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道路設計論文:模塊運輸道路設計論文
1雙層鋼筋混凝土路面結構設計
1．1面板長度鋼筋混凝土路面，在荷載相同的情況下，隨著面板長度的增加，面板底部的彎拉應力及鋼筋所受應力均小幅度增加。與板寬相似，板長又不宜太短。通過數值分析可以發現，板長在5m左右時，面板底部及鋼筋所受拉彎應力較小，且隨板長繼續變短，面板及鋼筋所受應力基本不再變化，故面板長度設為5m，路面端部及交叉口長度根據實際情況調整為4．5m或5．5m。
1．2板厚依據規范，二級重型道路面板厚度為220mm～250mm。在荷載相同的情況下，面板越厚，面板底部所受的壓應力越小，為滿足模塊運輸道路載重的需要，取模塊路面板厚度為250mm。
1．3配筋模塊運輸道路面板縱筋及橫筋均采用HPB2358mm的光圓鋼筋，基層為素混凝土。3)鋼筋網間距。下層鋼筋網與底板間距越小，鋼筋網的抗拉能力發揮越充分，鋼筋混凝土面板的承載能力越強;上層鋼筋網與頂板距離越小，鋼筋與混凝土共同作用的效果越明顯，越能有效抑制面層裂縫的發育。數值分析結果也表明，隨著兩層鋼筋網間距的不斷增大，混凝土面板及鋼筋的所受拉彎應力急劇減小，因此，在保障混凝土保護層的前提下，應盡量增大兩層鋼筋網片的間距［2］。為較大限度的增加模塊道路抗彎拉性能及抵抗路面開裂的能力，扣除每側50mm的保護層厚度，設定雙層鋼筋網的間距為150mm。
2雙層鋼筋混凝土路面面板脫空錯臺預防
模塊道路主要承擔核電模塊運輸任務，核電模塊屬于高精密設備，如果路面板出現脫空錯臺等現象，可能對模塊造成致命的損傷，因此路面設計時必須對此給予充分的考慮。錯臺是混凝土路面經長時間重壓后出現的主要問題之一，修復費用高，并且很難從根本上解決，修復后短時間又會出現斷板等問題，因此在設計、施工時都要格外重視。
2．1環境因素由于核電廠的特殊性，一般均坐落在沿海地區。沿海地區降雨量大，而混凝土路面不可避免的需要設置脹縫和縮縫，如果脹縫和縮縫在施工完成后處理不當或處理不及時，雨水很容易沿著這些縫滲入基層。雨水滲入基層后，在重載作用下形成較大的水壓力，在車輛行駛過程中，高壓水不斷沖蝕基層，慢慢造成基層與面層間脫空，最終導致錯臺。為避免路面出現錯臺，施工過程中應及時對脹縫和縮縫進行處理。混凝土路面縮縫切割完成后，及時用聚氯乙烯膠泥填充，避免泥土、小碎石進入縮縫后影響灌縫質量。脹縫施工時，用塑料泡沫板做臨時填充，待混凝土達到設計強度后，拆除泡沫塑料板，底部灌210mm的天然橡膠或氯丁橡膠，頂部40mm設置經過防腐處理的泡沫橡膠板。
2．2地基不均勻沉降核電模塊重量大，如果地基處理不好，在模塊運輸車輛的反復碾壓下，路面很容易因為地基不均勻沉降出現錯臺等問題。為防止地基不均勻沉降造成錯臺的發生，在設計上模塊路從地基處理到上部結構設置均采取了有效措施。模塊道路路基必須經過強夯處理，壓實度達到96%，平整度達到(+10mm，－20mm)后，方可進行上部結構施工。面層以下設置3層結構層，分別為250mm壓實度不小于96%的5%水泥穩定級配碎石層，250mm壓實度不小于98%的6%水泥穩定級配碎石層及150mm的C15素混凝土層。同時，在縱向施工縫處設置拉桿(如圖1所示)，增強面板間的整體性，拉桿采用14螺紋鋼筋，長度為700mm，置在板厚中間。
2．3交通量和載重交通量和載重是混凝土路面產生錯臺最主要的外在因素，交通量大、載重大，路面出現錯臺的可能性就高。在脹縫與縮縫處設置傳力裝置，可有效降低因交通量和載重產生錯臺的可能性。脹縫與縮縫均設傳力桿，傳力桿采用32光面鋼筋，長度為500mm，設置板厚的中部;傳力桿的一端應先涂防銹漆一層，然后涂以潤滑油(油脂類礦物油)，外面以塑料薄膜包住(或以塑料套套住)，以便傳力桿能在混凝土中自由滑動，膨脹傳力桿涂油脂的一端應留出空隙30mm，以Q235B硬聚氯乙烯套管套住，空隙處油灰填塞，有套筒的一端應交錯布置(見圖2)。
3結語
本文對核電廠模塊運輸道路的路面結構設計及針對路面錯臺的設計做了詳細的說明。核電作為清潔能源，是今后我國能源領域重點發展對象，模塊運輸道路的設計及施工質量對核電發展有著舉足輕重的作用。為了使模塊道路更好的為核電建設服務，今后需要我們對該領域進行更加深入和詳細的研究。
作者：張占斌董培鑫單位：中建二局土木工程有限公司北京城建勘測設計研究院
道路設計論文:穩定性分析下的道路設計論文
1道路設計方案
1.1道路平、縱斷面設計
道路全長369.078m，平面線形為直線。全線設變坡點1個，縱坡分別為2.486%、2.71%，豎曲線半徑為2500m（凸型）。道路豎向設計標高基本都與規劃標高一致，滿足片區詳細規劃要求，同時主要技術指標均滿足規范要求，高程系采用85國家高程基準。
1.2道路橫斷面設計
橫斷面設計以道路中線標高作為為設計標高，路幅布置為：7.0m(雙向車道)+2.5×2m（人行道）；其中，為保障正常排水，機動車道向外傾斜坡度為1.5％，人行道向內傾斜坡度為2.0％。
1.3路基設計
在軟土地基上修筑路基若不加處理或處理不當，往往會發生路基失穩或過量沉陷導致公路破壞或不能正常使用，減少公路的使用壽命[2]，因而路基的設計是十分關鍵的。對本道路而言，路基挖方邊坡按1∶1放坡，填方按1∶1.5放坡，但在特殊路段，比如：①魚塘路段：必須先將池塘水抽干，清除底層軟土層，然后回填50cm中粗砂，按路基填筑要求進行回填土的分層回填和碾壓；②松填土路段：根據地勘報告，道路沿線場平松填土方壓實度不能滿足路基壓實度要求，故需對場平松填土進行翻挖再分層碾壓(翻挖處理路段若有夾層種植土、垃圾土需清除再進行換填)，翻挖后按路基填筑要求進行回填土的分層回填和碾壓，以滿足路基壓實度等相關技術要求。
1.4路面設計
（1）路面結構設計。該工程所在區域道路自然區劃為Ⅳ4區，屬于閩浙沿海山地中濕區。根據要求，路面設計使用年限為10年，中等交通等級，地基回彈模量取30MPa。眾所周知，行車載荷和自然因素對路面的影響是隨深度的增加而逐漸減弱的；因而對路面材料的強度、剛度和穩定性的要求也隨著深度的增加而逐漸降低。為適應這一特點，城市道路路面的結構應該是多層次的。此外，道路兩側采用花崗巖路緣石密縫砌筑，直線路段路緣石長度為99cm，曲線路段采用異性條石，長度為30～50cm。（2）道路無障礙設計。為了方便殘疾人通行和使用該城市道路，體現以人為本的原則，根據規范要求，本項目需在道路路段人行道、道路交叉口、人行過街設施、公交車站等設施處進行無障礙設計以滿足視力與肢體殘疾者以及體弱老人、兒童等出行的需要。
1.5雨水排水設計
排水設計是市政道路設計的重要組成部分。本路段雨水排水設計綜合考慮了該地區地形地貌條件以及降雨強度等因素，設計將雨水自西向東排放，分別排入縱二路、總部七路、縱三路管道系統，隨后沿橫一路北側明渠排入現狀翔安大道西側明渠，最終向北排入下潭尾灣。其中，排水管道按滿流設計，管徑DN500，最小流速0.75m/s。
1.6交通工程設計
交通工程的設計內容主要包括路段范圍內交通標志及交通標線的設計。其總體原則為：以保障交通安全暢通、行車有序、低公害的基本設施為要求，本著“以人為本”的設計理念，按照道路交通工程的設計原則，為道路交通參與者提供正確、、適時的交通信息為目的。本工程中，交通標志以及交通標線的設計均秉承著上述設計理念，在遵循國家及業內相關強制性標準的前提下，結合擬建道路的具體工程條件，盡可能地滿足人們對出行的要求，以配合達到快速、安全的疏導車輛和行人的目的。
2路基穩定性分析
2.1有限元模型的建立
在軟土地區修建城市道路，路基的邊坡的穩定性問題是值得深入探討的。本文基于有限元強度折減法，考慮復雜的地層條件，對填方路基的穩定性進行分析。鑒于所討論的問題是對稱的，此處可以只取路基某橫斷面的一半進行分析，坡頂地面超載取20kPa，建立有限元計算模型如圖1所示。計算時采用15節點三角形單元模擬土體；網格劃分采用細的粗糙程度，并在坡腳處做繞點加密處理，共劃分了546個單元，形成4513個節點。
2.2計算結果分析
圖3表示坡肩處水平位移隨強度參數折減倍數（即計算安全系數）的發展曲線。從圖中可以看出當折減倍數為1.940時，曲線接近水平，表明土的強度參數降低到該值，土體已經破壞，因而可取此時的強度折減參數為路基最終的安全系數，即1.940。同時，從圖中也可以看到，最終的安全系數1.940要遠大于軟土邊坡規范規定的1.2的安全系數，表明對擬建道路路基的設計處理可以保障路基邊坡的穩定，從而確保該道路的安全穩定。圖4所示為邊坡破壞時的位移增量云圖，從圖中可以比較明顯地判斷出邊坡發生失穩破壞的位置。與大多數素土邊坡發生失穩破壞的模式相近，本路基邊坡的潛在滑裂面為貫通坡頂至坡腳的圓弧形滑裂面，坡腳處會出現應力集中，施工時需要加強保護。
2.3填方高度對路基穩定性的影響
為了研究填方高度對路基穩定性的影響，現設五種不同的計算方案，各方案中路基的填方高度各不相同，而有限元模型的建立方法及參數取值均與3.1節所述一致，通過有限元強度折減法得到各方案下路基的安全穩定性系數如表5所示。圖6表示路基安全系數隨填方高度的變化曲線，從圖中可以看出，隨著填方高度的增加，安全系數逐漸減小，并且，其減小的幅度是越來越小的。這表明為了增強路基的穩定性，應該適當減小填方的高度，但是當填方高度本身較大時，減小其高度，安全系數變化不明顯。
3結論
本文基于具體的工程實例，對軟土地區某城市道路的設計要點進行了比較詳細的分析，同時采用有限元強度折減法對路基邊坡的安全穩定性進行了探討，結果表明本文對擬建道路路基的設計處理可以保障路基邊坡的穩定，從而確保該城市道路的安全正常使用。此外，分析研究表明路基的安全系數隨填方高度的增大而逐漸減小，當填方高度較小時，減小較快，當填方高度較大時，減小緩慢。
作者：沈福單位：廈門翔安投資發展有限公司
道路設計論文:立交形式道路設計論文
1方案設計的原則
