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鐵路發展論文:鐵路建設發展城鎮化建設論文

一、半島城市圈鐵路建設與城鎮化發展現狀

（一）鐵路建設與經營的現狀

低碳經濟是當前國際經濟發展的大趨勢。與公路、民航、水運相比，鐵路具有能耗低、污染排放小、占地少、運量大等技術經濟特點，具有相對更高的運輸承載力和綜合性價比。據統計，高鐵、高速公路、飛機的能耗比約為1∶7.6∶15.2，鐵路客運碳排放量約為公路的1/4，鐵路貨運碳排放量約為公路的1/30，鐵路建設占用的土地為高速公路（4車道）的1/2。因此，一國交通現代化建設的過程中，低碳交通體系的核心應是發展鐵路交通。早在1904年，山東半島膠濟鐵路就已建成通車，然而直到近幾年山東省才展開大規模的鐵路建設。山東省政府在2008年規劃，預計到2015年完成“四縱四橫”鐵路網布局，以推進山東半島的交通現代化建設。然而伴隨鐵路建設事業的展開，許多問題也凸顯出來。一是建設資金融資難，建設里程不足。2012年山東省鐵路通車里程為4306km，僅約為公路通車里程的1/57。這是因為鐵路具有準公共產品的特性，屬于自然壟斷行業，建設前期所需投資規模大，建設周期長，單純依靠市場機制的調節無法滿足社會公眾對鐵路的需求。為此，鐵路事業一直由政府主導，獨自承擔鐵路建設的融資、運營，鐵路建設的資金來源也主要以政府資金與銀行貸款為主。二是鐵路行業的經營業績及盈利能力亟待改善。據統計，2009年濟南鐵路局運輸收入為144.2億元，輔業收入為95.8億元，鐵道事業運輸收入占其總收入的一半以上。現階段雖然諸多鐵路局也開展了多元化經營，但除運輸外的較大經營項目幾乎都是批發和零售業，營業收入仍然主要依靠鐵路運輸，企業的多元化戰略尚未得到有效展開。

（二）城鎮化建設的現狀

山東半島城市圈包括濟南、青島、淄博、東營、煙臺、濰坊、威海、日照八個地級城市，2001年GDP就已實現6228.99億元，成為全國六大城市群之一。然而，我國的城市化與工業化進程并不協調，2012年我國的工業化率與城市化率之比為0.72。而山東省的同一比值為1.1，這說明山東省的城市化進程遠滯后于工業化進程，城鎮化建設水平亟待提高。在此引入南京市作為參照，主要是基于南京市位于發達的長三角地區，是江蘇省省會，與山東省省會城市濟南具有一定的可比性。比較看出：山東半島城市圈的整體經濟發展水平要明顯高于全國城市平均水平，是全省經濟發展的重心與中堅力量，但日照的發展水平相對落后。膠濟沿線產業帶經濟優勢顯著，但整體產業結構不合理，第三產業發展相對滯后，東營尤為明顯。各市之間人口分布不均衡，但懸殊不大。城鎮人口比重過低，除濟南、青島兩市外，其他城市均低于全國平均水平，且淄博、東營、日照三市與全國平均城鎮人口比重的差距較大。人均可支配收入以及除日照外的各市居民消費水平均高于全國平均水平，整體居民生活水平較好。與南京相比，濟南的產業結構不盡合理，且濟南作為山東省會城市在經濟規模、人口規模等方面均有一定差距。2012年山東半島城市圈城市中心設施水平則如表2所示，不難看出：除東營市和濰坊市人口密度過低外，半島城市圈其余六城市中心人口密度均高于全省以及南京市，但只有濟南市、淄博市和威海市超過了全國城市人口密度。自來水與燃氣普及率較高，城市中心已基本達到全覆蓋。人均道路面積均高于全國與南京市的建設水平，說明城市中心基礎設施道路建設較為合理。相對于全國平均水平而言，濟南市環境生態水平有待提高，山東半島城市圈的整體環境水平與居民生活質量較好，綠化水平與南京市相比所差無幾。總體而言，山東半島城市圈雖然整體經濟發展水平優勢明顯，8個城市的發展也相對均衡。但與長三角城市群的南京相比，中心城市濟南的產業結構需進一步優化升級。在其他方面，濟南與南京相比也存在一定差距，這將制約著濟南作為“增長極”所產生的極化效應，從而不利于山東半島城市圈、乃至全省結構合理的城鎮體系的形成與發展。

二、日本鐵路交通發展與城鎮化建設模式的特點

經歷百年的探索與實踐，日本大型民鐵公司創造了從國際視角看亦頗具特色的“日本式鐵路經營”模式。主要特色體現在：一是政府的推動作用。在日本，政府為民營鐵路公司的發展提供了一個相對寬松的外部環境，在財政、金融、稅制等方面給予優惠政策。二是民鐵企業自身選擇大城市圈發展，從而獲得了穩定的運輸需求。三是民鐵企業積極推進多元化戰略，從而實現了主兼業相輔相依，并行發展。“主業”是指地上及地下鐵路運輸事業，“兼業”則是指鐵道部門以外的其它事業，主要包括沿線巴士和出租車事業、房地產開發和公寓經營等不動產業、零售業和購物中心等流通業、以及賓館、酒店、游園地和觀光娛樂等休閑產業。日本民鐵公司由于積極地推進多元化戰略，鐵路主業收入往往只占其集團整體收入的二到四成，有的甚至不足一成，如東京城市圈的東急電鐵、大阪城市圈的近鐵等。日本民鐵企業的發展歷程表明：主業是兼業的發展基礎，兼業是經營穩定器，為主業的穩健經營與發展提供保障。日本民鐵企業通過積極地推進沿線開發與多元化戰略，不僅實現了鐵路企業的穩健經營與發展，而且推進了區域交通網絡建設與城市化進程，并成為日本現代城市開發建設中不可或缺的重要力量。

三、對策與建議

（一）基于宏觀層面的區域規劃視角

根據“點——軸系統”理論，山東省的新型城鎮化建設應加快推進以濟南、青島為雙核心的城鎮體系，采取內陸以膠濟鐵路、沿海以榮煙青城際鐵路為主軸線的“T”字型空間結構戰略。形成“青島-淄博-濰坊-濟南”與“威海-煙臺-青島-日照”兩條以青島為樞紐的“T”型交通經濟產業帶。增強濟南、青島兩個中心城市的極化效應，從而帶動沿線小城鎮及農村地區協調發展。山東省雖已制定“四縱四橫”鐵路網的規劃，但遠不能滿足山東經濟發展的需要。例如東營、濰坊、日照均是山東半島藍色經濟區的主要城市，然而東營-濰坊、東營-日照、濰坊-日照之間尚沒有一條相連的鐵路，其資源運輸與人員流動的弱可達性可想而知。因此，加快推進并完善半島鐵路網建設，降低各產業集聚區之間、各主要城市之間的人流、物流運輸成本以及目的地之間的感知距離，提高各節點城市之間的通達性，減少經濟活動頻繁區域的鐵路覆蓋空白地帶，已成為半島城市圈亟待解決的首要任務。

（二）基于政府的推動與支持視角

從鐵路建設與城市規劃和發展的角度看，鐵路建設應具有超前性。政府主導城市規劃、建設、合理有序地開發，可有效地避免盲目膨脹與無序發展。完善發達的交通網絡建設是城鎮化均衡發展的必經之路，西歐、美國等發達國家在城市化中后期的郊區城市化現象便有力地說明了這一點。政府在主導和規劃城市建設時，應特別注意交通發展與城鎮化建設的長遠性與一致性，同時，應合理地制定財政、稅收、金融等政策，鼓勵民間資本投資鐵路建設，推進投融資主體多元化，以減輕單純依靠政府投資進行鐵路建設的壓力。

（三）基于鐵路部門的穩健經營與發展視角

基于日本鐵路企業積極推進多元化經營戰略的“日本式鐵路經營”模式與經驗，我國的鐵路企業只有改變主要依靠運輸收入為主的盈利模式，摒棄“一業為主”的經營理念，真正建立起鐵道事業與多經企業彼此促進的良性循環，才能從根本上實現鐵道事業的穩健經營與可持續發展。針對鐵路建設融資難的問題，結合我國的實際，應探求適合我國鐵路建設的投融資模式。其中，通過基金、債券、股票上市等方式鼓勵并引導民間資本進入鐵路建設項目，拓寬投融資渠道，推進投融資主體多元化，應是目前打破鐵路建設資金制約的重要手段。

作者：孫志毅 王娜 王新娜 單位：煙臺大學經濟管理學院

鐵路發展論文:成本控制管理中鐵路企業發展論文

一、提升鐵路企業戰略管理和整體協調的能力

過去，政企合一、大而全的生產管理體制是我國鐵路管理體制的主要特征，產權關系虛置，加之財務管理高度集中，收入、成本、利潤等指標計劃實行嚴格控制，全路一本帳，統收統分統負盈虧，運輸生產中的資產使用效率不高，資源浪費損失現象嚴重，普遍存在成本失控掛賬問題，資金風險突出。對于成本控制考核制度，主要關注層面在于企業的管理層，通過財物部門牽頭，由技術部門、材料部門、物資部門以及其他職能部門加以配合，以科目負責制的管理方式，對于對成本管理有重要影響的車間、班組負責人和生產一線的職工卻很少涉及，因此生產部門、技術部門、很少會有人關心成本的管理工作。加上基層站段的領導層主要是生產型管理者，在生產管理中片面追求企業運行的安全和利潤高低，成本管理也只是事后算賬，對于成本管理的事前分析、事中監督不太注重，因而失去成本管理工作對生產的指導性和超前控制作用。而科目負責人對科目成本的支出也只是限于結果控制而不是過程控制，因質量、生產需要帶來支出的變化更是控制不了。因此，關于成本支出考核沒有形成全過程、多方位、控制的作用。現代鐵路企業成本管理要求是系統化、戰略化、人本化的管理，通過業務、資金、信息的整合，實現資源合理配置、協同作業、有效貫徹企業戰略、持續改善經營狀況、實現價值穩步增加。成本管理圍繞企業的經營目標，從內容，手段到實現形式，以滿足加強企業管理各方面的需要為宗旨，以協調生產與經營，安全與效益的關系，協調投入與產出，效率和效益的關系為原則，將企業的生產資源，財務資源，人力資源等進行統籌安排，因此成本控制的執行是鐵路企業戰略目標的實現必需環節和必要手段，對成本控制實施有效監控，較大程度地確保實現鐵路企業戰略目標。通過成本控制監控可以有效的整合市場的資源信息，通過成本控制體系這些信息能集中有效地反映到決策機構，可以幫助鐵路企業決策層動態地調整戰略規劃，提升鐵路企業宏觀戰略管理能力、市場應變能力和資源利用的能力。

二、提高鐵路企業資源使用的效率

在長期的計劃經濟條件下，鐵路企業的安全生產是關注的焦點，于是在傳統的生產成本管理模式中，由國家計劃制定企業的產品、設備、材料和人力資源的價格和供求數量，鐵路企業各級人員的成本效益意識淡薄，因此傳統的生產經營過程中浪費現象嚴重，導致鐵路企業的經濟效益和經驗效率低下。雖然成本控制在鐵路企業已經推行數年，但是在具體的實行過程中，企業所關注的主要是總體的利潤指標，宏觀意義上的資金調配，而對于具體操作層面的資金的使用效率、資產質量等重視不夠，有的企業甚至通過在數字游戲來體現企業的利潤目標，造成數字“面贏”，實際的“潛虧”，影響鐵路企業的長遠發展。現代企業成本管理認為:成本控制計劃過程和成本控制中的指標數據直接反映了(集團公司)各子公司和各部門在資源利用方面的效率高低以及對各種資源的需求重點，是對鐵路企業資源進行調度與分配的基礎。企業管理控制的中心目標從滿足完成生產、經營的階段性目標和科目指標逐步轉移到實現企業的經濟效益，由計劃的被動性轉變成成本控制的主動性。通過成本控制，鐵路企業可以對有限的資源進行的配置，避免資源的浪費和使用的低效。

三、實施鐵路企業成本節約及收入提升

從現實情況看，我國鐵路企業的成本管理控制帶有較多計劃經濟時代的特征：鐵路企業市場外部控制的力度強于企業內部控制的力度，對上級負責的認識多于對企業自身發展負責的認識，管理層控制結果的動機重于控制過程的動機。在國家宏觀調控下，目前鐵路運價和融資還沒有市場化，每年鐵路企業的巨額虧損說明，鐵路運輸收入不可能通過的市場行為獲得增加，實現鐵路跨越式的發展需要成本控制措施和策略的強有力支持。但是，目前我國運輸市場中，公路、鐵路、水運、航空、管道運輸多家競爭的局面，使得鐵路運輸快速、安全、價格低廉服務的競爭優勢正在逐步消失，我國連續遭遇雪災、震災，旱災，國際能源危機、自然災害等因素的影響，各種意外因素使得鐵路部門的原材料成本也呈現持續上漲的趨勢，從鐵道部、路局傳遞的消息來看，生產經營、成本增支壓力很大，基層站段生產經營壓力也進一步加大，預算外清算彌補成本支出缺口的可能性很小。而運輸收入增長空間有限，在今后相當長時間內，成本控制已成為運輸企業的戰略重點，而支出預算在預算中的關鍵作用會越來越明顯，鐵路運輸鞏固和擴大市場占有率的有力競爭方式很大程度上是通過降低成本來取得價格競爭優勢。運用現代企業的成本管理機制，發揮成本管理和考核、獎懲制度共同作用，迫使基于成本控制的基層鐵路管理的主體，要對市場變化和企業內部成本壓縮造成的影響，做出迅速有效的反應，來有效的提升鐵路企業的應變能力和控制能力。在成本控制過程中，要制定合理的的成本控制計劃，對鐵路企業市場環境變化做出的理性分析，確保鐵路企業的成本節約的可行性和收入增長計劃的有效性。成本控制執行的監控過程把關注收入和成本變化趨勢作為關鍵指標，可以激勵并約束企業相關部門追求盡量低的成本費用和盡量高的收入增長。

四、有效化解企業的管理經營風險，實施有效監控與考核

在鐵路企業中，為了完成上級的考核指標和經營目標，基層單位管理層采用不規范的手段來提升企業的利潤目標，例如折舊不按規定計提，工資列不足，多經收入沖減等，導致成本基礎管理和固定資產的管理失真，不能反映企業真實的管理水平。運用現代成本管理制度，成本控制涵蓋鐵路企業經營管理的各個環節，立體反映鐵路企業的經營情況，參照成本控制目標，公司高級管理層從預算的各個層面可以發現企業管理的潛在的風險，并預先采取相應的防范和管理措施，從而有效的化解企業的經營風險。鐵路運輸企業必須充分加強成本控制，成本控制的編制過程中，鐵路企業集團和所屬子公司通過協商設定合理業績指標，有效調整和充分利用各項市場資源，綜合信息，實施成本和預算的管理，在根本上提高經營管理水平，同時把成本控制執行結果作為業績考核的重要依據，增運增收，節約支出。將責任成本目標完成的好壞、責任中心的經濟效益和職工工資掛鉤，節獎超罰。將成本控制與執行情況進行對比和分析，作為經營者有效的監控手段。將責任成本、目標及措施精細化分解化，化少數人的成本壓力為全員的成本壓力，把市場競爭的壓力逐層傳遞，實現聯控互控，使全路干部職工增強扭虧增盈意識，從根據盈虧目標要求細化成本控制責任，通過預算成本管理帶動技術創新、思維創新、管理創新和機制創新，采用行之有效的管理方法確保鐵路企業運輸經營和發展戰略目標順利實現。以更合理的組織、科學的調度，促進企業管理素質和人員素質的整體提高。

