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鐵路交通論文:利用成都鐵路樞紐環線參與城市交通的探討

摘 要: 在介紹國內外城市鐵路發展現狀的基礎上，結合成都鐵路樞紐現狀和城市軌道交通發展，提出利用既有鐵路參與城市交通建設的布局規劃;環線運營規劃和與其他軌道交通的銜接方式，充分發揮鐵路在交通樞紐中的作用。

關鍵詞：成都；鐵路樞紐；城市鐵路；環線；軌道交通

城市客運交通量的不斷增加，導致了城市交通系統對更大容量客運工具和服務方式的需求。因此，由城市地鐵、輕軌、有軌電車和市郊鐵路組成的軌道交通系統成為現代化城市的重要標志之一。世界發達國家的城市軌道交通系統已成為許多大城市的客運交通骨干。而我國除地鐵之外，參與城市交通的輕軌和市郊鐵路寥寥無幾，根本不能形成城市及市郊交通體系的運輸能力。作為軌道交通，鐵路有條件參與城市及市郊客運，并取得收益。

1 國外城市鐵路發展現狀

世界各國的許多城市隨著發展，都建設了衛星城市，不少國家利用原有鐵路發展城市鐵路交通，將鐵路延伸到郊區及衛星城鎮，在整個大都市區域范圍內形成城市快速鐵路網絡。

目前有不少國家致力于發展城市鐵路，在德國柏林，地鐵承擔城市中心區域客運，輻射城區并由城區快速（輕軌）列車線擔當，市區和衛星城間客運則由市區列車線和客車干線完成。

日本東京有地鐵線路15 條，穿城而過的是一條國鐵和部分私鐵，城外有一條環線鐵路，大部分地鐵和私鐵與國鐵相連，車站相通，國鐵擔當市內客運交通任務。

法國巴黎市區的公共交通運輸系統主要由地鐵、公共汽車、城市鐵路組成。部分地鐵線與公共汽車線延長至近郊，城市鐵路則從遠郊穿過市區通往相對方向的遠郊，形成以市中心向外輻射的 8 條徑向鐵路運輸線[1]。

2 國內城市鐵路發展趨勢

在我國由于地鐵和輕軌的投資較大，建設周期長，且對于大多數城市來說，城市的客流量還沒有達到修建地鐵和輕軌的要求。國有鐵路參與城市軌道交通運營，由于其運能較大、噪音小、運營和建設費用低，對于我國這樣一個發展中國家來說，無疑是一個解決城市交通的有效途徑。

目前，北京已開始利用鐵路樞紐環線參與城市交通。上海樞紐的鐵路環線，計劃利用為市內軌道交通線，同時，其他鐵路支線和地鐵（輕軌）將統籌規劃使用。廣州正在考慮利用既有鐵路（路基）開行城市交通列車，既可解決市內交通阻塞問題，亦能增加鐵路運營收入。

3 成都鐵路樞紐概況

隨著國家西南鐵路網絡的建設和成都市經濟的快速發展，成都鐵路樞紐現已形成以成都客運站、成都北編組站為中軸，寶成線、北環線、達成線構成北環，成昆線、西環線、成渝線構成南環的“8”字形環線樞紐（見圖1）。

成都鐵路樞紐在中心城區范圍內有大量的聯絡線、專用線和支線等，這些線路雖存在著利用率偏低、對城市建設干擾大等諸多問題，但利用其建設城市鐵路及開通市郊列車不失為較優方案。

4 成都鐵路環線交通規劃

根據成都市總體規劃的要求，成都市將構建“一主兩次多核”的多中心城市空間體系。城市發展將著重建設東南部的城市副中心和位于主城區南、北兩個發展方向的華陽、東升、新都至青白江組團，逐步構建華陽和新都兩個綜合性次中心區，并進行大規模新城建設。

成都市城市軌道交通網絡可由地鐵、輕軌和城市鐵路組成，環繞中心城區的鐵路環線則由西環線和北環線構成。在城市鐵路環線改造完成后，結合地鐵一、二號線的規劃方案，將形成環形加“十”字形軌道交通網絡的基本構架[2]。

4.1 城市鐵路西環線

成都鐵路樞紐的西環線起于成都南站，經紅牌樓、成都西站、郫縣，止于成都站，總長度為 30.37 km。鐵路西環線環繞整個成都中心城區，貫穿成都市的武侯、青羊、金牛、成華和錦江等五大主城區。因此，可以利用鐵路西環線使其成為城市鐵路的內環線，滿足主城區內的客貨運需求，緩解城市道路交通的壓力。并且在鐵路內環線的基礎上，修建新的聯絡線連接城市周圍的組團，使鐵路的發展與城市規劃的多中心分散組團式城市形態結構相適應，以交通走廊的形式引導城市形成合理的布局形態。

鐵路西環線連接城市兩個主要客運站:成都站和成都南站。這兩個車站是鐵路主要的客流集散點。因此，應以西環線為基礎，發展其他線路連接城市組團。具體規劃如下。

（1）在城市的東部，可對鐵路專用線進行改建，使其適合城市列車的運行。鐵路西環線在開行城市列車時，從五桂橋處駛入改造后的鐵路專用線，經多寶寺、跳蹬河、二仙橋到達成都東站。通過與國有鐵路共軌運行，到達成都站，并且在此實現旅客的換乘。

（2）在城市南部，以輕軌形式連接城市南部副中心華陽和東升組團，并在成都南站與規劃地鐵一號線銜接，實現旅客的換乘。

（3）在城市西北部，以輕軌形式連接西環線上的郫縣站和地鐵一號線，并且將輕軌延長至郫縣組團。根據成都鐵路樞紐規劃，成都南站至雙流預留雙線，因此可以開行到達雙流國際機場的城市列車，滿足乘客出行需求。

4.2 城市鐵路北環線

成都鐵路樞紐的北環線起于青白江，經大灣鎮、成都北、龍潭寺、成都東、成都、天回鎮、新都等站，止于青白江，全長29.18 km。根據成都市總體規劃，位于鐵路北環線附近的泰興將建成一個區域性物流園區。因此，在北環線上將會有較大的城市客貨流的需求。位于城市西北部的衛星城市——都江堰是一個旅游城市，隨著旅游資源和項目的開發，旅游客流將成為該方向客流的重要組成部分。

北部城市鐵路的布局思路是:首先利用北環線開行城市列車，主要負責北部的客貨流。北環線上的寶成線成都—青白江已預留雙線，通過對運行圖的調整，可利用雙線開行市郊列車，充分發揮雙線的通過能力。其次對青白江—都江堰的地方鐵路進行改造，開行旅游專列，主要擔負到都江堰的旅游客流。由于規劃的城市地鐵一號線止于成都站，因此到達北部的客流可在成都站換乘。規劃后的城市軌道交通網絡布局如圖1所示。

4.3 城市鐵路環線運營規劃

城市鐵路西環線定位于城市交通，其運輸服務市場為城市客運，為此，應開行高密度、小編組的公交化快速列車。鐵路樞紐北環線的市郊鐵路運營應是“以客為主，客貨兼營”，在滿足成都鐵路樞紐本身運營需求的基礎上，同樣可采用高密度、小編組的運營模式，開行定點、定線的快速列車。在不影響現有鐵路客貨運輸任務的前提下，主要在早晚上下班高峰期，集中安排開行市郊列車。節假日增開旅游和觀光列車，滿足節假日游客的出行需求。

4.4 與其他軌道交通方式的銜接

成都市鐵路環線應與城市軌道交通網絡銜接，如西環線主要串接中心城區所規劃地鐵線路的外圍站，盡可能實現旅客的零距離換乘。并盡可能利用現有鐵路客運站和貨運站，按照適合城市交通出行特性的需求予以改造，并相應增加站點數量。對鐵路樞紐環線站點中沒有與城市軌道銜接的地方，則應與公交線路配套，便于旅客換乘，尤其是在城市郊區[3]。

5 結束語

綜上所述，近期利用現有成都鐵路樞紐的富余能力，通過調整列車運行圖開行市郊列車;中期根據需求適當改造鐵路設施，擴大運輸能力，并與城建部門合作，把利用率較低的鐵路線路改造為城市輕軌;遠期考慮開辟市郊列車專用線網，必要時逐漸與干線鐵路相脫離，形成高密度、高速度、大容量的四通八達的城市鐵路客貨運網絡。同時形成城市鐵路運輸與城市交通方式的相互配合，充分發揮鐵路交通樞紐的作用。

鐵路交通論文:軌道交通和地下鐵路多線換乘樞紐的設計

摘要:廣州軌道交通三號線與地鐵一號線在體育西路站形成換乘節點,是復雜多線換乘樞紐。通過對該換乘節點客流分析研究,敘述了平面換乘方式采用“+”字型換乘方式的特點;對豎向換乘方式的四個設計方案,從換乘功能、可實施性、結構型式和投資進行比較,介紹重疊雙島式結構為推薦方案,平面雙島式結構為比較方案。

關鍵詞:軌道交通換乘節點換乘方式

廣州市軌道交通三號線體育西路站設于天河區體育西路路面下,與已建地鐵一號線形成“+”字型的換乘節點。其功能定位是:支線與主線呈“y”字型運營,在一定條件下應能獨立運營、折返及存車。新建三號線體育西路站能緩解一號線體育西路站的交通緊張狀況。

三號線體育西路站所在路口位于繁華地段,1997年9月竣工的地鐵一號線體育西路站為地下二層13m寬的島式車站,雙層、雙柱三跨鋼筋混凝土框架結構,全長267m,軌面埋深12.64m,底板埋深14m,車站頂板覆土1.8m。車站沿天河南一路布設,穿過體育西路路口。為與規劃輕軌換乘,車站靠天河南一路南側的連續墻上預留寬5m接口多處。

以下通過對軌道交通三號線與地鐵一號線換乘節點的乘客換乘方式、途徑的研究,提出幾個解決方案,以期從中找出解決多線交匯的換乘方式。

1換乘節點研究

平面換乘方式一般有“+”、“t”、“l”、站臺同平面和通道等5種。豎向換乘方式,有站臺與站臺之間的上下換乘和站臺與站廳之間的上下換乘2種。關鍵是如何合理組合和運用。

1.1客流分析

體育西路站2017年、2032年預測客流見表1、表2,表中客流含支線客流。

2032年早高峰分向客流預測見表3。由表2、表3可見,早高峰設計客流量為39574×1.2=47489人次/h,換乘客流占正常客流量的60%,即2.85萬人次/h。

1.2換乘方式研究

1.2.1平面換乘方式的選擇

在線路可行和運營功能合理的前提下,采用排除法,對五種方式的換乘進行綜合分析?！皌”、“l”換乘方案,換乘客流行走距離遠,換乘點少,且與正常上、下車客流有沖突;通道換乘方案,換乘客流行走距離偏遠,投資偏大;同平面換乘方案,由于線路路網的不可實施性,不可能采用;“+”換乘方式,因具有換乘客流分布均勻,換乘距離短,工程投資少等特點而被采用。

1.2.2豎向換乘方式研究

由于地鐵一號線站廳規模偏小,也未按“+”方式預留與軌道交通三號線的連接條件,僅在車站站廳層的南側預留接口,因此,希望通過三號線車站的修建,改善一號線站廳的局促局面,并方便各方向乘客換乘。按盡量減小對地鐵一號線影響,合理利用車站南側的預留接口的思路提出四個方案進行比較。

1)方案一。上13m、下8m重疊雙島地下四層結構方案,見圖1。

地下一層為一號線、三號線的共用站廳層;地下二層為一號線的站臺層,三號線的設備層;地下三層為三號線主線站臺層,站臺為13m寬雙柱島式站臺;地下四層為三號線的支線站臺層,站臺為8m寬無柱島式站臺。可實現站臺與站臺的直接換乘及站廳的換乘。車站全長279.2m,寬23.9m,主線軌面埋深約20.65m,支線軌面埋深約26.65m。

方案一具有以下特點:

(1)換乘功能好,可通過站臺直接換乘,以最快捷、方便的換乘方式解決三線之間的換乘。每兩條線之間不僅能實現站臺與站臺的直接換乘,而且在高峰時段,還可以通過站廳實現三線之間的換乘,且尚有較大的發展空間。在三號線的站臺上設寬4.5m的換乘樓梯兩處,與穿一號線底板后進入一號線站臺層設置的兩處凈寬不小于4.5m的樓梯換乘,換乘能力可達2.9萬人次/h。尤其是主、支線重疊后,為乘客換乘提供了極大的便利條件。

(2)可實施性強。車站寬度小,與地下管線干擾少,便于工程實施。三號線通過一號線部分的結構處理可分步實施。

(3)結構形式新穎,車站空間感覺好。

(4)綜合投資小。三號線主、支線上下重疊,雖然埋深加大,但拆遷費用、基坑開挖量都比較小。因此,其綜合規模最小、總投資最省。

2)方案二。平面雙8m島結構方案,見圖2。 三號線主、支線車站均埋置于體育西路下,呈南北走向,主、支線平行等高,為地下三層車站,可實現站臺與站臺、站廳與站廳的平行換乘。三號線的主、支線均為寬8m無柱的島式站臺,車站長為331.2m,凈寬31.9m,軌面埋深約20.65m。

方案二具有以下特點:

(1)換乘功能好。三線間的換乘功能優良,三號線主、支線可分別與一號線之間設寬度為4.5m的換乘通道,從一號線底板進入站臺層,實現每兩條線之間站臺與站臺的換乘。換乘能力可達2.9萬人/h,在高峰時段還可通過站廳層實現三線之間的換乘,換乘能力尚有較大發展空間。

(2)車站埋深淺。乘客進出車站方便、快捷,節省工程費用和運營費用。但兩站臺間的反向客流換乘不方便。

3)方案三。上、下12m全重疊雙島結構方案,見圖3。

該方案的結構及特點基本同方案一。其換乘方式為站臺與站臺之間的換乘。由于結構尺寸比方案一窄1m,車站施工時占用道路較少。整個環控系統比較合理。

存在的問題是,根據支線客流及一號線體育西路站的現狀,主線規模偏小,支線規模偏大。

4)方案四。平面雙10m島結構方案,見圖4。

該方案的結構及特點基本同方案二。為站臺與站廳之間的換乘。車站為三柱四跨結構形式。主要問題是,車站的規模過大、過寬,地下管線拆遷和改移量大,且投資費用高,站廳層的空間感覺不好。

2研究結論

從方案一和方案四換乘分析比較可知:采用站臺與站臺之間的換乘最直接,換乘功能,但提升高度太高,結構施工難度太大,為投標階段推薦方案;采用站臺與站廳之間的換乘,雖然換乘距離稍遠,但運營管理方便并具有提升高度低的優勢,為投標階段比較方案。

鐵路交通論文:我國鐵路和城市軌道交通的發展及投資控制

摘要：通過追述我國鐵路和城市軌道交通的發展，展望鐵路和城市軌道交通項目的建設前景，論述其影響投資的主要原因和控制投資的具體措施。

關鍵詞：鐵路；城市軌道交通；發展；投資控制

0引言

鐵路是社會經濟發展的基礎又是當前經濟運行中的薄弱環節，發展鐵路交通符合我國可持續發展的戰略要求。因此，加快鐵路發展已成為我國政府和社會各界的共識；城市軌道交通以其大運量、高效率、低污染等優勢，迅速成為許多大中城市解決交通問題的首要選擇，并在我國形成以城市地鐵、城市快速鐵路、高架輕軌、跨座式單軌等為主的多元化發展趨勢。在我國鐵路和城市軌道交通快速發展的今天，國家將注入大量的建設資金。同時，為充分發揮投資效益，投資控制就顯得尤為重要。

1我國鐵路的改革和發展

同其他行業一樣，我國鐵路在20多年的改革進程中，經歷了數次的變革。黨的十一屆三中全會以后，鐵道部將統管的人事、勞資、計劃、財務等方面的權利下放到了所屬的鐵路局，開始試行全行業的經濟大包干；1986年，鐵道部提出“一包五年投入產出，以路養路、以路建路”的全路經濟承包責任制，實現了一次管理體制上的重大突破；1993年，鐵路系統開始建立現代企業制度，鐵路企業實行資產經營責任制，2000年，一個以“政企分開、企業重組、市場經營，建立適應社會主義市場經濟的鐵路管理體制和經營機制，滿足國民經濟和社會發展需要”為總體目標的改革方案正式出臺，這個方案確定的鐵路改革的基本模式是“網運分離”，即把具有自然壟斷性的國家鐵路路網基礎設施管理與具有競爭性的鐵路客貨運輸經營分離開，組建一個統一的國家鐵路路網公司及若干個有較強實力的客運公司和貨運公司，實行分類管理。

改革開放以來，我國鐵路建設取得了顯著成績，2000年我國鐵路完成的旅客周轉量、貨物發送量、貨運密度和換算周轉量均為世界及時位。但隨著我國經濟建設的快速增長，鐵路總體上仍然不能適應國民經濟和社會發展的需求，迫切需要加快發展。

2004年1月7日，國務院常務會議討論并原則通過了《中長期鐵路網規劃》，明確了中國鐵路中長期建設目標和責任，規劃到2020年，全國鐵路營業里程達到10萬km，主要繁忙干線實現客貨分線，復線率和電化率要達到50%，運輸能力滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到和接近國際先進水平。自此，我國鐵路進入了跨越式發展的新時期。

2我國鐵路投融資體制的改革

推進我國鐵路跨越式發展，實現《中長期鐵路網規劃》目標，需要2萬億元的資金，我國鐵路的發展將為各類投資者提供廣闊的市場和發展空間。目前我國鐵路大規模建設已拉開序幕，正在迎接各類投資者參與我國鐵路建設。2005年7月26日，鐵道部出臺了《關于鼓勵支持和引導非公有制經濟參與鐵路建設經營的實施意見》。《意見》指出：鐵道部將在7個方面加大改革力度，為非公有制資本進入鐵路提供有力的政策法規支持和保障。我們看到，隨著我國鐵路跨越式發展的進程，外來資本、民營資本等社會資金更多地注入鐵路，這不僅給我國鐵路提供了迅速發展的資金源泉，更重要的是為加快我國鐵路改革和發展提供了動力。

