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道路交通管理論文:加強城市道路交通管理論文

1以道路交通事故防治為中心的城市道路管理的實際意義

道路交通事故給人民生活造成了巨大的損失。以校車安全事件為例。在2014年上半年，我國發生15起校車安全事故，造成32人死亡。年輕生命的逝去，留給人們的是失去親人的痛苦，交通事故損害了人民的精神健康。現階段我國道路交通主要面臨兩方面問題：一是道路交通事故數量久高不下，并在持續增長中；二是交通事故造成的人員傷亡數量明顯增多。在城市交通管理中，道路交通預防工作的壓力更大。現代城市交通擁堵、交通秩序混亂，增加了道路交通事故的發生概率。開展以道路交通事故預防為中心的城市道路交通管理規劃，不但能減少城市中的交通事故，也能優化城市交通狀況。

2加強城市道路交通管理的措施

在城市道路交通管理中，要立足于本城市的道路交通的實際情況，注意節約成本，加強公交運行的優先管理理念。要通過綜合這些因素，保障城市交通總體規劃的合理性，較大程度上降低交通事故的發生率。

2.1利用宏觀調控增強現行交通管理能力在城市交通管理中，要實行“公交優先”與“發展管理”戰略。在城市交通管理中，公交車管理是整個交通管理的重點，要積極引導公共交通的發展，以公共交通分流車輛總數，改善交通環境，降低發生交通事故的可能。筆者在走訪調查中發現，部分居民不乘坐的原因主要分為三種：一是公交車人流量大，環境衛生差；二是公交車數量少，需要長時間等待；三是突發急事不能乘坐公交車。綜上所述可以發現，發展公共交通的重點是提高公交車管理能力，逐步提高公交車衛生水平；要加強對公交車隊的投資，增加公交車數量，提升居民出行能力；要優化公交車行駛路線，保障公交車路線的性。政府部門對公共交通的引導不可缺少。一方面，當地政府要加大公共交通宏觀管理力度，以本地區居民的實際需求為出發點，適當推出公共交通發展規劃，保障公共交通平衡發展。另一方面，要優化公共交通管理方式，不斷提高公共交通服務水平。在“發展管理”中，要結合城市未來發展趨勢，判斷未來一段時間內城市車輛發展情況。通過分析未來城市車流量，合理安排步行道、自行車道的建設情況，避免發生人行道和自行車道擠占機動車道的情況。在城市交通宣傳工作中，政府部門可以多宣傳低碳出行、綠色出行，建議人們乘坐公交車，開展低碳活動，減少私家車的使用量，緩解交通壓力，降低交通事故發生概率。

2.2加強交通基礎設施安全管理基礎設施會影響交通運輸安全。以瀝青路面為例，隆包是瀝青路面中的常見問題，隆包導致路面表面凹凸不平，影響行車安全。要加強交通基礎設施安全管理，提升交通設施安全系數，及時處理城市道路基礎設施問題，做好速度標示工作。對易發生交通事故的路段進行警告。在早晚高峰時期，交警部門要出動警力維護交通秩序。在現階段，我國城市道路開發建設資源越來越少，城市道路建設工作不能像過去那樣盲目地擴建公路寬度，這就說明，通過道路建設工作緩解大城市交通壓力的辦法已經很難實行了。部分大城市通過建設城市立交橋的方式緩解城市交通壓力，這種方式取得了一定效果，但不值得推廣，因為建設立交橋需要花費大量資金，增加城市財政負擔。另一方面，在建設立交橋的過程中，會影響這個路段的運行。在城市道路建設過程中，可以科學管理交通組織，優化車輛行駛能力。例如，在城市交通運行中，可以在交通擁堵路段劃分單向行駛車道，通過交通信號調控交通運行。可以加強交通預警，拓寬交通信息流通渠道，保持整個城市之間的交通信息流通。

2.3制定城市交通管理規劃通過制定城市交通管理規劃，提升城市交通管理部門對城市交通的管理能力。

（1）要立足城市當前發展情況，規劃未來城市發展道路。在規劃中，要以整個公路網為基礎，正確處理好道路、車輛與交通管理間的關系。要保障規劃設計與城市未來整體規劃相適應，滿足規劃對交通管理的要求。

（2）可持續發展原則。整個管理規劃必須堅持“以人為本”的原則，提升城市交通環境，推動交通結構升級，建立起與城市發展相適應的城市道路交通體系，緩解交通壓力，提升安全行車性能。

3結語

我國城市的交通壓力正隨著經濟的發展而增大，對政府而言任何錯誤的決定都會影響到未來城市的建設工作。本文以道路交通事故防治為起點，對開展城市交通管理工作展開討論，不但有利于降低城市交通中事故發生概率，也會提高城市交通管理規劃能力。在具體實施過程中，要充分考慮當地城市交通發展的實際情況，只有實現規劃、管理、建設三者的統一，才能保障交通管理的科學性，不斷提高城市交通管理水平，解決城市道路交通問題。

作者：苗紅亞單位：襄城縣公路工程處

道路交通管理論文:創新舉措做好全區道路交通管理論文

一、認清形勢任務，把握規律特征

執法規范化建設任重道遠，交通安全管理工作水平亟待提高。當前，作為交通安全執法部門，面臨執法理念轉變、執法方式轉型、執法必須規范，群眾法律意識增強、監督群體增多，內部教育培訓乏力、思考破解能力不強、管理監督機制不力、隊伍整體素質適應不了當前交通安全管理工作形勢任務需要的“責任危機”和“本領恐慌”。新形勢、新任務迫使交管工作不得不爬坡追趕。目前，存在執法理念不強的問題、執法能力不足的問題、執法方式簡單的問題和有章不循、有令不行的問題，以及該公開而不公開、公開了而又不公正、辦事效率低等問題。嚴重影響交警的執法公平公正度，降低執法公信力，群眾有抱怨、有意見，不信任、不滿意。

二、創新工作舉措

積極主動作為積極探索推進交通管理社會化、信息化、規范化、服務化不僅是形勢所迫、大勢所趨，更是使命要求、責任擔當。

（一）推進交通管理社會化

要做好道路交通安全管理工作，必須創新社會管理，形成政府主導、部門各司其職、社會共同參與的標本兼治、齊抓共管的工作格局。這是維護社會穩定、促進社會和諧、推動交通管理各項措施能真正落實的治本之策。只有這樣才能破除長期遺留和形成的源頭職責不清、行業自律不力、部門聯動乏力、社會公眾教育弱化，以及就管理抓管理的工作理念和現實工作中的應急式、被動式、疲勞式等管理運行模式。