根據總體規劃、南沙河沿岸道路的性質及在路網中承擔的功能，結合本項目建設標準和特點制定了以下的路線設計原則:1)路線線位應根據道路紅線和規劃線位執行，需要避讓拆遷或工程實施難度較大的路段線位進行局部調整。2)立交范圍內合理采用技術指標，盡量減少拆遷，減少用地。3)保持平曲線形的均衡和連續，尤其是道路中段與相鄰段落的銜接，以及平曲線位需要偏移處保持順適，規劃線位若存在小偏角和短直線應根據規范要求加以優化以滿足要求。4)利用原有老路段可適當降低線形指標，避免對老路進行大幅度的改造。5)相交道路的線位應與規劃相符，近期實施方案應近遠期結合，預留遠期實施的條件，近期接順現狀道路。對兩側的街坊出入口應結合本工程的實施予以交通組織，保障居民或企事業單位的正常進出。
2工程方案設計
2．1設計標準
1)道路等級:城市次干路;2)道路綠線寬:單側30m;紅線寬:單側12m;3)主線設計車速:30km/h;輔道設計車速:20km/h;4)橋梁設計荷載:城—A級;5)橋下凈空:機動車道凈高3．5m;非機動車道凈高2．5m;高架橋上跨青年路、雙塔西街機動車道凈高4．5m;6)地震設防烈度:8度，設計基本地震加速度為0．20g。
2．2方案設計
根據道路的性質定位，在設計標準上要保持“快速與連續”的基本特性，這就要求與相交道路采用“上跨或下穿”的方式通行。南沙河位于城市中心地帶，采用上跨方式勢必影響到城市的整體景觀，而采用下穿方式則會對排水條件產生不利影響。而該道路的較大特點是在解放路與青年路之間河道北側為迎澤公園，其作為太原市較大的綜合性文化休閑公園，景觀性要求高，這就要求在道路與景觀兩個方面找到一個平衡點，以利二者的共同協調。在各種因素綜合考慮下，道路采用半互通立交形式下穿雙塔西街(西)、新建路、解放路、并州路、東崗路、建設路、雙塔南路;采用半互通立交形式上跨青年路、雙塔西街(東)，采用隧道形式穿越迎澤公園區間;采用分離式立交形式下穿北同蒲鐵路、石太鐵路、太行路。詳情如下:雙塔西街、新建路、解放路、并州路、東崗路、建設路:在節點處設下穿通道滿足機動車、人非系統的直行需求，外側設右轉輔道與相交道路連接(見圖1)。該方案的優點:沿線途經城市中心地帶，景觀性要求高，實施下穿方式不會破壞道路景觀的整體性，且在下穿節點處設置小型泵站排入河道，以解決排水出路問題。解放路、青年路、雙塔西街段:該段長度1030m，現狀河堤高于兩側地形4m左右，根據沿線拆遷情況，設如下兩種方案:方案一:南、北沿岸隧道起于解放路，終于解放路與青年路區間中段(公園區域東)，然后道路上跨青年路、雙塔西街，最終與并州路連接。直行車輛均采用右轉輔道與相交節點聯通。對于青年路、雙塔西街兩個節點距離近，相距240m，交通組織設計方案把兩個節點作為一個交叉口考慮，僅在節點外側設置輔道，由南向東、由東向北的交通流經由青年路與雙塔西街交叉口轉向實現。北沿岸隧道中段在迎澤公園處設置出入口，以滿足公園車輛出入;南沿岸隧道中段在牛站西街設置出入口，以滿足社會車輛出入。隧道頂部設置景觀綠化帶，其人非系統布置于景觀帶范圍內，與開放式的公園渾為一體(見圖2)。該方案優點:道路線形指標較高，高架橋的設置可減少沿線的拆遷。缺點:高架橋設置于城市中心地帶，其景觀性較差，人非系統在青年路及雙塔西街節點處容易擁堵，交通組織性較差。方案二:南、北沿岸隧道起于解放路，終于雙塔西街，該段長度1030m，隧道頂部設置景觀綠化帶，其人非系統布置于景觀帶范圍內，途經節點設人行通道以滿足人非系統直行需求。對于青年路、雙塔西街兩個節點距離近，節點之間無法設置右轉輔道，僅在節點外側設置，其交通組織方式同方案一。該方案優點:道路整體采用隧道的形式減少了對城市景觀的影響，人車分流，交通組織性較強。缺點:由于河道存在彎急現象，隧道線形指標差，且長距離隧道須增設緊急停車帶、管理用房及機械通風等設施，且增加拆遷量。北同蒲鐵路、石太鐵路、雙塔南路、太行路:根據周圍地形地勢，采用分離式立交形式下穿節點。永祚寺路:該節點與南、北沿岸道路采用平面交叉。該段作為城鄉結合部，結合周圍建筑及地形情況，并考慮該區域范圍以區域交通功能為主，故采用平面交叉形式。
2．3排水設計
2．3．1雨水設計標準暴雨強度公式:q=1446．22×(1+0．867lgP)(t+5)0．796。設計重現期:路面P=3年;下穿通道P=10年;綜合徑流系數:立交通道Ψ綜合=0．9，其他Ψ綜合=0．6。2．3．2設計原則1)根據排水規劃，排水體制采用雨污分流制;2)合理確定匯水面積，盡可能采用高水高排、低水低排;3)雨水排除遵循分散、就近排除的原則;4)各下穿地道匯水范圍內的雨水排除盡量考慮自排入河道，如無法自流排除，設泵站抽排;5)充分利用現有排水條件和設施，結合排水規劃，統籌考慮;6)排水管線的布置以規劃道路為載體，走向及豎向設計依據排水系統及道路縱向設計，盡可能做到排水順暢、埋深適當、障礙物少、容易實施。2．3．3排水方案按照《太原市排水專業規劃》，本次南沙河兩側道路的路面雨水分段就近排入河道，在建設路以東區域雨水重力流自排入河，在建設路以西，分別于雙塔西街、新建路、解放路、東崗路(建設路與其合用)立交節點處設全地下式雨水泵站，泵站進水管接自通道低點，通過泵站排入南沙河。
3存在問題
兩個方案中均設有隧道，方案一隧道長度約500m，方案二隧道長度約1030m。根據《公路隧道通風照明設計規范》，對于方案一可不設機械通風，自然通風條件即可;方案二須設置機械通風，采用誘導型縱向通風方式，射流風機的數量設置滿足火災工況下隧道內通風，同時滿足隧道稀釋空氣污染物和交換次數的需要，這就要求隧道凈高在通風條件下滿足通行，勢必要加大凈高尺寸，增加結構埋深。這樣對兩側地形地勢的銜接增加了設計及施工難度。且方案二中須增設隧道管理用房及緊急停車帶等設施，這樣對沿線兩岸現有建筑勢必會產生拆遷影響。
4結語
以上兩個設計方案均滿足設計規范要求，在技術上都是可行的，各有其優缺點。需要在以后的深化設計過程中從各項技術指標、工程投資、施工難度、拆遷情況以及社會反饋信息等方面進行深入細致的綜合對比，以確定設計方案，并對排水設計方案優化，以提供合理且的排水出路，確保城市防洪防澇的安全。既滿足道路使用功能，又不影響河道搶險防洪要求。
作者：高廷梁單位：太原市市政工程設計研究院
道路設計論文:瀝青道路設計論文
1石排鎮現狀路網
石排鎮現狀城鎮道路整體指標良好。已經形成由石崇大道、石排大道（鎮區段）、東園大道、龍騰路、石橫-石洲大道（鎮區段）等構成的“一環兩橫兩縱”路網骨架；但是道路建設級配不合理，城鎮次干道建設滯后，導致城鎮開發主要沿主干道進行，馬路經濟特征明顯，城鎮內部聯系不暢通；道路系統建設不完善，存在很多斷頭路；支路直接進入主干道的主車道，干擾嚴重，靜態交通組織較為混亂，對人行交通干擾較大[2]。近年來石排鎮加大路網建設的投入，先后完成了一批道路的升級改造及道路新建，路網的完善對城市面貌的提升產生了積極影響，但道路材質的選用不當，嚴重加劇了鎮財政負擔。
2石排鎮路面材質選擇的原則
道路材質的選擇，不僅關系道路的壽命、資金投入、還關系到日后的養護成本。材質的選擇必須具備長遠眼光，應根據當地的氣候、地質結構、道路的設計標準、財政實力等因素多方面考慮。
2.1因地制宜
因地制宜選擇道路材質，就是要結合前期的勘探資料，設計相應的路基工程，根據路基的實際情況，確定道路的材質。對于地基處理種類多，處理方法復雜的路面，由于存在處理不徹底或施工單位偷工減料的情況，往往造成路基的沉降系數較大，道路建成使用后，較容易產生形變，根據對比，此類道路適宜使用瀝青路面。而根據前期勘探資料，路基工程簡單的道路，適宜使用混凝土路面。
2.2景觀結合
城鎮道路不僅具備道路通行的功能，還具有門戶景觀的作用。如果道路工程不注重選材和質量，甚至影響招商引資，從而對地方經濟產生影響。對于城鎮主干道路，由于承擔門戶功能，日常車流量大，道路路面修復對交通影響大，宜采用修復后能快速通車的瀝青路面；至于次干道、村級道路，選用水泥混凝土路面已比較適。
2.3成本核算
政府工程，花的是納稅人的錢，在項目立項開始，就應該考慮成本核算，既要辦實事辦成事，也要節約有限的財政資金。石排鎮目前的財政歷史欠賬比較多，財政壓力非常大。因此道路材質的選擇，一定要要處理好財政資金緊張的矛盾。由于純瀝青路面，雖然施工簡便，但需要鋪設的瀝青量大，而瀝青路面原料的成本是混凝土的2倍，在路基情況允許的情況下，本人因為，應將混凝土與瀝青相結合，先鋪設混凝土路基，在在表層鋪設瀝青，因為鋪設混凝土再鋪設瀝青材質，不但能提升道路的穩定性和使用壽命，而且能減少鋪設瀝青的厚度，節約瀝青材質的使用量。二者結合，既能達到道路美觀效果，更能很大程度地節約投資成本。要么就盡量選擇混凝土，將道路通行功能放在及時位。使有限的財政資金真正用到“刀刃上”。
3結語
在目前的道路設計中，由于決策機制的不科學，道路材質的選擇遵從科學原則并不多，有些甚至成為權力尋租的途徑，刻意選擇費用高的材料，進行利益輸送?；蛘咭晃蹲非蠖唐诰坝^上的效果，導致后續維護成本的不斷增大等等問題。選擇適合于當地的路面材料，對于行政管理人員，尤其是決策者，是很值得思考和研究的問題。道路作為政府工程最常見之一，尤其要重視成本效益分析，不僅追求短期的外觀，還要考慮日常的養護。只有考慮，才能執政為民。
作者：鄧金旺單位：東莞市石排鎮規劃管理所
道路設計論文:瀝青路面結構道路設計論文
1瀝青路面結構組合類型選擇時需遵循的原則
1．1綜合排水設計的原則在對瀝青路面結構進行優化時，要做好路面排水設計，這樣可以延長路面的耐久性，也可以增強路面的承載能力。南方地區，由于夏季雨水比較多，如果路面排水設計存在漏洞，很容易造成路面積水問題。另外，設計人員還要合理布局道路周圍的排水設施，需要充分考慮路面結構組合設計。另外，在進行路面改建施工時，也需要結合實際，對道路排水系統進行更改，提高路面的防滲性以及路基的承載能力，使瀝青路面結構組合設計更加品質。
1．2增加路面結構層功能性的原則瀝青路面是道路施工中常見的類型，瀝青這種材料的性能比較強，在設計其層面結構時，要注意提高路面的抗滑性以及耐磨性，還要提高路面結構的抗剪性以及抗拉能力。由于道路暴露在外界環境中，所以自然氣候因素以及車載作用力對其質量影響比較大，如果面層材料的強度不高，粘結力不強，則會影響路面的整體質量，還會影響其功能的發揮。面層的等級越高，其承受車載的能力則越強。在城市快速路以及一級公路設計中，由于交通量比較大，所以設計人員需要增強路面結構層的功能，要選擇品質的施工材料，提高混凝土面層的質量。瀝青結構層一般是由細粒式瀝青混凝土作為表面層，中、粗粒式瀝青混凝土作為中下面層構成，既可有效防水又可保障強度，所以，優化路面結構層設計，應注意確保路面的剛度以及穩定性。
