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鐵路信號論文:鐵路信號系統中無線通信技術論文
1鐵路信號系統簡介
由于普通的計算機控制系統安全性差，無法對外部輸入信息的性進行判斷。當系統產生故障時，無法保障系統安全的能力，這些因素都限制了計算機控制系統的應用。當前，我國干線鐵路上使用的計算機連鎖系統主要為國外鐵路信號公司的容錯計算機控制系統，成本較高。所以，我國鐵路科研院逐漸將安全、鐵路信號控制系統作為主要的研究工作來開展。
2鐵路信號系統無線通信的基本要求
2.1通信結構
鐵路信號系統遠程控制技術在保障鐵路信號系統安全運行方面具有重要意義。相較于繼電連鎖系統來說，計算機連鎖系統的綜合性能更好。所以，車站連鎖系統也逐漸從繼電裝置專變成了計算機系統。事實上，計算機連鎖系統是一個滿足安全、故障信號的連鎖邏輯運算系統。而邏輯上，可以將運算系統分為監控層、控制設備層和關聯系統三個模塊。其中關聯系統主要包括調度集中、聯鎖機、模擬屏、調度監控、復顯等內容；監控層主要是指計算機聯鎖系統對調度機車信號和站場狀態進行監測和控制的設備；控制設備層主要控制電源屏無線通信、I/O、PLC和電源屏的無線通信、I/O的通信。
2.2通信設計
2.2.1控制設備之間的無線通信
控制設備主要是用來對現場的多個I/O設備進行控制，常規的方法將多路器布置在現場，然后將輸入/輸出模塊和端子排連接，并利用現場總線技術，在工業現場放置I/O模塊。所有的現場子站都可以利用一根電纜連接起來，從而把所有的現場信號簡單方便的傳送到控制室的監控設備上。
2.2.2控制設備和監控站的通信
監控站通信主要傳遞安全信息數據，利用PLC和聯鎖機之間的串口和監控站連接實現信息的傳遞。因而PLC和聯鎖機之間使用CCM傳輸協議進行傳輸。為了屏蔽外界的干擾，提升數據的性，將讀取的PLC數據作為有效數據，向聯鎖程序提交。此外，該通信程序還可監督PLC和聯鎖機運行狀態。由于每次通信時，聯鎖機都會對PLC的約定內部寄存器進行檢查，此寄存器只可以利用聯鎖機置位PLC進行復位。在檢查的過程中，如果PLC置位時間不對，就表示PLC工作異常。同理，如果PLC發現聯鎖機置位不按時，證明連鎖機的也不能正常工作，為了確保系統安全運行，會立即發出報警信息，并會進行安全處理。
2.3關聯系統之間通信技術
關聯系統主要是計算機之間利用互聯網進行通信，可以利用RS-485和RS-232達到通信目的。而局域網中的通信可以利用Socket的接口實現，局域網中電腦可以通過撥號的方式和互聯網機械通信，也可以連入專網進行通信。
3無線通信技術的特點
目前，無線通信技術主要有433Hz頻段、2.4Hz頻段、藍牙、紅外等。在高速行駛高速鐵路上，如果距離小可以使用這些無線技術。但是如果距離很遠的時候，無線通信的距離也就相對較遠，利用無線通信可以避免使用中繼設備。鐵路信號系統作為指揮鐵路運行的系統，在運行的過程中，可以利用信標和全球定位系統來保障鐵路的位置和速度。車站在收到設備信息后，會經過信息發送到執行控制計算機中。在鐵路信號系統中，無線通信技術主要有以下特點：（1）可以對鐵路的運行情況進行更加穩定的控制，不僅可以防止列車運行情況下速度過快或者多次發動，并且可以有效地節省資源。（2）在一些關鍵的控制系統中,列車按照操作狀態和自身情況進行調節，利用計算機對列車進行輔助調整，進而提高鐵路信號系統的管理水平；（3）省去地面上的信號設備，降低了信號系統設備的維護資金；（4）無線信號適應能力強，可以提高列車的行進速度，可以對系統中的相關參數進行遠程調節。不過，在使用無線通信技術時，鐵路信號系統中也有一些問題存在，例如一些設備的成本較高、高速鐵路列車的運行速度和電碼傳送速率不符合。
4無線通信技術在鐵路信號系統中的應用
4.1集中調度中的應用
在集中調度系統中，調度中心科員按照車站的區段閉塞情況和法線占用情況了解列車的運行，并根據收集到的信息對進路進行排列。但是，使用無線通信技術可以使控制系統詳細了解列車的運行速度和位置，并根據沿線信號系統的基本情況，向列車傳遞控制信息，確保列車穩定、安全、快速地運行。通過利用無線通信技術，可實現控制中心和列車之間的雙線數據傳輸，為列車的運行提供了便利，達到自動指揮的目的。
4.2微機聯鎖中的應用
在微機聯鎖中應用無線技術，可以將信號機的閉鎖狀態、道岔情況等發送至主控中心，并使用道旁接口單元對主控中心傳達的控制命令進行接收，達到控制信號機動作和道岔的目的。此外，道旁接口單元可以使用無線信道和控制中心取得聯系，然后利用電纜和現場設備進行連接，達到控制、檢測輔助子系統的目的。當前，無線通信技術在微機聯鎖中的應用需要增加運營成本，并且一些比較大的車站對無線信號干擾比較大，還沒有得到廣泛的推廣和應用，不過在微機聯鎖中應用無線技術的前景是非常不錯的。
4.3無線通信技術在中繼器中的應用
在鐵路運行過程中，想要實現每一個鐵路都設置通信基站難度是比較大的。這樣設置不僅會導致設備投資增加，并且會使無線通信鐵路信號系統喪失意義。而利用中繼器，基站可以使用中繼器進行射頻信號的發送和接收，進而實現基站同時，管理線路、車輛以及基站區域范圍中的站區。
4.4使平交道口的通過率提升
通過在鐵路信號系統中使用無線通信技術，主控中心可以根據時間間隔對道口的運行情況機械能查詢，并將查詢到的信息及時向接近道口的列車反饋。此外，主控中心在接收到列車速度信息和列車位置信息時，可以對列車從道口通過后的時間進行計算，并且可以按照具體情況對累成運行路線和允許較大速度進行參考。保障了列車從平交道口經過時候的安全性，提升了道口的通過率。
作者：李克定 單位：中交機電工程局有限公司
鐵路信號論文:鐵路信號機檢修課程改革論文
1研究目的
1.1為鐵路輸送合格的電務工作人員
黑龍江交通職業技術學院是一所面向鐵路，為鐵路運輸系統各個技術部門提供專業技術人員的高等職業院校，培養的畢業生也主要是面向全國18個鐵路局（公司）的各個技術領域，鐵道通信信號專業作為學院的特色專業，主要為鐵路運輸系統電務維護部門培養信號工作人員。進行教學改革的目的就是為了使學生能夠適應鐵路運輸電務維護部門的工作要求，讓學生在畢業時具備一定是專業技術能力，培養學生嚴謹的工作作風，能夠使學生在短期內適應鐵路運輸電務維護部門的工作要求和工作氛圍。
1.2激發學生的學習興趣
教師教學的目的是讓學生學習一定的文化知識，鍛煉學生的專業技能，培養學生的職業素養和綜合素質。教師本身具備的專業素質能否全部或者大部分傳授給學生，學生是否愿意并且真正學習到教師教授的所有知識，這是不相關的兩個方面，但是教學的目的是希望學生能夠將教師所教轉化為自己所有，那么著兩者之間就又是相互矛盾的了。傳統的教學方法已經不能適應現在的高職學生，那么如何將學生從發呆、玩手機或者睡覺之中解脫出來，去踏實的學習教師所講就是每一名專業教師必須去研究探索的問題。教學改革的最初目的也應該在此，就是改變傳統的呆板的教學方法，用一種更容易讓學生接受并且的喜愛的方式去教學。當學生們心甘情愿的放下手機、不再對老師講的內容昏昏欲睡，那么教學改革的目的應該就基本達到了。當學生能夠充滿激情的去學習每一節課教師所教，教師和學生之間達到了一定的和諧程度，那么教師就不用再為了組織課堂教學而發愁了。
1.3提升教師自身的職業素質。
牛頓第三定律告訴我們：力的作用是相互的。筆者認為這一定律同樣適用于情感交流。如果一個學生喜愛一名教師，那么他對這名教師所講的課程也會感興趣，反之，如果一名教師沒有得到學生的肯定，那么他的教學效果也應該不甚樂觀。在高等職業教育高度發展的今天，一名教師的教學改革水平也是衡量一名教師職業能力的重要依據。作為高等職業教育的教學工作者，我們不僅應該具備堅實的專業能力，如何將自己的知識能力傳授給學生也是不容忽視的，所以，教學改革不僅僅是為鐵路輸送人才，也不僅僅是為了學生，更是為了教師自身。
2研究內容
本次教學改革主要運用了理論聯系實際的科學方法。在上一學年，筆者有幸參加了一次戴世宏教授的關于高等職業教育教學改革的講座，在講座中，戴教授系統的介紹了教學改革、課程改革的意義與方法，使筆者收獲頗豐。為這一年的教學改革工作提供了理論依據。在實踐的過程中不斷學習和思考，用理論指導實踐，用實踐效果驗證理論，使筆者教學改革水平有了很大的提高。
2.1課程標準的確定。
課程標準簡單來說是一門的課程的大綱，在課程標準中應確立本門課程的教學內容與教學目標、教學方式與教學方法、考核方式與考核標準。傳統的教學方法為講授法，教學目標以記憶性內容為主，考核方式比較單一。如要進行課程改革，改革的核心是改變教學方法，那么教學手段就需要革新，教學目標就要從傳統的知識目標變為能力技能目標，考核方式也要向多元化發展。
2.2課程的整體設計。
在本輪教學改革中，將教材內容進行了更加系統詳細的整合，形成“一個目標，兩條主線”的教學線索。一個目標：是指本門課程的教學目標，本次教學改革主要突出能力目標的培養，最終的能力目標就是能夠對信號機進行維護和簡單的故障處理。這一目標其實還包括了信號機的識別等相關的簡單能力目標，這是說在單元課程教學過程中的小目標都是為了這一個最終目標的服務的。兩條主線：一條是指信號機的識別與維護，另一條則是指信號機的設置。前者側重于技能的培養，后者則側重于分析問題解決問題能力的培養。
2.3單元課程設計。
一門課程包含數量不等的學時和不同的教學內容，將整門課程按照教學內容或認知結構的不同分成多個教學單元，將每個教學單元進行合理的設計，按照教學內容的不同確定每個教學單元的教學目標、教學手段、教學方法。教學目標的確定重點考慮學生能力目標的培養，通過教學和練習能夠讓學生練就某種專業技能，這是高等職業教育教學的首要目的。根據教學內容的不同確定不同的教學手段，盡可能貼近鐵路電務工作實際，如果有信號機設備，盡可能利用實景教學，若沒有實際設備則盡可能使用圖片或多媒體教學方式，讓學生能夠在直觀上了解自己所學。高等職業教育教學改革主要是教學方法的改革，在教學中應以學生為中心，以項目為載體，改變傳統的以教師為中心，以內容為載體的講授教學方法，采用“教、學、做”一體化的方式，使用任務驅動、頭腦風暴等先進教學方法，提高學生的學習興趣，促進學生發揮主觀能動性，主動去學習和練習，掌握專業知識的同時，鍛煉專業技能。
2.4考核方法的改革。
傳統的課程考核方式就是“一紙定江山”，學生在考試前一周甚至更短的時間突擊背題，就可以通過考試甚至獲取較高的分數，通過期末考試試卷決定一門課程的成績，這是極不客觀公正的考核方式，在課程改革中如果不改革考核方式，那么過程的改革將失去意義。針對《信號機檢修》課程，制定如下考核方法：課程考核包括過程考核和期末考核，學生成績由學習過程成績、實作考核成績和記憶性考核成績組成。過程考核包括教師教學過程監測考核和分析問題解決問題能力考核兩部分。教學過程監測占比較少量的成績，由教師根據學生課堂表現和課后作業成績綜合給出，大約為總成績的10%左右。分析問題解決問題能力考核是在期中進行，考核方式是一張試卷，但是試卷內容不包括記憶內容考核，均為主觀題目，題目內容包括信號機的設置等內容，題目沒有統一答案，符合信號機設置原則均可獲得相應分數，此項考核約占總成績的10%左右。期末考核包括實踐技能考核和記憶能力考核。其中，記憶能力考核為機考，事先將已經做好的題庫寫入計算機，學生在考試時直接進行機考即可，考試完畢即可知曉自己的分數，這樣的考核方式既不需要教師閱卷，又增加了公平性，基本不會出現徇私舞弊的情況，此項內容成績約占總成績的40%左右。高等職業教育教學的目的是培養高端技能型人才，那么教學改革的目的則是要培養學生的專業技能，那么作為考核學生學習情況的期末考試就要包括專業實踐技能考核，本門課程名為《信號機檢修》，那么學生經過一個學期的學習就要能夠對信號機進行檢修，期末考核的實踐技能考核部分就要考核學生對信號機的點燈參數進行測試，對信號機的故障進行處理，教師根據學生是否按照鐵路電務維修標準操作進行評分，此過程要全程錄像，以達到公平公正的目的。此項內容成績約占總成績的40%左右。考核方式的改革配合教學方法的改革，形成一條線，使得教學改革不會虎頭蛇尾。
3結論
此次課程改革是自開始進行本門課程的教學以來最深入徹底的一次教學改革，跟以往喊口號式的改革不同，是真正將學到過的理論納入到教學實踐當中，雖然只是系級的課程改革課題，但是從教師自身的感覺來說，教學過程是令人享受的，教學效果是令人欣慰的，在進行課程教學的總結時，感覺自己是有發言權的，不再像以前的教學總結，不知道從哪些方面入手。這也從另一個方面證明了實踐是檢驗真理的標準。本次研究的結果表明，課程改革的確能夠提高教師的教學水平，同時能夠改善目前全國大學生客觀存在的一些不良的課堂狀態，對教師自身職業素養的自信培養有很大益處，還能讓學生從手機和發呆中解脫出來，真正學到一些技能，真正提高自身的各種能力，為以后在工作中的良好表現打下堅實的基礎。另外，一門課程的教學改革的成功與否并不重要，重要的是一個專業乃至一個學科體系的課程都能夠充分激發學生的學習熱情，這樣，學校培養的畢業生才能夠更加符合企業的要求。
作者：白玉娟 單位：黑龍江交通職業技術學院
鐵路信號論文:鐵路信號工程建設論文
1鐵路信號工程施工質量控制要點分析
鐵路信號工程施工質量控制是非常重要的，它影響著列車的運行安全性。在鐵路信號工程施工的過程中，監管工程師要分清主次，抓住工程的重點，制定科學合理的質量控制方案，明確質量控制程序和檢查工作。在必要的地方設置質量控制點，這樣可以有效的進行防控工作，在安置的過程中要依據質量特征的不同性，以及危害程度的不同來確定控制點的位置。鐵路信號工程施工流程是檢驗工程各個項目的重要階段，高質量的鐵路信號工程可以更好的保障列車的安全運行，避免不必要危害的發生，所以要秉著安全及時的原則，多方位的考慮可能影響安全的因素，提高施工的效率和質量。
2實現工程項目建設的目標要對人進行控制
工程項目的施工大多是人為操作的，所以鐵路信號施工的進度控制，可以通過對施工組織者、指揮者的控制來實現，而鐵路信號施工的質量控制，可以通過對實施者和操作者的控制來實現。為了有效避免人為的失誤，保障工程的質量，施工方要積極調動施工者的主觀能動性，增強施工者的責任感，此外還要加強對施工者的政治教育、職業道德教育，以及專業知識、技術的培訓工作，以保障工程質量為目的，本著揚長避短的原則控制對施工者的使用。鐵路信號的施工技術水平高且復雜，特別是電氣集中、微機連鎖等方面的工作，所以，應選擇既有豐富經驗又有實踐技術的人員來完成，保障工程的性，提高工程的效率。這樣一來，就要在鐵路信號施工前對施工人員進行安全操作的專業指導，重點培養操作者的技能，并通過考試的形式進行考察，針對不同人出現的不同問題一一指導，發現每個施工者最擅長的技術，科學合理的分配施工項目。