2005年9月，鐵道部舉辦“中國鐵路投融資改革論壇”，來自國務院有關部委、地方政府領導和國內外鐵路、金融、企業界的專家,300余人出席這次高層論壇，共謀我國鐵路投融資改革大計。這次論壇的召開，標志著我國鐵路投融資體制改革又邁出了堅實的一步。

我國鐵路投融資體制改革的重點和方向已經明確，就是堅持“政府主導、多元化投資、市場化運作”的總體思路，充分發揮政府主導作用；鼓勵社會資本投資鐵路，推進投資主體多元化；拓展融資渠道，為社會資本投資鐵路提供更多選擇；完善鐵路監管體系，規范市場化運作行為；建立健全相關法規，保護各類投資人的合法權益。

3我國城市軌道交通的發展

經過10多年的建設和發展，我國現已有10座城市18條425km的城市軌道交通線路投入運營，而在20世紀80年代前，我國的城市軌道交通僅有北京全長40km和天津全長7.4km的地鐵。

隨著我國經濟建設的快速發展，我國開始進入城市化和機動化的加速發展階段，城市軌道交通以其大運量、高效率、低污染等優勢，迅速成為許多大中城市解決交通問題的首要選擇，并在我國形成以地鐵、城市快速鐵路、高架輕軌、跨座式單軌等為主的多元化發展趨勢。

據國內15個城市軌道交通規劃，到2010年我國計劃新建城市軌道交通項目總長度將近1300km，估計總投資約5000億元，北京、上海和廣州,座城市規劃以每年40km的速度建設軌道交通項目，如此建設速度在國際上是非常罕見的。除了里程增加外，我國的軌道交通也由原先的地鐵一種形式向多樣化發展，如北京的地鐵、大連的快速輕軌、重慶的跨座式單軌、上海磁懸浮等。

軌道交通的快速發展起到了緩解交通壓力，促進城市發展等積極作用，但也有一些問題值得注意。由于我國城市軌道交通發展歷史比較短，經驗也不足，尚未建立起完善的、獨立自主的制造產業，很多城市軌道交通的車輛、通信信號、控制等系統，另外、盾構設施、設備等多數是從不同國家引進的。

當前，我國城市軌道交通建設事業是高潮迭起、如火如荼，從某種意義上講，我國的城市軌道交通建設已經成為中國經濟發展中最重要的亮點之一，而受到全世界前所未有的關注和重視，國外公司，特別是掌握世界城市軌道交通技術和設備的跨國公司紛至沓來，采取多種手段，運用多種方式將他們的產品和技術輸入我國，而相比之下，我國城市軌道交通設備設施的生產企業無論各方面都遜色很多，因此，給人造成一種錯覺，似乎我國的城市軌道交通建設事業只是在引進和使用外國的技術和設備，其實并不是這樣，我國政府和主管部委一直是把扶持鼓勵中國城市軌道交通設備設施生產企業的自主創新放在及時位，出臺頒布了許多相應的辦法和措施，支持這些企業在引進和吸收國外技術成果的同時，大膽改革、不斷自主創新，盡快開發研制出擁有自主知識產權的各類高科技產品，來促進我國城市軌道交通事業的發展。

4控制投資的措施

在我國鐵路和城市軌道交通建設快速發展的今天，國家要投入大量的建設資金，為充分發揮投資效益和搞好投資控制，必須認真分析查找影響投資的主要原因和制訂控制投資的措施。影響投資的主要原因和投資控制的措施應重點從以下幾個方面考慮。

4.1提高勘測資料質量

勘測資料質量應能經得起工程實施階段的考驗。目前工程實施后，由于標高錯誤、地質資料不準、土源不落實和料源不等勘測資料質量不高等原因，造成大量的變更設計，給投資控制、項目管理帶來極大的困難。為此，作為各專業設計人員應清楚地認識到勘測資料是設計的基礎資料，而且是及時手資料，是設計的依據，它相當于工廠生產產品的原材料，將直接影響到產品的質量、功能和價格。同樣，勘測資料的質量還直接影響到投資的高低，最終將直接影響整體的設計成果。提高勘測資料質量，特別是要提高地質專業勘探資料的性。因為地質勘探資料與否，將對線路、站場、橋梁、隧道、建筑等專業在工程實施階段的投資產生很大的影響。所以，應提高各項勘測資料的質量。

4.2優化線路走向和線路敷設方式設計方案

工程投資的控制，重點是在設計階段，而線路走向和線路敷設方式是影響設計階段工程投資的重要因素之一。在設計階段能否做好線路走向和線路敷設方式的優化工作，不僅關系到工程建設的整體質量和建成后的效益高低，而且還關系到工程建設的總投資。線路走向和線路敷設方式設計方案的優劣，直接影響著所有專業的工程投資，所以，線路專業設計人員一定要在線路走向和線路敷設方式設計方案和優化上下功夫，綜合各方面因素，力爭確定徑路最短、工程量最少、技術先進及經濟合理的的設計方案，達到合理、有效地控制工程投資的目的。

4.3注重土源的調查和土石方的合理調配

在鐵路路基和城市地鐵車輛段路基工程中，土源點的多少、土質種類的確定和運距的遠近以及填挖土石方地段的土石方調配，都對工程投資有著直接的影響。對于同一條線路，如果沿線土質均能滿足填土要求，而選擇的土源點過少，則勢必造成填方運距的增大和相應投資的增加；如果沿線土質不能滿足填土要求，特別是在平原地區或缺土地區，則要作就近改良土和遠運a、b級土的方案比較，同時還要考慮改良土是集中拌合改良，還是沿線拌合改良，以及各種改良方法的比較等。因此，專業設計人員應結合取土單價、運距遠近和土質種類等情況，綜合確定土源點，進行土石方的合理調配。

4.4加強各專業設計工程數量的性

各專業設計工程數量與否，是直接影響工程投資的關鍵因素。各專業設計人員一定要熟知有關設計規范、設計標準和相應的施工規范，特別是應熟知本專業的工程量計算規則及定額中有關子目所包含或不包含的工作內容，以避免工程量計算錯誤或發生重列和漏列。工程數量算完后，還應與類似工程進行對照分析，對出現異常的工程含量要查找原因，及時糾正偏差，控制好投資。所以要求各專業設計人員一定要加強責任心，具有較高的業務水平，保障計算的工程數量無誤。

4.5加大站后專業工程設計深度

站后專業應加強現場調查工作，改變重設計、輕投資的思想。嚴禁過去在設計階段，特別是在初步設計階段編制概算時，估計工程量或估算費用的做法，應對工程投資予以高度重視，針對設計圖紙詳細計算工程數量、正確套用概預算定額、計算各項費用。對此，站后各專業一定要加大設計深度，特別是要加大可研的深度，在可研階段，力求做到設計原則、設計規模、設計內容及設計標準無誤，以保障初步設計總概算不得超過可研總估算10%的要求。

4.6合理補充各專業缺項定額

針對目前客運專線、中低速磁懸浮、快速輕軌、跨座式單軌、城市地鐵等建設項目的啟動，新結構、新技術、新工藝以及一些特殊的施工工法和施工方案不斷出現，使得目前定額缺項較多。為合理控制工程投資，工程經濟人員應與有關專業設計人員共同研究，根據設計確定科學的施工工法及施工工序等，并參照類似或接近的工程項目確定其工、料、機消耗量，合理補充各專業缺項定額，避免因不了解新結構、新技術、新工藝、新材料和不了解具體的施工工序和施工方法而隨意補充缺項定額，并且應將補充定額附入文件，以備審查之用。同時，應按規定送交上級主管部門（如鐵路工程定額所、建設部標準定額司）以便進行系統管理和制訂統一標準。

4.7用正確合理的施工組織設計（或工程籌劃）指導概算編制

施工組織設計（或工程籌劃）是概算編制的依據，也是概算的基礎。為了合理、有效地控制工程投資，工程經濟人員必須從施工組織設計（或工程籌劃）抓起，而且必須認識到施工組織設計（或工程籌劃）的重要性和必要性。工程經濟人員除應十分熟悉本項目情況外，還應具備一定的施工組織設計（或工程籌劃）理論知識和施工經驗，必須經常不斷地到施工現場進行參觀和學習，熟悉和掌握施工的全過程，了解和熟悉工程設計的一般概念，并不斷進行知識更新，特別是鐵路項目對大臨和過渡工程的規模和數量應結合本項目的具體情況進行合理設置和確定。另外，材料供應計劃也是施工組織設計的重要組成部分，材料費在概算總額中所占的比重較大，約占60%~70%，其運雜費在整個設計概算中所占比重也相應較大。經濟合理的選擇料源點，特別是經濟合理地選擇當地料，并合理確定經濟分界點是有效控制工程投資的關鍵。設計中一般應根據項目的具體工程分布情況、直發料和沿線當地料分布及供應情況，通過計算和比較，確定料源點和供應范圍。

4.8提高征地、拆遷和管線切改數量及單價的性

征地、拆遷和管線切改數量特別是單價的與否，對工程投資控制的影響相當大，通過近幾年多個項目的實施情況看，征地、拆遷和管線切改增加的費用，與原概算相比，超出1倍甚至幾倍，造成投資嚴重失控。因此，要求專業設計人員在勘測期間一定要進行實地調查和勘察，落實清楚拆遷和切改的項目及數量。對重大拆遷一定要有切實可行的書面協議，在有可能的情況下，好與建設單位一起或由建設單位與產權單位簽訂實施性協議。對于征地數量計算的合理性還應考慮一些具體情況和實際情況等多種因素，特別是由于鐵路、城市軌道交通建設，致使一些零星邊角地耕種和使用困難，確屬無法耕種和使用范疇，建議亦應計算在征地數量內。工程經濟人員對征地、拆遷和管線切改單價的確定，一定要合理并應盡量接近于實際。

在鐵路和城市軌道交通工程建設項目中，設備費總額在總概算中亦占有較大的比重，所以設備類型確定的合理與否對投資控制的影響亦較大。以往專業設計人員往往輕視投資、忽略造價，盲目追求高標準、新技術，任意超標，對設備類型的合理確定沒有引起足夠的重視。致使設備費中的不合理費用在概算總額中所占的比重越來越大。因此，要求專業設計人員一定要根據項目設計標準、規模和要求形成的生產能力及設計要求的功能，合理確定設備類型，嚴禁超標，提高國產化率，并依據價值工程原理，力求以低的投入來達到必要的功能，達到控制工程投資的目的。

5結束語

綜上所述，在我國鐵路和城市軌道交通新一輪建設高潮中，要真正控制好工程投資，首先是各級領導必須對此予以高度重視，加強人員培訓；其次設計人員要不斷提高自身業務素質，不斷進行知識更新，要有對國家和人民高度負責的責任感、使命感和榮譽感，特別是要清楚地認識到設計階段是控制工程投資的關鍵階段，技術與經濟相結合是控制工程投資最有效的手段，一定要將價值工程理論貫穿于設計的全過程中；要加強內外部的橫向和縱向管理，特別是專業間、各設計分包單位間接口的管理?？刂乒こ掏顿Y，絕不能單純地認為是某一個專業、某一個設計分包單位或總體設計單位的工作，而應清楚地認識到要真正搞好投資控制，除與工程經濟人員各方面因素有關、以其為主、要求具備“一專多能”的素質外，還和所有與工程投資有關的專業、設計分包單位設計人員息息相關、密不可分，它們是一個相輔相成、緊密相連、相互影響、相互制約、不可分割的整體。

鐵路交通論文:國有鐵路參與城市軌道交通的研究

摘要：利用國有鐵路開行城市軌道交通，對解決日益嚴重的城市交通問題，合理引導城市發展方向，以及為國鐵創造多種運營模式，提供新的利潤增長點等，都具有積極的意義。

關鍵詞：國有鐵路；城市軌道交通；運營管理模式；行車組織模式

近年來，隨著我國經濟的持續高速發展，城市人口及規模不斷擴大，城市交通擁擠和環境惡化等問題日益突出，發展城市快速軌道交通成為大城市解決交通問題的有效途徑。另外，隨著城市用地規模的擴大及鐵路樞紐的發展，許多大城市鐵路樞紐的部分線路運能虛迷，故如何充分利用這些線路、設備，使之參與到城市公共交通運輸上來，是一個值得我們深入研究的問題。

1國鐵參與城市軌道交通的必要性和可行性

1.1城市軌道交通投資大，利用國鐵可減少投資

根據國外城市建設的經驗，擁有1000萬以上人口的特大城市，解決交通問題的根本出路在于發展公共交通，尤其是軌道交通。但是，建造城市快速軌道交通造價昂貴，地鐵每公里造價高達7億元～9億元，輕軌造價也達到了每公里3億元～5億元，我國許多城市在目前的經濟狀況下還沒有能力承擔這樣的巨額費用。據統計，修建城市鐵路每公里投資僅約為0.9億元，是地鐵的1/7～1/10，輕軌的1/3～1/6。如果利用既有的國有鐵路，稍加改造，便可在投資較少的情況下，在不影響鐵路客貨運輸的基礎上，開通市區公共軌道交通系統。這在目前的國情下，是解決城市交通擁擠問題經濟可行的道路。

1.2盤活國有資產，給國鐵創造新的利潤源泉

隨著城市規模的擴張，我國大城市鐵路樞紐發生了巨大變化，鐵路樞紐內的許多聯絡線、支線逐漸被城市包圍，失去了原有的地位和作用，這些線路運能虛迷，設備、設施閑散。將這些國有鐵路改造成城市公共軌道交通線不僅能盤活鐵路閑置資產，而且能增加社會再就業機會。所以發展城市鐵路是一條可行之路，也是改變城市交通擁擠的選擇。隨著我國經濟的不斷發展、產業結構的調整、物流業的不斷發展完善和公路運輸的不斷延伸，鐵路的貨運增長是有限的。面對城市化帶來的巨大的短途客運市場，鐵路經營者應當加快改革步伐，樹立新觀念，一改長期形成的只經營中長途客貨運輸的習慣思維和模式，從為城市經濟服務這樣的戰略高度，思考和規劃鐵路的布局與發展。探索利用既有線路與設備富余能力，挖掘現有職工隊伍的潛力，實現長途客運、貨運和市郊列車共線運營的模式、方法，為鐵路自身的長遠發展開拓新的領域，也為城市交通提供服務。

1.3國鐵參與城市軌道交通是解決大城市交通能力緊張的需要

日本大阪市區共有839萬人，面積為1579km2，其中主城區人口為247萬人，面積為221km2。大阪市內擁有7條城市軌道交通線、6條鐵路線，以及10余條放射線狀的私營鐵路與周邊地區相連[4]。目前我國許多城市與大阪市在人口總量、主城區面積上相當甚至更多，因此無論是市內交通還是城市與周邊衛星城的交通量，僅靠現有的道路運輸能力嚴重不足。一方面是隨著人民生活水平的不斷提高，出行將大量增加，特別是工作在城市、居住在市郊的新生活方式的不斷擴展，以中心城市為核心的城市輻射也將逐步形成或強化，大城市衛星城鎮與中心城區之間的客流量將大量增加；另一方面，隨著人民生活水平的提高，私有小汽車不斷增多，道路的擁擠、堵塞情況將更加嚴重。而鐵路運輸具有運量大、能耗小、污染低、方便、舒適、快捷的優點，開行市郊鐵路客運專線將能較好地解決大城市運能與運量的矛盾，緩解道路運輸壓力，減少交通堵塞現象。

1.4國鐵參與城市軌道交通是發展城市軌道交通的需要

我國許多城市提出了“建立以城市軌道交通為骨干，以公交為主體的綜合運輸體系”的戰略，符合城市發展趨勢，而且也已規劃了多條軌道交通線路。但由于城市軌道交通投資巨大、建設周期長、經營難度大，靠這些城市的財力，要全部建成這些軌道交通將很遙遠，其建設速度遠遠跟不上客流增長的需要。因此，以多種融資方式加快城市軌道交通建設，以多種方式經營管理軌道交通，是軌道交通建設的必然選擇。許多鐵路線路位于城市中心或周邊，有些線路和設備有富余能力，且鐵路有多年的運營管理經驗，因此鐵路參與軌道交通建設，開行市郊列車客運專線，可大大加快城市軌道交通建設的速度。

1.5國鐵參與城市軌道交通可帶動沿線經濟的發展

城市衛星城鎮及城市快速鐵路的建設，不僅可以緩解目前的交通問題，改善都市形象，而且可以帶動城市經濟快速發展，為其沿線的房地產開發、經濟、商貿的發展起到積極的推動作用。

當然，城市軌道交通和普通鐵路在技術裝備上雖然有些不同，但是除了專用電動車組和較高的行車密度外，與普通鐵路基本一致，相結合的技術難度不大。初期可利用與現有的市郊鐵路網相關的機車車輛，以后逐步過渡到專用電動車組。只要我們以城市為主，調動包括鐵路部門在內的各種力量，統一領導、統一規劃、統一標準，結合既有鐵路的技術改造，就能在不太長的時間內，花費不太多的資金，建成城市快速鐵路系統。這些鐵路可為本系統專用，也可以與鐵路共用。

2國鐵參與城市軌道交通的模式

2.1運營管理模式

建立適合各地具體情況的運營管理體制，是使國有鐵路盡快參與城市公共交通的關鍵。世界各主要城市的市郊鐵路運營管理體制形式多樣，但主要是由資金來源所決定的，即由投資主體決定運營管理體制[1]。

2.1.1國有國營

參與城市交通的市郊鐵路仍為國家所有，由國家出資建設或改造并進行運營管理。英國倫敦、法國巴黎和俄羅斯莫斯科均采取此種方式。

2.1.2國家與地方所有，國家經營

德國漢堡采取此種方式。該城市市郊線路的修建由城市和聯邦鐵路共同負責，聯邦鐵路負責車站和線路部分，城市負責隧道部分；運營管理由德國聯邦鐵路負責。

2.1.3地方政府所有，地方經營美國紐約和加拿大多倫多采取此種地方國有的方式。紐約的市郊（城市）鐵路由長島鐵路公司和北方鐵路公司進行運營管理，它們同屬紐約城市運輸管理局。多倫多的市郊鐵路由安大略州政府所屬的交通管理局進行運營管理。