2瀝青路面結構組合類型之間的影響
2．1各結構層荷載應用分布特點路面在投入使用后，其各個結構層會受到荷載作用力的影響，而且荷載的大小隨道路結構層的深度而遞減，在不同的層面中，需要應用不同的施工材料，這些材料的強度會隨道路結構層的深度而減小。所以，在設計路面結構層時，需要以強度自上而下的遞減方式進行組合，這種組合類型在瀝青路面設計中應用較為廣泛，而且收到了較好的效果。在對路面基層進行施工時，要充分利用施工材料，按照就近的原則多利用當地材料，這樣有助于降低工程造價。在對瀝青路面的組成材料以及構件進行重新組合時，要分析材料強度隨深度的變化規律，當路面結構層之間的模量相差較大時，要注意控制結構層間的拉應力，如果其差值超過材料的承受范圍，則可能出現瀝青路面結構層斷裂的問題。根據以往設計經驗，土基與基層的模量之比需要控制在0．08～0．40之間，而基層與面層回彈模量之比需要控制在0．3，道路設計人員，在對瀝青路面結構組合進行優化時，要避免出現拉應力過大的問題，要根據不同的結構層，選擇不同的材料，只有掌握好各結構層材料變化規律，才能設計出的組合方案。
2．2各結構層特性以及相互影響瀝青路面結構是由多種材料構成，在不同的層面上，需要應用不同的施工材料，這樣材料的強度以及影響有一定差異。在組合的過程中，要注意其相互之間的影響，消除各結構層特性的不利因素，并采用有限的措施，對結構層組合類型進行限制。在瀝青混凝土道路工程中，經常會用到石灰以及水泥這類材料，其受溫度影響比較大，如果施工工藝存在漏洞，會導致路面出現大量的裂縫現象，所以，設計人員需要采取有效的措施降低基層材料的收縮問題，可以增加細料含量，還可以增大結合料的劑量，從而降低反射裂縫出現的概率。設計人員可以適當增加面層厚度、設置瀝青碎石緩沖層、設置應力消散層或吸收層等;在潮濕的粉土或粘性土路基上，不宜直接鋪筑碎(礫)石等粗顆粒材料。必要時可在路基頂面設土工布隔離層，以防止相互摻雜而污染基層，或導致過大變形而使面層損壞。層間結合應盡量緊密，避免產生滑移，以保障結構的整體性和應力分布的連續性。瀝青面層與半剛性基層或粒料層之間應設置透層瀝青，根據施工條件如多層瀝青層次能否連續施工、施工期內是否多雨等采取相應的層間結合措施。
3結語
道路設計是道路工程中的重要工作，隨著我國城市建設速度的加快，道路建設工程越來越多，人們對道路的質量要求也越來越高，只有合理優化瀝青路面結構組合，才能保障道路的使用功能，才能更好的滿足交通量增加對路面質量的要求。
作者：張琳單位：廣東中天市政工程設計有限公司
道路設計論文:基于安全防范的道路設計論文
1道路設計出現的安全問題
1.1道路線形設計不合理線形設計是道路設計的關鍵，也是難點。線形設計重點包括直線設計、曲線設計及其轉角度設計。1）直線設計。直線設計的重點在于把握長度。因為直線太短會使人覺得交通混亂、狹窄，影響道路美觀，并且浪費成本；反之，直線太長由于長時間等物注視，卻會引起駕駛員的視覺疲勞，使駕駛員注意力下降，最終導致交通事故。2）曲線設計及其轉角設計。其要求是弧度與當地地形相符，弧度過大，與直線長度過長同理，也會讓人產生疲勞感；弧度過小，與地形不符，不利于道路的保養，會縮短道路的使用時間。另外，曲線轉角度也是影響交通安全的因素之一。經過大量實驗證明，曲線角度不合理，會讓司機產生急轉彎的錯覺，影響了司機正常行駛，從而產生安全問題。
1.2道路寬度不合理在道路寬度設計中，必須與城市的大小、車流量等相一致。道路作為基礎設施，使用周期比較漫長，不容易更改。如果道路設計過寬，會給人們帶來不便，也造成了不必要的成本浪費，對城市的建設產生不利影響。然而，如果道路設計過窄，又會產生交通擁擠，在交通高峰期會導致堵車，容易發生交通事故。
1.3道路與橋面寬度不一致在設計過程中，如果沒有考慮到如橋等不可更改的地物，設計的道路寬度與橋面寬度不符，行人在橋上或橋下行走的秩序就會變亂，特別是沒有交通信號燈的情況下，很容易導致交通事故。
1.4道路設計規劃不合理，造成視覺誤差道路設計規劃很重要，規劃既要符合當地情況，又要有利于當地發展。重要的是，與地物的搭配，如果不夠協調，會給駕駛員造成視覺上的誤差，這也是導致交通問題的原因之一。
1.5道路與河流相互矛盾由于受地形限制，部分道路會與河流相接，此時必須處理好道路與河流的矛盾，如果道路受到河流的侵蝕，會影響道路的質量，而道路工程由于比較復雜，且為一個城市發展的基礎設施，所以不可能隨時更換，那么不協調的設計會縮短道路的使用周期，從而易發生安全問題。
2道理設計出現問題的防范措施
2.1認真進行實地考察1）地形、地物的考察。在道路設計之前，設計人員必須進行實地考察，對相關地形地貌充分了解，以完成設計總概貌。2）相關地物的測量。由于道路要與城市的其它設施相匹配，所以，必須對相關的建筑進行測量，并記錄，保障數據的性和有效性。3）對當地的人文仔細觀察。除了具體的勘測，道路設計初期，也要對當地的人文進行有效觀察，了解所在城市的人口基數、車流量，以及預測十年以內的發展程度和建設方向等等。因為只有充分了解一個城市，才能設計出與城市相配套的道路，也只有掌握的信息，才能保障道路設計的質量。
2.2設計人員的自我提高1）提高設計者的技術水平。設計人員是道路設計的直接實施者，所以必須不斷提高設計者的技術，最直接、有效的方法是定期對設計者進行相關培訓，在培訓過程中，除了對設計者技術的高要求，還有使設計者了解當前的近期信息，完善自我，以達到與世界接軌的設計水平。2）保障設計者的狀態。由于設計屬于藝術范疇，即使道路的設計與其它設計有一定的區別，但是設計者的靈感與狀態卻對設計成果的好壞有著重要影響。因此，設計者在設計過程中，應端正設計態度，以良好的精神狀態完成工作，這樣才能保障道路的設計合理、。
2.3保障設計圖紙詳細、明確，切忌模糊1）保障設計圖紙的內容詳細、具體。由于道路工程建設周期特別長，參與人數比較多，所以在施工中容易產生眾說紛紜的現象，可能發生在錯誤思想的指導下，道路建設的失誤。所以設計者在圖紙中的內容必須非常詳細，且不會產生歧義，這樣能夠給施工提供便利。2）保障設計圖紙數據的性。設計圖紙作為施工者的指南針，對于長度、寬度、角度等，要做到數據，切忌模糊不清，這樣才能保障建設施工工程的質量。
2.4建立完備的設計體系，充分發揮各部門職能道路工程的重要性不言而喻，道路設計工作不可能憑借一個人的力量完成。為了保障好的效果，應建立完備的設計體系，從實地勘測、圖紙設計、及后期審核等要做到清晰明確，以充分發揮各部門的職能，分工合理、相互合作。5.5利用先進的科學技術隨著科學技術的進步，其現代化手段應用于各個領域。作為道路工程的基礎階段，道路設計由于自身的高要求性，更應該引進先進技術?，F代化手段不僅節省時間，節約成本，而且能保障數據的性，所以在設計中，盡量采用先進的技術。
2.6做好道路設計的材料規劃道路設計規劃中也包括材料的使用。眾所周知，作為基礎設計的道路工程，對其材料的使用也有相對較高的要求。首先，必須采用品質材料來保障在較長的使用時間內道路的可使用性。其次，選用的材料要適合當地的特點，如耐高溫或高寒等。總之，有效的材料規劃也是保障道路安全的原因之一[3]。
2.7保障設計后的有效審核由于受到各種因素的影響和限制，比如設計人員的工作狀態和技術水平等,設計后的圖紙難免存在個別問題，所以設計后的審核就顯得尤為重要，在設計稿完成后，要保障認真審核，絕不放過任何一個問題。
3優化道路設計的意義
1）有利于提高工作效率。優化道路設計，保障施工前的基礎準備，能夠減少施工中的問題，為施工提供了便利性，能夠縮短工期，提高工程效率。2）有利于節約成本。合理的設計與規劃提高了材料和人工的利用率，降低了不必要的時間和物質損失，以達到減少消耗、節約成本的目的。3）有利于工程質量提高。設計是工程的基礎，只有好的設計才有好的工程。對工程規模、進度、材料的正確規劃，可以大大提高工程的質量。4）有利于城市美觀。的道路設計與城市相依，既是城市的基礎設施，也是城市的裝飾。合理、整潔的道路會給人一種美觀、大方、舒適的感覺。5）有利于保障道路安全。優化道路設計，與當地形成協調、良好配合，盡量降低駕駛員的疲勞感，以達到減少交通事故的目的。
4結語
道路工程與我國經濟發展是相互依賴、相互促進的關系。作為城市的基礎設施，道路工程質量的保障有利于城市向著繁榮發展，反之，沒有經濟的支持，道路工程又難以保障。為了提高道路工程的質量，我們必須在各個環節全力以赴，尤其在道路設計過程中，要充分考慮各種安全問題，并對可能出現的問題加以控制和防范。
作者：孔繁春單位：秦皇島潤恒公路工程咨詢設計有限公司
道路設計論文:基于人性化的道路設計論文
1、市政道路線形設計
市政道路的線形設計對于城市道路的交通運輸狀態和使用質量有著直接的影響。市政道路優美的線形設計，不僅能夠使市政道路和周圍的自然環境相融合，消除司機的疲勞感，而且還可以為城市道路的交通運輸和出行提供便利、安全的條件。從安全性和景觀特色角度來看，市政道路設計不適宜采用直接的短線和漫長的直線，好采用大半徑的圓弧曲線，除了交通性干道和主干線道路不宜設計過多的轉折之外，一般的市政道路都可以設計適當的轉折。在市政道路上，設計較大的曲線，使道路沿線兩邊的自然景色和建筑物有所變化，避免長直線型道路的乏味感和單調感，緩解司機疲勞，防止出現交通事故。從環境美觀和人性化理念來看，市政道路空間的視點是運動的、連續的，整個空間有著連續不間斷的首尾，由一系列變化的構圖組成，因此市政道路設計要以總體規劃為中心，充分考慮環境和人性化理念，優化市政道路線形：立體線形和平面線形。在線形組合時，首先，在視覺上要能夠良好的引導司機的視線，特別是在挖方邊坡、反向曲線和急彎等位置要注意誘導視線，避免遮擋物遮擋司機的實現。其次，使縱斷面線形和平面相平衡，合理設計平曲線和豎曲線半徑，增加均衡感。，合理設置市政道路的橫坡度和縱坡度，確保市場道路排水通暢，避免在凹形豎曲線頂部和凸形豎曲線底部出現急轉彎平曲線。
2、市政道路橫斷面設計
