hào)電纜一般都可以達(dá)到幾十公里長(zhǎng)，所以在所有的電纜之間都要做好屏蔽連接，為了達(dá)到防雷的作用，還要求適當(dāng)?shù)亩嗵幗拥亍?

3、加強(qiáng)室內(nèi)設(shè)備防雷措施。（1）電源系統(tǒng)的保護(hù)：為了對(duì)低壓線路進(jìn)行過(guò)壓保護(hù)、防止浪涌電壓竄入為電子設(shè)備造成損壞、抑制電源浪涌電壓，所以要在室內(nèi)核心電子機(jī)柜的單元電源入口和電源線路入口安裝電壓保護(hù)裝置；（2）信號(hào)設(shè)備以及計(jì)算機(jī)系統(tǒng)的保護(hù)：為了保護(hù)信號(hào)設(shè)備等電位和符合要求的地線的連接，所以信號(hào)樓內(nèi)的室內(nèi)不僅要形成連接均勻、完善均壓環(huán)的一層蔽網(wǎng)，還有信號(hào)方面也要在計(jì)算機(jī)房、控制室、機(jī)械室、電源平室通過(guò)銅條在墻角環(huán)相連接的地方做好均壓。在機(jī)械室附近遭受雷擊后，為了較大可能的減少雷電對(duì)室內(nèi)信號(hào)設(shè)備的影響、屏蔽雷電產(chǎn)生的強(qiáng)電場(chǎng)干擾，故而在機(jī)械室安裝法拉第籠。

五、結(jié)語(yǔ)

綜上所述，鐵路信號(hào)系統(tǒng)要避免雷擊危害影響安全順利發(fā)揮作用，必須加強(qiáng)對(duì)雷擊影響的分析研究，才能在信號(hào)系統(tǒng)的完善構(gòu)建過(guò)程中采取科學(xué)合理的防雷措施。

鐵路信號(hào)畢業(yè)論文:鐵路信號(hào)系統(tǒng)影響因素

【摘 要】電氣性能是鐵路數(shù)字信號(hào)電纜生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品質(zhì)量監(jiān)督檢驗(yàn)部門對(duì)鐵路數(shù)字信號(hào)電纜產(chǎn)品質(zhì)量的重要判斷項(xiàng)目。結(jié)合鐵路信號(hào)系統(tǒng)的組成，對(duì)信號(hào)傳輸、控制系統(tǒng)的性和受到的影響進(jìn)行了分析，對(duì)電氣化條件下鐵路信號(hào)采集過(guò)程中產(chǎn)生的干擾類型和方式進(jìn)行了論述，通過(guò)對(duì)內(nèi)部和外部因素的對(duì)比分析，進(jìn)一步明確了鐵路信號(hào)影響的內(nèi)在因子和外部實(shí)現(xiàn)條件

【關(guān)鍵詞】鐵路信號(hào) 組成影響因素

鐵路信號(hào)系統(tǒng)是以標(biāo)志物、燈具、儀表和音響等向鐵路行車人員傳送機(jī)車車輛運(yùn)行條件、行車設(shè)備狀態(tài)和行車有關(guān)指示的技術(shù)與設(shè)備。鐵路信號(hào)設(shè)備是保障列車行車安全的重要基礎(chǔ)設(shè)備，其性的高低直接關(guān)系到行車安全和運(yùn)輸效率。隨著我國(guó)鐵路建設(shè)的高速發(fā)展，信號(hào)系統(tǒng)的技術(shù)和設(shè)備研究顯得日益重要。鐵路信號(hào)系統(tǒng)不僅要滿足線路本身的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)要求， 同時(shí)要滿足區(qū)域間的接入條件，在其設(shè)置上不僅要要考慮近期運(yùn)行條件，同時(shí)要為遠(yuǎn)期規(guī)劃等技術(shù)更新預(yù)留空間。

1 信號(hào)系統(tǒng)構(gòu)成

1.1 行車調(diào)度指揮系統(tǒng)

隨著信息技術(shù)和電子技術(shù)的快速發(fā)展，在計(jì)算機(jī)技術(shù)、信息、通信、決策、控制技術(shù)的支持下，現(xiàn)代行車調(diào)度系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了列車遠(yuǎn)程實(shí)時(shí)監(jiān)視、控制、追蹤和管理的自動(dòng)化處理。行車調(diào)度指揮自動(dòng)化系統(tǒng)技術(shù)隨著列車調(diào)度指揮系統(tǒng)（TDCS）的改進(jìn)以及新型分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)研發(fā)成功而獲得了長(zhǎng)足發(fā)展。TDCS的主要內(nèi)容是列車運(yùn)行計(jì)劃編制和調(diào)整及列車運(yùn)行監(jiān)視和管理，調(diào)度集中的核心是列車運(yùn)行控制，TDCS和調(diào)度集中系統(tǒng)構(gòu)成了行車調(diào)度指揮系統(tǒng)。TDCS由不同站段的分機(jī)和站段或路局總機(jī)銜接起來(lái)，形成路網(wǎng)調(diào)度的主要組成部分。

1.2 閉塞系統(tǒng)

閉塞就是保障區(qū)間或閉塞分區(qū)在同一時(shí)間內(nèi)只能運(yùn)行一個(gè)列車，與此有關(guān)的設(shè)備和技術(shù)形成鐵路信號(hào)閉塞系統(tǒng)。我國(guó)鐵路現(xiàn)行的基本閉塞設(shè)備分為自動(dòng)閉塞、自動(dòng)站間閉塞、半自動(dòng)閉塞。自動(dòng)閉塞是同列車自動(dòng)完成閉塞作用的一種閉塞，半自動(dòng)閉塞是通過(guò)裝在兩個(gè)相鄰車站的閉塞機(jī)、出站信號(hào)機(jī)及專用軌道電路所構(gòu)成的一種閉塞。

車站除了正線以外，還配有到發(fā)線、牽出線等其他線路，因此把各種車站稱之為有配線的分界點(diǎn)，而無(wú)配線的分界點(diǎn)，為非自動(dòng)閉塞區(qū)段在兩個(gè)車站間設(shè)置的線路所，以及自動(dòng)閉塞區(qū)段為在兩車站間劃分成若干個(gè)閉塞分區(qū)而設(shè)置的色燈信號(hào)機(jī)。這里的線路所和色燈信號(hào)機(jī)就是無(wú)配線分界點(diǎn)，自動(dòng)閉塞區(qū)段上通過(guò)色燈信號(hào)機(jī)之間的段落叫做閉塞分區(qū)。

1.3 車站聯(lián)鎖系統(tǒng)

（1）信號(hào)機(jī)。信號(hào)機(jī)是鐵路視覺(jué)信號(hào)的重要組成部分，用以指導(dǎo)鐵路行車，與線路的閉塞系統(tǒng)密切相關(guān)。信號(hào)機(jī)的選擇上一般各站的進(jìn)站、預(yù)告、正線出站等列車信號(hào)機(jī)，以及專用線、機(jī)走線、牽出線等處進(jìn)入聯(lián)鎖區(qū)的防護(hù)調(diào)車信號(hào)機(jī)原則上采用高柱信號(hào)機(jī)，其余信號(hào)機(jī)（含橋上及隧道內(nèi)預(yù)告信號(hào)機(jī)）采用矮型。

（2）站內(nèi)聯(lián)鎖。車站聯(lián)鎖是利用機(jī)械、電氣自動(dòng)控制和遠(yuǎn)程控制的技術(shù)和設(shè)備，使車站范圍內(nèi)的信號(hào)機(jī)、進(jìn)路和進(jìn)路上的道岔形成相互具有制約關(guān)系。接軌站及新建各站易采用硬件冗余結(jié)構(gòu)的計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備，顯控多采用鼠標(biāo)+彩顯方式。

（3）軌道電路及站內(nèi)電碼化。新建各站越來(lái)越多地利用97型25HZ相敏軌道電路。站內(nèi)正線電碼化采用疊加預(yù)發(fā)碼方式，到發(fā)線采用疊加發(fā)碼方式，發(fā)碼設(shè)備采用。ZPW-2000系列移頻電碼化設(shè)備。部分接軌站結(jié)合原發(fā)碼方式進(jìn)行改造。

（4）轉(zhuǎn)轍及電源設(shè)備。轉(zhuǎn)轍設(shè)備一般根據(jù)站場(chǎng)設(shè)計(jì)的道岔類型進(jìn)行配套，采用智能綜合信號(hào)電源屏。

（5）信號(hào)集中監(jiān)測(cè)系統(tǒng)。隨著微機(jī)的推廣和普及，新建各站配備信號(hào)微機(jī)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，并聯(lián)網(wǎng)至相關(guān)電務(wù)集中監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，當(dāng)接軌站既有微機(jī)監(jiān)測(cè)設(shè)備不滿足要求時(shí)，要對(duì)其升級(jí)改造。（6）信號(hào)設(shè)備綜合防雷系統(tǒng)：按鐵道部有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范要求，在各站信號(hào)設(shè)備房屋處需新設(shè)信號(hào)設(shè)備綜合防雷系統(tǒng)。

2 故障因素分析

2.1 設(shè)備系統(tǒng)性

近年來(lái)，鐵路方面已經(jīng)開(kāi)始重視信號(hào)產(chǎn)品的研發(fā)、生產(chǎn)、使用、維護(hù)的性管理。由于在設(shè)備規(guī)范上標(biāo)準(zhǔn)較少、過(guò)于簡(jiǎn)單、性指標(biāo)不夠、性模型的選擇比較少等因素，使設(shè)備系統(tǒng)的性受到影響。性是一門系統(tǒng)工程，與產(chǎn)品全壽命周期的各個(gè)階段密切相連，從產(chǎn)品的研發(fā)、設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、使用、維護(hù)、報(bào)廢等一系列環(huán)節(jié)都始終與性相連。建立第三方性評(píng)估機(jī)構(gòu)，再制定相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)單位的性設(shè)計(jì)方案進(jìn)行審核。“7?23”動(dòng)車事故的發(fā)生揭示了信號(hào)設(shè)備在設(shè)計(jì)上存在嚴(yán)重缺陷，再遭雷擊發(fā)生故障后，導(dǎo)致本應(yīng)顯示為紅燈的區(qū)間信號(hào)機(jī)錯(cuò)誤顯示為綠燈。總的來(lái)說(shuō)，我國(guó)鐵路信號(hào)系統(tǒng)中性應(yīng)用還不夠成熟，還需繼續(xù)深入研究。

2.2 電氣化條件對(duì)信號(hào)系統(tǒng)的影響

作為弱電系統(tǒng)，信號(hào)設(shè)備在電氣化鐵路中處于從屬被動(dòng)的地位。電氣化鐵路屬于強(qiáng)電系統(tǒng)， 它具有額定電壓高、牽引電流可達(dá)到數(shù)百安培甚至上千安培、電力機(jī)車為非線性負(fù)載，在整流換相和運(yùn)行過(guò)程中會(huì)產(chǎn)生大量諧波成分等特點(diǎn)。這些特點(diǎn)構(gòu)成了電氣化鐵路對(duì)信號(hào)設(shè)備干擾的基本原因。從干擾的種類來(lái)說(shuō)，可分為傳導(dǎo)、感應(yīng)、輻射三種形式。不同的信號(hào)設(shè)備對(duì)不同類電氣化干擾的反應(yīng)不同，因此，具體的信號(hào)設(shè)備所采取的措施各不相同。

2.3 電纜電源對(duì)信號(hào)系統(tǒng)的影響

信號(hào)電源（俗稱雙電源）是鐵路行車信號(hào)指示燈的供電電源，屬于一級(jí)負(fù)荷。信號(hào)電源一般由自動(dòng)閉塞電力線路（簡(jiǎn)稱自閉線）和貫通電力線路（簡(jiǎn)稱貫通線）兩路電源供電。兩路電源互為冗余，故障時(shí)相互切換，以提高供電性。信號(hào)電源、電纜等受到自然環(huán)境、運(yùn)行管理方式等因素的極大影響。

2.4 外部因素對(duì)信號(hào)系統(tǒng)的影響

每一個(gè)系統(tǒng)都有其固有的結(jié)構(gòu)和組織形式，各組成部分不僅受設(shè)備本身技術(shù)水平和實(shí)現(xiàn)方式的影響，同時(shí)也受外部環(huán)境的影響。鐵路信號(hào)設(shè)備的信號(hào)采集除來(lái)自列車和軌道系統(tǒng)外， 車站和區(qū)段調(diào)度所還通過(guò)強(qiáng)風(fēng)、雨、雪檢測(cè)器及立交處防落物檢測(cè)器采集的信號(hào)發(fā)出限速或停車指令；人的因素是鐵路信號(hào)系統(tǒng)的主導(dǎo)因素，不論在列車正常運(yùn)營(yíng)的管理、信號(hào)的采集分析和判斷以及指導(dǎo)鐵路運(yùn)輸作業(yè)方面，還是在非正常運(yùn)營(yíng)條件下對(duì)設(shè)備的維護(hù)保養(yǎng)，特別是局部區(qū)段發(fā)生故障后的信號(hào)處理和指揮，這些都直接影響著列車的運(yùn)輸?shù)取?

隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)、通信技術(shù)和控制技術(shù)的飛速發(fā)展，傳統(tǒng)的以軌道電路作為信息傳輸媒體的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)面臨著挑戰(zhàn)。基于通信的的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)（CBTC）在地鐵項(xiàng)目中已經(jīng)得到了比較廣泛的應(yīng)用，在大鐵上代替?zhèn)鹘y(tǒng)的列車控制系統(tǒng)也將成為必然。CBTC系統(tǒng)具有以下特點(diǎn)：列車與地面之間有各種類型的無(wú)線雙向通信。可分為連續(xù)式和點(diǎn)式的。其中又可分為短距離傳輸（指1m以內(nèi)）和較長(zhǎng)距離傳輸?shù)囊苿?dòng)通信。它們?nèi)匀槐Ａ糸]塞分區(qū)，其中最簡(jiǎn)易方式CBTC仍采用固定的閉塞分區(qū)，但是閉塞分區(qū)的分隔點(diǎn)不是用軌道電路的機(jī)械絕緣節(jié)或電氣絕緣節(jié)（如無(wú)絕緣軌道電路），而是用應(yīng)答器或計(jì)軸器，或其他能傳送無(wú)線信號(hào)的裝置構(gòu)成分隔點(diǎn)，這種簡(jiǎn)易形式仍然保留固定長(zhǎng)度的閉塞分區(qū)。在CBTC中進(jìn)一步發(fā)展的閉塞分區(qū)不是固定的，而是移動(dòng)的。

3 結(jié)語(yǔ)

隨著鐵路建設(shè)，特別是高速鐵路建設(shè)投資的不斷加大，我國(guó)鐵路各項(xiàng)技術(shù)研究取得巨大的成績(jī)，部分技術(shù)和設(shè)備研究成果已經(jīng)躋身于世界鐵路強(qiáng)國(guó)之列。由于鐵路信號(hào)系統(tǒng)是一個(gè)龐大的有機(jī)體，不僅受內(nèi)部設(shè)備和技術(shù)水平的限制，同時(shí)受外部條件的約束，因此，尋求的組合方案，才能在經(jīng)濟(jì)技術(shù)可行的條件下，實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展。

鐵路信號(hào)畢業(yè)論文:對(duì)高速鐵路信號(hào)維修的探討

摘要：近年來(lái)，中國(guó)鐵路已進(jìn)入高速發(fā)展階段，特別是隨著中國(guó)高鐵建設(shè)的迅猛推進(jìn)，中國(guó)鐵路已經(jīng)進(jìn)入動(dòng)車時(shí)代，中國(guó)高鐵技術(shù)已走到了世界鐵路的前沿。中國(guó)鐵路的高速發(fā)展給鐵路信號(hào)新技術(shù)的運(yùn)用帶來(lái)了革命性的變化，這一變化對(duì)鐵路信號(hào)設(shè)備維修工作提出了高要求。本文針對(duì)高速鐵路信號(hào)維修工作的特點(diǎn)進(jìn)行分析，總結(jié)出在高速鐵路信號(hào)維修工作中的注意事項(xiàng)。

關(guān)鍵詞：高速鐵路；信號(hào)維修；探討

一、引言：

現(xiàn)在大量長(zhǎng)距離的高速鐵路線路在繼續(xù)鋪設(shè)開(kāi)來(lái)，中國(guó)的鐵路信號(hào)系統(tǒng)也是不斷地發(fā)展，尤其是高速鐵路信號(hào)，這幾年來(lái)已發(fā)生了很大的變化和突破。在沒(méi)有任何經(jīng)驗(yàn)指導(dǎo)和成功模式借鑒的情況下，結(jié)合現(xiàn)在的高鐵信號(hào)系統(tǒng)的工作特點(diǎn)，對(duì)高鐵信號(hào)維修工作的方式做了一下簡(jiǎn)要討論，希望對(duì)高鐵信號(hào)維修有一點(diǎn)幫助和借鑒。

二、高速鐵路信號(hào)維修特點(diǎn)分析

（一）信號(hào)維修特性。高鐵信號(hào)設(shè)備的維修，同樣是以提高系統(tǒng)設(shè)備保障性為目標(biāo)的一項(xiàng)性任務(wù)。高鐵的維修工作包括下面四種特性：

1、性。即對(duì)于組成元件或(子)系統(tǒng)，在相同的使用環(huán)境中表現(xiàn)的是同一種性質(zhì)；對(duì)于其未來(lái)的性也是可以認(rèn)知的；對(duì)于一次有效地預(yù)防修可以達(dá)到其好的性效果。

2、可維護(hù)性。在一定的時(shí)間范圍內(nèi)，維修可以使其恢復(fù)到給定的技術(shù)要求。

3、可利用性。在兩次維修期中間保障設(shè)備能夠正常操作。

4、安全性。簡(jiǎn)單地說(shuō)就是不能因?yàn)樵O(shè)備問(wèn)題或人為操作不當(dāng)導(dǎo)致災(zāi)難。

（二）信號(hào)預(yù)防維修與矯正維修

鐵路信號(hào)維修任務(wù)始終遵守以預(yù)防為主，事后矯正為輔的工作方法。矯正維修主要為緊急搶險(xiǎn)工作和事故之后的重建工作，通常通過(guò)應(yīng)急預(yù)案及故障程序等予以規(guī)定；預(yù)防修是維修研究的主要工作，其目的是避免設(shè)備產(chǎn)生問(wèn)題。因維修方法和目的的不同各有不同的側(cè)重點(diǎn)，但主要包括以下幾種：一是平時(shí)靜態(tài)檢測(cè)和動(dòng)態(tài)檢測(cè)；二是分析系統(tǒng)和專家咨詢系統(tǒng)；三是仿真監(jiān)測(cè)系統(tǒng)；四是狀態(tài)維修、系統(tǒng)性維修等等。

（三）高鐵信號(hào)預(yù)防維修的特點(diǎn)