2.1.4民有民營，私有私營

日本東京采取此種方式。東京公共交通中的市郊（城市）鐵路在民營化后，隸屬東日本旅客運輸公司，在60年代初實現了高架和地下化，與長途客運和貨運分離，經營效果較好。

在我國，鐵路屬于鐵道部所有，運營管理由鐵路部所屬的鐵路局執行；而城市軌道交通則由地方政府負責建設管理。這樣的格局造成了市郊鐵路參與城市交通在運營管理體制上的問題?？紤]到我國鐵路和城市交通的特點，考慮到資金來源，建議我國國有鐵路參與城市公共交通的經營管理模式可實行股份制，成立城市鐵路股份有限公司，由有豐富鐵路運營和管理經驗的鐵路部門及市政府有關部門實施雙重領導，公司實行二級管理，由總經理負責日常經營管理，公司內設必要的職能部門，公司下設車輛段、通號所、房產所、供電所和行車指揮中心等，負責城市鐵路的日常行車指揮、車輛管理及各項檢修等生產任務[3]。

2.2行車組織模式

城市鐵路作為一種新形的運輸方式，在國內目前尚無經營管理經驗，由于既要考慮到城市交通，又要兼顧到國有鐵路的客貨運輸，因此它應該兼容國有鐵路和城市軌道交通兩種行車組織模式。

城市交通時段性強，客流量幾乎全部集中在白天，尤其是早晚上下班時段是客流的高峰期，流量大，需組織密度相對大的行車；而在平峰期，客流量小，可少開或停開車輛。相對于城市交通，國有鐵路運輸是中長途運輸，時段性沒有城市交通那么強，而且用于城市軌道交通的國有鐵路，其客貨運量較小，因此，我們在組織城市鐵路行車時，可以城市交通為主，即早晚客流高峰要開行城市鐵路列車，但不中斷國鐵列車，平峰和夜間主要開行國鐵列車，但不中斷城市鐵路列車。

3結論

利用國鐵開行城市軌道交通，對解決日益嚴重的城市交通問題，合理引導城市發展方向，以及為國鐵創造多種運營模式，提供新的利潤增長點等，都具有積極的意義。本文雖然對國鐵參與城市軌道交通所采用的運營管理模式和行車組織模式提出了相應的建議，但還只是初步的設想，要充分發揮國鐵在解決城市交通問題中的作用，其模式還有待在實際運作中不斷的總結和完善。

鐵路交通論文:鐵路參與城市軌道交通初探

摘　要　分析了國內外鐵路參與城市交通的概況,認為鐵路參與城市交通是必要和可行的。鐵路參與城市交通的重點應放在區域交通和市郊鐵路上,要早規劃,遴選好項目,把握好時機,態度要積極,決策要審慎。

關鍵詞　鐵路,城市軌道交通,市郊鐵路

無論是地鐵還是輕軌或其它類型的城市軌道交通,都是耗資巨大、建設期長的基礎設施。我國有些城市和交通專家重新把目光投向鐵路,希望它在城市交通中發揮作用。本文就我國鐵路參與城市軌道交通的必要性和可行性略作探討。

討論前先對文中的3個名詞作一說明:

①城市市區(簡為“城區”),指包括人口相對密集的城區和人口相對稀疏的郊區;②鐵路,在中國主要指國鐵,也可以是地方鐵路或工廠、港口等專用鐵路;在西方是指非城市建設經營的私營鐵路、地方鐵路和早期的國鐵;③城市軌道交通,從地域上可劃分為城區軌道交通和市郊鐵路,經營者可以是城市、國鐵、私營公司或合作體等。

1 鐵路參與城市軌道交通現狀

1.1 國外鐵路參與城市軌道交通簡況

世界上許多發達國家的大城市,四通八達的城市軌道交通和城區鐵路、市郊鐵路等,共同構成了城市軌道交通網絡,成為大都市客運交通的骨干。其中鐵路參與城市客運的比例也相當高。如倫敦、巴黎、東京、莫斯科等大城市,其城區鐵路占城市客運的比例均高達30%～40%。日本鐵路很早就在各城市交通中發揮著重要作用,不但在市郊鐵路,在城區交通中也一展身手。如早期國鐵建造和運營的位于東京市中心區的山手線(早在1925年就開通運行了神田———上野段),為環形雙線,長34.5km,其中品川———東京6.8km利用鐵路東海道本線,東京———田端7.1km利用鐵路東北本線。全線基本上是地面線,共有29個站,站間距在0.7～2.2km之間。車輛由11節編組,早晨4:29開始運營,次日凌晨1:19停運,高峰時發車間隔為3min,上座率很高。山手線在東京有著很重要的地位,多條市郊鐵路線和13條城區軌道交通線幾乎都與山手線的車站銜接、換乘,許多車站已成為城區交通的樞紐站,也成為城市的地區中心。

為了減少換乘給乘客帶來的不便,有些城市將鐵路與市郊鐵路、城市軌道交通聯結起來,乘客不必下車而直接過軌。目前東京已有7條地鐵線與13條市郊線、鐵路線聯運,形成37條直通線路。法國邊境小城卡爾斯魯厄有28萬人口,1992年實現城區輕軌和鐵路共軌運行;法國邊境另一小城薩爾布呂肯,有20萬人口,1997年實現城區輕軌和鐵路共軌運行。法國多個城市計劃實施這種共軌運行。

1.2 我國鐵路參與城市交通現狀

1.2.1鐵路在城市發展壯大中發揮了重要作用

交通促進城市發展。許多內陸城市伴鐵路而建,因鐵路而壯大,是鐵路“拖來的”。如石家莊在20世紀初還是一個小小的村落,如今是河北省省會;株州、懷化、鷹譚等原來都是地方小鎮,如今已是擁有幾十萬人口的地級市。

1.2.2 我國鐵路目前還沒有富余能力大范圍、直接地參與城市交通

鐵路是我國交通主動脈,承擔著區域間、城際間中長途客貨運業務,對城市來講是城際鐵路。多年來,我國鐵路以全世界7%的運營里程完成約25%的客貨運周轉量,2003年全國鐵路平均運輸密度達到3018萬t·km/km,一直居世界及時。因此,我國絕大多數正線鐵路沒有富余能力服務城市交通。目前鐵路客站的旅客集散以及與汽車站間的市內銜接,只能由城市交通解決。

但是鐵路還是盡了很大努力服務城市交通,利用線路富余能力在十幾座城市開行了市郊列車。由于這些市郊列車在城市中心外圍,列車密度小,站間距離長(約5km),停站點沒有城市道路及公交線配套設施,因此乘客少,效益不佳。近年來因道路交通的迅速發展,這些市郊鐵路的乘客就更少了。

1.2.3 位于市區的鐵路已間接地服務了城市交通

鐵路修建之初都位于城市邊緣,與市中心有相當的距離;此后隨著城市不斷向外圍擴展,不少早期修建的鐵路被包圍起來,成為城中之路。這雖然有不利之處,但鐵路卻可以間接地成為城市軌道交通的一部分。它有以下好處:①以人為本,方便了乘客出行;②鐵路客站成為城市交通樞紐的核心,是城市產業發展或區域開發的“火車頭”;③鐵路客站位于市中心區,比之位于城市邊緣或市郊,對城市市政、道路或城區鐵路的配套建設投入要少得多。

然而目前在我國,有些對鐵路了解并不的城市出現了認識誤區:不顧城市包圍鐵路、“迫使”鐵路切割城市的歷史背景,反過來片面夸大鐵路切割城市和噪聲問題,要把鐵路和鐵路客站“趕”出城區。其實鐵路經過城區的上述兩大問題是可以解決的。將鐵路線規劃為城市的交通走廊,與道路建成立體交叉,消除鐵路平交,均可解決鐵路分割城市的問題;另外,鐵路噪聲是間歇式的,比連續式的城市道路噪聲更易容忍和解決。目前鐵路已采取多種主動和被動措施減少噪聲,如在城區盡量不鳴笛,改進機車車輛制造水平,采用減振道床結構,加設隔聲屏等。世界上大多數發達城市如巴黎、莫斯科的幾個鐵路客站一直都位于城市中心區,方便了乘客出行,沒有要將鐵路客站“趕”出市中心區的。我國上海、北京、廣州、天津等絕大部分城市也沒有要將鐵路客站“趕”出市中心區的。在經濟發達的某些城市,要求將鐵路客站搬到城外,其目的也僅是通過新建鐵路客站帶動新的城市區域開發。

2 鐵路參與城市交通的必要性和可行性

隨著城市化的推進以及我國人民生活水平的不斷提高,出行將大量增加。特別是城市市郊及周邊地區,將有更多的客流進出城市;加上工作在城區、居住在市郊的新生活方式不斷擴展,以中心城市為核心的城市輻射圈將逐步形成或強化,城市客運交通量將猛增。因此鐵路有必要和可能參與城市交通。

2.1鐵路參與城市交通是城市發展的需要

2.1.1我國城市軌道交通需求量巨大

借鑒國外發達國家大城市的經驗教訓,軌道交通是解決城市交通的根本有效途徑。中國的國情(人口、資源和環境的壓力)更決定了必須發展大能力、資源節約型的旅客運輸系統。軌道交通的優勢決定了其必將在未來城市客運交通中發揮骨干作用。

據《2003年中國城市統計年鑒》,至2002年底,中國城市數量已達660個,按行政區非農業人口劃分,200萬人以上的特大城市有上海、北京、天津、廣州、武漢、重慶、沈陽、南京、西安、哈爾濱、成都、濟南、長春、大連、杭州等15個,100～200萬人的大城市有太原、深圳等30個,50～100萬人口的城市有煙臺等64個。以上109個大城市構成了我國城市經濟的主體。我國城市擁有眾多人口,必然產生大量市內交通,僅靠道路公交、出租車一般是不能滿足交通需要的。已經有許多城市產生了交通擁塞、事故頻發、空氣污染等問題,且交通擁塞愈發嚴重。北京、上海、廣州、天津等城市正在加緊建設城市軌道交通網絡,南京、武漢、重慶、沈陽、深圳也建成了一兩條城市軌道交通線,還有幾十個城市在規劃。

中國鐵路客運量目前幾乎全都是城際流,90%以上產生于城市。城市中這些客流的集散大多數也必須借助于城市公交系統。

2.1.2 充分利用鐵路資源是城市建設軌道交通系統的需要

城市軌道交通要大力發展,但建設投資巨大、建設周期長,而運營票價不可能高,經營難度大,只有在繁華城區的少部分線路盈利。全世界除了香港,各城市地鐵都呈現行業性虧損,每年需要巨額財政補貼。2002年國務院凍結了全國20個城市的地鐵項目立項。這是自1996年以來第二次凍結立項。因此各城市對城市軌道交通項目熱情很高但又十分謹慎,也都迫切希望采取多種措施、多種融資方式加快發展,當然也包括充分利用鐵路既有資源。

在我國50萬人口以上的城市中,鐵路已形成46個規模龐大的樞紐。在這些樞紐范圍內擁有上百乃至上千公里的鐵路正線、聯絡線、支線和專用線。其中少量線路和設備還有富余能力,可為城市交通出一把力。因此,若鐵路兩側的城區是生產、生活帶,則可以開發利用為城市交通服務。鐵路技術專業齊全而經驗豐富,擁有城市軌道交通建設和運營所需的行車組織、工務線路、機車車輛和通信信號等專業優勢。

城市利用鐵路資源為城市交通服務有轉讓、合作、獨營等多種形式。如:穿越漢口中心區的舊京廣鐵路已拆除,原位建成了城市次干道———京漢大道,在京漢大道中央上方正在修建軌道交通1號線一期工程,這是城市利用鐵路轉讓資源的例證;上海城區的原滬杭鐵路內環線已被拆除,原位建成了高架型式的上海軌道交通3號線,鐵路以在市區段的土地作股份參與了城市交通;廣州東站至新塘39km的第四線很快就要開工建設,兩年后在第三、四線上將有市郊客運列車、普通長途客車和貨車混合運營;還有北京、昆明、廣州、重慶、哈爾濱等許多城市希望鐵路參與城市交通。

2.2 參與城市交通也是鐵路自身發展的需要

鐵路要尋找新的經濟增長點,必須要開拓城市中巨大的通勤、通學客運市場,同時也可利用既有線路與設備的富余能力,挖掘現有職工隊伍的潛力,消化部分富余職工;或者建設區域軌道交通網,參與區域或城市交通,在巨大的短途客運市場分一杯羹。鐵路部門在經濟發達的長江三角洲、珠江三角洲和環渤海經濟圈已經規劃了較大規模的區域軌道交通網,有些線路國家已經立項,前期工作已經啟動。

2.3 鐵路參與城市交通的前提條件

1. 既有鐵路必須有富余的能力和條件

城市交通需要較密的發車頻率和很長的營業時間。若高峰小時每3～6min發一趟車,平峰小時每10～20min發一趟車,營業時間為5:00—23:00(約18h),則全日共需發車66～108對(處于城區的繁忙干線的運行密度遠大于此數)。因此參與城軌交通的鐵路線必須有富余的能力,且一般應有獨立的雙線,通信信號、行車指揮自動化程度要求較高。 此外,車站必須有一定密度。站間距較短才能便利旅客出行。要求城區站間距約1km,市郊站間距約2～3km。而鐵路站間距現在一般是5km以上。因此,鐵路必須在每區間增設1～3個站,且每個站應有便利的城市道路與之相接,才能適應城市交通的需求。

2. 鐵路沿線必須有足夠穩定的城市交通客流

沒有較好的經濟基礎和足夠穩定的城市交通客流,鐵路很難獲利,也就沒有積極性。當然客流也要開發,要靠服務質量去吸引。

3. 鐵路部門要認識到位,態度積極,步伐穩妥

鐵路行政主管、資產擁有及經營者已經認識到城市短途客運是個大市場,鐵路應該且可以有所作為。要解放思想,樹立新觀念,改變長期形成的經營城際中長途客貨運輸的習慣思維和模式,探索利用既有線路與設備富余能力為城市交通服務的途徑,探索實現長途客運、貨運和市郊列車共線運營模式、方法。

4. 城市必須大力支持鐵路參與城市交通

鐵路參與城市交通離不開城市支持。(1)城市必須在交通政策上倡導發展城市軌道交通,以改善城市居民生活質量;(2)在城市規劃時,要將鐵路作為城市交通系統的有機組成部分,強化鐵路客站作為城市綜合交通的中樞地位,預留鐵路走廊,規劃復線乃至多線鐵路用地;(3)城市應為鐵路在市區擴能改造、加密車站等工程建設提供便利和支持,修建與鐵路車站相連的城市道路、公交場點;(4)城市鐵路運營后,減開與鐵路平行的公交線路,將公、鐵交通方式的競爭關系,協調為競爭加合作關系,實現城市全社會的資源配置。

3 初步建議

1. 增強市場意識,明確市場定位

城區地鐵、輕軌建設外部關系非常復雜且投資巨大,經營難度大,此非鐵路部門特長。因此鐵路不宜獨立進行城區新建地鐵、輕軌項目的建設和經營。鐵路部門主攻方向應放在市際和市郊鐵路上,對市郊鐵路新線的獨立建設和經營也要審慎決策。

2. 早謀劃,早規劃,總體部署,分步設施

鐵路部門要盡早將城際和市郊鐵路的規劃也納入鐵路規劃中。眼光要放遠些。規劃過程中要充分聽取城市意見,與城市方搞好協調。對每一個區域和每座城市要搞好市場分析,通盤考慮,總體部署,作出分步設施計劃以待時機。

3. 遴選好項目,把握好時機,找準切入點

優先選擇的地點應在經濟發達、居民出行多的城市或區域。如長江三角洲、珠江三角洲、京津唐地區等地的城市,應主動出擊,加緊研究和部署。優先選擇的項目應充分地利用既有鐵路線路和設備的富余能力,盡量利用既有鐵路的樞紐環線、支線、專業線,在滿足乘客需要的前提下千方百計降低造價,以求項目盈利。只有盈利才有不斷開拓的信心和動力。如廣深鐵路股份有限公司一直在研究廣州東———新塘間修建第四線開行市郊列車的問題。

要以奮發向上的精神開拓城市交通短途市場,以積極的姿態與城市協商。應在城市最需要的地方找準切入點,以取得城市的支持政策,項目才可以順利推進,才可能盈利。

鐵路交通論文:城市鐵路車站規模與臨近道路交通量的關系研究

摘　要:對北京主要鐵路車站臨近道路交通量的測試結果進行了整理及定性分析,利用spss軟件對所得統計交通量與車站規模進行了回歸分析.得出車站規模越大,車站站前道路的交通負荷越大,兩者呈線性正相關的結論,提出了站前道路交通量的預測模型,有助于站前道路的合理規劃,并對站前道路交通擁擠問題,提出了合理布置站前廣場和發展公共交通的策略.

關鍵詞:鐵路車站;交通量;回歸分析

城市鐵路車站對臨近地區環境的影響可分為原生影響和次生影響.原生影響包括車站排出的污染物對周圍環境的影響,車站對站前、站后地區的阻隔作用;次生影響主要是因為旅客的存在而對周邊地區產生的影響,還有對周邊地區土地利用布局的影響、增加污染產生的影響,以及對交通產生的影響[1].其中,城市鐵路車站對其臨近地區的交通影響是比較顯著的.以旅客為服務對象的長途汽車、公交車、出租車,以及負責接送旅客的各種車輛導致了站前地區的交通緊張,易形成塞車并引發各種交通事故,進而也影響了對旅客的輸送[2].

本文作者通過對北京各大小規模車站臨近地區道路交通量的調查及利用spss軟件對所得統計數據結果的分析,探討了鐵路車站對其周邊地區的交通狀況所產生的影響,并提出了解決思路.

1 交通量調查

2003 06 28至2003 07 15期間,選定北京主要鐵路站點及近郊區縣站點(北京站、北京西站、北京南站、北京北站、昌平北、密云、通縣、豐臺)以及周邊的中等城市(保定站)共計9個站區作為主要調查對象,對各車站周邊地區臨近道路交通量進行調查.

1.1 交通量的估計方法

交通量調查是對各站區附近的多條道路單側大小客車每5min通過量的統計.通過對24h交通量進行連續觀測,整理出以時間為單位的交通量統計表,繪制出交通量的時變圖,如圖1所示.