市政道路橫斷面設計，要確保行人和車輛的交通通暢和安全，充分發揮道路綠化帶的重要作用，和市政道路的特點和性質結合起來，和道路兩側的建筑物和自然環境相協調，同時要充分考慮到市政道路排水系統，確保雨水的及時排出，滿足地下和地上管線的埋設。綜合考慮市政道路造價、減少噪音、綠化遮蔭、行車速度、行車寬度、交通安全、道路等級等多方面因素，在一些大城市適宜采用三、四幅路，在中、小城市，更適合設計使用價值較高的單幅路。市政道路和公路較大的區別在于行人比較多，因此人行道是市政道路不可缺少的一部分。基于人性化的市政道路設計要重點考慮無障礙設計，做好無障礙出入口、緣石坡道和盲道設置，充分體現出對殘疾人的關愛。同時，在確保人行道的密實度和平整度基礎上，采用防滑的鋪裝材料或者地磚，將市政道路人行道鋪裝成具有城市特色的圖案，提高人行道的美感。另外，近年來，滲水人行道被廣泛的應用在市政道路設計中，滲水人行道使雨水逐漸下滲到路基底部的土壤中，在很大程度上補充了地下水，有效改善人行道兩側植物生產的土壤，并且還有一部分留在人行道中，利用太陽的蒸發改善人行道的氣候魂晶，減少道路揚塵污染，具有良好的吸塵作用。市政道路的非機動車道路設計，要根據市政道路的實際特點，有針對性的解決當前道路存在的問題。當前，在我國很多城市都存在著不同動力性能的車輛混行的問題，嚴重影響了城市道路的正常交通，特別是非機動車在行駛過程中經常受到機動車和行人的干擾，出行速度和安全都受到影響。根據不同城市對非機動車道路寬度的使用和設計經驗，其寬度比較適合8.0m，6.5m，5.0m。市政道路的機動車道路設計，按照我國現行的市政道路設計規范，可以按照波良可夫模型來計算車道寬度，綜合道路交通情況、交通組成、車輛性能等因素確定參數。同時，隨著各個城市私家小型轎車的數量越來越多，同一時刻路段的橫斷面和交通組成的車種構成比例不斷的發生著變化，市政道路的橫向安全距離要適當進行調整。
3、市政道路照明設計
道路照明系統是市政道路的重要組成部分，首先，道路是各種車輛和行人流動的基本載體，車輛和行人的交通行為都依賴于人們視覺對道路周圍環境的正確認知，從而采取適當行為。當市政道路亮度過低時，人們的視覺會受到影響，辨識能力明顯下降，從而容易引發各種交通問題。因此市政道路照明設計要滿足我國城市的電力規劃規范，采用節省能源、科學合理、技術先進的道路照明系統，為行人和駕駛員提供節能、經濟、舒適、安全的道路環境。在市政道路照明設計過程中，要注意以下兩個問題：其一，合理選擇燈具、光源和燈桿。市政道路照明系統除了要滿足道路基本的照明需求，要盡量滿足景觀要求，選用比較美觀的燈型。市政道路照明設備可以采用拔梢鋼桿，鋼桿表面噴塑，內外熱鍍鋅，燈桿壁厚要大于5mm，確保燈桿的抗彎能力。光源，要盡量采用透霧性好、使用壽命長、發光效率高的高壓鈉燈；燈具，采用能效利用率高、防眩光、半截光或者截光的品質產品，將電容器和整流器等出發元件都裝在燈桿中。其二，合理布設路燈，合理設置燈具亮度、路燈高度和路燈間距，綜合考慮市政道路的路面、路況反射特性，根據城市道路綠化隔離帶和道路的寬度，可以采用中心對稱、雙側非對稱、雙側對稱等布置方式。
4、結束語
基于人性化的市政道路設計，在保障市政道路基本的交通運行功能基礎上，充分考慮到環境和道路的協調性，以人為本，增加市政道路的美感和舒適度，極大地提高城市局面的生活質量。
作者：陳肅明單位：林同棪國際工程（中國）有限公司
道路設計論文:城市主干道道路設計論文
1南內環至規劃漪汾街長高架
南內環至規劃漪汾街段長高架從南內環互通立交上跨小井峪西街、西華苑街、迎澤西大街、西礦街、玉河街、鐵路線，跨過規劃漪汾街后落地。主線較大縱坡3．5%，最小縱坡0．5%。輔路較大縱坡2．936%，最小縱坡0．3%。在與主干路交叉，進口車道渠化兩個車道，每個車道寬3m，展寬段為80m，漸變段為50m，出口車道渠化一個車道，每個車道寬3．25m，展寬段為60m，漸變段為30m，有公交站臺的地方考慮公交站臺長30m。在與次干路交叉，進口車道渠化一個車道，每個車道寬3m，展寬段為80m，漸變段為30m，出口車道渠化一個車道，每個車道寬3．25m，展寬段為60m，漸變段為30m，有公交站臺的地方考慮公交站臺長30m。主線結構為預應力連續箱梁;標準跨徑兼顧經濟性與總體景觀效果，連續梁為一箱多室的布置，分為五個室，梁的高度為2m，采用30m～35m普通跨徑。本橋橋面寬23．5m?？缭借F路采用預制小箱梁結構，結構簡支，橋面連續?？缭铰房诓捎弥锌?0m～60m變截面預應力連續梁，連續梁結構為變高度連續梁結構。
整幅式標準段的橋墩為雙立柱橋墩，雙立柱橋墩帶橫梁。立柱斷面為矩形，寬為1．70m，厚1．8m，系梁寬1．4m，外形為弧線形，高度從中間向兩側變高。頂部的立柱向外側傾斜，增加了兩支座間的間距。地面道路的中間綠化帶8m寬，橋墩立柱外邊線7m寬。雙幅式標準段橋墩立柱形式采用帶橫梁雙立柱橋墩，立柱斷面為矩形，寬1．4m，厚1．6m，系梁寬1．2m，外形為弧線形，高度從中間向兩側變高。頂部立柱向外側傾斜，增加了兩支座間的間距。橋墩立柱外邊線5m寬。橋臺為鋼筋混凝土橋臺。1)迎澤西大街菱形節點。與迎澤西大街相交采用主路上跨迎澤西大街、輔路與之平交，通過上、下匝道實現交通轉換。規范要求:匝道下來的地方到相交道路交叉口機動車停止線的長度宜不小于140m。上匝道的地方到相交道路交叉口機動車停止線的長度宜介于50m～100m。受兩側既有建筑物及地面橋梁高程限制，在該節點處西北匝道下來的地方至交叉口機動車停止線的長度為128m，東北上匝道地方至道路交叉口機動車停止線的長度為119m，西南象限長度為114m，東南象限長度為118m。迎澤大街南側縱坡為2．5%，迎澤大街北側縱坡為1．777%和1．6%。
在立交匝道處主線高架三車道，地面輔路三車道，匝道一車道。在交叉口處:進口七車道，分別為兩個左轉車道、四個直行車道、一個右轉車道，各車道寬為3m。出口五車道，各車道寬為3．25m。車道比較匹配。2)鐵路處節點。西中環與鐵路相交道路改造前采用平交形式，道班路口窄小，多年來在該處阻塞交通嚴重，形成交通瓶頸，影響了全線的道路通行能力。本次設計主路車經高架橋上跨通行，輔路、非機動車及行人下穿西山鐵路通行，在下穿引道范圍，道路兩側增設地面輔路，解決立交范圍內居民出行?？缭借F路采用預制小箱梁結構，結構簡支，橋面連續。輔路結構形式為頂進式鋼筋混凝土框構，東西兩側各為2孔，凈寬均為8．5m+13m，凈高:機動車道為5m，非機動車道為2．5m，輔道間總寬度為70．6m。
2興華西街、石膏廠路跨線橋
興華西街為東西向主干路，往西接至太古高速公路進出口，該流向交通量較大，往東接至勝利橋北大街，是通往市區的主要通道。規劃石膏廠路為東西向城市次干路，是周圍居民出行的主要通道。所以本次設計考慮主線在興華西街與石膏廠路處一并上跨。輔路與興華西街、石膏廠路平交，解決左、右轉交通，方便與太古高速及市區的連接。在起橋段和落橋段均設置兩條輔路，在與興華西街交叉，進口車道渠化兩個車道，每個車道寬3m，展寬段為80m，漸變段為50m，出口車道渠化一個車道，每個車道寬3．25m，展寬段為60m，漸變段為30m，有公交站臺的地方考慮公交站臺長30m。在與石膏廠路交叉，進口車道渠化一個車道，每個車道寬3m，展寬段為80m，漸變段為30m，出口車道渠化一個車道，每個車道寬3．25m，展寬段為60m，漸變段為30m，有公交站臺的地方考慮公交站臺長30m。
3與北中環立交
西中環和北中環相交處，西中環主路上跨接北中環高架部分，成為一整體，輔路平交。主線平曲線采用260m半徑，較大縱坡3．5%。
4結語
西中環北段建成后，不僅方便了周圍居民，而且帶動了周圍經濟的發展。中環線的全線貫通，使太原市市民出行便利了很多，遠距離的出行都通過中環線實現，大大的節約了時間，提高了生活效率。
作者：成小芬郝一果牛振龍單位：太原市市政工程設計研究院
道路設計論文:軟基處理方法的道路設計論文
1選擇軟基處理方法的考慮因素
1．1土質條件不同的地質條件，選用的軟基處理方法是不相同的，對于砂質地基，由于這種地質的性能相對來說比較好，一般情況下可以當做道路填土地基，當砂性液化現象嚴重時，可以采用振動固結、砂子加實樁等方法進行處理;對于粘土質土基，幾乎所有的軟基處理方法都能適用，但由于粘土對部分條件反應比較靈敏，如果觸動，就會急劇的降低強度，因此，在處理粘土質地基時，要盡量減少對地基擾動;對于泥炭質地基，當泥炭層的含水率超過50%，泥炭層的初期強度比較低，壓縮性很大，透水性相對比較大，當一次固結后，會發生沉降現象，可增加強度，為了減少殘余沉降的現象，可以采用預壓法、反壓護道、砂子加實樁等進行穩定處理。
1．2地基構成當軟土層淺薄時，沉降量比較小，滑動破壞危害性小，可以進行簡單的表層處理;當軟土層比較厚時，要根據處理目的和土質結構，采用合理的方法進行處理;當軟土層含有排水層時，且軟土層的厚度在3m－4m時，可以縮短固結排水距離，這樣可以加速沉降，充分獲得固結產生的附加強度，這時就不需要采用砂子加實樁，僅僅進行表層處理或者填土預壓處理。
2道路軟基處理方法
2．1PTC樁復合地基預制混凝土樁基具有裝材質量好、施工簡單、施工現場環境好、工程地質適應性強等特點，目前，我國生產的預應力管樁根據混凝土強度等級可以分為預應力混凝土薄壁管樁(PTC)、預應力高強混凝土管樁(PHC)、預應力混凝土管樁(PC)等幾種情況。預應力管樁的造價比水泥土樁造價要高，承載力強，因此，在道路設計過程中，可以考慮樁土共同工作和疏化樁距的方法來進行復合地基的設計。
2．2道路軟基淺層處理方法在道路設計中，當遇到土質比較好，但土層含水量比較大的軟土地基時，可以采用表層排水法，表層排水法是指在填土前，在地面開挖溝槽，將地表水排除，從而降低地基表層的含水量;當地表土層為砂土或者亞粘土時，可以采用表層壓實的方法進行處理，如果地表土層的含水率比較大，可以采用曬晾、攪拌石灰等方法進行預壓處理和分層壓實處理;當軟土距離地面不深并且厚度比較薄的時候，可以采用砂墊層法進行處理，在軟土地基上墊一層0.5m－1.2m厚的砂墊層，從而加強排水，加固地基，墊層的材料要根據實際情況確定;當表層為粘性土時，可以采用添加劑法進行處理，在粘性土中加入適量的添加劑，能有效地改善地基的壓縮性能，提高地基的強度，常使用的添加劑有水泥、生石灰、熟石灰等。