鐵路發展論文:經濟發展鐵路運輸論文

1鐵路運輸業發展趨勢及提速效應

1．1鐵路貨物周轉量的增長趨勢

自20世紀90年代以來，由于受到1998年亞洲金融風暴的影響，中國1998年鐵路貨物周轉量出現負增長。受始于美國金融危機的影響，中國2009年鐵路貨物周轉量也出現0．53％的微弱增長。在2012—2013年期間，中國鐵路貨物周轉量則分別出現－0．95％、－0．05％的負增長。1998年、2009年、2012年、2013年這4年的經濟增速均在6．8％以上，但這幾年鐵路貨物周轉量的增長卻不盡人意，甚至在一些年份出現了負增長。鐵路貨物周轉量是鐵路運輸業發展的顯著標志，按常理，經濟以較快的速度增長，鐵路貨物周轉量也應該會增長，但為什么出現負增長？出現負增長的原因可能是多方面的：有可能與經濟增速放緩有關，但也有可能在市場競爭中，面對公路貨運、航空貨運、水路貨運的高度競爭，受擠出效應所造成的。由此可以認為，經濟向前發展能為鐵路貨物周轉量的增長帶來機遇，但在市場競爭環境下，鐵路運輸業良好的經營也是至關重要的。

1．2鐵路營業里程的發展趨勢據

中國統計資料顯示，自1952年開始，鐵路營業里程總體上呈現小幅增長的態勢。1952年中國鐵路營業里程為2．29萬km，1978年中國鐵路營業里程已上升到了5．17萬km，2013年這一數字達到了10．31萬km。自1952年以來，雖然在個別年份（如1958年）鐵路營業里程增長率達到了10％以上，但絕大部分年份的增長速度較慢。從最近5年來看，由于動車、高鐵等快速發展，2009年之后的鐵路營業里程增長速度總體上好于過去。

1．3鐵路的提速效應

從1997年4月至2007年4月，中國前后共計有6次鐵路大提速。對應的時間分別為1997年4月1日、1998年10月1日、2000年10月21日、2001年10月21日、2004年4月18日、2007年4月18日。其中，在2007年4月18日第6次大提速之后，鐵路舊線改造和客貨混運的線路較高時速將達到200～250km的國際鐵路發展慣例。鐵路的6次大提速，市場流通的商品將通過鐵路運輸更迅速地運送到目的地，從而加速了市場商品的周轉速度。特別是自2000—2007年之間的提速，顯著地帶動了鐵路貨物周轉量的快速增長。當然，2000—2007年也是中國經濟發展最為快速的黃金歲月。在經濟發展的促進下，中國鐵路貨物周轉量從2000年的13770．5億t?km，上升到2007年的23797億t?km，是自20世紀90年代以來鐵路貨物周轉量增長最為顯著的時間段。取得如此驕人的成績，一方面可以看出鐵路的提速有著重大的社會意義，另一方面也是與鐵路營業里程的穩中增長和中國經濟的高速向前發展分不開的。

2鐵路運輸與經濟發展協整檢驗本研究

采用計量經濟學中多種研究方法，探討了中國鐵路運輸與經濟發展的關系。為了建立協整模型，定義變量railTN、Line、realGDP，它們分別表示鐵路貨物周轉量、鐵路營業里程、實際國內生產總值。

3結語

本研究分析了鐵路運輸業的發展趨勢及提速效應，通過使用計量經濟學的相關方法和模型，分時段探討了中國鐵路運輸與經濟發展的關系，得出鐵路貨物周轉量、鐵路營業里程、經濟發展水平之間存在協整關系，分時段探討了變量之間的格蘭杰因果關系；并從鐵路網密度、四大運輸競爭格局的視角，提出了需要提高鐵路運輸業的經營效率，確保鐵路貨運不被公路運輸、水路運輸、航空運輸所擠出；同時，建議政府應該有條件地多發展聯合運輸，以此為鐵路運輸業帶來更多的發展機遇。

作者：王富忠單位：浙江科技學院

鐵路發展論文:旅游發展鐵路建設論文

一、城際鐵路對東陽旅游發展的重要影響分析

（一）城際鐵路對游客行為的影響

城際鐵路建成之后，東陽市將改變無鐵路的歷史，東陽市區距離義烏市區、橫店鎮、義烏火車站（義烏機場）、金華市區分別約為20公里、20公里、30公里、75公里，城際鐵路較高時速可達到每小時140公里，估計實際運行速度約為每小時60公里，東陽市區前往以上四地用時將縮短為最少，東陽、義烏、金華將進入同城時代，三地居民將頻繁跨城消費、工作和經營往來，而跨城旅游消費是主要的消費形式之一。城際鐵路列車運行速度快，運行時間短，無疑縮短了來東陽的游客的“感知距離”以及增強了其對交通的滿足感。游客坐城鐵去橫店、金華或義烏，就像坐公交車一樣方便，班次密集，不會出現堵車等問題，最終提升人們出行意愿，擴大人們的出游半徑。同時城際鐵路，還會促使公路交通以更優惠的價格提供更好的服務，從而使旅客的出行不僅擁有了更多的選擇，還擁有了更高的福利。同時，選擇自主和隨意的散客游、自助游、假日游等出游方式的人群份額越來越大。

（二）城際鐵路對旅游資源的影響

城際鐵路為乘客提供的快速、便捷的交通服務，本身即是重要的旅游資源，又因其具有巨大的載客能力，提高了交通運輸的服務水平，將吸引大量游客，促進東陽現有旅游資源的利用與優化開發。城際鐵路的開通既可以疏散客流，減輕景區的壓力，又可以促進區域旅游的合作，通過合作開發共享旅游資源，從而有效保護生態環境，實現區域旅游業的可持續發展。

（三）借力城鐵，促旅游經濟發展

東陽如果能把握城際鐵路發展旅游業的先機，及早謀劃并探討旅游業升級發展方案，優化組合現有旅游資源，加強與義烏、金華的同城旅游合作，共同打造出一些“快交通、慢旅游”的高品質、體驗型旅游產品，重塑并提升旅游形象，努力做到旅游服務、設施與城際鐵路建設無縫對接，適應網絡時代、智慧旅游時代的發展新要求，就一定能讓旅游業再創佳績。

二、具體方案

（一）加強與義烏、金華的同城旅游合作

金華都市圈的兩條城際鐵路，分別連接東陽、義烏、金華主城區，東陽、義烏、金華作為單個的旅游目的地，其旅游資源總量、吸引力、知名度等方面在省內都不夠突出，東陽若能加強與義烏、金華的同城旅游合作，突出各自的特色旅游資源，必將受到更多游客的青睞。如東陽有著名的影視景區，義烏交通便利有客源優勢、購物旅游資源豐富，金華城市建設較完善、擁有雙龍洞景區，東陽可繼續發揮橫店品牌景區優勢，以橫店景區為中心點，利用點-軸系統理論，與城際鐵路沿線的縣市加強旅游區域合作，共同編制旅游線路，區域旅游競爭力將能得到大幅提升。同時，因城際鐵路建設也能增強周圍縣市的可達性，東陽還應與旅游資源豐富的武義、磐安加強合作，優勢互補。

（二）改變營銷方式，擴大營銷半徑城際

鐵路建成后，東陽要改變以往只宣傳本市旅游資源的的方式，積極與沿線縣市進行整體宣傳促銷，形成區域品牌，共同塑造區域旅游形象。城際鐵路建設，東陽市客源空間格局將發生巨大變化，上海、杭州、寧波等主要客源地的游客，可以通過動車+城鐵的方式、自駕車+城鐵來東陽旅游，交通更快速、更方便，杭、滬、甬到東陽的旅游時間已經可以壓縮到1天，猶如同城出游，周末休閑游將給東陽帶來客流量的大幅增長。同時更遠的游客，可以通過飛機+城鐵的方式來到東陽，為此東陽旅游業不僅要注重旅游資源的深度開發和優化重組，還要擴大營銷半徑。營銷時既要用好傳統營銷方式，又要注重提升網絡新媒體的宣傳效果。網絡新媒體相對傳統意義上報紙、電視而言的，是指由Web2．0技術構建，通過社會化網絡服務進行信息傳播的新型媒體，包括微博、微信等應用形式。網絡新媒體是一種智能化信息傳播方式，優勢較多，可為游客提供大量、及時、、的出行指導信息。旅游目的地不僅要充分發揮好新媒體營銷傳播效果、效率等優勢，轉型升級傳統的營銷方式，還要利用新媒體多了解游客旅游過程中的情緒、后期反饋及建議，提高旅游服務質量，做好危急公關工作，以謀求營銷效果以提升當地的整體旅游形象。

（三）完善城際鐵路沿線的旅游公共服務體系

2014年是中國智慧旅游年，智慧旅游發展要求旅游目的地完善旅游產業鏈，不僅要讓團隊接待更方便，還應讓散客自助旅游更順心。為此，東陽應完善城際鐵路沿線交通、住宿、餐飲、旅游企業等旅游公共服務體系，提高旅游接待能力，保障游客旅游質量，延長游客逗留時間。因此，東陽要圍繞著旅游“食、住、行、游、購、娛”六要素，著力提升酒店住宿設施的接待能力，提高導游隊伍的數量和質量，增加旅游汽車以及停泊配套設施，緊抓旅游咨詢接待窗口服務質量。通過完善服務、交通、信息、咨詢、預訂、呼叫、救援等網絡體系，提升東陽市的旅游輻射和集散功能。2013年11月在江西省舉行的“旅游強省”泰豪論壇上，中國旅游研究院院長戴斌聲明“中國旅游進入散客化時代”，東陽在完善公共服務體系的基礎上，可打造出一些經典的散客自助游產品。

（四）堅持市場主導，在政府推動下加強區域旅游合作

東陽旅游發展要與城際鐵路建設實行對接，加強與金華、義烏區域旅游合作，必須推行市場主導機制，充分發揮市場在旅游資源配置和旅游要素組合中的基礎性作用，旅游企業才能主動發揮合作主力軍的作用。各地政府一方面要充分尊重旅游市場運行規律和旅游企業合作的自主權，一方面要以行政的力量來推動區域之間的旅游合作，如構建常態化三地市長聯席旅游合作協調會議制度，完善區域旅游合作的法律性文件。

作者：周衛芳單位：浙江廣廈建設職業技術學院

鐵路發展論文:鐵路發展黨建論文

1現階段鐵路黨建工作的新問題

1.1運輸經營方式的變化

對黨組織的管理方式及活動方式提出新要求。當前我國已進入高鐵時代，高鐵線縱橫全國，使運輸方式發生了較大的變化。在這種情況下，作為鐵路黨組織，必須做到隨機應變、主動作為，以期能夠適應高鐵因經營管理、運輸組織等工作方式的改變而帶來的重大變革。隨著鐵路運輸經營方式的變化，要求黨組織活動方式和考核評價體系也要隨之進行調整，從而更好的發揮基層黨組織的重要作用。但相對于當前鐵路運輸活動方式的變化來講，鐵路企業黨組織在組織體系設置、活動方式及考核體系等方面還有跟進不及時不到位現象，具體表現在機構設置上受傳統思想束縛較為嚴重，存在著許多不合理的地方；黨組織的活動方式和內容呆板單一，沒有與運輸生產有效結合，存在著形式主義；考核方式陳舊機械，可操作性不強，沒有緊緊圍繞鐵路發展為黨建工作的根本點和出發點，服務大局的意識不強、作用不夠，黨組織凝聚力和戰斗力沒有在工作中得到顯著體現。所以在當前鐵路運輸經營方式發生變化的情況下，需要充分的調整黨組織的管理方式和活動方式，更好的體現出黨組織的凝聚力和戰斗力。

1.2環境因素變化導致職工思想發生較大改變

首先，當前鐵路部分干部職工受社會環境等因素的影響，其思想較為活躍，獨立性、選擇性、多變性和差異性明顯增強；其次，當前鐵路企業發展過程中還存在著一些歷史遺留問題和矛盾糾紛，特別是一些信訪突出問題還沒有得到更好的解決，同時各項改革還在不斷的深入進行，一些政策措施的調整不可避免，這就會帶來一些新問題，給職工思想帶來較大的波動；再次，在傳統經濟體制下，鐵路具有較大的優勢，職工享受很好的福利待遇。但在當前市場經濟環境下，鐵路也處于激烈的市場競爭環境下，在計劃經濟時期所顯現的鐵路職工優勢明顯削弱。雖然近年來鐵路對職工生活方面實施了不少改善的措施和方法，但所取得的成效并不顯著，與職工心理預期具有較大的差距，這給職工思想帶來的影響非常大。

2加強現階段鐵路黨建工作的具體策略

2.1提升黨員干部的政治素質

從組織層面看，就是要通過不斷學習來提升黨員干部特別是領導干部的思想政治素質、文化素質和業務能力，努力建設一支具有主動學習、自覺學習意識的馬克思主義學習型政黨，適時轉變領導方式、執政方式，最終達到提升黨的執政能力和執政水平，達到與新形勢、新任務相適應的目的，用以指導實踐、推動工作，同時實現組織自身的持續發展和創新發展。

2.2重視干部培訓工作

人才是生產力，我們必須為人才的培養提供組織保障。要形成比較完善的培訓制度，投入適當比例的培訓資金，提供培訓資源和機會，為人才的可持續性成長和階梯式更新創造條件。必須改變原有培訓制度中存在的一些弊端，如重形式不重內容、重數量不重質量、重過程不重效果等，使培訓流于形式、缺乏針對性，影響了培訓效果。因此，當前最為關鍵的是增強培訓的效果，發揮好培訓工作應有的作用。

2.3加強基層黨組織建設

重點研究探索鐵路管理工作中黨組織在參與重大問題決策的方法途徑，使黨組織的主張在企業決策中得到體現。當前要大力加強站段黨委建設，提高站段獨立作戰能力，進一步明確和規范站段黨委工作職責，引導站段黨委在完成安全穩定經營各項任務中充分發揮政治核心作用。還要優化黨組織工作機構的設置。要優化站段黨組織管理結構，因地制宜調整優化班組黨支部設置，完善車間、班組設置的合理性，突出關鍵作業班組、異地偏遠班組、流動分散班組黨組織的設置和作用的發揮。為適應高鐵站區跨度大、人員少的特點，鐵路基層黨組織的設置可嘗試打破目前以專業條塊劃分的方式，設置區域性(站區)黨組織，這有利于整合資源，也便于黨支部開展工作。改革和完善考核評價體系。考核標準要以“融入中心，服務大局”的實際效果作為依據，立足于鐵路現代化建設的新特點，推動鐵路加快發展、創新發展、集約發展、安全發展和發展的質量和速度。加強考核評價系統項目可行性的研究，注重考核效果，強化群眾評議，充分利用信息化工具，科學考核、考核，增強考核的可操作性。

2.4處理好黨群關系作風建設

一要強化黨政班子的廉政意識和廉潔自律意識，教育各級干部自覺抵制各種腐朽思想，增強拒腐防變的能力。二要健全黨內民主監督的程序和制度，嚴肅黨政紀律，教育黨員敢于同損害人民利益的行為作斗爭。三要改變工作作風，提倡領導干部深入生產及時線，關心職工冷暖，替群眾排憂解難，為基層服好務當好“公仆”。