3工程施工方案主要控制施工方法
控制施工的方法簡單來說就是，對鐵路信號施工項目的技術方法、操作流程、檢查手段、以及施工人員組織設計等方面進行控制。鐵路信號工程的施工過程能否順利，施工方案的制定是關鍵，如果施工方案不周全，就會影響施工的質量，拖延施工的進度，不能按時完成任務，進而會增加建設的投資。所以工程項目的負責人要制定健全的方案，根據實際情況，對施工技術、管理手段、操作流程、經濟狀況等方面進行系統的分析，盡可能的保障施工方案的合理性和可行性，完成目標的控制。例如，在站場舊設備換新的過程中，要考慮每一次設備更換階段可能給列車帶來的影響，在更換的過程中采用什么樣的指揮方式，工作人員如何分配，發生意外怎么解決都要進行科學的分析。鐵路信號是指揮列車正常行駛的神經中樞，所以在設備更換期，要選擇熟悉這些設備的維修人員，以及精通專業技能的技術人員進行操作。
4如何提高鐵路信號工程的質量
4.1重視對人員素質的控制
要想保障鐵路信號施工的質量，首先對人員的素質控制很重要。施工團隊如果整體素質好，經營作風正，工作經驗豐富，協作能力強，那么施工的效果就會好，此外，施工人員的技術水平會直接影響工程的質量，特別是一些高難度的施工技術的操作。
4.2鐵路信號工程的選材質量控制
隨著科技的發展，一些高端的機械設備逐漸的被應用到工程建設中，現代化的機械設備在鐵路信號施工中發揮著巨大的作用。工程機械化的實現需要機械設備的應用，所以在鐵路信號工程的施工階段，要重點考慮施工場地的條件、結構，以及設備的性能，這樣才能有效的發揮機械的功能，從而提高工程的效率，獲得更高的經濟效益。要想保障施工的質量，就要對機械設備的型號、性能和操作方法進行控制。高質量的材料是保障施工質量的基礎，所以在材料的選購時，要牢牢的掌握材料的質量、價格，選擇好材料的供貨商，用最少的資金采購最品質的材料。其次，把握好材料質量標準，在材料的選購時嚴格驗收，用適當的方法檢查材料的質量。，要加強對材料的運輸與管理，制定完善的材料管理制度，避免材料損壞、變質的現象發生。
5處理好鐵路信號質量控制和進度控制的關系
鐵路信號質量控制和進度控制是工程施工項目的重點，二者之間相互制約又相互依存。如果一味的要求工程施工的速度，一定會影響施工的質量，在修補的過程中又會耽誤很多時間，這樣反而會影響工程的進度，所以，施工方要在保障施工質量的基礎上提高施工的速度，提高列車的運行效率。
6結束語
總而言之，隨著社會和科技的進步，對鐵路信號施工的要求更加系統化和規范化，越來越多的高端機械設備運用到了工程建設中，這不僅提高了列車的運行速度，也提高了運行的安全性和性。鐵路信號是列車安全運行的重要依據，在建設的過程中，不僅要控制施工的進程，還要控制工程的質量，確保列車高效運行，從而提高經濟效益。
作者：徐立軍 單位：通號工程局集團有限公司天津分公司
鐵路信號論文:鐵路信號項目修建的質量管理研究論文
論文關鍵詞:鐵路信號；工程質量；控制
論文摘要:鐵路信號是指揮行車的大腦和神經，因此鐵路信號工程建設的質量至關重要。文章指出對人、材料、機械、方法和環境5大因素進行控制，是保障工程質量的關健。
鐵路是國民經濟的大動脈，而鐵路信號是指揮鐵路行車的大腦和神經。為了使這個大腦和神經安全、、靈活、高效地為運輸生產服務，必須在關系到影響上述功能形成的鐵路信號工程的建設階段把好工程質量關，這是鐵路信號工程建設監理工作的一項重要內容，而嚴格地對“人、材料、機械、方法和環境”這影響工程質量的5大因素進行控制，就抓住了保障建設項目工程質量的關鍵。
1對人的控制
大家知道，從事建筑工程行業內的人，可以作為工程建設的決策者、組織者、指揮者，也可以是施工工序的實施者和操作者。所以，充分調動人的積極性，避免產生失誤，是首要的問題。
為了避免人的失誤，調動人的主觀能動性，增強人的責任感和質量意識，達到以工作質量保工序質量、促工程質量的目的，除了加強政治思想教育、勞動紀律教育、職業道德教育，進行專業技術知識培訓，健全崗位責任制，改善勞動條件，實行公平合理的獎勵外，還需要根據工程項目的特點，從確保工程質量出發，本著量才使用，揚長避短的原則來控制對人的使用。人對質量的影響，主要有以下幾個方面。
(1）領導者的素質。在對設計、施工承包單位進行資質認證和挑選時，一定要考慮領導者素質。領導層的整體素質好，必然決策能力強，組織機構健全，管理制度完善，經營作風正派，技術措施得力，社會信譽高，實踐經驗豐富，善于協作配合。這樣，就有利于合同執行，有利于確保質量、投資、進度三大目標的控制。
(2)人的理論、技術水平。人的理論技術水平直接影響工程質量水平，尤其是對技術復雜、難度大、工藝新的建筑安裝工序的操作。鐵路信號是技術含量較高的一個工種，尤其是電氣集中、駝峰自動集中、區間自動閉塞、微機聯鎖等技術比較復雜，應選擇既有豐富理論知識，又有實踐經驗的工程技術人員承擔，以保障建設項目安全、、順利投產，還應選擇有較高的施工工藝水平的技術工人，以保障工程的優良率。
(3)人的生理缺陷。在信號施工中，有高血壓、心臟病的人，不能從事高柱信號機上的高空作業，視力、聽力差的人不宜參與校正、測量和在運營車站上作業，否則，將影響工程質量，甚至引起安全事故。
(4)人的心理行為。人的勞動態度、注意力、情緒、責任心等在不同地點、不同時期也會有所變化。例如:某個人的某種需要未得到滿足，或者受到批評處分，或者由于家庭關系不和睦，或者由于人際關系緊張，思想沉悶、心情抑郁，這種不穩定的情緒極易誘發質量、安全事故。所以，對某些需確保質量萬無一失的關鍵工序和操作，一定要分析和掌握人的心理變化，做好人的思想工作，在合理的前提下為人解難，穩定人的情緒。
（5)人的錯誤行為。人的錯誤行為是指人在工作場地或工作中產生的錯聽、錯視、誤判斷、誤動作等。例如在信號過渡及新舊設備倒接過程中，線頭的錯焊、儀表的錯視，以及對使用中設備的誤動都極易發生行車事故。所以更應加強人的責任心，尤其在容易引發行車事故的工作環節應配備確認、監督人員，以防由于一個人的失誤造成行車或設備事故。
（6)人的違章違紀。人的違章違紀行為有以下各種表現:粗心大意、漫不經心、注意力不集中，不懂裝懂、不履行安全措施，安全檢查不認真、隨意亂放工具材料，不按規定使用防護用品，碰運氣、圖省事、玩忽職守，有意違章，只顧自己、不顧他人等，對這些行為必須嚴加教育，及時制止，否則，將造成難以估量的損失。
2對材料、構配件的質量控制
材料是工程施工必需的物質條件，材料質量不符合標準，工程質量便無從談起。
（1)掌握材料信息，挑選供貨廠家。要掌握材料質量、價格、供貨能力等信息，選擇好供貨廠家，以獲得質優價廉的材料資源，從而為保障工程質量、降低工程造價奠定物質基礎。為此，主要材料、設備及構配件在訂貨前，必須要求承包單位申報，經論證同意后，方可訂貨。
（2)加強對材料的運輸、倉儲、保管工作。健全材料保管制度，避免材料損失、損壞、變質。
（3)確定材料質量標準，加強材料檢查驗收，嚴把材料質量關。材料質量標準是用以衡量材料質量的尺度，也是作為驗收的依據。工程所用的主要材料，必須具備正式的出廠合格證與材質化驗單，如不具備或對檢驗證明有懷疑時，應補作檢驗。
（4)運用適當的方法進行材料質量的檢驗。材料質量檢驗方法有書面檢驗、外觀檢驗、理化檢驗和無損檢驗4種。書面檢驗是通過對提供的材料保障資料、試驗報告等進行審核，取得認可方能使用。外觀檢驗是對材料從品種、規格、標志、外型尺寸等進行直觀檢查，看其有無質量問題。理化檢驗是借助試驗設備和儀表儀器，對材料樣品的化學成分、機械性能、電氣特性等進行科學的鑒定。無損檢驗是在不破壞材料樣品的前提下，利用超聲波、X射線、表面探傷儀等進行檢測。
3對方法的控制
所謂對方法的控制，是指工程項目建設周期內對所采取的技術方案、工藝流程、組織措施、檢測手段、施工組織設計等的控制。
工程建設項目的三大目標(進度控制、質量控制、投資控制)能否順利實現，關鍵在于施工方案的正確與否。施工方案如果欠妥，就會影響質量，拖延進度，增加投資。因此，在參與制定和審核施工方案時，必須從工程實際情況出發，從技術、組織、管理、工藝、操作、經濟諸方面進行的分析，綜合考慮，力求方案合理可行，順利實現三大目標的控制。
4對施工機械設備選用的質量控制
施工機械設備在現代化的工程建設中發揮著重要的作用，它是實現施工機械化的重要物質基礎。為此，在工程項目的施工階段，必須考慮施工現場條件、結構形式、機械設備性能、施工工藝和方法、施工組織與管理，充分發揮機械設備的效能，力求獲得較好的綜合經濟效益。從保障項目施工質量的角度出發，應著重從機械設備的選型、主要性能參數和使用操作要求等3個方面予以控制。超級秘書網
5對環境因素的控制
(1)影響工程項目質量的環境因素有:工程技術環境，如工程地質、水文、氣象等;工程管理環境，如質量保障體系、質量管理制度等;勞動環境，如勞動組合、勞動工具、工作面等。
（2)環境因素對工程質量的影響具有復雜而多變的特點，往往前一道工序就是后一道工序的環境，前一分項分部工程也就是后一分項分部工程的環境。因此，根據工程特點和具體條件，應對影響質量的環境因素采取有效的措施嚴加控制。
（3)對環境因素的控制與施工方案和技術措施緊密相關。如在雨季和在運輸繁忙的線路上打電纜過道時，不能采用大開挖方案，因為下雨后土質松軟易坍塌，又因過往車輛頻繁，產生震動易使路基坍塌，危及行車安全。
6工程案例
在審核6502舊站場進行電氣集中設備的施工方案時，亦存在著舊的聯鎖設備逐步過渡到6502電氣集中設備施工方案的問題。著重考慮了每一次過渡對行車運輸影響的范圍和時間，臨時采用什么方式指揮行車，發生意外情況時的應急措施，施工總指揮及其余人員的分工，工具、材料以及通信器材的準備，施工程序步驟、工務人員配合等問題。車站信號聯鎖是指揮行車運輸的神經中樞。因此，在施工過渡時，須配備熟悉既有設備的電務維修人員，精通業務技術的施工技術人員，有組織能力、經驗豐富的指揮人員和熟練技術工人。
鐵路信號論文:鐵路信號工程建設論文
1更新高速鐵路信號標準規范編制模式
為服務大規模高速鐵路建設，借鑒歐洲鐵路標準先規劃標準體系再分別研究實施的先進模式，確定了系統方案及裝備研究以標準先行為原則。依托先期建設的武廣、鄭西高速鐵路系統的研發和實施，首先制定了涵蓋研發、設計、測試、生產、施工、維護等各個環節的標準規范，形成一整套高速鐵路信號系統技術標準體系，以此來指導系統研發、集成、工程建設及調試運營。
2鐵路信號工程建設標準工作存在的主要問題
鐵路信號是鐵路運輸的基礎設施，是保障行車安全、提高運輸效率和運營管理水平的重要裝備。鐵路信號技術的發展和鐵路行業的發展密切相關，和科技進步緊密相連，鐵路信號的發展水平是鐵路現代化的重要標志。近年來，大規模、高標準鐵路建設高潮是中國鐵路信號發展的重要時期，CTCS-2級列車運行控制系統日趨成熟，CTCS-3級列車運行控制系統研發成功并推廣應用，為高速鐵路的發展提供了的技術支撐，技術水平達到世界先進水平，鐵路信號工程建設標準水平也有了長足的進步。與此同時，建設安全、質量與效率、效益并重的品質鐵路網絡，為國家深化改革各項舉措的大局服務，給鐵路信號建設標準制定工作提出了更高、更迫切的要求。面對這種形勢，當前的鐵路信號建設標準還無法涵蓋和滿足全部工程建設的需要，尚存在一些不足之處。
2.1技術標準體系不健全
隨著“四縱四橫”鐵路客運專線干線及一批城際鐵路的建成，我國物流業的迅猛發展，中國鐵路總公司的貨運組織改革，以及貨車裝備的更新，繁忙干線逐步實施客貨分線運輸是大勢所趨。一批以貨運為主的鐵路通道和工業企業專用鐵路已投入建設，如晉中南運煤通道、蒙西至華中鐵路、工業園區及物流園區專用鐵路等。而我國鐵路目前建立起來的鐵路信號工程建設標準體系還不夠完善，例如，具備自動駕駛功能的城際鐵路、開行萬噸大列的重載鐵路、快速貨運專線鐵路、工業企業專用鐵路等標準研究，有的剛剛起步，有的雖幾年前已開展研究，但尚未出臺有針對性的信號標準規范；一部分高速鐵路信號工程建設標準還是暫行或試行規范，有待修訂完善；鐵路信號子系統標準規范還不完善，如250km/h鐵路、無砟軌道客運專線鐵路設置區間信號機的標準，道口信號標準規范等，尚缺失相關內容。
2.2通用圖編制不完善
通用圖是貫徹鐵路主要技術政策和中心任務的有力工具，是實施標準、規范的手段。通用圖在鐵路勘察設計中發揮著重要作用，有利于加快設計速度、保障設計質量。同時，通用圖也是系統維護維修的重要基礎資料。目前，鐵路信號通用圖的設計及數量少，覆蓋范圍小，更新改進速度慢，不利于工程設計及運營維護管理。例如，2006年原鐵道部文件要求“ZPW-2000A區間小軌道電路不再納入閉塞控制，僅完成報警、表示功能并納入微機監測”，但至今尚未修訂后的通用圖，這就造成工程設計做法不統一，不利于信號工程施工和信號設備的運營維護。
2.3科研成果轉化為標準規范不及時
制定鐵路信號標準規范先進成熟的模式，是先規劃標準體系，再分別立項研究實施，同時對建設、運營維護過程中所暴露出的具有普遍性的問題進行攻關研究，制定解決方案，進而形成標準規范。但現實情況是，立項研究的多，形成標準規范的少，且時效性較差。例如，電弧灼傷鋼軌及膠結絕緣節的問題曾在多條高鐵線路出現，鐵路行業主管部門立項進行了專題研究，取得一些研究成果和解決措施，但解決方案至今未納入鐵路信號相關標準規范。
2.4信號標準規范管理機制有待進一步改進
從現狀來看，鐵路信號標準規范的部門主要為國家鐵路局和中國鐵路總公司。中國鐵路總公司內的建設管理歸口單位、運營管理歸口單位、科技管理歸口單位、工程管理歸口單位等，信號標準規范及技術文件數量多、更新快，但內容零散、協調統一性差。各個單位有時僅針對本部門的管理職責制定標準規范及技術要求，疏忽了涵蓋工程設計、工程施工、運營及維護、產品設計及生產等領域的執行單位的可操作性，文件執行困難，效果不佳。因此，有必要改進信號標準規范制定和的管理機制。
3鐵路信號工程建設標準工作的改進
3.1改進原則