2．3道路軟基深層處理方法常用的道路軟基深層處理方法有拋石擠淤法、排水固結法、水泥粉煤灰碎石樁等，拋石擠淤法適用于常年積水的洼地，地基排水施工不方便，表土呈流動，厚度小的石塊能沉到底部，一般情況下，采用該方法進行地基處理時，需要花比較長的時間對沉降穩定進行觀察。排水固結法能加速軟土的固化，減小地基孔隙的排水距離、改變地基原有排水邊界條件，排水固結法的排水系統是由豎向排水體結構和水平砂墊層組成。水泥粉煤灰碎石樁是采用水泥、粉煤灰、碎石等材料混合制成的，特別適合處理粉土、粘性土、砂土及自重固結填土地基的處理。
2．4雙向水泥攪拌樁處理路基雙向水泥攪拌樁是利用水泥、石灰等材料當做固化劑，利用特質的雙向攪拌機在地基深處，對軟土和固化劑進行攪拌，固化劑和軟土之間會發生一系列物理反應和化學反應生成水穩定性強、整體性比較強，和其他軟基處理方法相比較，水泥攪拌樁不僅能降低地基沉降，提高軟土地基的承載能力，還能提高施工效率，縮短施工工期，加上雙向水泥攪拌樁的造價比較低，因此，在道路軟土地基處理中有十分廣泛的應用。
3總結
軟土地基問題對道路工程施工有很大的影響，因此，加強道路設計中軟基處理有十分重要的意義。目前，在道路設計中，軟基處理的方法有很多，并且各種方法都有不同的特點，在實際施工處理中，要根據當地的情況，選擇技術、安全經濟的軟基處理方法，從而為道路工程的施工質量提供保障。
作者：杜平單位：江西省吉安市城市規劃設計院
道路設計論文:沙漠地區道路設計論文
1風蝕
1．1路堤當全年主導風向與路線走向正交時，公路迎風側的路肩及邊坡上部風蝕較嚴重，背風側則較輕。當全年主導風向與路線走向平行時，公路兩側的路肩及邊坡上部均易遭受風蝕。
1．2路塹路塹邊坡的風蝕一般均較嚴重，風蝕程度則隨路線與主導風向的交角而有所不同。當風向與路線平行時，兩側坡面多風蝕成條溝狀;當風向與路線正交時，迎風坡面的局部地方則易被掏空成犬牙狀。
2路線設計及要點分析
風電場內的道路是為了風電場建設及建成投產后的運行檢修服務，風力發電機的位置決定了風電場內部道路的走向。結合沙漠地區特殊的地貌類型及風資源情況，風力發電機的布置基本以矩陣布置為主，從而決定了整個風電場道路布置的基本格局也是橫平豎直的矩陣布局。
2．1總體選線原則內蒙古通遼某風電場東西長約12km，南北寬約8km，區域內為沙堆、沙壟及沙丘等風沙堆積地貌，植被稀疏、低矮。區域標高在260m～280m(1985國家高程基準)之間，相對高差較低。由于區域地形平坦，相對高差較小，周邊無高大障礙物，所以對丘陵、山地風電場道路設計造成較大甚至是決定性影響的道路較大縱坡、較大縱坡限制坡長、轉彎半徑等道路設計技術參數對此種類型的風電場影響很小，并非需要重點考慮的因素。沙漠地區風電場道路設計所考慮的主要問題是沙埋與風蝕，兩者當中又以沙埋為主。所以，沙漠地區風電場道路路線選擇時應注意下列問題:1)在路線通過嚴重流沙地段時，要綜合考慮施工、養護、營運等因素，做好方案比較。當路線繞行長度不多，工程量增加不大時，要盡量繞開嚴重的流沙地段，以免對風電場后期運行維護造成嚴重影響。2)路線要盡可能選擇在沙害較輕的地帶通過，如河岸、湖岸、鹽漬土分布的地帶，以及地下水溢出地帶，大山或高地的前緣背風地帶等。3)路線穿過流沙地區時，要注意用最短的距離通過，利用沙丘的背風面和風蝕洼地通過。4)路線走向要盡量與風電場的全年主導風向大致平行，這會減少很多的養護工作量，降低養護成本。5)路線平面設計時應盡量少用圓曲線，避免使用小半徑圓曲線。當出現曲線段時，曲線段部分宜采用路堤方案，并將彎道外側朝向全年主導風向。
2．2縱斷面分析與路基橫斷面設計為減少沙埋對風電場道路造成的影響，在路線縱斷面設計時應采用適當高度的路堤方案，不填不挖及路塹方案都容易積沙。當路線與全年主導風向正交時，隨著路堤高度的增加，風速加強，因此，較高的路堤一般不會遭受沙埋危害;當路線與全年主導風向平行時，由于路堤較高，路基表面光滑，路基頂部風速較兩側沙地表面風速大，所以同樣積沙情況較少;但是隨著路堤高度的增加，風蝕程度也會加劇。路堤的高度不應低于0．3m，一般以1m左右為宜。同時，在沙丘起伏地區，路堤高度要比路線兩側各50m范圍內沙丘的平均高度高出0．3m～2．0m。為防止路基風蝕，低路堤(不大于1m)的邊坡坡度較緩，在1∶3～1∶10之間為宜，這樣路基兩側可以不作或者少作防護工程措施，節約工程造價;而高路堤(大于1m)邊坡坡度在1∶1．5～1∶2之間為宜，同時路基兩側需設置一定的防護措施，以防風蝕。當無法避免而產生路塹時，也應避免采用長度大于30m和深度大于6m的路塹。當路塹與風向正交時，路塹內風力減弱，路塹背風坡的風力減弱程度更大。由于路塹迎風坡對風沙流的阻擋，積沙形成較為迅速，積沙從背風坡開始，呈舌狀向整個路基寬度蔓延;當路塹與風向平行時，一般塹內無積沙，只是進出口處形成漏斗形狀的片狀積沙，危害不大。路塹的邊坡坡度越緩，積沙越少。為減少積沙，路塹的邊坡坡度控制在1∶5～1∶10之間為宜，同時應使路塹頂部寬度L與路塹深度H的比值盡可能接近20～30的范圍。路塹示意圖見圖1。
3路基防護
風電場運營年限較長，維護檢修頻繁，風電場內部道路的通暢是重中之重。除了在平面選線、縱斷面設計及路基橫斷面設計時要考慮防治沙害外，路基防護也是不可或缺的防治手段。為防止路基風蝕，可以使用多種材料對路基進行防護，以保障路基的穩定和行車安全。
3．1柴草類防護使用麥草、稻草、蘆葦、沙蒿、野麻及其他草類，將植物的莖桿砍成30cm～50cm的短節，沿路基坡腳向上每層按5cm～10cm的厚度層疊鋪設、灌沙、搗實。這種防護方式材料來源較豐富，但使用年限短，用量較大。路基及路塹層鋪柴草防護路基橫斷面圖見圖2。
3．2土類防護使用粘性土(塑性指數大于7)沿路基坡腳向上平鋪、夯實，邊坡處厚度5cm～10cm，路肩處厚度10cm～15cm。這種防護方式適用于路基的防護，效果好，但抗沖蝕性能差，如需增加抗沖蝕強度和避免干裂，還需添加一定比例的骨料，例如10%～15%的沙或20%～30%的礫石(體積配比)。路基與路塹粘土防護路基橫斷面圖見圖3。
3．3瀝青防護使用80%～90%的風積沙混合20%～10%的熱瀝青，直接在邊坡上平鋪、拍實，厚度5cm左右。這種防護措施效果較好，但施工復雜，造價較高，容易遭破壞。
4路側防沙工程
為了從源頭上控制沙害，可以采取多種防治措施，主要有工程和植物兩種措施。其中工程措施可以歸納為固、阻、輸、導等四種類型，見表1。工程措施效果好，見效快，但投資較高。各種措施可以單獨采用，也可以幾種措施配合使用。為了使各種措施經濟有效，必須有總體的布置，使路側各種防沙措施形成一個完善的綜合防護體系。區別于工程措施，植物固沙是防治沙害的根本措施，不僅可以降低風速，削弱和抑制風沙流活動，而且由于沙生植物具有發達的根系，還能固結其周圍的沙粒，加之枯枝落葉的堆積，有利于有機質的聚積，促進沙的成土作用，改變沙地性質，使流沙趨向固定。植物起到固沙作用后，不僅大大減少了養護管理費，而且收益與日俱增，比任何工程防護措施都更為優越有效，有條件時應優先采用。由于風電場道路設計與施工經費僅占風力發電項目總投資的2%～4%左右，這也使得風電場道路建設在諸多方面必須考慮經濟投資的限制，選擇適合自身的沙害防治措施也顯得尤為重要。
5結語
在我國“三北”地區，沙漠、沙地分布廣泛，風能資源極為豐富，風力發電機組運行產生的經濟效益較高。由于特殊的地形地貌，風沙活動對風電場道路產生了嚴重的影響。風電場道路在設計階段就需要從平面選線、縱斷面設計、路基橫斷面設計等多方面綜合考慮，結合路基防護措施并選擇適合自身的沙害防治手段，多管齊下、多種措施并用，力求減少沙埋、風蝕對風電場道路造成的危害，保障風電場的經濟安全運行。
作者：關元淵單位：中國能源建設集團山西省電力勘測設計院
道路設計論文:施工過程的道路設計論文
1新老規范問題引起的變更
××工程下穿隧道基坑支護工程原設計于2010年9月出圖，采用鉆孔樁+內支撐，攪拌樁+內支撐等多種支護形式，原設計按《建筑基坑支護技術規程》（JGJ120-99）進行設計，由于多種原因，項目于2013年4月才開工。但新的《建筑基坑支護技術規程》（JGJ120-2012）已于2012年10月1日起實施，新規程實施后，新規程對于軟土深厚的基坑，要求增加按最下層支點計算基坑的穩定性驗算和抗隆起驗算。對比老版規程與新版規程，基坑的抗傾覆驗算、抗滑移驗算、整體穩定驗算方面計算方法基本一致，標準稍有提高。但老規程是從支護底部驗算抗隆起穩定性的安全系數為1.25（重要性一級）；而新規程抗隆起穩定性的安全系數為1.80，標準提高較大。經過采用用新規程計算，本基坑部分段落按最下層支點計算基坑的穩定性和抗隆起驗算不能滿足要求。故需按新規程進行調整支護方案，對基坑的攪拌樁+內支撐改為鉆孔樁+內支撐的方案，對鉆孔樁+內支撐路段，采用加長鉆孔樁穿過淤泥層的方式進行調整，對基坑兩端采用增加水泥攪拌樁的方式進行止水。經過測算，鉆孔樁：增加2500m，旋噴樁：增加9000m，攪拌樁：增加6000m，工程費用增加約500萬元，造成比較大的變更（如表1）。
2各設計分項部門的溝通引起的變更
2.1征地線設計部門間或同部門同事間，因溝通不夠，而造成設計上的變更，其實是最不應該，也是最可以避免的；××快速路工程越嶺隧道，就是因征地用地線未與從事隧道設計的同事充分溝通，導致隧道頂仰坡及左右側路塹放坡征地不足，但由于當地二次征地非常困難，故只能采用增加10m明洞的方式進行解決。
2.2預埋構件有些項目在施工招標時會拆分分為土建標、路面標、交通工程標等標段，但土建施工時卻需先對一些預埋構件進行施工，如交通工程在橋梁的防撞欄需預留路燈底座，在隧道內需預埋監控設施（包括行人橫洞、行車橫洞、緊急停車帶、疏散緊急電話和緊急電話等指示標志）、隧道供配電、隧道通風和隧道消防等設施的設備安裝槽位及管道。如土建標沒有相應圖紙及數量，則需進行變更。
3設計疏忽或遺漏引起的變更
3.1高壓線下的復合地基處理軟基處理時，復合地基常用到的處理方法有：水泥攪拌樁處理、CFG樁處理、管樁處理等，但不管哪種處理方案，樁機機架都比較高，約有18~21m，若在110kV或220kV及以上高壓線下施工，很難滿足規范要求的6~8m的安全施工凈空，故一般情況，高壓線下設計都會考慮采用高壓旋噴樁進行處理。因現場調查的不夠詳細，或者由于設計中的疏忽，凈空受限下原設計未考慮采用采用高壓旋噴樁處理，或者是雖考慮了高壓旋噴樁處理，但未對高壓線兩側最外邊線進行測量，導致處理范圍計算不足，都會造成設計上的變更，因旋噴樁的造價比較高，約為水泥攪拌樁的3~4倍，故經常會引起較大的造價變化。