整個時變圖呈馬鞍形,有上下午高峰的特點.從6～22時的16h內,交通量占全天的90%.因此,假定交通量在1h內不變,即將測定的每5min的流量擴大12倍,得到每小時的交通量.由于對測量斷面在上午、下午、晚間各時段都進行了計量,因而將這些數據取均值,基本可以代表所測時段的實際交通量的平均情況.將均值乘以系數a=16/90%=17.78,得估算的全天交通量.

1.2 道路選取標準

為了分析鐵路車站規模與站前道路交通量間的關系,從每個站附近觀測的道路中選擇兩條道路,一條為與車站關系最密切的道路(一般為站前的橫向馬路,稱站前路),一條為與車站臨近但關系不大的道路(一般位于車站后部,寬度與站前路近似相等,稱臨近路).

1.3 換算系數

調查中只對大客車及小客車進行了觀測,因而所得交通量實際上是客車車流量.對所測的大小客車數量按照《城市道路交通規劃設計規范》(gb50220-95)[3]的要求換算成當量小汽車數量.按照規范,以4～5座的小客車為標準車,作為各種型號車輛換算道路交通量的當量車種.大客車或小于9t的貨車乘以換算系數2.0.

1.4 交通量估算

以北京西站站前東西向的蓮花東路為例.蓮花東路西臨西三環,同時又是進出西站的必經之路,觀測時選取由西向東一側的一個斷面,計量了該斷面每5min的流量,具體統計值見表1.通過計算可得: 交通量平均值為2885輛/h,估算的交通量為51289輛/d.

2　交通量估算結果分析

2.1　交通量估算

各站站前路以及臨近路交通量結果見表2.表中各站上面一欄為站前路,下面一欄為臨近路.

通過表2可以看出,基本上車站規模越大,站前路的交通量也越大.但是,北京南站的到發列車數每天只有38列,北京南站站前的右安門東濱河路交通量卻超出了北京站的北京站西街和北京西站的蓮花東路的交通量.北京北站的交通量也偏大,而密云站偏小.

從表2中還可看出,北京站、北京西站、豐臺站等市區內車站的兩條對比道路交通量相差均較大.可以認為,這些站對交通量的影響較大,從而導致站前路的交通量遠大于臨近路.而昌平站、密云站這些規模較小的縣區車站,其對比道路的交通量則相差不多,說明車站臨近路段的交通受鐵路車站的影響不大.而通州站出站口前面的玉帶河路的交通量甚至少于臨近的運河東路,說明通州站對鄰近路段的交通基本無影響.

北京南站和北京北站的交通量偏大.這是因為右安門東濱河路位于南二環,環線的交通量在北京較大,與北京西站和北京站的站前路相比,南二環上與南站相關的機動車所占比例顯然較小.而北京北站的西直門地鐵站和城鐵站地處西直門交通樞紐地區,且北站的旅客與地鐵旅客相比數量較少.因此將這兩組數據剔除.

密云站的交通量偏小,這是因為調查時密云站站前的居民區正在進行拆遷改造,周邊居民已基本搬走.這一情況對車站周邊交通量影響較大,因而也剔除這一組數據.

2.2 回歸分析

取剩下的幾個站作為代表車站,以各站每天到發列車數作為自變量,交通量為因變量,通過spss軟件進行回歸分析[4],對交通量的結果進行擬合.

首先選擇軟件中提供的所有的回歸方程進行回歸.通過對比發現,對以上數據的擬合效果好的方程為擬合直線方程,這說明兩組數據呈線性正相關關系(見圖2).

2.3 擬合結果分析

通過擬合結果可見(表3),車站規模越大,站前路交通量越大,兩者呈線性正相關關系.

通過表3還可看出,北京站的擬合結果高于測量結果,而北京西站的擬合結果低于測量結果.其中一個原因是,北京站站前有地鐵通往城市各處,相當大的緩解了站前地區道路的緊張狀況.而北京西站附近沒有地鐵通過,道路交通狀況比較緊張.

通過回歸分析可見,該回歸方程具有簡單易算的特點,擬合效果較好.利用回歸方程,即可大致預測任意規模車站的站前路的道路交通量.

3 結論

及建議城市鐵路客運站是城市交通的一個重要的發生點和吸引點,而一條城市道路上的交通類型、性質和數量是由這條道路兩旁的土地使用情況決定的.反之,道路的性質也決定了兩旁的土地應如何使用.因此城市鐵路車站與其周邊道路交通的關系是十分密切的.

通過以上分析可知車站規模越大,車站站前道路的交通負荷越大,兩者呈線性正相關關系.因此在車站規劃初期就要對城市鐵路車站周邊地區道路的通行能力進行合理規劃,以使道路暢通無阻,使旅客及行人通行方便,并滿足城市道路總體人流、貨流的流量流向分布均勻.本文作者提出的回歸分析方法,即以車站規模為出發點,得出車站周邊地區道路的預測交通量,可以對城市鐵路車站站前的道路規劃起到一定的參考作用.

同時,還可以從以下兩方面著手解決站前道路交通擁擠的問題.首先,要在站前廣場的設計中考慮交通問題.站前廣場是車站配套設施的一部分,在規劃時,要合理設置地上及地下停車場,合理布置公交車和出租車的接送地點和人行通道,同時可以考慮設置站前、站后兩個方向的出站口,保障車站的中轉能力;第二,要考慮增加與車站相連的公共交通,尤其是軌道交通的比例.一列地鐵或輕軌交通可解決500～600人次的出行,相當于減少125～150輛轎車的使用量,其污染物的產生量也要比使用轎車時少得多,而發電所排放的廢氣要比汽車排放的廢氣處理方便.因此,要大力發展多方位立體化的公共交通網絡,擴大城市交通線路的覆蓋面,為旅客提供快速、便捷、清潔的公共交通服務.這不但是解決車站旅客增加帶給站前道路壓力的根本辦法,也是減少交通污染的重要措施.

鐵路交通論文:淺談城市交通與鐵路車站站區的綜合規劃

論文關鍵詞：綜合交通　交通規劃　站區規劃　運輸關系

論文摘要：隨著經濟建設的騰飛，我國城市交通建設和鐵路建設的步伐也在加快，隨之，城市綜合交通規劃設計也就成為擺在我們面前的一個新課題。

1引言

隨著經濟建設的騰飛，我國城市交通建設和鐵路建設的步伐也在加快，隨之，城市綜合交通規劃設計也就成為擺在我們面前的一個新課題。然而各種交通基礎設施建設所帶來的“大規模建設、大體量建筑以及前所未有的人口規模、資源耗費、環境破壞”等問題，已成為現代交通建設發展的主要癥結，必須通過對交通體系的合理規劃與建設，建立更具活力和整體競爭力的交通體系。

2站區規劃的原則

2．1分析和把握所在地區區位優勢，以充分發揮和體現交通基礎設施建設的現代化為目標，為人民群眾出行提供更暢通、更安全、更便捷的交通運輸條件。

2．2以省、市交通發展的整體規劃發展目標為導向，把鐵路車站站區建設規劃融入到交通大網絡之中，遵照交通發展整體規劃和經濟發展的一般規律，納入到經濟社會的發展大局中，使交通與經濟社會協同發展并適度超前。

2．3鐵路車站設置是國家重要的基礎設施建設。車站及站區設施建設是國家、城市公用事業方面的重大投資建設項目，對城市各方面影響較大。故要根據實際，統籌交通建設規劃，堅持近期建設與遠期發展相結合、需要與可能相結合的原則，切合實際，量力而行，使規劃具有前瞻性、系統性、發展性和可操作性。要遠近結合、以近為主、先近后遠、近細遠粗，妥善處理近期和遠期的關系，充分發揮各種運輸方式的特點和優勢，各展其長，協調發展。

2．4我國人口眾多，土地資源緊張，環境污染較嚴重。所以，車站建設應充分考慮節約用地，營運維修應減少各種能源消耗，加強環境保護和安全衛生。根據城市總體規劃發展的要求，車站建設應與公共交通、城市建設發展相匹配，使用地有保障，時間有保障。

3站區規模發展的特征

3．1交通地位極其重要

鐵路車站一般處于城市交通運輸網絡的中樞位置，是陸路交通中心，也是城市對外窗口聯運的樞紐，是旅客和大宗貨物的出入通道，使本地區與全國各省區的聯系十分便利。隨著經濟的發展，物資交流日益活躍，客貨交流量不斷增長，各種交通方式之間產生的相互干擾也日漸顯露，有待進一步的改進。

3．2車站設施以保障正常運營生產為目標，一次性建成投產車站設施及配套服務一旦形成生產規模則不容易隨意擴展．只能按階梯式地發展建設。根據車站規模發展的特征，城市交通設施與車站設施的建設必須統一規劃，在系統建設的前提下逐步實施。

4站區規劃必須與建設周期相適應

4．1站區規劃期限必須與城市總體規劃的期限同步。規劃期限一般分為近期、遠期、遠景。隨著時間的推移，近期向遠期轉換。遠期向遠景轉換。

4．2車站站區建設是城市交通發展的保障，同時又是投資大、建設周期長的工程建設項目。所以。要確保城市對外交通的正常發展，在規劃時必須考慮建設周期對車站建設實施的影響。

5車站規劃應能納入到城市建設規劃、城市建設管理中去

5．1車站建設規模和位置應根據城市交通生產的特點和旅客出行的方便性要求進行設計。車站用地應根據城市建設發展規劃、人口發展規模與分布以及土地利用等作相應的規劃，并且對規劃中的公共綜合交通場站用地應做好有效的規模控制。

5．2車站建設的用地規劃很有必要及時納入到城市用地建設規劃中去，同時，車站建設項目本身也應列入城市建設規劃中去，這樣可以簡化鐵路車站建設申報程序，縮短建設周期。

5．3車站建設作為城市交通的一部分，是國家、城市的重大投資建設項目，是城市管理中的一項重要工作內容。所以，該項目的實施，前期工作繁多，涉及許多政府職能部門，為了提高工作效率，縮短項目實施的周期，鐵路車站建設的規劃應能納入政府以及有關職能部門的日常管理工作中去，以加強政府對交通建設的組織領導，確保交通設施規劃、建設的順利實施。

6車站規劃設計

6．1車站選址

6．1．1鐵路車站及樞紐建設與城市建設總體規劃應相互配合和協調。應高度重視環境保護、水土保持、防災減災、文物保護、節約能源和土地等問題。

6．1．2辦理客貨運業務的車站應根據日均客貨運量，結合該地區其他運輸工具的發展情況和地方運輸需要，并與城市或地區規劃相協調，合理分布。有技術作業的中間站應滿足技術作業要求。會讓站和越行站應按通過能力要求的貨物列車走行時分標準分布。

6．1．3應考慮地形、地質、水文和鐵路運營條件。

6．2車站規模確定原則

6．2．1對于站區內不易改擴建的建筑物和基礎設施．應按遠期運量和運輸性質設計：對于易改、易擴建的建筑物和基礎設施．可按近期運量和運輸性質設計，并預留遠期發展條件：對于可隨運輸需求變化而增減的運營設備．可按交付運營后第5年的運量設計。樞紐總布置圖尚應根據20年以上遠景規劃情況，預留發展。

6．2．2鐵路車站及樞紐設計應堅持以人為本的思想．按規定配置保障人身和行車安全，方便旅客旅行等的設施設備。

6．2．3編組站、區段站應按照減少車流改編次數，實現車流快速移動的原則設置。

貨運站的設置應有利于實現貨運組織集中化和專業化，客、貨運量較小時不應設置中間站。

6．2．4鐵路車站及樞紐設計應根據運輸需要．系統、經濟、合理地確定站段布局及規模。

6．3功能定位

鐵路車站的功能性、系統性、先進性、文化性、經濟性要與城市區域規劃有機融合．與城市交通緊密銜接，要把車站建設成為匯集鐵路、城市軌道、常規公交、汽車客貨運、出租車、自備車、社會車等各種交通換乘功能于一體的現代化的綜合交通樞紐。站區除具備鐵路站場及其直接配套設施外．應以商務辦公、酒店、餐飲、物流信息、交通換乘、智能交通和商住綜合用地為主．規劃適量的公園、廣場及其他配套用地。

6．4進出交通

6．4．1建立鐵路與城市公交、軌道交通、汽車客貨運、出租、社會車輛之間安全、快捷、方便的換乘系統．實現各種交通方式兩兩之間的最小步行距離、最短時間的“零”換乘。

6．4．2站區道路：常規公路交通作為鐵路、汽車客貨運、輕軌與市區接駁的重要交通工具．將根據集散客貨流進行合理需求預測．在樞紐內預留足夠的常規汽車交通用地，完善配套設施。

6．4．3停車場：站區內將預留汽車接駁?？空荆巹澆季忠伺c各換乘站距離均衡，用地應滿足停候車需求：同時充分考慮樞紐內的社會停車場規模．并留有一定的發展空間。

6．5處理好城市發展與鐵路建設的關系

6．5．1修建鐵路要與城市發展規劃相協調。鐵路建設對鐵路營運者來說．是要較大可能地吸引客貨流：對旅客來說．是要方便、快捷地乘車，盡量縮短出行距離和時間：對于城市管理部門來說．一是要給市民提供方便的城市交通工具，二是希望鐵路車站的布局能與城市規劃協調配合．盡量減輕城市交通的負擔和壓力。

6．5．2優化鐵路與城市交通的布局關系。鐵路車站客貨流量大，經常是在高峰時段密集地到達和發送?？拓涍\站將是城市主要的客貨運交通樞紐，因此必須做好站區的綜合交通規劃，與城市公交、城市軌道交通系統有密切的聯系和方便的通道．形成立體化的綜合交通樞紐．將旅客和貨物迅速、方便地疏散到城市的各個地區。

實際工作中經常會遇到鐵路部門與城市規劃管理部門觀點不同的問題。即認為“最初是鐵路帶來了城市的逐步發展、壯大和繁榮．城市發展到相當規模時又感覺鐵路切割了城市．限制了城市的發展．給城市帶來了臟、亂、差”。這雖然是一種片面的認識，但也反映出鐵路發展中的一些問題：即在鐵路發展初期對樞紐規劃考慮不夠長遠．編組站、貨運站距客運站普遍偏近．城市發展后編組站、貨運站大部分位于城市中心地帶，大量貨車進出城市中心，臟、亂、差問題自然存在，因為鐵路占地大，修建城市道路困難．自然造成切割城市的情況。因此在研究將鐵路引入城市問題時，必須考慮城市的不斷發展，適當調整鐵路布局．應按“客貨分線、客內貨外、作業集中、疏解靈活”的總體思路，將有條件的編組站、貨場逐步外遷。改善位于城市中心的客運站條件和配套能力。

總之．城市與鐵路要互相配合．從全局出發．以“雙贏”為目標，處理好城市和鐵路發展中的具體問題，以帶動經濟的進一步繁榮為最終目的。

鐵路交通論文:西安市利用既有鐵路網發展城市軌道交通方案探討

摘要:利用既有鐵路網發展城市軌道交通，改造的費用遠遠低于新建一條軌道交通線，有利于降低建設城市軌道交通的投資;隨著城市規模的不斷擴大和衛星城鎮的發展，鐵路樞紐的布局也在不斷完善，一些鐵路線路已失去了原來的功能，利用既有的國有鐵路開行城市軌道交通，有利于鐵路固定資產的盤活。從西安鐵路樞紐的現狀入手，結合西安鐵路樞紐的具體特征，分析利用既有的鐵路系統發展城市執道交通的方案，并從運營管理、行車組織和經濟等角度分析該方案的可行性，并提出了該利用方案存在的問題和不足之處及解決這些問題的相應辦法。

關鎮詞:鐵路樞紐;城市執道交通;方案分析

0引言

城市交通系統是城市生存和發展的基礎設施。隨著城市化步伐的加快和機動車擁有量的快速增長，城市交通問題日益突出，已成為影響城市發展和城市居民生活質量的重要問題。發展大運量、高速度、安全、準點、舒適的城市軌道交通是解決交通問題的重要途徑，也是世界許多大城市交通發展的基本策略。

但是，新建城市快速軌道投資巨大，每公里造價高達5-7億元，建設周期長，一般10 km左右長的

線路，在資金充分的條件下，從開始建設到投人運營至少需要3-5年。而利用既有的鐵路發展城市軌道交通，改造的費用遠遠低于新建一條軌道交通線，有利于降低建設城市軌道交通的投資;另一方面，隨著城市規模的不斷擴大和衛星城鎮的發展，由于鐵路樞紐的布局不斷完善，一些鐵路線路已失去了原來的功能，設備閑置下來，利用既有的國有鐵路開行城市軌道交通.有利于鐵路固定資產的盤活。

西安市大都市圈具有相當數量的鐵路線網，鐵路樞紐內擁有銜接各方向的鐵路正線，樞紐支線、聯絡線、專用線、機務段、客車整備所，還有其他工務、通號等設施，都能為開行城市及市郊鐵路服務。研究利用既有的鐵路網發展城市快速軌道交通，對完善西安城市軌道交通結構、節約投資、建設可持續發展的城市交通系統具有十分重要意義。

1西安鐵路樞紐概況

西安鐵路樞紐橫跨陜西省關中地區的渭南、西安、咸陽三市，直接吸引西安市的九區四縣、咸陽市區及三原、徑陽縣、渭南市的臨渭區。東起隴海鐵路的渭南車站，西至茂陵車站，東西長約92 km;南起西安安康鐵路的長安站和西安一南京鐵路的良田站，北至侯西、包西鐵路的鐘家村站和咸銅鐵路的八里店站，南北寬約90 km。

西安鐵路樞紐地處橫穿中國大陸東西向的“陸橋通道”與縱貫西部南北向的“包柳通道”的交匯處，不僅是聯結隴海、西康、包西、侯西、咸銅、西戶和西南等鐵路的重要鐵路樞紐，是西北地區較大的鐵路樞紐，是西北地區主要的客、貨集散地和中轉中心，在全國鐵路網中起著骨干作用，而且也是聯系華北、華東、中南等地區與西北、西南各省的經濟紐帶，在政治、經濟和國防上具有極為重要的地位和作用。