（二）加快交通管理信息化

科技是做好道路交通管理工作的重要支撐和有力保障。近幾年，隨著各級政府在科技投入方面的不斷加大，寧夏的道路交通信息化建設取得長足進步，有力促進和保障了各項交通管理工作的有效開展。在當前和今后的建設使用工作中，必須突出建設的功能性與共享性、先進性與實用性、規模化與應用化的有機結合。要積極圍繞智能交通系統建設，強化信息采集功能，拓寬信息采集渠道，注重從車輛的銷售、入戶、辦證，到駕駛人的報名、考試、發證，再到二手車的流通，直到的注銷報廢等源頭性、基礎性信息采集做起，確保駕駛人員和機動車輛底數清、情況實。同時，加強信息分析研判，提高應用科技的決策、指揮能力，提高在信息化、動態化條件下的預防控制能力。

（三）狠抓交通管理規范化

交管工作的任務十分繁重艱辛，而群眾的意見依然很大，這固然有客觀因素，但躬身自問、反思檢點，一些問題還是出在自身，沒有在執法中把最基本的規范要求執行好、落實好。首先，要著力加強法治理念、法律法規的培訓力度，使民警對應知應會的法律法規能達到熟知熟用的程度，提高民警最基本的履職能力，并形成規范執法的自覺意識。第二，要嚴格落實“四個一律”制度，堅決抓好執法記錄儀“四必要求”，建立出警處警全程使用執法記錄儀的剛性問責制度。第三，要加快推進執法場所標準化建設，對硬件建設達標的，扎實解決辦事大廳、監控設備、工作流程不符合規定的問題；對硬件建設不達標的，下大力氣加快工程的改造改建，從基礎上解決不規范的問題。

（四）提升交通管理服務化

正確處理好管理與服務的關系，實現法律效果、社會效果的有機統一。當前，服務經濟、服務社會、服務公眾，已成為政府各級主管部門的主要職能和核心內容。可以說，服務不再僅僅是一種美德和額外負擔，而是一種法定的職責。隨著發展需要、群眾需求，交管部門應以“服務”為導向，建成集監督、管理、教育、服務于一體的，具有多元化職責的“復合型”部門。首先，擦亮服務窗口。公安交管部門履職盡責的每一個方面、每一個環節，都是窗口，都要以“窗口單位”的要求作為工作的切入點和著力點，勇于“亮窗”、敢于“亮窗”，自覺接受群眾監督，積極改進規范，提升服務質量。第二，創新便民措施。對公安廳2013年出臺實施的涉及交管的3項硬性規定和7項便民利民措施，要不折不扣地抓好落實，固化便民服務舉措。同時，積極創造條件，適時推出便民利民新措施。2014年，按照公安廳確責的“駕駛證考試下放到縣一級公安機關、增加自助繳費機和違法處理崗點、糾正收取暫扣車輛停車費”等重點工作，必須落地有聲、抓實抓好，方便群眾辦事、減輕群眾負擔。第三，做到公開透明。能公開、該公開的事項一律公開，從各項接處警程序、受理辦理事項、辦理程序及時限、監督措施及辦法，拓展執法公開范圍，深化執法公開層次，全程陽光作業，堅決杜絕隨意性、隱蔽性，有力擠壓發生不正當行為的彈性空間。與此同時，公安交管部門還要維護法律尊嚴，保障交通安全。一要強化源頭監管。加強與交通運管、安檢、教育等部門的協作配合，重點對客運車輛、校車、危險化學品運輸車的源頭監管，督促客運企業、客運場站和危險化學品生產企業、教育部門及學校嚴格落實交通安全管理的各項制度措施，對發現的問題要一查到底，加大責任追究力度，做到從嚴從重處理，倒逼各項安全措施落實到位。二要強化動態監管。加強與交通運管、安監等部門的協作配合，適時抽查、集中檢查客運車輛安裝和使用動態監控系統情況，督促客運企業充分發揮衛星定位汽車動態行駛記錄儀的監管作用。對不按規定進行實時跟蹤監管運營車輛的企業，一律停業整頓；對同一客運企業的車輛有兩次以上超員違法行為的，一律停業整頓。

三、厘清職責定位，扎實務實工作

在當前和今后的交通管理工作中，應著力增強“三個方面的意識”，提升“六個方面的能力”。

（一）增強“三個方面的意識”

一是增強信息匯報意識。積極主動地向自治區黨委、政府和上級有關部門及時匯報交管工作取得的成效、存在的問題及意見建議，爭取重視支持。力爭每年自治區政府能專題聽取一次有關公安交通管理工作的匯報，以自治區政府名義印發有關加強和改進道路交通安全管理工作的意見。力爭每年自治區人大將交通安全管理工作列入年度重點督查檢查內容，以督促解決制約公安交管工作發展的一些體制性、機制性問題。積極向自治區黨委政法委匯報政法機關車輛管理使用情況、向自治區區直機關工委匯報區直各部門車輛管理使用情況，爭取將區直各單位的車輛管理使用情況納入相應的綜合考評、績效考核、創建文明單位的內容之中。二是增強協調聯動意識。積極主動地與交通運管、安檢、經信委、環保、財政、教育及宣傳、廣播電視等部門加強聯系溝通，爭取支持幫助。采取上門主動匯報工作情況，聽取對交管工作的意見建議，及時改進工作中存在的問題不足。同時，匯報工作實踐中發現的問題，提出相關工作意見建議，進一步明晰各自承擔的職責任務，建立完善部門間的信息互通、協調聯動、合力抓落實的工作機制。加強與公安廳指揮部、紀檢、宣傳、法制、督察、治安等處室的溝通聯系，做實做好信息報送、問題反饋、輿情引導、法律培訓、協作配合等工作。三是增強服務基層意識。積極主動地幫助基層協調解決困難問題，多一些換位思考，多一些辦法舉措，切實減輕基層工作負擔。在工作部署上，突出前瞻性、現實性、針對性、科學性，因路因時、因車因人制宜，突出側重點，強化針對性，力戒形式主義的運動戰、人海戰。在勤務保障上，突出辦公辦案場所滯后影響規范執法、民警路面執法執勤防護裝備不足影響人身安全等基層無力解決的重點困難，突出高溫嚴寒天氣下及專項整治工作中存在的實際困難，爭取財政劃撥相應的津貼補貼。

（二）提升“六個方面的能力”