作為高速鐵路信號(hào)裝置，設(shè)備器材故障特性同樣滿足傳統(tǒng)的浴盆曲線特性，但由于高鐵信號(hào)系統(tǒng)運(yùn)用了大量的冗余及故障導(dǎo)向安全等技術(shù)方案，對(duì)于信號(hào)系統(tǒng)的每個(gè)單項(xiàng)設(shè)備或器材組成等，在出現(xiàn)問(wèn)題或者工作不平穩(wěn)時(shí)，導(dǎo)致的后果對(duì)整個(gè)系統(tǒng)可能出現(xiàn)3種結(jié)果：一是系統(tǒng)仍然正常工作，但是出現(xiàn)了一些報(bào)警信息；二是系統(tǒng)仍能正常工作，但是在降級(jí)模式下工作；三是系統(tǒng)不能工作，功能就會(huì)消失。就第三種情況而言，要使用故障維修也就是矯正維修；對(duì)于前兩種情況，是單個(gè)設(shè)備的，運(yùn)用故障修，是整個(gè)系統(tǒng)的，由于整個(gè)系統(tǒng)仍處于正常工作狀態(tài)，能夠經(jīng)過(guò)監(jiān)控監(jiān)測(cè)等方法實(shí)現(xiàn)預(yù)防修，也就是狀態(tài)維修。經(jīng)過(guò)維修活動(dòng)使系統(tǒng)恢復(fù)到初始技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，做好日常監(jiān)測(cè)監(jiān)控，就可以將維修工作的開(kāi)展降低到對(duì)運(yùn)營(yíng)影響的最小范圍以內(nèi)。

三、高速鐵路信號(hào)維修的工作要求

（一）嚴(yán)格制定信號(hào)設(shè)備維修計(jì)劃表。信號(hào)設(shè)備維修計(jì)劃表是信號(hào)維修班組的全年工作內(nèi)容，沒(méi)有一份嚴(yán)密的維修計(jì)劃表，班組維修管理就無(wú)從談起。信號(hào)設(shè)備維修計(jì)劃表分為年度維修計(jì)劃表、季度維修計(jì)劃表和月度維修計(jì)劃表，計(jì)劃表的制定要嚴(yán)格按照鐵路總公司相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，結(jié)合信號(hào)設(shè)備秋季鑒定結(jié)果和采用的維修體制進(jìn)行。以盤(pán)營(yíng)線為例，目前，沈陽(yáng)局在實(shí)行“天窗修”的基礎(chǔ)上逐步推行信號(hào)設(shè)備“狀態(tài)修”，這就要求在編制維修計(jì)劃表時(shí)要充分考慮到“天窗修”或者“狀態(tài)修”等不同的維修體制。制定維修計(jì)劃表要求必須是班組長(zhǎng)或者技術(shù)骨干，在調(diào)查研究的基礎(chǔ)上初步系統(tǒng)地制定班組的維修計(jì)劃表，經(jīng)車間主任或分管信號(hào)維修的工程技術(shù)管理人員進(jìn)一步研究，報(bào)電務(wù)段技術(shù)管理部門核實(shí)，由段長(zhǎng)批準(zhǔn)簽發(fā)。信號(hào)維修計(jì)劃表是班組全年的工作任務(wù)和目標(biāo)，只有制定出科學(xué)、嚴(yán)密的維修計(jì)劃表，才能從根本上保障信號(hào)維修工作的有序可控，從而確保各項(xiàng)目標(biāo)的順利實(shí)現(xiàn)。

（二）實(shí)行信號(hào)設(shè)備狀態(tài)維修，需要科學(xué)的維修管理理念為指引“重檢慎修”，就是在推進(jìn)信號(hào)設(shè)備狀態(tài)維修工作中需要認(rèn)真貫徹的核心理念。重檢，就是要高度重視平時(shí)對(duì)高鐵信號(hào)設(shè)備的檢查、監(jiān)測(cè)和監(jiān)控，科學(xué)使用動(dòng)、靜態(tài)兩種辦法，掌控設(shè)備動(dòng)態(tài)變化規(guī)律，及時(shí)發(fā)現(xiàn)設(shè)備運(yùn)用質(zhì)量問(wèn)題，而且為開(kāi)展設(shè)備檢修、整治安全問(wèn)題提供保障。可以利用既有綜合工區(qū)的技術(shù)力量或?qū)ｉT成立監(jiān)控監(jiān)測(cè)區(qū)域，來(lái)強(qiáng)化“檢”的力度和質(zhì)量。慎修，一方面是不能盲目地進(jìn)行檢修，要改進(jìn)維修方法，合理安排針對(duì)性的維修；另一方面是在檢修中應(yīng)認(rèn)真細(xì)致、嚴(yán)格執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)，避免漏檢漏修，并在檢修結(jié)束后進(jìn)行質(zhì)量驗(yàn)證，保障一次檢修能讓設(shè)備質(zhì)量狀態(tài)達(dá)到原來(lái)的儲(chǔ)備能力。由車間組織力量進(jìn)行檢修，能增強(qiáng)“修”的效率和質(zhì)量。

（三）實(shí)行信號(hào)設(shè)備狀態(tài)維修，需要很好的設(shè)備基礎(chǔ)質(zhì)量作前提“質(zhì)量是安全的保障，安全是質(zhì)量的標(biāo)志”。沒(méi)有合格的基礎(chǔ)質(zhì)量，沒(méi)有良好的狀態(tài)保障，盲目實(shí)施狀態(tài)維修只會(huì)落入故障修的泥潭。所以，在進(jìn)行狀態(tài)維修之前，必須對(duì)設(shè)備質(zhì)量進(jìn)行多方位“體檢”，“體檢”合格方可“上崗”(推行狀態(tài)維修)。要遵循“無(wú)誤差、無(wú)缺陷、無(wú)故障”的原則，對(duì)信號(hào)裝置進(jìn)行對(duì)規(guī)對(duì)標(biāo)平推檢查和整改，保障設(shè)備質(zhì)量的合格率、優(yōu)良率等標(biāo)準(zhǔn)按照《鐵路信號(hào)維護(hù)規(guī)則》、《信號(hào)設(shè)備質(zhì)量及維修管理檢查評(píng)定辦法》等規(guī)定。對(duì)新建的高速鐵路信號(hào)裝置，重點(diǎn)還需要對(duì)室外設(shè)備安裝強(qiáng)度、防水防塵性能等進(jìn)行強(qiáng)化整頓，保障正常運(yùn)行。

（四）實(shí)行信號(hào)設(shè)備狀態(tài)維修，需要了解設(shè)備運(yùn)行狀態(tài)，從現(xiàn)場(chǎng)使用狀況分析，安裝使用于不同位置的信號(hào)裝置，其運(yùn)行質(zhì)量情況展現(xiàn)一定的差異。要依據(jù)站內(nèi)和區(qū)間、正線和站線、有砟和無(wú)砟以及使用頻率程度等不同運(yùn)用環(huán)境分類分項(xiàng)建立基礎(chǔ)質(zhì)量臺(tái)帳，熟練掌握裝置運(yùn)行情況，摸索狀態(tài)變化規(guī)律，為更好地實(shí)施狀態(tài)維修作好基礎(chǔ)。

（五）實(shí)行信號(hào)設(shè)備狀態(tài)維修，需要不斷創(chuàng)新的科技方法作保障了解設(shè)備運(yùn)行狀態(tài)，增強(qiáng)檢修質(zhì)量，僅靠傳統(tǒng)的維修設(shè)備是不能順利完成的。在科技逐漸發(fā)達(dá)的現(xiàn)在，通過(guò)計(jì)算機(jī)、信息化和智能化設(shè)備，能夠?yàn)殡妱?wù)維修提供更有利的技術(shù)支持。一是配備完善監(jiān)控、監(jiān)測(cè)系統(tǒng)。在現(xiàn)有的監(jiān)測(cè)系統(tǒng)前提下，要依據(jù)了解設(shè)備運(yùn)行狀況的實(shí)際需求，繼續(xù)開(kāi)發(fā)并采用新的監(jiān)控、監(jiān)測(cè)功能。照現(xiàn)在看來(lái)，重點(diǎn)是要配備完善道岔缺口視頻和轉(zhuǎn)換阻力監(jiān)控系統(tǒng)，站場(chǎng)環(huán)境及機(jī)房環(huán)境監(jiān)控系統(tǒng)以及智能專家診斷系統(tǒng)等監(jiān)控、監(jiān)測(cè)設(shè)備。二是強(qiáng)化檢修工裝設(shè)備。好的工具，是增強(qiáng)檢修質(zhì)量的有效保障。道岔關(guān)鍵部位螺栓固定強(qiáng)度是不是過(guò)關(guān)、道岔?xiàng)U件及安裝設(shè)置是不是存在老傷裂紋，道岔滑床板能不能實(shí)現(xiàn)自動(dòng)注油，信號(hào)機(jī)顯示距離調(diào)整是不是過(guò)關(guān)等等現(xiàn)狀，都需要使用更好的技術(shù)方法。

（六）實(shí)行信號(hào)設(shè)備狀態(tài)維修，必須要有綜合能力較高的人才隊(duì)伍作擔(dān)保，無(wú)法正確了解每一個(gè)設(shè)備的運(yùn)行情況，就沒(méi)辦法有目的性地開(kāi)展?fàn)顟B(tài)維修；對(duì)監(jiān)控監(jiān)測(cè)系統(tǒng)操作不熟悉，就沒(méi)辦法及時(shí)發(fā)現(xiàn)設(shè)備質(zhì)量存在的問(wèn)題，就有可能會(huì)造成設(shè)備損壞；已經(jīng)發(fā)現(xiàn)的質(zhì)量問(wèn)題不能監(jiān)督迅速整頓，再先進(jìn)的監(jiān)控系統(tǒng)也起不了作用；已經(jīng)安排的檢修工作，卻因?yàn)榧夹g(shù)不熟練造成無(wú)法一次檢修到位或由于檢修管理不到位導(dǎo)致事故等等狀況，都說(shuō)明技術(shù)過(guò)硬人才是推進(jìn)高鐵信號(hào)設(shè)備狀態(tài)維修的重要因素。了解掌握設(shè)備狀態(tài)變化規(guī)律、管好用好監(jiān)控監(jiān)測(cè)裝備、落實(shí)高品質(zhì)的檢修等等，都需要真正了解技術(shù)和管理的人才去實(shí)現(xiàn)。所以，在實(shí)行高鐵信號(hào)設(shè)備狀態(tài)維修的過(guò)程中，要經(jīng)過(guò)培訓(xùn)、鍛煉等方式培養(yǎng)一批監(jiān)控監(jiān)測(cè)、現(xiàn)場(chǎng)檢修、維修管理等方面的人才，才能保障實(shí)行狀態(tài)維修。

四、結(jié)束語(yǔ)：

建的高速鐵路，更要建的運(yùn)營(yíng)及維修體系。在未來(lái)的日子中，中國(guó)大量的高速鐵路及客運(yùn)專線即將投入到商業(yè)運(yùn)營(yíng)，要不斷創(chuàng)新，不斷完善，以高速、客運(yùn)安全為目標(biāo)，始終堅(jiān)持“高標(biāo)準(zhǔn)、講科學(xué)、不懈怠”的要求，建立具有我國(guó)特色的先進(jìn)的、完善的高鐵信號(hào)維修體系。

鐵路信號(hào)畢業(yè)論文:淺談鐵路信號(hào)施工過(guò)程控制

摘 要： 現(xiàn)代鐵路離不開(kāi)信號(hào)的控制，有了信號(hào)的控制能有效的提高效率和避免風(fēng)險(xiǎn)。然而工程施工質(zhì)量如何控制成為了保障鐵路運(yùn)行安全的關(guān)鍵，信號(hào)實(shí)現(xiàn)的過(guò)程是極其復(fù)雜和系統(tǒng)的，影響鐵路信號(hào)工程質(zhì)量的因素也有很多，因此在鐵路信號(hào)工程施工過(guò)程中要考慮各個(gè)方面的問(wèn)題，針對(duì)不同的方面找到解決的方法。文章就鐵路信號(hào)施工過(guò)程控制得相關(guān)問(wèn)題作了分析，希望對(duì)今后相關(guān)行業(yè)探究提供相應(yīng)的借鑒。

關(guān)鍵詞：鐵路信號(hào)工程；質(zhì)量控制因素；措施

前言

信號(hào)控制對(duì)于我國(guó)現(xiàn)代鐵路建設(shè)非常重要，他是實(shí)現(xiàn)鐵路安全保障的重要措施，因此對(duì)鐵路信號(hào)設(shè)備的施工質(zhì)量要求也越來(lái)越高。所以如何做好鐵路信號(hào)工程施工過(guò)程控制工作，對(duì)于鐵路建設(shè)有著十分重要的意義。下面本文作者將根據(jù)多年的從業(yè)經(jīng)驗(yàn)對(duì)

鐵路信號(hào)施工的過(guò)程控制進(jìn)行一下探討。

1、鐵路的信號(hào)工程施工的質(zhì)量控制要點(diǎn)鐵路信號(hào)工程在施工過(guò)程中，對(duì)質(zhì)量的控制主要是由；監(jiān)理工程師來(lái)負(fù)責(zé)的。在控制過(guò)程中要抓重要點(diǎn)、有層次的來(lái)確定質(zhì)量控制的計(jì)劃，要將質(zhì)量檢查制度和工作程序做出明確的標(biāo)志。在該基礎(chǔ)上，也可以通過(guò)設(shè)置施工工序的活動(dòng)質(zhì)量控制點(diǎn)，來(lái)實(shí)施預(yù)控的工作。質(zhì)量特征所產(chǎn)生的影響是不確定的，所以會(huì)危害到程度也是無(wú)法預(yù)料的。

2 、影響鐵路信號(hào)工程質(zhì)量的主要因素

2.1 鐵路信號(hào)工程施工中人員素質(zhì)的因素

在鐵路信號(hào)工程施工整體人員素質(zhì)較差將會(huì)直接影響到施工的質(zhì)量，施工

人員技術(shù)理論不足，因?yàn)樯淼娜毕輰?dǎo)致所無(wú)法實(shí)施的高柱信號(hào)機(jī)工作、就會(huì)做出錯(cuò)誤、違章違紀(jì)行為的存在以及整個(gè)內(nèi)部對(duì)人員心理水平重視的

力度不足，都是影響施工質(zhì)量的因素所在。

2.2 鐵路信號(hào)的工程施工中，安全因素是不可忽視的。每個(gè)施工單位都要對(duì)這方面進(jìn)行培訓(xùn)和教育。在安全技術(shù)生產(chǎn)上的，投入力度也是相當(dāng)薄弱的，這就導(dǎo)致了全體施工人員在安全生產(chǎn)基本意識(shí)上的缺乏是不利于對(duì)鐵路信號(hào)工程施工安全生產(chǎn)的。

3鐵路信號(hào)的工程施工質(zhì)量控制

3.1鐵路信號(hào)工程施工對(duì)人員素質(zhì)的控制。鐵路信號(hào)的施工技術(shù)是個(gè)技術(shù)含量較高的工種，工程技術(shù)的復(fù)雜性不僅需要施工人員具有豐富的理論知識(shí)，同時(shí)還要有一定的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，選擇具有較高施工工藝水平的技術(shù)人員來(lái)承擔(dān)，在施工的過(guò)程中對(duì)人員的心理行為要注意。除了加強(qiáng)政治思想教育、勞動(dòng)紀(jì)律教育、職業(yè)道德教育、專業(yè)技術(shù)知識(shí)培訓(xùn), 健全崗位責(zé)任制, 改善勞動(dòng)條件、公平合理的獎(jiǎng)勵(lì)外, 還需要根據(jù)工程項(xiàng)目的特點(diǎn), 要從確保質(zhì)量出發(fā), 本著量才適用, 本著揚(yáng)長(zhǎng)避短的原則來(lái)控制對(duì)人的使用。人的理論、技術(shù)水平直接影響工程質(zhì)量水平。鐵路信號(hào)是技術(shù)含量較高的一個(gè)工種, 尤其是電氣集中、區(qū)間自動(dòng)閉塞、微機(jī)聯(lián)鎖等, 技術(shù)復(fù)雜。因此，在信號(hào)工程施工前必須對(duì)施工人員進(jìn)行安全及操作等方面的重點(diǎn)培訓(xùn)，注重對(duì)現(xiàn)場(chǎng)操作人員技能培訓(xùn)，對(duì)重點(diǎn)部位、專業(yè)性強(qiáng)的作業(yè)項(xiàng)目的操作人員，要進(jìn)行嚴(yán)格的專業(yè)技能培訓(xùn)，考試合格后，針對(duì)不同的人所擅長(zhǎng)的技能來(lái)安排其施工項(xiàng)目。只有在做好這些工作的基礎(chǔ)上，才能夠減少由于人為因素所造成的損失，保障施工質(zhì)量中操作的程序和關(guān)鍵工序的萬(wàn)無(wú)一失。

3.2精心組織施工計(jì)劃科學(xué)、嚴(yán)謹(jǐn)?shù)氖┕び?jì)劃，是開(kāi)展鐵路信號(hào)工程施工的基礎(chǔ)與前提。要求所有參加工程施工的領(lǐng)導(dǎo)者明確各自責(zé)任范圍，采取逐級(jí)負(fù)責(zé)制度，將責(zé)任目標(biāo)落實(shí)到個(gè)人。形成全員意識(shí)，以確保工程項(xiàng)目達(dá)到應(yīng)有標(biāo)準(zhǔn)。在信號(hào)設(shè)備施工過(guò)程中，強(qiáng)化施工配合，才能有效縮短信號(hào)的停用時(shí)間。在這一過(guò)程中，強(qiáng)化機(jī)務(wù)、車務(wù)、工務(wù)、電務(wù)、車輛以及通信部門、供電部門的溝通與交流，相互支持、相互配合，確保工程項(xiàng)目安全、穩(wěn)定、快速地開(kāi)展，同時(shí)質(zhì)量目標(biāo)落實(shí)到位。只有這樣，各部門循序漸進(jìn)地開(kāi)展工作，確保工程施工進(jìn)度與施工質(zhì)量，消除信號(hào)工程施工以外的不良因素，確保施工過(guò)程中的列車穩(wěn)定運(yùn)營(yíng)，保障人身安全，并為工程順利竣工投入使用營(yíng)造良好環(huán)境。另外，在施工組織規(guī)劃中，還應(yīng)充分考慮到工程施工安全、施工進(jìn)度、施工造價(jià)以及工程質(zhì)量等綜合要求，合理安排人力、財(cái)力與物力，解決施工中遇到的各種矛盾。

3.3強(qiáng)化施工材料管理

材料作為開(kāi)展工程項(xiàng)目的重要保障，對(duì)于鐵路信號(hào)工程的施工進(jìn)度與施工質(zhì)量起到關(guān)鍵作用，如果材料質(zhì)量不達(dá)標(biāo)，那么工程質(zhì)量也就難以保障。因此，強(qiáng)化鐵路信號(hào)工程的材料控制，主要做到以下幾點(diǎn)：其一，謹(jǐn)慎選聘材料采購(gòu)人員，確保他們具備專業(yè)的技術(shù)水平與基本職業(yè)道德，政治素養(yǎng)良好，掌握并了解各種材料信息，選擇的供貨商；其二，合理規(guī)劃施工現(xiàn)場(chǎng)的材料供應(yīng)，確保一切施工工作順利開(kāi)展；其三，做好材料的驗(yàn)收工作，嚴(yán)格控制材料質(zhì)量水平，同時(shí)做好現(xiàn)場(chǎng)材料管理，合理堆放、合理使用，杜絕鋪張浪費(fèi)；其四，做好材料檢驗(yàn)工作，保障材料質(zhì)量。在鐵路信號(hào)工程項(xiàng)目中，由于材料所占成本較高，因此個(gè)別承包商謀求私人利益，沒(méi)能按照合同要求、技術(shù)規(guī)范選用材料，而是以次充好，企圖蒙混過(guò)關(guān)，給工程安全帶來(lái)隱患；還有一些采購(gòu)人員缺乏職業(yè)道德素質(zhì)，沒(méi)有嚴(yán)格控制原材料質(zhì)量，造成假冒偽劣的材料進(jìn)入施工現(xiàn)場(chǎng)，不利于工程的順利開(kāi)展。