1. 1路網構成

西安鐵路樞紐目前有隴海、西康、包西、侯西、咸銅線和西戶支線等6條鐵路引人，隨著西安南京線的建成、西安平涼線和隴?？瓦\專線的引人、樞紐環線的修建，西安藍田支線引人，將逐步形成銜接八條干線二條支線并由大北環、北環組成的環形樞紐。西安鐵路樞紐規劃圖見圖1所示。

1. 2新線引入及既有線改建

2004年:西安南京線建成，引人樞紐。

2005年:樞紐北環線建成，包西線延安北至新豐鎮段、侯西線侯馬至鐘家村段完成擴能改建。

2010年:西安平涼線引入，西安安康線建成雙線。

2015年:隴海客運專線引入，包西線全線建成雙線。

2020年:西安南京線建成雙線。

2利用方案

研究西安市城市軌道交通規劃時應該研究利用城市的既有鐵路來為城市交通服務。西安鐵路樞紐內部分路線的通過能力利用率很低，如咸銅鐵路咸陽至閻良區間，鐵路的通過能力利用率不足50%，西戶支路的利用率不足10%，另外，規劃修建(2005年)樞紐北環線分擔隴海線臨漁至咸陽區段的貨物列車，近期修建隴?？瓦\專線(高速)。部分既有鐵嶸區間能力富余，為利用既有鐵路發展城市軌道交通創造了一定的條件。

根據西安鐵路樞紐內既有鐵路狀況及目前我國鐵路管理體制現狀，結合西安市城市發展的實際需要，提出西安鐵路樞紐內既有鐵路利用方案，見圖1。下面具體分析各既有鐵路的利用方案。

2. 1樞紐北環線

樞紐北環線規劃2005年建成引人樞紐，臨撞至咸陽區段線路長50多km，列車運行1h左右，樞紐北環線用來全部運行貨物列車，近期規劃的線路的需求小于線路供給能力(雙線的供給能力)的50%，遠期才能達到70%左右，所以該線近期至遠期期間有能力開行城市軌道交通，采用共線混和運輸方式;而且，該線路上全部是運行貨物列車，只要合理組織貨物列車的運營時間，北環線比其他線路更好組織開行城市軌道交通。

在不改建既有鐵路和不影響既有鐵路運營的前提下，利用既有鐵路富余能力在咸陽一臨撞北區間開行市郊列車。開行市郊列車的車輛采用城際列車車輛，車輛內部應進行適當的改造，如:減少座位數量，以增加車輛的載客容量;增加車門數量，以方便乘客上下車。

2. 2咸銅鐵路

咸銅鐵路主要擔負銅川及黃陵礦區的煤炭運輸任務供貨物，咸陽至閻良區間線路平行運行圖通過能力利用率不足50%，所以從線路的通過能力上看，該線路咸陽至閻良區間具有開行市郊鐵路的條件，而且近期基本上是用于貨物運輸，近期樞紐內咸銅鐵路咸陽至閻良區間上開行的旅客列車從4對減少到1對。但是，西安、咸陽至三原(閻良)區間由于繞行距離太遠，近期不具備客流吸引上的優勢，可以暫時不利用。

2. 3西戶支線鐵路

既有西戶支線主要服務于惠安化工廠、戶縣電廠的煤炭運輸任務。目前該線路開行市郊列車2對(掛在貨運列車上的兩節客運車輛)，主要承擔鐵路職工上下班通勤服務、部分城市公交運輸。目前該支線每天只有兩對貨物列車通過，線路的利用率不足10%，就其線路的通過能力來看，該支線三民村至余下段有能力用來開行市郊列車。近期，由于沿線客流量有限，可以維持現狀，不再加開市郊列車。

3行車組織

利用國有鐵路開行城市軌道交通，跟規劃新建一條城市軌道交通線路不同，后者是在做了客流預測后才選定線路走向和線路位置的，其客源能夠得到保障。而利用既有鐵路開行城市軌道交通是在線路走向既定的條件下，利用其線路剩余能力或者將其部分區間納人城市軌道交通系統的，初期、近期、遠期客流量不均衡。建議根據各個時期的客流需求，靈活組織行車，可以采用開行大、小交路套跑的方式組織行車。大小交路列車運行圖見圖2所示。

在客流量要求不大的情況下，在伸人市區的部分路段開行小交路列車，隨著沿線客流量的增大，再開行大交路列車。

4運營管理

4. 1樞紐北環線

樞紐北環線上主要應該采用“國有國營”的管理模式，即樞紐北環線的資產仍屬于國家，由西安鐵路分局負責經營。該管理模式下，所有權和經營權不發生變化，由西安鐵路分局作為經營主體的體制變遷程序較為簡單，體制變遷成本較低，而且，線路仍由鐵路分局所有和經營，與其他主體不具有所有權和經營權關系，便于組織實施。

該模式的行車指揮由鄭州鐵路局負責，仍然實行單一指揮系統，由西安鐵路分局調度所統一指揮調度。

4. 2咸銅鐵路

該方案城運村至三原(閻良)主要應該采用“國有地營”的管理模式，西安市和西安鐵路分局共有鐵路線，通過雙方協商，共同使用既有鐵路線。西安市政府(西安市軌道公司)應該承擔線路的改造、車站加密等費用，西安鐵路分局以固定資產投股的方式把部分路段的經營權轉讓給地方政府，并人城市軌道交通統一經營。

該模式的行車組織由西安市政府(西安市軌道公司)和西安鐵路分局共同協調，雙方劃分時段分別組織行車。

4. 3西戶支線鐵路

該線路主要應該采用國有“國營地營”的管理模式，西安鐵路分局以固定資產作價投股的方式把使用權交由地方政府，并人城市軌道交通統一經營;或者西安鐵路分局放棄該線路的所有權和經營權，由西安市政府直接購買西戶支線的所有權，將其改造成市郊鐵路或者城市輕軌，同時考慮修建復線，并人城市軌道交通統一經營。

該模式的行車組織由西安市政府(西安市軌道公司)控制中心調度統一指揮，根據沿線客流的分布情況，采用全線往返運行，或者采用大小交路套跑，組織列車在線路上按不同的密度行車。

5經濟分析

對既有鐵路利用方案的經濟分析，由于客流量、票價、建設成本、運營成本、以及沿線開發利益等指標，都會對方案經濟分析的結果產生決定性的影響，應該慎重對待。

根據日本私鐵的發展經驗，類似城市軌道交通建設項目，只要能夠較好地將沿線開發利益的一部分返還給城市軌道交通項目投資主體，則該項目的盈虧平衡應該沒有問題。

該方案經濟上可行表現在如下幾個方面:

(1) 資金來源有保障。該方案采用股份合作的方式，西安鐵路分局和西安市政府共同參股，西安鐵路分局以既有的存量資產(包括線路、場站、信號等)折價人股，采用風險共擔、利益共享的原則，可以解決資金、經濟等問題。

另外，通過多種經營，以副業彌補主業的不足，通過沿線土地級差地租的形式，或者樓盤銷售形式，來解決資金問題。

(2) 節約工程投資。新建城市快速軌道投資巨大，例如，上海地鐵i號線長16.1 km，造價為6. 2億元人民幣/km;廣州地鐵1號線長18 km，造價為7. 6億元人民幣/km;而且建設周期長，一般10 km左右長的線路，在資金充分的條件下，從開始建設到投人運營至少需要3-5年的時間。而改造既有鐵路，利用來開行城市軌道交通，其造價一般為地鐵造價的1/5左右，因此，利用既有鐵路開行城市軌道交通有利于節約工程投資。

(3) 間接經濟效益可觀。該方案的既有鐵路線大都位于城市的外圍區，尤其是位于西安市北郊區的樞紐北環線和咸銅鐵路的徑河至三原區間，尚有大片土地未開發，利用這些鐵路來開行市郊鐵路或者輕軌，必然會帶動沿線土地增值和房產開發，促進城市布局的合理化。

6 存在的問題

上述方案充分利用了既有鐵路的閑置線路或線路的剩余能力，不僅大大降低了建設成本，為城市軌道交通建設提供了一條非常有效的資金來源渠道，而且可以通過車站建設與周邊土地開發相結合的方式，消除鐵路分割城市區域的矛盾，促進城市結構良性發展。

但以上利用既有鐵路為城市交通服務的方案還存在一些問題。

6. 1運營組織

國家干線鐵路，都是按照國家干線鐵路標準按列車運行圖運行的，要在干線鐵路上開行城市軌道交通，與干線鐵路客貨列車混跑，市郊列車的發車間隔就可能受干線鐵路列車運行的制約，如長途列車的“夕發朝至”、短途列車的“朝發夕至”，其“朝”與“夕”的兩個高峰時段，也正是市郊列車的黃金時段，為保障干線鐵路的正常運營，就無法開行“公交化模式”的市郊列車。特別是在早晚高峰時段和春運期間等的特殊時段，干線鐵路列車與市郊列車之間的運營組織矛盾更為突出。

6. 2客運車站

樞紐北環線規劃用于運行貨物列車，其站點是按照貨源需求設定的，這就對利用其開行旅客市郊列車帶來不便。開行市郊列車時就要按照沿線的客流需求增加客運站點。樞紐北環線還處于規劃設計階段，建議修建北環線時同時考慮預留客運站點。

6. 3線路街接

咸銅鐵路上運行的大多數是貨物列車，城際旅客列車很少，近期規劃該線路上(閻良至咸陽區間)的旅客列車從4對減少到1對，利用其中的區間來開行市郊鐵路為城市客運交通服務，運營組織相對比較簡單。但是，市郊列車在城運村與軌道交通2號線換乘，一方面給進城旅客帶來不便，另一方面城運村站的客流組織也會變得很復雜，同時城運村的客站規模也要相應地變大，增加城市軌道交通投資;如果全線采用雙模式的城市軌道車輛，這種車輛結構復雜，維護費用較高，但運營條件好。

6. 4對鐵路樞紐的影響

國有鐵路線路、設備、設施等的所有權屬于國家，經營權屬于鐵道部及各個鐵路局，它們在路內承擔著一定的客貨運量，具有一定的地位和作用，要將其納人城市軌道交通系統中，必然對路局內、甚至全路內的運輸結構和運輸組織方式都產生較大影響。因此，必須分析國有鐵路參與城市交通服務后線路的地位和作用的變化，要求西安鐵路分局，甚至鐵道部根據不同時段的客貨流量，調整列車運行圖，做好現有運量在鐵路網上的合理分配與協調。

7結論

利用既有鐵路的閑置線路或線路的剩余能力發展城市軌道交通，不僅大大降低了建設成本，為城市軌道交通建設提供了一條非常有效的資金來源渠道，而且可以通過車站建設與周邊土地開發相結合的方式，消除鐵路分割城市區域的矛盾，促進城市結構良性發展。另一方面，利用既有鐵路發展城市軌道交通是鐵路盤活存量，提高經濟效益的有效途徑，同時又可以帶來鐵路運輸新的經濟增長點。

鐵路交通論文:鐵路交通運輸樞紐系統分析

摘要:本文研究交通運輸樞紐的功能、結構及樞紐內各種運輸方式或設備間的相互協調,以充分發揮鐵路交通運輸樞紐系統的綜合功能,強化鐵路交通運輸樞紐的系統功能,優化運輸網的點、線系統能力協調,進而提高整個鐵路交通運輸大系統的綜合運輸能力,更好地為社會經濟和人民生活的需要服務。

關鍵詞:鐵路交通運輸;樞紐系統;綜合功能;運輸能力

一、引言

鐵路交通運輸樞紐是指在兩條或者兩條以上鐵路交通運輸線路的交匯、銜接處形成的,具有運輸組織與管理、中轉換乘及換裝、裝卸存儲、多式聯運、信息流通和輔助服務六大功能的綜合性設施,作為鐵路交通運輸的生產組織基地和鐵路交通運輸網絡中客貨集散、轉運及過境的場所,鐵路交通運輸樞紐是提高客貨運輸效率的關鍵環節。鐵路交通運輸樞紐系統分析主要是研究鐵路交通運輸樞紐的功能、結構及樞紐內各種運輸方式或設備(包括工業運輸和城市運輸)間的相互協調,以充分發揮鐵路交通運輸樞紐系統的綜合功能和各種鐵路交通運輸方式的優勢,強化鐵路交通運輸樞紐的系統功能,優化運輸網的點、線系統能力協調,進而提高整個鐵路交通運輸大系統的綜合運輸能力,更好地為社會經濟和人民生活的需要服務。

二、鐵路交通運輸樞紐的系統特性

由系統科學理論可知,所謂系統就是由兩個以上(包括兩個)相互區別又相互聯系的要素有機結合起來實現某一特定功能的綜合整體。從系統及鐵路交通運輸樞紐的基本定義角度來看,鐵路交通運輸樞紐本身是一個由多個相關要素組成完成特定功能的系統,它不僅具有系統的一般特征,同時還具有區別于其他系統的特性。鐵路交通運輸樞紐的系統特性表現在如下幾個方面:

1.功能與目標的統一性。鐵路交通運輸樞紐由多種鐵路交通運輸方式的多種運輸設備組成,每一種鐵路交通運輸方式或運輸設備在鐵路交通運輸樞紐中具有不盡相同的功能與作用,但作為一個系統整體,鐵路交通運輸樞紐系統具有統一的功能與引示。這就是完成樞紐內貨物及旅客運輸的中轉與地方作業,確?？拓涍\輸全過程的實現及運輸生產的連續性,滿足統一運輸網及樞紐所在城市或地區的經濟發展及人民生活對運輸的需要。

2.構成與結構的復雜性。鐵路交通運輸樞紐由多種鐵路交通運輸方式或同種鐵路交通運輸方式的多條干線運輸組成,每一種鐵路交通運輸方式又由為實現其運輸過程的多種運輸設備按一定布局原則和技術要求統一配置而成。為實現各種運輸方式間的相互協調,有關運輸設備的布局與配置又須統籌安排。由此構成了運輸樞紐結構的復雜性。鐵路交通運輸樞紐系統具有由多個多級子系統構成的多級梯階的復雜結構。

3.鐵路交通運輸樞紐與其外部環境具有十分密切而復雜的聯系。就整個鐵路交通運輸大系統而言。它由線系統與點系統兩類子系統群構成,鐵路交通運輸樞紐屬點系統,就一個鐵路交通運輸樞紐而言,它既是一個具有復雜結構以及特定功能的系統,同時又是鐵路交通運輸大系統的一個子系統,以鐵路交通運輸大系統為其外部環境。同時,鐵路交通運輸樞紐又是它所依托的城市或地區大系統的一個子系統,以城市或地區為其外部環境,因此,鐵路交通運輸樞紐與其所在的城市或地區間具有十分密切而復雜的聯系。

4.鐵路交通運輸樞紐是多種鐵路交通運輸方式或多種鐵路交通運輸設備構成的結合部,其內部各子系統間、要素間的相互協調具有非常重要的意義。

5.鐵路交通運輸樞紐的各個子系統發展不平衡性和技術差異性。基于各鐵路交通運輸樞紐形成的歷史過程及自然條件等不盡相同,樞紐內各種鐵路交通運輸方式形成過程及發展也不盡相同和平衡。鐵路交通運輸樞紐內各種運輸的具體作業過程和技術設備配置各有特點,這就決定了鐵路交通運輸樞紐內各子系統間存在一定的技術差異性。為此,在具體分析與實施過程中必須區別對待。

6.鐵路交通運輸樞紐具有一定的自適應性或自組織性。當鐵路交通運輸網或城市系統等外部環境發生變化,需要改變或調整鐵路交通運輸樞紐的功能及目標時,鐵路交通運輸樞紐的自身結構及特征即可進行相應的改變。如城市鐵路交通運輸網個別區段負荷過大,從而導致了運輸流自身進行調整,自動尋求負荷較小的方向,保障向穩定狀態過渡。

綜上所述,鐵路交通運輸樞紐本身是一個復雜系統,且具有諸多系統特性。因此,我們必須將鐵路交通運輸樞紐視作一個客觀系統對象,結合其特性,運用系統分析的理論與方法進行研究。

三、鐵路交通運輸樞紐系統的功能

1.鐵路交通運輸樞紐是各種鐵路交通運輸方式干線的匯集點,是大宗客流和貨流中轉、換乘、換裝與集散之點,是各種鐵路交通運輸方式銜接和聯運的主要基地。鐵路交通運輸樞紐的布局決定了不同鐵路交通運輸方式間聯運轉換點的分布,因而對于大宗客流、貨流的運輸路徑、運輸效率、貨物轉運速度有著決定性影響。它在良好地完成運輸全過程中起著重要作用,對于國民經濟發展的良性循環起到促進作用。

2.鐵路交通運輸樞紐是同一種運輸方式多條干線相互銜接,進行旅客和貨物中轉或對運營的車輛、船舶、飛機等進行技術作業和調節的重要基地,同時還為各種運輸工具的周轉和檢修等提供各種技術服務。

3.鐵路交通運輸樞紐大多與城市相共生,它對城市的形成和發展有著很大作用。它是城市實現內外聯系的橋梁與脈絡,是城市整體的一部分。城市鐵路交通運輸的各種設備和建筑也是構成鐵路交通運輸樞紐的有機組成部分。

它的基本功能是保障完成四種主流作業:直通作業、中轉作業、樞紐地方作業以及城市對外聯系的相關作業。

具體地說,鐵路交通運輸樞紐所承擔的主要作業包括:(1)為本地區旅客的到發以及過境旅客改變旅行方向或換乘另一種交通運輸方式服務;(2)為各種交通運輸方式之間換裝貨物服務;(3)通過干線直接將貨物送達貨運站、碼頭,通過專用線將貨物直接送達工礦企業、倉庫或者反方向的運出;(4)將貨物由外部干線運輸轉入城市內部運輸線路,或者相反方向的接運;(5)對各種鐵路交通運輸方式運營(接運、發送、編組),為車、船等運輸工具的周轉與檢修提供各種技術服務;(6)樞紐內部運輸作業,包括城市各區間及其與郊區間的客、貨運輸。

四、交通運輸樞紐布局與運輸設備的配置原則

首先應服從于國家和區域綜合鐵路交通運輸網的總體布局與規劃,其次要有利于運輸樞紐內各種鐵路交通運輸方式及其各種運輸設備間的相互協調。具體應遵循以下一些原則:(1)服從綜合鐵路交通運輸網布局與規劃的要求,充分考慮樞紐在綜合鐵路交通運輸網中的地位、承擔的任務及樞紐的合理分工,以較大限度地提高綜合鐵路交通運輸系統的綜合運輸能力為較高目標;(2)有利于樞紐內各種鐵路交通運輸方式間的協調,在考慮與相鄰樞紐合理分工的前提下,使各項設備既不重復設置,又不因設備不足而影響運輸暢通,并應保障主要客流、貨流在樞紐內徑路順直、便捷,保障整個樞紐約通暢;(3)充分發揮樞紐內各種鐵路交通運輸方式的優勢。應根據所分擔的合理客貨運輸任務而確定每種運輸方式的適當規模和技術等級,較大限度地提高運輸樞紐內各種運輸方子系統的綜合能力,較大限度地發揮各種鐵路交通運輸方式的優勢;(4)有利于城市建設和工業發展,更好地滿足工農業生產和人民生活的需要;(5)充分考慮其他綜合因素。如運輸能力要有適當儲備,設備配置具有靈活機動性,同時還要充分考慮國際要求和環境保護等。

鐵路交通論文:廈門城市軌道交通1號線線路走向與既有鐵路利用方案研究

摘　要　結合廈門火車站至和平碼頭5.3km既有鐵路線已經停用以及福廈線引入廈門地區段增建二線后能力有較大富余的實際情況,從降低建設成本以及資金籌措、城市土地利用等角度出發,提出了廈門城市軌道交通1號線線路走向的調整方案,并在此基礎上提出了充分利用既有鐵路資源的四個方案和相應的實施方案建議。

關鍵詞　廈門,城市軌道交通,線路走向,既有鐵路利用

根據廈門市城市總體規劃,其城市布局形態將向島外杏林、集美、海滄擴展,呈“多核單中心集團式”結構。未來將形成以廈門島為中心的“一環數片、眾星拱月”的格局(見圖1)。在這一城市化進程中,廈門的城市結構和交通模式將在現狀的基礎上發生從量到質的較大變化,島內外聯系將顯著增長,居民出行次數和出行距離將明顯增加,進出廈門島內外的交通擁擠程度也將進一步加劇,迫切需要加快建設聯系島內外和新老城區間的大容量軌道交通設施。.