一是提升學習思考能力。學政策理論，做到入腦入心，堅定理想信念；學法律法規，做到應知應會，自覺遵照執行；學業務技能，做行家里手，熟練掌握運用，真正達到學有所思、學以致用，警鐘長鳴、守住底線。二是提升教育培訓能力。當前，應以解決執法辦案水平不高、執法執勤技能不強、做群眾工作能力不足、應對媒體方法不當等諸多薄弱環節為切入點、著力點，分層次、有側重地加強教育培訓。比如，邀請廳法制總隊民警就年度執法考核中發現的交警執法方面存在的問題進行點評指導，組織全區交管系統的業務精兵上門實地培訓，選派交管骨干到外省市跟班作業、學習取經等方式，以及有針對性地集中、分片組織開展實用法律、工作技能、信息化應用等培訓，著力解決實踐實戰需求。三是提升破解問題能力。切實加強對當前影響道路交通安全突出問題的調查研究，積極推動政府有關部門對道路交通進行科學規劃、加大投入，提高城市公共交通的分擔率，提高農村客運的安全系數。對容易發生重特大道路交通事故的重點環節，對已經作出的道路交通安全的部署要求，要緊抓不放。對城市現有的十字路口、丁字路口的交通安全設施不全、路口渠化不合理、紅綠燈配時不科學的問題，對農村道路交通安全建立健全縣、鄉、村三級綜合管理責任制落實不到位的問題，要加大督導指導力度，明確相關責任，督促問題解決。四是提升廉潔從警能力。堅持不懈地加強日常教育、監督和警示，督促民警嚴格自我約束、嚴于律己，自覺遵守紀律規定，防止違法違紀問題發生。要建立健全各項規范工作運行的制度規定、規范涉及人財物等重點環節的監督辦法，堅決把公權力放在桌面上、置于監督下，做到陽光公開。領導干部必須以身作則、率先垂范，時時檢點自己的言行舉止，時時處處管好自己，切實把好黨性關、紀律關、權力關、法律關、廉政關。五是提升安全宣傳教育能力。加強公眾交通安全宣傳教育，采取形式多樣的宣傳教育方法，加大對道路交通法律法規和嚴重交通違法行為危害性的宣傳教育力度，普及交通安全常識，及時通過媒體曝光典型交通違法行為案件，進行安全警示教育。要不斷深化交通安全宣傳“六進”活動的經驗做法，擴大宣傳教育的覆蓋面和影響力。要及時通過廣播、電視、互聯網、短信、電子顯示屏、公路沿線可變信息板等媒介，道路通行信息，加大溫馨提示。要拓寬社會信息交流渠道，辦好公安微信、微博，把交管部門的執法事項、便民措施、服務保障全部公開，增加交管工作透明度，增進群眾理解認同感。六是提升督察檢查能力。要針對路面執法執勤、事故處理等執法活動，加大對接處警“、四個一律”制度和執法記錄儀“四必要求”具體執行情況的督察檢查力度。要針對駕駛人培訓和考試監督管理制度的落實情況，加大對駕駛人培訓，考試的事前、事中、事后的督察檢查力度。要針對下放的審批事項、便民措施貫徹落實情況，加大實地跟蹤督促檢查和采取技術手段實施后臺監管的力度，解決公權力、便民措施私用濫用問題。要針對群眾投訴反映的一些熱點難點問題，加強對問題的調研思考，建立健全相應的解決及制約措施，及時解決回應群眾的訴求問題，以執法活動的規范、透明、公開、公正，不斷提升群眾對公安交管工作的信任度、滿意度。

作者：蘇發坤 單位：公安廳交管局

道路交通管理論文:藏區道路交通管理論文

一、研究意義與研究方法

由于國內外專家學者對四川藏區道路交通管理進行專題研究的著述極少，本研究除了力求使用四川統計年鑒、四川交通年鑒上的數據進行分析之外，還主要利用了兩種網絡資源：一是利用公安專網，通過對四川省公安廳交通警察總隊、阿壩州公安局及交通警察支隊網頁的查閱，得到了警力配置及駕駛人、車輛和交通事故與交通違法行為處理等相關公安交通管理業務數據；二是利用Inter網上的阿壩州政府、四川省減災救災網等網頁，查閱了阿壩州國民經濟發展相關指標及受災情況資料。

二、阿壩州藏區的道路交通發展現狀

近年來，在“生態立州、旅游富州、工業強州、穩定安州”的思想指導下，阿壩州人民構建“暢通、幸福、魅力、活力、和諧”阿壩的工作取得成效。有資料表明，2003-2013年間阿壩州的GDP、人均GDP分別由51.72億元、6137元增長至23399億元和25648元，其復合年平均增長率分別為16.3%和15.4%（見表1）。資料顯示，阿壩州的道路交通呈現如下主要特點。

（一）機動車保有量及機動駕駛人呈穩定增長趨勢。公安交通管理部門的資料表明，阿壩州機動車保有量與在冊的機動車駕駛人呈快速增長趨勢，已由2007年底的75767輛、84632人分別增長至2012年底的1433833輛、115665人，其復合年平均增長率分別為13.6%和6.4%。通過查閱區域經濟發展統計年鑒，2003-2011年阿壩州民用汽車保有量的由7176輛增長至84008輛，其年均增長率達到36%（見表2中指標O-民用汽車擁有量，單位：輛），遠遠大于當地經濟發展指標的增長率。

（二）公路通車里程增長緩慢。目前，阿壩州已形成以國道213、317，省道205、209、210、211、301、302、303等為主骨架的區域公路網絡，其公路通車里程已由2003年的5914公里增長至2013年的13134公里，其復合年平均增長率為8%（見表2指標L-公路里程，單位：公里），其增速僅為同期GDP的增速的1/2。

（三）道路交通承擔的交通壓力逐年增加。我們選擇了公路所完成的公路旅客周轉量、公路貨物周轉量等兩個道路運輸任務完成指標來反映阿壩州道路交通承擔的交通壓力。統計數據表明，2003-2013年間，兩個指標的年均增長率分別為16.4%、18.3%（見表2指標P-公路旅客周轉量，單位：萬人公里；指標C-公路貨物周轉量，單位：萬噸公里）。

（四）道路交通安全總體形勢樂觀。由于查閱資料受限，我們只能通過對公安機關交通管理部門上報2005-2012年道路交通事故四項統計數據所反映的情況，利用當量死亡數來綜合評價阿壩州的交通安全形勢。數據表明，該時段內僅2006年和2011年其形勢較上年有惡化，其余年份均較上年有不低于10%的當量死亡人數減少。據此，我們得出了阿壩州交通安全總體形勢樂觀的結論。但是必須指出，2005-2012年在阿壩州州發生的道路交通事故，其每起事故的平均損害后果（每起事故的當量死亡人數）呈逐年增長的態勢（見表3）。

三、阿壩州藏區道路交通管理工作面臨的主要問題

目前阿壩州的道路交通管理工作主要由州交通警察支隊、15個交警大隊（其中含支隊直屬大隊1個）、47個交警中隊三個層次的職能部門的承擔。從2007年公安部推進農村交通安全管理工作改革以來，部分縣公安局的農村派出所協管其轄區內的農村交通安全管理工作。同時該州還在推進鄉（鎮）政府領導下的交通管理站受托管理其行政區域內的農村交通管理工作。調查表明：阿壩州道路交通安全管理工作面臨如后突出問題。