為實現構建具有中國特色的先進、成熟、適用的鐵路信號建設標準體系的總體目標，必須以國家有關法律法規為基本準繩，以鐵路行業規定為基本依據，總結國內鐵路建設積累的成功經驗，積極借鑒國外先進建設標準體系及管理策略，緊密圍繞我國鐵路信號工程建設和技術創新工作的發展規劃與現實需求，全力推進鐵路信號工程建設標準體系創新研究。改進鐵路信號建設標準編制工作，應該把握以下主要原則。（1）立足我國路情，以科學發展觀為指導，使建設標準具有良好的可拓展性和可持續性。（2）始終堅持“先進、成熟、經濟、適用、”的既定技術方針，使建設標準適應不同等級、不同類別的鐵路線路，促進運營管理方式現代化，改善維護管理手段人性化。（3）充分體現建設標準的先導作用、指導作用和促進作用，及時修訂和完善鐵路信號工程建設標準。
3.2改進內容
3.2.1構建健全的鐵路信號工程建設標準體系
應針對客貨共線鐵路、客運專線、重載鐵路、城際鐵路、工業企業專用鐵路等不同等級、不同類別的鐵路工程，建立涵蓋系統研發、工程設計、試驗測試、裝備生產、施工工藝、運營維護等各個環節的鐵路信號工程建設標準體系。
3.2.2完善鐵路信號通用圖
將一些普遍性、通用性較強的鐵路信號標準圖定型化，提高工程設計的統一性，為運營維護創造有利條件。
3.2.3推動科研成果及時向標準規范轉化
堅持系統引進與自主創新相結合，吸納近期科技成果，加強基礎科研工作，不斷修訂和完善標準體系，建立開放、科學、動態的管理機制，突出標準規范制定的針對性和時效性。
3.2.4改進鐵路信號標準規范的管理機制
加強鐵路信號標準規范的頂層設計，標準規范的制定及單位應形成協調聯動機制，提高鐵路信號標準規范制定的科學性、系統性、協調性，注重標準規范的可操作性和執行效果。
3.3當前應重點關注的問題
近些年來，鐵路建設迎來了黃金期、高峰期，每年都有大批鐵路項目立項、開工、竣工，鐵路信號建設標準存在的問題逐漸顯現，甚至存在與當前建設形勢不匹配、不利于運營維護的問題，亟待解決。
3.3.1重載鐵路、工業企業專用鐵路建設設計規范
需盡快出臺大秦、朔黃等重載鐵路已運營多年，并積累了較豐富的運營維護經驗及科學試驗數據，一批新的重載鐵路即將開工建設，如蒙西至華中鐵路。因此，需要盡快編制出臺重載鐵路信號建設標準規范，以滿足鐵路建設領域的迫切需求。隨著我國經濟運行持續向好，工業企業園區、物流園區等專用鐵路建設需求如雨后春筍般大量涌現，該類型鐵路具有用途單一、線路短、標準低、需與國家鐵路接軌等特點。企業修建鐵路往往以經濟效益為主要衡量標準，強調低投入、高產出。因此，現行國家鐵路有關標準規范不太適應工業企業鐵路需求，有必要研究出臺針對工業企業鐵路的行業標準。
3.3.2盡快形成具備自動駕駛功能的城際鐵路信號標準體系
目前，國內各大城市群已規劃了較為密集的城際鐵路，如珠三角、長三角、中原城市群等，該類型鐵路具有行駛速度高（一般為200km/h~250km/h）、車站密、運輸組織靈活多樣、具備自動駕駛功能等特點。但目前針對城際鐵路的自動駕駛功能僅出臺了較少的方案指導性文件，尚未形成一整套信號建設標準規范。大批城際鐵路的開工建設，亟需建立城際鐵路信號標準體系。
3.3.3制定信號系統綜合布線標準
鐵路信號系統內CTC中心系統、信號集中監測中心系統，大量集中設置各類高性能服務器，電源、數據布線量大。傳統方式均為設備之間直連布線，主機房內布線雜亂，強、弱電線電纜隔離防護困難，存在電磁干擾安全隱患，系統維護、擴展困難，故障排除時間長，對運營干擾大。綜合布線方式可使中心系統強、弱電線電纜隔離防護更安全，光電纜布置及徑路更合理、更集約，從而消除電磁干擾安全隱患，提高系統的可擴展性和可維護性。因此，鐵路信號建設標準需要引入綜合布線理念，并制定配套的標準規范來解決此類問題。
3.3.4加大科研力度，積極探索新一代列控系統建設標準
通過多年的工程建設和對運營維護經驗的總結，我國鐵路信號列控系統已經形成CTCS-0，2，3序列框架，形成一定的技術儲備。研究開發基于無線車-地安全信息傳輸、衛星導航安全定位、移動閉塞（或虛擬閉塞）等技術的新一代CTCS-4級列控系統，以及適用于速度160km/h及以下龐大路網的CTCS-1級列控系統的條件已經成熟，因此應加大科研力量投入，盡早開展相關標準規范體系的研究制定工作。
4結語
總結鐵路信號建設標準制定的成功經驗，創新鐵路信號工程建設標準編制方法，是提高鐵路信號工程建設質量和運營維護管理水平的重要舉措。應從標準設計源頭抓起，積極探索創新，既要做好鐵路信號標準頂層設計，又要系統研究適應機械化、工廠化、信息化需求的配套工裝、工藝標準，不斷提高我國鐵路信號工程建設標準水平。
作者：梁朝輝 單位：中國鐵道科學研究院研究生部
鐵路信號論文:信號質量論文：鐵路信號的運營質量解析
本文作者：周劍工作單位：河北沙蔚鐵路有限責任公司
在實際的施工作業中，施工單位和人員可以采取下面幾個方面的措施，來提高鐵路信號施工的技術水平和使用質量。施工前期的準備工作（1）實地調查施工地點。施工單位要安排專人到施工地點的實地進行調查，了解和掌握施工地點的地形特征、地質、水文、公路交通的分布、氣候條件、風俗習慣和生活經濟狀況等方面的實際具體情況。并調查施工當地的其他施工單位部門的進度安排，確保在進行信號系統的施工時，能夠及時、有效同房建、工務、運輸、供電等相關部門做好溝通和協調配合。并掌握當地施工隊伍的人員情況，通過對施工人員專長、工作能力、業務素質、思想動態和脾氣秉性等方面的了解，做好施工前的人員組織分配工作，打造一支業務能力強、素質干練的綜合施工人才隊伍。此外，還要對施工所需要的材料購置進行調查，了解和掌握材料的種類、型號、數量、質量和性能等方面的情況，從而保障施工的順利開展。（2）審核施工設計圖紙。施工單位要組織專業人員對鐵路信號系統施工設計圖紙進行討論和審核，根據調查得出的施工現場的實際情況，結合工程的使用性質和要求，以及其他的相關情況，對設計圖紙中不合理、不科學的部分進行調整和修改。（3）制定工程計劃。施工單位要根據信號工程的要求，結合成本、質量、進度、安全等方面的需要，科學、合理的對信號工程的財力、物力、人力和時間等進行規劃和安排，制定施工工程的計劃方案，協調和組織好工程進度、質量、成本和安全之間的相互配合，以確保工程施工的順利開展和進行。
（1）成本控制。對信號工程的成本控制主要包括施工用料、人員組織、設備設施以及其他方面的資金投入的管理和控制。在施工過程中，施工單位要安排專人對施工材料的領取和使用進行管理，做好材料使用的購進、領取、退還等的信息登記。（2）施工質量。施工單位要提高施工工藝的技術水平，努力更新自身的施工工藝，不斷引進和應用先進的施工技術進行建筑施工。在施工過程中，要樹立技術品牌觀念，不斷在工程實踐中創新工藝技術，改進工藝流程和操作規范，以推動科技進步，提高鐵路信號系統工程施工的質量水平。（3）技術安全。施工單位要制定相應的技術安全施工規范和規章，樹立安全施工的思想，充分考慮到影響施工技術安全的因素，如防火、防電、防盜、機械事故、交通事故、違規操作等等。并針對它們采取明確、詳細的應對措施，以確保施工的安全、。（4）人員素質。施工單位要聘請專業人員定期的對管理人員、技術人員和施工人員進行職業道德和專業技能等方面的教育培訓，提高員工的思想道德水平和職業道德素質，加強員工自身的專業知識的儲備和施工技術能力。熟悉和掌握鐵路信號系統施工工程的工作環境和操作規范流程，不斷適應新材料、新工藝、新設備和新技術的要求，以提高工程施工的質量水平。施工后期的技術質量控制（1）竣工驗收的質量監督。施工建設單位要配合政府監理部門，進行嚴格的工程竣工質量驗收工作。提高和加大對信號工程項目的竣工質量的監督力度，對驗收工作實行全程的監督和控制，驗收部門要嚴格按照國家有關的法律法規的標準和要求進行質量驗收，做到有依法行事、嚴格執法，以確保鐵路信號工程的質量。（2）養護管理。在工程竣工試運行后，要及時的做好信號系統工程的養護和維修管理工作。規范養護和維修的操作技術和行為，嚴格養護流程，從而確保鐵路信號系統的正常、平穩、安全運行，延長信號系統工程的使用壽命。
鐵路信號的施工質量對鐵路行車的、安全、舒適、高速都有著十分重要的作用和影響。在施工過程中，施工單位要提高施工技術水平，規范施工行為，嚴把質量關，從而確保我國鐵路運行的安全、高效。
鐵路信號論文：鐵路信號的意義及舉措探索
本文作者：翟玉春工作單位：兗礦集團鐵路運輸處
我們在進入電子化的信息時代后隨著雷災嚴重性的擴大已經讓防雷工作變得越來越嚴峻,雷電的災害不僅僅是直接的襲擊中央的信號系統,它會隨之而來的在其附近幾百米或幾千米的范圍內造成危害,強烈的帶來電磁干擾效應,產生的電流電壓在作用在元器件上之后立馬就遭到了損傷,輕者造成系統的暫時性癱瘓,而嚴重的則造成長期性的損害,可見其危害之大。隨要減輕雷電效應對于鐵路信號系統的傷害就要從元器件的材料著手,一定要絕緣才能減輕甚至是杜絕信號系統受到雷電干擾。接地方式對抗電磁干擾的安全性研究列車在區間運行時,機車信號都能不間斷地反映地面信號機的顯示狀態。如受到干擾的情況下當列車通過車站時,機車信號將無法正常工作。為了使機車通過站內時機車信號不間斷地工作,就必須對站內軌道電路實施電碼化,以確保信號的正常運行。電纜是信號傳播的重要工具,那么,確保電纜的安全性很重要,一般電纜有單端接地跟雙端接地兩種方式。單端接地方式:就是又屏蔽或絕緣的一段不接地,這樣的話就會有許多的弊端,當遭受雷電襲擊的時候不接地的一端就會受到電壓沖擊而發生短路了,瞬間的高壓就會超出另端絕緣所能承受高壓的能力而導致形成環流效應。所以,要想杜絕此類問題就要采取限制護層上的過電壓,為保護電纜護層絕緣,保護器需要同時安裝,防止電纜絕緣被破壞。雙端接地方式:通信電纜在鐵路周圍設置時為了屏蔽并牽引電流跟避免外界的干擾,電纜的雙端就會雙端接地。雙端接地是將金屬屏蔽層的兩端均直接接地,在這種情況下,當雷擊電流通過時,電流就會通過一端進入由另一端溜回大地變成回路,危險就被解除了,當然有意外情況,當電纜長久使用而沒有得到很好的養護跟更新產生局部破損的時候,電壓就不會產生回流,就會發熱燒毀電纜。并聯的危險要大大低于串聯的危險性,不會由于單個壞掉整體而使整個變得癱瘓,并且同時可以分流電流。
1為了能夠提高鐵路信號系統的工作質量,保障其抗外界干擾的能力和穩定性,首先必須保障提高信號在電纜傳輸過程的穩定和安全,因此我們必須在鐵路信號電纜的源頭抓起。對于電纜的安全性能的提高,本人根據經驗總結了如下幾個質量控制點:1具有指導性的工藝指導書、技術文件、檢測檢驗手段必須保障有指導性和可操作性。工藝指導和技術文件必須對每一個參數指標、控制步驟和每一個操作程序進行不斷細化,并根本規定的對相關文字資料進行歸檔和管理。制作出合格產品的首要前提就是保障生產設備的完好無損,其正常的運行能保障加工能力,確保制作出品質的產品。2選用品質的原材料。應按國家硬性規定選擇最適合的原材料,另外原材料的進場應逐批、規范的進行檢驗,以保障使用的材料不會出現問題;鋁帶、銅帶、絕緣材料等關鍵部位的材料在儲存和保管過程中必須做到防潮、防污染、防氧化;原材料應嚴格在質量保障期內進行使用,超期的材料不準使用。為防止采用的混用,各種絕緣材料的標識、標志,務必要做到和。3注重自檢與互檢。生產作業人員通過各班組之間的自檢與互檢的優點是:一是更好的對產品質量進行動態控制,防止殘次品流入市場或下一道工序,更容易發現問題并及時給與解決;二是可以確保生產產品的一致性。2其次為了提高鐵路信號系統的安全性能離不開安全設備支持系統,它是是對列車整個運行控制系統的補充設施,必須加強對其的維護和檢驗。首先對地面信號設備的檢瀏,它主要包括區間設備、車站設備、道岔密貼等檢測和報警。使維修人員能及時更換設備,減少對列車運行的影響,防止事故發生。如信號微機監測系統,它能定時自動檢測信號設備的電氣特性、記錄車站人員的操作過程、記錄并回放故障狀態等。其次為機車上設備的檢側,它包括機車信號、列車速度控制系統、機車及車輛熱軸檢測和制動系統檢測。它主要是對列車操縱和實際運行狀況,并進行存儲,需要時輸出。該設備是促進安全行車、預防事故、進行事故分析、提高作業效率和提高司機操縱水平的重要設施。
我國的鐵路事業蒸蒸日上,隨著經濟的發展、科技水平的提高我們的鐵路建設越來越完善,伴隨著經驗的積累跟技術的不斷深入探討研究會保障我們國家的財產跟人民的生命安全負起責任。鐵路信號是鐵路運輸生存的命脈,我們研究信號對于鐵路建設的正常運行具有深刻的意義。
鐵路信號論文:新型鐵路信號測試系統的特征論文
摘要：隨著鐵路技術的飛速發展，鐵路信號系統越來越復雜，設備間和信號間的相關性越來越大，這使得實際中出現的故障呈現復雜化和多樣化。為了更好的發現和診斷故障，保障鐵路安全、高效運行，因此研究開發一種新型鐵路信號測試系統是十分必要的。
關鍵詞：鐵路信號測試系統安全
引言
鐵路信號系統，通常是由多種機電設備組成的復雜控制系統，對鐵路運行的安全、高效、快捷起著重要作用。為了更好的發現和診斷故障，保障鐵路安全、高效運行，因此研究開發一種新型鐵路信號測試系統是十分必要的。信號設備是鐵路運輸的耳目，對行車安全關系很大。它分為信號、聯鎖設備和閉塞設備三類。為了保障設備質量，鐵路信號設備所命名用的器材和配件，必須符合部頒標準。當變更設備結構時，須經鐵道部批準。
一、對各類信號設備安全的共同要求
各種信號均須符合下列各項要求：①除與機車車輛發生直接相互作用的設備如車輛減速器、限界檢查器等以外，信號設備的任何部門不得侵入現行國標GB146-59規定的建筑接近限界（包括曲線部分的加寬）。②所有信號設備的安裝，均須符合批準的安裝標準圖和設計圖的要求。③信號設備的聯鎖關系，必須與批準的聯鎖圖表一致，并滿足《鐵路技術管理規程》的要求。④各種基礎或支持物不應有影響強度的裂紋，安裝穩固，其傾斜限度不得超過10mm。信號機柱應垂直安裝，其傾斜限度不應超過36mm。⑤各種信號設備的機械部分和電氣特性，都應符合規定的技術標準。⑥對設有加鎖、加封的信號設備，均應加鎖、加封或裝設計數器。⑦鐵路信號設備及其電路，應保護在發生故障時導向安全，以免出現危及行車安全的后果。⑧凡與交流電源引入、架空線（包括架空線電纜接入）及軌道電路等外線連接的信號設備，必須設置外部防護設施（雷電防護、安全地線等）。⑨在交流電力牽引區段的防護要求：a為了保障人身安全，信號設備外緣距接觸網帶電部分的距離不得少于2m；b距接觸網帶電部分5m范圍內的金屬結構如信號機構、梯子、安全柵網以及繼電器箱箱體、轉轍握柄等均須接地。c同一設備接地時，嚴禁既接向牽引軌條或扼流變壓器中點，又接向專用地線。