本文將結合廈門火車站至和平碼頭既有鐵路線已經停用,以及福廈線引入廈門地區進島鐵路段復線后能力有較大富余的實際情況,針對廈門軌道交通1號線線路走向與既有鐵路利用方案問題開展專題研究。

1 1號線線路走向方案分析與調整建議2001年提出的廈門市軌道交通線網規劃推薦方案[2],由5條軌道交通線路組成,線網規模為181km(見圖2)。該推薦方案總體上符合城市布局形態,符合廈門市城市綜合交通發展戰略和對外聯系通道的布局。該方案中的軌道交通1號線主要連接海滄、本島、集美與同安區,起終點分別設于海滄和同安,規劃線路總長度54.6km;在本島采用廈禾路———嘉禾路———福廈路走向,較好地滿足了廈禾路———嘉禾路等通道上的既有客流需求。但該方案存在以下幾方面的不足之處:

(1) 如果上述方案的1號線(與既有鐵路平行區段)采用地面線路型式,則其與原有鐵路干線一起形成兩條城市區域分割帶,將使本島東西向之間的聯系狀況進一步惡化。

(2) 如果上述方案的1號線(與既有鐵路平行區段)采用高架線路型式,則一方面將使介于既有鐵路與1號線之間的土地開發利用受到嚴重影響,同時還將嚴重破壞嘉禾路和廈禾路的景觀,并造成道路周圍的大量動遷。另一方面,根據國內有關城市的軌道交通建設經驗,高架軌道交通建設項目每公里綜合造價將高達3億元人民幣左右。如果采用地下線路型式,將使工程造價大大提高(每公里綜合造價將高達5～7億元人民幣)。

(3) 本島東部和杏林北部區域的土地低密度利用狀況將難以得到改變。

(4) 由于嘉禾路和廈禾路已經沒有可實施開發的余地,因而難以通過實施沿線開發來籌措建設資金,因此1號線項目的建設資金只能依賴于政府財政資金。

(5) 如果上述方案的1號線(島內段)與利用既有鐵路的市郊列車線同時存在,兩者之間的競爭將大大降低城市軌道交通的投資效率。

為此,建議將2001年提出的廈門市軌道交通線網規劃推薦方案中的1號線(島內段)線路走向方案改為:海滄中心———和平碼頭———沿既有閑置鐵路至廈門火車站———沿既有鐵路至廈門北站(見圖2);新的1號線自廈門北站沿既有鐵路跨海終止于廈門西站,以充分利用鐵路閑置線路、鐵路設施能力或既有鐵路的空間走廊。這樣既可以克服原方案的缺陷,又為1號線建設資金的籌集找到一條切實可行的渠道。

2 既有鐵路利用方案研究

廈門地區既有鐵路和平碼頭站———廈門火車站區間全長5.3km,目前已經閑置。杏林站———廈門火車站區間全長20km,福廈鐵路建成后,該區間將增建二線,主要運行鷹廈線、福廈線客車以及進出島內的小運轉列車,復線后區間能力有一定的富余;杏林站———廈門西站區間只運行福廈線的客車,能力有一定的富余;廈門火車站———前場站———東孚站區間目前已經開行市郊列車。上述既有鐵路區間能力的富余,為開行市郊列車創造了一定的條件[3]。

根據廈門地區既有鐵路狀況及我國鐵路管理體制現狀,并結合廈門市城市發展實際需要,以福廈鐵路建成為背景,提出以下4個既有鐵路利用方案。

2.1 方案1:開行大站距市郊列車與利用城際列車相結合的方案

該方案在不改建既有鐵路和不影響既有鐵路運營的前提下,利用既有鐵路富余能力在廈門西站———廈門火車站區間開行與城際列車停站方式相同的大站距市郊列車,中途停靠廈門西站、杏林站、廈門北站、廈門站;同時利用城際列車的站位空間來解決部分城市客流需求。

如果鐵路部門能夠根據廈門客流需求情況,在高峰時段適當增開市郊列車,且公共汽車等城市道路交通系統又能與市郊列車很好地銜接,則該方案將能在短時期內以極低的成本,部分解決廈門島內外區域之間的通勤交通問題。根據初步測算,該方案在一定條件下的單方向高峰小時、高峰斷面輸送能力可以達到4200～6600人。

2.2 方案2:開行小站距的市郊列車方案

該方案利用既有鐵路富余能力及和平碼頭站———廈門火車站區間閑置線路,開行廈門西站———廈門火車站———和平碼頭站區間的小站距市郊列車。初步設想沿途設置廈門西站、杏林站、廈門北站、火炬路站、仙岳路站、蓮花新村站、蓮前西路站、廈門站、萬壽山站、植物園站、思明南路站、和平碼頭站。

根據鐵道第二勘察設計院的研究成果[4],上述區間的實際運行圖鋪畫的能力可以達到101～107對/天。在開行8對快運貨物列車、11對貨物列車的條件下,全天可以開行84～90對旅客列車。而根據文獻[3]的數據,2008年、2010年、2015年鐵路客車需求對數分別為31、35、67對。從全天平均來看,至少在2010年前后的鐵路富余能力是比較大的。因此,如果鐵路部門在高峰時段的7:00—8:00及17:00—18:00內,以組織開行廈門西站———和平碼頭站區間的市郊列車為主,且公共汽車等城市道路交通系統又能與市郊列車很好地銜接,則該方案將能在較長時期內以較低的成本解決廈門島內外區域之間的交通問題。

該方案2010年的旅客輸送能力分析如下:

(1) 如果高峰小時開行市郊列車8對、10節編組,以每輛車載客300人計,則單方向高峰小時斷面輸送能力可以達到24000人次左右。

(2) 如果每天開行市郊列車55對、10節編組,以每輛車載客250人計,則每天單方向高峰斷面輸送能力可以達到13萬人次左右。

(3) 如果能夠保障城際列車等中長途列車在廈門西站———廈門站區間內不越行市郊列車,則從理論上講,在6:00—23:00時段內,該區間的旅客列車追蹤通過能力將可以達到127對。考慮到市郊列車與長途列車之間的銜接需扣除20%的能力,則每天能夠開行旅客列車的對數將達到105對。這樣,010年可實際用于開行市郊列車的能力將達到70對。因此,如果每天開行市郊列車70對、6節編組,以每輛車載客250人計,則每天單方向高峰斷面輸送能力可以達到10.5萬人次左右;而如果每天開行市郊列車70對、10節編組,以每輛車載客250人計,則每天單方向高峰斷面輸送能力可以達到17.5萬人次左右。

但是,根據鐵路部門預測,2015年上述區間既有鐵路的客車需求對數將達到67對,那么,即使按最理想狀況考慮,2015年可實際用于開行市郊列車的能力最多只能達到38對;如果按10節編組、每輛車載客250人計算,則每天單方向高峰斷面輸送能力只能達到9.5萬人次左右,難以滿足廈門島內外的遠期軌道交通客流量需求。

綜上所述,方案1和方案2將在一定時期內能夠以較低的成本、較好地解決廈門島內外區域之間的交通問題,但難以從根本上滿足交通需求。另外,方案1和方案2的最小發車間隔均需要8min左右,此服務水平是難以令人滿意的,因而也將難以很好地促進沿線土地的高密度開發。

2.3 方案3:將既有鐵路改建成城市軌道交通方案該方案將廈門西站———廈門火車站———和平碼頭站區間改建成廈門城市軌道交通1號線,其車站設置的初步設想與方案2相同。

該方案可以按照城市交通需求來確定城市軌道交通建設和運營標準,關鍵問題如何取得鐵路部門的合作。如果城際列車及長途列車車站不能全部移出廈門島,或者不能取得該區間路權的所有權或使用權,則該方案將難以付諸實施。

2.4 方案4:利用閑置鐵路線路和既有鐵路走廊建設城市軌道交通方案

該方案利用鷹廈鐵路的路權空間走廊與和平碼頭———廈門火車站區間及高集、集杏海堤區間的閑置線路建設廈門城市軌道交通1號線。

該方案可以按照城市交通需求來確定城市軌道交通建設和運營標準,其關鍵問題也是如何取得鐵路部門的合作。但由于該方案給鐵路部門造成的負面影響不大,因而與上述方案3相比,將容易得到鐵路部門的合作和支持。

上述4個既有鐵路利用方案的簡要特點歸納如表1所示。

3既有鐵路利用方案的實施建議

上述方案1～3是基于廈門城市發展現狀和趨勢提出的、且能夠漸漸適應該通道不斷增長的交通需求狀況的系列方案。如果廈門市能夠得到鐵路部門的大力支持,則該系列方案將能夠從根本上解決廈門島內外區域之間交通問題。如果鐵路部門由于客觀原因無法支持方案3,則以方案4代替方案3。

上述系列方案充分利用了既有鐵路的閑置線路、路權、或路權空間走廊,體現了以下幾方面的特點:①降低建設成本;②通過車站建設與周邊土地開發相結合的方式,消除鐵路分割城市的矛盾;③充分發揮和平碼頭鐵路支線的旅游交通線作用;④未來能夠較好地與廈門城市軌道交通系統進行銜接;⑤中、遠期能夠為來往于廈門島內外的居民提供快捷、舒適的公交化城市軌道交通服務;⑥可為城市軌道交通建設提供一條非常有效的資金來源渠道。根據國內外城市軌道交通的發展經驗,上述方案還將開辟聯系廈門島內外的一條快速通道,縮短廈門島內外的時空距離。這樣,不僅可以強化廈門市中心的行政、金融、貿易、服務業等功能,落實廈門城市總體規劃,而且為引導廈門城市總體布局向“眾星拱月”的方向發展以及帶動沿線區域特別是島外沿線地區的土地開發和島外地區的經濟發展、改變沿線土地的利用狀況、促使沿線土地向高收益的土地類型轉變[5]提供強有力的支持。 關于方案的實施,提出以下幾點建議:

(1)近期優先實施方案1,中期實施方案2,遠期需要在進行充分論證的前提下,根據實際情況實施方案3或方案4。

(2)實施城市軌道交通項目建設與沿線區域土地開發的聯動,以擴大城市軌道交通建設項目資金來源的渠道。

(3)盡量采用地面線路結構型式,以降低建設成本。根據東京等國外發達城市的軌道交通建設經驗,利用既有鐵路通道建設城市軌道交通線路時應采取“與主要道路立交、與次要道路平交、其他區間原則上采用地面線路結構型式”的建設方針。當次要道路的交通量增加到一定程度時,再實施立體交叉工程,以延緩城市軌道交通建設項目的初期投資壓力。日本東京京王私鐵線項目(東京副中心新宿站—市郊八王子站,全長37.9km)就是其中比較典型的一個案例。該線基本上為地面線路型式,然后根據需要分期分批地實施了相關道路的立體交叉工程,但至今仍保留了一定數量的平交道口,且該線高峰時段的列車最小發車間隔仍然可以達到2～4min,并能夠保障列車運營的安全。

(4)考慮到節約車輛初期投資和車輛維修成本等因素,建議方案1和方案2的市郊列車車輛采用城際列車車輛,但車輛內部應進行適當改造(如適當減少座位數量,以增加車輛載客容量;適當增加車門數量,以方便乘客上下車)。建議方案3或方案4的車輛采用國產化的動力分散型電動車組。

(5)根據沿線現狀及未來客流分布的實際情況,從“以人為本”的角度出發,做好城市軌道交通車站分布及城市其他交通設施的配套完善工作,以方便居民出行,同時提高城市軌道交通吸引沿線客流的能力和項目的投資效益。

(6)為了避免廈門城市軌道交通1號線沿線附近范圍的機場快速道(廈門北站———廈門站區間)成為另一條城市區域的分割帶,同時考慮盡量降低城市快速交通設施建設成本和提高沿線區域土地的利用效率,建議廈門城市軌道交通1號線與機場快速道(廈門北站———廈門站區間)在同一通道內按立體化方式實施共建。同時對原機場快速道沿線的控制用地實施高密度開發。(此共建方案還需詳細論證。)

(7)城市軌道交通建設將對廈門市的城市布局和規劃產生積極影響。建議對廈門城市軌道交通1號線的沿線土地利用規劃進行必要的調整和控制。

鐵路交通論文:鐵路軌道交通工程機械設備管理策略

摘要：隨著我國經濟發展速度的不斷提升，國家對鐵路工程質量的要求也隨之上升。因此，我國鐵路工程的發展也在市場經濟背景中持續發展，并且在鐵路工程中應用的各類現代化機械設備也在隨之更新。而在鐵路工程的建設過程中，鐵路工程的機械設備會對整體工程質量產生很大影響。為此文章從我國鐵路工程實際情況出發，對鐵路工程施工與軌道交通工程機械設備的管理策略進行系統分析。

關鍵詞：鐵路工程；軌道交通；機械設備；管理策略

我國領土范圍遼闊，各地區的經濟發展都在一定程度上依賴當地的交通環境，而鐵路交通作為貨物以及旅客運輸的重要方式之一，需要對其提起應有的重視。在鐵路工程中的機械設備管理工作，是工程中最為重要的工作項目之一。因此，相關工作人員需要在施工過程中不斷優化設備的管理以及使用水平，及時完成設備的更新換代，才能夠讓這些設備在工程中發揮較大的作用，使整體鐵路工程項目的質量以及工程單位的經濟收益達到理想標準。

1鐵路和城市軌道施工機械和設備管理

隨著我國城市鐵路工程施工難度的逐步增加，對鐵路施工的工作效率要求也逐漸上升，在這種情況下，如果施工人員想要使自身鐵路工程的施工效率以及工程質量能夠達到相關標準，就需要優化施工過程中對工程機械設備的管理工作，進而使工程中的機械設備能夠發揮較大的作用，完成工程。城市鐵路施工機械以及設備有以下三大類：及時類，大型起重設備其中包括：龍門式起重器、橋式起重機、軌道式起重機可移動模架、橋架機以及提梁機與運梁車等。第二類，鐵路軌道運輸設備，其中包括:重型軌道車、冷滑實驗車、張力作業車、電氣化架子線車、配渣整形設備、卸渣車、鐵路岔道車、輔軌機等。第三類，大型輔助設備，其中包括：風動鑿巖機、錨桿臺車、旋臂掘進機、鑿巖臺車、通風機、混凝土攪拌輸送車、混凝土泵車、混凝土拌合站、卷揚機、靜壓樁機、錘擊樁機、鉆探專用機、長螺旋鉆機、自卸汽車等。

2鐵路施工中機械設備管理存在的問題

2.1設備使用問題

鐵路施工單位在其實際工作中，會經常使用到機械設備的工程項目有：土方挖掘工程、隧道挖掘工程、混凝土結構工程、線路設計工程以及鐵路焊接工程等。目前很多工程企業中使用的設備都是企業自行購買的，只有在需要使用一些不常用的設備時才會選擇臨時租賃。這種設備管理習慣中就會產生一些問題，其一般表現為企業中的機械設備比較陳舊或者與其他設備不匹配、由于設備長期閑置，需要投入較多的修理以及維護費用；企業所引進的新設備無法發揮其較大作用；工程單位對臨時租賃設備的管理工作存在缺陷，進而產生設備資源浪費，增加企業整體工程成本投入；機械設備的使用缺乏相應規范，形成工程安全隱患，對工程的安全性以及工程質量造成嚴重影響[1]。

2.2設備技術問題

鐵路工程中相關機械設備的使用壽命，并不取決于設備本身的質量，工程中員工使用設備的技術水平也會對工程機械設備的使用壽命產生很大影響。一般情況下，員工都會對每種工程機械設備的經濟壽命有一定了解，所謂設備的經濟壽命，即是指設備在工程使用中所投入成本的低年數，在這其中還涵蓋了工程中機械設備所產生的折舊費用以及每年設備使用所產生的費用。在工程企業中出現的設備技術陳舊，其主要原因是企業中的技術水平沒有與現階段的鐵路工程的技術發展共同更新，在施工使用過程中，自然會對工程機械壽命造成一定的影響。