3.2遺漏由于設計的疏忽，圖紙中也容易對一些數量遺漏，如主線兩側匝道順接前方平交口，受標高限制，主線需挖下做橋，則需算挖方；另外橋墩處若是舊路，則需先挖除舊路路面；或軟基處理路段下是舊路，如采用深層處理，也需挖除底下的舊路；另外挖塘埂回填、拆除舊構筑物等也是較容易遺漏的數量。
4總結
通過以上的小結，可見設計圖紙是一項非常復雜兼細致的工作，涉及面廣，稍微疏忽就容易發生錯誤，除此之外，路線超高問題、說明與圖紙對應問題、橫斷面與土方的問題、排水標高設計問題、橋梁標高問題，構件尺寸問題，配筋中鋼筋漏項問題，鋼筋長度問題，及其它數量表中計算問題等都是一些需要注意的方面；另外，橋梁樁位坐標的精準，也很重要的，若設計有誤，施工單位又未能在施工時檢查出，就很容易造成施工事故。
作者：熊祖志單位：廣東省公路勘察規劃設計院股份有限公司
道路設計論文:城區基礎工程道路設計論文
1方法
（1）注重對道路整體格局進行設計。對于市政道路而言，對其整體格局設計有影響的因素是很多的。要做好整體格局的設計工作，就要將各種因素充分考慮進來。從客觀的角度來看，①在對城市市政道路進行設計時，要體現其功能性特點。市政道路在設計的過程中，不只要注重美觀，還要將其生活型以及交通性與游覽性等功能體現出來。②在對市政道路進行設計時，要將城市特點充分體現出來。由于人們生活質量的提高，精神需求越來越多元化，要想使人們個性化的相關需求得到滿足，設計人員要將城市的特點充分體現出來，尊重城市的先關歷史，對城市的地形以及自然條件加以螽斯，將具有獨特特點的個性化的具體城市形象建設起來。從客觀狀況看，為了保障城市中交通通行的整體能力，就要對土地資源進行合理安排與利用，對于不同車道和分隔帶在斷面上具體的比例進行優化。另外，還要對設計理論進行重視。在對工程設計理論進行重視的同時，還要正確認識到交通設計理論對市政道路設計的重要意義。對機動車道以及非機動車道還有人行道與路緣帶等做好設計與規劃，從而對市政道路做好整體設計與規劃。
（2）對道路節點做好設計工作。要使交通運行得到保障，使流向不同的車輛能高速并連續與通暢地通過交叉口，就要對道路節點做好設計工作，這是一項不能被忽視的工作。道路節點設計是市政道路進行設計施工的一個重要環節，要想做好這一設計工作，在對其進行設計與規劃時，就要對市政道路網具體的協調發展進行重視，并對市政道路進行設計的整體性進行重視，還要對市政道路系統和交通運輸系統兩者之間具體的車流量交換進行關注。始終保持以人為本與注重節約的思想，在對工程質量進行保障的基礎上，要對市政道路做好設計工作，將人力以及物力還有財力等資源進行充分運用，防止出現浪費現象。結合城市具體的情況，將過往車輛具體的流量數據收集起來，并將交叉口的相關地理環境進行充分考慮，結合現有的相關交通規劃，對道路交叉口做好設計，對不同主干道的邊界以及交通進行保障，把因為交通問題給城市居民造成的影響降低。
（3）對橫斷面做好設計。對于市政道路中的橫斷面來說，機動車道以及人行道還有非機動車道與路緣帶等都是重要的組成部分。要做好橫斷面的設計工作，關鍵就是要對上面的要素做好合理的分配。①結合通行能力以及行駛速度，在對土地資源進行節約的同時，將機動車道具體的寬度進行合理制定。②對道路具體的交通情況做好分析，然后對車道的數量進行合理調整。③對隔離帶和不同車道具體的分配比例進行優化。④為了對環境進行保護，并保障行人與車輛的安全，對中央隔離帶和綠化帶的相關布置形式進行調整。⑤分期對道路現狀進行改造。
（4）對綠化景觀進行設計。城市道路中的綠化，色彩多變，綠地形式多樣，景觀效果豐富，對城市景觀視線以及景觀空間都有著重要的影響，還能對小氣候進行改善。在對綠化景觀進行設計時，要結合干道的具體類型，還要遵循美學特征，結合生態學的基本原理，對植物進行合理配置，突出其特點。在對綠化植物進行配置時，還要結合不同的地點，體現出其不同的特定。對于防護型干道來說，在對植物進行配置時，要選擇像圓柏以及夾竹桃還有珊瑚樹與雪松等具有抗污染以及隔離噪音和吸塵等作用的植物。這類植物不僅能隔離噪音以及有毒有害氣體，還具有較好的觀賞性。在對綠化進行設計時，要具有一定的立體感和層次感，主要的形式是從喬木群落逐漸過渡到小喬木群落以及灌木群落和草坪，這樣能具有一定的景觀效果，還能有一定的防護作用。綠地次干道一般來說都是蜿蜒曲折的，所以在對植物進行配置時，要保持疏密有致、高低錯落的視覺效果，運用孤植樹以及草坪還有花叢和灌叢等能夠實現曲徑通幽的良好效果。對于園林道路來說，其主路綠化代表的是園林整體綠化的風格與形象，所以，在對植物進行配置時一定要保持鮮明特點。
2結語
綜上所述，市政道路設計在城市規劃中占據著重要的地位，要仔細分析城市的實際交通量，站在規劃與設計的相關角度，總結經驗并改進不足，將設計中存在的各種問題進行有效解決，并對城市規劃以及道路設計的要點進行掌握，使城市命脈更加通暢，更加精美。
作者：蒲平凡許國強單位：杭州市余杭區城市建設前期辦公室深圳市西倫土木結構有限公司杭州分公司
道路設計論文:不同城市道路設計論文
一、山地道路設計的技術問題
山地城市道路地質條件比較復雜，地形多變，容易受到各種因素的影響出現各種安全事故，比如滑坡、泥石流等，再加上自然環境復雜，使得山地道路選線工作比較困難，道路交叉口較多，這樣就對山地道路的設計技術提出了較高的要求。
（一）山地道路選線設計的技術首先，從道路選線設計來看，山地地形條件復雜，使得選線尤為困難。因此，山地道路在進行選線時要根據不同的道路等級和標準進行。對于快速路、主干路、次干路和支路來說，都要考慮地形地質條件，根據地形情況進行道路的設計工作。
（二）山地道路橫斷面設計的技術其次，從道路橫斷面設計來看，山地的道路橫斷面包括路堤、路塹、隧道等對中形式，因此在設計橫斷面時需要根據所在地的地形地勢情況將車行道和人行道安排在不同的平面之上，并且設置綠化隔離帶，對道路進行階梯狀布置，從而增大道路的鋪設面積，方便道路兩邊與建筑之間的聯系。
（三）山地道路路基防護設計的技術再次，從路基防護設計來看，由于地質地形條件的復雜性，設計人員在設計時一定要設置一定的防護措施，例如可以通過設計擋土墻來減輕土壤風化，還有在開挖時采取放坡的方式進行保護，在施工中需要結合當地的實際情況、勘察報告確定放坡系數等。
（四）山地道路排水設計的技術，從排水設計來看，在設計山地城市道路時，必須進行排水設計，建設相應的排水設施例如截水溝等防止水對道路結構造成破壞。
二、城市地下道路設計的技術問題
城市地下管線、地鐵隧道以及地面建筑物、構筑物等對城市地下道路都會產生較大的影響，因此比起地面道路來說情況更加復雜。所以在進行地下道路設計時，設計人員更要掌握相關的技術要點，對地下道路設計中的各種設計都要加以高度重視。
（一）地下道路線形設計的技術首先，在地下道路設計技術中的一個重要問題就是線形設計問題，它包括平曲線中的視距問題，在地下道路設計時為了消除視覺上的偏差，要求采取必要的交通導行方案措施，以便縮短同向曲線之間的長度。
（二）地下道路排水系統設計的技術其次，地下道路應該設計出完善的排水系統，因為地下結構如果排水不及時就會直接影響到道路上的車輛及人員的安全，造成安全事故。因此，在道路設計時要在出入洞口出處以及地勢較低的地點設計截水溝和集水池，同時還要設計反向縱坡，防止道路工程外的水流入地下道路中影響道路暢通。
（三）地下道路路面結構設計的技術，在進行路面結構設計時，要求具備完善的系統，包括排煙、消防、排水系統，必要時還要設置發生災害時的報警信號系統等，確保在發生火災等災害時能夠盡快組織人員撤離地下道路。由于地下道路受到側墻的影響，在行車時會產生較大的噪聲，所以必須在地下通道中設置相應的吸音設備和隔音設施來降低噪聲污染，減少噪聲對行人的影響，為行人、車輛以及停車場等營造一個舒適的環境。為此，設計人員可以利用具有阻止燃燒并能降低噪聲的瀝青混凝土面層，這樣既能降低地下道路中火災發生的可能性，又能將人員以及財產損失降低到最小，保障社會的穩定與經濟的發展。
三、結束語
總之，在進行城市道路設計中，必須綜合考慮各種因素，針對不同的城市道路采取不同的設計技術和方法，使得道路設計技術能夠滿足人們安全出行的要求，能夠滿足社會經濟發展的需要。全文在論述過程中主要是針對城市山地道路和地下道路在設計時的技術要點進行了總結，希望對城市道路設計技術的完善起到一定的補充作用，為城市道路安全運營創造一個和諧良好的條件。
作者：彭澤宇單位：大慶油田天宇工程設計有限責任公司
道路設計論文:人性化道路設計論文
1無障礙中的人性化設計
現階段，在城市發展中，對無障礙進行設計是最能將人性化設計體現出來。在無障礙設計中，不僅有盲道的布置，還有坡道的緣石與形式等，涵蓋了公共建筑無障礙的出口設計，將設計者對殘疾人的關愛體現得淋漓盡致，可以說這是社會的一大進步。不過，在無障礙設計還是存在一定的問題[3]。雖然當前很多城市都規劃出了無障礙設施，但其不合理之處仍舊隨處可見，而且還存在不完善的管理與較差的施工質量等問題。在一些緣石坡道、交叉口與人行橫道之間因相互錯位，而產生了隨意停車以及盲道磚松動等現象，導致了公共建筑的無障礙設計同城市道路無障礙設計不和諧的情況出現。在這種情況下，殘疾人在使用盲道時存在諸多障礙。因此，要想對殘疾人的出行需求予以充分地滿足，在設計無障礙設施時，不僅要讓其具備一定的合理性，還要從施工、實際以及監理等多方面對質量進行較為嚴格的把關。最為重要的是，城市大型公共場所的無障礙設施需要一定要和道路的無障礙設施展開相互的銜接，使得無障礙設施真正地可以做到精益求精，同時，也使得殘疾人在出行的過程中真正地享受到便利。
2人行道中的人性化設計
通常情況下，道路設計人員都希望人行道路鋪裝圖案的設計可以更加美觀，但是這些對于行人來說卻不是很感興趣[4]。作為城市道路的設計人員與建造者，首要考慮的因素就是人行道的平整度與人行道的密實度，而且對路面進行鋪裝時，要盡可能使用防滑的砌磚。這些才是行人最為感興趣與關心的問題。有些情況下，人行道與車行道之間存在著比較大的高差。在高差大于0.5米時，設計人員不僅要對車輛的出入予以充分的考慮，還要對人行的樹木與電桿進行考慮。因此，對人行道進行人性化設計時，設計人員可以在車行道與人行道之間通過擋墻將其分隔開來，在擋墻的外側還可以將一定的裝飾懸掛上去[5]。這樣，不僅對人行道多功能方面的需求予以了滿足，而且也節省了大量的土方量，能夠有效地保護好樹木。此外，高低起伏的人行道綠化與裝飾等，在城市中也能展現出一種別樣的景致。