（一）一線交通民警數量與質量均存在問題。1．一線交通民警數量嚴重不足。相關資料表明，阿壩州2013年底編制內交通警察中，有支隊領導及不含直屬大隊在內的各內設機構副科以上領導18人，包含大隊長、教導員、副大隊長、副教導員在內的大隊領導62人，縣級交警大隊下設的中隊長、指導員、副中隊長、辦公室主任、車管所長等5種職務在內的中隊領導56名，縣級交警大隊另有不帶職務的普通交通民警約為110人。除州車管所普通民警26人外，阿壩州公安交通管理部門能夠直接服務于道路交通管理一線的民警還包括各縣級大隊中隊領導和普通交通民警166人左右，基層交通管理部門能夠配置的民警數量非常受限。在目前阿壩州的47交警中隊中，有1人中隊5個、2人中隊13個，為一線交通民警數量嚴重不足提供了很好的腳注。從規范執法角度而言，交通警察在公路上執勤執法時不得少于兩人，這意味著該州已有不低于10%的基層公安交通管理部門路面交通執法程序不合法律要求。不少于38.3%的基層公安交通管理部門要么讓轄區道路部分時段處于失控狀態，要么長期損害其下屬交通警察的合法休息權益。2．一線交通民警的質量有待進一步提升。分析阿壩州一線民警的學歷層次構成，可知大專（含）以下人數占總人數的比例為68.53%、本科29.69%、本科二學位2.08%，其文化素質有待進一步提高。同時，一線民警的業務素質有待進一步提升，其主要依據為近期某次支隊季度抽查13個縣交通警察大隊事故處理卷宗，在反映辦案質量的控制項目（指標）中，超過半數（0.50）的大隊不同程度出錯的指標有12個（見圖2）；在各大隊辦理的交通違法業務案件時，詢（訊）問記錄的完整性、當事人閱聽簽字等亦是各大隊出錯高發所在。

（二）警務運行機制改革有待進一步深化。在一線交通民警數量嚴重不足又無法解決擴編的情況下，阿壩州在理縣試點城區交巡警合一的警務運行模式改革；同時，阿壩州各縣交警大隊在國道、省道沿線設立公路交警中隊，其無國道、省道的鄉鎮推進農村派出所協管轄區農村道路交通安全工作；近期，還在借鑒四川營山、犍為等地經驗，推進以鄉鎮政府領導下的交通管理站受托參與農村交通管理工作。目前交巡警合一的警務運行機制在阿壩州的其他縣并沒得到強力跟進，說明交巡警合一還存在阻力。同時，農村派出所協管農村道路交通安全管理工作的積極性不高。而近期推進的交通管理站受托參與農村交通管理工作，因執法權限相當有限，其成效尚有待觀察。基于阿壩州各縣交警大隊尚需完成轄區道路的交通管理業務，同時還要承擔大型活動安保、群體事件應急、搶險救災及非警務活動的事實，各級公安交通管理部門沿用傳統警務模式———別人放假我上班、別人休息我上班、別人上班我還上班———疲于奔命，完成職務內外的各種任務，各種崗位一線交通民警普遍超過8小時法定日工作時間（見表4）。

（三）公安交通管理部門整體突發事件應急能力亟待提升。雖然阿壩州公安交通管理部門在“5.12”汶川大地震后，在應急管理方面進行了大量實踐，并取得了成效。但是在應急預案建設、應急體制完善、應急機制完善等方面，都還需要開展更具建設性的工作，籍此切實提升整體對道路突發事件監測預警能力、控制能力、反應能力、救援能力、保障能力和恢復能力。作為指導阿壩州交警支隊應急響應工作的規范性文件，《阿壩州公安局交通警察支隊應對重大突發事件暨扁平化指揮工作預案》對發生極端惡劣天氣、重大交通事故、重大交通擁堵的應急響應進行了較為明確的三級響應機制，對響應條件、響應程序的啟動和終止、響應措施進行了規范。但是，該預案對參與突發事件應急響應的各工作組人員構成、及時責任人的表述不夠明確，把重大交通事故和重大交通擁堵II級響應中由秩序宣傳大隊負責的宣傳報道組及時責任人確定為支隊宣傳民警的做法值得商榷，部分職能部門負責協調事務過多，這將降低應急響應工作的效率，從而降低了預案的可操作性、合理性。

（四）道路基礎設施落后。有資料表明，與四川省其它市州相比較，阿壩州道路密度偏低、等級偏低、農村道路暢通率偏低的問題仍未根本解決。2011年，四川省公路密度為60.5公里/百平方公里，而阿壩州僅為15.5公里/百平方公里；同時全州二級及以上公路僅占公路通車里程的11％，而14.3％的公路還是等外級路（見表5）；四川省建制村道路通暢率已達66％，而阿壩州僅為38％。阿壩州生態環境相當脆弱，地震、泥石流、雪災等自然災害時有發生，道路基礎設施還極易受損。在2008年發生“5.12”地震中，全州公路損毀9012.83公里，其中損毀國省干線1696.5公里，占全州國、省道總里程的71%。2014年7月4日發生在小金縣境內的泥石流應造成85公里省道、70公里縣道、45公里鄉道、480公里村道不同程度受損，斷道172處，損毀涵洞45個，毀壞橋梁109座，泥石流堆積物、山體滑坡等所產生的坍方達753處、16.77萬立方米，路基多處損毀。

（五）執法環境有待進一步改善。目前，阿壩州道路交通管理執法環境主要存在如下三方面問題：首先，部分人存在特權意識干擾正常執法活動。部分有影響力的領導干部在下屬、親友交通違法或者交通肇事后，親自出面向職能門打招呼施加影響，阻止公安交通管理部門按規定進行處理。其次，維持民族地區穩定的工作要求與嚴格執法易形成沖突。在2008年“3.14”事件以后相當長時間內，部分縣政府及公安局為了維護地區的穩定，要求職能部門對摩托車無牌、無證、不戴頭盔等交通違法現象一律不查處，滋長了部分農牧民的違法習慣，導致其后公安交通管理部門依法治理摩托車交通違法行為的難度較大，違法行為人與執法民警之間經常發生沖突。目前公安交通管理部門對無理取鬧要求“打不還手，罵不還口”，使交通民警的合法權益沒有保障，影響到公安交通管理部門執法公信力的提升。再次，民族地區的風俗易損害交通參與者的合法權益。隨著人們生活水平的提高，阿壩州當地居民對事故損害賠償的要求較四川省統一損害賠償標準更高。遇有當地居民成為當事人特別是事故傷亡受害人，往往會采取群體鬧事的方式表達“無理賠償要求，部分交警大隊只能讓當事人自行協商，從而達到“大事化小、小事化了”以平息事態的目的。

四、藏區道路交通管理應對措施

（一）優化警力資源配置管理。1．在警力配置上優先考慮民警向一線下沉。支隊機關、車管所的民警應盡量向路面勤務、事故處理等崗位下沉，大隊副職領導應盡量以兼任中隊長的形式向中隊下沉。要讓民警甘心扎根于一線執勤崗位，需要政府進行合理的頂層設計，其核心內容是形成科學的職級晉升機制，形成合理的收入分配機制，改變收入只與行政職務對應的現狀。籍此實現一線民警付出了能收獲職級晉升、工資及福利收入可持續增長、職務晉升的機會。2．完善警力發展規劃并實施針對性個人提升工程。交警支隊、大隊對本單位所屬民警，要有培養、發展的整體規劃，并創造條件使規劃能夠付諸實施；對民警的學歷提升、崗位能力提升要提出具體要求，讓民警感受到組織關懷的同時增強自身求發展的原動力；通過對口的崗位培訓，來促使民警提高業務素養；通過知識競賽、崗位練兵等形式，來檢驗成效。