2.5建設和諧的外部環境

和諧的外部環境，關鍵是與旅客貨主構建和諧關系以及進一步營造有利于鐵路發展的社會輿論環境。構建鐵路與旅客貨主的和諧關系，要求以旅客貨主為根本，把滿足廣大旅客貨主不斷提高的運輸需求作為工作的出發點和落腳點，盡較大可能滿足旅客貨主的需要，維護好旅客貨主的利益。做好新聞宣傳、輿論引導工作，要勇于面對媒體、善于面對媒體。大力推行新聞宣傳工作網格化管理，建立健全區域新聞宣傳協調運作機制，堅持定期走訪制度，及時溝通情況，爭取地方黨委政府和媒體的理解和支持；重視網絡輿情信息的研判，主動發聲，正面引導，強化輿論導向，使互聯網成為宣傳鐵路的重要陣地。

3結束語

近年來，我國深化鐵路體制改革不斷的深入進行，通過多元化經營的決策部署，我國鐵路發展質量和效益有了較大程度的提升，有效的推動了鐵路的科學發展。在這種新形勢下，對鐵路黨建工作提出了新的要求，需要鐵路基層黨組織加快觀念的改變，及時調整思路，采取切實有效的方法和途徑充分發揮黨組織的戰斗堡壘作用，為鐵路多元化經營提供組織保障，為鐵路的和諧發展奠定良好的基礎。

作者：張萍單位：哈鐵站車文化傳媒有限公司牡丹江分公司

鐵路發展論文:高速鐵路發展分析論文

摘要:本文從可持續發展角度分析高速鐵路的技術經濟優勢、中國國情適合發展高速鐵路,論證了我國建設高速鐵路的必要性、可行性、方法措施及其意義。

關鍵字:高速鐵路;可持續發展;節能減排

縱觀世界各國工業化發展過程,經濟增長幾乎都是靠資源(尤其是不可再生資源)的高消耗來支持的,由此導致全球性環境惡化,以致影響到人類的生存和發展,“先污染、后治理,先破壞、后保護”的做法,是一條無異于殺雞取卵的發展道路。出于對生態和環境保護問題的關注,可持續發展的新理念應運而生。在剛剛過去的二十世紀,全世界的人口翻了兩翻,貨物交流量整整擴大了1000倍。目前,交通運輸部門消耗著全世界四分之一的能源,產生的溫室氣體排放量則占到全世界的三分之一。怎樣才能達到經濟發展和環境保護“雙贏”的目標?鑒于目前交通運輸需求的持續增長(預計到2020年貨物運輸需求將擴大二倍),從可持續發展的要求來看,必須發展高速鐵路運輸。

一、高速鐵路的技術經濟優勢

1.占地少。對于運送相等數量的旅客,高速鐵路所需的基礎設施占地面積僅是公路所需要面積的25%。

2.節約能耗。高速動車組單位能耗不及波音747飛機的3%,私人汽車能耗的20%。高速鐵路是惟一使用電力的運輸方式,并且它能利用可更新的能源,如核電、太陽能或水利發電。而其他運輸方式對石油資源的依賴和消耗將進一步加劇能源供給的結構性矛盾。

3.污染輕、排放低。公路和航空運輸不僅產生大氣污染而且通過釋放二氧化碳加劇了全球溫室效應。據歐美各主要城市檢測數據,城市中各類主要廢氣40%—90%來自汽車尾氣。由于高速鐵路是電力牽引,對大氣不會造成污染,基本不會排放有害氣體。同時,高速鐵路相對公路、航空等其他運輸方式產生較小的噪聲。若為把機場噪聲效果降到高速鐵路噪聲的等級,就必須更加遠離機場跑道幾百米。

4.安全。自1964年日本開通新干線,已安全輸送旅客超過5O多億人次,從未發生行車死亡事故。

5.旅行舒適。鐵路旅客列車運行平穩、空間較大、設施齊全,旅客不必固定在座位上,可以自由地選擇喜歡的活動方式,享受高品質的旅行服務。6.交通順暢。鐵路有自己的運行線路,受自然條件影響小,基本不受其他運輸方式的干擾,運行速度快,對解決時間較集中、客流量特別大的運送非常有效。國內外一些大城市還通過建設地下鐵路、城市輕軌及地區快速鐵路來解決城市交通的道路擁擠。

二、中國國情適合發展高速鐵路

1.建設具有中國特色的、可持續發展的、合理的交通運輸結構,要選擇對生活危害最少、消耗自然資源最小、運輸效益較大的交通方式。我國是發展中國家,鐵路運輸面臨艱巨任務,要依靠科技進步發展鐵路,國務院在《國家中長期科學技術發展綱要》中已做出客運要高速、貨運要重載的決策。交通運輸走可持續的發展道路,從土地資源利用來看,因我國人均耕地僅有1.4畝,減少、消除過度的或不當的土地利用,節約建設用地非常重要。發展高速鐵路能使土地資源利用既充分又合理。從能源方面來看,我國石油資源比較緊張,公路和航空運輸耗油量大,采用高速電氣化鐵路,能耗大幅度降低。從環境方面來看,高速電氣化鐵路基本上消除了粉塵、油煙和其他廢氣污染,噪聲比高速公路低5—10dB。

2.長期以來由于資金短缺等原因,我國鐵路技術發展嚴重滯后,列車速度一直處在較低水平,鐵路運輸能力遠遠不適應國民經濟和社會發展的需求,路網整體運輸能力嚴重不足,主要干線、部分地區限制型運輸矛盾突出,季節性運能十分緊張而且還在不斷加劇。盡管鐵路采用強力措施,實現以6%的世界鐵路營業里程,完成世界鐵路四分之一的運輸工作量,運輸密度為世界之最,但列車速度低,運輸能力嚴重不足,使鐵路成為制約國民經濟發展的“瓶頸”。

為了發揮鐵路在陸上運輸中的骨干作用,降低運輸成本,適應可持續發展的需求,在具有大量客流的大通道發展高速鐵路是一條最經濟有效的途徑,具有其他運輸方式難以替代的作用。我國政府于1994年底就開始對京滬高速鐵路進行前期研究,擬建電氣化雙軌高速鐵路,正線全長約1318公里,設計時速350公里,使之與既有京滬鐵路實現客貨分流,該項工程預計5年完成,2010年投入運營。年客運能力可達1.2億人次以上,南下年貨運能力達1.2億噸以上,京滬的旅行時間由目前的14h縮短到6h,將從根本上解決運輸能力不足,旅客滯留,貨物堵塞問題,同時還可降低運輸成本,適應經濟發展和人們生活水平提高的需要。3.發展高速鐵路有利于促進科技進步,推動可持續發展目標的實現。高速鐵路是當代交通運輸領域的革命與創新,是新技術在鐵路上的集中體現。它涉及電子、信息、材料、能源、環保等一系列新技術,特別是高速行車技術集中反映了鐵路運輸組織、機車車輛、工程工務、通信等方面的技術成就。高速鐵路技術在國際上已趨于成熟,但我國現有技術基礎和工業水平與之相比尚存在差距。因此,必須立足于我國的國情,堅持自力更生、自主創新、努力挖掘潛力,同時加強國際合作,提高高速鐵路運輸系統的技術水平和管理水平。建設高速鐵路不僅將推動鐵路科技進步,也有利于推動相關產業的技術進步,保障國民經濟的可持續發展戰略的實施。

三、高速鐵路建設和運營應注重以下問題

從可持續發展的角度來說,高速鐵路建設和運營應注重兩方面的問題:一方面推行國際先進高速鐵路管理體系,加強技術監督管理,促進高速鐵路建設和運營企業保護環境,謀求經濟發展與環境協調統一。另一方面是通過新技術、新材料、新設備、新工藝的發明與應用,采取技術措施,減少鐵路建設和運輸生產對環境的污染、破壞。具體到選線設計、建設和運營之中,可以歸納為:①科學規劃鐵路網的均衡發展,充分發揮既有鐵路設施的運輸能力。②在選線和線路設計方案時,選擇周圍環境敏感性最小及社會效益、環境效益的路線方案。③在鐵路建設施工期間,應減少施工土方,節約用地,注意水土保持。運營期間應堅持清潔生產,較大限度降低對鐵路沿線的污染。④在高速鐵路建設的前中后期實施可持續運輸評價,促進環境與交通運輸發展體系自我調節的可持續能力。

四、展望

在高新技術的推動下,“綠色鐵路”可持續發展的交通運輸理念指導下,高速鐵路技術快速發展,高速鐵路運輸能力大、速度快、占地少、安全、舒適、節能、減排、環保、經濟效益高等優勢更加突出。發展高速鐵路已是當今世界鐵路發展的共同趨勢,現代化高速鐵路的發展在2l世紀中國可持續發展戰略中必將繼續產生深遠的意義和影響。

鐵路發展論文:高速鐵路發展分析論文

摘要:本文從可持續發展角度分析高速鐵路的技術經濟優勢、中國國情適合發展高速鐵路,論證了我國建設高速鐵路的必要性、可行性、方法措施及其意義。

關鍵字:高速鐵路;可持續發展;節能減排

。怎樣才能達到經濟發展和環境保護“雙贏”的目標?鑒于目前交通運輸需求的持續增長(預計到2020年貨物運輸需求將擴大二倍),從可持續發展的要求來看,必須發展高速鐵路運輸。

一、高速鐵路的技術經濟優勢

1.占地少。對于運送相等數量的旅客,高速鐵路所需的基礎設施占地面積僅是公路所需要面積的25%。

2.節約能耗。高速動車組單位能耗不及波音747飛機的3%,私人汽車能耗的20%。高速鐵路是惟一使用電力的運輸方式,并且它能利用可更新的能源,如核電、太陽能或水利發電。而其他運輸方式對石油資源的依賴和消耗將進一步加劇能源供給的結構性矛盾。

3.污染輕、排放低。公路和航空運輸不僅產生大氣污染而且通過釋放二氧化碳加劇了全球溫室效應。據歐美各主要城市檢測數據,城市中各類主要廢氣40%—90%來自汽車尾氣。由于高速鐵路是電力牽引,對大氣不會造成污染,基本不會排放有害氣體。同時,高速鐵路相對公路、航空等其他運輸方式產生較小的噪聲。若為把機場噪聲效果降到高速鐵路噪聲的等級,就必須更加遠離機場跑道幾百米。

4.安全。自1964年日本開通新干線,已安全輸送旅客超過5O多億人次,從未發生行車死亡事故。

5.旅行舒適。鐵路旅客列車運行平穩、空間較大、設施齊全,旅客不必固定在座位上,可以自由地選擇喜歡的活動方式,享受高品質的旅行服務。

6.交通順暢。鐵路有自己的運行線路,受自然條件影響小,基本不受其他運輸方式的干擾,運行速度快,對解決時間較集中、客流量特別大的運送非常有效。國內外一些大城市還通過建設地下鐵路、城市輕軌及地區快速鐵路來解決城市交通的道路擁擠。

二、中國國情適合發展高速鐵路

1.建設具有中國特色的、可持續發展的、合理的交通運輸結構,要選擇對生活危害最少、消耗自然資源最小、運輸效益較大的交通方式。我國是發展中國家,鐵路運輸面臨艱巨任務,要依靠科技進步發展鐵路,國務院在《國家中長期科學技術發展綱要》中已做出客運要高速、貨運要重載的決策。交通運輸走可持續的發展道路,從土地資源利用來看,因我國人均耕地僅有1.4畝,減少、消除過度的或不當的土地利用,節約建設用地非常重要。發展高速鐵路能使土地資源利用既充分又合理。從能源方面來看,我國石油資源比較緊張,公路和航空運輸耗油量大,采用高速電氣化鐵路,能耗大幅度降低。從環境方面來看,高速電氣化鐵路基本上消除了粉塵、油煙和其他廢氣污染,噪聲比高速公路低5—10dB。

2.長期以來由于資金短缺等原因,我國鐵路技術發展嚴重滯后,列車速度一直處在較低水平,鐵路運輸能力遠遠不適應國民經濟和社會發展的需求,路網整體運輸能力嚴重不足,主要干線、部分地區限制型運輸矛盾突出,季節性運能十分緊張而且還在不斷加劇。盡管鐵路采用強力措施,實現以6%的世界鐵路營業里程,完成世界鐵路四分之一的運輸工作量,運輸密度為世界之最,但列車速度低,運輸能力嚴重不足,使鐵路成為制約國民經濟發展的“瓶頸”。

為了發揮鐵路在陸上運輸中的骨干作用,降低運輸成本,適應可持續發展的需求,在具有大量客流的大通道發展高速鐵路是一條最經濟有效的途徑,具有其他運輸方式難以替代的作用。我國政府于1994年底就開始對京滬高速鐵路進行前期研究,擬建電氣化雙軌高速鐵路,正線全長約1318公里,設計時速350公里,使之與既有京滬鐵路實現客貨分流,該項工程預計5年完成,2010年投入運營。年客運能力可達1.2億人次以上,南下年貨運能力達1.2億噸以上,京滬的旅行時間由目前的14h縮短到6h,將從根本上解決運輸能力不足,旅客滯留,貨物堵塞問題,同時還可降低運輸成本,適應經濟發展和人們生活水平提高的需要。

3.發展高速鐵路有利于促進科技進步,推動可持續發展目標的實現。高速鐵路是當代交通運輸領域的革命與創新,是新技術在鐵路上的集中體現。它涉及電子、信息、材料、能源、環保等一系列新技術,特別是高速行車技術集中反映了鐵路運輸組織、機車車輛、工程工務、通信等方面的技術成就。高速鐵路技術在國際上已趨于成熟,但我國現有技術基礎和工業水平與之相比尚存在差距。因此,必須立足于我國的國情,堅持自力更生、自主創新、努力挖掘潛力,同時加強國際合作,提高高速鐵路運輸系統的技術水平和管理水平。建設高速鐵路不僅將推動鐵路科技進步,也有利于推動相關產業的技術進步,保障國民經濟的可持續發展戰略的實施。

三、高速鐵路建設和運營應注重以下問題

從可持續發展的角度來說,高速鐵路建設和運營應注重兩方面的問題:一方面推行國際先進高速鐵路管理體系,加強技術監督管理,促進高速鐵路建設和運營企業保護環境,謀求經濟發展與環境協調統一。另一方面是通過新技術、新材料、新設備、新工藝的發明與應用,采取技術措施,減少鐵路建設和運輸生產對環境的污染、破壞。具體到選線設計、建設和運營之中,可以歸納為:①科學規劃鐵路網的均衡發展,充分發揮既有鐵路設施的運輸能力。②在選線和線路設計方案時,選擇周圍環境敏感性最小及社會效益、環境效益的路線方案。③在鐵路建設施工期間,應減少施工土方,節約用地,注意水土保持。運營期間應堅持清潔生產,較大限度降低對鐵路沿線的污染。④在高速鐵路建設的前中后期實施可持續運輸評價,促進環境與交通運輸發展體系自我調節的可持續能力。

四、展望

在高新技術的推動下,“綠色鐵路”可持續發展的交通運輸理念指導下,高速鐵路技術快速發展,高速鐵路運輸能力大、速度快、占地少、安全、舒適、節能、減排、環保、經濟效益高等優勢更加突出。發展高速鐵路已是當今世界鐵路發展的共同趨勢,現代化高速鐵路的發展在2l世紀中國可持續發展戰略中必將繼續產生深遠的意義和影響。