二、對各類信號設備的具體安全要求
2.1對信號（裝置或顯示）的安全要求：①對信號的基本要求是顯示明確，有足夠的顯示距離，當發生故障時能給出較大限制的顯示，保障行車安全。②信號機（含表示器，下同）的顯示方向，應使接近的列車或車列容易辯認信號顯示，并不致被誤認為鄰線的信號機。信號機的顯示，均應使其達到最遠。曲線上的信號機，應使接近的列車能盡量不間斷地看到它的顯示。③各種信號機及表示器的顯示距離，在正常情況下應符合下列規定：a.進站、通過、遮斷、防護信號機，不得少于100m；b.出站、進路、預告、駝峰、駝峰輔助信號機，不得少于400m；c.調車、矮型出站、復示信號機，容許、引導信號機及各種表示器，不得少于200m；在地形、地物影響視線的地方，進站、通過、預告、遮斷、防護信號機的顯示距離，最少不得少于200m。④各種信號機開放后，均應按《鐵路技術管理規程》規定的條件，在列車或車列運行的適當時期及時關閉，若恢復定位狀態。⑤進站、出站、進路、通過和防護信號機的燈光熄滅、顯示不明或顯示不正確時，均應視為停車信號。⑥色燈信號機的機構及燈光配列形式，應符合規定的標準。以兩個基本燈光組成一種信號顯示時，應在一條垂直線上，并應有一定的間隔。由兩個同色燈光組成的一種信號顯示時，其顏色一致。⑦同一機柱上有幾塊臂板時，各臂板的顯示方向應一致，動作角度互相偏差不得超過5°。在關閉狀態時，主臂板和通過臂板應水平，上下誤差均不得超過2°角。開放信號時，臂板開放角度為40~70°。2.2對聯鎖設備的安全要求：為保障站內的列車運行、調車作業安全，站內正線、到發線上的道岔，及聯鎖區范圍內的道岔，均須與有關信號機聯鎖。區間內正線上的道岔，也必須與有關信號機或閉塞設備聯鎖。①各種聯鎖設備均須滿足下列安全、要求：a.當進路上的道岔開通位置不正確、或敵對信號機未關閉時，防護該進路的信號機不能開放；信號機開放后，該進路上的有關道岔不能扳動，其敵對信號機不能開放。b.正線上的出站信號機未開放時，進站信號機不能開放為通過信號；主體信號機未開放時，其預告信號機不能開放；色燈復示信號機應保障不間斷地檢查主體信號機的開放條件。c.裝有轉換鎖閉器、電動或電空轉轍機的道岔，當及時連接桿處的尖軌與基本軌間有4mm及其以上間隙時，不能鎖閉或開放信號機。②電氣集中聯鎖設備還應保障下列要求：a.當機車車輛通過道岔時，該道岔不能轉換。b.向有車占用的線路排列列車進路時，有關信號機不能開放。c.能監督道岔是否被擠，并能在擠岔的同時，使防護該進路的信號機自動關閉。d.在控制臺上應能監督線路和道岔區段是否占用、進路的開通與鎖閉狀態，復示有關信號機的顯示等。③電鎖器聯鎖設備應保障：車站值班員能控制與監督接、發車進路的排列、信號機的開放與關閉等。
三、對閉塞設備的安全要求①區間內正線上的道岔必須與閉塞設備聯鎖
當區間道岔未開通正線時，兩端站不得開放有關信號機。②當列車或后部補機需由區間返回原發車站時，自動閉塞或半自動閉塞應設鑰匙路簽。在鑰匙路簽未放入原設備以前，摻有鑰匙路簽的列車或后部補機占用的區間，不得解除閉塞，出站信號機不得開放。③自動閉塞設備應保障：當閉塞分區被占用或軌道電路失效時，防護該分區的信號機自動關閉；當進站及通過信號機紅燈滅燈時，其前一個信號機應自動顯示紅燈；當閉塞設備中任何元件或部件發生故障時，不得出現信號的升級顯示；在站內控制臺上應有相應的區間情況的表示。④繼電半自動閉塞設備應滿足下列要求：①出站（或通過）信號機開放的條件是，單線區間在得到對方站的同意接車信號后，雙線區間在得到對方站的列車到達信號后。②電鎖器聯鎖的車站，操縱發車手柄（或按鈕）后，電氣集中聯鎖的車站，出站信號機開放后，均不能按正常辦法取消閉塞。③列車從發車站進入區間后，出站信號機應自動關閉，并使雙方站閉塞機處于閉塞狀態，在列車到達接車站以前不能解除，有關出站信號機，不能開放。公務員之家
四、基于ARM9的通用鐵路信號測試系統的研究
一種基于ARM9的通用鐵路信號測試系統，用以幫助工作人員發現和分析診斷故障。整個系統分為兩大部分，即基于單片機的前端采集部分和基于ARM9的主板部分，兩部分之間通過雙口RAM進行雙機通信。前端采集部分選用SST公司的89E58RD單片機做主控制器，主要完成信號采集、數據存儲等功能。主板部分采用三星公司ARM9系列的S3C2440A處理器作為核心處理器，并采用Linux操作系統，實現對雙口RAM數據讀取、處理、顯示、存儲、傳輸和前端采集路數控制及存儲數據二次處理分析等功能。系統設計實現了對通用鐵路信號量的多路采集、處理顯示、帶時間信息的大容量數據存儲、組成柔性多點測試網絡和對存儲數據簡單二次分析處理等功能。本文在對系統采集量、功能要求、關鍵技術進行了分析基礎上，給出了系統總體設計方案。對于基于單片機的前端采集部分，設計了采集板硬件電路，并給出了相應信號采集和存儲等軟件程序。對于ARM9主板部分，設計了主板硬件電路，在此基礎上建立軟件開發環境，移植Bootloader和Linux操作系統，然后設計了雙口RAM驅動程序和相應應用程序，并進行基于QT的用戶圖形界面設計。本文實現了對兩路牽引電流的測試、存儲和對存儲數據的片上二次處理分析，滿足基本功能要求，證實了系統可行性。為了完善系統對測試信號的分析能力，本文又采用了基于最小二乘法的曲線擬合對系統存儲的帶時間信息的測試數據進行了后期處理分析，得出了測試信號的基本規律，完善了系統功能。對本文所研究內容進行了總結并指出系統的不足和改進方法。
鐵路信號論文:鐵路信號導通故障處理論文
論文摘要:鐵路信號付列車運行安全和時間疏導起到重要保障作用，信停期間應從制定嚴密的施工方案和做好配合工作兩方面來做好鐵路信號施工方案的組織工作。對鐵路信號導通中的故障處理進行分析，提出故障處理措施，該方法能達到縮短信停時間，優化施工組織的目的。
論文關鍵詞:鐵路信號施工組織電路導通
隨著鐵路建設的高速發展，作為鐵路運輸生產基礎之一的鐵路信號設備也發生了很大變化，主要體現在設備組成部件及器材產品中的科技含量逐年增加，表現為技術條件復雜、標準要求高、試驗項目多、測試技術指標的特點。鐵路經過6次大提速之后，對既有線鐵路信號設備的維修和施工質量要求越來越嚴格，對信號設備更新、改造和大修及新舊設備更替時間的要求也越來越短。信號設備更新、改造與運輸需求之間的矛盾越來越突出，因此優化施工組織，縮短信停時間已成為鐵路信號工程中的當務之急。
1信停期間的鐵路信號工程施工組織
信號工程的核心工作就是信、聯、閉、停、用期間的施工組織，是一個系統工程，直接關系到信號工程安全、質量和工程指標的實現。
1.1制定嚴密的施工方案
項目經理組織有關工程技術人員進行現場調查，征求車務、電務、工務及上級主管部門意見，了解既有設備的使用情況，確認好信停影響范圍，明確信停前及信停中施工內容，確認具體的工作項目、工程數量、相互關系和工作順序，使每項工作都圍繞關鍵項目來進行。
同時，要對每個作業項目提出具體的作業時間和安全措施、質量標準及所用材料和工具等，并以作業單形式進行細化分解，提前兩天發到作業小組，使每個人都明確自己所負責的工作。主管工程的技術人員要通過新、舊圖紙核對，了解施工中的每一細節及新設電路與已有電路的不同。落實好需要電務、車務、工務、房產、鐵通和供電等部門配合的項目，綜合各方面因素，編制出詳細、、具有可操作性，與實際工作相符的施工方案。
項目指揮長、項目經理、主管項目安全的負責人及項目總工程師中的每一個人必須明確信停期間的作業項目和主要工程數量及影響范圍，掌握關鍵路線，運用好網絡計劃技術，組織好流水作業和平行作業。
信停期間參加施工的所有管理干部必須實行分工負責和逐級負責制，分片包干，明確自己的責任、任務，完成項目的時間和應達到的標準。這樣才能確保信停施工安全穩定、質量達標、施工進度有序可控，使工程能夠按期或提前完成，因此，編制切實可行的施工方案是實現工程施工的前提。
l.2信停期間的配合工作
信號設備停用期間的施工配合工作是縮短信停時間的重要條件。在此期間的施工是以工程單位為主體，電務、車務、工務、機務、通信和供電部門密切配合，互相支持，團結協作。
1)首先，鐵路局所屬的施工所在地或車站在信停前根據施工等級不同，由專人負責主持召開施工協調會，對工程與運輸、通信、工務、電務、供電之間的相互配合提出明確要求，對關鍵問題抓好檢查落實工作，防治不必要的推誘，為施工順利進行提供的保障。
2)其次，信停期間的運輸組織必須為施工部門創造條件，落實施工單位的合理要求。運輸部門必須正確認識施工與運輸的關系，只有為施工中的測試、試驗項目創造條件，施工部門才能按期或提前開通，縮短無聯鎖狀態時間，從而確保行車安全。
3)電務段在施工過程中的參與及密切配合也發揮著重要作用。電務段從施工開始到工程竣工要給予多方位的配合，如電纜敷設、箱盒配線、設備安裝、電氣特性測試、更換轉轍設備等應派專人參加，這樣可以做到有問題及時協調、協商解決，主動參與工程質量監督和驗收，將問題解決在信停之前，使出現問題的概率降到最小。信停前請電務段進行初驗，盡量減少信停期間可能出現的問題，為信號工程的開通創造良好的條件。
4)信停期間的工務、通信、機務、供電部門的配合也是重要的組成部分。信停前施工單位必須及時把涉及到上述單位的配合工作以書面形式寫明，進行溝通，聽取意見，配合單位也要指定專人落實好配合工作，確保行車設備正常投人運營。
2鐵路信號電路導通施工
鐵路信號導通質量的好壞關系到聯鎖關系是否正確及信號設備的正常使用。鐵路信號的導通丁一作可分為3個部分進行，即:導通前的準備工作、導通中的故障處理及模擬聯鎖試驗。結合工程實踐，本文重點闡述鐵路信號在電路導通中的故障處理。
2.1導通前的準備工作
導通前準備工作主要包括:①核對配線，此項工作分室內、室外兩個部分同時進行，也可以根據施工的規模情況分別進行;②對電源屏做空載試驗，電源屏空載試驗是電路導通前必不可少的一項試驗工作，要符合標準和《鐵路信號施工規范》要求;③檢查組合架的架間零層電源環線、側面電源環線、控制臺電源環線等相互間有無短路及混線等錯接現象，各條配線對地絕緣及線間絕緣電阻是否達到《鐵路信號施工規范》要求，確定無誤后方可與電源屏連接;④通電檢查電源屏及組合是否有熔斷器熔斷;⑤在完成上述任務后，就可插裝繼電器，好是在帶電狀態下進行，這樣可以同時觀察到各部分熔斷器是否保持完好;⑥對室外設備做檢查;⑦在做好前6項工作的同時，還要按軌道電路的站場布局，做好軌道電路模擬盤，大站可做信號機模擬及道岔模擬操縱盤。
2.2導通中的故障處理
在完成前期準備工作后，此時進路還不能排列，還不能進行聯鎖試驗。要使所有單元電路恢復到定位狀態后，才能進行聯鎖試驗。
1)使各個單元電路恢復到定位狀態。此項工作要使室外信號機的定位燈光都能點亮，室內相應的燈絲繼電器(DJ>吸起:電動轉轍機能正常轉動并有定、反位顯示，且與室內相應的道岔組合中的1DQJ,2DQJ,DBJ,F13,相對應，所有軌道繼電器(GJ)能吸起，這些單元電路都比較簡單，可分組同時進行。處理故障時應本著先內后外、先近后遠、先易后難的原則，即先處理室內故障、再處理室外故障;先處理距信號樓近的故障，再處理距信號樓遠的故障;先進行簡單容易處理的故障、再處理復雜的故障。對于較復雜的電路故障，要盡可能縮小故障范圍。
2)當上述工作完成后，即可對控制臺盤面上的按鈕、表示燈進行對照。要使盤面上的表示燈與此時的電路相一致、顯示正確、光帶熄滅，按鈕按下后，對應的按鈕繼電器有所反應。
3)排列進路。依照聯鎖表中給出的進路類型，按先短后長、先易后難的次序進行排列進路，先辦理短調車進路，逐個辦理，逐個核對，做到操作、電路動作及表示符合聯鎖圖表的要求，不放過任何一個細小的故障及隱患。短調車進路全部排出后才可進行長調列車進路的排列，再進行調車進路的正常解鎖、故障解鎖、中途返回解鎖等聯鎖試驗內容，進行列車進路，列車進路的辦理程序與調車進路的辦理程序相同。
4)接口電路的導通，接口電路往往不定型，因此，對接口電路一定要試驗徹底。如64D繼電半自動閉塞電路、區間自閉結合電路、場間聯系電路、與機務段聯系電路等。
5)軌道電路送電端要接在箱盒引接線上，受電端反送電，使室內軌道繼電器吸起。
2.3模擬連鎖試驗
模擬聯鎖試驗過程是前期準備工作及導通試驗工作的延續和總結，也是對工程設計質量、施工質量的一個的檢驗過程。所以在模擬聯鎖試驗前要充分熟悉現場設備的布置、聯鎖圖表等主要施工設計圖紙，對與站場相關聯的有關設備的聯系應掌握，做到心中有數，然后方可進行模擬聯鎖試驗。
3結束語
從信號施工的準備階段就應該和線路及信號樓的施工單位緊密聯系、相互配合。在信停期間做好各方面的施工準備和優化施工方案是縮短信停時間的重要保障，在信號的施工和收尾過程中更要加強聯系、相互溝通，配合、保障施工品質、高速的進行。
鐵路信號論文:鐵路信號施工管理要點探究
摘要：
自從新中國成立以來，修路就是新中國所面臨的一項非常艱巨的任務和挑戰，在新中國成立初期，鐵路的修建還是一件相當困難的工作，但是經過了幾代人的努力，截至2014年年底，我國鐵路總長度已經長達112000千米，排名世界第二，鐵路事業的發展并沒有就此停止，反而依舊不斷加快，近年來也依舊不斷地按照一定的比例在成長著，鐵路的質量和安全也就漸漸地受到了全社會人們的關注，鐵路信號施工是在鐵路施工過程之中一個重要的組成部分，也是一個基礎的部分，直接關系到鐵路施工的質量，所以，鐵路信號的施工必須要有更好的管理，更的材料以及更認真的施工態度，把控好工程質量，保障鐵路建設可以有序安全地繼續進行下去。
關鍵詞：
鐵路信號施工；要點分析
0引言
中國鐵路建設始于清朝末年，經過一個多世紀的建設和發展，中國目前已經擁有僅次于美國的全球第二大鐵路網，以及全球較大規模的快速鐵路線和高速鐵路網，但是對于諾大的中華人民共和國來說，這樣的鐵路長度依舊不夠用，鐵路建設產業在未來依舊會是炙手可熱的，在鐵路建設的過程之中，鐵路信號的施工，占據了一個非常重要的部分，鐵路本身是國內陸路運輸最熱門最重要的方式，而鐵路信號的施工管理直接關系到鐵路建設能否順利地進行，保障鐵路信號的施工質量，確保工程進度可以順利地完成，就需要在施工管理的過程之中牢牢地抓住質量措施，保障施工可以安全有序地進行。