（二）深化警務運行機制改革。1.進一步整合基層公安實戰單位。將公安派出所、交警中隊、巡警隊進行“所隊合一”的整合。在城區，可將交警中隊與巡警中隊整合為交警中隊。在農村，將交警中隊的警力整合至農村公安派出所，掛派出所與交警中隊二塊牌子，其中交警中隊長由派出所所長兼任。在機構合并過程中，應開展交通管理業務培訓，并進行執法任職資質考試與認證，使巡警隊、派出所的民警能夠依法履行交通管理業務。同時，對交警隊的民警開展巡警及派出所業務培訓，并按規定進行考核，使原來的交通民警能夠熟練開展相關業務；通過定期開展崗位練兵或職業技能比賽，促使一線民警成為辦理派出所、交通、巡警等方面業務的能手。2.建立科學的值班備勤制度。交警中隊應當將民警一般按“二人一組三組一隊”的建制建成，并建立“值班-休息-備勤-值班”進行良性循環的值班備勤制度，確保轄區道路交通安全處于掌控之中，同時又能夠確保警力能夠得到必要的休整和休息，以此提高工作效率。3．努力推進電子警務。針對阿壩州地廣人稀的現實，公安交通管理部門應加強公安交通管理信息化建設，切實推進車駕管業務網上辦理、交通違法行為網上自助處理等工作，盡可能地減少交通管理對象到公安交通管理部門辦公場所的次數，在便民服務方面得到廣泛的社會認同。

（三）努力提升公安交通管理部門的突發事件應急能力1.加強預案建設。制定突發事件應急預案時，應當在進行充分的調研、咨詢基礎上，進行預案的評審把關，以此提升預案的針對性、合理性、完整性、銜接性。同時，應創造條件，盡可能地開展突發事件應急處置演練，提高預案的操作性。2.提升突發事件的預測預警能力。交警支隊、大隊要認真、地對轄區內的道路交通事故、交通擁堵和其他突發事件進行分析，掌握其時空分布特點，弄清其主要引發原因，掌握其發展變化趨勢，從而加深對危險源的了解，提高對突發事件的預測預警能力。3.提升應對突發事件的資源保障能力。州縣兩級公安交通管理部門，要高度重視應急處置過程中所需的人力、物力和財力資源方面的儲備，要爭取州縣兩級政府財政支持，將需要的經費納入年度財政預算，避免突發事件發生時無人可用、無設備可調、無資金可出，貽誤應急救援戰機，進而擴大突發事件的事態、擴大損害后果。

（四）努力推動道路規劃層次的提升。由于阿壩州政府描繪的“十二五”交通規劃目標為“構筑西部綜合交通樞紐，打造以馬爾康、茂縣、松潘為交通節點，航空、鐵路、高速公路、高等級公路四位一體的立體交通網絡，建成全國少數民族自治州的交通典范”，同時因阿壩州的人均GDP與四川省和全國的人均GDP均存在較大差距從而決定了州縣財政支付能力相當有限。針對這種現狀，應當將目前的縣道、鄉道層次的路網規劃提升其規劃檔次，盡可能地將其列入國家或四川省的路網規劃或者專項規劃，使阿壩州城鄉道路的規劃、建設、維護所需經費能夠及時、足額到位。道路規劃層次的提升，將促進道路等級的提升，為道路交通安全設施的完善提供強力支持，進而減少道路交通安全隱患，為道路交通安全管理工作提供堅實的基礎保障。

（五）切實改善執法環境。首先，執法部門和民警要講正氣。領導要自覺帶頭抵制特權思想和說情風，執法部門和民警要，敢于不畏權勢秉公執法。當然，公安交通管理部門有義務穩步推進一線執法民警裝備的現代化，促使執法過程全記錄的制度化，及時利用媒體公開曝光交通違法案件或道路交通事故相關案情，從而形成本系統不講情、他部門不能講情的良好環境。其次，路面執法要盡量避免時緊時松的工作安排。公安交通管理部門要盡量避免開展專項集中整治，而應當把整治交通違法行為作為日常工作的組成部分，減少集中整治時嚴處，其余時間寬松有余甚至對違法行為熟視無睹，向交通參與者傳遞關于路面執法更多的正能量。，公安交通管理部門要強化警務溝通工作。在充分尊重民族地區風俗習慣的基礎上，要多向群眾宣傳、解釋國家相關法律法規的要求，要堅持依法處理道路交通事故，要按相關要求適用規定損害賠償的相關標準開展調解工作。

作者:曹建軍 單位:四川警察學院

道路交通管理論文:公安道路交通管理論文

一、課程性質與定位

(截止到2013年10月底，我國機動車擁有量達2．5億輛。其中汽車1．35億輛，占53．9%，私家車超過8500萬輛，比10年前增長13倍;駕駛人達2．75億，是10年前的2．6倍［2］)，不但使道路交通活動與人們的工作、生活和娛樂休閑活動的關系日益密切，而且與公安工作的關聯度也日趨增加。其突出表現在與道路、車輛或道路交通活動有關的治安案件不斷上升，更有甚者，一些不法之徒往往通過道路、車輛或道路交通運輸過程進行刑事違法犯罪活動。另一方面，日益復雜的社會環境要求現代警察必須一警多能，特別是隨著交巡警———交通警察、巡警合一的警務模式(交巡警制度是世界大多數國家普遍采用的成熟警察勤務模式。交巡警制度整合了警力資源，是將刑事執法、治安管理、交通管理、服務群眾四大職能有機融合的新型防控體系，代表了未來的發展方向，是脫離原始，改變粗放，走向動態警務運行模式的顯著標志，必將產生強大的司法制衡力、社會治安的駕馭力、打擊犯罪的沖擊力)在我國高速公路和城市部分區域的推廣，公安專科院校作為人民警察培養的搖籃，為保障其專業人才培養目標和能力能夠更好地應對日益復雜社會環境的需要，掌握一定的道路交通管理基本業務知識不但必要而且十分重要。正是基于上述背景，學校在討論和修訂人才培養方案時，將《道路交通管理》課程增設為所有公安專業的公共基礎課。其目的就在于，通過該課程的學習，讓非交通管理專業的學員也能了解和熟悉公安道路交通管理的基本知識和警務工作規范，從而促進公安高專大公安專業的建設，以及公安通用人才的知識結構和能力培養，更好地應對當前公安工作面臨的挑戰。