3.5施工全過(guò)程的質(zhì)量監(jiān)督與管理首先，在鐵路信號(hào)工程開(kāi)工之前，強(qiáng)化質(zhì)量監(jiān)督與管理手段，嚴(yán)格規(guī)范操作工序，分清施工的重點(diǎn)與難點(diǎn)；作為工程監(jiān)理人員，只有明確工程目標(biāo)，有針對(duì)性地開(kāi)展工作，才能更好地把握工作方向；加強(qiáng)對(duì)承包商質(zhì)量管理體系的檢查，確保各專業(yè)人員落實(shí)到位，將責(zé)任劃分到明確的個(gè)人。其次，在鐵路信號(hào)工程施工過(guò)程中，嚴(yán)格做好質(zhì)量監(jiān)督與管理工作，加強(qiáng)在施工現(xiàn)場(chǎng)的巡查力度，以掌握更多材料，提高控制與管理的針對(duì)性、實(shí)效性，及時(shí)發(fā)現(xiàn)存在的問(wèn)題，以采取應(yīng)對(duì)措施，減少重大事故返工幾率；再次，工程質(zhì)量監(jiān)控過(guò)程中，應(yīng)注意講究方式方法；如果監(jiān)理工作不能得到承包商的配合與支持，那么將難以取得預(yù)期效果；因此，在開(kāi)展質(zhì)量監(jiān)控過(guò)程中，必須遵循實(shí)事求是、以理服人原則，做到監(jiān)督與幫助相結(jié)合，及時(shí)發(fā)現(xiàn)承包商存在的實(shí)際困難，盡量幫助解決，營(yíng)造一個(gè)寬松、和諧的工程合作氛圍，將更利于保障工程效果；，鐵路信號(hào)工程竣工階段的監(jiān)控工作也不容忽視，需要監(jiān)理人員對(duì)產(chǎn)品進(jìn)行全方面的檢查與測(cè)試，確保工程質(zhì)量達(dá)標(biāo)。

4鐵路信號(hào)工程施工安全控制

4.1強(qiáng)化安全的意識(shí)。齊心協(xié)力保障安全是為了減少對(duì)運(yùn)輸安全的干擾，信號(hào)施工封鎖經(jīng)常采取兵團(tuán)作戰(zhàn)方法，造成施工封鎖具有“多”(施工項(xiàng)目較多、施工人員多、作業(yè)地點(diǎn)多、單人操作多)特點(diǎn)。“四多”構(gòu)成了施工封鎖安全系統(tǒng)，各個(gè)分系統(tǒng)都是串聯(lián)模式的，施工安全決定于每個(gè)分系統(tǒng)的度，分系統(tǒng)中每一個(gè)點(diǎn)或每一個(gè)環(huán)節(jié)的失控，都會(huì)導(dǎo)致事故的發(fā)生，造成難以想象的惡果。因此

，對(duì)影響施工安全

的各個(gè)環(huán)節(jié)制定和采取嚴(yán)密的防范措施，落實(shí)安全責(zé)任制，使其處于受控之中。

4.2控制安全

薄弱的環(huán)節(jié)和關(guān)鍵點(diǎn)根據(jù)以往施工中得出的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，在信號(hào)施工封鎖中存在幾個(gè)容易發(fā)生違反的作業(yè)紀(jì)律這樣就影響到安全問(wèn)題因而必須引起重視但重點(diǎn)是控制住薄弱環(huán)節(jié)和關(guān)鍵點(diǎn):

(1)施工人員已到達(dá)施工地點(diǎn)，但施工時(shí)間未到。

(2)行調(diào)停用信號(hào)設(shè)備命令未下達(dá)，但施工封鎖計(jì)劃停用時(shí)間已到。

(3)在送電做實(shí)驗(yàn)時(shí)容易發(fā)生零件損壞，沒(méi)經(jīng)過(guò)值班人員同意擅自按壓控制臺(tái)的違章現(xiàn)象。

(4) 信號(hào)設(shè)備已開(kāi)通使用，但是施工未全部完工。

5 結(jié)束語(yǔ)

從本文的

簡(jiǎn)述來(lái)看，在社會(huì)生產(chǎn)力和科學(xué)技術(shù)上要不斷發(fā)展、創(chuàng)新才能為以后做好

基礎(chǔ)，鐵路的信號(hào)工程在質(zhì)量管理上的要求也要不斷的規(guī)范和系統(tǒng)管理。當(dāng)今社會(huì)是一個(gè)日益更新的社會(huì)，在列車運(yùn)行的速度上在不斷的提升。鐵路作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的重要組成部分，在施工的過(guò)程要對(duì)進(jìn)度、安全和質(zhì)量的要求越來(lái)越高。鐵路信號(hào)作為指揮鐵路運(yùn)行的核心部分，為了將這個(gè)核心可以更加靈活、高效和安全的為鐵路運(yùn)輸事業(yè)服務(wù)，工程質(zhì)量監(jiān)督是非常重要的，對(duì)整個(gè)鐵路信號(hào)工程的質(zhì)量安全有著重要的意義。

鐵路信號(hào)畢業(yè)論文:鐵路信號(hào)設(shè)備維護(hù)與安全保障

摘要：本文首先介紹了鐵路信號(hào)基礎(chǔ)設(shè)備的主要構(gòu)成，然后分析了ZD6轉(zhuǎn)轍機(jī)故障分析，探討了鐵路信號(hào)設(shè)備維護(hù)過(guò)程中的常見(jiàn)問(wèn)題以及對(duì)策。

關(guān)鍵詞：鐵路信號(hào)設(shè)備；維護(hù)；常見(jiàn)問(wèn)題；對(duì)策

鐵路交通信號(hào)系統(tǒng)的主要功能是保障行車安全、提高運(yùn)營(yíng)效率，任何安全隱患都可能導(dǎo)致重大的生命和財(cái)產(chǎn)損失，因此需在設(shè)備的可行性研究、設(shè)計(jì)、制造、安裝、維護(hù)等全生命周期過(guò)程中進(jìn)行相應(yīng)的安全性能保障工作，滿足信號(hào)系統(tǒng)的安全性要求。特別是近幾年我國(guó)鐵路行業(yè)發(fā)展迅速，客運(yùn)專線的運(yùn)營(yíng)速度達(dá)到 200 km/h以上，列車運(yùn)營(yíng)速度呈現(xiàn)高速化發(fā)展趨勢(shì)，對(duì)信號(hào)設(shè)備的安全性能提出了越來(lái)越高的要求。

1 鐵路信號(hào)基礎(chǔ)設(shè)備的主要構(gòu)成

1.1信號(hào)機(jī)

要想的認(rèn)識(shí)信號(hào)機(jī)，就必要對(duì)它的基本作用有一個(gè)初步的了解，信號(hào)機(jī)可以表達(dá)明確而又固定的信號(hào)，它的主要目的在于防護(hù)，包括對(duì)站內(nèi)進(jìn)路的防護(hù)、對(duì)行車區(qū)間的防護(hù)以及對(duì)站內(nèi)危險(xiǎn)地段的有效防護(hù)。關(guān)于鐵路信號(hào)，存在廣義和狹義兩種理解，廣義上的鐵路信號(hào)就是指在整個(gè)鐵路運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)之中，為了保障列車運(yùn)行的安全能力，提高列車過(guò)站的能力，所實(shí)行的一種手動(dòng)控制、自動(dòng)控制或者利用計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行的遠(yuǎn)程控制技術(shù)；從狹義角度來(lái)理解的話，鐵路信號(hào)就是在列車行進(jìn)的過(guò)程中對(duì)有關(guān)人員所做出的行車運(yùn)行條件而規(guī)定的物理信號(hào)，它指示列車按照一定的要求來(lái)進(jìn)行行使，從而避免沖突與混亂的產(chǎn)生。

信號(hào)機(jī)主要由兩種常見(jiàn)的類型。高柱式的鏡透式的信號(hào)燈主要是由機(jī)柱、構(gòu)架以及梯子來(lái)構(gòu)成，與之相對(duì)的低型的透鏡式信號(hào)燈則主要考螺栓將極其固定在信號(hào)燈的基礎(chǔ)之上，它沒(méi)有固定的托架，也沒(méi)有高高的梯子。

1.2轉(zhuǎn)轍機(jī)

1. 2. 1轉(zhuǎn)轍機(jī)的作用。

1)轉(zhuǎn)換道岔的位置，根據(jù)需要轉(zhuǎn)換至定位或反位；2)道岔轉(zhuǎn)至所需位置而且密貼后，實(shí)現(xiàn)鎖閉，防止外力轉(zhuǎn)換道岔；3)正確的反映道岔實(shí)際位置，道岔的尖軌密貼于基本軌后，給出相應(yīng)的表示；4)道岔被擠或因故處于“四開(kāi)”位置時(shí)，及時(shí)給出報(bào)警及表示。

1.2.2 ZD6轉(zhuǎn)轍機(jī)工作原理

轉(zhuǎn)轍機(jī)是轉(zhuǎn)轍裝置的核心和主體，除轉(zhuǎn)轍機(jī)本身外，還包括外鎖閉裝置(內(nèi)鎖閉方式?jīng)]有)和各類桿件、安裝裝置，它們共同完成道岔的轉(zhuǎn)換和鎖閉。轉(zhuǎn)轍機(jī)的作用具體如下:

1)轉(zhuǎn)換道岔的位置，根據(jù)需要轉(zhuǎn)換至定位或反位；

2)道岔轉(zhuǎn)至所需位置而且密貼后，實(shí)現(xiàn)鎖閉，防止外力轉(zhuǎn)換道岔；

3)正確地反映道岔的實(shí)際位置，道岔的尖軌密貼于基本軌后，給出相應(yīng)的表示；

4)道岔被擠或因故處于/四開(kāi)0(兩側(cè)尖軌均不密貼)位置時(shí)，及時(shí)給出報(bào)警及表示。

1.3軌道電路

事實(shí)上，作為當(dāng)下鐵路實(shí)行自動(dòng)控制以來(lái)最為基礎(chǔ)的信號(hào)設(shè)備，軌道電路可以有效的檢測(cè)到列車的具體位置，從而將信息反饋到信號(hào)機(jī)上，然后再明確的顯示出來(lái)；從另一個(gè)角度來(lái)講，我們通過(guò)軌道電路，可以將地面上的信號(hào)傳遞給機(jī)車，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)列車的控制，對(duì)其運(yùn)行進(jìn)行一定程度的有效管理與指揮。

對(duì)軌道電路的分類應(yīng)該按照不同的分類方式來(lái)區(qū)分，譬如說(shuō)按照電路的工作方式不同，我們可以將其分為開(kāi)路式的電路和閉路式的電路，或者說(shuō)按照牽引電流的通過(guò)方式，我們可以將軌道電路氛圍是單軌道和雙軌道電路，又或者說(shuō)按照鋼軌新路的分割方法，可以將其分為絕緣的和不絕緣的兩種；除此之外，我們還可以按照電流的性質(zhì)，將軌道電路氛圍直流和交流兩種形式。軌道電路作為一種基礎(chǔ)性的鐵路信號(hào)控制設(shè)備，長(zhǎng)期以來(lái)為保障列車運(yùn)行安全做出了重要的貢獻(xiàn)。

2ZD6轉(zhuǎn)轍機(jī)故障分析

四線制道岔發(fā)生電纜混線的故障較為常見(jiàn)，下面對(duì)可能發(fā)生的混線故障進(jìn)行分析。

2.1X1與X2相混

道岔原在定位，向反位操縱時(shí)，道岔啟動(dòng)后熔斷反位熔斷器RD2，不能轉(zhuǎn)換到底，無(wú)位置表示。當(dāng)?shù)啦硐蚍次粏?dòng)后，接通了自動(dòng)開(kāi)閉器第1、4排接點(diǎn)，由于X1與X2相混，使反位啟動(dòng)電源送到定子線圈的1端子上，使道岔又有往回轉(zhuǎn)的趨勢(shì)。這樣，兩定子線圈的自感電勢(shì)相互抵消，導(dǎo)致回路電流過(guò)大，熔斷反位的熔斷器，使道岔停止轉(zhuǎn)換。道岔原在反位，向定位操縱時(shí)，道岔啟動(dòng)后熔斷定位的熔斷器RD1，使道岔不能轉(zhuǎn)換到底，無(wú)位置表示。

2.2X1與X3相混

由于X1與X3相混，當(dāng)?shù)啦硐蚍次晦D(zhuǎn)換完畢后，斷開(kāi)自動(dòng)開(kāi)閉器第1排接點(diǎn)，接通第2排接點(diǎn)，雖然反位啟動(dòng)電路被斷開(kāi)，但因1DQJ有緩放作用，在接點(diǎn)轉(zhuǎn)換過(guò)程中能一直保持吸起，啟動(dòng)電源沒(méi)有斷開(kāi)。但只要道岔向定位啟動(dòng)，自動(dòng)開(kāi)閉器接點(diǎn)立即變位，斷開(kāi)第2排接點(diǎn)又接通第1排接點(diǎn)，即斷開(kāi)剛接通的定位啟動(dòng)電路，重新接通了反位啟動(dòng)電路，又使道岔向反位轉(zhuǎn)換。反位剛轉(zhuǎn)換完畢，自動(dòng)開(kāi)閉器動(dòng)接點(diǎn)又迅速打向第2排靜接點(diǎn)，于是定位啟動(dòng)電路又被接通。就這樣，循環(huán)往復(fù)出現(xiàn)道岔在定位密貼處來(lái)回竄動(dòng)的現(xiàn)象。

2.3X2與X3相混

道岔原在定位，有定位表示，操縱至反位，道岔能轉(zhuǎn)換到底，無(wú)反位表示。因?yàn)閄2與X3混線，將反位表示電源短路造成道岔無(wú)反位表示。道岔原在反位，反位無(wú)表示，操縱至定位后，有定位表示。

2.4X1與X4相混

由于X1與X4混線，道岔由定位操至反位時(shí)，在1DQJ剛一吸起，2DQJ未轉(zhuǎn)極的瞬間，直接將DZ、DF電源短路，熔斷定位的熔斷器RD1;當(dāng)2DQJ轉(zhuǎn)極后，DZ和反位DF可正常供出，使道岔啟動(dòng)，但當(dāng)自動(dòng)開(kāi)閉器動(dòng)接點(diǎn)變位接通第4排靜接點(diǎn)時(shí)，X4的DF經(jīng)X1和自動(dòng)開(kāi)閉器41-42接點(diǎn)，直接接到定子繞組1端子上，將轉(zhuǎn)子線圈短路，導(dǎo)致熔斷反位的熔斷器RD2，道岔將停止轉(zhuǎn)換，定位和反位均無(wú)表示。同理可分析道岔從定位操向反位時(shí)的故障現(xiàn)象。

3鐵路信號(hào)設(shè)備維護(hù)過(guò)程中的常見(jiàn)問(wèn)題以及對(duì)策

3.1鐵路信號(hào)設(shè)備一些常見(jiàn)的問(wèn)題

電路電壓調(diào)整。軌道電路在很大程度上受到電端變壓器的影響，處于固定的狀態(tài)，在調(diào)整的過(guò)程中可以針對(duì)軌道電路的送電端進(jìn)行二次側(cè)方調(diào)整。具體的調(diào)整方式，銘牌上的表格都有一定的說(shuō)明。需要特別注意的是，在一送多受的區(qū)段內(nèi)，每一個(gè)受電端之間的電壓之間的差額不會(huì)超過(guò)1伏，在這個(gè)過(guò)程中我們就可以采用調(diào)整受電端限流器的方法實(shí)現(xiàn)有效地解決。除過(guò)電路電壓的調(diào)整問(wèn)題，軌道電路上日常還需要注意的問(wèn)題還有很多，譬如說(shuō)必須要時(shí)刻注意鋼軌的絕緣，這也需要根據(jù)季節(jié)和氣候的變化轉(zhuǎn)換策略，譬如說(shuō)夏天溫度過(guò)高要注意軌道縫隙太小，絕緣被擠死，而在冬天就要注意軌道縫隙太大，絕緣被強(qiáng)力所拉壞。所以說(shuō)，較為穩(wěn)妥的措施就是在春秋兩季，組織好具體的工作人員將絕緣逐一的進(jìn)行分解檢查，對(duì)于出現(xiàn)破損的部分要及時(shí)的修補(bǔ)更換。除過(guò)絕緣之外，我們還需要密切的關(guān)注鋼絲繩和接線的中間有沒(méi)有出現(xiàn)斷股的現(xiàn)象，防止出現(xiàn)接觸不良的可能。

常用軌道電路原理。軌道常用電路是25HZ的相敏軌道電路，該電路是由鐵磁分頻器供給25HZ交流電，以此來(lái)與50HZ的牽引電流加以區(qū)分，接收器采用的是二元二位軌道繼電器，該繼電器的軌道線圈由送電端25HZ軌道電源經(jīng)軌道傳輸后供電，局部線圈由25HZ局部分頻其電源供電。

軌道繼電器工作時(shí)，從軌道電路取得較少的功率而大部分功率是通過(guò)局部線圈曲子局部電源。因而軌道電路的控制距離可以延氏，且只有軌道繼電器上的軌道線圈電壓Ug和局部線圈電壓Uj之間的相位角接近或等于90°時(shí)，轉(zhuǎn)矩較大，是翼片繞軸旋轉(zhuǎn)，帶動(dòng)接點(diǎn)動(dòng)作，否則，翼片不能旋轉(zhuǎn)，不能帶動(dòng)接點(diǎn)動(dòng)作。所以，25Hz軌道電路既有對(duì)頻率的選抒性(區(qū)別開(kāi)電力牽引電流)又有相位的選抒性。當(dāng)軌道線圈和局部線圈電源電壓滿足規(guī)定的相位要求時(shí)，GJ吸起，過(guò)道電路處于調(diào)整狀態(tài)，即表示軌道電路空閑。當(dāng)列車占用時(shí)，軌道電路被分路，GJ落下。若頻率、相位不對(duì)時(shí)，GJ也落下。因而，其抗干擾性能較強(qiáng)，廣泛應(yīng)用于交流電力牽引區(qū)段。

3.2對(duì)故障進(jìn)行簡(jiǎn)要的分析

軌道電路的故障從現(xiàn)象上分為軌道電路白光帶和紅光帶。軌道電路白光帶是進(jìn)路不解鎖造成，原因大部分是軌向生銹造成分路不良，也有是FDGJ繼電器緩放時(shí)間不夠造成，原因是緩放電路的電容不良。軌道電路紅光帶的原因是軌道電路短路和斷路，如果是一連幾軌道電路紅光帶可能是軌道電源故障；若是兩相臨的軌道電路紅光帶說(shuō)明兩相臨的軌道電路之間絕緣破損；若是單獨(dú)的一個(gè)軌道電路紅光帶原因可能是軌道電路短路和斷路。

下面以一個(gè)軌道電路紅光帶為例說(shuō)明如何處理：首先區(qū)分是短路和斷路，軌道電路短路時(shí)在分線盤(pán)上測(cè)回樓電壓很低，接近于零，在室外送端限流器上測(cè)得電壓比平時(shí)高。軌電路斷路時(shí)，在分線盤(pán)上測(cè)回樓電壓可能會(huì)很高，這可能是50HZ的牽引電流串入，室外送端限流器上測(cè)得電壓比平時(shí)低。在查找故障點(diǎn)時(shí)可以用軌道電路故障測(cè)試儀用25HZ在軌向上推動(dòng)，當(dāng)有電流感應(yīng)時(shí)，說(shuō)明正常，若沒(méi)有電流感應(yīng)時(shí)，說(shuō)明故障點(diǎn)在此。短路故障應(yīng)重點(diǎn)懷疑軌距桿。斷路故障重點(diǎn)懷疑接續(xù)線和鋼絲繩是否接觸良好。