1鐵路信號工程的重要性
在陸路運輸當中，最為重要的組成部分就是鐵路，而在鐵路工程建設當中，鐵路信號工程就是最為重要的一個環節，保障鐵路行車的安全。在整個鐵路之中，所有的安全技術和信號都能夠影響到行車的安全，所以我們就需要根據多種多樣的技術手段來保障鐵路在運行時的安全，其中的系統可以成為鐵路信號系統。隨著現代社會的科學技術的飛速發展，鐵路信號的發展也逐漸得智能化和數字化，網絡時代的到來也賦予了鐵路信號網絡化特征，有效的保障了鐵路行車的安全。但是想發揮鐵路信號系統的功能，體現出它的作用，就必須要提高鐵路信號系統的整體質量，在開展系統施工的時候，結合合理的施工基礎，并且施工的人員也要對施工的技術要點進行充分的掌握，以提高鐵路信號系統的有效性。
2分析ZPW-2000A/K系統的技術特點
為了滿足機車信號的主體信號自動閉塞和列車超速防護系統的要求，就需要在ZPW-2000A/K系統中利用1700Hz-2600Hz的載頻段，將FSK制式軌道的電路傳輸特性應用到其中，其具有以下六個技術特點：①在UM71無絕緣軌道電路的基礎上進行了創新發展，擁有其所有的技術優勢；②能夠對拍頻干擾進行有效的干擾；③能夠有效的檢查調諧單元中的斷線故障或是調諧區斷軌，對于軌道電路中全程的電氣折斷實施的檢查；④對于機械絕緣節軌道電路的傳輸長度進行合理的延長，在電氣絕緣節軌道電路上保持著同等的傳輸長度，建立在優化參數的基礎之上進行；⑤利用蘇中載頻頻率來發送和接收設備，有效的降低了電碼化器材的種類，并且對于運轉備用數量進行減少，整體降低了系統的工程造價，并且發送和接收設備都具有比較完備的自動檢測功能，“N+1”冗余能夠在發送設備中實現，雙機互為冗余能夠在接收設備中實現；⑥長鋼包銅引接線被每平方70m的銅接引線所取代，系統的安全性不斷提高，在維修管理方面更加的快捷。
3鐵路信號工程施工管理要點研究
3.1施工準備工作
在進行系統施工之前首先要做好施工準備工作，準備工作是否完善能夠影響后續的施工開展質量的優劣，因此在展開ZPW-2000A/K系統施工的時候，首先要對相關的專業技術人員進行有效的組織，并且帶領其進行現場的實地調查，根據調查出來的結果進行施工圖審核，找出其中的不足之處或是不相符合的問題，進行調整改進；其次需要對簽訂施工安全協議和配合協議，與設備管理部門以及運營部門等達成共識，保障施工的安全開展，有序進行；再次需要對施工的流程進行編制，與施工人員進行建設技術的交流，幫助其盡快地熟悉施工的質量控制要點，能夠提出有效的措施，按照相關的操作規程以及質量標準展開科學的施工；需要在正式施工之前，單盤測試和配盤電纜，不斷進行施工記錄。
3.2施工階段的技術要點
3.2.1ZPW-2000A/K系統外部設備的安裝技術
①敷設電纜和線路。在進行敷設電纜之前首先要做到外觀檢查，查看電纜盤是否有明顯的破損情況，只有在保障其合格的基礎上才可以展開敷設，并且還要測試單盤和電氣特性，實時做好記錄工作，當測試完畢之后，保障其合格，在處理電纜的端頭，在經過一系列的檢查過后，就可以有效的避免質量問題的產生；其次，地下接續免維護電纜盒的利用應該在屏蔽數字信號電纜的貫通接續中，以滿足《鐵路信號施工規范》的要求，當電纜敷設完成之后，需要采取有效的防潮措施在電纜的起始端位置；再次，隧道橋梁低段貫通地線能夠與信號電纜在一個溝槽內進行敷設，在一側進行貫通地線的敷設，通過物理隔離，利用素混凝土進行包封后處理；，貫通地線需要與安裝在室外的箱、盒等金屬設備接地線進行連接，利用C性連接環進行壓接。②設備安裝。及時，當軌道縫在電氣設備的絕緣節調諧區中的時候，要想實現的連接就可以利用一塞一焊的方式，例如無縫鋼軌以及調諧區設備打眼，或者補償電容打眼需要距離焊縫大于等于400mm，當將空心線與防雷裝置一起安裝的時候，需要在同一基礎之上將線圈緊靠在鋼軌側，并且還要將保護和裝置在防雷裝置上。第二，應該將專用的鋼包銅線作為設備與鋼軌之間的連接線，將壓接端子加裝在線路兩端上。第三，將專用電氣枕安裝在作線路上，無作線路要在軌道板上進行卡箍栓固定，利用植化學錨保護管來展開相關的工作。第四，可以在安裝補償電容器的時候，采取等間距的方式，并且對于護套口展開熱縮密封處理，當補償電容器展開平交道口安裝的時候，應該在離信號軌道波及區域十五米以外的地方進行安裝。第五，當安裝設備的地點在橋涵隧洞等特殊地段的鋼軌旁時，就需要與鋼軌內側保持0.9米以上的距離，不允許出現調諧區設備跨橋隧安裝或是跨路基安裝。第六，在有作線路中安裝補償電容的時候，需要對專門的補償電容枕進行更換，在其外部增加防護罩以及無作軌道線路，在軌道板線路的外側進行電容安裝，利用植化學錨栓以及卡箍將引接線的外包防護套管固定在軌道板上。
3.2.2ZPW-2000A/K站內設備的安裝技術
①室內布線。在展開信號機械室的布線工作時，需要利用阻燃型的線纜，而現階段的布線方法是將散線分成不同的類型和用途，對護套線進行定制，既美觀又能夠在發生故障時更好地處理，并且能夠使得頂部的線槽之內不容易出現纜線雜亂的情況，對于通信線路同槽敷設的線纜需要利用阻燃屏蔽線。在進行室內設備機柜的配線端子的連接中，可以利用萬可端子壓接的方式展開，而信號機械室之內的金屬設備，應該連接如室內的接地網，但是不能夠形成環狀的回路。，在對防靜電地板進行通信光纜的下穿時，需要采用防護措施展開相應的防護。②室內電氣設備安裝。布置室內信號設備的時候，需要按照相關的規定來進行，必須在進行前后排頂部走線槽連接的時候，采用絕緣隔離，當布置設備的時候需要按照成雙排進行，而在布置后一排的軌間通信電纜的時候，需要定位在前部，能有效的與前排設備進行連接。并且分線柜內的所有電纜都要有銘牌，并且整齊的排列開來，利用防火封堵住所有的引入孔，固定住柜內的電纜。③設備接地。將法拉第籠屏蔽設置在信號機械室之內，將網絡地線設置在防靜電地板的下部，有效的連接房屋的立柱主鋼筋和網格地線，并且將接線引出地面后設置接地端子排，將等電位接地銅排設置在房屋經典地板的上方，將其作為接地連接點與機柜相連，的進行鋼槽和支架等金屬物品等與等電位接地相連，并且將綜合接地體設置在信號機械室內，保障電源防雷和機柜外殼設備接地以及纜線屏蔽接地體的設置，最終有效的形成了綜合接地系統。其次需要在信號樓之內對接地匯集端子排進行布置，將其固定在電纜的靜電地板下的墻上，而在安裝接地線的時候，需要對調諧區域之內的空心線圈的防雷單元與貫通地線進行連接。
4總結
在進入了二十一世紀之后，我國鐵路的發展速度正在不斷地提升，科技水平的提高，專業人才的增加，不斷的增加著我國鐵路的發展速度以及鐵路信號的建設能力和管理能力，現如今，我國依舊有許多的地方無法遍布鐵路，但是相信隨著時間的發展，鐵路的長度將會繼續不斷地增長，而鐵路信號也必然會在鐵路建設之中和實際運營當中發揮無比重要的作用。
作者：孔路 單位：沈陽鐵路局通遼電務段
鐵路信號論文:電力遠動在鐵路信號供電中的應用
摘要:本文詳細介紹了xdzj—ⅱ信號電源智能監控裝置的主要功能、技術特點、裝置結構,及在哈鐵供電段的應用情況。
關鍵詞:智能監控;越限報警;故障錄波;故障信息
1、引言
近年來,
2、電力遠動設備的概述
電力遠動設備—“xdzj-ⅱ鐵路信號供電電源監控裝置”是在多年成功應用的基礎上,經多方調研,應用新技術、新平臺,研制開發的鐵路信號電源智能監控裝置。該裝置具有數據采集和控制、電流電壓越限報警、故障錄波、故障信息上報等功能,實現了鐵路電力部門對信號供電電源(自閉線與貫通線)的實時監控,使生產管理人員隨時掌握信號供電電源的運行狀態,及時發現故障并進行搶修,并能夠對故障原因進行地分析和判斷,提高了電力自動化管理水平。
2.1 裝置結構
“xdzj-ⅱ信號電源智能監控裝置”的結構如圖1。
“xdzj-ⅱ信號電源智能監控裝置”克服了原“信號電源監控裝置”出現故障時需要兩路電源同時停電進行維護的弱點,改變控制和采集部分的結構,實現了只需停一路電即可對設備進行逐步維修。
“xdzj-ⅱ信號電源智能監控裝置” 測控核心單元封裝在鋁合金箱體內,插板結構。門上裝有液晶屏。內分為電源板、io板、cpu板、ai采樣板、母板和顯示接口板。功能齊全,人機接口簡單。便于用戶操作和工作人員維修。
2.1.1測控核心單主要模塊組成
電源模塊:為整個裝置提供品質穩定的電源。
控制模塊:提供8路控制輸出和18路狀態輸入,擴大了控制范圍,可實現一對八的控制。
模擬量采集模塊:可實現對16路模擬量進行采集,從而使裝置的使用范圍更加廣泛。
中央處理模塊:是整個裝置的中樞,采用嵌入式arm處理器,對所有數據信息進行處理,傳輸和顯示,將大幅度提高裝置的運算速度和處理能力及精度。
顯示模塊:提供液晶顯示和按鍵接口,可實現就地查看裝置的運行數據,對裝置實施就地控制操作。
通訊模塊:裝置設置了多種通訊接口,以適應不同通訊方式。可實現就地錄波數據的提取和裝置內部參數的設置。可與上位機間進行數據交換。
2.2主要功能
2.2.1主要功能
遙測功能:可對接入的16路模擬量進行采集,測量誤差<0.5%。
遙信功能:可測量18路開關狀態并對開關變位進行記錄,到2ms。
遙控功能:在調度端可對貫通及自閉的兩路高壓開關、兩路低壓開關進行分合操作,同時還作出了四路開關的預留,使可遙控路數達到8路,提高了裝置的可擴展性。
故障錄波及事件計錄:可保存7個 歷史 故障波及1個正常錄波,故障點前5個波,及后10個波,同時記錄兩側電源的所有數據。故障波錄波啟動條件如下:低壓側開關動作;過流直接啟動;失壓直接啟動。
當裝置錄波結束以后通知調度端,同時做備份存儲,由調度端手動提取故障波,當通訊通道故障時亦可現場提取。依據設定的低壓側異常電壓及過流定值,當電壓或電流出現異常時,裝置將立即報警并將采樣的數據所形成的事故曲線上報調度,記錄曲線持續128個采樣點,采集間隔設定為每100ms一個點。若異常情況依舊存在,其后將只傳送更大的峰值,且可以間隔時間定時上傳報警。保存有最多8條事故曲線,按事故出現的先后次序排列。
通訊:當數據傳送過程中受到通道速率限制的情況下,大量冗余數據充斥信道時,為避免上述情況發生,設置了變化數據優先上傳的數據格式,該數據包含了變化前后的具體數值以及變化的時間,并且變化的幅度可以通過定值設定。通過不同的通訊方式將測量數據、事件、錄波數據及報警等信息上傳。通訊方式:通過標準modem方式上傳;通過以太網按101或104標準通訊規約上傳;就地通過全功能rs232口接入 計算 機進行現場調試。報警類型有:失壓報警、缺相報警、相位角異常報警、相序異常報警、開關異常分斷報警。
裝置自檢功能:裝置在正常運行過程中,不斷進行自檢。自檢包括主板的cpu、ram、通訊、采樣模塊、交流電源的工作情況,并能將異常情況通過異常報警的方式傳到調度端。
2.3 技術特點
測控核心單元封裝在鋁合金箱體內,即可組屏,又可單獨使用。外形美觀,前端開門,插板結構。增設液晶顯示功能,便于用戶操作和工作人員維修;便于整機更換。
將原雙箱結構改為單箱結構,省去雙箱通訊的數據線,減少故障點,加強保護措施,進一步提高防雷及抗干擾能力。
在i路、ii路低壓均停電時,測控核心單元仍能工作500ms,記錄失電瞬間前5個,后10個周波,在設備恢復供電后可以通過上位機調取錄波數據。存儲錄波數據的nvram采用高速鐵電ram存儲,性高。
采用單cpu芯片結構,解決了原“信號供電電源監控裝置”雙cpu芯片之間,通訊時序易受干擾的弱點,提高了系統的抗干擾能力。
開關輸入量擴充為18個、跳合繼電器輸出量擴充為8路、模擬信號采集量擴充為16路。測量精度由原裝置的1%提高到0.5%。
與上位機通訊采用標準化通訊規約,增加了通訊的通用性及與其他設備的友好接口。
增加了相序、相位角異常報警功能。當現場發生相序、相位角異時及時上報監控終端,并在液晶屏上同時顯示報警,提醒系統檢修人員,避免系統無法正常運行的情況發生。
模塊化設計,對整體結構的改進:采用多板卡形,既有利于局部故障更換,縮小了裝置的體積。
3、電力遠動在哈鐵供電段的應用
“信號電源監控系統”自 2000年初研發成功并通過鐵道部質檢中心鑒定,用以保障鐵路行車供電安全的監控產品,并于2001年開始推廣應用。多年來,“信號電源監控系統”已在哈鐵供電段各條主干線上鋪開,它的誕生與推廣,對行車供電安全管理來說具有跨時代的意義。隨著鐵路大提速 發展 的需要和 計算 機、自動化技術的不斷發展,鐵路對行車設備的性能也相應提出了更高的要求,出臺了一系列新的標準對行車設備加以審評,其目的就在于提高設備的性、安全性和自動化程度,更好的保障行車安全,滿足、解決行車運輸大提速的需要。為此,監控、列控都已隨之更換了更高標準和性能的設備,來適應鐵路新的發展。哈鐵供電段多年來一直致力于鐵路電力行業信息化建設的研究,尋求新的管理方法和高性能、高性、免維護設備的投入。考慮到提高設備的利用率,哈鐵供電段早在2004年,就指派專人在兩年內分別前往鄭州局、濟南局、沈陽局、北京局等兄弟單位進行實地考查,并同時前往幾個全(下轉372頁)
(上接370頁)國知名的電力自動化廠家進行技術咨詢與探討,了解并掌握了電力自動化行業近期的技術動向,并結合管內行車供電實際狀況,請專家進行評估,最終決定對原有設備進行技術升級改造,使其性能達到部級質量標準,采用此種方案,可極大的節省投資,縮減建設成本。
總結
鐵路信號電源智能監控裝置安裝時間短,減少了對運輸的干擾,而且后期免維修,節省大量人力物力,供電性也大大提高。該裝置經過試運行,能夠滿足鐵路大提速的需要,能夠實現免維修和少維護,可以快速切除故障和恢復供電。該裝置采用了先進的通訊方式,通過通信管理模塊以 網絡 方式通信,保障了數據內部傳輸的鏈路暢通,從整體上提高了裝置的檢測精度和可行的數據傳輸試,使其具有更廣泛的適用性、通用性和靈活性。
鐵路信號論文:試論鐵路信號工程施工及電路導通
論文關鍵詞:鐵路信號 施工組織 電路導通
論文摘要:鐵路信號付列車運行安全和時間疏導起到重要保障作用，信停期間應從制定嚴密的施工方案和做好配合工作兩方面來做好鐵路信號施工方案的組織工作。對鐵路信號導通中的故障處理進行分析，提出故障處理措施，該方法能達到縮短信停時間，優化施工組織的目的。