鐵路發展論文:鐵路物流經濟發展論文

一、世界鐵路物流經濟發展特點及趨勢

1.國際物流經濟發展特點及趨勢

1.1隨著科學技術的不斷進步和市場經濟的不斷發展以及世界經濟一體化的逐步形成，而現代物流作為現代經濟發展的重要環節，同時也對物流經濟發展提出的新要求。

1.2國際物流經濟發展具備以下特點：集約化、系統化、市場化、國際化、物流服務內涵繼續拓展、專業化物流服務不斷壯大、物流服務過程繼續延伸、物流規模不斷擴大、不斷采用先進的科學技術、推進物流系統的標準化、具備完善的配送中心、物流效率整體提高。

1.3國際物流經濟發展的趨勢：國際物流系統更加集中、國際物流管理更加網絡化、國際物流標準更加統一化、國際物流配送更加精細化、國際物流園區更加便利化、國際物流運輸更加現代化。

2.我國鐵路物流經濟發展及未來趨勢

2.1我國鐵路物流的現狀：經營管理信息化水平較低、運能不足，鐵路運輸總體能力緊張、物流設施的標準化程度低、物流人才缺乏，設施落后。

2.2我國鐵路物流經濟發展的未來趨勢：

鐵路聯運將進一步加強、集裝箱運輸將得到大力發展、物流可視化系統將發揮重要作用、物流設備的性能將大幅提高、物流專業化水平將進一步提高。

二、鐵路物流園區的規劃建設

1. 鐵路物流園區規劃特點

1）園區目標市場與鐵路運輸市場關系密切； 2）物流園區與綜合鐵路貨場緊密結合；3）貨物倉庫與鐵路專用線便捷連接；4）園區路網布局及場坪需要與鐵路運輸統籌考慮。

2.如何處理好鐵路貨運量與園區物流量的關系

2.1鐵路物流園區貨運量預測。“物流量”是物流活動各環節產生的實物在物流活動中數量的總和，是物流園區生產過程中重要的概念，包括庫存量、貨運量、配送量等部分。由于鐵路物流園區以鐵路運輸為重點，因此園區的貨運量就成為影響園區規劃的最重要因素。對貨運量的預測，一方面能為園區發展提供重要的參考，同時還能為建設基礎設施、合理規劃物流園區規模、改進作業條件提供科學依據。

2.2控制好鐵路物流園區規模：園區建設要跟據實際情況去逐步實施，園區的規劃要以園區的“物流量”為依據，當然可以作適當的超前預算。

3.物流園區與鐵路貨運中心的布局研究

隨著中國經濟的快速發展和經濟體制改革的不斷深化，傳統鐵路運輸已不能滿足現代物流經濟發展的需要，必須向提供運輸、倉儲、配送、包裝、流通加工、信息處理等多種服務的現代物流園區轉變，由此，傳統鐵路貨場將發生巨大轉變，未來將形成大型綜合貨運站向物流中心發展、專業型貨場向配送中心發展、規模較小的貨場向集貨或分貨中心發展。整合鐵路貨運資源，統籌規劃，建設一批符合現代物流理念，與城市規劃布局和產業發展相結合的功能完善、作業高效的鐵路貨運中心，從而便于實現各物流節點間的合理分工與協調布局，優化鐵路貨源結構，切實發揮鐵路在貨物運輸物流市場中的較強優勢。目前，鐵路物流園區、物流中心、配送中心等物流業在全國各大城市迅速興起，這是我國社會經濟發展的需要。

物流園區和鐵路貨運中心是兩種互補的基礎設施，物流園區功能布局要根據物流園區的戰略定位和經營目標，在相應的空間場所對物流所需要的空間作最合理的分配和最有效的組合，以獲得較大的經濟效益。物流園區要結合城市規劃建設，環繞貨運中心布局，遵循各自功能區域，結合地形地物就近集中設置。

在規劃設計中，鐵路貨運中心與鐵路物流園區既要獨立規劃又要將兩者進行有機結合，統籌研究，有機抽取兩者功能的共同點進行統籌規劃，以降低社會物流成本，相得益彰。

三、鐵路物流園區的規劃建設對城市物流經濟發展的推動

1.鐵路的地位

就整個社會物流體系而言，鐵路的地位是極其重要的。主要表現在幾個方面。一是運載能力強，成本低，適合規模化、集約化經濟，現代化物流體系的建設提供了通道；二是有無可比擬的可持續發展特性。在現代物流體系中，鐵路被定位在發展戰略的核心位置。三是鐵路已經成為國內集裝箱運輸的骨干，但是在國際集裝箱運輸中所占的比例不算很高。四是就目前來看，鐵路是我國西部開發、東西雙向對外開放和促進歐亞大陸經濟一體化進程的物流通道，是支撐現代化物流體系大陸化的主要載體。

2.推動作用

鐵路物流園區的規劃建設促使城市物流產業發展。鐵路物流業是一個復合型的企業。1）由于物流園區的建設投資巨大，一般企業無法獨立開發。物流園區通過政府的投資幫助大大減輕了物流企業發展的前期投入成本，從而促進企業將更多的資金投入到物流園區的開發建設中去，在高質量的競爭優勢中，在獲得的優勢的同時為服務者帶來豐厚的利潤，促進了物流業的發展，形成良好的資金循環。2）加強人才培養既可以為社會提供更多的物流專業人才，同時也可以為園區內企業輸送人才，推動物流國際化的進程；物流園區通過企業生產輔助設施，統一條形碼、托盤、電子標簽等的價格，將標準化的技術綜合到物流產業中，推動信息化管理、產業的進程。3）信息化管理物流園區通過引入先進的信息系統，一方面將企業在能力和管理上整合起來，形成統一的指揮中心，同時也提高了園區的工作效率。4）鐵路貨運具有完備的物資管理機構和系統。它具備了一定的物流服務流管理基礎，具有貨運和延伸服務的機構和管理經驗，對于開展現代物流服務具備一定的物質和組織基礎。

四、結語

面對開放的運輸市場和激烈競爭，鐵路貨運必須在提供好末兩端的倉儲、運輸通道首、配送、信息服務，提升市場競爭力，同時加強干線運輸。鐵路貨場是鐵路物流園區的重要組成，園區的建設可以為貨場引進先進的管理理念和技術設備，改善作業效率低下，基礎設施落后的局面，提升貨場競爭力；且鐵路物流園區使各種運輸方式聯運成為可能，它能提高作業效率，規范物流運作，對推動區域經濟發展，整合社會物流資源很有裨益。

鐵路發展論文:鐵路貨運現代物流發展論文

摘要：物流業的高速發展帶動了國家經濟發展，同時也給鐵路貨運的發展提供了方向。從目前鐵路貨運發展情況入手，提出鐵路貨運發展現代物流的方式，使其可以適應時展需求。

關鍵詞：鐵路貨運；物流發展

物流的本質是實體流動過程，根據雙方要求對貨物進行運輸和儲存，將多個環節有機的結合在一起。在社會發展的影響下，我國鐵路貨運也必須要朝著物流進行轉變，才能滿足時展的要求。鐵路運輸一直都是以壟斷的方式進行運營，但是隨著其余運輸方式的不斷發展，鐵路壟斷的局面已經被打破，并且鐵路貨運所占的市場份額也有了明顯的下降，在這種情況下必須要轉變傳統運營模式，才能符合時展的需求。

一、鐵路轉物流的優勢所在

和陸運、汽運、海運等運輸方式相比較，鐵路貨運的優勢比較明顯，這也為鐵路轉型提供了可能。

1.運輸方面的優勢

鐵路運輸的運能比較大且能耗少，產生的污染也相對較小，不同地區雖然氣候條件不同，但是會對鐵路運輸產生的影響是有限的，所以很適合運輸大型貨物或者長距離運輸。最近幾年鐵路部門開展的重載化和高速化戰略理念更是凸顯了鐵路貨運的優勢，所以鐵路貨運的主要目標群體可以定在大型貨物運輸或者中長途貨物運輸上，可以取得良好的效果。

2.運網與設備方面的優勢

目前我國鐵路營業里程正在不斷增加，路網也已經到達了絕大部分省去，悄然構成全國性的鐵路路網體系。這種規模的鐵路營業里程十分適合物流運輸，可以送達全國的大部分省市，減少了運輸空白區。目前我國車站數量已經近萬，這些車站都可以充當組織物流活動以及提供相關物流服務質量的關鍵場所。而且隨著市場經濟的不斷發展，大部分城市物流節點規劃也開始考慮鐵路貨場問題，將其與城市物流節點相互結合，提升了鐵路站點的功能性。鐵路部門的機車數量和車輛擁有量都是極為可觀的，而且我國鐵道部門擁有獨立的通訊網絡以及信息管理系統，這些系統會隨著DMIS以及TMIS的優化而完善，形成化的信息網絡。我國前些年比較常見的傳統運輸行業主要任務就是進行運輸，兼備儲存與裝卸功能。但是在鐵路貨運方面，我國可以組建更加專業的運輸模式，業務功能繼承性十分明顯，降低了鐵路貨運物流現代化轉變速度，風險小。

二、鐵路貨運轉變模式

鐵路貨運朝著物流進行轉變是當前社會發展的必然要求之一，同時也是適應時展步伐的基礎要素。雖然目前鐵路貨運已經開設著手進行轉變，但是因為長期以來管理體制落后、市場意識不弱以及服務觀念不強等問題，導致鐵路貨運市場份額正在不斷的縮水，在這種情況下，如何加快模式轉變速度便成為重中之重。通常情況下鐵路貨運服務包含業務受理、運輸物品取送、適當的物品存儲等功能。但是現代物流服務內容不僅囊括了這些，還增加了流通加工、配送等功能，所以優勢比較明顯。鐵路貨運可以從功能方面出發，綜合運營理念以及鐵路貨運的運營特點，對內部體系進行延伸、外包，拓展業務范圍。

1.綜合化物流發展

綜合發展需要依靠大量的資源，鐵路擁有線路、設備、信息化技術以及在不同地區的貨運站，所以依靠鐵路市場來構建綜合化的物流運輸體系，可以適當的延伸鐵路貨運服務功能，進而實現物流運作與服務的同質化發展。但是因為許多因素的影響，我國鐵路貨運體制比較落后，各層領導缺少市場觀念，服務意識相對比較淡薄，所以不僅要實現服務功能拓展，還要從根本上了解和掌握現代物流理念，降低物流成本，提升工作質量。

2.運輸方式專業化

專業化運輸發展需要通過分工合作來實現，鐵路部門可以剝離運輸的各個環節，通過外包等形式將任務轉交到第三方物流企業，形成專注運輸的核心業務體系。但是因為鐵路貨物運輸存在一定的特殊性，所以貨物的裝卸等還是要適當的保留。這種工作模式的核心就是精簡鐵路貨運組織業務，使其更加專注于核心業務，發揮鐵路的優勢。核心業務以外的各個環節都通過外包等方式來減少市場競爭，加速社會資源整合和資源優化。該工作模式可以讓鐵路貨運和各種物流平臺形成合作關系，減少不必要的競爭。鐵路貨運也可以轉向到專業運輸上，更加符合當前社會物流行業的發展情況，加速向物流的轉變。

三、結束語

電子商務以及社會經濟的不斷發展，提升了物流行業的發展速度，而鐵路貨運作為物流運輸的一種形式，也要融入到社會發展浪潮中，才能保障在激烈的市場競爭中博得生存之地。因為業務功能存在繼承性，所以鐵路貨運轉向物流發展模式是切實可行的。上文以目前我國鐵路貨運的發展情況為基礎，分別闡述了綜合化物流發展以及運輸方式專業化兩種理念，并詳細的分析了兩種理念的實際應用方式，旨在通過該方法來加速鐵路貨運轉型，使其更好的順應時展的步伐。

作者:支月月 單位:北京鐵路局貨運處客戶服務部

鐵路發展論文:鐵路電子商務發展的思考論文

發展鐵路貨運電子商務的意義

鐵路運輸過程可以分為貨物收集、貨物運輸和貨物送達過程。由于貨物所處地理位置分散，除部分可以開行始發終到的直達列車外，其余的為集中運量，只能采取編組方式。在電子商務模式下，可以對運輸貨物的數量、位置，以及運送、集中受理做出預計和安排。因此，鐵路部門可以科學合理安排車輛，實現優化裝車，大大提高編組直達列車的開行比例，減少解體編組過程的成本消耗。在我國貨物運輸不均衡的情況下，在運輸過程中難以避免空車返回。為加快空車周轉，通常都是將空車整列返回，中間不解編。但是，在電子商務環境下，通過及時收集、分析和處理空車返回路徑上的貨運需求，在不影響排空任務的前提下合理安排裝運貨物，既可以減少空車走行率，又可以增加鐵路運輸收入。鐵路通過建立電子商務網站和物流平臺，不僅可以辦理貨運業務和電子支付，而且可以公告、通知，收集建議與投訴，實現鐵路與客戶遠程直接服務鐵路貨運電子商務發展的思考郭麗紅等和交互，較大限度地方便貨主。同時使鐵路能夠及時跟進物流企業的發展趨勢，有利于提高鐵路運輸在物流市場上的競爭力。目前，公路、航空運輸企業的電子商務服務水平較高。鐵路將通過電子商務平臺的建設和完善，實現與公路、民航物流平臺的對接，逐步融入社會大物流體系，實現鐵路與其他運輸方式的有機結合，從而形成多式聯運的綜合運輸體系，更好地降低社會綜合物流成本。

鐵路貨運電子商務的發展建議

鐵路承擔著我國國民經濟均衡發展和保障社會穩定的政治任務，在社會的生產、流通、消費循環中起著舉足輕重的作用。隨著我國經濟社會的快速發展，運量結構中的大宗、散堆、遠途貨物大幅增加，由于鐵路在大宗、散堆、遠途運輸方面的優勢，使鐵路運輸擁有一批相對穩定的客戶群。這樣，為發展電子商務提供了良好的客戶基礎。與此同時，鐵路企業還需要通過發揮自身優勢，認真分析研究當前貨運市場需要，主動出擊占領物流市場，充分利用電子商務平臺積極改善貨物運輸過程，加強與外部物流環節的合作，以方便快捷的貨運服務加大吸引新客戶的力度。隨著我國客運專線逐步建設成網，鐵路貨運能力緊張的狀況將得到進一步緩解。鐵路企業可以逐步將運力向高附加值產成品、運輸實效性強的貨物傾斜，開發并營銷更多形式的貨運產品，通過電子商務平臺為客戶提供多元化服務。依托鐵路運輸管理信息系統(TMIS)，鐵路貨運信息化不斷加強。其中，計劃系統、調度系統、車站系統、貨票系統、列車預確報系統、貨車十八點統計系統都發揮著重要作用。因此，鐵路貨運電子商務平臺的發展，一方面，除做好日常運行維護外，還應增強系統的靈活性和適應性。通過制訂鐵路局開發個性化系統功能的流程和辦法，既可以通過二次開發滿足各鐵路局個性化需求，又可以滿足系統業務辦理要求方面的全路統一。另一方面，應合理安排應用系統和業務支撐系統的完善和優化，如卸車管理功能應完善以交易為中心的鐵路電子支付平臺，還應及時更新相關硬件設備等。客戶關系管理對鐵路企業尤其重要，通過客戶關系管理可以使鐵路企業采取差異化的營銷策略，尋找的服務組合。以客戶為中心的客戶管理系統，要求隨時了解客戶的意愿和要求，并對鐵路客戶進行細分，可以按運量、運輸收入進行分類管理。這主要依據已經完成的交易信息分析和對當前貨運市場的調查，對客戶進行排隊和分類，建立動態的客戶檔案。貫徹以客戶為中心的經營理念，可以在留住老客戶的基礎上不斷爭取和吸引新客戶，降低營銷成本，提高鐵路運輸效益。更重要的是，鐵路企業應繼續轉變相對封閉的經營方式，尋求建立與其他運輸產業合作及為更廣大客戶服務的平臺。鐵路貨運電子商務不僅為客戶提供服務，還應為鐵路企業管理者科學決策提供支持，因而需要鐵路及時把握市場需求變化，制訂相應的貨運策略，而對每日的運輸情況實現科學統計將是科學決策的基礎。以決策為中心的統計分析系統，應改變以往只關注運輸數量的指標統計，逐步轉向同時兼顧運輸質量的指標統計方法，主要包括：客戶方面的統計，如客戶數量、客戶貨運需求、客戶運輸需求滿足率等；車輛方面的統計，包括重車運輸效率、空車調配效率、機車使用效率等；收入方面的統計，如貨運收入、大客戶收入、高附加值收入、聯運收入等。統計數據應采用直觀的圖表方式，利用指標比較和顏色警示等形式，使決策層能夠快速地對每日的運輸質量進行評價并提出建議和意見。