二、課程內容選擇與設置

根據上述課程的性質與定位，《道路交通管理》作為公安專科院校非交通管理專業的公共基礎課，一般教學課時設置為34個課時左右(周2課時)，其中實訓課時數達到12課時，占到總課時量的35%。在34個教學課時內，為了達到教學目的取得良好的教學效果，《道路交通管理》課程在內容選擇上必須強調教學內容的針對性和實用性，即課程學習內容的選擇與設置，必須結合不同警種在公安工作中的實際需要，完善其對交通管理基本專業知識的熟悉、了解和掌握，從而真正做到知識點學習和實戰工作需要的無縫對接。根據目前我國公安工作的特點，以及交巡警體制改革的趨勢，結合本課程計劃教學課時的有關要求，課題組經反復討論和教學實踐后擬定，非交通管理專業開設《道路交通管理》課程，應側重于對現行交通管理基本法律與業務知識的熟悉和了解。為此，本課程的內容選擇與設置分為道路交通管理基礎知識及道路交通管理警務規范兩部分。道路交通管理基礎知識部分，包括道路交通管理基本法律法規知識和道路交通信號與設施兩個模塊。通過這兩個模塊的學習，首先讓學員了解道路交通的基本原則和執法管理的法律依據，以及維護道路交通安全的基礎設施特別是交通標志標線等基本知識。道路交通管理警務規范部分旨在讓學員對道路交通管理警務，即道路交通秩序管理、車輛與駕駛人管理以及交通事故處理的基本內容與工作規范要求，有一定的了解和熟悉。對于這部分內容的學習，又可以根據道路交通管理工作與勤務，分解為交通指揮與疏導、交通安全違法行為處理、交通管理執法規范、車輛管理、駕駛人管理、交通安全宣傳、交通事故處理與預防等模塊進行。通過上述兩部分內容的系統學習，力求使學生熟悉和了解道路交通管理基本業務及相關法律法規和工作規范，以“三懂五會”即:懂交通管理基本法律法規和規范、懂交通管理設施基本知識、懂交通管理基本業務，會疏導指揮交通、會查處交通違法行為、會快速處理交通事故、會識別車輛牌證、會開展交通安全宣傳工作為教學目標。

三、課程教學模式設計

《道路交通管理》課程一直以來是作為概論性的課程開設的，所以在以往的教學實踐包括教材內容的取舍上，著重于一些基本知識點的概況介紹，如我國道路交通管理體質的演變、道路交通管理的對象和內容、我國道路交通管理的原則和方法等等。這就使得該課程的教學模式局限于教師的純理論課堂講授，內容上既沒有針對性也缺乏重點。針對這次方案修訂，在所有公安專業增設《道路交通管理》課程，如果仍采用這種老套的教學方法和內容就會失去增設該課程的實際意義和效果。而按照“面向實戰、講究實用、追求實效”的專科教育教學原則［3］，必須注重學員實戰動手能力的培養。因此，結合過去一年的實際教學創新嘗試和經驗，課題組達成了共識，《道路交通管理》課程可以通過學生自學、教師重點講授、案例分析與討論、角色模擬演練與角色扮演、觀看錄像或視頻等多樣化的教學手段和方式，注重理論學習聯系具體工作實際，突出公安交通管理工作的實戰性特色。在實際教學過程中具體采用哪種方法，主要結合不同教學內容的需要和不同教學對象的特點(如普通大專班學員、對口升學生源以及體改班等)有所選擇和調整。從教學內容來講，道路交通管理基礎知識部分，即道路交通管理基本法律法規知識和道路交通信號與設施兩個模塊，可以通過引導學生自學、教師重點講授的方法完成教學;車輛與駕駛人管理以及交通事故處理兩個模塊的內容，在引導學員自學和熟悉《機動車駕駛證申領和使用規定》與《機動車駕駛證業務工作規范》、《機動車登記規定》與《機動車登記工作規范》以及《道路交通事故處理程序規定》與《道路交通事故處理工作規范》等法律規范的基礎上，采用針對具體教學案例的分析與討論的形式加強學員對相應重點內容的理解與掌握;交通秩序管理的內容，如道路交通安全違法行為處理、交通警察道路執勤執法規范、公路巡邏民警隊警務規范等內容，特別適合采用角色模擬演練的方法，增強學員的學習興趣和學習效果;而道路交通指揮與疏導、交通警衛、交通安全宣傳等內容通過觀看相關的錄像或視頻進行教學，使教學內容豐富務實更具實用性。從教學對象來講，由于不同層次和渠道的學員，原有知識結構、學習能力與接受能力、學習興趣與主動性等方面的差異與不同，針對不同內容的深度與側重，教學方法的選擇必須做出適當調整。如針對對口升學渠道的學員，多采用角色模擬演練與角色扮演、觀看錄像或視頻的方式進行教學;對于體改班的學員則多采用學生自學、案例分析與討論等理論聯系實際的方法進行教學。

四、課程教材選用與建設

本著教材內容豐富、理論闡釋系統、體現近期道路交通管理工作規范與特點的原則，本課程開設以來曾選用的教材有:21世紀公安高等教育系列教材《道路交通管理教程》、公安院校招錄培養體制改革試點專業系列教材《道路交通管理》以及湖南科學技術出版社出版的《道路交通管理》(第二版)。根據上述課程內容設置和教學模式設計方面的要求，結合實際教學工作中的體會和感受，課題組認為，上述三個版本的教材均存在某些方面的不足與欠缺。同時，鑒于《道路交通管理》課程已被列為校級精品課程，根據該精品課程的建設規劃，目前課題組正在著手編寫《道路交通管理警務基礎》校編教材。該校編教材將充分體現上述《道路交通管理》課程教學設計思路，并實現以教材為載體按課程設計思路實施教學。即以公安道理交通管理警務工作的實踐情況，結合公安專業對交通管理知識的實際需求，分解并確定符合該門課程的教學內容與模塊，讓學生在具體的學習中掌握實際需要的知識和能力，促進其專業能力的培養和提高。

作者：張雪梅 單位：山西警官高等專科學校

道路交通管理論文:技術道路交通管理論文

摘要:能量管理系統(EMS)是當代大電網運行不可缺少的手段,但是我國各電力公司EMS應用軟件的實用化程度還較低。最近,國家電力公司對于各調度部門的EMS提出了實用化要求,并提出了考核標準,各調度部門都在為這一目標而努力。因國內網省調大部分采用國外的EMS,不具備考核統計功能,作者根據國調中心提出的實用化要求,對湖北EMS進行了EMS考核監視管理系統的研究和實施。該系統深入EMS核心內部,結合外部軟件編程,對EMS的運行參數進行人工設置并對EMS應用軟件的運行狀態及結果進行實時考核統計和控制。該系統對EMS各應用軟件進行了多方位、功能的自動不間斷規范化考核監視,為EMS的實用化打下了堅實的基礎。