4結(jié)語(yǔ)

鐵路信號(hào)與鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩约靶视兄芮械年P(guān)系，所以，我們必須對(duì)此加強(qiáng)重視，對(duì)于信號(hào)有關(guān)的設(shè)備加強(qiáng)維護(hù)，并制定切實(shí)可行的安全措施來(lái)加強(qiáng)規(guī)范。作為鐵路信號(hào)支持的基礎(chǔ)性設(shè)備，相關(guān)的工作人員都必須要加強(qiáng)對(duì)其的認(rèn)知與了解，進(jìn)一步完善整體信號(hào)系統(tǒng)，保障其運(yùn)轉(zhuǎn)的正常，從而促進(jìn)鐵路系統(tǒng)的繁榮發(fā)展。

鐵路信號(hào)畢業(yè)論文:鐵路信號(hào)設(shè)備的雷電綜合防護(hù)體系

【摘要】隨著鐵路信號(hào)設(shè)備向數(shù)字化、網(wǎng)絡(luò)化、智能化和綜合化方向發(fā)展，大規(guī)模集成電路和低耐壓器件在信號(hào)設(shè)備中大量使用，雷電所帶來(lái)的危害越來(lái)越大，對(duì)雷電的防護(hù)已成為保障鐵路安全運(yùn)輸?shù)闹匾獑?wèn)題。本文分析了雷電的危害，探討了防雷原則，設(shè)計(jì)及防護(hù)措施。

【關(guān)鍵詞】鐵路 信號(hào) 雷電 防護(hù)

隨著時(shí)代的發(fā)展, 鐵路站場(chǎng)的電氣設(shè)備也越來(lái)越先進(jìn)。當(dāng)發(fā)生雷擊時(shí), 雷擊放電誘發(fā)雷擊電磁脈沖過(guò)電壓和過(guò)電流, 會(huì)對(duì)鐵路的信號(hào)設(shè)備造成嚴(yán)重的破壞, 產(chǎn)生巨大的損失, 而直接威脅著鐵路的正常安全運(yùn)轉(zhuǎn)。所以, 雷電防護(hù)也是鐵路部門的首要任務(wù)。

一、雷電危害影響途徑

為更好的掌握鐵路信號(hào)設(shè)備的防雷設(shè)計(jì),首先應(yīng)了解雷電影響鐵路信號(hào)設(shè)備的途徑。在雷暴活動(dòng)區(qū)域內(nèi),雷電直接通過(guò)建筑物構(gòu)架、信號(hào)傳輸線路、鋼軌對(duì)地放電所產(chǎn)生的電擊現(xiàn)象, 即直接雷擊。直擊雷害發(fā)生概率較低, 微電子設(shè)備抗直擊雷能力也很低。除去直擊雷危害外, 一般為感應(yīng)雷擊危害。當(dāng)雷電直擊在裝置有信號(hào)設(shè)備的建筑物或擊在裝置有信號(hào)設(shè)備的場(chǎng)所附近的構(gòu)筑物、地面突出物或大地時(shí),雷電電磁脈沖將在信號(hào)系統(tǒng)內(nèi)產(chǎn)生過(guò)電壓和過(guò)電流,這是雷電對(duì)鐵路信號(hào)設(shè)備主要的影響途徑。感應(yīng)雷是雷電在雷云之間或雷云對(duì)地放電時(shí),在附近的戶外傳輸信號(hào)線路(如信號(hào)電纜線)、埋地電力線、設(shè)備間連接產(chǎn)生電磁感應(yīng)并侵入設(shè)備,使串聯(lián)在線路或終端的電子設(shè)備遭到損害。雷電沖擊波向信號(hào)設(shè)備供電的電源系統(tǒng)侵入,侵入高壓線傳至高壓變壓器,若該變壓器未裝避雷器或避雷器失效,雷電波幅值又較大,就會(huì)擊穿變壓器初級(jí)、次級(jí)繞組間絕緣。這樣數(shù)百千伏的雷電壓就會(huì)直接侵入交流低壓電源,嚴(yán)重破壞低壓側(cè)的信號(hào)設(shè)備。向信號(hào)設(shè)備的軌道電路侵入,軌道電路用鋼軌作為傳輸線,它一般高出地面,有的鐵路旁有高山、樹(shù)木,有的是大橋, 也容易遭雷擊。雷電浪涌是近年來(lái)由于微電子設(shè)備(如計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備)的不斷應(yīng)用而引起人們極大重視的一種雷電危害形式,同時(shí)其防護(hù)方式也不斷完善。

二、防雷原則

雷電、電力故障以及操作瞬間產(chǎn)生的過(guò)電壓對(duì)微電子設(shè)備造成危害的概率很高，后果嚴(yán)重。已經(jīng)大量運(yùn)用微電子設(shè)備的鐵道信號(hào)系統(tǒng)應(yīng)歸類于弱電設(shè)備。以往的防護(hù)體系已不能滿足微電子設(shè)備構(gòu)成的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)對(duì)安全提出的要求。因此，鐵道信號(hào)設(shè)備防雷也應(yīng)從單一維防護(hù)轉(zhuǎn)為三維防護(hù)，包括：防直擊雷、防感應(yīng)雷電波侵入、防雷電電磁感應(yīng)、防地電位反擊以及操作瞬間過(guò)電壓影響等多方面作系統(tǒng)綜合考慮。

從EMC（電磁兼容）的觀點(diǎn)來(lái)看，防雷保護(hù)由外到內(nèi)應(yīng)劃分為多級(jí)保護(hù)區(qū)。最外層為0級(jí)，是直接雷擊區(qū)域，危險(xiǎn)性較高，主要是由外部（建筑）防雷系統(tǒng)保護(hù)，越往里則危險(xiǎn)程度越低。保護(hù)區(qū)的界面劃分主要通過(guò)防雷系統(tǒng)、鋼筋混凝土及金屬管道等構(gòu)成的屏蔽層而形成，從0級(jí)保護(hù)區(qū)到最內(nèi)層保護(hù)區(qū)，必須實(shí)行分層多級(jí)保護(hù)，從而將過(guò)電壓降到設(shè)備能承受的水平。一般而言，雷電流經(jīng)傳統(tǒng)避雷裝置后約有50%是直接泄入大地， 還有50%將平均流入各電氣通道（如電源線，鋼軌和信號(hào)電纜等）。

按照防護(hù)范圍可將弱電設(shè)備的防雷分為兩類：外部防護(hù)和內(nèi)部防護(hù)。外部防護(hù)是指對(duì)安裝弱電設(shè)備的建筑物本體的安全防護(hù)，可采用避雷針、分流、屏蔽網(wǎng)、均衡電位、接地等措施。這種防護(hù)措施人們比較重視，比較常見(jiàn)，相對(duì)來(lái)說(shuō)比較完善。內(nèi)部防護(hù)是指在建筑物內(nèi)部弱電設(shè)備對(duì)過(guò)電壓（雷電或電源系統(tǒng)內(nèi)部過(guò)電壓）的防護(hù)，其措施有：等電位聯(lián)結(jié)、屏蔽、保護(hù)隔離、合理布線和設(shè)置過(guò)電壓保護(hù)器等措施，這種措施相對(duì)來(lái)說(shuō)是比較新的辦法，也不夠完善。針對(duì)弱電設(shè)備防雷的特性機(jī)理，對(duì)雷電浪涌及地電位差的防護(hù)進(jìn)行探討。

三、防雷設(shè)計(jì)分析

1、直擊雷防護(hù)- 避雷針

對(duì)于直擊雷防護(hù)一般采用避雷針?lè)雷o(hù)。普通避雷針，通常為一根鐵棒，將端部磨尖，通過(guò)接地引下線將地電位（通常認(rèn)為零電位） 引至針尖，利用針尖的高度（比被保護(hù)物高出許多），比被保護(hù)物優(yōu)先產(chǎn)生上行先導(dǎo)，與雷云的下行先導(dǎo)相遇，從而達(dá)到引雷入地的效果，保護(hù)其它建筑物免受雷擊的侵害。預(yù)放電型避雷針利用了雷云產(chǎn)生的空間電場(chǎng)強(qiáng)度，預(yù)先使周圍的空氣電離，空氣離子在空間電場(chǎng)的作用下加速接近雷云，從而使迎面先導(dǎo)提前與雷云的下行先導(dǎo)相遇，使得引雷的性和半徑提高，增強(qiáng)了保護(hù)性能。

2、雷擊電磁脈沖防護(hù)- 防雷器

應(yīng)用新型高能量密度的石墨電極材料。采用多電極堆，保障可控制的能量分配，并聯(lián)電容控制對(duì)模塊達(dá)到低殘壓水平。密封設(shè)計(jì)，安裝方式?jīng)]有限制，無(wú)電弧外泄，無(wú)須使用大體積的隔離金屬箱。無(wú)需斷電，所有模塊都可取下檢測(cè)和更換。安裝簡(jiǎn)單，支持凱文接線，N/PE 端的隧道式連接，免除調(diào)線的繁瑣。容通電流大，反應(yīng)速度快，插入損耗小。采用NPE 模塊的防雷器可在電網(wǎng)出現(xiàn)故障時(shí)，即使在地阻值高或地線連接不良的情況下，流經(jīng)防雷器的電流可使前級(jí)保險(xiǎn)絲脫逃，防雷器與電網(wǎng)隔離，防止防雷器損壞。

四、對(duì)鐵路站場(chǎng)雷電防護(hù)的分析

鐵路站場(chǎng)設(shè)備遭受過(guò)電壓和過(guò)電流攻擊的途徑可分為直擊雷、感應(yīng)雷、傳導(dǎo)雷、操作過(guò)電壓4 種。結(jié)合站場(chǎng)設(shè)備的分布特點(diǎn)及雷電攻擊的途徑類型，鐵路站場(chǎng)雷電防護(hù)存在以下特點(diǎn)：

鐵路站場(chǎng)占地面積較大，站場(chǎng)主要設(shè)備（如數(shù)字微波通信、車站數(shù)字通信分系統(tǒng)、站場(chǎng)廣播機(jī)、無(wú)線列調(diào)通信、平面調(diào)車通信、信號(hào)微機(jī)聯(lián)鎖等設(shè)備）集中在信號(hào)樓、通信樓。信號(hào)樓、通信樓的避雷針應(yīng)能滿足對(duì)整個(gè)信號(hào)樓、通信樓區(qū)域的保護(hù)，有效防止直擊雷的襲擊;鐵路道軌是接受直擊雷和傳導(dǎo)雷感應(yīng)雷的良好導(dǎo)體。與道軌連接的相關(guān)鐵路信號(hào)設(shè)備，如信號(hào)機(jī)、軌道電路箱、道岔電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)等，將受到雷擊的嚴(yán)重威脅;信號(hào)樓微機(jī)聯(lián)鎖及通信機(jī)房、通訊樓通訊機(jī)房等重要區(qū)域的戶外線路可能遭受到直擊雷后，線路中的大電流串入各機(jī)房?jī)?nèi)部，從而引起對(duì)內(nèi)部設(shè)備的損壞。當(dāng)雷雨云之間、雷雨云對(duì)大地之間放電時(shí)雷閃電流的高頻電磁場(chǎng)對(duì)暴露在空間或室內(nèi)的電源線、信號(hào)線、數(shù)據(jù)線上產(chǎn)生遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)設(shè)備抗電強(qiáng)度的感應(yīng)雷擊過(guò)電壓，使設(shè)備損壞;雷電防護(hù)的原則是“等電位”。由于機(jī)房存在多類接地系統(tǒng)，其沖擊接地電阻不均衡，在雷擊發(fā)生時(shí)，雷電流引起地電位差，造成“地電位反擊”，使人員和設(shè)備遭受損害;操作過(guò)電壓引起的危害，如儲(chǔ)藏設(shè)備的開(kāi)關(guān)、輸電線路的短路、周圍大容量設(shè)備運(yùn)行時(shí)產(chǎn)生的工業(yè)干擾或操作過(guò)電壓在電源線上會(huì)產(chǎn)生5000-6000V，3kA 的浪涌過(guò)電壓及浪涌電流，它們的竄入也會(huì)對(duì)信號(hào)樓、通信樓內(nèi)的設(shè)備產(chǎn)生很大的破壞。

五、安裝防雷保安器

鐵道行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)T B/ T 3074-2003《鐵道信號(hào)設(shè)備雷電電磁脈沖防護(hù)技術(shù)條件》和T B 10007-99 《鐵路信號(hào)設(shè)計(jì)規(guī)范》規(guī)定, 所有與外線或鋼軌連接的含電子器件的信號(hào)設(shè)備, 在線路與設(shè)備的端口處應(yīng)當(dāng)裝設(shè)專用防雷保安器( 也稱防雷單元, 它是浪涌保護(hù)器SPD 的一種, 可以限制瞬態(tài)過(guò)壓以及分流浪涌電流, 并至少包含1 個(gè)非線性元件) 。一般可對(duì)電源從室外進(jìn)入室內(nèi)的界面做第1 級(jí)粗防護(hù), 泄放大部分雷電流; 在機(jī)房電源, 即電源屏等前做第2 級(jí)粗防護(hù)或細(xì)防護(hù); 對(duì)用電設(shè)備, 在U PS前做第3 級(jí)細(xì)防護(hù)。由于第3 級(jí)細(xì)防護(hù)的保護(hù)對(duì)象直接是信號(hào)設(shè)備電源, 因此要求細(xì)防護(hù)保安器在雷擊時(shí)殘壓較低, TB/ T 3074-2003 規(guī)定, 在實(shí)驗(yàn)室用3kA, 8/ 20Ls 波形測(cè)試時(shí)應(yīng)小于500V。由于空氣間隙、氣體放電管并聯(lián)在電源線后, 在雷擊時(shí)會(huì)產(chǎn)生續(xù)流, 導(dǎo)致電源短路; 單純壓敏電阻器并聯(lián)在電源線后, 由于電源正向波動(dòng)時(shí)會(huì)出現(xiàn)劣化, 導(dǎo)致電源短路, 因此無(wú)人執(zhí)守的機(jī)房和區(qū)間信號(hào)設(shè)備的電源防雷器, 不得單獨(dú)使用空氣間隙、氣體放電管、壓敏電阻器等元件。原則上, 信號(hào)電纜與信號(hào)設(shè)備的界面應(yīng)當(dāng)都設(shè)置防雷保安器。由于車站信號(hào)設(shè)備的進(jìn)線很多, 建議在電纜進(jìn)入信號(hào)樓時(shí), 設(shè)置防雷柜集中防護(hù), 以便維護(hù)、更換和有問(wèn)題時(shí)查找故障。防雷柜中的防雷保安器可以采用單級(jí)或多級(jí), 的殘壓應(yīng)當(dāng)限制在被保護(hù)信號(hào)設(shè)備端口的耐過(guò)電壓水平以下。ITU-T K20 和K21 建議, 有條件的信號(hào)設(shè)備本身應(yīng)當(dāng)在內(nèi)部設(shè)置防雷單元, 以增加信號(hào)設(shè)備本身的抗擾度。防雷保安器接入信號(hào)系統(tǒng)后, 不得改變?cè)盘?hào)系統(tǒng)的性能, 不得影響被防護(hù)設(shè)備的工作, 受雷電電磁脈沖干擾時(shí), 應(yīng)保障信號(hào)設(shè)備不得造成進(jìn)路錯(cuò)誤解鎖、道岔錯(cuò)誤轉(zhuǎn)換、信號(hào)錯(cuò)誤開(kāi)放等。

結(jié)論

總之, 防雷接地對(duì)鐵路通信信號(hào)設(shè)備來(lái)說(shuō)是一個(gè)永恒的話題, 接地系統(tǒng)的正確與否直接關(guān)系到信號(hào)設(shè)備和人身的安全以及整個(gè)運(yùn)輸部的安全運(yùn)輸生產(chǎn)。所以鐵路信號(hào)設(shè)備的防雷是重中之重, 設(shè)計(jì)信號(hào)防雷接地要嚴(yán)格按照國(guó)際、國(guó)內(nèi)相關(guān)技術(shù)的發(fā)展以及國(guó)際、國(guó)家和信息產(chǎn)業(yè)部的有關(guān)設(shè)計(jì)規(guī)范, 安裝良好的, 附合標(biāo)準(zhǔn)的拉地體, 以保障鐵路信號(hào)設(shè)備的安全正常運(yùn)行, 保障鐵路站場(chǎng)的安全運(yùn)輸生產(chǎn)。

鐵路信號(hào)畢業(yè)論文:鐵路信號(hào)設(shè)備切改過(guò)渡工程實(shí)施過(guò)程探討

摘 要：介紹了鐵路信號(hào)工程切改過(guò)渡施工的方法，對(duì)如何做好聯(lián)鎖試驗(yàn)、施工組織、施工配合工作分別進(jìn)行了論述，提出了優(yōu)化鐵路信號(hào)工程切改過(guò)渡施工施工組織，縮短信號(hào)設(shè)備停用時(shí)間，確保信號(hào)工程按時(shí)開(kāi)通的方法。通過(guò)文章的論述，希望對(duì)相關(guān)工作提供借鑒。

關(guān)鍵詞：鐵路信號(hào)；聯(lián)鎖試驗(yàn)；施工準(zhǔn)備

天津石化100萬(wàn)噸/年乙烯及配套項(xiàng)目鐵路擴(kuò)能改造有3次由鐵路信號(hào)既有系統(tǒng)到新控制系統(tǒng)大型切改過(guò)渡施工，即2007年11月機(jī)車三隊(duì)調(diào)度樓搬遷信號(hào)控制系統(tǒng)14組道岔切改、2008年8月機(jī)車二隊(duì)54組道岔由6502改為微機(jī)聯(lián)鎖控制、2009年3月機(jī)車三隊(duì)站場(chǎng)成型50組道岔聯(lián)鎖控制方式切改施工。三次大型施工都是在信號(hào)設(shè)備停用情況下進(jìn)行，由于信號(hào)聯(lián)鎖關(guān)系檢查功能的缺失，而給這個(gè)期間的形成組織帶來(lái)了困難，因此，有必要對(duì)施工組織進(jìn)行優(yōu)化，縮短信號(hào)設(shè)備的停用時(shí)間，并在給定的時(shí)間內(nèi)科學(xué)組織，精心施工，以保障信號(hào)工程能夠按時(shí)開(kāi)通，而這一問(wèn)題也必須引起相關(guān)部門的高度重視。

1 信號(hào)系統(tǒng)及施工概述

鐵路信號(hào)系統(tǒng)是指揮列車運(yùn)行、保障行車安全的關(guān)鍵行車設(shè)備，從系統(tǒng)設(shè)備組成來(lái)看，包括室內(nèi)聯(lián)鎖設(shè)備、操作控制臺(tái)、室外信號(hào)機(jī)、軌道電路、道岔轉(zhuǎn)換設(shè)備，以及這些設(shè)備之間的連接電路（電纜）所組成，鐵路信號(hào)系統(tǒng)組成示意圖如圖1所示。信號(hào)系統(tǒng)具有點(diǎn)多線長(zhǎng)、設(shè)置分散、布局成網(wǎng)、結(jié)合部多特點(diǎn)，這些特點(diǎn)決定了信號(hào)設(shè)備施工的復(fù)雜性、艱巨性，信號(hào)工程施工是按照設(shè)計(jì)文件和施工組織設(shè)計(jì)，進(jìn)行信號(hào)設(shè)備的安裝和調(diào)試試驗(yàn)的全過(guò)程，包括施工準(zhǔn)備階段、施工階段、項(xiàng)目驗(yàn)收階段。