鐵路貨運應當緊緊抓住國民經濟發展的機遇，依托電子商務發展的大環境，充分利用現代信息技術和物流技術，不斷加強信息化建設，強化自身運輸優勢，不斷提高和完善鐵路貨運服務水平。

本文作者：郭麗紅金福才工作單位：北京鐵道部信息技術中心

鐵路旅游論文：發展地方鐵路旅游業的思索

本文作者：唐青工作單位：上海鐵路局

制定發展定位及發展策略（1）制定正確的發展定位。鐵路旅游企業應以科學發展觀為指導，圍繞鐵路多元化經營“高度融合”和“一體化、網絡化、規范化”要求，用足、用好、用活國家、地方政府的政策和鐵路的優勢資源，打造鐵路旅游拳頭產品，提升品牌認知度。一是依托鐵路客運資源，拓展延伸服務項目，成為鐵路客運營銷的窗口、客運產品的補充、客運創收的途徑。二是通過實施多元化經營、市場化運作，做大國內、國際旅游及相關業務，成為鐵路多元化經營的支柱產業。三是通過發揮專業優勢，擴展服務功能，提高服務質量，為鐵路商(務)旅(游)和會(議)展(覽)提供多方位、高質量的服務。（2）采取有效的發展策略。鐵路旅游企業應在正確的發展定位下，研究制定并實施有效的發展策略。一是堅持加快發展與安全發展并重。安全是較大的經濟效益，必須正確處理好加快發展和確保安全的關系，增強旅游安全意識，將確保游客的人身和財產安全作為重中之中。二是堅持發展自營與規范合作并舉。一方面，通過提高直屬旅游企業自行收客、自行組團的比例，提高旅游收入毛利率；另一方面，在加強管理的前提下，吸收發展加盟旅游企業，通過聯營合作形式，擴大鐵路旅游企業的經營規模和市場份額。三是堅持業務經營一體化、資源效益較大化、自營產品特色化、旅游服務差異化的經營原則，增強銷售能力，提高服務質量，培育核心競爭力，增強市場競爭能力。四是堅持“有所為、有所不為”的原則，結合鐵路旅游企業實際，揚長避短，鞏固團隊旅游市場、擴大專列旅游市場、打開散客旅游市場、占領路內商旅(會務)市場。

（1）加快綜合門店建設。截至2012年年底，上海鐵路局下屬旅游企業開設的旅游綜合門店僅50個，與地方旅游企業相比還有較大差距。為此，有關鐵路旅游企業應加快綜合門店建設，在區內省會城市及主要旅游城市形成較為合理的門店布局，使綜合門店成為旅游業務咨詢和旅游產品銷售的主渠道，成為“上鐵國旅”品牌統一店招、統一風格、統一形象、統程、統一標準的服務窗口。同時，不斷提升門店銷售能力，積極拓展門店車票、機票代售等業務之外的相關業務。（2）加快網上銷售平臺建設。開發網上銷售系統，實現上海鐵路局所有旅游產品的網上銷售和在線支付，不斷提高綜合門店和網上銷售散客人數占自主旅游專線產品、專列旅游產品銷售總人數的比例；優化旅游門戶網站，使之成為宣傳旅游企業形象、展示旅游產品和服務的窗口。同時，實現前臺銷售和后臺操作的前后臺分離業務操作模式。（3）加大營銷宣傳力度。加大產品宣傳和廣告投入，通過編印產品目錄、印發產品海報、在主流媒體上產品廣告、利用網絡和報紙組織宣傳報道等，加大產品、品牌的宣傳和推廣，擴大社會影響和營銷效果。同時，發揮鐵路多元化經營的協作機制，加強對外的營銷宣傳。（4）加強銷售人員隊伍建設。整合現有人力資源，通過培訓和轉崗，充實、加強門店銷售接待人員和客戶銷售專員隊伍；采取靈活的機制，積極引進能力強的銷售人員，并實施動態調整；修訂、完善中介獎勵辦法，發展兼職銷售隊伍，鼓勵兼職銷售，促進全員營銷。

（1）充分利用鐵路旅客列車資源，發展專列旅游。專列旅游是鐵路旅游企業的特色產品，也是拳頭產品。近幾年，上海鐵路局每年開行100多趟旅游專列，如開行到江西井崗山、山東棗莊的紅色之旅專列，針對老年人的夕陽紅專列，以及清明節的踏青掃墓專列等旅游列車，取得了較好的經濟效益和社會效益。鐵路旅游企業應積極爭取車輛、客運等部門的支持，組織多開并開好特色旅游列車；全力推動旅游列車的開行從分銷資源向分銷產品轉型，從相互競爭向聯合共贏轉型，從各自為戰向集中采購、資源共享轉型，并積極利用鐵路網絡旅游合作機制，探索與其他鐵路局合作“套跑”開行旅游列車和共同組團、相互交團，不斷提高列車資源的使用效率和經濟效益。同時，加大市場調研、產品策劃、市場營銷和客源組織力度，不斷提高專列旅游的自行組團、自行收客的比例，努力將專列旅游打造為受游客歡迎的旅游方式，使旅游專列成為鐵路客運產品多樣化的重要補充。（2）充分利用列車資源，開發專線產品。充分發揮團體票集中受理的資源優勢，重點開發以鐵路旅客列車為交通工具的熱門地散客旅游專線和自助旅游產品，并逐步將其打造成“上鐵國旅”的拳頭產品和區域的品牌產品；以票務資源為紐帶，逐步擴大與同行業務合作的領域和范圍，積極推進共同開發或聯合運作旅游組接團業務，以增加團體票的附加值，提高票務資源使用效益。（3）充分利用既有空間資源，開展增值服務。積極利用既有的旅游專列車底、車站旅游咨詢點、鐵路車票代售點等空間資源，通過車廂冠名，引入廣告，銷售旅游紀念品，機票、景點門票、汽車票、彩票等，拓寬經營領域，開展增值服務，提升綜合效益。（4）充分利用品牌和簽證資源，開拓合作業務。利用鐵路旅游企業的品牌優勢，加強與地方旅行社、景區辦事處及民航企業的合作，開發“空鐵聯運”、“路鐵聯運”等產品，大力發展散客旅游業務；利用鐵路旅游企業的出境簽證資質，發展出境旅游業務。（5）充分利用內部市場資源，擴大經營業務。積極爭取政策支持，不斷擴大承攬鐵路局內單位職工療養、休養、獎勵旅游及公務考察等業務范圍，并發揮好專業優勢，提供品質服務；逐步提高會務、展覽業務的經營、服務能力，從鐵路局內向社會延伸，力爭使會展業務成為旅游企業新的效益增長點。

（1）加強自營出境旅游產品研發。研究出境市場，研發自營出境旅游產品，增加鐵路旅游企業自營出境旅游線路；爭取出境組團資質，探索自主經營和合作經營出境業務的發展模式，力爭省會城市的鐵路旅游企業都能開展出境業務。（2）不斷創新常規旅游產品。加大高速鐵路旅游產品開發力度，不斷推出迎合市場需求甚至引領長三角地區高速鐵路旅游市場的常規旅游產品，做好、做響高速鐵路、動車組列車自助游品牌；加大與地方同行旅行社的合作力度，積極代銷其暢銷產品。同時，不斷加強常規產品和客戶資源管理，建立資源共享的產品庫和客戶資源庫，并及時、動態更新、調整。（3）積極探索特色旅游產品和自助旅游產品。采用“點(景區、景點車站)－軸(旅游線路)－圈(專列旅游帶、旅游圈)”的模式，以點串線，以線帶面，在蘇、浙、皖、滬地區推出若干條個性鮮明、一線多站、適銷對路的鐵路旅游環線產品、自由行產品、專列觀光專線；依托具有資源互補性的區域旅游產品，打造都市風光、文化體育、生態、山水、園林、古鎮、民俗等跨區域特色旅游產品；充分利用區內鐵路博物館、動車客車段、車站等資源，探索、開發鐵路題材旅游產品。（4）不斷豐富地接旅游產品。以上海迪斯尼樂園建設為契機，提前規劃、主動研發以“迪斯尼”為題材的系列地接產品；充分利用所在地區的旅游資源和鐵路客流集散量大的特點，在區內主要鐵路客運站建立旅游集散中心(點)，開展地接業務；加大滬、杭、蘇、錫、寧等城市、景點短途旅游的營銷和收客，擴大“一日游”等短途旅游業務。

（1）強化經營風險控制。建立企業風險管理機制，較大限度地降低經營風險；建立完善項目開發、合同簽訂、大額資金使用前的風險評估、跟蹤制度和責任追究制度，將風險管理貫穿于決策和經營全過程；進一步落實預算管理，提高經營活動分析質量，落實節支降耗措施，嚴格控制成本支出。（2）加強安全風險管理。以旅游組織中的交通、食品衛生、人身安全為重點，健全管理制度，建立以風險識別與控制為核心的旅游產品安全風險評估和控制管理體系，重點抓好旅游列車食品衛生安全、租用車輛交通安全和旅客旅行途中人身財產安全，提高安全管理的針對性和有效性。建立健全旅游安全預報、突發事件預警和信息暢通、應急處理機制，落實安全事故報告和責任追究機制。（3）提高旅游服務質量。以貫徹《中華人民共和國旅游法》為抓手，不斷加強旅游質量宣傳教育，強化員工的服務質量和窗口意識，規范服務標準和作業流程；進一步加強誠信體系建設，落實“陽光價格、誠信服務”要求；以參加旅行社等級評定和組織開展游客滿意度測評為載體，健全、完善質量監督和投訴處理機制，不斷提高服務質量，維護企業良好形象。（4）推進體制機制創新。積極探索適應旅游業轉型發展要求的經營管理體制，以精干高效為原則設置機構、配備人員，實現從管理型向經營型轉變；完善分配機制，建立體現個人收入與企業效益密切掛鉤、多勞多得的分配模式，更好地調動員工的積極性；完善用人用工機制，積極探索建立勞務用工轉職晉升機制，努力創造育人、用人、留人和有利于人才脫穎而出的良好環境和氛圍。

（1）加快人才引進和培養力度。探索建立與市場接軌的人才引進機制，有針對性地引進旅游高端管理人才、業務尖子和營銷人才；創新人才培養方法，加大人才培養力度，加強后備人才隊伍建設。建立經營管理人才儲備庫，初步形成一支具有旅行社管理經驗的職業經理人和中高級導游隊伍。（2）加大現有人員的調配和培訓力度。加大崗位交流力度，解決一線旅游從業人員短缺和業務不適應問題，重點解決人員結構不適應問題；抓好富余售票人員轉崗培訓工作；鼓勵職工通過自學等途徑，更新知識結構，提高專業技能；不斷豐富載體和形式，激發職工學技練功熱情，使廣大員工成為適應轉型發展的多面手。

旅游業屬于朝陽產業，鐵路旅游企業應充分利用鐵路行業的獨特資源和整體優勢，堅持“資源驅動、轉型發展”方針，堅持全局旅游一體化、區域旅游特色化方向，發揮資源優勢，調整經營策略，強化市場營銷，注重管理、質量，做大經營規模，擴大市場份額，不斷增強鐵路旅游業的市場競爭力和可持續發展能力，努力使鐵路旅游企業成為長三角地區旅游業的知名企業，使鐵路旅游業成為鐵路多元化經營的支柱產業。

鐵路發展論文：鐵路企業科技問題與策略概述

本文作者：黃松青工作單位：大秦鐵路股份有限公司常務副總經理

鐵路企業科技創新存在的主要不足

雖然近幾年來，我國鐵路科技創新實現了長足發展和進步。但從整體看，鐵路科技創新能力和整體水平與通過科技進步推動鐵路科學發展的要求還不適應，科技與經濟相結合及促進科技成果產業化的政策和環境尚未形成。主要表現在：（1）對鐵路科技創新工作的重要性認識不夠。鐵路企業作為傳統企業，有勞動密集型產業的特點，大部分都是重復作業、程式化勞動。企業從管理層到員工，對科技創新推動運輸生產力的作用認識不足。個別企業忽視一線職工在生產實踐中所蘊含的智慧，忽略對基層職工中所掌握“小竅門”、“小偏方”的深度挖掘與推廣。（2）鐵路科研資源配置不盡合理。總體而言，鐵路科技投入基數小，大多數科技人員在申報課題時傾向于追求“短、平、快”項目，對基礎應用研究和周期長、難以出成果的項目熱情不高。科研院所的組織機構、管理體制和運行機制與市場經濟的要求不相適應，大量科研機構仍游離于企業和市場之外，科技資源配置不合理，研究開發工作分散、重復的現象仍然存在。（3）鐵路科技人力資源質量有待提高。目前，我國鐵路科技隊伍的現狀是：一般科技人才相對剩余，新興學科和交叉學科的高素質人才缺乏，阻礙了科技創新能力的進一步提高。缺乏創新型人才，尤其是缺乏能夠帶領科研團隊攀登制高點，并懂得將科研成果成功地轉化為生產力的領軍人物。（4）科技成果轉化率較低。科技創新成果轉化和推廣是支持鐵路發展的關鍵環節，一些的成果由于現實條件的制約沒能轉化為現實生產力。當前，科技成果轉化仍以自主轉化為主，缺乏科技成果大協作“共贏”的轉化格局。（5）企業作為科技創新的主體地位還不突出。國家專利的發明主體多為科研院所和個人，無法獨資承擔科技發明的投入，也無法承擔科技發明所具備的一些供應和銷售。在知識產權保護、技術人才流動、企業產權明晰等制度安排上存在的問題，在一定程度上抑制了創新活動的深入開展。