隨著鐵路建設的高速發展，作為鐵路運輸生產基礎之一的鐵路信號設備也發生了很大變化，主要體現在設備組成部件及器材產品中的科技含量逐年增加，表現為技術條件復雜、標準要求高、試驗項目多、測試技術指標的特點。鐵路經過6次大提速之后，對既有線鐵路信號設備的維修和施工質量要求越來越嚴格，對信號設備更新、改造和大修及新舊設備更替時間的要求也越來越短。信號設備更新、改造與運輸需求之間的矛盾越來越突出，因此優化施工組織，縮短信停時間已成為鐵路信號工程中的當務之急。
1信停期間的鐵路信號工程施工組織
信號工程的核心工作就是信、聯、閉、停、用期間的施工組織，是一個系統工程，直接關系到信號工程安全、質量和工程指標的實現。
1. 1制定嚴密的施工方案
項目經理組織有關工程技術人員進行現場調查，征求車務、電務、工務及上級主管部門意見，了解既有設備的使用情況，確認好信停影響范圍，明確信停前及信停中施工內容，確認具體的工作項目、工程數量、相互關系和工作順序，使每項工作都圍繞關鍵項目來進行。
同時，要對每個作業項目提出具體的作業時間和安全措施、質量標準及所用材料和工具等，并以作業單形式進行細化分解，提前兩天發到作業小組，使每個人都明確自己所負責的工作。主管工程的技術人員要通過新、舊圖紙核對，了解施工中的每一細節及新設電路與已有電路的不同。落實好需要電務、車務、工務、房產、鐵通和供電等部門配合的項目，綜合各方面因素，編制出詳細、、具有可操作性，與實際工作相符的施工方案。
項目指揮長、項目經理、主管項目安全的負責人及項目總工程師中的每一個人必須明確信停期間的作業項目和主要工程數量及影響范圍，掌握關鍵路線，運用好網絡計劃技術，組織好流水作業和平行作業。
信停期間參加施工的所有管理干部必須實行分工負責和逐級負責制，分片包干，明確自己的責任、任務，完成項目的時間和應達到的標準。這樣才能確保信停施工安全穩定、質量達標、施工進度有序可控，使工程能夠按期或提前完成，因此，編制切實可行的施工方案是實現工程施工的前提。
l. 2信停期間的配合工作
信號設備停用期間的施工配合工作是縮短信停時間的重要條件。在此期間的施工是以工程單位為主體，電務、車務、工務、機務、通信和供電部門密切配合，互相支持，團結協作。
1)首先，鐵路局所屬的施工所在地或車站在信停前根據施工等級不同，由專人負責主持召開施工協調會，對工程與運輸、通信、工務、電務、供電之間的相互配合提出明確要求，對關鍵問題抓好檢查落實工作，防治不必要的推誘，為施工順利進行提供的保障。
2)其次，信停期間的運輸組織必須為施工部門創造條件，落實施工單位的合理要求。運輸部門必須正確認識施工與運輸的關系，只有為施工中的測試、試驗項目創造條件，施工部門才能按期或提前開通，縮短無聯鎖狀態時間，從而確保行車安全。
3)電務段在施工過程中的參與及密切配合也發揮著重要作用。電務段從施工開始到工程竣工要給予多方位的配合，如電纜敷設、箱盒配線、設備安裝、電氣特性測試、更換轉轍設備等應派專人參加，這樣可以做到有問題及時協調、協商解決，主動參與工程質量監督和驗收，將問題解決在信停之前，使出現問題的概率降到最小。信停前請電務段進行初驗，盡量減少信停期間可能出現的問題，為信號工程的開通創造良好的條件。
4)信停期間的工務、通信、機務、供電部門的配合也是重要的組成部分。信停前施工單位必須及時把涉及到上述單位的配合工作以書面形式寫明，進行溝通，聽取意見，配合單位也要指定專人落實好配合工作，確保行車設備正常投人運營。
2鐵路信號電路導通施工
鐵路信號導通質量的好壞關系到聯鎖關系是否正確及信號設備的正常使用。鐵路信號的導通丁一作可分為3個部分進行，即:導通前的準備工作、導通中的故障處理及模擬聯鎖試驗。結合工程實踐，本文重點闡述鐵路信號在電路導通中的故障處理。
2. 1導通前的準備工作
導通前準備工作主要包括:①核對配線，此項工作分室內、室外兩個部分同時進行，也可以根據施工的規模情況分別進行;②對電源屏做空載試驗，電源屏空載試驗是電路導通前必不可少的一項試驗工作，要符合標準和《鐵路信號施工規范》要求;③檢查組合架的架間零層電源環線、側面電源環線、控制臺電源環線等相互間有無短路及混線等錯接現象，各條配線對地絕緣及線間絕緣電阻是否達到《鐵路信號施工規范》要求，確定無誤后方可與電源屏連接;④通電檢查電源屏及組合是否有熔斷器熔斷;⑤在完成上述任務后，就可插裝繼電器，好是在帶電狀態下進行，這樣可以同時觀察到各部分熔斷器是否保持完好;⑥對室外設備做檢查;⑦在做好前6項工作的同時，還要按軌道電路的站場布局，做好軌道電路模擬盤，大站可做信號機模擬及道岔模擬操縱盤。
2. 2導通中的故障處理
在完成前期準備工作后，此時進路還不能排列，還不能進行聯鎖試驗。要使所有單元電路恢復到定位狀態后，才能進行聯鎖試驗。
1)使各個單元電路恢復到定位狀態。此項工作要使室外信號機的定位燈光都能點亮，室內相應的燈絲繼電器(dj>吸起:電動轉轍機能正常轉動并有定、反位顯示，且與室內相應的道岔組合中的1 dqj , 2dqj , dbj , f13,相對應，所有軌道繼電器(gj)能吸起，這些單元電路都比較簡單，可分組同時進行。處理故障時應本著先內后外、先近后遠、先易后難的原則，即先處理室內故障、再處理室外故障;先處理距信號樓近的故障，再處理距信號樓遠的故障;先進行簡單容易處理的故障、再處理復雜的故障。對于較復雜的電路故障，要盡可能縮小故障范圍。
2)當上述工作完成后，即可對控制臺盤面上的按鈕、表示燈進行對照。要使盤面上的表示燈與此時的電路相一致、顯示正確、光帶熄滅，按鈕按下后，對應的按鈕繼電器有所反應。
3)排列進路。依照聯鎖表中給出的進路類型，按先短后長、先易后難的次序進行排列進路，先辦理短調車進路，逐個辦理，逐個核對，做到操作、電路動作及表示符合聯鎖圖表的要求，不放過任何一個細小的故障及隱患。短調車進路全部排出后才可進行長調列車進路的排列，再進行調車進路的正常解鎖、故障解鎖、中途返回解鎖等聯鎖試驗內容，進行列車進路，列車進路的辦理程序與調車進路的辦理程序相同。
4)接口電路的導通，接口電路往往不定型，因此，對接口電路一定要試驗徹底。如64d繼電半自動閉塞電路、區間自閉結合電路、場間聯系電路、與機務段聯系電路等。
5)軌道電路送電端要接在箱盒引接線上，受電端反送電，使室內軌道繼電器吸起。
2. 3模擬連鎖試驗
模擬聯鎖試驗過程是前期準備工作及導通試驗工作的延續和總結，也是對工程設計質量、施工質量的一個的檢驗過程。所以在模擬聯鎖試驗前要充分熟悉現場設備的布置、聯鎖圖表等主要施工設計圖紙，對與站場相關聯的有關設備的聯系應掌握，做到心中有數，然后方可進行模擬聯鎖試驗。
3結束語
從信號施工的準備階段就應該和線路及信號樓的施工單位緊密聯系、相互配合。在信停期間做好各方面的施工準備和優化施工方案是縮短信停時間的重要保障，在信號的施工和收尾過程中更要加強聯系、相互溝通，配合、保障施工品質、高速的進行。
鐵路信號論文:淺談鐵路信號測試系統
摘要：隨著鐵路技術的飛速 發展 ，鐵路信號系統越來越復雜，設備間和信號間的相關性越來越大，這使得實際中出現的故障呈現復雜化和多樣化。為了更好的發現和診斷故障，保障鐵路安全、高效運行，因此研究開發一種新型鐵路信號測試系統是十分必要的。
關鍵詞：鐵路信號 測試系統 安全
0 引言
鐵路信號系統，通常是由多種機電設備組成的復雜控制系統，對鐵路運行的安全、高效、快捷起著重要作用。為了更好的發現和診斷故障，保障鐵路安全、高效運行，因此研究開發一種新型鐵路信號測試系統是十分必要的。信號設備是鐵路運輸的耳目，對行車安全關系很大。它分為信號、聯鎖設備和閉塞設備三類。為了保障設備質量，鐵路信號設備所命名用的器材和配件，必須符合部頒標準。當變更設備結構時，須經鐵道部批準。
1 對各類信號設備安全的共同要求
各種信號均須符合下列各項要求：①除與機車車輛發生直接相互作用的設備如車輛減速器、限界檢查器等以外，信號設備的任何部門不得侵入現行國標gb146-59規定的建筑接近限界（包括曲線部分的加寬）。②所有信號設備的安裝，均須符合批準的安裝標準圖和設計圖的要求。③信號設備的聯鎖關系，必須與批準的聯鎖圖表一致，并滿足《鐵路技術管理規程》的要求。④各種基礎或支持物不應有影響強度的裂紋，安裝穩固，其傾斜限度不得超過10mm。信號機柱應垂直安裝，其傾斜限度不應超過36mm。⑤各種信號設備的機械部分和電氣特性，都應符合規定的技術標準。⑥對設有加鎖、加封的信號設備，均應加鎖、加封或裝設計數器。⑦鐵路信號設備及其電路，應保護在發生故障時導向安全，以免出現危及行車安全的后果。⑧凡與交流電源引入、架空線（包括架空線電纜接入）及軌道電路等外線連接的信號設備，必須設置外部防護設施（雷電防護、安全地線等）。⑨在交流電力牽引區段的防護要求：a為了保障人身安全，信號設備外緣距接觸網帶電部分的距離不得少于2m；b距接觸網帶電部分5m范圍內的金屬結構如信號機構、梯子、安全柵網以及繼電器箱箱體、轉轍握柄等均須接地。c同一設備接地時，嚴禁既接向牽引軌條或扼流變壓器中點，又接向專用地線。
2 對各類信號設備的具體安全要求
2.1 對信號（裝置或顯示）的安全要求：①對信號的基本要求是顯示明確，有足夠的顯示距離，當發生故障時能給出較大限制的顯示，保障行車安全。②信號機（含表示器，下同）的顯示方向，應使接近的列車或車列容易辯認信號顯示，并不致被誤認為鄰線的信號機。 信號機的顯示，均應使其達到最遠。曲線上的信號機，應使接近的列車能盡量不間斷地看到它的顯示。③各種信號機及表示器的顯示距離，在正常情況下應符合下列規定：a.進站、通過、遮斷、防護信號機，不得少于100m；b.出站、進路、預告、駝峰、駝峰輔助信號機，不得少于400m；c.調車、矮型出站、復示信號機，容許、引導信號機及各種表示器，不得少于200m；在地形、地物影響視線的地方，進站、通過、預告、遮斷、防護信號機的顯示距離，最少不得少于200m。④各種信號機開放后，均應按《鐵路技術管理規程》規定的條件，在列車或車列運行的適當時期及時關閉，若恢復定位狀態。⑤進站、出站、進路、通過和防護信號機的燈光熄滅、顯示不明或顯示不正確時，均應視為停車信號。⑥色燈信號機的機構及燈光配列形式，應符合規定的標準。以兩個基本燈光組成一種信號顯示時，應在一條垂直線上，并應有一定的間隔。由兩個同色燈光組成的一種信號顯示時，其顏色一致。⑦同一機柱上有幾塊臂板時，各臂板的顯示方向應一致，動作角度互相偏差不得超過5°。在關閉狀態時，主臂板和通過臂板應水平，上下誤差均不得超過2°角。開放信號時，臂板開放角度為40~70°。
2.2 對聯鎖設備的安全要求：為保障站內的列車運行、調車作業安全，站內正線、到發線上的道岔，及聯鎖區范圍內的道岔，均須與有關信號機聯鎖。區間內正線上的道岔，也必須與有關信號機或閉塞設備聯鎖。①各種聯鎖設備均須滿足下列安全、要求：a.當進路上的道岔開通位置不正確、或敵對信號機未關閉時，防護該進路的信號機不能開放；信號機開放后，該進路上的有關道岔不能扳動，其敵對信號機不能開放。b.正線上的出站信號機未開放時，進站信號機不能開放為通過信號；主體信號機未開放時，其預告信號機不能開放；色燈復示信號機應保障不間斷地檢查主體信號機的開放條件。c.裝有轉換鎖閉器、電動或電空轉轍機的道岔，當及時連接桿處的尖軌與基本軌間有4mm及其以上間隙時，不能鎖閉或開放信號機。②電氣集中聯鎖設備還應保障下列要求：a.當機車車輛通過道岔時，該道岔不能轉換。b.向有車占用的線路排列列車進路時，有關信號機不能開放。c.能監督道岔是否被擠，并能在擠岔的同時，使防護該進路的信號機自動關閉。d.在控制臺上應能監督線路和道岔區段是否占用、進路的開通與鎖閉狀態，復示有關信號機的顯示等。③電鎖器聯鎖設備應保障：車站值班員能控制與監督接、發車進路的排列、信號機的開放與關閉等。
3 對閉塞設備的安全要求①區間內正線上的道岔必須與閉塞設備聯鎖
當區間道岔未開通正線時，兩端站不得開放有關信號機。②當列車或后部補機需由區間返回原發車站時，自動閉塞或半自動閉塞應設鑰匙路簽。在鑰匙路簽未放入原設備以前，摻有鑰匙路簽的列車或后部補機占用的區間，不得解除閉塞，出站信號機不得開放。③自動閉塞設備應保障：當閉塞分區被占用或軌道電路失效時，防護該分區的信號機自動關閉；當進站及通過信號機紅燈滅燈時，其前一個信號機應自動顯示紅燈；當閉塞設備中任何元件或部件發生故障時，不得出現信號的升級顯示；在站內控制臺上應有相應的區間情況的表示。④繼電半自動閉塞設備應滿足下列要求：①出站（或通過）信號機開放的條件是，單線區間在得到對方站的同意接車信號后，雙線區間在得到對方站的列車到達信號后。②電鎖器聯鎖的車站，操縱發車手柄（或按鈕）后，電氣集中聯鎖的車站，出站信號機開放后，均不能按正常辦法取消閉塞。③列車從發車站進入區間后，出站信號機應自動關閉，并使雙方站閉塞機處于閉塞狀態，在列車到達接車站以前不能解除，有關出站信號機，不能開放。
4 基于arm9的通用鐵路信號測試系統的研究
一種基于arm9的通用鐵路信號測試系統，用以幫助工作人員發現和分析診斷故障。整個系統分為兩大部分，即基于單片機的前端采集部分和基于arm9的主板部分，兩部分之間通過雙口ram進行雙機通信。前端采集部分選用sst公司的89e58rd單片機做主控制器，主要完成信號采集、數據存儲等功能。主板部分采用三星公司arm9系列的s3c2440a處理器作為核心處理器，并采用linux操作系統，實現對雙口ram數據讀取、處理、顯示、存儲、傳輸和前端采集路數控制及存儲數據二次處理分析等功能。系統設計實現了對通用鐵路信號量的多路采集、處理顯示、帶時間信息的大容量數據存儲、組成柔性多點測試 網絡 和對存儲數據簡單二次分析處理等功能。本文在對系統采集量、功能要求、關鍵技術進行了分析基礎上，給出了系統總體設計方案。對于基于單片機的前端采集部分，設計了采集板硬件電路，并給出了相應信號采集和存儲等軟件程序。對于arm9主板部分，設計了主板硬件電路，在此基礎上建立軟件開發環境，移植bootloader和linux操作系統，然后設計了雙口ram驅動程序和相應應用程序，并進行基于qt的用戶圖形界面設計。本文實現了對兩路牽引電流的測試、存儲和對存儲數據的片上二次處理分析，滿足基本功能要求，證實了系統可行性。為了完善系統對測試信號的分析能力，本文又采用了基于最小二乘法的曲線擬合對系統存儲的帶時間信息的測試數據進行了后期處理分析，得出了測試信號的基本 規律 ，完善了系統功能。對本文所研究內容進行了 總結 并指出系統的不足和改進方法。
鐵路信號論文:淺析鐵路信號工程質量的控制