3生活性街道中的人性化設計
在設計城市道路交通的過程中，在交通中，生活性的街道是一個比較復雜的路段，在這樣的街道上，因為存在人車混雜的情況，非常容易出現各種交通事故。因此，生活性街道設計應該是城市道路交通設計部門密切關注的一大問題。在標線標志方面，設計人員應該對停車位進行合理的布置，保障交通不受任何的阻礙。此外，在生活性街道中流竄的車流與車速，在進行疏導時可以使用引導性與限制性的交通設施，使得車輛能夠實現順利同行。這樣，行人的活動空間也就更多了。除此之外，還可以在道路的邊緣地帶或者中間設置一些樹木。這些樹木不但有助于梳理交通秩序，而且還可以從一定程度上對道路的整體美觀度進行提升。
4交通性道路中的人性化設計
對交通性的道路進行設計，主要是對城市道路中的人行天橋、路燈以及候車廊進行設計與建設。在設計交通功能性的設施時，應該對偏向于車行的交通服務予以充分的滿足。在設計路燈、人行天橋以及護欄等時，應該對間接明快予以足夠的注意，使其功能能夠凸顯出來。同時，在設置交通標志燈與標線時，要盡可能地擁有一定的提前量，這樣，駕駛人員便可以早一步對路面的實際情況進行了解。
5結語
綜上所述，當前，我國的經濟已經得到了跨越式的發展。在這一社會大背景下，各大中小城市在建設城市化的進程中，也應該適當地讓其與時代的經濟發展需求相符合。在建設城市化的過程中，對城市道路進行一系列的設計與規劃是一項非常重要的工作內容。而且，在設計城市道路的時候，將一定的人性化設計理念體現出來，能夠對整個城市的建設水平進行提升，在建設現代化城市中具有非常重大的意義。
作者：張勇單位：宜昌市城市規劃設計研究院
道路設計論文:城市環線道路設計論文
1設計標準的選擇
1)道路性質的定位。太原市環線道路規劃為快速路，根據現行《城市快速路設計規程》要求快速路地面段由中央分隔帶、快速機動車道、主輔分隔帶、輔助車道、側分隔帶、非機動車道以及人行道組成，其道路寬度一般在65m以上，而主線連續性主干路，在地面標準段紅線寬度可以控制在50m～59m，保障車道數與車輛正常通行的情況下，減少了道路紅線寬度。由于受現狀條件的影響，太原市環線大部分區段若按照嚴格的快速路標準，征地拆遷工作將十分艱巨，考慮工程的建設規模與經濟性，環線道路按照主干路標準設計。
2)分層次選擇不同交叉形式。四條環線道路所組成道路作為一個整體，在四條道路相交的節點，交通采用互通立交進行轉換，對相交主干路采用主線上跨或者被交道路下穿的分離式立交形式，對于城市路網比較密集，相交道路相鄰較近的路段采用主線連續上跨，根據路網及兩側用地情況設置上下行匝道，以增強跨線橋與地面路網之間的聯系。
3)行車速度。城市環線主要把城市中大量的長距離、由快速需求的車輛作為服務對象，設計車速60km/h，既滿足了主干路的通行需求，又為道路設計中各項指標提供了更寬泛的選擇空間(同時也滿足快速路的低要求)，決定了工程的建設標準，對建設的規模與投資起著至關重要的作用。保障了資金能合理確切的發揮作用與效益。同時可以減少與高架部分輔道、相交道路之間車速轉換的加減速段長度，為車輛在環線與相交道路轉換中提供了便利。
4)設計年限。設計年限包括計算交通量增長年限以及確定路面結構而采用的計算標準當量軸次的基準年限［2］，《城市道路工程設計規范》中規定了城市主干路設計年限為20年。而在確定道路橫斷面車行道寬度時，遠期交通量的年限是道路設計年限的指標。根據對太原市環線建設交通模型分析，近期中環道路建設后，勝利橋、長風橋及興華街、勝利街、舊晉祠路、濱河東路、和平路、建設路交通流量明顯降低。東西向的南中環與北中環，高峰小時較大單向斷面流量分別達2435pcu/h;南北向的西中環與東中環，高峰小時較大單向斷面流量分別達1475pcu/h，對南北、東西方向干道分流作用明顯。環線遠期交通量預測在預測末年高峰小時較大單向斷面流量分別達9804pcu/h，根據交通量預測結果，設計年限20年的標準是比較適宜的。避免過長預測期中交通量增長率不確定帶來的預測增長量過大或者過小的可能，同時也避免了預測期過短帶來建設規模過小，節點方案選擇不當的弊端。當然，隨著太原市環線道路的建成并投入使用，設計年限的選擇標準將得到進一步檢驗。
5)道路橫斷面形式。為了保障太原市城市環線道路交通功能的道路服務水平，保障較高的平均車速以獲取道路斷面較大的通行能力，道路斷面的設計不僅需要考慮主線直行的連續快速，同時要盡量減少兩側的進出口設置帶來的匯流車輛對直行車輛的干擾，解決好快速直行車輛與駛出、匯入慢行車輛以共存所需求空間，在道路斷面中增加了集散作用的輔助道路。輔助道路一般是專供機動車出入環線以及為其他交通服務的道路［3］，快速路的輔路需要與快速路主線分割，而太原市環線道路采用主干路標準設計，通過增加機動車道數目，在直線主線兩側增加相應的車道來匯集沿線單位車輛，在指定的出入口與主線直行車道分流、合流，同時也為公交提供交通服務，一般設計車速為40km/h，環線直行車道作為城市主路。在同一板塊通過不同的交通工程措施如限速標志、標線等實現主輔道路的差異化使用及管理。太原市環線主、輔路的布置形式主要采用兩種形式，及時種為平面展開即地面共板設計。具體布置為:10m人非共板(3m人行道+1．5m樹池+3．5m非機動車道+2m機非分隔帶)+17．5m機動車道(0．5+3．5+3．25×4+0．5)+4m中央分隔帶+17．5m機動車道(0．5+3．5+3．25×4+0．5)+10m人非共板(2m機非分隔帶+3．5m非機動車道+1．5m樹池+3m人行道)=59m(見圖1)。第二種為一層主線高架(或下穿)，另一層為地面輔道分層布設。
10m人非共板(3m人行道+1．5m樹池+3．5m非機動車道+2m機非分隔帶)+11m機動車道(0．5+3．5+3．25×2+0．5)+8m中央分隔帶+11m機動車道(0．5+3．5+3．25×2+0．5)+10m人非共板(2m機非分隔帶+3．5m非機動車道+1．5m樹池+3m人行道)=50m(見圖2)。實際太原市環線道路是在兩種大的形式下的混合型，設計是根據環線道路給定的紅線寬度以及道路兩側拆遷等因素，充分論證后選定的。尤其采取主線上跨、地面輔道分層布設的形式是在現有用地、拆遷條件受限以及相交道路等級、密度等建設條件共同考慮下而選用，雖然高架投資大、對環境有影響，但是通過高架橋下的輔道可以充分的溝通兩側地塊，方便周圍單位及居民出行。道路中間帶與兩側帶:太原市環線道路地面共板段中間帶均按4m，高架段根據橋梁下部需求設置為8m，兩側帶在功能上不僅是道路機動車道系統與非機動車道系統的分界線和隔離帶，同時還有控制道路兩側沿線單位、區域與主線連接出入口的作用，避免行人和非機動車進入，兩側帶的寬度結合道路綠化要求以及城市設施如照明、公交站臺、公共自行車等需求，在用地充足的情況下可以適當的加大寬度，但考慮城市土地的節約使用，兩側帶的寬度應當控制在合理寬度。同時太原市環線道路兩側分隔寬度設置為2m～2．5m。
主路車道數及寬度:主要取決于交通量預測的流量，由于環線道路高架路建設工程量大，大部分為橋梁結構，加寬車道不僅結構難以處理，還需要現在預留用地及管線位置。因此太原市環線道路設計主線高架采用雙向六車道是必要的，近期服務水平可以相對高些，隨著時間的推移，城市車輛的增加，道路交通量及密度的增加，道路服務水平等級會相應變化，逐漸降低，為達到平均車速、服務水平與密度的比例關系，在交通量預測末期，其較大服務水平應當控制在三級即穩定流狀態，密度不大于32pcu/(km?ln)，根據交通量預測太原市環路需要八車道～十車道，主線寬度14．25m～17．5m。
2結語
本文通過對太原市城市中環線道路設計的分析，結合城市環線道路的設計特點，從環線道路標準、交叉形式、設計車速、設計年限，橫斷面布置等標準方面進行了探討，以上只是筆者對太原市環線建設設計中的部分總結，對于類似道路建設的標準選取僅供參考。
作者：郝世杰單位：太原市市政工程設計研究院
道路設計論文:山區風電場內道路設計論文
1道路設計規劃選線
由于山區地形地質條件的變化，風機布置各異，道路設計規劃選線應因地制宜，總體而言，根據具體的風場條件進行道路設計規劃選線工作。在進行設計規劃選線之前，應當首先確定項目建設規模、道路采用等級、主要技術標準等。場內道路的設計規劃選線方式而言，大致有兩種，“集中式”選定一條或幾條線直接將所有風機串連;“分散式”先選定主線，再連接支線到各個風機;或兩者兼而有之。龍塘山一期工程場內道路布置采用了“集中式”與“分散式”相結合的思路，盡量減少新建場內道路的開挖，利用原有道路實施。龍塘山一期風電場共安裝33臺風機，場內道路全長20.395km。場內道路分別編號為1#～33#線;1#線串連了10#、12#、15#、19#、20#、22#風機，此為“集中式”;同時1#線為主線，其余道路均為支線，此為“分散式”，且1#線控制著所有支線的起點高程，確定了1#線即控制了所有支線的坡度，較大限度保障了道路運輸的功能要求?？傊絽^風電場道路設計規劃選線遵循“控制造價又能滿足功能要求”的原則，較大程度優化道路設計，通過對場區地形的認真研究，選出最經濟合理的線路方案。同時設計規劃選線應充分利用現有公路與地物，減少征地，避開軍事、基本農田、墳墓等敏感設施和建筑物。
2道路設計標準