加強科技創新的對策和建議

在我國經濟平穩較快發展的背景下，鐵路作為國民經濟大動脈、國家重要基礎設施和大眾化交通工具，要切實發揮鐵路在我國經濟社會發展中的重要地位和作用,必須堅持以科學發展觀為統領，立足經濟社會發展戰略全局，以提高自主創新能力為目標，以掌握先進裝備核心技術為重點，研究適應鐵路體制機制創新的科技管理體制及運行機制，完善支撐鐵路科學發展的科技創新體系。重點要做好以下五個方面的工作:（1）堅持原始創新、集成創新和引進消化吸收再創新的有機結合。在世界鐵路快速發展和鐵路高新技術已經打開國界的背景下，要改變鐵路制約經濟社會發展“短板”，推進鐵路現代化，依靠自己的力量是不切實際的。鐵路企業必須在堅定不移地推動原始創新的基礎上，把集成創新、引進消化吸收再創新擺在更加突出的位置，依托重點工程項目，發揮后發優勢，吸收借鑒世界鐵路先進文明成果，為我所用，在短時間內掌握核心技術。（2）充分發揮鐵路管理體制優勢。我國現行鐵路管理體制能夠統籌運用國內各種資源，集中力量辦大事。把所有市場需求集中起來，形成一個“拳頭”，實現對先進技術的低成本引進和核心技術的引進，確保國家利益和鐵路整體利益較大化；同時，把鐵路運輸企業、裝備制造企業、設計施工企業、科研院所等相關資源集中起來，以互利共贏為紐帶，優化科技資源配置，形成基礎理論研究、應用研究開發、產品設計制造有機結合的發展格局。（3）加強科技成果轉化。科技成果只有轉化為現實生產力，才能發揮其應有的作用。把市場需求作為科技創新的基本出發點和落腳點，充分發揮市場機制在配置科技資源、引導科技活動方面的基礎性作用。在加大科技投入的基礎上，立足于能夠創新、快速創新、能出成果、快出成果的思路，緊緊抓住對企業發展具有戰略性、基礎性、關鍵性作用的重大課題，組織科技攻關、技術推廣和普及應用，促進科技成果的轉化；定期對成果的運作進行跟蹤評效，根據跟蹤結果搞好后續開發，形成持續創新態勢，擴大創新成果，提高應用效率；結合多元化經營工作，堅持面向市場，推進科技成果的商品化、市場化、產業化，用科技推動鐵路企業整體實力的增強。（4）完善科技創新體系和保障機制。充分發揮鐵路企業科技創新主體作用，建立完善技術引進、產品研發、成果轉化、投入保障、人才培養等一整套技術創新體系。探索設立重大項目科技專項獎，對承擔重大科研項目和在自主創新上有重大突破的單位，給予政策支持和資金幫助，對在技術創新中作出重大貢獻的團隊和個人進行表彰和獎勵。支持關鍵技術的自主創新和重大科技成果的推廣應用以及基礎性、前瞻性等方面的研究工作。推進科研投資多元化，鼓勵社會資本投資鐵路科研開發領域，爭取國家和地方政府對技術創新的政策和資金支持。注重專利申請，鼓勵發明、創造、創新，理順知識產權的管理體制和機制。（5）加強科技人才培養。緊密圍繞和諧鐵路建設，以培養造就經營管理人才、專業技術人才和技能人才為重點，建立完善人才引進、培養、使用的激勵機制，為提升自主創新能力提供智力支持和人才保障。依托重大工程項目，統籌運用國內外培訓資源，通過科技項目研發、國內外培訓和學術交流等方式，大力培養鐵路各類人才。加強重載、安全、信息技術，以及金融、管理等方面高端人才引進。加強校企戰略合作，加快建設現代化的人才培訓基地，提高師資隊伍素質，開發適應鐵路改革發展要求、適用不同層次培訓需求的新型教材，切實提高人才培養和職工教育培訓質量。教育引導職工強化創新意識，弘揚勇于創新、開拓進取的創新精神，鼓勵職工群眾廣泛開展技術創新和合理化建議活動，營造人人關心科技進步、人人參與技術創新的生動局面。

鐵路發展論文:鐵路通信技術現代化發展特征分析論文

關鍵詞：鐵路通信技術；接入網技術

摘要：隨著鐵路列車向高速化與準高速化方向的邁進，為保障有效的人機控制和提高運輸效率，要求建立一個功能完善的、技術構成先進的鐵路通信網。主要介紹了在現實的鐵路通信工程建設中，我們應該注意的問題。

一、鐵路傳輸技術

1.1SDH傳輸技術

SDH是取代PDH的新數字傳輸網體制，主要針對光纖傳輸，是在SONET的標準基礎上形成的。它把信號固定在幀結構中，復用后以一定的速率在光纖上傳送。SDH是在電路層上對信號進行復用和上下。當帶著信號的光纖通ODF(光纖分配架)進入ADM時，信號必須通過O/E轉換和設備上的支路卡才能下成2Mb/s的基本電信號，并經過通信電纜和DDF(數字配線架)接到用戶接口或基站BTS(基站收發信機)。

1.2ATM網絡傳輸技術

ATM是一種基于信元的交換和復用技術，即一種轉換模式，在這一模式中信息被組織成信元。它采用固定長度的信元傳輸聲音、數據和視頻信號。每個信元有53個字節，開頭的五個字節為信頭，用以傳輸信元的地址和其他一些控制信息，后面的48個字節用以傳輸信息。利用標準長度的這種數據包，通過硬件實現數據轉換，這比軟件更快速、經濟、便宜。同時，ATM工作速度有很大的伸縮性，在光纜上可以超過2.5Gbps。

在網絡傳輸中，為了使多個用戶共享高速線路，通常采用時分復用方式。時分復用方式又可分為同步傳輸模式和異步傳輸模式。在數字通信中通常采用同步傳輸模式，這種傳輸模式把時間劃分為一個個相等的片段，成為時隙，一定量的時隙組成一個幀，一個信道在一個幀里占用一個時隙，一個用戶占用一個或多個信道。而在異步傳輸模式中，各終端之間不存在共同的時間參考，各個時隙沒有固定的占用者。在ATM中時隙有固定的長度而且比較短，一個時隙傳輸一個信元，每一個信元相當一個分組。各信道根據業務量的大小和排列規則來占用時隙，信息量大的信道占用的時隙多。

1.3MSTP傳輸技術

MSTP依托于SDH平臺，可基于SDH多種線路速率實現，包括l55Mb/s、622Mb/S、2.5Gb/s和10Gb/s等。一方面，MSTP保留了SDH固有的交叉能力和傳統的PDH業務接口與低速SDH業務接口，繼續滿足TDM業務的需求；另一方面，MSTP提供ATM處理、以太網透傳、以太網二層交換、RPR處理、MPLS處理等功能來滿足對數據業務的匯聚、梳理和整合的需求。

1.4RTKGPS網絡傳輸技術

隨著GPS無驗潮測深技術應用的不斷深入，傳統電臺數據鏈的傳輸模式已不能滿足長距離RTK作業的需要。而網絡RTK技術則是利用網絡來取代UHF電臺進行數據傳輸，它傳輸距離遠，信號穩定，抗干擾性強，已成為數據鏈傳輸的新寵。

通用分組無線業務GPRS，是在GSM系統上發展出來的一種新的分組數據承載業務，GSM是一種使用撥號方式連接的電路交換數據傳送方式。GPRS利用現有通信網的設備，通過在GSM網絡上增加一些硬件和軟件升級，形成一個新的網絡邏輯實體。

1.5WDM傳輸技術

WDM(或DWDM)是在光纖上同時傳輸不同波長信號的技術。其主要過程是將各種波長的信號用光發射機發送后，復用在一根光纖上，在節點處再對耦合的信號進行解復用。WDM(或DWDM)系統在信號的上下上既可以使用ADM、DXC，也可以使用全光的OADM和0XC，WDM(或DWDM)是基于光層上的復用，它和SDH在電層上的復用有著很大的區別。同時，通過OADM進行光信號的直接上下，無需經過O/E轉換，而擁有EDFA的WDM(或DWDM)可以進行較長距離的光傳輸而不需要光中繼。

二、接入網技術

隨著通信技術的快速發展，人們對鐵路通信技術提出了更高的要求，鐵路部門必須采用先進的、現代化的有線和無線通信的傳輸和接入方式，實現鐵路通信網的升級，發揮鐵路通信網在國民經濟中的社會效益和經濟效益。接入網技術是鐵路通信中一項關鍵技術，由于原有用戶銅纜接入的普遍性和現在光纖技術的發展，接入網建設就必須考慮通信網絡的現狀與發展，這就決定了接入網技術的多樣化。接入網從接入方式上可分為有線接入和無線接入。

2.1有線接入技術

(1)高速率數字用戶環路技術。

通過2-3對雙絞線雙向對稱傳送基群數字速率信號，傳送距離為3km-5km，上行速率與下行速率相等。通過回波抵消技術實現在一對雙絞線上全雙工傳輸，通過特定的編碼和調制方式提高傳輸質量，用多線對并行傳輸，以降低每對雙絞線上的傳輸速率，增加無中繼傳輸距離。

(2)非對稱數字用戶環路技術。

它的上行速率和下行速率不相等，下行速率可高達(9-10)Mbit/s，上行速率只有數十或數百kbit/s，此技術適用于視頻點播VOD系統；其高速下行信道可向家庭用戶提供多路的數字圖像信號及低速語音信號，而上行信道用于傳送用戶控制信號。ADSL的優勢在于它幾乎不需要對現有的對1雙絞線作任何改動就可獲得高傳輸速率。

(3)混合光纖同軸電纜接入技術。

它是基于有線電視系統CATV發展起來的。在有線電視中心與地區中心、地區中心與光節點之間采用光纖連接，光節點與用戶設備之間采用同軸電纜連接。其主要是使用副載波調制，將CATV原有的單向傳輸系統改造成雙向傳輸系統。HFC可以充分利用現有的CATV網絡，進行少量投資，就可形成一個支持多種業務的寬帶綜合業務網。

(4)光纖用戶環路技術。

以光纖為主要傳輸媒介，根據光纖向用戶延伸的距離，可以分為FTTC(光纖到路邊)，FTTB(光纖到大樓)，FTTH(光纖到家)等。FTTB是用戶接入信息高速公路的最終理想目標，但根據現有通信發展的實際，FTTC、FTTB與銅纜相結合的用戶接入，雖然是有過渡性質的折衷方案，但價格相對經濟，并且在時機成熟時易擴展到FTTH，所以是現實并且可行的。

2.2無線接入技術

無線接入網是在接入網中部分或全部引人無線傳輸媒介，為用戶提供固定終端業務和移動終端業務。無線接入可分為固定接入和移動接入兩大類。其基本結構由控制器、基站和用戶終端設備構成。應用技術主要包括微波1點多址技術、蜂窩技術和微蜂窩技術等。無線接人由于其靈活方便易于建設，目前已得到極大的重視。

集群通信系統是一種功能強大的專用移動通信系統，是通信與微處理機技術、程控交換技術、計算機網絡技術緊密結合的產物。它集交換、控制、通信于一體，通過無線撥號的方式把一組信道自動地動態分配給系統內部用戶，較大限度地利用系統資源和頻率資源，降低系統內呼損，提高服務質量。由于它具有群呼、組呼、強插、強拆等功能，特別適合于調度指揮以及應急、搶險等場合，并較好地解決了通信頻率合理分配的問題，因而倍受專業運營管理部門的青睞，被確定為現行鐵路移動通信方式的類型。公務員之家

三、結語

鐵路通信網是保障行車安全、提高運輸效率的有力工具，我國鐵路引入現代通信技術還不久，對鐵路通信工程建設還需要一段時間對其了解、分析和試驗，對其中所要注意的問題，特別是技術問題要認真對待，只有這樣才能為鐵路通信現代化作出貢獻。

鐵路發展論文:鐵路交通運輸行業發展戰略研究論文

摘要：鐵路是國家的重要基礎產業，鐵路運輸是綜合交通運輸體系的骨干。我國的鐵路建設雖有上百年的歷史，但發展曲折、物質和技術基礎薄弱，鐵路運輸行業更是成了近年來國企改革的重點和難點。由此引發出問題：如何在未來時期內明確自己的發展戰略，進而探索出一條符合國情和路情的發展道路，成為一個理論意義和實踐意義都十分重大的嚴肅課題。本文首先介紹了我國交通運輸行業存在的問題，并對問題進行了分析；然后指出了鐵路交通運輸行業制定發展戰略的基本前提，在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎上，對國家鐵路運輸行業發展戰略方案進行設計。

關鍵詞：鐵路交通運輸

緒論

（一）研究問題的提出

根據《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經濟產業結構的調整，交通運輸企業煥發出前所未有的活力，各種運輸方式發展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰。

在國民經濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸的發展呈現滯后狀態。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經濟的重要基礎產業部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應，有些地區的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發展滯后對經濟發展的制約作用明顯存在。

世界各國經濟發展的一個共同規律是，當一個國家處于經濟起飛階段時，鐵路對于經濟增長往往具有先導性的帶動作用。德國和美國是發達國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產業的大幅度發展，促進了經濟的快速增長。

綜上所述，分析當前鐵路建設存在的問題，研究制定鐵路行業的發展戰略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業的發展戰略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）論文的主要內容和研究思路

就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經濟的發展進程。由于鐵路運輸是基礎產業，關系到國計民生，可謂牽一發而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發展戰略的指引，才會使改革向預定目標順利推進。因此論文的主要內容即是圍繞“鐵路運輸行業制定發展戰略的基本前提和戰略方案如何擬定和設計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業制定的發展戰略是在吸取國外鐵路變革經驗的基礎上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。

論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業存在的問題進行分析并歸結其原因，提出通過制定發展戰略加快鐵路運輸現代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業制定發展戰略的基本前提。在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎上，所進行的對國家鐵路運輸行業發展戰略方案的設計。

二、我國鐵路交通運輸行業存在問題分析

中國鐵路運輸行業已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業相比，它是個傳統行業。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業正由傳統行業向現代行業轉變。世界發達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統行業向現代行業的升級，使鐵路這個傳統行業展現了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業建設起步并不晚，但與世界發達國家相比，差距很大，還存在很多問題。

（一）我國鐵路交通運輸行業現狀

改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經營的環境與條件相適應。當時我國經濟技術落后，資金資源嚴重短缺，不可能優先發展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰。

進入新時期之后，國家經濟運行體制由計劃經濟向市場經濟轉變，鐵路運輸行業隨之出現了許多問題，這些問題集中表現在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸的巨大需求。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。

進入上世紀90年代，我國國民經濟發展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經濟發展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產運行。因鐵路發展不足制約國民經濟的發展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。

同時，對局部區域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節假日。客運的緊張已成為嚴重的社會問題。

（二）鐵路運輸行業存在運能短缺問題的原因分析

鐵路交通運輸的運能短缺問題除運力基礎與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：

1、就認識根源而言，關鍵在于現代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現代經濟發展交通運輸先行這種根本道理,為保障宏觀經濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正常。現代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農經濟及計劃經濟環境之中。環境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產者的狹隘眼界去觀察和處理市場經濟條件下大生產、大流通必然面對的諸多問題。

2、就經濟根源而言，關鍵在于不發達經濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經濟發展中的基本矛盾之一。人們在拮據的經濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業及其他產業，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎產業，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產成本”間的協調均衡。而這一協調均衡，又恰恰是欠發達國家經濟快速健康發展的必要條件。我國是發展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現狀。

三、鐵路交通運輸行業發展戰略的基本前提

經過近十幾年市場經濟導向改革，鐵路交通運輸行業所依存的經濟環境和基礎，已發生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業制定發展戰略必須注意兩個基本前提。

（一）將鐵路交通運輸行業放在優先考慮的戰略位置

行業在其生命周期的不同階段，應該采取不同的戰略發展模式。行業生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經有一種觀點認為，鐵路是夕陽產業，已處于行業發展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經濟發展的實際情況考察、還是從西方鐵路復蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續發展的角度考察，鐵路都是需要大發展的重要交通運輸方式，它正處于行業的成熟發展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業處在行業的成長期，應加大發展力度，以盡快發揮其應有的經濟和社會效益；另外，從節約資源兼顧環境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應成為我國交通運輸體系發展的戰略重點。世界鐵路在全球范圍內重新崛起，正處于行業的成熟發展期；而我國的鐵路運輸行業現處于行業的成長上升期，由此決定了制定的行業發展戰略應保障其優先得到發展。