2 信號(hào)設(shè)備切改過(guò)渡施工準(zhǔn)備工作

信號(hào)切改過(guò)渡工程指由于改建既有線、增建線路等工程施工，需要確保既有線（或站場(chǎng)）運(yùn)輸工作的安全和不間斷地運(yùn)行，同時(shí)為了加快建設(shè)進(jìn)度，盡可能減少運(yùn)輸與施工之間的相互干擾和影響，從而對(duì)部分既有工程設(shè)施必須采取的施工過(guò)渡措施。而且必須做好信號(hào)設(shè)備切改過(guò)渡施工準(zhǔn)備工作，以盡量縮短信號(hào)停用施工實(shí)踐，而且只有這樣才能保障各項(xiàng)工作不在信號(hào)停用時(shí)間內(nèi)受到不利影響。總之，必須以縮短信號(hào)停用時(shí)間、減少信號(hào)停用期間的工作量為原則做好信用停用錢的各項(xiàng)準(zhǔn)備工作。

2.1 按照信號(hào)系統(tǒng)切改方案的要求，合理安排聯(lián)鎖試驗(yàn)，確保聯(lián)鎖無(wú)誤

聯(lián)鎖試驗(yàn)作為信號(hào)設(shè)備正式開(kāi)通前必須的工作程序，是信號(hào)設(shè)備施工質(zhì)量驗(yàn)收的重要形式，聯(lián)鎖試驗(yàn)的目的就是為了保障施工過(guò)程中安裝的每一臺(tái)設(shè)備都能夠與設(shè)計(jì)圖紙相符合。信號(hào)停用前的聯(lián)鎖試驗(yàn)一般分為室內(nèi)單項(xiàng)試驗(yàn)和室外單項(xiàng)試驗(yàn)兩項(xiàng)內(nèi)容，聯(lián)鎖試驗(yàn)流程圖見(jiàn)圖2。

2.1.1 車站信號(hào)聯(lián)鎖是指揮行車運(yùn)輸?shù)纳窠?jīng)中樞。因此，建設(shè)單位必須為信號(hào)切改過(guò)渡工程安排具有豐富經(jīng)驗(yàn)的、熟悉既有設(shè)備的專業(yè)人才，精通業(yè)務(wù)技術(shù)的技術(shù)人員，以及有組織能力和經(jīng)驗(yàn)豐富的指揮人員。

成立以設(shè)備主任負(fù)責(zé)的，由技術(shù)精熟、經(jīng)驗(yàn)豐富經(jīng)過(guò)專門培訓(xùn)的技術(shù)骨干組成的聯(lián)鎖試驗(yàn)小組。聯(lián)鎖試驗(yàn)前，制作模擬聯(lián)鎖條件及專用封連線，由專人負(fù)責(zé)發(fā)放和收回，由專職人員對(duì)室內(nèi)、外配線按圖紙進(jìn)行檢查核對(duì)，確保圖實(shí)相符。嚴(yán)格按照《聯(lián)鎖進(jìn)路檢查表》逐項(xiàng)試驗(yàn)，嚴(yán)禁簡(jiǎn)化試驗(yàn)程序，杜絕缺項(xiàng)、漏項(xiàng)。有試驗(yàn)不到的必須做好記載，待具備條件時(shí)進(jìn)行重新檢查試驗(yàn)，不得遺漏。

2.1.2 室內(nèi)單項(xiàng)試驗(yàn)：在施工單位室內(nèi)配線完畢、插完繼電器后，用模擬盤(pán)和在分線盤(pán)、組合架做封線，送模擬電源來(lái)代替室外設(shè)備、列車運(yùn)行或其他條件，完成信號(hào)設(shè)備功能試驗(yàn)的一種形式，電源屏、控制臺(tái)等主要信號(hào)設(shè)備的技術(shù)指標(biāo)應(yīng)符合設(shè)計(jì)和產(chǎn)品的有關(guān)規(guī)定，必須達(dá)到以下四項(xiàng)要求：（1）站內(nèi)聯(lián)鎖的室內(nèi)單項(xiàng)試驗(yàn)應(yīng)以設(shè)計(jì)文件的聯(lián)鎖表為依據(jù)，逐條檢查聯(lián)鎖關(guān)系必須符合設(shè)計(jì)要求。（2）在顯示裝置上，軌道區(qū)段、道岔位置、信號(hào)機(jī)顯示狀態(tài)的表示應(yīng)與相應(yīng)的繼電器狀態(tài)一致。（3）站內(nèi)聯(lián)鎖設(shè)備與區(qū)間、站間、場(chǎng)間的聯(lián)鎖關(guān)系應(yīng)符合設(shè)計(jì)規(guī)定。（4）計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備的采集、驅(qū)動(dòng)應(yīng)與相對(duì)應(yīng)的采集對(duì)象、執(zhí)行器件的狀態(tài)相一致。

2.1.3 室外單項(xiàng)試驗(yàn)：在室內(nèi)單項(xiàng)試驗(yàn)的基礎(chǔ)上，取消室內(nèi)模擬條件和電源，對(duì)室外信號(hào)機(jī)、電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)、軌道電路及場(chǎng)間聯(lián)系電路進(jìn)行控制與室內(nèi)繼電器動(dòng)作，控制臺(tái)顯示一致性的校核。試驗(yàn)要達(dá)到以下要求：（1）信號(hào)機(jī)、表示器顯示正確，在正常情況下顯示距離為：調(diào)車、矮型出站、矮型進(jìn)路、復(fù)示信號(hào)機(jī)、引導(dǎo)信號(hào)及各種表示器，不得小于200m。（2）信號(hào)機(jī)正常點(diǎn)燈時(shí)，應(yīng)點(diǎn)亮主燈絲。設(shè)有燈絲轉(zhuǎn)換繼電器時(shí)，燈絲轉(zhuǎn)換繼電器應(yīng)吸起；主燈絲斷絲后，燈絲轉(zhuǎn)換繼電器應(yīng)落下并點(diǎn)亮副燈絲。（3）軌道電路應(yīng)實(shí)現(xiàn)一次調(diào)整。（4）嚴(yán)格進(jìn)行道岔4mm間隙不得鎖閉的檢查。

2.2 電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)準(zhǔn)備工作

轉(zhuǎn)轍機(jī)更換工作應(yīng)安排在室外單項(xiàng)實(shí)驗(yàn)之前，這樣既檢查了新設(shè)備道岔部分電纜配線的性，又把要更換的電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)進(jìn)行了試驗(yàn)，轉(zhuǎn)轍裝置應(yīng)確保道岔正常轉(zhuǎn)換，尖軌一側(cè)應(yīng)與基本軌或翼軌密貼。道岔轉(zhuǎn)換必須與室內(nèi)操作意圖相一致。根據(jù)項(xiàng)目建設(shè)中三次信號(hào)系統(tǒng)切改施工經(jīng)驗(yàn)，每組單動(dòng)道岔更換電機(jī)和安裝裝置的時(shí)間為50min，雙動(dòng)道岔為70min，復(fù)示交分道岔為130min。在安全上必須重點(diǎn)抓好更換電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)后的室內(nèi)外位置核對(duì)，要反復(fù)進(jìn)行驗(yàn)證。

2.3 軌道電路準(zhǔn)備工作

在信號(hào)停用前的準(zhǔn)備工作軌道電路涉及工作量較多，主要包括軌道絕緣、接續(xù)線、軌道箱盒、送、受電端核對(duì)，如圖3所示。

2.3.1 軌道絕緣更換完后，必須用加力搬手緊固到規(guī)定的力矩，并安排建設(shè)單位工務(wù)部門進(jìn)行確認(rèn)。對(duì)于位置發(fā)生變化的，新絕緣更換完后必須加雙接續(xù)線短路，防止接續(xù)線接觸不良造成軌道繼電器掉下，影響行車。

2.3.2 接續(xù)線及道岔跳線可利用集中要點(diǎn)施工時(shí)間進(jìn)行更換，孔距不標(biāo)準(zhǔn)的可重新打眼安裝，但必須考慮工務(wù)部門對(duì)鋼軌鉆孔距離的要求。

2.3.3 軌道箱盒的處理：把既有軌道箱盒下臥到不侵限、下雨不進(jìn)水為宜，然后把新設(shè)軌道箱按標(biāo)準(zhǔn)穩(wěn)設(shè)，這樣接到信號(hào)停用調(diào)度命令后，舊鋼絲繩拆除，新鋼絲繩安裝完即可進(jìn)行軌道電路調(diào)整。

2.3.4 送、受電端核對(duì)。由于信號(hào)系統(tǒng)停用前信號(hào)機(jī)、電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)都已試驗(yàn)，而軌道電路是信號(hào)系統(tǒng)停用前沒(méi)有被檢查核對(duì)的項(xiàng)目，信號(hào)系統(tǒng)停用中容易出現(xiàn)電路問(wèn)題。因此，軌道電路是優(yōu)化施工方案的重中之重。通常利用臨時(shí)申請(qǐng)要點(diǎn)時(shí)間拆下既有軌道引接線，安裝新設(shè)的軌道引接線，既可提前進(jìn)行軌道電路調(diào)整，同時(shí)，進(jìn)行全站或局部極性交叉的核對(duì)。信號(hào)停用時(shí)，可大大縮短軌道電路調(diào)整時(shí)間。

3 信號(hào)系統(tǒng)停用期間的施工組織

信號(hào)切改過(guò)渡工程的核心工作就是信號(hào)聯(lián)鎖停用期間的施工組織，必須重點(diǎn)做好以下幾方面的工作。

3.1 信號(hào)系統(tǒng)能否按時(shí)開(kāi)通投用，關(guān)鍵在于施工方案的正確與否。施工方案如果欠妥，就會(huì)影響質(zhì)量，拖延進(jìn)度，因此，在參與制定和審核施工方案時(shí)，必須從工程實(shí)際情況出發(fā)，從技術(shù)、組織、管理、工藝、操作、經(jīng)濟(jì)諸方面進(jìn)行的分析，綜合考慮，力求方案合理可行，詳細(xì)、具有可操作性并與實(shí)際工作相符，順利實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)開(kāi)通時(shí)間節(jié)點(diǎn)的控制。

編制切實(shí)可行的系統(tǒng)切換施工方案是實(shí)現(xiàn)工程精心組織、精心施工的前提。建設(shè)單位技術(shù)人員要與施工單位工程技術(shù)人員配合，進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查，了解既有設(shè)備使用情況，確認(rèn)好信號(hào)停用影響范圍，分清哪些工作是信號(hào)停用前應(yīng)該施工，哪些是信號(hào)停用中應(yīng)該施工，確認(rèn)具體的工作項(xiàng)目、工程數(shù)量、相互關(guān)系和工作順序，以便使每項(xiàng)工作都圍繞關(guān)鍵項(xiàng)目來(lái)進(jìn)行。嚴(yán)密的信號(hào)系統(tǒng)切換施工方案，著重考慮了每一次過(guò)渡對(duì)行車運(yùn)輸影響的范圍和時(shí)間，臨時(shí)采用什么方式指揮行車，發(fā)生意外情況時(shí)的應(yīng)急措施，施工總指揮及其余人員的分工，工具、材料以及通信器材的準(zhǔn)備，施工程序步驟、工務(wù)人員配合等問(wèn)題，同時(shí)要對(duì)每個(gè)作業(yè)項(xiàng)目提出具體的作業(yè)時(shí)間和安全措施、質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。

3.2 信號(hào)停用期間的配合工作

信號(hào)設(shè)備停用期間的施工配合工作是縮短信號(hào)停用時(shí)間的重要條件。在此期間的施工是以施工單位為主體，建設(shè)單位鐵路運(yùn)輸、信號(hào)、工務(wù)部門密切配合，互相支持，團(tuán)結(jié)協(xié)作的整體。

3.2.1 在信號(hào)停用前根據(jù)施工等級(jí)不同，由建設(shè)單位（項(xiàng)目部）專人負(fù)責(zé)主持召開(kāi)協(xié)調(diào)會(huì)，對(duì)施工單位與建設(shè)單位運(yùn)輸、工務(wù)、電務(wù)之間的相互配合提出明確要求，對(duì)關(guān)鍵點(diǎn)抓好檢查落實(shí)工作，防止不必要的推諉，為施工順利進(jìn)行提供的保障。

3.2.2 信號(hào)停用期間的運(yùn)輸組織必須為施工部門創(chuàng)造條件，落實(shí)施工單位的合理要求。運(yùn)輸部門必須正確認(rèn)識(shí)施工與運(yùn)輸?shù)年P(guān)系，即只有為施工中的測(cè)試、試驗(yàn)項(xiàng)目創(chuàng)造條件，施工部門才能按期或提前開(kāi)通，縮短無(wú)聯(lián)鎖狀態(tài)時(shí)間，從而確保行車安全。

4 結(jié)束語(yǔ)

信號(hào)設(shè)備更新、改造和大修引起的設(shè)備停用施工，直接關(guān)系到信號(hào)工程安全、質(zhì)量和工期，是對(duì)鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)影響和干擾較大的施工項(xiàng)目，在施工過(guò)程中必須按照信號(hào)設(shè)備停用前細(xì)致聯(lián)鎖試驗(yàn)，完成信號(hào)機(jī)、轉(zhuǎn)轍機(jī)的安裝就位，優(yōu)化施工方案及施工組織，施工中提供密切的施工配合，才能有效確保信號(hào)系統(tǒng)施工安全、正點(diǎn)開(kāi)通運(yùn)行。

鐵路信號(hào)畢業(yè)論文:微機(jī)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)在鐵路信號(hào)系統(tǒng)中的應(yīng)用

摘要：微機(jī)監(jiān)測(cè)作為鐵路信號(hào)設(shè)備的重要組成部分，能通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備的工作狀態(tài)及特性變化，及時(shí)發(fā)現(xiàn)現(xiàn)場(chǎng)信號(hào)設(shè)備存在的問(wèn)題，在系統(tǒng)維護(hù)過(guò)程中得到了廣泛的應(yīng)用。本文主要通過(guò)監(jiān)測(cè)軌道電壓、軌道曲線、道岔曲線、報(bào)警信息及統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，具體進(jìn)行應(yīng)用分析。

關(guān)鍵詞：微機(jī)監(jiān)測(cè)軌道電路道岔應(yīng)用

微機(jī)監(jiān)測(cè)是鐵路信號(hào)設(shè)備的重要組成部分, 是保障行車安全，加強(qiáng)信號(hào)設(shè)備管理，監(jiān)測(cè)鐵路信號(hào)設(shè)備應(yīng)用質(zhì)量的重要行車設(shè)備。主要通過(guò)監(jiān)測(cè)和記錄反映信號(hào)現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備的工作狀態(tài)及特性變化，及時(shí)發(fā)現(xiàn)現(xiàn)場(chǎng)信號(hào)設(shè)備存在的問(wèn)題,為電務(wù)部門掌握設(shè)備的當(dāng)前狀態(tài)和進(jìn)行事故分析提供科學(xué)依據(jù)。當(dāng)信號(hào)設(shè)備工作偏離預(yù)定限界或出現(xiàn)異常，可以進(jìn)行及時(shí)報(bào)警，避免因設(shè)備故障或違章操作影響列車的安全、正點(diǎn)運(yùn)行。下面通過(guò)一些實(shí)例對(duì)其在維護(hù)中的具體應(yīng)用進(jìn)行分析。

一、軌道電路監(jiān)測(cè)

1. 通過(guò)查看月曲線可以發(fā)現(xiàn)軌道電壓近期的變化趨勢(shì), 并以此為根據(jù)查找室外故障點(diǎn)。例如:因下雨某道岔區(qū)段軌道電壓出現(xiàn)如圖1 所示異常曲線。該區(qū)段以往沒(méi)有出現(xiàn)過(guò)漏泄, 也不是分路不良。經(jīng)查找是軌距桿絕緣不良, 造成下雨后漏泄。更換絕緣后, 軌道電壓、軌道曲線都正常。

圖 1道岔區(qū)段軌道電壓出現(xiàn)異常圖

2. 道床不良, 因下雨造成漏泄過(guò)大, 電壓降低, 月曲線如圖 2所示。

圖 2電壓降低月曲線圖

3. 電纜混線。

例如: 某站場(chǎng)幾年前更換了新電纜, 舊電纜與室內(nèi)的連接已經(jīng)斷開(kāi), 設(shè)備使用正常, 只是電壓調(diào)的都很低。通過(guò)查看微機(jī)監(jiān)測(cè)的軌道日?qǐng)?bào)表, 發(fā)現(xiàn)有 22 個(gè)區(qū)段電壓忽然升高,升幅達(dá)到5～7V 左右, 1h 后電壓逐漸下降，查看圖紙發(fā)現(xiàn)這22 個(gè)區(qū)段都是一束電纜送出的，對(duì)室外這束電纜逐個(gè)核對(duì)，發(fā)現(xiàn)有的電纜盒新舊電纜都連在設(shè)備上, 如果不及時(shí)處理,22 個(gè)區(qū)段都將會(huì)出現(xiàn)紅光帶。

4. 通過(guò)監(jiān)測(cè)軌道電壓, 合理確定軌道電路的電壓調(diào)整范圍。軌道電路的調(diào)整狀態(tài)主要受限于分路狀態(tài), 只有分路殘壓符合標(biāo)準(zhǔn)的軌道電路, 其調(diào)整狀態(tài)才有效。例如: 某區(qū)段電壓調(diào)整狀態(tài)為15～20V, 分路不良時(shí)殘壓為 5～6V, DGJ 不釋放。將該區(qū)段調(diào)整電壓降為12V 后, 其分路殘壓達(dá)到了2～7V。為保障其分路靈敏度, 可以通過(guò)降壓確定合理的調(diào)整范圍。

5. 通過(guò)監(jiān)測(cè)軌道曲線, 為進(jìn)路不解鎖故障提供分析依據(jù)

例如: 某車輛越過(guò)某道岔區(qū)段后進(jìn)路不解鎖, 控制臺(tái)上該區(qū)段留下白光帶。查看月曲線, 軌道電壓分路瞬間高過(guò)7V, 超過(guò)了 DGJ 的落下值 (吸起值為 9.2V、落下值為4. 6V ) , 分路不良使DGJ 產(chǎn)生了跳動(dòng)現(xiàn)象, 從而破壞了進(jìn)路中軌道區(qū)段解鎖的邏輯關(guān)系。軌道繼電器發(fā)生跳動(dòng)以后的區(qū)段不能解鎖時(shí), 可借助日曲線查看不解鎖區(qū)段軌道電壓波動(dòng)范圍, 以幫助判斷是 DGJ 分路不良的跳動(dòng), 還是解鎖電路本身的故障, 從而大大提高判斷故障的性。

二、道岔監(jiān)測(cè)

信號(hào)設(shè)備中道岔故障率較高, 投入精力大。道岔的監(jiān)測(cè)包括機(jī)械特性、電氣特性和時(shí)間特性。通過(guò)認(rèn)真觀察微機(jī)監(jiān)測(cè)的道岔工作電流曲線及報(bào)警窗口, 分析道岔的各種超標(biāo)現(xiàn)象, 可以達(dá)到預(yù)警的目的。

1. 道岔的機(jī)械特性

（1）道岔曲線毛刺很大, 可以重點(diǎn)檢查道岔是斷格還是碳刷接觸不良。圖3 ( a)、( b) 曲線尖軌密貼太緊, 反彈大或滑床板吊板。道岔動(dòng)作電流曲線不是啟動(dòng)電流偏大, 就是落槽時(shí)電流偏大; 圖3( c) 曲線反映出故障電流增高, 動(dòng)作時(shí)間長(zhǎng), 可認(rèn)為是機(jī)械故障, 擠東西。