論文關鍵詞:鐵路信號 工程質量 控制
論文摘要:鐵路信號是指揮行車的大腦和神經，因此鐵路信號工程建設的質量至關重要。文章指出對人、材料、機械、方法和環境5大因素進行控制，是保障工程質量的關健。
鐵路是國民經濟的大動脈，而鐵路信號是指揮鐵路行車的大腦和神經。為了使這個大腦和神經安全、、靈活、高效地為運輸生產服務，必須在關系到影響上述功能形成的鐵路信號工程的建設階段把好工程質量關，這是鐵路信號工程建設監理工作的一項重要內容，而嚴格地對“人、材料、機械、方法和環境”這影響工程質量的5大因素進行控制，就抓住了保障建設項目工程質量的關鍵。
1對人的控制
大家知道，從事建筑工程行業內的人，可以作為工程建設的決策者、組織者、指揮者，也可以是施工工序的實施者和操作者。所以，充分調動人的積極性，避免產生失誤，是首要的問題。
為了避免人的失誤，調動人的主觀能動性，增強人的責任感和質量意識，達到以工作質量保工序質量、促工程質量的目的，除了加強政治思想教育、勞動紀律教育、職業道德教育，進行專業技術知識培訓，健全崗位責任制，改善勞動條件，實行公平合理的獎勵外，還需要根據工程項目的特點，從確保工程質量出發，本著量才使用，揚長避短的原則來控制對人的使用。人對質量的影響，主要有以下幾個方面。
(1）領導者的素質。在對設計、施工承包單位進行資質認證和挑選時，一定要考慮領導者素質。領導層的整體素質好，必然決策能力強，組織機構健全，管理制度完善，經營作風正派，技術措施得力，社會信譽高，實踐經驗豐富，善于協作配合。這樣，就有利于合同執行，有利于確保質量、投資、進度三大目標的控制。
(2)人的理論、技術水平。人的理論技術水平直接影響工程質量水平，尤其是對技術復雜、難度大、工藝新的建筑安裝工序的操作。鐵路信號是技術含量較高的一個工種，尤其是電氣集中、駝峰自動集中、區間自動閉塞、微機聯鎖等技術比較復雜，應選擇既有豐富理論知識，又有實踐經驗的工程技術人員承擔，以保障建設項目安全、、順利投產，還應選擇有較高的施工工藝水平的技術工人，以保障工程的優良率。
(3)人的生理缺陷。在信號施工中，有高血壓、心臟病的人，不能從事高柱信號機上的高空作業，視力、聽力差的人不宜參與校正、測量和在運營車站上作業，否則，將影響工程質量，甚至引起安全事故。
(4)人的心理行為。人的勞動態度、注意力、情緒、責任心等在不同地點、不同時期也會有所變化。例如:某個人的某種需要未得到滿足，或者受到批評處分，或者由于家庭關系不和睦，或者由于人際關系緊張，思想沉悶、心情抑郁，這種不穩定的情緒極易誘發質量、安全事故。所以，對某些需確保質量萬無一失的關鍵工序和操作，一定要分析和掌握人的心理變化，做好人的思想工作，在合理的前提下為人解難，穩定人的情緒。
（5)人的錯誤行為。人的錯誤行為是指人在工作場地或工作中產生的錯聽、錯視、誤判斷、誤動作等。例如在信號過渡及新舊設備倒接過程中，線頭的錯焊、儀表的錯視，以及對使用中設備的誤動都極易發生行車事故。所以更應加強人的責任心，尤其在容易引發行車事故的工作環節應配備確認、監督人員，以防由于一個人的失誤造成行車或設備事故。
（6)人的違章違紀。人的違章違紀行為有以下各種表現:粗心大意、漫不經心、注意力不集中，不懂裝懂、不履行安全措施，安全檢查不認真、隨意亂放工具材料，不按規定使用防護用品，碰運氣、圖省事、玩忽職守，有意違章，只顧自己、不顧他人等，對這些行為必須嚴加教育，及時制止，否則，將造成難以估量的損失。
2對材料、構配件的質量控制
材料是工程施工必需的物質條件，材料質量不符合標準，工程質量便無從談起。
（1)掌握材料信息，挑選供貨廠家。要掌握材料質量、價格、供貨能力等信息，選擇好供貨廠家，以獲得質優價廉的材料資源，從而為保障工程質量、降低工程造價奠定物質基礎。為此，主要材料、設備及構配件在訂貨前，必須要求承包單位申報，經論證同意后，方可訂貨。
（2)加強對材料的運輸、倉儲、保管工作。健全材料保管制度，避免材料損失、損壞、變質。
（3)確定材料質量標準，加強材料檢查驗收，嚴把材料質量關。材料質量標準是用以衡量材料質量的尺度，也是作為驗收的依據。工程所用的主要材料，必須具備正式的出廠合格證與材質化驗單，如不具備或對檢驗證明有懷疑時，應補作檢驗。
（4)運用適當的方法進行材料質量的檢驗。材料質量檢驗方法有書面檢驗、外觀檢驗、理化檢驗和無損檢驗4種。書面檢驗是通過對提供的材料保障資料、試驗報告等進行審核，取得認可方能使用。外觀檢驗是對材料從品種、規格、標志、外型尺寸等進行直觀檢查，看其有無質量問題。理化檢驗是借助試驗設備和儀表儀器，對材料樣品的化學成分、機械性能、電氣特性等進行科學的鑒定。無損檢驗是在不破壞材料樣品的前提下，利用超聲波、x射線、表面探傷儀等進行檢測。
3對方法的控制
所謂對方法的控制，是指工程項目建設周期內對所采取的技術方案、工藝流程、組織措施、檢測手段、施工組織設計等的控制。
工程建設項目的三大目標(進度控制、質量控制、投資控制)能否順利實現，關鍵在于施工方案的正確與否。施工方案如果欠妥，就會影響質量，拖延進度，增加投資。因此，在參與制定和審核施工方案時，必須從工程實際情況出發，從技術、組織、管理、工藝、操作、經濟諸方面進行的分析，綜合考慮，力求方案合理可行，順利實現三大目標的控制。
4對施工機械設備選用的質量控制
施工機械設備在現代化的工程建設中發揮著重要的作用，它是實現施工機械化的重要物質基礎。為此，在工程項目的施工階段，必須考慮施工現場條件、結構形式、機械設備性能、施工工藝和方法、施工組織與管理，充分發揮機械設備的效能，力求獲得較好的綜合經濟效益。從保障項目施工質量的角度出發，應著重從機械設備的選型、主要性能參數和使用操作要求等3個方面予以控制。
5對環境因素的控制
(1)影響工程項目質量的環境因素有:工程技術環境，如工程地質、水文、氣象等;工程管理環境，如質量保障體系、質量管理制度等;勞動環境，如勞動組合、勞動工具、工作面等。
（2)環境因素對工程質量的影響具有復雜而多變的特點，往往前一道工序就是后一道工序的環境，前一分項分部工程也就是后一分項分部工程的環境。因此，根據工程特點和具體條件，應對影響質量的環境因素采取有效的措施嚴加控制。
（3)對環境因素的控制與施工方案和技術措施緊密相關。如在雨季和在運輸繁忙的線路上打電纜過道時，不能采用大開挖方案，因為下雨后土質松軟易坍塌，又因過往車輛頻繁，產生震動易使路基坍塌，危及行車安全。
6工程案例
在審核6502舊站場進行電氣集中設備的施工方案時，亦存在著舊的聯鎖設備逐步過渡到6502電氣集中設備施工方案的問題。著重考慮了每一次過渡對行車運輸影響的范圍和時間，臨時采用什么方式指揮行車，發生意外情況時的應急措施，施工總指揮及其余人員的分工，工具、材料以及通信器材的準備，施工程序步驟、工務人員配合等問題。車站信號聯鎖是指揮行車運輸的神經中樞。因此，在施工過渡時，須配備熟悉既有設備的電務維修人員，精通業務技術的施工技術人員，有組織能力、經驗豐富的指揮人員和熟練技術工人。
鐵路信號論文:關于鐵路信號工程施工探討
論文關鍵詞：優化 施工方案 縮短 信停時間 運輸效率
論文摘要：本文分析了信停期間的工作量、施工方案編制及與各有關單位的配合協調，并從提高信停前聯鎖關系試驗、電氣特性指標測試性以及采取提前對室外設備進行過渡施工的技術措施等方面，闡述了縮短信停時間的有效途徑，從而達到優化施工組織的目的。
隨著鐵路建設的高速發展，作為鐵路運輸生產基礎之一的鐵路信號設備也發生了日新月益的變化，它主要體現在設備組成部件、器材產品科技含量逐年增加，突出表現為技術條件復雜，標準要求高，試驗項目多，測試技術指標必須的特點。鐵路經過6次大提速之后，對既有線鐵路信號設備的維修和施工質量要求越來越嚴格，對信號設備更新、改造和大修工程新舊設備更替時間的批準也是越來越短。信號設備更新、改造與運輸生產的矛盾越來越突出，因此優化施工組織，縮短信停時間已成為鐵路信號工程的當務之急。
信號設備更新、改造和大修引起的設備停用施工，是對運輸生產影響和干擾較大的施工項目，由于信號設備失去了聯鎖關系檢查功能，所以，這期間的行車組織非常容易出現問題，因此，如何縮短信號設備停用時間，并在給定的時間內科學組織，精心施工，確保信號工程按時開通是每一個施工和維修單位必須引起高度重視的核心問題。
1信號設備停用前的施工準備工作
信號設備停用前的施工準備工作決定著信停期間的各項工作能否順利進行，它直接決定信停施工時間的長短。必須以縮短信停時間、減少信停期間的工作量為原則做好信停前的各項準備工作。
1．1確保聯鎖試驗無誤
聯鎖試驗就是要檢查和驗證施工過程中安裝的每一個設備與設計圖紙是否一致，通過聯鎖試驗來驗證信號設備工作并符合故障導向安全原則。信停前的聯鎖試驗一般分為兩部分，內容如下。
(1)模擬試驗：就是在室內配線完畢、插完繼電器后，用模擬盤和在分線盤、組合架做封線，送模擬電源來代替室外設備、列車運行或其他條件，完成信號設備功能試驗的一種形式。
(2)排空試驗：在模擬試驗的基礎上，取消室內模擬條件和電源，對室外信號機、電動轉轍機、軌道電路及場間聯系電路進行控制與室內繼電器動作，控制臺顯示一致性的校核。
模擬試驗必須，按聯鎖表進行，必須檢查到的項目，如侵限絕緣、帶動道岔、防護道岔、敵對進路、斷表示和軌道掉下等項目，不能漏掉，涉及到道口通知、場間聯系的向外送電的在分線盤能測量到各種條件下的電源，外來條件的在分線盤送模擬條件，室內繼電器應完成相應的動作，顯示器或控制臺表示燈顯示與之相符。排空試驗必須校核室外信號機顯示、轉轍機動作、軌道電路占用與空閑、室內繼電器動作、與控制臺顯示一致性。要求所檢查室內外項目必須齊全并全部試驗到位。有試驗不到的必須做好記載，待具備條件時進行重新檢查試驗，不得遺漏。
1．2電動轉轍機及其安裝裝置信停前的準備工作在信停前更換電動轉轍機及其安裝裝置，既縮短了信停時間，又減少了在無聯鎖狀態下動用道岔的次數，進而減少了對行車的干擾。轉轍機部分信停前的準備工作應安排在排空試驗之后，這樣既檢查了新設備道岔部分電纜配線的性，又把要更換的電動轉轍機進行了試驗。根據施工經驗，每組單動道岔更換電機和安裝裝置的時間為50min，雙動道岔為70min，復示交分道岔為130min。
具體工作方法：施工命令下達后試驗電機和安裝裝置分別進行，這樣，在安裝角鋼和三桿的時間內即可以試驗完轉轍機。若試驗不通，再恢復用舊電機，時間也來得及。在施工安全上必須重點抓好更換電動轉轍機后的室內外位置核對，要反復進行。再者是防止和杜絕給命令前做準備工作時擴大施工范圍。更換后的安裝裝置各部位螺絲必須緊固。
1．3信號機信停前的準備工作
每個矮柱信號機基礎穩設時就應考慮所設信號機的位置，一次到位。有必要的可利用天窗時間移設舊信號機，高柱信號機在排空試驗后可利用運輸方案進行新舊過渡。排空試驗時列車信號機的轉換和報警都必須試驗，復示信號機與主體信號機、預告信號機與進站信號機顯示的一致性必須核對。排空試驗后，在電源屏電源電壓輸出正常的條件下，應安排專人測試燈絲端電壓，不合格的及時調整，避免信停時調整而影響整體施工。
1．4軌道電路信停前的準備工作
軌道電路在信停前的準備工作涉及工作量較多。
(1)軌道絕緣應在信停前一個月利用天窗進行更換，更換完后，必須用加力搬手緊固到規定的力矩，并請工務部門進行相互確認。對于位置發生變化的，新絕緣更換完后必須加雙接續線短路，防止接續線接觸不良造成軌道繼電器掉下，影響行車。
(2)接續線及道岔跳線可利用天窗進行更換孔距不標準的可重新打眼安裝，但必須考慮工務部門對鋼軌鉆孔距離的要求。
(3)軌道箱盒的處理：由于提速等原因信停時間給的越來越短，為此施工單位總是千方百計把信停前能完成的工作量都提前完成，以縮短信停時間通常是利用“天窗”時間，把既有軌道箱盒下臥到不侵限、下雨不進水為宜，然后把新設軌道箱按標準穩設，這樣信停給命令后，舊鋼絲繩拆除，新鋼絲繩安裝完即可進行軌道電路調整，減少了拆舊箱盒及新箱盒到位的時間。
(4)送、受電端核對。由于信停前信號機、電動轉轍機都已試驗，而軌道電路是信停前沒有被檢查核對的主要作業項目，信停中容易出現電路問題。因此，軌道電路是優化施工方案的重中之重。通常利用“天窗”時間拆下既有軌道引接線，安裝新設的軌道引接線，既可提前進行軌道電路調整，同時，進行全站或局部極性交叉的核對。信停時，可大大縮短軌道電路調整時間，為順利進行電動轉轍機試驗奠定基礎。
2信停期間的施工組織
信號工程的核心工作就是信、聯、閉停用期間的施工組織，是一個系統工程，直接關系到信號工程安全、質量和工期指標的兌現，而且關系到鐵路行車安全和人民生命、財產的安全，必須重點抓好以下幾方面的工作。
2．1制訂嚴密的施工方案
信停期間的施工方案就是作戰計劃，關系全局，必須做好充分的準備。
項目經理組織有關工程技術人員，進行現場調查，征求車務、電務、工務及上級主管部門意見，了解既有設備使用情況，確認好信停影響范圍，分清哪些工作是信停前應該施工，哪些是信停中應該施工，確認具體的工作項目、工程數量、相互關系和工作順序，以便使每項工作都圍繞關鍵項目來進行。
同時要對每個作業項目提出具體的作業時間和安全措施、質量標準及所用材料和工具等，并以作業單形式進行細化分解，提前兩天發到作業小組，使每個人都明確自己所負責的工作。同時主管該工程的技術人員要通過新、舊圖紙核對，了解施工中的每一細節及新設電路與既有電路的不同點等。落實好需要電務、車務、工務、房產、鐵通和水電等部門配合的項目，綜合各方面因素，編制出詳細、具有可操作性并與實際工作相符的施工方案。
項目指揮長、項目經理、主管項目安全的負責人、項目總工程師必須是內行，有實際工作經驗，他們中的每一個人必須明確信停期間的作業項目和主要工程數量，掌握關鍵路線，運用好網絡計劃技術，組織好流水作業和平行作業。
信停期間參加施工的所有管理干部必須實行分工負責和逐級負責制，分片包干，明確自己的責任、所承擔的任務、完成項目的時間和應達到的標準。這樣才能確保信停施工安全穩定、質量達標、施工進度有序可控，使工程能夠按期或提前完成，因此，編制切實可行的施工方案是實現工程精心組織、精心施工的前提。
2．2信停期間的配合工作
信號設備停用期間的施工配合工作是縮短信停時間的重要條件。在此期間的施工是以工程單位為主體，電務、車務、工務、房產和水電等部門密切配合，互相支持，團結協作的整體。首先，鐵路局所屬的施工所在地或車站在信停前根據施工等級不同，由專人負責主持召開施工協調會，對工程與運輸、房建、工務、電務、水電之間的相互配合提出明確要求，對關鍵問題抓好檢查落實工作，防止不必要的推諉，為施工順利進行提供的保障。