（二）依行業市場化趨勢制定行業發展戰略規劃

在我國鐵路運輸行業市場化的表現在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復存在。多元化的市場經濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸的經營環境向市場化轉變；②同一時期，鐵路運輸生產正常運行所必備的各種生產要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產的供給主要求助于市場，推動其經營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸的動態和規律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。

以上情況說明，鐵路運輸生產的投入和產出兩大領域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的壟斷地位。隨著時間的延續，鐵路運輸向深度市場化方向的發展趨勢己不可避免。對鐵路行業而言,就是要根據市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產品和服務,制定其行業發展戰略。

四、鐵路交通運輸行業發展戰略方案設計

《中長期鐵路網規劃》提出，到2020年，全國鐵路營業里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線，復線率和電化率均達到50%，滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經驗的基礎上，從我國的國情和路情出發，鐵路運輸行業的發展戰略方案可作如下描繪和勾勒。

（一）鐵路交通運輸行業發展的戰略步驟選擇

1、實現運輸主業和輔業的分離

根據2005年底鐵道部的統計數據，中國鐵路現在職工人數有228.41萬，其中運輸主業職工152.68萬人，非運輸主業職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業所沒有的現象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業的發展。鐵路系統中的社會公共部門，如公檢法、醫院和學校等社會性、事業性單位應剝離出鐵路系統，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業專業優勢不突出，競爭能力低下。

另外還應剝離鐵路系統中的輔助產業，即工業、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網并存的鐵路通信網等。機務段、車輛段、車務段和工務段等運輸主業中的“多種經營”也應被剔除。這些部門或多經產業雖說與鐵路運輸相關，但由于沒有實行分賬獨立核算，產業屬性不同，容易導致職責不清，扯皮推委。

2、對鐵路運輸行業進行規范股份制改造

股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業在完成主輔業分離的前提下，選擇業內的品質資產，即盈利能力強、管理效率高的資產，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，可實現企業持續快速發展。

3、通過上市融資

實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。

相比客運而言，貨運業務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優良資產單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業上市融資。

（二）鐵路交通運輸行業發展的戰略措施選擇

1、積極通過多種方式籌集建設基金

在我國,制約鐵路交通運輸發展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發達完善的資本市場，可以迅速吸收國內外的投資資金。我國的資本市場雖不發達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業務正在成為鐵路新的經濟增長點，經過商業性開發、建設和經營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。

2、明確政府的角色定位，積極轉變政府職能，推進現代企業規范制改革

在“政企分開”的基礎上，還需要對鐵路運輸行業進行規范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統一的法人治理機構。對于具備一定市場生存能力的改制企業，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應強調產權明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經營的可以選擇破產清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉向宏觀管理和行業管理，不再干預鐵路運輸企業具體的日常生產經營活動，當前的主要任務應是：落實鐵路運輸企業的市場主體地位，完善資產經營責任制；實現政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業貨運公司，為實現運輸專業化打下良好基礎。

3、積極推進鐵路行業技術引進開發，提高行業服務質量

科學技術是及時生產力，現代產業進步的最終驅動力是科學技術，包括與之相適宜的管理技術，員工和資金都因科學技術的光明前景而重新優化組合，以實現更高水平的產業生產力。這種技術效應是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統經過近年來的技術引進和自主開發，鐵路技術的開發應用呈現出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統技術開發及建設；鐵路行車安全技術保障系統開發；重型品質鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統開發等。公務員之家

為順利實現鐵路運輸行業的戰略目標，鐵路運輸系統干部和職工必須轉變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。為此需要在市場機制的引導下，對現有的鐵路系統干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓，使之在新的工作環境下各司其職，保障社會的穩定和發展。

4、注重和其他運輸行業的協調配合，創建交通運輸大領域的“共贏”格局

在我國五大運輸行業之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優劣勢相異而需要協調配合的實際可能。因此就可能會出現兩種結局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業優勢，不講究服務的質量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰，落得個共敗共傷的結局，既浪費了經濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務的質量和方式上下足功夫，靠服務和技術創新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經濟資源，而且創造了越來越大的社會效益。

預計隨著市場發育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領域的行業結構將趨向發達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業將呈現在世人面前，為國民經濟建設發揮其應有的功能和作用。

結論

鐵路運輸行業的發展戰略問題既是一個嚴肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設與發展的歷史回顧和中外鐵路行業的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業物質基礎薄弱的結論，發現存在著運能短缺的問題.而僅有這些還遠遠不夠，問題的關鍵是：鐵路運輸行業如何在技術飛速進步、行業競爭激烈的時代條件下確定自己的發展戰略以及如何實現自己的發展戰略。

鐵路運輸行業的發展戰略研究是個內涵豐富、政策性和實踐都很強的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學識水平，論文只是粗線條地對鐵路運輸行業的發展戰略作了整體上的勾畫和描述，還遠遠沒有深入、細致和地揭示事物本身所蘊含的特征和規律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。

鐵路發展論文:鐵路物流業發展漸進式戰略論文

摘要:根據西北鐵路的目前狀況,分析研究了鐵路向物流業發展應選擇漸進式的發展戰略,以產權為紐帶,實現多種形式的鐵路企業資產重組,推進鐵路信息網絡的建設及加快發展第三方物流的鐵路物流發展方式。以上分析為西北鐵路物流的發展提供了借鑒。

關鍵詞:西北鐵路;鐵路物流;信息網絡

1西北鐵路物流應確定漸進式的發展戰略

2009年2月23日,鐵道部在蘭組織召開的寶蘭客運專線、蘭州至合作鐵路、蘭州至惠農增建二線、天平鐵路北延線預可研審查會上傳出喜訊,隨著這些大項目的實施,以蘭州為中心的2小時鐵路交通圈逐步形成,全省14個市州全部通鐵路目標有望實現;今年蘭鐵局將開建蘭新鐵路第二雙線、西蘭客運專線、蘭成鐵路、包蘭復線等西北鐵路主干線,加快蘭州至重慶、天水至平涼鐵路建設進度等,并通過3到5年時間新建鐵路里程約2400公里,這個規模相當于再建一個蘭州鐵路局。這標志著今年甘肅省鐵路建設將迎來“黃金機遇期”,也將進入前所未有的鐵路建設“密集時期”。蘭渝和成蘭等鐵路建成以后,則又可貫通大西北與西南區樞紐,寶蘭專線、蘭新復線等鐵路建成后,可提升西北地區鐵路客貨綜合運輸能力。這些重大項目的實施,可緩解甘肅鐵路運力的緊張局面。然而西北鐵路物流仍處于開發初期,鐵路物流產業的發展應該充分利用西北鐵路大發展的機會,加快鐵路物流的發展。西北鐵路物流業發展應選擇“漸進式”發展戰略,要在現有市場化融資比重尚不足的情況下,拋棄現有的設備、設施,投入大量資金建設全新的物流基礎設施是不現實的;目前,對物流理論的研究還不夠成熟、大多是生搬別人研究成果,具體實施還需要在實踐中逐漸探索,而且物流管理專業人才奇缺,即使發展物流的硬件已具備,也未必能收到良好的效果;傳統經濟體制下形成的企業“大而全,小而全”的生產模式,造成各企業在物流市場上形成自給自足的物流過于龐大,對專業化物流服務的需求并不是很迫切。

2西北鐵路物流應以產權為紐帶,實現多種形式的鐵路企業資產重組

西北鐵路企業應該以產權為紐帶,實現多形式的資產重組來應對國外一些跨國物流企業的挑戰,西北鐵路物流企業的重組可以從以下三個方面進行:(1)由于單純的鐵路運輸企業和物資企業在“物”與“流”上都存在缺陷。可以將物資企業與鐵路內部運輸企業的重組,這樣能夠利用鐵路正在進行的“網運分離”的改革時機,明確鐵路向現代物流邁進的發展方向,自覺進行企業規模重組和經營方式的調整,實現由傳統的鐵路企業向現代物流企業轉變,構筑物流運作的制度基礎;(2)加速鐵路與路外商品物流中心,大型貨物物流配送中心、大型的超市及超級批發市場的聯系。加大對新型高科技產品的承運,以大中型貨運站為主,以小型貨運站和代辦點為輔,多方位、多輻射地開拓綜合物流市場,構筑與海陸空相聯接的立體式“大交通”格局;(3)充分發揮站點,儲運基地倉庫、設備、專用線等鐵路硬件設施作為網絡經營的資源優勢,提高資源配置的組織化程度;(4)通過引進外資,建立中外合資物流企業。這樣在解決資金問題的同時,可以更快地掌握國際現代物流企業的經營思想、管理技術和運作方式。

3推進西北鐵路物流信息網絡的建設

西北鐵路信息化建設已經取得了一定的成績,然而西北物流網絡的構建還處于構建初期,在構建西北鐵路物流網絡時,應充分利用網絡載體,加強信息溝通,規范基礎業務數據和服務流程。采用傳遞簡捷、運作靈活的網絡結構源要素的及時有效互換,提高網點間儲運、購銷業務的組織化程度。在軟件方面,以現有通信設施為基礎,建立西北聯網的物流服務信息網絡,構筑西北鐵路物流網絡運作的信息平臺。在路局內部應加強鐵路倉儲物流信息化系統的建設,雖然已經有部分的路局建立了物流倉儲系統,然而這些倉儲系統的信息化程度不高,鐵路物流倉儲系統與外界的聯網能力比較差,在以后的發展中應考慮路局內部信息的聯網。在鐵路物流信息化建設方面還應考慮與科研機構、大專院校科研力量的有機結合,逐步建立起物流技術開發中心,強化對信息技術和物資包裝、儲存、運輸、檢驗、流通加工等方面的研究,加快物流技術進步,加快高校、企業、科研機構的物流產學研一體化進程。此外還應該進一步發揮甘肅省物流及運輸裝備信息化工程研究中心在西北鐵路物流系統建設中的作用,不斷拓展鐵路管理的信息功能。此外還應該大力發展貨物運輸中轉環節中的短駁裝卸、整理包裝、裝載加固、倉儲管理、信息咨詢、配送服務等衍生業務。

4大力發展第三方物流

“第三方物流”一詞于20世紀80年代中后期開始盛行,當時它是對物流環節的要素進行外包的一個主要考慮方面。在1988年美國物流管理委員會的一項顧客服務調查中,首次提到“第三方服務提供者”,這種新思維被納入到顧客服務職能中。它也被用來描述“與服務提供者的戰略聯盟”,尤其指“物流服務提供者”。合同制物流(Contractlogistics)也是指物流職能的外包。從更大范圍看,不僅僅包括倉儲、運輸和EDI信息交換,也包括訂貨履行、自動補貨、選擇運輸工具、包裝與貼標簽、產品組配、進出口等。對上述提及的服務和其他許多服務,企業正愈加轉向由合同制供應商提供。鐵路企業應在整合各種物流資源的基礎上,盡快建立以第三方物流企業為主導的社會化、專業化的物流服務體系,培育大型第三方物流企業和企業集團,使之成為鐵路物流產業發展的示范者和中小物流企業資源的整合者。另一方面,積極引導鐵路企業在強化自身物流管理的基礎上,明確物流職能、剝離低效的物流部門及設施,逐步實現鐵路企業物流活動的社會化,為鐵路現代物流發展培育廣泛而又堅實的市場需求基礎。

5小結

本文分析了西北鐵路目前的建設情況,在此基礎上本文分析研究了鐵路向物流業發展應選擇漸進式的發展戰略,以產權為紐帶,實現多種形式的鐵路企業資產重組,推進鐵路信息網絡的建設及加快發展第三方物流的鐵路物流發展方式。為西北鐵路物流的發展提供了一種全新的發展思路。

鐵路發展論文:鐵路運輸段發展物流實現跨越發展論文

編者按：本文主要從現代物流與鐵路運輸；鐵路車務段發展現代物流的必要性與可能性分析；鐵路車務段發展現代物流存在的問題及解決措施；結束語四個方面進行論述。其中，主要包括：物流己成為我國經濟發展的重要因素、物流的各個環節都是分割的、鐵路運輸企業向現代物流領域拓展、鐵路車務段發展現代物流的必要性、鐵路車務段發展現代物流的可能性、鐵路車務段發展現代物流存在的問題、解決鐵路車務段發展現代物流問題的措施、鐵路車務段發展現代物流的步驟等，具體材料請詳見。

摘要：適應現代物流業發展，改革貨運管理體制，發展現代物流是鐵路車務段實現跨越式發展的一個重要思路和必然選擇。本文在分析了現代物流與鐵路運輸的關系基礎上，論述了鐵路車務段發展現代物流的必要性與可能性，以及鐵路車務段發展現代物流的優勢、存在的問題，并且針對問題提出了解決措施，同時闡述了鐵路車務段發展現代物流的具體實施步驟。

關鍵詞：鐵路；車務段物流；發展策略

二十世紀七十年代以前，中國的經濟研究中幾乎沒有涉及“物流”一詞。物流概念自八十年代初由日本引入我國后，物流被納入到經濟研究的視野中，且在實踐中開始啟動。經過近二十年的發展，物流己成為我國經濟發展的重要因素，傳統物流業正向現代物流業轉變，成為繼降低物資消耗、提高勞動生產率之后的“第三利潤泉”和重要的經濟增長點。適應現代物流業發展，改革貨運管理體制，是鐵路實現跨越式發展的一個重要思路。同時，隨著生產力布局的調整，要改變車站布局不合理，生產站段管轄范圍過小，站段數量多，管理人員比重大，勞動生產率比較低的問題。這樣會產生大量的富余人員，富余人員的安置事關穩定大局，要做到超前謀劃。鐵路車務段發展現代物流是解決富余人員的有效手段。同時，鐵路車務段發展現代物流是提高鐵路運輸效益，增強競爭力，更好好地服務于國民經濟發展的需求的必然選擇。

一、現代物流與鐵路運輸

在傳統的計劃經濟體制下，物流的各個環節都是分割的，在運輸業欠發達時期，作為大型企業的鐵路有較大的生存空間。隨著航空、公路運輸業的大規模發展，鐵路所占的市場份額日趨下降，為了生存和發展，鐵路逐漸由單一的貨物運輸向貨運業發展，但這僅僅是建立在鐵路延伸服務業的基礎上，并未產生真正意義上的變革。中國加入WTO后，國外的跨國財團大舉進入，國際專業化的物流公司將直接參與物流市場的競爭，甚至涉足于鐵路運輸領域，這對剛剛起步的鐵路貨運業將帶來嚴峻的考驗。如何在競爭中求生存且不斷壯大既有規模，是鐵路迫切需要解決的現實問題。現代物流先進的理念，決定了作為傳統運輸服務提供商的鐵路運輸企業必然要向現代物流領域融入與拓展，發展現代第三方物流服務是鐵路運輸企業的主要發展方向。

鐵路運輸企業向現代物流領域拓展，有利于鐵路運輸企業自身優勢的發揮，不僅大大提高了物流效率，而且拓展了鐵路運輸企業的服務功能，把運輸企業的物流組織工作向生產與消費的兩極延伸：一方面滲透到生產領域，提供包裝、流通加工等生產范疇的現代物流服務：另一方面不斷向消費領域拓展。在鐵路運輸企業發展現代物流，參與整個供應鏈管理，提供現代物流服務的過程中，往往需要很多其它相關服務提供商的密切配合。例如，在鐵路運輸企業發展物流中心，提供現代物流服務的過程中，需要經常與工商、物價、計量、稅務發生工作往來，鐵路運輸企業作為經營者需要與上述職能部門建立相互信任、相互依存的協作關系，以便改善企業服務環境，為提高物流服務水平創造條件。此外，鐵路自身的資源往往不足以獨立承擔委托人交付的全部物流服務，有時部分(甚至全部)物流服務外包對鐵路運輸企業更為有利，這樣就需要與其它物流服務提供商進行協作。