圖 3道岔機(jī)械特性監(jiān)測(cè)圖

（2）減速器在摩擦帶內(nèi)打滑, 則故障電流逐步減少, 動(dòng)作時(shí)間長(zhǎng)。

（3）道岔卡缺口, 電流曲線正常, 動(dòng)作時(shí)間符合標(biāo)準(zhǔn)而道岔無(wú)表示。此現(xiàn)象可以認(rèn)定為表示電路故障, 一般情況為道岔表示桿卡缺口。

（4）室外啟動(dòng)電路故障。查看微機(jī)監(jiān)測(cè)發(fā)現(xiàn)道岔曲線出現(xiàn)異常。例如: 某道岔出現(xiàn)圖 4 ( a)曲線, 說(shuō)明 1DQJ 已經(jīng)吸起, 室內(nèi)已送出電壓, 而室外道岔啟動(dòng)不了。通過(guò)對(duì)室外道岔進(jìn)行查看, 發(fā)現(xiàn)自動(dòng)開(kāi)閉器接點(diǎn)11 、12 接觸不良, 時(shí)接時(shí)斷; 如果曲線是圖 4 ( c) 曲線說(shuō)明啟動(dòng)電路斷電。

圖 4道岔機(jī)械特性監(jiān)測(cè)圖

2 .道岔的電氣特性

（1） 道岔 1DQJ 特性不正常可能因?yàn)?1DQJ斷線。

（2） 沒(méi)有扳動(dòng)道岔, 但有曲線, 且曲線是鋸齒狀, 而開(kāi)關(guān)量反復(fù)出現(xiàn)1DQJ 跳動(dòng), 更換1DQJ 后正常, 說(shuō)明1DQJ 特性不好。

（3）當(dāng)車壓過(guò)某道岔區(qū)段后, 道岔表示不一致報(bào)警, 而開(kāi)關(guān)量反復(fù)出現(xiàn) 1DQJ 跳動(dòng), 更換 1DQJ后正常, 說(shuō)明1DQJ 特性不好。

（4）道岔分機(jī)采不到道岔曲線、時(shí)間, 說(shuō)明1DQJ 采集器環(huán)線斷線或1DQJ 斷線; 如果可以采集到時(shí)間、曲線, 是模入板壞或模入板接觸不好。

（5） 通過(guò)監(jiān)測(cè)道岔動(dòng)作次數(shù), 解決狀態(tài)修的問(wèn)題。根據(jù)道岔動(dòng)作次數(shù)的多少, 進(jìn)行中修更換, 改變過(guò)去按安裝年限計(jì)算的方法。從微機(jī)監(jiān)測(cè)動(dòng)作次數(shù)確定道岔的使用頻度, 合理安排道岔維修。轉(zhuǎn)動(dòng)次數(shù)多的道岔在檢修時(shí)要重點(diǎn)對(duì)待, 動(dòng)作次數(shù)少的, 主要以注油防腐蝕為主。

鐵路信號(hào)畢業(yè)論文:基于ZIGBEE技術(shù)的鐵路信號(hào)器材檢測(cè)系統(tǒng)

【摘 要】使用ZIGBEE無(wú)線傳輸技術(shù)理論，結(jié)合智能儀表和CC2530芯片為核心，設(shè)計(jì)基于ZIGBEE技術(shù)的鐵路信號(hào)器材檢測(cè)系統(tǒng)，應(yīng)用到鐵路局中各種鐵路信號(hào)器材的檢測(cè)，提高鐵路檢修人員工作效率，達(dá)到科學(xué)化管理的要求。同時(shí)，介紹了系統(tǒng)構(gòu)成的結(jié)構(gòu)、硬件設(shè)計(jì)和軟件設(shè)計(jì)實(shí)現(xiàn)的方法。系統(tǒng)運(yùn)行結(jié)果表明，系統(tǒng)測(cè)量、操作簡(jiǎn)捷方便。

【關(guān)鍵詞】鐵路信號(hào)器材 ZIGBEE技術(shù) 智能儀表 Visual Basic

隨著鐵路的不斷發(fā)展和高鐵現(xiàn)代化進(jìn)程的推進(jìn)，鐵路需要引進(jìn)更多的信號(hào)設(shè)備。但是由于諸多因素，設(shè)備在使用過(guò)程中也會(huì)出現(xiàn)很多的問(wèn)題，為了能保障鐵路正常的運(yùn)行，部分需要更新，但更多的設(shè)備需要不斷進(jìn)行維護(hù)和檢修。由于設(shè)備的更新導(dǎo)致原來(lái)的檢測(cè)設(shè)備無(wú)法完成新器材的測(cè)試。而且在測(cè)試過(guò)程中，需要搭建測(cè)試電路，檢測(cè)手段比較陳舊，造成部分參數(shù)無(wú)法測(cè)試或測(cè)試不，工作效率低，甚至還存在有安全隱患。為了消除測(cè)試過(guò)程中出現(xiàn)的以上問(wèn)題，考慮到ZIGBEE技術(shù)[1-3]具有低成本、低功耗和低復(fù)雜度等優(yōu)勢(shì)，設(shè)計(jì)了一種使用智能儀表和ZIGBEE無(wú)線傳輸技術(shù)，以CC2530[1-2]單片機(jī)為核心的鐵路信號(hào)檢測(cè)系統(tǒng)，以適應(yīng)鐵路局不斷發(fā)展的需要，提高工作效率。

一、系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)

按照系統(tǒng)設(shè)計(jì)的要求，整個(gè)系統(tǒng)由各個(gè)終端節(jié)點(diǎn)、協(xié)調(diào)器和個(gè)人PC機(jī)組成，其中終端節(jié)點(diǎn)由CC2530模塊和智能儀表等電路組成，協(xié)調(diào)器由CC2530模塊電路和串口模塊等組成。終端節(jié)點(diǎn)使用MODBUS協(xié)議[4-5]讀取相關(guān)的參數(shù)，然后發(fā)送出去，協(xié)調(diào)器在接收到數(shù)據(jù)后，通過(guò)串口發(fā)送到PC上，基本結(jié)構(gòu)圖如圖1所示。

系終終端節(jié)點(diǎn)可以采集鐵路信號(hào)器材的電壓、電流、絕緣電阻、相位和計(jì)時(shí)器等數(shù)據(jù)。

二、硬件接口的連接

由于系統(tǒng)中使用的智能儀表采用的都是標(biāo)準(zhǔn)的RS485接口實(shí)現(xiàn)，智能儀表采用的是西安邁特儀表有限公司生產(chǎn)的自動(dòng)量程直流電壓表、自動(dòng)量程直流電流表、自動(dòng)量程交流電壓表、自動(dòng)量程交流電流表、自動(dòng)量程電阻表、相位表等，這些儀表的通訊協(xié)議遵照Modbus-RTU協(xié)議。因此使用單片機(jī)可以快速的讀取到相關(guān)數(shù)據(jù)。

三、系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)

軟件設(shè)計(jì)主要由三個(gè)部份組成，分別是終端節(jié)點(diǎn)軟件、協(xié)調(diào)器軟件和PC機(jī)管理軟件。終端節(jié)點(diǎn)軟件、協(xié)調(diào)器軟件使用C語(yǔ)言進(jìn)行編程。上位機(jī)采用的是Visual Basic軟件實(shí)現(xiàn)。

（一）終端節(jié)點(diǎn)和控制器軟件實(shí)現(xiàn)

終端節(jié)點(diǎn)采用的是CC2530模塊，在編程的過(guò)程中，首先要設(shè)置相應(yīng)的的頻道、網(wǎng)絡(luò)標(biāo)識(shí)號(hào)、終端節(jié)點(diǎn)地址、控制器地址、測(cè)試參數(shù)的類型等參數(shù)，其中測(cè)試參數(shù)的類型中，0代表電壓值、1代表電流值、2代表電阻值、3代表相位值、4代表的計(jì)時(shí)器時(shí)間。當(dāng)采集到數(shù)據(jù)后向協(xié)調(diào)器發(fā)送，數(shù)據(jù)發(fā)送的格式設(shè)置成：發(fā)送標(biāo)識(shí)號(hào)+發(fā)送數(shù)據(jù)類型+數(shù)據(jù)長(zhǎng)度+發(fā)送數(shù)據(jù)內(nèi)容+校驗(yàn)碼。協(xié)調(diào)器與終端節(jié)點(diǎn)進(jìn)行點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的通信，因此協(xié)調(diào)器也要設(shè)置相應(yīng)的頻道、網(wǎng)絡(luò)標(biāo)識(shí)號(hào)、終端節(jié)點(diǎn)地址、控制器地址、測(cè)試參數(shù)的類型等參數(shù)，設(shè)置完成后就進(jìn)入數(shù)據(jù)通信狀態(tài)。具體的流程如圖2、圖3所示。

（二）上位機(jī)的實(shí)現(xiàn)

PC上位機(jī)主要完成與協(xié)調(diào)器的通訊，將接收到的在系統(tǒng)軟件上實(shí)時(shí)顯示和存儲(chǔ)。由于上位機(jī)要采集的是多個(gè)數(shù)據(jù)，所以要周期地發(fā)出請(qǐng)求指令，以實(shí)現(xiàn)自動(dòng)連續(xù)采集數(shù)據(jù)，在獲取到數(shù)據(jù)后還要判斷是什么類型的數(shù)值。上位機(jī)軟件某一器材檢修界面如圖4所示。系統(tǒng)的報(bào)表功能、預(yù)覽功能則由VB中MSHFlexGrid、DataGrid、ListView等表格組件來(lái)完成，打印預(yù)覽的效果圖如圖5所示。

智能儀表在各個(gè)領(lǐng)域中得到了廣泛地應(yīng)用，ZIGBEE技術(shù)由于其諸多的優(yōu)點(diǎn)在近距離無(wú)線連接應(yīng)用場(chǎng)合也得到廣泛應(yīng)用。系統(tǒng)設(shè)計(jì)的基于ZIGBEE技術(shù)的鐵路信號(hào)器材檢測(cè)系統(tǒng)在鐵路局得到了很好地應(yīng)用，提高了工作效率。此系統(tǒng)對(duì)于其它類似系統(tǒng)的設(shè)計(jì)有一定的借鑒和參考價(jià)值。此系統(tǒng)稍加修改或擴(kuò)展就可以應(yīng)用到其它信號(hào)的采集和傳輸。該系統(tǒng)經(jīng)過(guò)較長(zhǎng)時(shí)間的應(yīng)用，結(jié)果顯示：檢測(cè)數(shù)據(jù)，操作方便，運(yùn)行穩(wěn)定。

作者簡(jiǎn)介：

傅以盤(pán)：柳州鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院電子學(xué)院教師，實(shí)驗(yàn)師，研究方向電工電子、電氣控制。

莫金海：桂林電子科技大學(xué)碩士生導(dǎo)師，高級(jí)工程師，研究方向電力電子及電氣傳動(dòng)、自動(dòng)控制。

鐵路信號(hào)畢業(yè)論文:淺析鐵路信號(hào)常見(jiàn)問(wèn)題及對(duì)策

摘要：近幾年來(lái)，隨來(lái)我國(guó)經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，人民生活水平的日益提高，作為人民必不可少的代步工具，鐵路有著非常重要的作用。鐵路信號(hào)是保障鐵路運(yùn)輸基本設(shè)備。對(duì)鐵路網(wǎng)上各種行車的調(diào)度指令控制、信息傳輸、設(shè)備狀況等發(fā)揮著重要的作用。鐵路為實(shí)現(xiàn)重載運(yùn)輸、高密度高速的需要，積極引進(jìn)采用新技術(shù)，大幅度提高了現(xiàn)代化通信信號(hào)設(shè)備的裝備水平，新型技術(shù)系統(tǒng)不斷涌現(xiàn)。本文就對(duì)鐵路信號(hào)常見(jiàn)問(wèn)題進(jìn)行分析、探究，并提出相應(yīng)的對(duì)策。

關(guān)鍵詞：鐵路信號(hào)；常見(jiàn)問(wèn)題；對(duì)策

引言

當(dāng)今，人們對(duì)鐵路信號(hào)有不同的理解。有人認(rèn)為；鐵路信號(hào)就是是鐵路上閉塞設(shè)備、聯(lián)鎖、信號(hào)顯示的總稱。有人則認(rèn)為；用于向行車人員指示行車條件的符號(hào);有人則覺(jué)得是；確保鐵路行車安全的設(shè)備與技術(shù)。隨著我國(guó)鐵路行業(yè)的的飛速發(fā)展，客運(yùn)專線與高速鐵路都取得了巨大的進(jìn)步。為了從根本上確保鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩\(yùn)行，鐵路部門對(duì)信號(hào)設(shè)備的要求也越來(lái)越高。面對(duì)當(dāng)前鐵路信號(hào)中所存在的問(wèn)題，既包括人為的技術(shù)因素，與包括天氣因素，也但在確保鐵路行車安全的過(guò)程中，這些影響因素都需要相關(guān)人員進(jìn)行克服。只有這樣，才能進(jìn)一步推動(dòng)我國(guó)鐵路的發(fā)展，也才能保障鐵路行車的安全進(jìn)行。

一、鐵路信號(hào)的含義及重要性

在我國(guó)交通運(yùn)輸中，鐵路運(yùn)輸作為固定的線路運(yùn)輸，其運(yùn)輸途中會(huì)有許多意外因素，例如惡劣天氣、行人穿越鐵軌、脫軌等故障，在進(jìn)行這些信息的傳達(dá)時(shí)，其主要根據(jù)鐵路信號(hào)。如果鐵路信號(hào)發(fā)生故障，重則會(huì)造成慘重的人員傷亡，輕則致使兩車相撞。可以看出，整個(gè)鐵路運(yùn)輸過(guò)程中，想要保障運(yùn)輸?shù)捻樌M(jìn)行，其核心在于保障鐵路信號(hào)的順利運(yùn)輸。在整個(gè)鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)運(yùn)行中，通常來(lái)說(shuō)，鐵路信號(hào)組是由視覺(jué)信號(hào)和聽(tīng)覺(jué)信號(hào)組成。視覺(jué)信號(hào)是利用人的視覺(jué)器官，通過(guò)燈光狀況、顯示數(shù)目、位置、形狀、顏色等，對(duì)傳達(dá)的信號(hào)進(jìn)行報(bào)答，使人更夠方便、清楚、更直觀的了解其中的意思。跟它有所不同的是，聽(tīng)覺(jué)信號(hào)又可以稱為音響信號(hào)，其主要是通過(guò)音響來(lái)表示列車經(jīng)過(guò)的信號(hào)，同時(shí)可以結(jié)合時(shí)間長(zhǎng)短、音響頻率、強(qiáng)度等因素，對(duì)不同的信號(hào)所表達(dá)的意思也不一樣。

二、鐵路信號(hào)存在的問(wèn)題

（一）鐵路信號(hào)的安全性能不高

如果跟世界發(fā)達(dá)國(guó)家比較，我國(guó)的自動(dòng)化水平仍然處于薄弱環(huán)節(jié)，這也是致使我國(guó)鐵路信號(hào)的安全性不能得到有效的提高與保障的原因之一，但與之前的鐵路信號(hào)比較，我國(guó)現(xiàn)在的鐵路信號(hào)在很大程度上已經(jīng)取得了突破性的進(jìn)展。進(jìn)入21世紀(jì)科學(xué)技術(shù)高速發(fā)展的時(shí)代，已經(jīng)廣泛應(yīng)用了鐵路信號(hào)的智能化與自動(dòng)化，但在實(shí)際的應(yīng)用過(guò)程中，受到設(shè)備質(zhì)量、從業(yè)人員工作能力等多方面條件的阻礙，致使鐵路信號(hào)的整體安全性得不到保障，這不但會(huì)造成不必要的人員傷亡，還會(huì)影響鐵路運(yùn)輸發(fā)展。

（二）管理方面出現(xiàn)漏洞

管理方面的漏洞主要表現(xiàn)在管理水平的落后于管理分散，不同的地區(qū)與不同的時(shí)間情況各不相同。如今的鐵路雖然進(jìn)行了微機(jī)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的安裝，但是因?yàn)樘幚硇畔⒌乃俣容^慢，通信手段的落后，導(dǎo)致安裝的系統(tǒng)沒(méi)有辦法發(fā)揮其真正的作用，不能在整體上將資料進(jìn)行整合。從管理水平來(lái)看，政府部門一直掌控著鐵路系統(tǒng)，而且現(xiàn)行的管理機(jī)制使?fàn)I銷手段落后，資源不能得到合理的利用，系統(tǒng)人員臃腫。

（三）車站聯(lián)鎖設(shè)備

目前鐵路系統(tǒng)中最常見(jiàn)的設(shè)備就是車站聯(lián)鎖設(shè)備。此設(shè)備在列車提速后會(huì)出現(xiàn)了諸多問(wèn)題。如，列車與站線基本等長(zhǎng)，而且在進(jìn)站口與出站口處沒(méi)有走保護(hù)區(qū)段，這樣將不利于控制列車的速度。其次，不能夠提供安全距離的信息，信號(hào)機(jī)間的安全距離不夠，給列車的運(yùn)行控制帶來(lái)了許多安全的隱患。

（四）鐵路信號(hào)系統(tǒng)的自動(dòng)化水平較為低下

機(jī)電技術(shù)的飛速發(fā)展，在很大程度上將鐵路信號(hào)管理自動(dòng)化的水平提高了。但在進(jìn)行實(shí)際應(yīng)用時(shí)，對(duì)于整個(gè)系統(tǒng)的職能控制與聯(lián)網(wǎng)檢測(cè)，還存在著難度。并且微電子技術(shù)的飛速發(fā)展，致使有的信號(hào)控制技術(shù)明顯已經(jīng)趨于落后，但鐵路信號(hào)智能系統(tǒng)控制技術(shù)，在實(shí)際研發(fā)中，還沒(méi)有取得滿意的效果，這些都是制約我國(guó)鐵路的發(fā)展的因素，特別是優(yōu)化信號(hào)資源方面與自動(dòng)化技術(shù)水平，都應(yīng)在原有的基礎(chǔ)上進(jìn)行加強(qiáng)。這就要求鐵路部門本著一切從實(shí)際出發(fā)的原則，極大科研投入力度，盡快開(kāi)發(fā)出適合我國(guó)鐵路運(yùn)輸?shù)蔫F路信號(hào)自動(dòng)化系統(tǒng)。

三、完善鐵路信號(hào)的對(duì)策

（一）通信、信號(hào)一體化

組建一個(gè)以鐵路局為主要單位的電務(wù)設(shè)備動(dòng)態(tài)檢測(cè)中心，裝備一臺(tái)動(dòng)態(tài)的檢測(cè)車，按照規(guī)定時(shí)間對(duì)無(wú)線列調(diào)、地面信號(hào)與自動(dòng)閉塞的機(jī)車信號(hào)等設(shè)備進(jìn)行動(dòng)態(tài)的檢測(cè)，實(shí)現(xiàn)了移動(dòng)體對(duì)地面靜態(tài)設(shè)備的檢測(cè)。如今鐵路的高速發(fā)展，鐵路信號(hào)、通信系統(tǒng)等都應(yīng)不斷的加強(qiáng)。鐵路信號(hào)、通信技術(shù)的相互融合，與調(diào)度指揮自動(dòng)化等等技術(shù)，打破了通信信號(hào)相對(duì)獨(dú)立、功能單一、控制分散的傳統(tǒng)技術(shù)觀念，這極大的推動(dòng)了信號(hào)技術(shù)、鐵路通信向一體化、網(wǎng)絡(luò)化、智能化、數(shù)字化的方向發(fā)展。

（二）鐵路無(wú)線數(shù)字通信技術(shù)的應(yīng)用

在鐵路飛速發(fā)展，重載不斷進(jìn)步的今天，以模擬信號(hào)和分立元器件處理技術(shù)為基礎(chǔ)的傳統(tǒng)鐵路信號(hào)設(shè)備已經(jīng)不能滿足安全的需求。然而數(shù)字信號(hào)處理技術(shù)很好的解決了鐵路信息信號(hào)產(chǎn)生的問(wèn)題。數(shù)字信號(hào)處理的頻域分析的優(yōu)點(diǎn)是具有相對(duì)實(shí)用性和性，抗干擾性能與運(yùn)算精度高優(yōu)良。所以，利用計(jì)算機(jī)的高速分析和計(jì)算等功能，應(yīng)用數(shù)據(jù)處理的新技術(shù)，來(lái)提高信號(hào)設(shè)備的技術(shù)水平。

（三）制定發(fā)展規(guī)劃

在建設(shè)新的線路時(shí)，起點(diǎn)應(yīng)該要高。為考慮到今后的發(fā)展鐵路建設(shè)的投資額應(yīng)相對(duì)大一些。雖然現(xiàn)有的調(diào)度手段、鐵路信號(hào)設(shè)備等都比較安全，但當(dāng)提速時(shí)都不能達(dá)到預(yù)期的要求。所以在進(jìn)行建設(shè)時(shí)應(yīng)采用新技術(shù)，提高建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，考慮到長(zhǎng)遠(yuǎn)的發(fā)展。學(xué)習(xí)國(guó)外的閉環(huán)計(jì)算機(jī)控制系統(tǒng)，為以后鐵路信號(hào)的建設(shè)提供經(jīng)驗(yàn)，更為以后的競(jìng)爭(zhēng)做好充分準(zhǔn)備。依照我國(guó)鐵路的運(yùn)輸特點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)以以指揮自動(dòng)化為目標(biāo)，鐵路調(diào)度管理信息系統(tǒng)作為基礎(chǔ)，來(lái)構(gòu)建現(xiàn)代鐵路化的運(yùn)輸調(diào)度指揮管理系統(tǒng)。實(shí)現(xiàn)全路運(yùn)輸?shù)奶岣咝省⒓泄芾怼?