其次，信停期間的運輸組織必須為施工部門創造條件，落實施工單位的合理要求。運輸部門必須正確認識施工與運輸的關系，即只有為施工中的測試、試驗項目創造條件，施工部門才能按期或提前開通，縮短無聯鎖狀態時間，從而確保行車安全。
電務段在施工過程中的參與和密切配合同樣發揮著重要作用。電務段從施工開始到工程竣工要給予多方位的配合，每個施工項目，如電纜敷設、箱盒配線、設備安裝、電氣特性測試、更換電機及角鋼安裝等應派專人參加，這樣可以做到有問題及時協調、協商解決，主動參與工程質量監督和驗收，將問題克服在信停之前，使出現問題的概率縮到最小。信停前請電務段進行初驗，使信停期間可能出現的問題壓縮到最小范圍，為信號工程的開通創造良好的條件。
信停期間的工務、房建、水電部門的配合也是重要的組成部分。信停前施工單位必須及時把涉及到上述單位的配合工作以書面形式寫明作業時間、地點、作業內容，進行溝通，配合單位也要指定專人落實好配合工作，確保行車設備正常投入運營。
總之，信號設備停用施工是對鐵路運輸生產影響較大的施工項目，而信號工程的核心就是信、聯、閉停用期間的施工組織。施工組織者只有了解和掌握各項具體工作，才能把握全局，任何僥幸心理和不切實際的指揮都有可能帶來難以想象的可怕后果。
鐵路信號論文:試論在鐵路信號中計算機網絡應用初探
〔論文關鍵詞〕計算機網絡 鐵路信號
〔論文摘要〕鐵路運輸的主題是安全問題，通常我們把鐵路信號比作人的“眼睛”說明鐵路信號的重要意義，并針對計算機網絡在鐵路信號中的重要作用，對規劃建設，構筑網絡的基本要點進行詳細論述。
隨著鐵路信號技術的發展，計算機及計算機網絡己得到廣泛應用。很多 信號設備脫離了傳統的機電技術和早期獨立的一站一點的概念，以具有計算機 特性的電子產品和設備取而代之，而且具備網絡連接的基本功能。如dims, 微機監測，計算機聯鎖，智能電源屏等設備。但是要使這些新技術設備在運輸 生產中充分發揮作用，就必須將其有機地連接在一起。在數字信息時代，隨著 鐵路運輸對計算機、計算機網絡的依賴，充分認識計算機網絡的重要性，盡快 加強這方面的工作就顯得尤為重要。
1概述
1. 1我國鐵路通信網的特點
沿鐵路線分布;用戶比較單一;通信資源較為豐富。
1.2鐵路信號通信網絡建設的基本要求
建設鐵路信號通信網絡客觀上己具備條件，但在網絡建設時，應有一個系統的規劃安排。既要暢通高效、安全，還不能造成通信資源的浪費及維修成本過大。實際上，這是一項涉及計算機、通信及信號安全于一體的綜合性技術。目前，我國鐵路各類專業設備組網較多，如tims系統、dims系統、票務系統、車輛紅外系統、電力遠動系統、醫療保險系統、電務微機監測系統及辦公自動化系統等，從建設情況看，一般是建設一個項目便組建一個網絡，組網一般也是以“通”為基本要求。
2鐵路信號通信網絡結構時，應著重考慮的因素
針對不同的傳送信息及線路連接方式，在選擇鐵路信號通信網絡結構時，應著重考慮以下幾個因素。
2. 1綜合考慮網絡功能、運用成本及建設投入。
首先網絡結構應滿足系統對傳輸帶寬、傳輸速率、誤碼率及網絡安全等功能的要求，同時留有發展空間。有條件時盡可能選用光通信傳輸，通信傳輸應遵從國際通用的通信協議規則(如tcp/工p)。其次在設計階段必須考慮網絡建成后的運營成本。一般來說串型連接方式較星型連接方式運維成本低，主要原因是串型連接方式所占有的通信端口、時隙數量及長途話路相對較少。按目前通信收費標準計算，1個專用2 mb/s端口，月使用費一般為4000元至1萬元，網絡中連接的節點越多，其端口越多，費用也就越高。但串型連接方式所需要的接口轉換設備相對較多，即初期建設投入相對高些。綜合考慮，若無特殊要求時應盡可能選用串型連接方式。在鐵路信號系統中，目前使用的dims和微機監測2大網絡系統，其基層網點的連接均選用了串型連接方式。另外在計算機接口和通信傳輸設各間的轉換設各，應盡可能選用具有可擴展功能的、滿足通信協議的轉換器、路由器等設各。
2. 2網絡建設應是一個獨立的系統工程，井不依附于任何一個系統
構筑一個網絡不僅需要硬件，還需要軟件，應根據各系統信息傳輸要求，對網絡進行統一的規劃設計，留出發展空間，確定網絡的容量、速率、誤碼率等技術條件及相應的網絡設備。各系統信息傳輸必須滿足網絡通道的要求，實現一網多用途、一網多平臺，充分發揮網絡功能。建設一個網絡通道是非常不容易的，其工程投資較尤建設時間較長，參加施工單位較多，協調工作難度較大。而且網絡一旦建成，要想改動是比較困難的。故此網絡建設應謹小慎微，切忌各自為政。當然一個完整的網絡必然有其網管系統，便于實現自身的管理維護。
2. 3實現特定范圍內信息共享，應成為組網時的基本思路
即在同一個網絡通道中傳輸多個不同系統的數據，并在一個或多個計算機設備上接收處理，其較大優點是可節省工程投資及運維成本。就目前信號設備技術發展而言，微機監測、dmis、計算機聯鎖、智能電源屏、以及正在開發的智能型控制臺、半自動光傳輸設備及機車信號黑匣子等具有計算機特性的設備和器材，都可以共用同一網絡，使我們可直接了解掌握設備的運用情況，開展維修管理工作。
2. 4加強網絡管理，建設具有較強網絡安全性能的防護休系
在網絡建設時必須考慮網絡安全，這關系到傳輸數據的安全性。在網絡安全上可考慮采用以下幾種方式:①建成封閉型的信號通信網絡。鐵路信號通信網絡有別于互聯網、辦公網等公共網，其專用性較強，涉及行車安全，故對網絡傳輸的安全、、穩定及實時性等方面要求較高，不應同外界有任何聯系，防止網絡病毒侵襲。②對安全級要求較高的設備采取增設隔離設備的方式，即專用通信方式。網絡中傳輸的信號信息大致可分為3類，即管理信息、監測信息和診斷信息，其中第3類信息由于直接來自行車控制設備，因此對安全級要求較高，組網時可考慮采用增設隔離設備等措施，即利用通信前置機與網絡連接，遵從公網通信協議;采取專業通信方式和專用通信協議與行車控制設備連接以確保安全。對于其他類信息，組網時可采取分級、分層設置防火墻，確保網絡安全。
3鐵路信號通信網絡結構的選擇及運用
目前已經組成的鐵路信號設備網，其網絡結構主要分為3類:①以微機監測為代表的電纜網絡。它是以電務段為中心、各車站節點形成的串聯環網，采用電纜實回線連接，鏈狀長度不定，多者可達到20多個車站。采取逐站接力方式傳送信息，易形成瓶頸，且越往后通道越窄。其特點是網絡結構簡單，維修費用較低，傳輸速率低，實時性較差，誤碼率較高，尤其在電化區段，電纜傳輸時受千擾較大，其誤碼率會相對更高。這種網絡一般適應于要求不高的系統。②以dmis為代表的電纜網絡。它是以分局為中心，各車站為節點，以個調度區段為鏈長，形成串聯環網，每個鏈長間包括7~10個車站。網絡采用電纜連接，其特點類似微機監測網絡，但是在接口設備上采用了專用通信機，鏈長較短，傳送的信息量相對較少，故傳輸性能優于微機監測網絡。③以dmis為代表的光傳輸網絡。它仍是以分局為中心，各車站為節點，以一個調度區段為鏈長，形成串聯環網，每個鏈長間包括7~10個車站。其網絡特點是使用靈活，擴展性好，傳輸速率高，實時性強，誤碼率低，有網管功能，維修費用較高。由上述分析可知，微機監測系統相對傳輸的信息量較多，但是其網絡結構較差，嚴重制約了系統功能的發揮。
綜上分析，信號通信網絡結構的選擇，可采取以路局、分局、電務段、車站為節點的分層連接方式。網絡采用光設備連接，其接口容量大小可根據信息量確定，網絡按路由方式尋址，遵從tcp/ip協議。每級的中心不僅承擔本級的信息處理，同時又是上一級的節點。部中心是較高一級，路局中心是部級網絡層面中的一個節點，自然也是路局一級網絡層面的中心，依次類推。車站可暫定為最底層節點，可選用2 mb/s光接口接入，并以分局為中心，形成若千個串聯環網。各層按其功能需求，進行信息處理。若一個層面內節點較少，可選用星型連接方式。網絡建設應在統一的規劃下遵照通用的通信協議，分步實施。先干線，后支線，逐年建設完成。建設完成時應對網絡進行嚴格驗收，通過施工和驗收培養出鐵路系統自己的維護及管理人員。在部、局、分局設立專門的機構和人員負責網絡的運用管理，同時增設相關費用，出臺相關管理辦法。
鐵路信號論文:分析鐵路信號設備聯鎖安全預控管理
一、鐵道信號聯鎖設備的故障診斷 1、傳統的故障診斷方法 依靠技術人員對設備故障機理的把握程度和經驗,進行分析、判斷和故障處理。主要方法有邏輯推理法、挑選法、比較法、斷線法、校核法、試驗分析法、檢查法、調研法、逐項排除法、儀表測試法等。 2、信號處理法 一般利用信號模型,如相關函數、頻譜
、自回歸滑動平均、小波變換等,分析可測信號,提取方差、幅值、頻率等特征值,檢測出故障。這些方法簡單方便。
3、解析模型法,它建立診斷對象數學模型的基礎上,運用數理統計、解析函數等數學方法,對被測信息進行處理診斷。但在實際診斷中,經常難以構成被診斷對象的數學模型,加上大型復雜設備的非線特征,限制了解析模型診斷法的使用效果和范圍。
4、人工智能故障診斷法,是利用神經網絡、遺傳算法、模糊邏輯、專家系統等進行診斷以及與其他傳統技術相融合的診斷技術,構成以診斷對象進行狀態識別、故障辨識和狀態預測的故障智能診斷系統。這種診斷方法有:神經網絡故障診斷法、遺傳算法故障診斷法、模糊邏輯故障診斷法和專家系統故障診斷法等。
隨著電子技術計算機技術及信息技術的發展,智能故障診斷技術廣泛應用在鐵道信號設備,為故障分析和診斷提供了現代化輔助決策工具。為提高故障預防和狀態維修的水平發揮了重要作用。
二、性與安全性技術保障
保障性是指道岔電子控制模塊的設計特性滿足實際使用要求的能力。通過性、維修性設計以及測試性設計。能夠使設備在實際應用中具有高安全性、高性的技術保障。另一方面通過模塊的技術保障設計,使模塊得到所要求的保障資源和措施,在這個過程中,需要進行深入的技術保障分析,使設備的設計與技術保障措施達到的匹配,保障系統以的壽命周期,完成和實現應用領域的控制要求。
道岔電子控制模塊的設計特性主要包括性、安全性、易維護性、測試性、運輸性、保障性、標準化等等,其重要性顯得尤為突出的是性和安全性,而達到高性和高安全性的基礎就是模塊性、安全性的技術保障。
1、硬件技術保障
硬件電路性能的好壞直接影響整個系統工作質量,應用硬件抗干擾措施是經常采用的一種有效方法。通過合理的硬件電路設計可以削弱或抑制絕大部分干擾,在道岔電子控制單元的硬件設計中,主要采取了以下幾種保障措施:
1)盡可能的采用電流器件,減少使用電壓器件。因為干擾都是以電壓的形式出現的,而形成電流必須有一定的能量,所以少使用電壓器件可以收到事半功倍的效果。
2)在模塊設計時,選用性能好、質量高、參數穩定性好的元器件。對電阻功率、電容的耐壓必須有儲備系數,儲備系數均須大于1.5。
3)充分考慮電源對單片機的影響,電源做得好,整個電路的抗干擾就解決了一大半,單片機對電源噪聲很敏感,在該系統中采用給單片機電源以及邏輯電路加濾波電路,以減小電源噪聲對單片機的干擾。
4)電路板合理分區,比如強、弱信號、數字、模擬信號等。在道岔控制單元中,設計時將繼電器等較大干擾源和MCU等敏感元件遠離。
5)用地線把數字區和模擬區隔離,數字地和模擬地也進行了分離,接于電源地。
2、軟件技術保障
對于數據信息的傳輸,采用了正反碼重傳的冗余結構,即任意一條來自CAN總線的控制命令都可以在兩個MCU中同時執行。另外可以采用16位CRC編碼校驗技術,從而保障了信息傳輸過程中的安全性,對于數據信息的存儲,采用了定時刷新的措施,MCU周期性的自檢、刷新其內存中的數據信息,保障與原始信息的一致。
三、建立常態化聯鎖安全應急管理流程
將日常故障處理、臨時過渡施工、配合施工中積累的聯鎖安全管理經驗和做法,按照“風險識別、系統評估、卡控措施、反饋信息的步驟制定成常態化工作流程。各級聯鎖管理人員在信號設備發生故障到達現場后,按照流程要求,查明故障原因,積極進行修復,確定聯鎖試驗范圍名稱、項目,故障處理完畢及時將相關試驗表格上報段調度。
對特殊中岔、場聯、坡道、引導、道口、專用線設備等進行詳細檢查,利用段局域網平臺,將特殊設備分布、原理、試驗方法及維護注意事項登錄在段信息網絡平臺上,方便車間學習、交流,強化聯鎖試驗應急演練。落實卡控措施,堅決杜絕聯鎖試驗缺項、漏試,聯鎖試驗不徹底盲目開通使用等違章行為。
四、建立聯鎖安全信息快速反饋機制
建立《聯鎖安全問題庫》。對鐵道部、路局、電務段檢查監測診斷發現的問題,全部建檔入庫,分類管理,動態更新,及時處理各類隱患和問題。運用電務試驗車軌檢車檢測、用戶回訪、機電聯勞等方式,對問題處理進行跟蹤驗證,閉環處理。 健全聯鎖安全信息診斷評估制度,建立段車間2級固定設備和移動設備安全運行信息診斷評估網絡,明確評估標準,實現聯鎖安全信息資源的科學合理利用,形成指導安全生產的有效依據強化聯鎖圖紙檔案管理,做
到信息化、標識化,制定落實5項管理要求: 每個車站相同的局部設備如有多套不同圖紙必須合成為一套完整的圖紙;工區、車間、電務段存放的同一個車站的圖紙必須相同;室外箱盒內的圖紙必須與車站整套圖紙中的局部設備圖紙一致;所有圖紙應做到與實物配線一致;整套圖紙應做到不缺圖頁、不缺邊少角、張張清晰,并裝訂整齊。
五、建立聯鎖安全綜合試驗機制
強化計算機聯鎖修改軟件仿真試驗記錄管理,針對部分軟件廠家在仿真試驗初期對發現問題、主要原因、處理措施等無任何記錄的現象,電務段嚴格執行部 局規定,建立健全了計算機聯鎖仿真試驗報告制度,在每次仿真試驗時,由聯鎖軟件研制單位和設備管理單位共同出具仿真試驗書面報告,內容包括: 車站名稱 試驗日期、雙方參加試驗人、試驗項目、發現問題、處理結果等,并由雙方單位試驗人簽字。對完成仿真試驗后的聯鎖軟件芯片必須進行封存管理,研制單位和設備管理單位同時在封條上簽字,現場施工封鎖當天雙方共同確認原封裝良好后進行開封,如設備管理單位發現事前已經開封,應拒絕現場軟件更換。
結語
總之,信號聯鎖是指通過技術方法,使信號、道岔和進路必須按照一定程序并滿足一定條件,才能動作或建立 起來的相互關系,確保聯鎖關系正確是信號設備設計、制造、施工、維護應遵循的基本原則,聯鎖錯誤或失效都將直接危及行車安全,以強化現場預防控制為重點,嚴格執行聯鎖紀律,嚴抓聯鎖責任制落實,實現了安全生產的持續穩定。