二、鐵路車務段發展現代物流的必要性與可能性分析

鐵路運輸企業的主要服務是運輸，這正是物流服務中最重要的功能和服務環節之一。隨著經濟的發展，運輸與物流服務其它功能的聯系日益緊密，以運輸為依托發展現代物流成為現代物流發展的重要模式之一。鐵路運輸作為一種重要的運輸形式，在國民經濟中發揮著重要的作用。

（一）鐵路車務段發展現代物流的必要性

1、有利于鐵路運輸行業自身的發展進步。現代物流強調的是對客戶的多方位服務，而不僅僅是完成貨物的位移。因此鐵路車務段發展現代物流，將會使鐵路運輸企業的服務職能有一個質的轉變和飛躍，給鐵路運輸企業帶來全新的經營和管理理念，極大地促進鐵路運輸服務質量與管理水平的提升。

2、現代物流將推動鐵路的產業進步和產業升級。現代物流是一個基于信息化和網絡化的高技術產業，它所要求的物流管理信息交流和共享系統、微電子技術、自動化倉庫和裝卸系統、聯運化和標準化，全球衛星定位系統(GPS)、通訊系統、條形數碼、電子數據交換系統等技術，將極大地推動鐵路運輸尤其是貨運組織工作的進步。

3、有利于解決富余人員的就業問題。適應鐵路跨越式發展需求，鐵路車務段產生了大量的富余人員，鐵路車務段發展現代物流，是解決富余人員的有效的、切合實際的手段。

4、有利于增強鐵路的在運輸市場中的競爭力。國內不少大型的海運、民航、公路運輸企業、貨代企業、倉儲企業較早地認識到拓展現代物流的戰略重要性，積極實施向第三方物流企業轉型的產業升級和戰略轉變，新興的現代物流企業不斷涌現，并迅速地拓展其經營網絡，為中國現代物流經濟的起步發展做出有益的貢獻。中國鐵路參與運輸物流市場的國際化競爭是不可回避的現實，而鐵路運輸業向現代物流領域的融入拓展卻比較滯后和緩慢。鐵路若貽誤當前拓展現代物流極為有利的機遇，待第三方物流有了長足發展及國外運輸物流企業大舉進入我國物流業市場，鐵路再想介入這一領域將倍加困難，鐵路運輸的發展將面臨來自國內外日益強烈的市場競爭而處于十分被動的境地，而對中國的現代物流經濟的發展也將產生十分不利的影響。因此，鐵路必須不失時機地抓緊調整并實施積極地向現代物流拓展的發展戰略。

5、有利于鐵路車務段尋求新的經濟增長點和利潤空間，實現可持續、跨越式發展。作為傳統產業，向現代物流領域拓展是鐵路貨運新的經濟增長點，不僅為鐵路貨運既有資源的利用提供新的天地，而且可為鐵路貨運開拓新的業務領域提供廣闊的空間。利用樞紐內及口岸有條件的鐵路貨運站，建設發展各類現代物流中心和配送中心，開展各種形式的倉儲、包裝、流通加工及配送服務；通過合理的組織與協調，為企業提供全程服務和綜合物流服務；利用現有的人力資源和信息資源，為企業提供物流解決方案和一體化供應鏈管理咨詢服務等等。新的資源利用方式與新的業務活動拓展將為鐵路貨運開辟新的增值服務領域和利潤空間，在拓展現代物流服務過程中，與客戶建立長期穩定的戰略合作伙伴關系，使鐵路運輸業能主動適應外部經貿環境和運輸物流市場需求變化，實現鐵路運輸的可持續發展。

（二）鐵路車務段發展現代物流的可能性

1、鐵路運輸方式本身的優勢。與公路、航空運輸相比，鐵路運輸以運距彈性大，連續性強，規模集約等特性，可以滿足不同距離的運輸需求。當然，鐵路的安全性也是一個人們對它情有獨鐘的重要原因，加之我國的國情和國力等因素，鐵路運輸在我國一直是比較理想的運輸方式。

2、鐵路企業具有堅實的信息網絡基礎。信息的采集、傳遞和處理在現代物流活動中占有不可缺少的地位。鐵路企業己建設多年的TMIS、鐵路運輸信息管理系統DMIS(調度信息管理系統)等管理信息系統已投入使用，這將更易于實現運輸過程中物流活動的安排，進行運輸組織優化，鞏固鐵路運輸企業的優勢地位。

3、龐大的客戶資源優勢。對企業而言，擁有了客戶便擁有了一切，鐵路與公路、航空、水運之間的競爭說到底就是客戶資源的競爭。盡管在激烈的競爭之下，鐵路的市場份額有所下降，但在份額上依然占據優勢。

4、現代物流與傳統鐵路貨運在業務功能上有繼承性。現代物流體系在業務上包含了多種行業和環節，但其中兩個最重要的功能環節是運輸和倉儲。交通運輸業是物流的基本載體，運輸費用在總的物流費用中占有很大比重，對于一般制造業來說，運輸成本要占物流總成本的45%左右。組織合理運輸，以最小的費用、較快的時間、及時、、安全地將貨物從其產地運到銷地，是降低物流費用和提高物流效率的重要方面之一。運輸已成為現代物流業的重心所在。在業務功能上的這種繼承性，使得傳統鐵路貨運向現代物流轉化的進入“門檻”較低。其實現代物流本身就是在現代交通運輸業的基礎上發展而來的新興行業，美、歐、日等國家一些著名的物流公司也大多是從運輸企業演變而來的，物流業與運輸業之間有著割不斷的姻緣關系。

三、鐵路車務段發展現代物流存在的問題及解決措施

從根本上來說，經過改革開放以來的近三十年的發展，我國鐵路車務段發展物流的水平不斷在提升，但是從根本上來說目前我國鐵路車務段物流存在很多問題，為了更好地促進現在物流的發展，這些問題亟待解決。

（一）鐵路車務段發展現代物流存在的問題

1、經營管理信息化水平較低。在經營上，目前的信息系統尚不能有效地搜集、分析不斷變化的客戶需求信息，并以此作為經營決策的依據；在管理上，目前的信息系統尚未有效實現運輸信息在企業內部以及兄弟運輸企業之間的集成共享，從而影響了運輸計劃與控制的水平，進而導致了鐵路運輸服務時效性差的“頑疾”長期存在。

2、運能不足。目前鐵路運輸總體能力緊張，受分界口和一些特殊區段通過能力的影響和制約較大。使得企業及貨主有貨裝不出去，裝好的貨運不出去，使貨主及企業選擇其他的運輸方式，意味著部分運輸市場將會丟失。由于鐵路運輸受地區經濟影響較大，西北地區經濟相對落后，發運的貨物大多以原材料、半成品為主，而到達的貨物以成品為主，所以裝車大于卸車，造成空車長期嚴重不足，造成大量貨物積壓，許多企業為尋求利益，決不會長期坐等，勢必選擇公路運輸，許多高附加值的貨物重新被公路運輸爭去，從而導致鐵路運輸收入流失，部分運輸市場被瓜分。

3、物流設施的標準化程度低。目前，國內海運與鐵路集裝化標準存在差異。如現有的托盤標準與各種運輸設備、裝卸設備標準之間缺乏有效的銜接，降低了托盤在整個物流過程中的通用性；物流包裝標準與物流設施之間缺乏有效的銜接，各種運輸設備、裝卸設備、倉儲設施相銜接的物流單元化包裝標準比較欠缺，對各種運輸工具的裝載率、裝卸設備的荷載率、倉儲設施空間的利用率方面影響較大，這些因素在一定程度上影響著海鐵聯運的規模，也給鐵路運輸的發展帶來局限性。

4、物流人才匾乏，設施落后。我國物流業還處在起步階段，高等教育和職業教育尚未跟上，人才缺乏，素質不高，物流設施落后、老化，機械化程度不高，不符合顧客特定的要求。

（二）解決鐵路車務段發展現代物流問題的措施

1、完善內部管理機制。(1)轉變觀念。市場需要就是生產的需要，鐵路要想在競爭中立于不敗之地，必須把滿足貨主的需要作為較高準則，加強對市場研究分析，主動尋找市場求得生存和發展。(2)整頓收費。整頓行業收費是鐵路立足于市場經濟的必要條件。因此，鐵路必須加強運價管理，堅決杜絕各種亂收費、亂加價行為，建立一種既簡單明了便于計算，又能地反映運輸成本，體現價值規律和供求關系的鐵路貨物運價體系是時代和市場的需求。(3)提高素質。企業素質決定企業的興衰成敗，加強對鐵路員工的職業培訓教育，提高業務素質和營銷意識，自覺將自己的工作與市場需要聯系起來，與企業的生存發展聯系起來。(4)改善運輸質量，搶占運輸市場。鐵路貨物運輸質量集中體現在安全、快速、便捷和經濟這4個方面，對于鐵路本身而言，安全、快速、便捷的具體體現就是服務，只要與貨主簽訂了鐵路運輸合同(非現行的運輸合同)，按合同規定交付了運費，剩下的包括各種手續在內的所有工作均由鐵路貨運營銷人員來完成，直到所運輸的貨物按合同規定時間、地點，完好無損地交付給收貨人。’在運輸過程中，任何一方有違約行為都要嚴格按合同規定進行處罰。

2、加快鐵路的基礎建設投入。基礎設施的水平直接決定物流的流轉速度和效率。(1)合理規劃運輸網。一個四通八達、通暢快捷的運輸網是發展物流的基礎。合理配置運力資源，加大對能力緊張干線的改造，確保運輸暢通。(2)加快車站的建設。貨運站、編組站、分界站作為鐵路物流的結點，結點的能力大小直接影響路網的能力。(3)加強行車組織的科技含量。在現有的設備條件下，加大重載、直達、“五定”列車的開行量，提高線路的通過能力，減輕編組站的負擔。(4)內部挖潛提效。提高貨車的使用率，壓縮中停時，提高貨車靜載重，及采用車種代用、順路稍腳等方式解決鐵路空車不足的問題。(5)提高集裝標準化程度，統一各種集裝設備，確保與公路、海運的接軌。

3、加速鐵路信息化進程。運輸信息化對鐵路物流的發展具有非常重要的意義。加速鐵路信息化進程，是提高鐵路運輸企業市場競爭力、應對WTO挑戰的重要措施，也是現代物流企業的迫切需要。近年來，全路開展了大規模的信息系統建設，客票發售和預訂系統建設取得了顯著成績，TM工S也已進入收獲季節。但與國外鐵路現代化管理狀況相比，與加入WTO后的形勢需要相比，還有很大差距，仍存在不少墮待解決的問題，必須切實采取有力措施，盡快抓出成效。

4、制定切實可行的物流發展戰略。鐵路運輸企業發展現代物流切忌頭腦發熱、跟風，必須結合企業實際，進行目標定位，找準進軍物流的切入點，合理配置現有資源，科學預測，制定長遠行動計劃，這一切都要求各鐵路運輸企業必須制定切實可行的物流發展戰略。正確的戰略制定與實施可以有效減少企業發展的不確定性，實現企業穩定、健康、持續的發展。

（三）鐵路車務段發展現代物流的步驟

目前我國鐵路貨物運輸與現代物流之間還存在很大的差距，要逐步推進，有序進行。

1、貨運轉化成專業的鐵路第三方物流公司。（1）首先將目前的貨運部門進行整合、重新規劃，推行第三方物流的運作機制，然后再在整個鐵路貨物運輸中推廣現代物流服務的質量標準。（2）鐵路貨運組織方式應該首先完成由貨主直接托運制向運輸制的轉變，然后再向現代物流的方向轉變。（3）加快鐵路信息化建設的步伐。現代物流管理和配送技術中大量使用先進的信息技術和商品物流技術，這些技術在西方發達國家已日趨完善。目前已有相當多的物流和配送技術開始進入中國并在企業中得到越來越廣泛的應用，例如條形碼技術、計算機支持的信息管理技術等。我國鐵路貨運應加快信息系統建設和應用的步伐，以正在研發的運輸管理信息系統(TMIS)為基礎，對己開發的各類信息系統進行優化整合，建成和使用車號自動識別系統，并在集裝箱運輸和中鐵快運公司中率先嘗試和探索集裝箱、行包、倉儲的物流管理和電子商務模式，從而為傳統鐵路貨運向現代物流的發展和融合提供信息支持和技術前提

2、建立配送中心或物流中心。構建鐵路物流中心，鐵路運輸業在實施時應考慮以下幾個方面：（1）擴能改造既有貨站，優化配置現有資源。一直以來，鐵路貨場都偏重于其內部作業功能完善的要求，而忽視了外部社會所需功能特別是社會所需的物流服務一體化功能方面的需求。今后乃至將來，為適應社會化生產以及物流業的發展，鐵路貨場的社會屬性必將愈發突出。鐵路貨場不應繼續囿于鐵路運輸企業內部的節點功能服務的范疇，應充分利用其各項資源為社會提供所需各種物流服務，以發揮鐵路在社會物流體系中的應有作用。（2）適應現代物流的發展趨勢，重新修訂或頒布新的政策性文件。作為現代物流的主要組成部分，鐵路必須適應現代物流的發展。當前仍生效的一些規章和制度帶有濃厚的行業特色和計劃經濟特征，己與時展相脫節，應盡快組織相關機構、人員在深入調研的基礎上，以鐵路積極融入現代物流為導向，對有關貨場、專用線、貨物運輸管理等規章加以修正，補充或編寫新的指導性文件和制定科學的管理制度。（3）考慮新增物流功能，重新修訂鐵路貨場設計技術規范。鐵路貨場由原來局限于鐵路運輸職能的專業經營場所向綜合物流服務經營場所方向拓展時，必將在功能、作業、設備配備、布局等方面發生較大的變化。因此，在重新修訂鐵路貨場設計技術規范時，應考慮這些新增物流功能的因素，在不同功能區的設置和劃分，以及貨區劃分、場庫面積的計算、裝卸機具的確定和其他配套設施等方面制定新的規定和標準。

3、建立完善的鐵路車務段物流管理信息系統。經過10幾年的艱苦奮戰，以TMIS為核心系統的鐵路信息化建設目前已經進入收尾階段。TMIS建設正處在戰略轉變時期。由以工程建設為主，正轉向系統的深人應用；由單項系統建設向綜合應用轉變；從以建設為重點轉為以運營、維護、運用為重點；信息化建設正在從以TMIS為主向建設鐵路信息化轉變。我國鐵路信息化建設要以運輸管理信息系統為核心，以適應各信息系統需要的網絡平臺和信息共享平臺為基礎，以運輸收人清算和電子商務系統為突破，帶動鐵路信息化的建設與應用。車務段應利用這次機會建立起較完備的物流管理信息系統，促進車務段物流業的發展。

四、結束語

適應現代物流業發展，改革貨運管理體制，是鐵路實現跨越式發展的一個重要思路。同時，隨著生產力布局的調整，要改變車站布局不合理，生產站段管轄范圍過小，站段數量多，管理人員比重大，勞動生產率比較低的問題。這樣會產生大量的富余人員，富余人員的安置事關穩定大局，要做到超前謀劃。鐵路車務段發展現代物流是提高鐵路運輸效益，提高鐵路的聲譽，解決富余人員的有效手段，更好的服務于國民經濟發展的良好途徑。