（四）采用計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)

近幾年來(lái)，隨著網(wǎng)絡(luò)計(jì)算機(jī)的飛速發(fā)展，在推動(dòng)社會(huì)發(fā)展的同時(shí)，還提高了人們的日常生活質(zhì)量。網(wǎng)絡(luò)計(jì)算機(jī)在各行各業(yè)中都得以廣泛應(yīng)用，它是社會(huì)發(fā)展趨勢(shì)的總體體現(xiàn)，也是當(dāng)今社會(huì)科學(xué)技術(shù)發(fā)展的根本需求。面對(duì)如今鐵路系統(tǒng)飛速發(fā)展，網(wǎng)絡(luò)化管理已經(jīng)成為鐵路信號(hào)系統(tǒng)現(xiàn)代化與科學(xué)化的必然趨勢(shì)和根本標(biāo)志。將網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)應(yīng)用到信號(hào)系統(tǒng)觀中，能夠有效的實(shí)現(xiàn)業(yè)務(wù)單元、鐵路運(yùn)輸部門等多個(gè)環(huán)節(jié)的信息共享，保障鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)處于安全高效的運(yùn)輸模式中。并且，面對(duì)網(wǎng)絡(luò)化技術(shù)的迅速發(fā)展，在進(jìn)行鐵路信號(hào)管理中，其根本目的在于實(shí)現(xiàn)鐵路信號(hào)的性與安全性。而有效的使用計(jì)算機(jī)技術(shù)，能夠在原有的基礎(chǔ)上解決鐵路信號(hào)系統(tǒng)中出現(xiàn)的問(wèn)題，并依據(jù)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的優(yōu)勢(shì)，、、完整的收集鐵路運(yùn)輸線上的相關(guān)信息，確保列車的安全形式，在實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)智能化管理的同時(shí)，還能有效的提高鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩裕瑸槠浣窈蟮陌l(fā)展奠定堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

結(jié)束語(yǔ)

總而言之，強(qiáng)化鐵路信號(hào)管理，在確保鐵路交通順利運(yùn)行的同時(shí)，避免出現(xiàn)不必要的意外事故，因而在整個(gè)鐵路發(fā)展中有著極其重要的作用。這就要求鐵路部門的管理人員能夠結(jié)合著鐵路信號(hào)存在的問(wèn)題，積極采取與之相對(duì)的維修措施，在確保鐵路信號(hào)順利傳達(dá)的同時(shí)，為整個(gè)鐵路運(yùn)輸?shù)捻樌M(jìn)行做好鋪墊。此外，針對(duì)鐵路信號(hào)存在的問(wèn)題，還應(yīng)加強(qiáng)日常維護(hù)，只有這樣才能及早的發(fā)現(xiàn)問(wèn)題，并及時(shí)的采取措施完善，避免不必要的交通事故。

鐵路信號(hào)畢業(yè)論文:探討鐵路信號(hào)設(shè)備故障因素及處理方法

摘要 在鐵路信號(hào)設(shè)備中，其組成部件相對(duì)來(lái)說(shuō)較多，因此在實(shí)際運(yùn)行過(guò)程中往往會(huì)因?yàn)樵O(shè)備部件的故障而導(dǎo)致設(shè)備系統(tǒng)的故障。本文主要結(jié)合筆者多年來(lái)的工作經(jīng)驗(yàn)，就鐵路信號(hào)設(shè)備故障因素及處理方法進(jìn)行分析，以便為廣大鐵路工作人員提供參考。

關(guān)鍵詞 鐵路信號(hào)設(shè)備；故障因素；處理方法

1 信號(hào)設(shè)備故障的分類

1）信號(hào)障礙：指的是信號(hào)設(shè)備出現(xiàn)障礙，使其無(wú)法正常使用，但未對(duì)列車時(shí)構(gòu)成影響，具體有：設(shè)備的信號(hào)錯(cuò)誤關(guān)閉或開(kāi)放、顯示不正常；閉塞解除錯(cuò)誤；道岔不正確轉(zhuǎn)換、沒(méi)有顯示轉(zhuǎn)換；列車減速器出現(xiàn)故障，影響車輛減速；設(shè)備的封加鎖操作不規(guī)范，導(dǎo)致錯(cuò)誤發(fā)生；調(diào)車信號(hào)出現(xiàn)異常，造成調(diào)車作業(yè)受影響；接發(fā)車的閉塞及進(jìn)路方式被改變，沒(méi)能按手續(xù)正常引導(dǎo)接車、發(fā)車。

2）信號(hào)事故：指的是由于相關(guān)工作人員的違規(guī)作業(yè)，或是沒(méi)有把信號(hào)設(shè)備維修好而引發(fā)故障從而影響行車時(shí)間。

3）其它事故：指的是無(wú)法發(fā)現(xiàn)、無(wú)法檢測(cè)到的電務(wù)設(shè)備材料質(zhì)量問(wèn)題以及無(wú)法抗拒的雷電等自然災(zāi)害而導(dǎo)致信號(hào)設(shè)備出現(xiàn)故障致使列車誤時(shí)。

2 信號(hào)設(shè)備故障及原因

2.1 電源故障及原因

1）信號(hào)設(shè)備的電源輸出端沒(méi)有電壓，導(dǎo)致這一現(xiàn)象的原因在于：停電且沒(méi)有備用電源、交流或者是蓄電池中的引出線未連接、干電池中的連接線未連接等；2）信號(hào)設(shè)備供電不足，原因在于蓄電池中的漏電嚴(yán)重、共用電源出現(xiàn)串電、交流電壓出現(xiàn)下降，或者是干電池中的端子出現(xiàn)松動(dòng)、內(nèi)電阻出現(xiàn)提升、炭棒的接觸不良等；3）設(shè)備電源端的電壓不穩(wěn)定，原因在于：端子半接觸等。

2.2 電路故障及原因

1）電路斷線，原因在于：設(shè)備的外線路斷線、連接線斷線、熔絲燒斷等；2）電路半斷線，常見(jiàn)于導(dǎo)線傷痕或者是導(dǎo)線頭剪力點(diǎn)等地方；3）電源的電極接反引起的故障。

2.3 元器件變質(zhì)故障及原因

不論設(shè)備還是器材，其使用壽命均十分有限，在延期使用之后其零部件極易出現(xiàn)變質(zhì)的現(xiàn)象。比如傳感器信號(hào)故障時(shí)會(huì)出現(xiàn)兩種現(xiàn)象，其一機(jī)柜面板中的傳感器其顯示燈亮，說(shuō)明傳感中的對(duì)引線發(fā)生接地狀況；其二，顯示燈不亮，說(shuō)明脈沖計(jì)數(shù)板出現(xiàn)故障、傳感器故障、整形板故障、室外短路或者是室外斷線。針對(duì)以上這些現(xiàn)象，主要的解決方法有：1）室外處理，利用信號(hào)發(fā)生器來(lái)發(fā)送30 Hz的正弦信號(hào)，使指示燈閃亮，當(dāng)指示燈的閃亮正常時(shí)，說(shuō)明為室外的傳感器壞或者是電纜故障；若指示燈的閃亮不正常時(shí)，應(yīng)將傳感器中的整形板進(jìn)行更換；2）室外處理，維修人員通過(guò)手錘來(lái)晃動(dòng)這一出現(xiàn)故障的傳感器，當(dāng)傳感器的指示燈正常閃亮?xí)r，說(shuō)明El板中出現(xiàn)故障，應(yīng)立即進(jìn)行更換；當(dāng)傳感器的指示燈不正常閃亮?xí)r，則對(duì)機(jī)柜零層端子進(jìn)行萬(wàn)用表的測(cè)試，如果萬(wàn)用表顯示有信號(hào)，說(shuō)明為機(jī)柜內(nèi)部出現(xiàn)異常，極有可能是接口板異常或內(nèi)部斷線；而萬(wàn)用表沒(méi)有信號(hào)，則說(shuō)明為電纜或傳感器本身出現(xiàn)異常或故障。

2.4 接觸故障及原因

1）接點(diǎn)的接觸不良，繼電器、按鈕及手柄與接點(diǎn)之間的壓力較小且間距大；2）接點(diǎn)處出現(xiàn)絕緣現(xiàn)象，接點(diǎn)之間出現(xiàn)絕緣物或有灰塵形成，接點(diǎn)被氧化；3）端子有松動(dòng)的跡象，主要為腐蝕、虛焊、焊接線松動(dòng)所致。

2.5 磁路故障及原因

磁鐵螺釘出現(xiàn)脫落、銜鐵卡住等原因。

3 預(yù)防作業(yè)故障的具體措施

3.1 作業(yè)禁忌

技術(shù)人員在進(jìn)行故障處理以及設(shè)備檢修等作業(yè)時(shí)應(yīng)禁止：1）將聯(lián)鎖條件甩開(kāi)而使用電源設(shè)備，要求在維護(hù)人員在進(jìn)行信號(hào)測(cè)試之前，必須確保沒(méi)有任何列出靠近試驗(yàn)點(diǎn)；2）按壓繼電器中的銜鐵或者是歪放、倒置繼電器；3）禁止把所有信號(hào)設(shè)備中的電氣接點(diǎn)進(jìn)行封連；4）對(duì)故障進(jìn)行處理時(shí)，直接用臨時(shí)線將軌道電路圍成一個(gè)盲目或死區(qū)間，并采用電壓提高的方法來(lái)處理設(shè)備故障；5）利用別的光源來(lái)替代已出現(xiàn)故障的色燈信號(hào)設(shè)備；6）對(duì)于尚未進(jìn)行登記的故障點(diǎn)擅自使用手搖把來(lái)改變道岔。

禁止使用以下方法來(lái)辦理閉塞及開(kāi)放信號(hào)：1）人工解鎖或者是未經(jīng)過(guò)聯(lián)鎖條件來(lái)關(guān)閉或開(kāi)放鎖閉裝置；2）拉導(dǎo)線、捆扎信號(hào)設(shè)備中的選別器、強(qiáng)行調(diào)節(jié)聯(lián)鎖箱的轉(zhuǎn)轍桿、強(qiáng)行拉下信號(hào)臂、扛重錘等；3）人為改變信號(hào)設(shè)備的閉塞狀態(tài)或者是擅自將路簽、路牌取出；4）擅自替代行車人員來(lái)按壓按鈕，轉(zhuǎn)換或扳動(dòng)近路、岔道，開(kāi)放信號(hào)以及辦理閉塞。

3.2 安全作業(yè)管理

在進(jìn)行故障處理作業(yè)時(shí)應(yīng)注意：1）三不動(dòng)原則：未聯(lián)系登記好不動(dòng)，正在使用中的設(shè)備不動(dòng)，對(duì)設(shè)備的性能狀況不清楚不動(dòng)。2）三不離原則：設(shè)備有異狀，未查清原因不離； 影響設(shè)備正常使用，未修復(fù)好不離；工作完后，未試驗(yàn)好不離。3）對(duì)各種事故按“四不放過(guò)”原則進(jìn)行處理：“四不放過(guò)”即事故原因沒(méi)有查清不放過(guò)，事故責(zé)任者沒(méi)有嚴(yán)肅處理不放過(guò)，廣大職工及相關(guān)人員未受到教育不放過(guò)，沒(méi)有制定和采取安全整改防范措施不放過(guò)。除了以上三個(gè)原則之外還應(yīng)注意確保施工段、施工區(qū)間的施工安全：1）設(shè)備故障的處理制作相應(yīng)的作業(yè)方案，針對(duì)施工復(fù)雜且需要停用的設(shè)備必須通過(guò)電務(wù)段長(zhǎng)的批準(zhǔn)方可施工；2）需要對(duì)設(shè)備零部件進(jìn)行更換時(shí)，需要通過(guò)車間主任的批準(zhǔn)，并由其親自參與。

4 設(shè)備故障處理辦法

在鐵路信號(hào)區(qū)工作人員的任務(wù)是十分艱巨的，且不容許出現(xiàn)一點(diǎn)差錯(cuò)，實(shí)際工作過(guò)程中應(yīng)注意以下幾點(diǎn)：1）在設(shè)備故障檢修過(guò)程中，若故障沒(méi)有對(duì)設(shè)備的正常運(yùn)行造成影響時(shí)，應(yīng)將其記錄在案，并與車站的值班人員共同進(jìn)行檢測(cè)，找出故障原因后實(shí)施故障修復(fù)；在檢測(cè)過(guò)程，若發(fā)現(xiàn)信號(hào)設(shè)備的缺陷已對(duì)行車安全構(gòu)成威脅，但卻不能馬上處理時(shí)應(yīng)將其登記下來(lái)，并作停用處理；若故障已嚴(yán)重影響設(shè)備的正常運(yùn)行，維護(hù)人員則應(yīng)在登記之后立即停用該設(shè)備，并立即對(duì)故障進(jìn)行診斷與處理，以便盡快重新啟

用設(shè)備。2）當(dāng)遇到行車過(guò)程中設(shè)備發(fā)生故障時(shí)，該信號(hào)區(qū)的工作人員要把調(diào)車作業(yè)狀況、行車時(shí)間、控制臺(tái)狀態(tài)、故障現(xiàn)象以及故障的具體位置、狀態(tài)等方面的信息登記在檢修錄中，以此作為設(shè)備檢修備案；3）實(shí)際工作中若出現(xiàn)由于信號(hào)設(shè)備故障而引起的列車沖突、顛覆、車輛脫軌等事故，工作人員沒(méi)有得到指示時(shí)不能隨意觸碰或搬動(dòng)設(shè)備，應(yīng)做好事故現(xiàn)場(chǎng)的保護(hù)、監(jiān)督工作，且即使向電務(wù)段調(diào)度指揮中心進(jìn)行報(bào)告；4）信號(hào)工區(qū)工作人員應(yīng)隨時(shí)保持與車站相關(guān)人員之間的聯(lián)系，提前把具體的工作地點(diǎn)告訴信號(hào)樓或者車站的值班員，這樣以便發(fā)生狀況時(shí)雙方可以相互通知。

5 結(jié)束語(yǔ)

對(duì)于鐵路體系而言信號(hào)系統(tǒng)是一個(gè)很重要的組成部分，它除了受到設(shè)備和技術(shù)影響外，外部環(huán)境干預(yù)也會(huì)導(dǎo)致設(shè)備故障，所以，在實(shí)際工作過(guò)程中，相關(guān)工作人員應(yīng)做到事無(wú)巨細(xì)、面面俱到，以便更好地解決問(wèn)題。

鐵路信號(hào)畢業(yè)論文:鐵路信號(hào)動(dòng)態(tài)檢測(cè)技術(shù)問(wèn)題探索

摘要：2011年7月23日發(fā)生在我國(guó)的甬溫線特大鐵路交通事故引起了全世界的震驚，鐵道部被全世界的媒體推到了風(fēng)口浪尖，事故的真相、事故的處理、事故的善后，可以說(shuō)事故的一切都成了媒體關(guān)注的焦點(diǎn)。關(guān)于事故原因的真相，焦點(diǎn)集中在“信號(hào)”與“雷擊”兩個(gè)問(wèn)題上。“雷擊”是天氣因素，是客觀因素，也是偶然因素，也是鐵道部分布給公眾的“合理”解釋，我們估且不做評(píng)論是否應(yīng)該在出現(xiàn)重特大問(wèn)題的情況下首先找客觀原因的做法是否符合道德標(biāo)準(zhǔn)，是否符合天理良心。想知道真相的讀者們只能寄希望于像馮小剛這樣的有良心的藝術(shù)工作者們?nèi)舾赡旰蟮乃囆g(shù)表現(xiàn)了。筆者根據(jù)多年從事鐵路信號(hào)通信技術(shù)研究的經(jīng)驗(yàn)撰寫(xiě)本文，旨在對(duì)鐵路信號(hào)的動(dòng)態(tài)檢測(cè)技術(shù)及其相關(guān)問(wèn)題做一探索，以期能夠?qū)@起事故的關(guān)注者以及鐵路工作同仁們用做參考。

關(guān)鍵詞：鐵路信號(hào) 動(dòng)態(tài)檢測(cè) 鐵道部 動(dòng)車相撞 723事故 甬溫線技術(shù)探索 問(wèn)題 動(dòng)車事故 真相