關鍵詞:EMS;監控系統;電力系統

1引言

在全國電網互聯和電力市場的推動下,為了對大電網的安全、品質、經濟運行和環保及效益進行協調優化,能量管理系統(EMS)將會有一個更大的發展,并將成為當代大電網運行不可缺少的手段。但是,目前國內各電網的EMS均缺乏多方位的,功能的考核監視管理系統,EMS的管理維護和考核監視主要是由運行人員手工完成,自動化程度較低,性、性也較低。EMS應用軟件的使用和系統質量還有待時間的考驗,為進一步促進EMS應用軟件基本功能的實際應用,充分發揮其在電網安全、品質、經濟運行中的作用,并配合中國電網調度機構考核驗收來規范和指導基本功能的驗收工作,國家電力調度通信中心制定了EMS應用軟件基本功能實用要求及驗收細則[1],要求狠抓EMS的實用化工作。筆者根據國調中心調自[1998]126號文“關于印發《能量管理系統(EMS)應用軟件功能要求及其實施基礎條件》(試行)的通知”及其附件,國調中心[1999]207號文“EMS應用軟件基本功能實用要求及驗收細則”,以及湖北省電力調度通信局自動化科制訂的“EMS考核監視管理系統功能規范”,以湖北電網EMS功能的實用化改進和考核管理為課題,設計并建立了EMS考核監視管理系統。

該考核監視管理系統在對EMS應用軟件的功能進行實用化改進的基礎上,可以對EMS應用軟件的運行狀態及結果進行實時監視和控制,自動計算及生成EMS運行考核指標和報表。該考核監視管理系統可以顯著地減少運行人員的分析計算工作量,把運行人員從大量復雜、煩瑣的數據檢索和計算工作中解放出來,提高了工作效率和性。通過對EMS各運行模塊的監視和控制,有效地改善了EMS的運行性能。該系統還可以將EMS的實時運行狀態,中間計算信息及計算結果在Internet網絡上,實現系統的無人值守及遠程監控和故障診斷,具有實用價值。該系統的研制成功為EMS的實用化打下了堅實的基礎,充分發揮EMS在電網安全、品質、經濟運行中的作用。

2EMS考核監視管理系統原理和結構

考核監視管理系統硬件主要包括考核監視計算機、網絡適配器和激光報表打印機等。其硬件配置如圖1所示。考核監視計算機通過雙網分別與EMS和管理信息系統(MIS)相連,其中一個網出現故障時,不影響系統的正常運行,即具備雙網切換能力。

圖1EMS考核管理系統的硬件結構Fig.1HardwaresforsupervisorycontrolsystemofEMS

考核監視管理系統軟件包括EMS自動考核監視軟件、考核指標統計管理軟件和網上信息系統三部分。其流程圖如圖2所示。

考核監視管理系統從EMS獲取有關實時數據和運行狀態信息,通過標準網絡數據通信接口,將這些實時數據和運行狀態信息傳送到EMS自動考核監視管理計算機。通過數據格式轉換軟件,在本地機上建立考核管理系統專用實時數據庫,并完成數據的計算、統計、分析和處理,生成報表、曲線等考核監視結果,刷新考核管理系統本地實時數據庫。將數據與管理信息系統(MIS)共享,在網上相關信息,并根據需要發信給電子值班員。

圖2EMS考核管理監視系統原理框圖Fig.2BlockdiagramofsupervisorycontrolsystemofEMS

流程圖的及時步是在EMS上完成必須的源程序修改和程序編制,這是專門針對湖北EMS系統(ABBS.P.I.D.E.R系統)設計的。因為某些EMS考核指標的統計信息在現有湖北電網EMS的運行狀況和輸出條件下是無法得到的。為此,針對EMS源程序進行了修改和擴充。增加了EMS的控制參數的設定和計算結果的輸出。

3系統主要功能

EMS考核監視管理系統有如下具體功能:

3.1EMS計算數據的實時監視

3.1.1母線平衡監視

計算廠站母線進出線路、變壓器的有功功率和無功功率實時數據的代數值和凈值。并將凈值和門檻值進行比較,篩選出母線不平衡的站。用排序方式,按凈值的偏差大小顯示各廠站的站名、凈值及其所屬的量測分量。正常廠站用綠色顯示;凈值偏差超過基準值的3.0%時,用黃色顯示;凈值偏差超過基準值的5.0%時,則用紅色顯示。同時可用曲線方式分別顯示各廠站的凈值偏差。曲線密度為每個實時數據庫數據刷新周期(目前定為1min)1個點,保存時間為3天,曲線橫縱坐標可在線修改。并監視凈值更新情況,若凈值連續超過30min不更新,則可認為該路RTU停運,記錄該路RTU停運和恢復運行的事件。事件保存時間為2個月。如果全部RTU不更新,則提示運行人員EMS系統死機或EMS考核監視管理系統與EMS的網絡通信中斷,并將此全停信息送電子值班員告警。

3.1.2線損監視

計算線路兩側有功功率實時數據的差值。并將差值和閾值進行比較,篩選出線損異常的線路。用排序方式,按凈值的偏差大小顯示各廠站的站名、凈值及其所屬的量測分量。正常數據用綠色顯示;凈值偏差超過基準值的3.0%時,用黃色顯示;凈值偏差超過基準值的5.0%時,則用紅色顯示。

3.1.3變損監視

計算變壓器兩側、三側的有功功率實時數據的差值。并將差值和閾值進行比較,篩選出變損異常的變壓器。輸出結果同線損輸出結果類似。

3.1.4電壓合理性監視

計算多母線各段母線電壓實時數據的差值。并將差值和閾值進行比較,篩選出電壓異常的母線。輸出結果同線損輸出結果類似。

3.1.5遙信.遙測的一致性監視

根據開關狀態和線路潮流值相一致的原則,篩選出位置異常的開關。即遙測不為零,而遙信位置斷開的開關和遙測為零,而遙信位置閉合的開關。輸出各個位置異常的開關的名稱和實際狀態。

3.1.6遙信取反監視

監視實時系統中進行了遙信取反定義的開關。

輸出進行了取反的開關的名稱和實際狀態。

3.2EMS模塊運行狀態監視

3.2.1模塊投運狀態監視

湖北電網EMS的應用軟件包括實時數據快照模塊(SNP)、狀態量和模擬量的修正模塊(SAR)、網絡拓撲及模型建立模塊(NMB)、母線計劃模塊(BSK)、狀態估計模塊(SE)、網絡參數更新模塊(NPU)、安全分析模塊(SA)、網絡靈敏度分析模塊(NS)、調度員潮流模塊(DPF)、短期負荷預計模塊(SLF)、自動發電控制模塊(AGC)等功能模塊。EMS考核監視管理系統可以實時監視EMS各模塊的投運狀態和控制模式,并可以區別EMS各模塊投運狀態和退出狀態。在必要時候將模塊退出運行的信息送電子值班員進行告警。可以區別EMS的各種控制模式:實時狀態估計、實時調度員潮流、研究狀態估計和研究調度員潮流的方式。對EMS各模塊的投運狀態和控制模式的變化,作為帶時標事件記錄下來,保存時間為2年。

3.2.2模塊運行狀態監視

實時監視EMS各功能模塊的運行狀態。可以區別EMS各模塊的關閉狀態、初始化狀態、起動預備狀態、請求執行狀態、正在執行狀態、超時狀態、閉鎖狀態、執行完成狀態、出錯狀態和停止狀態等。在EMS應用監視器的流程圖上,標明各模塊的運行狀態。并將各模塊運行狀態的變化,作為帶時標事件記錄下來,保存時間為2年。統計各個模塊連續處于出錯狀態的次數。并設置各模塊的連續出錯狀態次數的限值,若超過此限值則將出錯信息送電子值班員進行告警。