2.3管理人才問題

鐵路工程企業在人才管理問題中，需要順應時展緊跟工程領域的技術更新，眼下鐵路工程的發展日新月異，相關設備的種類也在不斷增加，傳統工程企業的管理方法，已經無法滿足現階段鐵路工程企業在人才管理方面的工作需求。技術水平的不斷發展也對鐵路工程企業中的人才管理工作提出了更高的要求。目前國內工程企業中人才管理工作的主要問題出現在，機械設備管理以及使用技術相對成熟的員工數量較少，很多在職員工的技術水平沒有達到應有標準。由于鐵路工程工作量較大，且工程施工時間較長，再加上員工本身專業水平有限，所以工程企業沒有空閑時間來組織員工進行培訓。因此，無法確保企業中員工的工作水平，便成為了影響交通工程機械設備管理工作質量的問題之一[2]。

3施工現場管理的內容

3.1制定設備使用規范

為了確保鐵路工程設備在工程進行中的管理工作質量，企業中的管理工作者需要在工程正式開始前根據工程實際情況啊，制定相應的設備使用規范。設備使用規范的內容應當盡量完善，為了確保其規范中沒有被遺漏的項目，管理者應當在設備使用規范完成后，召集有關員工開展會議，討論規范中的內容，并進行適當的修改，或增加新的內容。然后再有各有關部門的管理人員，向其下屬員工培訓規范中的相關內容，如果有條件的話，應該向所有涉及到工程設備使用的所有員工，派發設備使用規范。此外，為了提升設備使用規范對員工的約束力，管理工作者可以根據規范中的內容制定適當的獎懲措施，以便員工能夠從自身利益角度出發，提高對設備管理以及使用工作的責任心。

3.2定期保養機械設備

設備的壽命以及相應的維修費用會直接決定決定鐵路工程項目的投資成本，為了降低在使用現場中的工程設備受到的損害，工程部門應該成立一個完成工程設備管理工作的專項部門。這個部門的主要工作內容有以下幾個方面：①負責保存暫時不需要使用的工程設備，并定期進行保養；②統計相關設備的型號以及數量，并定期查看；③在其他部門需要使用相應設備時進行記錄，并在其歸還時檢查設備是否受到破壞，如有破壞則需要進行記錄；④在發展現有設備因為不足或者破壞導致設備無法滿足工程需求時，需要向上屬部門申請采購或者租賃新的設備，以確保鐵路額共享項目能夠按時完工；⑤起到設備的看護作用，在設備閑置時也要進行周密報關，不允許出現設備遺失現象。

3.3加強人才管理與培養

正如前文所提到的，鐵路建筑企業很難聚集員工進行相關培訓。因此作為鐵路企業中的人力資源管理工作者，需要在招收員工時，提升其面試門檻，只招收持有相應的工作資格證書的員工進入企業就職。如果條件不允許，作為鐵路建筑企業的管理者就需要自行培養具備相應工作能力的員工。管理工作者需要具備正確的思想意識，只有在企業擁有足夠的專業人才時，企業才會有一定的市場競爭力，并且，專業的工作團隊是鐵路建筑企業中最寶貴的財富。在工程中，應該鼓勵技術還不夠成熟的員工向老員工學習工作經驗，并且盡量在工程時間較為充裕的情況下組織相關的培訓學習。在進行培訓時需要注意的，好不要占據員工的休息時間來進行培訓，因為這種做法會使員工參加培訓的心態發生改變，很難真正將培訓內容充分吸收。此外，管理者需要在培訓時嚴明學習紀律，對于學習態度存在問題的員工可以進行適當懲戒[3]。

4結語

鐵路工程項目是我國最為重要的工程項目之一，而鐵路工程項目中的機械設備管理工作會直接影響鐵路工程的投資成本。在此，希望本文能夠通過對鐵路施工和軌道交通工程中機械設備管理策略的分析，為我國鐵路企業此項工作發展提供一個新的思維方向，進而使我國鐵路工程企業發展達到一個新的高度。

作者：梁忠偉 單位：中鐵一局集團有限公司

鐵路交通論文:鐵路交通運輸行業發展戰略

緒論

（一）研究問題的提出

根據《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經濟產業結構的調整，交通運輸企業煥發出前所未有的活力，各種運輸方式發展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰。

在國民經濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸的發展呈現滯后狀態。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經濟的重要基礎產業部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應，有些地區的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發展滯后對經濟發展的制約作用明顯存在。

世界各國經濟發展的一個共同規律是，當一個國家處于經濟起飛階段時，鐵路對于經濟增長往往具有先導性的帶動作用。德國和美國是發達國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產業的大幅度發展，促進了經濟的快速增長。

綜上所述，分析當前鐵路建設存在的問題，研究制定鐵路行業的發展戰略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業的發展戰略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）論文的主要內容和研究思路

就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經濟的發展進程。由于鐵路運輸是基礎產業，關系到國計民生，可謂牽一發而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發展戰略的指引，才會使改革向預定目標順利推進。因此論文的主要內容即是圍繞“鐵路運輸行業制定發展戰略的基本前提和戰略方案如何擬定和設計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業制定的發展戰略是在吸取國外鐵路變革經驗的基礎上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。

論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業存在的問題進行分析并歸結其原因，提出通過制定發展戰略加快鐵路運輸現代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業制定發展戰略的基本前提。在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎上，所進行的對國家鐵路運輸行業發展戰略方案的設計。

二、我國鐵路交通運輸行業存在問題分析

中國鐵路運輸行業已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業相比，它是個傳統行業。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業正由傳統行業向現代行業轉變。世界發達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統行業向現代行業的升級，使鐵路這個傳統行業展現了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業建設起步并不晚，但與世界發達國家相比，差距很大，還存在很多問題。

（一）我國鐵路交通運輸行業現狀

改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經營的環境與條件相適應。當時我國經濟技術落后，資金資源嚴重短缺，不可能優先發展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰。

進入新時期之后，國家經濟運行體制由計劃經濟向市場經濟轉變，鐵路運輸行業隨之出現了許多問題，這些問題集中表現在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸的巨大需求。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。

進入上世紀90年代，我國國民經濟發展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經濟發展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產運行。因鐵路發展不足制約國民經濟的發展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。

同時，對局部區域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節假日?？瓦\的緊張已成為嚴重的社會問題。

（二）鐵路運輸行業存在運能短缺問題的原因分析

鐵路交通運輸的運能短缺問題除運力基礎與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：

1、就認識根源而言，關鍵在于現代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現代經濟發展交通運輸先行這種根本道理,為保障宏觀經濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正?！，F代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農經濟及計劃經濟環境之中。環境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產者的狹隘眼界去觀察和處理市場經濟條件下大生產、大流通必然面對的諸多問題。

2、就經濟根源而言，關鍵在于不發達經濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經濟發展中的基本矛盾之一。人們在拮據的經濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業及其他產業，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎產業，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產成本”間的協調均衡。而這一協調均衡，又恰恰是欠發達國家經濟快速健康發展的必要條件。我國是發展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現狀。

三、鐵路交通運輸行業發展戰略的基本前提

經過近十幾年市場經濟導向改革，鐵路交通運輸行業所依存的經濟環境和基礎，已發生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業制定發展戰略必須注意兩個基本前提。

（一）將鐵路交通運輸行業放在優先考慮的戰略位置

行業在其生命周期的不同階段，應該采取不同的戰略發展模式。行業生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經有一種觀點認為，鐵路是夕陽產業，已處于行業發展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經濟發展的實際情況考察、還是從西方鐵路復蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續發展的角度考察，鐵路都是需要大發展的重要交通運輸方式，它正處于行業的成熟發展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業處在行業的成長期，應加大發展力度，以盡快發揮其應有的經濟和社會效益；另外，從節約資源兼顧環境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應成為我國交通運輸體系發展的戰略重點。世界鐵路在全球范圍內重新崛起，正處于行業的成熟發展期；而我國的鐵路運輸行業現處于行業的成長上升期，由此決定了制定的行業發展戰略應保障其優先得到發展。

（二）依行業市場化趨勢制定行業發展戰略規劃

在我國鐵路運輸行業市場化的表現在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復存在。多元化的市場經濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸的經營環境向市場化轉變；②同一時期，鐵路運輸生產正常運行所必備的各種生產要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產的供給主要求助于市場，推動其經營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸的動態和規律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。

以上情況說明，鐵路運輸生產的投入和產出兩大領域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的壟斷地位。隨著時間的延續，鐵路運輸向深度市場化方向的發展趨勢己不可避免。對鐵路行業而言,就是要根據市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產品和服務,制定其行業發展戰略。

四、鐵路交通運輸行業發展戰略方案設計

《中長期鐵路網規劃》提出，到2020年，全國鐵路營業里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線，復線率和電化率均達到50%，滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經驗的基礎上，從我國的國情和路情出發，鐵路運輸行業的發展戰略方案可作如下描繪和勾勒。

（一）鐵路交通運輸行業發展的戰略步驟選擇

1、實現運輸主業和輔業的分離

根據2005年底鐵道部的統計數據，中國鐵路現在職工人數有228.41萬，其中運輸主業職工152.68萬人，非運輸主業職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業所沒有的現象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業的發展。鐵路系統中的社會公共部門，如公檢法、醫院和學校等社會性、事業性單位應剝離出鐵路系統，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業專業優勢不突出，競爭能力低下。

另外還應剝離鐵路系統中的輔助產業，即工業、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網并存的鐵路通信網等。機務段、車輛段、車務段和工務段等運輸主業中的“多種經營”也應被剔除。這些部門或多經產業雖說與鐵路運輸相關，但由于沒有實行分賬獨立核算，產業屬性不同，容易導致職責不清，扯皮推委。

2、對鐵路運輸行業進行規范股份制改造

股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業在完成主輔業分離的前提下，選擇業內的品質資產，即盈利能力強、管理效率高的資產，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，可實現企業持續快速發展。

3、通過上市融資

實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。

相比客運而言，貨運業務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優良資產單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業上市融資。

（二）鐵路交通運輸行業發展的戰略措施選擇

1、積極通過多種方式籌集建設基金

在我國,制約鐵路交通運輸發展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發達完善的資本市場，可以迅速吸收國內外的投資資金。我國的資本市場雖不發達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業務正在成為鐵路新的經濟增長點，經過商業性開發、建設和經營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。

2、明確政府的角色定位，積極轉變政府職能，推進現代企業規范制改革

在“政企分開”的基礎上，還需要對鐵路運輸行業進行規范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統一的法人治理機構。對于具備一定市場生存能力的改制企業，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應強調產權明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經營的可以選擇破產清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉向宏觀管理和行業管理，不再干預鐵路運輸企業具體的日常生產經營活動，當前的主要任務應是：落實鐵路運輸企業的市場主體地位，完善資產經營責任制；實現政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業貨運公司，為實現運輸專業化打下良好基礎。

3、積極推進鐵路行業技術引進開發，提高行業服務質量

科學技術是及時生產力，現代產業進步的最終驅動力是科學技術，包括與之相適宜的管理技術，員工和資金都因科學技術的光明前景而重新優化組合，以實現更高水平的產業生產力。這種技術效應是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統經過近年來的技術引進和自主開發，鐵路技術的開發應用呈現出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統技術開發及建設；鐵路行車安全技術保障系統開發；重型品質鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統開發等。

為順利實現鐵路運輸行業的戰略目標，鐵路運輸系統干部和職工必須轉變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。為此需要在市場機制的引導下，對現有的鐵路系統干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓，使之在新的工作環境下各司其職，保障社會的穩定和發展。

4、注重和其他運輸行業的協調配合，創建交通運輸大領域的“共贏”格局

在我國五大運輸行業之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優劣勢相異而需要協調配合的實際可能。因此就可能會出現兩種結局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業優勢，不講究服務的質量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰，落得個共敗共傷的結局，既浪費了經濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務的質量和方式上下足功夫，靠服務和技術創新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經濟資源，而且創造了越來越大的社會效益。

預計隨著市場發育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領域的行業結構將趨向發達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業將呈現在世人面前，為國民經濟建設發揮其應有的功能和作用。

結論

鐵路運輸行業的發展戰略問題既是一個嚴肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設與發展的歷史回顧和中外鐵路行業的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業物質基礎薄弱的結論，發現存在著運能短缺的問題.而僅有這些還遠遠不夠，問題的關鍵是：鐵路運輸行業如何在技術飛速進步、行業競爭激烈的時代條件下確定自己的發展戰略以及如何實現自己的發展戰略。

鐵路運輸行業的發展戰略研究是個內涵豐富、政策性和實踐都很強的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學識水平，論文只是粗線條地對鐵路運輸行業的發展戰略作了整體上的勾畫和描述，還遠遠沒有深入、細致和地揭示事物本身所蘊含的特征和規律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。

摘要：鐵路是國家的重要基礎產業，鐵路運輸是綜合交通運輸體系的骨干。我國的鐵路建設雖有上百年的歷史，但發展曲折、物質和技術基礎薄弱，鐵路運輸行業更是成了近年來國企改革的重點和難點。由此引發出問題：如何在未來時期內明確自己的發展戰略，進而探索出一條符合國情和路情的發展道路，成為一個理論意義和實踐意義都十分重大的嚴肅課題。本文首先介紹了我國交通運輸行業存在的問題，并對問題進行了分析；然后指出了鐵路交通運輸行業制定發展戰略的基本前提，在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎上，對國家鐵路運輸行業發展戰略方案進行設計。

關鍵詞：鐵路交通運輸新晨

鐵路交通論文:鐵路和城市軌道交通發展對策

1我國鐵路的改革和發展

同其他行業一樣，我國鐵路在20多年的改革進程中，經歷了數次的變革。黨的十一屆三中全會以后，鐵道部將統管的人事、勞資、計劃、財務等方面的權利下放到了所屬的鐵路局，開始試行全行業的經濟大包干；1986年，鐵道部提出“一包五年投入產出，以路養路、以路建路”的全路經濟承包責任制，實現了一次管理體制上的重大突破；1993年，鐵路系統開始建立現代企業制度，鐵路企業實行資產經營責任制，2000年，一個以“政企分開、企業重組、市場經營，建立適應社會主義市場經濟的鐵路管理體制和經營機制，滿足國民經濟和社會發展需要”為總體目標的改革方案正式出臺，這個方案確定的鐵路改革的基本模式是“網運分離”，即把具有自然壟斷性的國家鐵路路網基礎設施管理與具有競爭性的鐵路客貨運輸經營分離開，組建一個統一的國家鐵路路網公司及若干個有較強實力的客運公司和貨運公司，實行分類管理。

改革開放以來，我國鐵路建設取得了顯著成績本文出自新晨，2000年我國鐵路完成的旅客周轉量、貨物發送量、貨運密度和換算周轉量均為世界及時位。但隨著我國經濟建設的快速增長，鐵路總體上仍然不能適應國民經濟和社會發展的需求，迫切需要加快發展。

2004年1月7日，國務院常務會議討論并原則通過了《中長期鐵路網規劃》，明確了中國鐵路中長期建設目標和責任，規劃到2020年，全國鐵路營業里程達到10萬km，主要繁忙干線實現客貨分線，復線率和電化率要達到50%，運輸能力滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到和接近國際先進水平。自此，我國鐵路進入了跨越式發展的新時期。

2我國鐵路投融資體制的改革

推進我國鐵路跨越式發展，實現《中長期鐵路網規劃》目標，需要2萬億元的資金，我國鐵路的發展將為各類投資者提供廣闊的市場和發展空間。目前我國鐵路大規模建設已拉開序幕，正在迎接各類投資者參與我國鐵路建設。2005年7月26日，鐵道部出臺了《關于鼓勵支持和引導非公有制經濟參與鐵路建設經營的實施意見》?！兑庖姟分赋觯鸿F道部將在7個方面加大改革力度，為非公有制資本進入鐵路提供有力的政策法規支持和保障。我們看到，隨著我國鐵路跨越式發展的進程，外來資本、民營資本等社會資金更多地注入鐵路，這不僅給我國鐵路提供了迅速發展的資金源泉，更重要的是為加快我國鐵路改革和發展提供了動力。

2005年9月，鐵道部舉辦“中國鐵路投融資改革論壇”，來自國務院有關部委、地方政府領導和國內外鐵路、金融、企業界的專家,300余人出席這次高層論壇，共謀我國鐵路投融資改革大計。這次論壇的召開，標志著我國鐵路投融資體制改革又邁出了堅實的一步。

我國鐵路投融資體制改革的重點和方向已經明確，就是堅持“政府主導、多元化投資、市場化運作”的總體思路，充分發揮政府主導作用；鼓勵社會資本投資鐵路，推進投資主體多元化；拓展融資渠道，為社會資本投資鐵路提供更多選擇；完善鐵路監管體系，規范市場化運作行為；建立健全相關法規，保護各類投資人的合法權益。

3我國城市軌道交通的發展

經過10多年的建設和發展，我國現已有10座城市18條425km的城市軌道交通線路投入運營，而在20世紀80年代前，我國的城市軌道交通僅有北京全長40km和天津全長7.4km的地鐵。

隨著我國經濟建設的快速發展，我國開始進入城市化和機動化的加速發展階段，城市軌道交通以其大運量、高效率、低污染等優勢，迅速成為許多大中城市解決交通問題的首要選擇，并在我國形成以地鐵、城市快速鐵路、高架輕軌、跨座式單軌等為主的多元化發展趨勢。

據國內15個城市軌道交通規劃，到2010年我國計劃新建城市軌道交通項目總長度將近1300km，估計總投資約5000億元，北京、上海和廣州,座城市規劃以每年40km的速度建設軌道交通項目，如此建設速度在國際上是非常罕見的。除了里程增加外，我國的軌道交通也由原先的地鐵一種形式向多樣化發展，如北京的地鐵、大連的快速輕軌、重慶的跨座式單軌、上海磁懸浮等。

軌道交通的快速發展起到了緩解交通壓力，促進城市發展等積極作用，但也有一些問題值得注意。由于我國城市軌道交通發展歷史比較短，經驗也不足，尚未建立起完善的、獨立自主的制造產業，很多城市軌道交通的車輛、通信信號、控制等系統，另外、盾構設施、設備等多數是從不同國家引進的。