一、國(guó)內(nèi)外鐵路信號(hào)動(dòng)態(tài)檢測(cè)技術(shù)現(xiàn)狀

眾所周知，我國(guó)的鐵路信號(hào)動(dòng)態(tài)檢測(cè)系統(tǒng)的研發(fā)只有短短四十年的歷史，期間經(jīng)歷了每一種設(shè)備每一次檢測(cè)動(dòng)作只能檢測(cè)一種項(xiàng)目到一種采集設(shè)備一次檢測(cè)動(dòng)作可以檢測(cè)到多種要素狀態(tài)。信號(hào)操控系統(tǒng)也由單機(jī)操控發(fā)展到了整個(gè)系統(tǒng)內(nèi)部各列各線全部組網(wǎng)運(yùn)行的發(fā)展巔峰。由于鐵道部的壟斷經(jīng)營(yíng)，因此，我國(guó)的鐵路系統(tǒng)全部采用TJDX- 2000A列車信號(hào)動(dòng)態(tài)檢測(cè)系統(tǒng)。該系統(tǒng)的較大優(yōu)勢(shì)是可以通過(guò)GPS定位，使用計(jì)算機(jī)做為近信號(hào)端處理，可以并行操作、并行處理，硬件的集成度較高。但是，這個(gè)系統(tǒng)的缺點(diǎn)在于其集成度過(guò)高、抗干擾、抗惡劣條件差，因此，一旦出現(xiàn)電源故障、電壓不穩(wěn)等情況容易造成整個(gè)系統(tǒng)的癱瘓。信號(hào)系統(tǒng)一旦癱瘓，后果相信大家在前文的事故中都已經(jīng)知道有多么嚴(yán)重了。坐過(guò)中國(guó)的高鐵的朋友們可能都會(huì)非常自豪地說(shuō)中國(guó)鐵路是最棒的，那是我們沒(méi)有看到國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家的鐵路發(fā)達(dá)程度，在國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家之間乃至重要經(jīng)濟(jì)帶之間十線并行已經(jīng)是非常普遍的事情，但是在我國(guó)國(guó)內(nèi)四線并行都十分罕見(jiàn)，這之間的差距有多大可不是十減四或十減二一個(gè)簡(jiǎn)簡(jiǎn)單單的減法問(wèn)題。日本在1964年就建成了全球及時(shí)條高鐵，想想看，1964年我們的鐵路的發(fā)展?fàn)顩r是什么樣子。日本的鐵路覆蓋密度已經(jīng)達(dá)到了我國(guó)的7倍。目前鐵路系統(tǒng)極為發(fā)達(dá)的主要國(guó)家有日本、美國(guó)、瑞典、德國(guó)、意大利、法國(guó)等。在列車行駛速度上，最快速的非法國(guó)莫屬，法國(guó)的列車曾經(jīng)創(chuàng)造過(guò)世界上最快的每小時(shí)515.3公里的世界紀(jì)錄。在行車間隔與列車密度上，發(fā)達(dá)國(guó)家的最小行車間隔可以達(dá)到驚人的3分鐘，列車密度可以達(dá)到每小時(shí)20列。這都得益于其先進(jìn)的鐵路信號(hào)動(dòng)態(tài)檢測(cè)技術(shù)。如果我國(guó)的行車間隔與列車密度可以達(dá)到這個(gè)水平，那么買票難與乘車難將會(huì)得到極大程度的緩解。解決鐵路信號(hào)檢測(cè)技術(shù)的難點(diǎn)，完善鐵路信號(hào)動(dòng)態(tài)檢測(cè)技術(shù)的安全性、穩(wěn)定性、實(shí)時(shí)性問(wèn)題就成了擺在我們?nèi)w鐵路技術(shù)工作者面前的一大攻關(guān)課題。

二、動(dòng)態(tài)信號(hào)檢測(cè)功能概況

動(dòng)態(tài)信號(hào)檢測(cè)系統(tǒng)對(duì)于列車的行車安全至關(guān)重要，因此在新線路驗(yàn)收時(shí)一定要提高驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)信號(hào)檢測(cè)系統(tǒng)的全部功能進(jìn)行抗惡劣條件、抗低電壓、抗干擾等測(cè)試以保障其安全性。在使用過(guò)程中必須每天對(duì)線路的檢測(cè)進(jìn)行日常維護(hù)與比對(duì)、分析，發(fā)現(xiàn)異常必須及時(shí)對(duì)后車發(fā)出多種手段下的警報(bào)。

1.對(duì)軌道電路的檢測(cè)功能。

先進(jìn)的軌道檢測(cè)功能主要是要地檢測(cè)出該段鐵路是否被機(jī)車占用以及哪一段分別被幾輛機(jī)車占用，各機(jī)車之間的距離如何，岔區(qū)段是否有機(jī)車通過(guò)，在機(jī)車接近岔區(qū)時(shí)閉鎖道岔防止機(jī)車經(jīng)過(guò)時(shí)扳動(dòng)道岔。并傳輸該區(qū)段前后的信號(hào)情況至主控裝置與前后列車的控制總控室。

2.基礎(chǔ)數(shù)據(jù)管理功能。

基礎(chǔ)數(shù)據(jù)包括由信號(hào)采集轉(zhuǎn)換裝置將檢測(cè)到的各種軌道交直流脈沖信號(hào)轉(zhuǎn)換成的數(shù)據(jù)信號(hào)以及信號(hào)機(jī)生產(chǎn)的信號(hào)、應(yīng)答器報(bào)文等基礎(chǔ)數(shù)據(jù)進(jìn)行匯入數(shù)據(jù)庫(kù)并進(jìn)行存儲(chǔ)、轉(zhuǎn)換、處理、分析、以及根據(jù)歷史數(shù)據(jù)與常規(guī)值進(jìn)行核對(duì)等功能。

3.對(duì)點(diǎn)式應(yīng)答器及其報(bào)文檢測(cè)功能。

檢測(cè)內(nèi)容是指：對(duì)點(diǎn)式應(yīng)答器工作狀態(tài)（有或無(wú)）、鏈接關(guān)系及對(duì)應(yīng)答感器的位置、應(yīng)答器上傳信號(hào)強(qiáng)度和頻率等數(shù)據(jù)參數(shù)進(jìn)行檢測(cè)、報(bào)文校對(duì)（是根據(jù)錄入的應(yīng)答器報(bào)文與接收到的報(bào)文數(shù)據(jù)進(jìn)行比較分析）

4.對(duì)車載ArIP或LKJ工作狀態(tài)的檢測(cè)功能。

信號(hào)動(dòng)態(tài)檢測(cè)技術(shù)實(shí)現(xiàn)對(duì)ArIP、LKJ內(nèi)部工作狀態(tài)的記錄，以及對(duì)事故的原因進(jìn)行分析的功能。同時(shí)也分析軌道電路信號(hào)、應(yīng)答器報(bào)文等信息。鐵路列車運(yùn)行時(shí)控制了相關(guān)信息，同時(shí)也反映了車載A-IP的工作狀態(tài)，這不僅有助于對(duì)車載A-IP、LKJ的運(yùn)行狀態(tài)的分析和判別，而且還有利于其他檢測(cè)數(shù)據(jù)的分析與判別。

5.檢測(cè)數(shù)據(jù)綜合分析與處理的功能。

總體而言，信號(hào)動(dòng)態(tài)檢測(cè)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了對(duì)檢測(cè)數(shù)據(jù)的綜合分析處理和綜合管理的檢測(cè)功能。能夠?qū)崟r(shí)回放和記錄各項(xiàng)檢測(cè)數(shù)據(jù)的檢測(cè)技術(shù)，能夠?qū)α熊囋O(shè)備的工作狀態(tài)實(shí)時(shí)評(píng)價(jià)和分析的檢測(cè)功能。

三、動(dòng)態(tài)信號(hào)檢測(cè)技術(shù)的工作原理

1.動(dòng)態(tài)信號(hào)數(shù)據(jù)的采集。

（1）感應(yīng)信號(hào)的處理。由列車感應(yīng)線圈導(dǎo)入的信號(hào)首先進(jìn)入信號(hào)調(diào)理階段，通過(guò)對(duì)濾波、參數(shù)數(shù)據(jù)合成和DSP數(shù)據(jù)的分析，形成了主信號(hào)，防止個(gè)相鄰信號(hào)的干擾等。再利用頻譜分析檢測(cè)技術(shù)對(duì)主信號(hào)進(jìn)行數(shù)寧分析和處理，計(jì)算出信號(hào)頻率、載頻和幅度以及低頻信號(hào)，并給出信號(hào)的點(diǎn)燈信息，實(shí)現(xiàn)對(duì)軌道電路傳輸?shù)奶匦院皖l率特性的檢測(cè)與分析。

（2）顯示開(kāi)關(guān)量的處理，從列車導(dǎo)入的列車信號(hào)點(diǎn)燈電壓，經(jīng)光電隔離、電平轉(zhuǎn)換后輸入單片機(jī)，與頻譜分析出的低頻點(diǎn)燈信號(hào)合成，形成信號(hào)顯示的數(shù)據(jù)，并經(jīng)繼電器電路輸出，實(shí)現(xiàn)對(duì)機(jī)車信號(hào)運(yùn)用質(zhì)量的檢測(cè)與分析。

（3）速度里程的處理。速度里程的處理包括：GPS接收、軸頭脈沖和里程坐標(biāo)。GPS由譯碼、放大、接收天線、RS- 232接口和定位組成，通過(guò)串行端口送給單片機(jī)，經(jīng)處理給出緯度、經(jīng)度、速度以及相關(guān)信息參數(shù)，定位列車車站、信號(hào)機(jī)坐標(biāo)位置等信息。軸頭速度傳感器將車輪行駛所形成的位移轉(zhuǎn)換為電脈沖，由單片機(jī)計(jì)算出列車移動(dòng)的速度。

（4）路況的處理。電子陀螺輸出的信號(hào)，經(jīng)過(guò)數(shù)寧濾波后，送給乘法器進(jìn)行合成，修正后的數(shù)據(jù)與計(jì)算機(jī)內(nèi)保存的線路曲線庫(kù)、橋梁庫(kù)、隧道庫(kù)等統(tǒng)一描繪在圖形中，為系統(tǒng)提供路況信息。

2.補(bǔ)償電容數(shù)據(jù)采集。

鐵路信號(hào)補(bǔ)償電容的數(shù)據(jù)采集是由發(fā)送傳感器以及信號(hào)發(fā)送設(shè)備、接收感應(yīng)器以及信號(hào)檢測(cè)設(shè)備等組成。發(fā)送設(shè)備以及檢測(cè)設(shè)備安裝在列車內(nèi)，發(fā)送傳感器安裝在垂直軌面上端的列車底部，接收傳感器安裝在禮車底部位于兩軌條中問(wèn)上方。檢測(cè)列車運(yùn)行在軌道上，當(dāng)經(jīng)過(guò)軌道電路補(bǔ)償電容上方時(shí)，由車輛輪對(duì)和鋼軌以及補(bǔ)償電容構(gòu)成的電磁回路，對(duì)發(fā)迭傳感器發(fā)射的信號(hào)產(chǎn)生電磁感應(yīng)，其磁場(chǎng)強(qiáng)度發(fā)生的變化被接收感應(yīng)器取回，再利用計(jì)算機(jī)進(jìn)行分析，實(shí)現(xiàn)對(duì)軌道電路補(bǔ)償電容的動(dòng)態(tài)檢測(cè)。

3.點(diǎn)式應(yīng)答器數(shù)據(jù)采集。

點(diǎn)式應(yīng)答器數(shù)據(jù)的采集由查詢主機(jī)、車載天線及連接電線組成。接收設(shè)備安裝在車輛底部，查詢主機(jī)安裝于列車內(nèi)部，通過(guò)LU線連接，查詢主機(jī)與數(shù)據(jù)處理主機(jī)通過(guò)RS一485通信。

總之，如何通過(guò)檢測(cè)、監(jiān)測(cè)技術(shù)和設(shè)備，保障動(dòng)態(tài)信號(hào)控制設(shè)備處于優(yōu)良的工作狀態(tài)中，最終為列車出行的安全服務(wù)。列車安全出行，應(yīng)該是信號(hào)動(dòng)態(tài)檢測(cè)技術(shù)發(fā)展的永恒話題。利用鐵路信號(hào)動(dòng)態(tài)檢測(cè)技術(shù)，可以不定期地為鐵路信號(hào)設(shè)備進(jìn)行檢測(cè)，使鐵路運(yùn)行始終屬于安全狀態(tài)，避免鐵路交通事故的再次發(fā)生。動(dòng)態(tài)信號(hào)檢測(cè)技術(shù)的運(yùn)用，大大提高了辦事效率和降低了事故發(fā)生的概率。促進(jìn)了中國(guó)高速鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。

鐵路信號(hào)畢業(yè)論文:淺析鐵路信號(hào)設(shè)備的雷電防護(hù)

【摘要】 隨著鐵路信號(hào)設(shè)備向數(shù)字化、網(wǎng)絡(luò)化、智能化和綜合化方向發(fā)展，大規(guī)模集成電路和低耐壓器件在信號(hào)設(shè)備中大量使用，雷電所帶來(lái)的危害越來(lái)越大，對(duì)雷電的防護(hù)已成為保障鐵路安全運(yùn)輸?shù)闹匾獑?wèn)題。綜合雷電防護(hù)方法是在考慮雷電損壞信號(hào)設(shè)備的各種可能途徑的基礎(chǔ)上，綜合采用外部防護(hù)、屏蔽、等電位連接、接地、合理布線、使用浪涌保護(hù)器等多種方法解決這個(gè)問(wèn)題的有效措施。

【關(guān)鍵詞】 雷電綜合防護(hù) 鐵路信號(hào)設(shè)備 防雷

列車是在兩條鋼軌上飛速行駛的，并鋪設(shè)在復(fù)雜的地質(zhì)自然環(huán)境中，而信號(hào)設(shè)備則與鋼軌相連，鋼軌是由鋼鐵鑄造的，是電和磁的良導(dǎo)體，所以在雷雨天氣時(shí)，帶電的低云層就可在鋼軌中產(chǎn)生感應(yīng)電動(dòng)勢(shì)或直接對(duì)鋼軌放電，影響甚至擊毀信號(hào)設(shè)備。

通常云團(tuán)的帶電量是很大的，能對(duì)地形成幾十萬(wàn)伏的超高電壓。當(dāng)這種云團(tuán)在氣流的推動(dòng)下，掠過(guò)接近地面時(shí)，就可在附近的金屬體中產(chǎn)生感應(yīng)電動(dòng)勢(shì)，形成感應(yīng)電流。倘若云團(tuán)接觸到高于地面的物體時(shí)，就可能對(duì)地放電，形成直擊雷，放電電流能達(dá)到幾十萬(wàn)安培，這種能量是超級(jí)巨大的，毀壞性也是很嚴(yán)重的。

但在自然界中，大部分的帶電云團(tuán)離地面是很高的，不能對(duì)地直接放電，而且僅在帶電云團(tuán)間放電，這也就形成對(duì)信號(hào)設(shè)備產(chǎn)生次級(jí)雷害――感應(yīng)雷災(zāi)害。由于鋼軌是金屬導(dǎo)體，長(zhǎng)而易于導(dǎo)電；信號(hào)設(shè)備的傳輸導(dǎo)線也都是金屬線，所以感應(yīng)雷產(chǎn)生的電動(dòng)勢(shì)極易在鄰近的鋼軌和信號(hào)設(shè)備中產(chǎn)生并傳導(dǎo)電磁感應(yīng)脈沖電流。由于現(xiàn)代鐵路信號(hào)系統(tǒng)設(shè)備采用了大量微電子設(shè)備，微電子設(shè)備耐過(guò)電壓和過(guò)電流的能力很低，雷電感應(yīng)引起的電磁感應(yīng)脈沖很容易造成雷害。

雷電造成的危害主要有兩種：

（1）直擊雷

帶電的云層對(duì)大地上的某一點(diǎn)直接放電，稱為直擊雷。它的破壞力是很大的，若不能將其迅速瀉放入大地，將導(dǎo)致放電通道內(nèi)的物體、建筑物、設(shè)施、人畜遭受嚴(yán)重的破壞，以及火災(zāi)和電子電氣系統(tǒng)摧毀。

在克服直擊雷的危害中，信號(hào)機(jī)械室的建筑物采用法拉第籠進(jìn)行電磁屏蔽。（法拉第籠由屋頂避雷網(wǎng)、避雷帶、引下線和接地系統(tǒng)構(gòu)成。）

信號(hào)設(shè)備設(shè)安全地線、屏蔽地線和防雷地線，這些地線均由共用接地系統(tǒng)的地網(wǎng)引出；室內(nèi)信號(hào)設(shè)備的接地裝置構(gòu)成網(wǎng)狀；接地導(dǎo)線上不設(shè)開(kāi)關(guān)、熔斷器或斷路器。室外信號(hào)設(shè)備的金屬箱、盒殼體必須接地，屏蔽電纜的金屬屏蔽層也接地。這樣就可以有效、及時(shí)地把雷電迅速的釋放到大地中，保護(hù)信號(hào)設(shè)備少受損害。

（2）感應(yīng)雷

感應(yīng)雷則是在云層與云層之間發(fā)生放電釋放電荷，不直接對(duì)地放電，在電源和數(shù)據(jù)傳輸線路及金屬管道金屬支架上產(chǎn)生感應(yīng)過(guò)電壓。過(guò)電壓以電氣浪涌的方式危及電子設(shè)備，包括破壞印刷電路印制線、元件和絕緣過(guò)早老化壽命縮短、破壞數(shù)據(jù)庫(kù)或使軟件誤操作，使一些控制元件失控。

根據(jù)雷電感應(yīng)電動(dòng)勢(shì)在信號(hào)設(shè)備形成的機(jī)理，我們采用了很多方式方法，例如：信號(hào)電源輸入端設(shè)有電源防雷箱；控制臺(tái)、繼電器架、分線盤(pán)、機(jī)房設(shè)置接地匯集線。接地匯集線采用大于30 mm×3mm紫銅排，并相互連接成條形、環(huán)形或網(wǎng)格形，環(huán)形設(shè)置時(shí)不構(gòu)成閉合回路。

鐵路車站設(shè)置的信號(hào)機(jī)外電線路包括進(jìn)站信號(hào)機(jī)、預(yù)告信號(hào)機(jī)、出站信號(hào)機(jī)、通過(guò)信號(hào)機(jī)、進(jìn)路信號(hào)機(jī)外電線路，每線應(yīng)加裝防雷保安器，作為縱向防護(hù)。

軌道電路的室內(nèi)防雷，在軌道電路室內(nèi)送、受電端的分線盤(pán)對(duì)應(yīng)端子上分別安裝防雷保安設(shè)備進(jìn)行橫、縱向防護(hù)。軌道電路的室外防雷，在軌道電路室外送、受電端變壓器軌道側(cè)也分別在安裝了防雷保安設(shè)備，對(duì)軌道電路進(jìn)行橫、縱向防護(hù)。在電碼化電路區(qū)段，在發(fā)送通道分線盤(pán)對(duì)應(yīng)端子上，每個(gè)發(fā)送通道也分別安裝防雷保安設(shè)備，對(duì)電碼化設(shè)備進(jìn)行橫、縱向防護(hù)。通過(guò)對(duì)設(shè)備的橫向、縱向防雷措施，對(duì)雷電感應(yīng)電流及時(shí)進(jìn)行疏導(dǎo)，使之盡快中和、釋放或引入大地，并充分利用法拉第籠進(jìn)行隔離，從而有效地防止了雷電感應(yīng)脈沖電壓的危害。

近幾年來(lái)，隨著信號(hào)設(shè)備技術(shù)的發(fā)展，逐步實(shí)現(xiàn)由繼電聯(lián)鎖向微機(jī)聯(lián)鎖的自動(dòng)化控制轉(zhuǎn)換，對(duì)雷電干擾提出了更高的要求，為更有效地防止雷電干擾，不僅對(duì)信號(hào)機(jī)械室所在建筑物進(jìn)行了天網(wǎng)、地網(wǎng)的防護(hù)，又特別對(duì)微機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備的專用機(jī)房進(jìn)行了又一次法拉第籠式屏蔽，更有效地解決了雷電感應(yīng)電動(dòng)勢(shì)對(duì)微電子設(shè)備的干擾。

但鐵路信號(hào)的雷電防護(hù)是一個(gè)復(fù)雜、長(zhǎng)期的課題，如何做到有效的防護(hù)，還需進(jìn)一步的研究、探討和實(shí)踐。