目前風力發電機組單機容量主要為1.5MW和2.0MW兩種，一般廠家都會給出《風力發電機組運輸技術規范》，道路設計的標準需分析此規范后選定;山區風電場道路設計標準主要參照四級公路實施。山區風電場道路設計主要采用的要素:平曲線半徑、較大縱坡、道路寬度等。(1)平曲線半徑。四級公路平曲線最小半徑采用30m，極限值15m;山區風電場道路的平曲線最小半徑一般采用35m，且道路轉彎處8～25m范圍內不得有不可移動的障礙物;道路圓曲線半徑小于或等于250m時，應根據風機葉片長度及運輸要求設置轉彎段加寬，在土石方工程量大的區域，加寬值應盡量取小值。道路加寬時，只加寬行車道，路肩寬度保持不變。道路平曲線半徑在條件允許時亦可適當放寬，運輸更加安全。(2)較大縱坡。四級公路較大縱坡采用9%，困難地段可增加1%;山區風電場場內道路較大縱坡采用12%，一般路段盡量控制在8%以內;便于運輸車輛的正常通行，同時道路縱坡變更處，應設置豎曲線，豎曲線最小半徑一般為300m，豎曲線設置還應滿足葉片運輸要求，以葉片不剮蹭地面和車底板不碰地面為基本原則。(3)道路寬度。四級公路可采用雙車道或單車道;山區風電場場內道路原則上采用雙車道，路基寬度一般取6.0m;地勢平緩路段亦可采用單車道加錯車道的形式，路基寬度可取4.5m;路基兩側設置土路肩寬0.5m。(4)路基路面。山區風電場場內道路路基路面應根據沿線地形、地質及路用材料等自然條件進行設計，保障其具有足夠的強度、穩定性和耐久性。路基斷面形式應與沿線自然環境相協調，避免深挖、高填對環境造成不良影響。一般情況下，土質路塹邊坡，當其高度不大于20m時，坡率一般為1∶0.75～1∶1.5;石質路塹邊坡，當其高度不大于30m，無外傾軟弱結構面時，坡率一般為1∶0.1～1∶1。地質條件較差的邊坡應適當放緩或輔以工程措施進行治理，作為專項進行處理。填方路基均采用土石回填，填石路基邊坡坡率一般采用1∶1.3、填土路基邊坡坡率一般采用1∶1.5。對于陡峭或高填方路段可采用衡重式擋土墻或護腳墻。路堤基底應清理和壓實，路基壓實度應符合表1的要求。山區風電場場內道路路面原則上以泥結碎石路面為主，基層采用15～30cm厚填隙碎石，面層采用12cm厚泥結碎石面層;特殊路段可采用加鋪碎石或硬化路面的方法處理，防止車輛打滑。(5)路基排水。山區風電場場內道路路基排水應充分利用地形，根據線路走向、坡度等合理設置土質排水溝、截水溝和涵洞，迅速引排，防止水土流失堵塞溝涵和誘發路基病害。(6)沿線設施。視距不良、急彎、陡坡等路段應設置必要的標志，路側有懸崖、深谷、深溝等路段應設置安全設施。
3施工注意事項
(1)高填方路基。龍塘山一期工程場內道路施工過程中，部分路段為高填方路基，需選用合適的填料，進行分層碾壓。場內道路開挖料多為軟土，石料較少，對碾壓要求較高，選用適合的填料碾壓就成為制約高填方路基的難點，最終通過對路基開挖料、風機基礎以及周邊料場開挖料的層層剝離選取，降低了填筑高度，嚴格控制碾壓遍數，才圓滿地解決了填料不足的問題。因此在規劃設計選線時應充分考慮當路基開挖料不能滿足填筑要求時需設置足夠的取料場。(2)邊坡開挖。龍塘山一期工程場內道路施工過程中，部分路段開挖邊坡較為破碎，地質情況不明。此時應盡量避免高邊坡的開挖，特別是減少在破碎段路基中開挖順層邊坡;同時在邊坡坡頂設置截水溝，路基上順勢設置邊溝與涵洞，將邊坡來水迅速引排，避免雨季道路邊坡沖刷失穩。(3)挖淤換填。龍塘山一期工程場內道路施工過程中，存在部分路段淤泥下沉的情況，需置換后方可保障路基的穩定，一般采用“拋填大塊石、擠壓淤泥”的方式進行處理，直至路基不再沉降;若繼續沉降，則路線應選擇繞避，避免不必要的處理帶來建設投資的浪費。
4道路典型設計案例
通過表2匯總了近幾年部分山區風電場道路設計方案，對道路設計主要參數進行對比。各風電場道路的差異是客觀存在的，但好的方案一般都遵循以下設計思路。(1)風場道路布線設計結合現場實際，盡量連接成片，減少道路長度和穿越村莊的幾率。(2)道路寬度確定考慮永臨結合，一般滿足大件運輸要求控制。(3)減少砌體工程，盡量以挖填平衡為主，條件允許時可適當增加開挖量。(4)山區風電場場內道路長度基本與風機數量一致，平均1臺風機需要1km支線道路連接。(5)路基開挖量大概在1～2萬m3/km。(6)道路建設投資大概在50～100萬元/km之間。
5結語
在山區風電場道路的設計施工過程中，通過對場區地形的認真研究，采用合理的標準進行道路設計規劃，嚴格控制施工，遵循“控制造價又能滿足功能要求”的原則，將使工程費用和進度得到有效的控制。
作者：趙康龍單位：中國水電顧問集團貴陽勘測設計研究院有限公司
道路設計論文:道路設計規劃管理論文
論文關鍵詞:園林道路；設計；規劃
論文摘要:園路是園林綠地中的重要組成部分。園路的規劃，直接影響到園林綠地各功能空間劃分的合理與否，人流交通是否通暢，景觀組織是否合理，對園林綠地整體規劃的合理性起著舉足輕重的作用。本文對園林綠地中道路的作用、類型、功能及原則進行了探討，并提出了園路規劃中應注意的問題。
園林道路是園林的組成部分,起著組織空間、引導游覽、交通聯系并提供散步休息場所的作用。它象脈絡一樣,把園林的各個景區景點聯成整體。所以,它具有與人行道路相同的交通功能外,還有許多特有的功能和性質，了解這些能和性質，有助于更好的設計。
一、園林道路的作用
（一）劃分園林空間
園路規劃決定了全園的整體布局。各景區、景點看似零散,實以園路為紐帶,通過有意識的布局,有層次、有節奏地展開,使游人充分感受園林藝術之美。中國傳統園林“道莫便于捷,而妙于迂”、路徑盤蹊”、“曲徑通幽”等都道出了園林道路在有限的空間內忌直求曲,以曲為妙，目的在于增加園林的空間層次,使一幅幅畫景不斷地展現在游人面前。
（二）引導游覽
園林無論規模大小,都劃分幾個景區、設置若干景點,布置許多景物,而后用園路把它們聯結起來,構成一座布局嚴謹,景象鮮明,富有節奏和韻律的園林空間。所以,園路的曲折是經過精心設計,合理安排的。使得便布全園的道路網按設計意圖、路線和角度把游人引導輸送到各景區景點的觀賞位置。并利用花、樹、山、石等造景素材來誘導、暗示,促使人們不斷去發現和欣賞令人贊嘆的園林景觀。
（三）豐富園林景觀
園林中的道路是園林風景的組成部分。蜿蜒起伏的曲線,豐富的寓意,精美的圖案,都給人以美的享受。而且與四周的山水、建筑及植物等景觀緊密結合,形成“因景設路”、“因路得景”的效果,而貫穿所有園內的景物。
二、園路的類型
園路的基本類型有：路塹型、路堤型、特殊型(包括步石、汀步、磴道、攀梯等)，在園林綠地規劃中，按其性質功能將園路分為：
（一）主要園路
聯系全園，是羅林內大量游人所要行進的路線，必要時可通行少量管理用車，道路兩旁應充分綠化，寬度4-6m。
（二）次要園路
是主要園路的輔助道路，溝通各景點、建筑，寬度2-4m。
（三）游息小路
主要供散步休息，引導游人更深入地到達園林各個角落，雙人行走1.2-1.5m，單人0.6-1m，如山上、水邊、疏林中，多曲折自由布置。
（四）變態路
根據游賞功能的要求，還有很多變態的路，步石、訂步、休息島、礓、礤、踏級、磴道等。
三、功能與特點
（一）組織空間，引導游覽
在公園中常常是利用地形、建筑、植物或道路把全園分隔成各種不同功能的景區，同時又通過道路，把各個景區聯系成一個整體。這其中瀏覽程序的安排，對中國園林來講，是十分重要的。它能將設計者的造景序列傳達給游客。中國園林不僅是“形”的創作，而且由“形”到“神”的一個轉化過程。園林不是設計一個個靜止的“境界”，而是創作一系列運動中的“境界”。游人所獲得的是連續印象所帶來的綜合效果，是由印象的積累，而在思想情感上所帶來的感染力。這正是中國園林的魅力所在。園路正是能擔負起這個組織園林的觀賞程序，自游客展示園林風景畫面的作用。它能通過自己的布局和路面鋪砌的圖案，引導游客按照設計者的意圖、路線和角度來游賞景物。從這個意義上來講，園路是游客的導游者。
（二）組織交通
園路對游客的集散、疏導，滿足園林綠化、建筑維修、養護、管理等工作的運輸工作，對安全、防火、職工電話、公共餐廳、小賣部等園務工作的運輸任務。對于小公園，這些任務可以綜合考慮，過于大型公園，由于園務工作交通量大，有時可以設置專門的路線和入口。
（三）構成園景
園路優美的曲線，豐富多彩的路面鋪裝，可與周圍山、水、建筑花草、樹木、石景等景物緊密結合，不僅是“因景設路”，而且是“因路保景”，所以園路可行可游，行游統一。
除以之外，園路還可為水電工程打下基礎和改善園林小氣候。
四、園路布局設計原則
（一）因地制宜的原則
園路的布局設計，除了依據園林建設的規劃形式外，還必須結合地形地貌設計，一般園路宜曲不宜直，貴在合乎自然，追求自然野趣，依山隨勢，回環曲折；要自然流暢，猶若流水，隨地勢就形。
（二）滿足實用功能，體現以人為本的原則
在園林中，園路的設計也必須遵循工人行走為先的原則。也就上說設計修筑的園路必須滿足導游和組織交通的作用，要考慮到人總喜歡走潔凈的習慣，所以園路設計必須首先考慮為人服務、滿足人的需求。否則就回導致修筑的園路少人走，而園路的綠地被踩出了園路。
（三）園路的環繞性，切記設計無目的、死胡同的園路
園林工程建設只能感的道路應形成一個換狀道路網絡，四通八達，.道路設計要做到有的防矢，因景設路，因游設路，不能漫無目的，更不能使游人正在游興時“此路不通”，這是園路設計最忌諱的。
（四）綜合園林造景進行布局設計的原則
因路通景。同時也要使路和其他造景要素很好的結合，使整個園林更加和諧，并創造出一定的意境來。比如，為了適宜青少年好立憲的心理，宜在園林中設計羊腸捷徑，在水面上可設計汀步；為了適宜中老年游覽，坡度超過12°就要設計臺階，且每隔不定的距離設計一處平臺以利休息；為了達到曲徑通幽，可以在曲路的曲處設計假山、置石及樹叢，形成和諧的景觀。
五、園路規劃中應注意的問題
（一）現代園林中，由于設計師或某些個人主線，將本身很美的自然地形埋成一馬平川，使園路失去立面上的變化，或將平面堆成“墳堆”強硬的使園路“三步一彎，五步一曲”。
（二）園路布局形成有自然式，規劃式和混和式三種，但不管采用什么園路形式，最忌諱的是斷頭路，回頭路。除非有一個明顯的終點景觀和建筑。
（三）園林綠地規劃中園路所占面積，比例不適應，造成交通不便，造成人們行路擠占綠地現象。如：北京西單廣場是一個繁華的商業區中的廣場，每天人流都很多，但其中設計中綠地草坪戰坪占有很大的面積，園路穿插其中只占很小的比例，游人難免要踩踏草坪，影響景觀效果。相反，某些規劃設計中，又過多規劃園路，形如蜘蛛網，不僅影響景觀效果，同時給建筑投資也加大了負擔，還于生態不利。
（四）某些園路交叉口設計不合理，夾角太小，未考慮轉彎半徑。人們為了方便，往往踩踏草坪。有些交叉口相交路數量太多（如四、五條），造成人們在路叉處無所適從的現象。
（五）某些園路在與環境的處理上，不是很適宜。如與園形花壇相切，建筑物入口集散廣場處，相交路口偏重量一側，道路與水體駁岸緊貼布置等。
結束語
嚴格執行規劃規范，合理布置園路所占面積，滿足園路功能要求。加強自身藝術素質及業務素質，避免矯揉造作，使道路規劃設計真正體現功能美與藝術美的和諧統一。