當前，我國城市軌道交通建設事業是高潮迭起、如火如荼，從某種意義上講，我國的城市軌道交通建設已經成為中國經濟發展中最重要的亮點之一，而受到全世界前所未有的關注和重視，國外公司，特別是掌握世界城市軌道交通技術和設備的跨國公司紛至沓來，采取多種手段，運用多種方式將他們的產品和技術輸入我國，而相比之下，我國城市軌道交通設備設施的生產企業無論各方面都遜色很多，因此，給人造成一種錯覺，似乎我國的城市軌道交通建設事業只是在引進和使用外國的技術和設備，其實并不是這樣，我國政府和主管部委一直是把扶持鼓勵中國城市軌道交通設備設施生產企業的自主創新放在及時位，出臺頒布了許多相應的辦法和措施，支持這些企業在引進和吸收國外技術成果的同時，大膽改革、不斷自主創新，盡快開發研制出擁有自主知識產權的各類高科技產品，來促進我國城市軌道交通事業的發展。

4控制投資的措施

在我國鐵路和城市軌道交通建設快速發展的今天，國家要投入大量的建設資金，為充分發揮投資效益和搞好投資控制，必須認真分析查找影響投資的主要原因和制訂控制投資的措施。影響投資的主要原因和投資控制的措施應重點從以下幾個方面考慮。

4.1提高勘測資料質量

勘測資料質量應能經得起工程實施階段的考驗。目前工程實施后，由于標高錯誤、地質資料不準、土源不落實和料源不等勘測資料質量不高等原因，造成大量的變更設計，給投資控制、項目管理帶來極大的困難。為此，作為各專業設計人員應清楚地認識到勘測資料是設計的基礎資料，而且是及時手資料，是設計的依據，它相當于工廠生產產品的原材料，將直接影響到產品的質量、功能和價格。同樣，勘測資料的質量還直接影響到投資的高低，最終將直接影響整體的設計成果。提高勘測資料質量，特別是要提高地質專業勘探資料的性。因為地質勘探資料與否，將對線路、站場、橋梁、隧道、建筑等專業在工程實施階段的投資產生很大的影響。所以，應提高各項勘測資料的質量。

4.2優化線路走向和線路敷設方式設計方案

工程投資的控制，重點是在設計階段，而線路走向和線路敷設方式是影響設計階段工程投資的重要因素之一。在設計階段能否做好線路走向和線路敷設方式的優化工作，不僅關系到工程建設的整體質量和建成后的效益高低，而且還關系到工程建設的總投資。線路走向和線路敷設方式設計方案的優劣，直接影響著所有專業的工程投資，所以，線路專業設計人員一定要在線路走向和線路敷設方式設計方案和優化上下功夫，綜合各方面因素，力爭確定徑路最短、工程量最少、技術先進及經濟合理的的設計方案，達到合理、有效地控制工程投資的目的。

4.3注重土源的調查和土石方的合理調配

在鐵路路基和城市地鐵車輛段路基工程中，土源點的多少、土質種類的確定和運距的遠近以及填挖土石方地段的土石方調配，都對工程投資有著直接的影響。對于同一條線路，如果沿線土質均能滿足填土要求，而選擇的土源點過少，則勢必造成填方運距的增大和相應投資的增加；如果沿線土質不能滿足填土要求，特別是在平原地區或缺土地區，則要作就近改良土和遠運A、B級土的方案比較，同時還要考慮改良土是集中拌合改良，還是沿線拌合改良，以及各種改良方法的比較等。因此，專業設計人員應結合取土單價、運距遠近和土質種類等情況，綜合確定土源點，進行土石方的合理調配。

4.4加強各專業設計工程數量的性

各專業設計工程數量與否，是直接影響工程投資的關鍵因素。各專業設計人員一定要熟知有關設計規范、設計標準和相應的施工規范，特別是應熟知本專業的工程量計算規則及定額中有關子目所包含或不包含的工作內容，以避免工程量計算錯誤或發生重列和漏列。工程數量算完后，還應與類似工程進行對照分析，對出現異常的工程含量要查找原因，及時糾正偏差，控制好投資。所以要求各專業設計人員一定要加強責任心，具有較高的業務水平，保障計算的工程數量無誤。

4.5加大站后專業工程設計深度

站后專業應加強現場調查工作，改變重設計、輕投資的思想。嚴禁過去在設計階段，特別是在初步設計階段編制概算時，估計工程量或估算費用的做法，應對工程投資予以高度重視，針對設計圖紙詳細計算工程數量、正確套用概預算定額、計算各項費用。對此，站后各專業一定要加大設計深度，特別是要加大可研的深度，在可研階段，力求做到設計原則、設計規模、設計內容及設計標準無誤，以保障初步設計總概算不得超過可研總估算10%的要求。

4.6合理補充各專業缺項定額

針對目前客運專線、中低速磁懸浮、快速輕軌、跨座式單軌、城市地鐵等建設項目的啟動，新結構、新技術、新工藝以及一些特殊的施工工法和施工方案不斷出現，使得目前定額缺項較多。為合理控制工程投資，工程經濟人員應與有關專業設計人員共同研究，根據設計確定科學的施工工法及施工工序等，并參照類似或接近的工程項目確定其工、料、機消耗量，合理補充各專業缺項定額，避免因不了解新結構、新技術、新工藝、新材料和不了解具體的施工工序和施工方法而隨意補充缺項定額，并且應將補充定額附入文件，以備審查之用。同時，應按規定送交上級主管部門（如鐵路工程定額所、建設部標準定額司）以便進行系統管理和制訂統一標準。

4.7用正確合理的施工組織設計（或工程籌劃）指導概算編制

施工組織設計（或工程籌劃）是概算編制的依據，也是概算的基礎。為了合理、有效地控制工程投資，工程經濟人員必須從施工組織設計（或工程籌劃）抓起，而且必須認識到施工組織設計（或工程籌劃）的重要性和必要性。工程經濟人員除應十分熟悉本項目情況外，還應具備一定的施工組織設計（或工程籌劃）理論知識和施工經驗，必須經常不斷地到施工現場進行參觀和學習，熟悉和掌握施工的全過程，了解和熟悉工程設計的一般概念，并不斷進行知識更新，特別是鐵路項目對大臨和過渡工程的規模和數量應結合本項目的具體情況進行合理設置和確定。另外，材料供應計劃也是施工組織設計的重要組成部分，材料費在概算總額中所占的比重較大，約占60%~70%，其運雜費在整個設計概算中所占比重也相應較大。經濟合理的選擇料源點，特別是經濟合理地選擇當地料，并合理確定經濟分界點是有效控制工程投資的關鍵。設計中一般應根據項目的具體工程分布情況、直發料和沿線當地料分布及供應情況，通過計算和比較，確定料源點和供應范圍。

4.8提高征地、拆遷和管線切改數量及單價的性

征地、拆遷和管線切改數量特別是單價的與否，對工程投資控制的影響相當大，通過近幾年多個項目的實施情況看，征地、拆遷和管線切改增加的費用，與原概算相比，超出1倍甚至幾倍，造成投資嚴重失控。因此，要求專業設計人員在勘測期間一定要進行實地調查和勘察，落實清楚拆遷和切改的項目及數量。對重大拆遷一定要有切實可行的書面協議，在有可能的情況下，好與建設單位一起或由建設單位與產權單位簽訂實施性協議。對于征地數量計算的合理性還應考慮一些具體情況和實際情況等多種因素，特別是由于鐵路、城市軌道交通建設，致使一些零星邊角地耕種和使用困難，確屬無法耕種和使用范疇，建議亦應計算在征地數量內。工程經濟人員對征地、拆遷和管線切改單價的確定，一定要合理并應盡量接近于實際。

在鐵路和城市軌道交通工程建設項目中，設備費總額在總概算中亦占有較大的比重，所以設備類型確定的合理與否對投資控制的影響亦較大。以往專業設計人員往往輕視投資、忽略造價，盲目追求高標準、新技術，任意超標，對設備類型的合理確定沒有引起足夠的重視。致使設備費中的不合理費用在概算總額中所占的比重越來越大。因此，要求專業設計人員一定要根據項目設計標準、規模和要求形成的生產能力及設計要求的功能，合理確定設備類型，嚴禁超標，提高國產化率，并依據價值工程原理，力求以低的投入來達到必要的功能，達到控制工程投資的目的。

5結束語

綜上所述，在我國鐵路和城市軌道交通新一輪建設高潮中，要真正控制好工程投資，首先是各級領導必須對此予以高度重視，加強人員培訓；其次設計人員要不斷提高自身業務素質，不斷進行知識更新，要有對國家和人民高度負責的責任感、使命感和榮譽感，特別是要清楚地認識到設計階段是控制工程投資的關鍵階段，技術與經濟相結合是控制工程投資最有效的手段，一定要將價值工程理論貫穿于設計的全過程中；要加強內外部的橫向和縱向管理，特別是專業間、各設計分包單位間接口的管理?？刂乒こ掏顿Y，絕不能單純地認為是某一個專業、某一個設計分包單位或總體設計單位的工作，而應清楚地認識到要真正搞好投資控制，除與工程經濟人員各方面因素有關、以其為主、要求具備“一專多能”的素質外，還和所有與工程投資有關的專業、設計分包單位設計人員息息相關、密不可分，它們是一個相輔相成、緊密相連、相互影響、相互制約、不可分割的整體。

摘要：通過追述我國鐵路和城市軌道交通的發展，展望鐵路和城市軌道交通項目的建設前景，論述其影響投資的主要原因和控制投資的具體措施。

關鍵詞：鐵路；城市軌道交通；發展；投資控制

鐵路交通論文:鐵路交通運輸行業發展

（一）研究問題的提出

根據《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經濟產業結構的調整，交通運輸企業煥發出前所未有的活力，各種運輸方式發展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰。

在國民經濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸的發展呈現滯后狀態。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經濟的重要基礎產業部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應，有些地區的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發展滯后對經濟發展的制約作用明顯存在。

世界各國經濟發展的一個共同規律是，當一個國家處于經濟起飛階段時，鐵路對于經濟增長往往具有先導性的帶動作用。德國和美國是發達國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產業的大幅度發展，促進了經濟的快速增長。

綜上所述，分析當前鐵路建設存在的問題，研究制定鐵路行業的發展戰略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業的發展戰略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）論文的主要內容和研究思路

就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經濟的發展進程。由于鐵路運輸是基礎產業，關系到國計民生，可謂牽一發而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發展戰略的指引，才會使改革向預定目標順利推進。因此論文的主要內容即是圍繞“鐵路運輸行業制定發展戰略的基本前提和戰略方案如何擬定和設計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業制定的發展戰略是在吸取國外鐵路變革經驗的基礎上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。

論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業存在的問題進行分析并歸結其原因，提出通過制定發展戰略加快鐵路運輸現代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業制定發展戰略的基本前提。在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎上，所進行的對國家鐵路運輸行業發展戰略方案的設計。

二、我國鐵路交通運輸行業存在問題分析

中國鐵路運輸行業已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業相比，它是個傳統行業。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業正由傳統行業向現代行業轉變。世界發達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統行業向現代行業的升級，使鐵路這個傳統行業展現了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業建設起步并不晚，但與世界發達國家相比，差距很大，還存在很多問題。

（一）我國鐵路交通運輸行業現狀

改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經營的環境與條件相適應。當時我國經濟技術落后，資金資源嚴重短缺，不可能優先發展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰。

進入新時期之后，國家經濟運行體制由計劃經濟向市場經濟轉變，鐵路運輸行業隨之出現了許多問題，這些問題集中表現在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸的巨大需求。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。

進入上世紀90年代，我國國民經濟發展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經濟發展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產運行。因鐵路發展不足制約國民經濟的發展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。

同時，對局部區域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節假日?？瓦\的緊張已成為嚴重的社會問題。

（二）鐵路運輸行業存在運能短缺問題的原因分析

鐵路交通運輸的運能短缺問題除運力基礎與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：

1、就認識根源而言，關鍵在于現代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現代經濟發展交通運輸先行這種根本道理,為保障宏觀經濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正常?，F代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農經濟及計劃經濟環境之中。環境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產者的狹隘眼界去觀察和處理市場經濟條件下大生產、大流通必然面對的諸多問題。

2、就經濟根源而言，關鍵在于不發達經濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經濟發展中的基本矛盾之一。人們在拮據的經濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業及其他產業，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎產業，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產成本”間的協調均衡。而這一協調均衡，又恰恰是欠發達國家經濟快速健康發展的必要條件。我國是發展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現狀。

三、鐵路交通運輸行業發展戰略的基本前提

經過近十幾年市場經濟導向改革，鐵路交通運輸行業所依存的經濟環境和基礎，已發生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業制定發展戰略必須注意兩個基本前提。

（一）將鐵路交通運輸行業放在優先考慮的戰略位置

行業在其生命周期的不同階段，應該采取不同的戰略發展模式。行業生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經有一種觀點認為，鐵路是夕陽產業，已處于行業發展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經濟發展的實際情況考察、還是從西方鐵路復蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續發展的角度考察，鐵路都是需要大發展的重要交通運輸方式，它正處于行業的成熟發展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業處在行業的成長期，應加大發展力度，以盡快發揮其應有的經濟和社會效益；另外，從節約資源兼顧環境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應成為我國交通運輸體系發展的戰略重點。世界鐵路在全球范圍內重新崛起，正處于行業的成熟發展期；而我國的鐵路運輸行業現處于行業的成長上升期，由此決定了制定的行業發展戰略應保障其優先得到發展。

（二）依行業市場化趨勢制定行業發展戰略規劃

在我國鐵路運輸行業市場化的表現在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復存在。多元化的市場經濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸的經營環境向市場化轉變；②同一時期，鐵路運輸生產正常運行所必備的各種生產要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產的供給主要求助于市場，推動其經營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸的動態和規律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。

以上情況說明，鐵路運輸生產的投入和產出兩大領域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的壟斷地位。隨著時間的延續，鐵路運輸向深度市場化方向的發展趨勢己不可避免。對鐵路行業而言,就是要根據市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產品和服務,制定其行業發展戰略。

四、鐵路交通運輸行業發展戰略方案設計

《中長期鐵路網規劃》提出，到2020年，全國鐵路營業里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線，復線率和電化率均達到50%，滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經驗的基礎上，從我國的國情和路情出發，鐵路運輸行業的發展戰略方案可作如下描繪和勾勒。

（一）鐵路交通運輸行業發展的戰略步驟選擇

1、實現運輸主業和輔業的分離

根據2005年底鐵道部的統計數據，中國鐵路現在職工人數有228.41萬，其中運輸主業職工152.68萬人，非運輸主業職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業所沒有的現象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業的發展。鐵路系統中的社會公共部門，如公檢法、醫院和學校等社會性、事業性單位應剝離出鐵路系統，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業專業優勢不突出，競爭能力低下。

另外還應剝離鐵路系統中的輔助產業，即工業、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網并存的鐵路通信網等。機務段、車輛段、車務段和工務段等運輸主業中的“多種經營”也應被剔除。這些部門或多經產業雖說與鐵路運輸相關，但由于沒有實行分賬獨立核算，產業屬性不同，容易導致職責不清，扯皮推委。

2、對鐵路運輸行業進行規范股份制改造

股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業在完成主輔業分離的前提下，選擇業內的品質資產，即盈利能力強、管理效率高的資產，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，可實現企業持續快速發展。

3、通過上市融資

實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。

相比客運而言，貨運業務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優良資產單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業上市融資。

（二）鐵路交通運輸行業發展的戰略措施選擇

1、積極通過多種方式籌集建設基金

在我國,制約鐵路交通運輸發展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發達完善的資本市場，可以迅速吸收國內外的投資資金。我國的資本市場雖不發達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業務正在成為鐵路新的經濟增長點，經過商業性開發、建設和經營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。

2、明確政府的角色定位，積極轉變政府職能，推進現代企業規范制改革

在“政企分開”的基礎上，還需要對鐵路運輸行業進行規范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統一的法人治理機構。對于具備一定市場生存能力的改制企業，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應強調產權明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經營的可以選擇破產清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉向宏觀管理和行業管理，不再干預鐵路運輸企業具體的日常生產經營活動，當前的主要任務應是：落實鐵路運輸企業的市場主體地位，完善資產經營責任制；實現政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業貨運公司，為實現運輸專業化打下良好基礎。

3、積極推進鐵路行業技術引進開發，提高行業服務質量

科學技術是及時生產力，現代產業進步的最終驅動力是科學技術，包括與之相適宜的管理技術，員工和資金都因科學技術的光明前景而重新優化組合，以實現更高水平的產業生產力。這種技術效應是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統經過近年來的技術引進和自主開發，鐵路技術的開發應用呈現出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統技術開發及建設；鐵路行車安全技術保障系統開發；重型品質鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統開發等。

為順利實現鐵路運輸行業的戰略目標，鐵路運輸系統干部和職工必須轉變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。為此需要在市場機制的引導下，對現有的鐵路系統干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓，使之在新的工作環境下各司其職，保障社會的穩定和發展。

4、注重和其他運輸行業的協調配合，創建交通運輸大領域的“共贏”格局

在我國五大運輸行業之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優劣勢相異而需要協調配合的實際可能。因此就可能會出現兩種結局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業優勢，不講究服務的質量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰，落得個共敗共傷的結局，既浪費了經濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務的質量和方式上下足功夫，靠服務和技術創新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經濟資源，而且創造了越來越大的社會效益。

預計隨著市場發育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領域的行業結構將趨向發達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業將呈現在世人面前，為國民經濟建設發揮其應有的功能和作用。

結論

鐵路運輸行業的發展戰略問題既是一個嚴肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設與發展的歷史回顧和中外鐵路行業的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業物質基礎薄弱的結論，發現存在著運能短缺的問題.而僅有這些還遠遠不夠，問題的關鍵是：鐵路運輸行業如何在技術飛速進步、行業競爭激烈的時代條件下確定自己的發展戰略以及如何實現自己的發展戰略。

鐵路運輸行業的發展戰略研究是個內涵豐富、政策性和實踐都很強的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學識水平，論文只是粗線條地對鐵路運輸行業的發展戰略作了整體上的勾畫和描述，還遠遠沒有深入、細致和地揭示事物本身所蘊含的特征和規律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。