3.2.3模塊計算中間結果分析

可以檢查EMS各功能模塊軟件運行過程中間出現的異常情況,檢查引起異常的原因,并獲取EMS各功能模塊軟件運行過程出現的信息。將其在網頁上允許運行人員通過遠程互連網進行監視和故障診斷。

3.2.4模塊計算結果監視

可以實時監視EMS各功能模塊的計算結果,包括狀態估計(SE)和調度員潮流(DPF)應用模塊的迭代過程和收斂情況。并按月進行SE、DPF軟件收斂、不收斂資料的統計,將統計資料保存2年。

3.3模塊運行的控制管理

可以對模塊的控制方式進行在線設定,并能夠進行模塊計算迭代過程和計算收斂精度的控制。這是對EMS應用軟件的源程序、畫面和數據庫進行改造,調節改變有關算法的控制參數,使運行人員可以直接在EMS監視器畫面上對狀態估計和調度員潮流等模塊計算的過程和計算的收斂精度進行控制。

3.4EMS計算結果的統計分析

對SE、DPF模塊的計算結果進行統計分析。按照不同電壓等級量測類型基準值,計算狀態估計的估計值和調度員潮流的計算值的偏差,自動查找不合格的計算點,得到EMS狀態估計合格率指標和調度員潮流計算合格率指標。將計算結果和分析結果形成報表輸出。

3.5EMS考核指標的管理

建立EMS考核管理數據庫,根據EMS數據庫和統計的運行歷史資料,自動地逐次計算EMS運行考核指標,包括:①狀態估計覆蓋率;②狀態估計月可用率;③遙測估計合格率;④單次狀態估計計算時間;⑤調度員潮流月合格率;⑥調度員潮流計算結果誤差;⑦單次潮流計算時間;⑧負荷預測月運行率;⑨月負荷預測率;bk月較高(低)負荷預測率。

3.6EMS考核管理的信息系統

EMS考核管理的信息系統由當地機上的考核信息查閱管理軟件和網上信息系統組成。通過建立EMS考核監視管理系統主頁,將考核管理信息在網上。使運行人員既能在EMS考核監視管理系統的本地機上查閱信息,也能在通過網絡進行網上查閱,便于運行和管理人員查看。

EMS考核監視管理系統在實現上述主要功能的基礎上,綜合目前已有的AGC運行統計功能,作為EMS考核監視管理系統的一個子系統。

4系統特點

(1)EMS功能的實用化改造

EMS考核監視管理系統的考核管理范圍很廣,實現的功能,實用化程度高。其考核管理范圍包括EMS應用軟件的所有功能模塊。其實現的功能有:EMS計算數據的實時監視、EMS模塊運行狀態監視、EMS模塊運行的控制管理、EMS計算結果的統計分析、EMS考核指標的管理及EMS考核管理的網上信息。這其中有一部分功能在現有湖北電網EMS的運行狀況和輸出條件下是無法實現的。為此,筆者針對EMS源程序進行了詳盡的分析,并對相關模塊的功能進行了修改和擴充。增加了EMS狀態估計(SE)和調度員潮流計算(DPF)計算次數和收斂次數的統計結果,并增加了SE和DPF的控制參數的設定功能。

(2)全自動免人工在線維護

考慮到隨著電力系統的不斷擴展,由EMS管理的電力系統元件和設備將不斷增加。若要求運行人員對EMS考核監視管理系統進行手工維護,勢必將增加運行人員的工作量,提高對運行人員的要求和降低EMS考核監視管理系統的自動化程度、實用性及性。為此,本EMS考核監視管理系統采取自動跟蹤EMS元件設備參數變化的方式,EMS對新增線路、變壓器、發電機、母線和廠站等遙測、遙信量,均可以自動增加并進行監視考核。這使得運行人員無須深入了解、學習和掌握EMS的數據結構和數據內容,就可以熟練操作本系統,滿足了實用性和通用性的要求,并提高了EMS考核監視管理系統的性。

(3)系統自動不間斷運行及錯誤監控

EMS考核監視管理系統對EMS服務器運行狀態可以進行監視,能夠自動識別EMS服務器的在線及備用狀態,并能夠在EMS服務器進行切換之后,自動與其同步。而在EMS單機服務器運行時,自動由平常與EMS備機服務器相連的工作模式改為與EMS主機服務器相連,繼續對EMS進行考核監視。EMS考核監視管理系統具有自我運行監視軟件模塊,一旦發現考核監視管理系統出現異常,能夠自動復位,可以(在硬件環境條件允許的情況下)對EMS的進行連續不間斷的考核監視。

5結束語

EMS考核監視管理系統于2000年8月初設計實現后,進行了測試并投入試運行。測試和試運行結果表明EMS考核監視管理系統的各項功能均已實現,計算結果。EMS考核監視管理系統能自動發現EMS系統計算數據的非正常數據,各模塊的出錯狀態。可以對EMS的狀態估計模塊和調度員潮流計算模塊的計算過程和計算結果進行控制。EMS考核監視管理系統滿足了EMS運行管理人員進行EMS計算數據分析,運行狀態監視、計算過程及結果分析和EMS考核指標及報表的統計計算的需要,可代替由運行人員手工進行的繁重而復雜的數據檢索和計算,保障計算的性和性,自動生成EMS考核指標及報表,減少了形成EMS考核指標及報表的人為主觀因素和由此可能產生的誤差,大大節省了時間,提高了工作效率。該系統為EMS的實用化打下了堅實的基礎,有助于EMS充分發揮其在電網安全、品質、經濟運行中的效益。

該EMS考核監視管理系統的硬件設備包括考核監視計算機、網絡適配器和激光報表打印機,考核監視計算機可以是一臺高性能的商業機或工控機實現。整個系統的硬件設備配置經濟,具有很高的性價比。該系統的軟件部分除了針對湖北電網EMS(ABBSPIDER系統),對其某些應用軟件進行了修改和數據格式轉換外,其它功能模塊均為通用型標準化設計,適用于其它各種類型的EMS。因此該EMS考核監視管理系統有較高的推廣應用價值。

道路交通管理論文:我國道路交通管理的信息化

道路交通是我國現代化建設中的重要內容之一,承擔著綜合運輸的重要工作,關系到國家各行各業的發展和經濟水平的提高。近年來,我國機動車使用量極度膨脹,道路交通系統建設的速度也不斷加快,但仍不能滿足交通運輸需求的增長,交通擁堵、事故頻發以及環境惡化等問題嚴重影響著社會的穩定發展。這就要求必須采取科學有效的措施,提高

道路交通管理水平,推進交通管理系統建設,以保障道路交通系統功能實現的較大化。對此,本文主要針對道路交通管理的信息化建設進行了研究,從以下幾個方面展開了深入探討。

一、推進道路交通管理信息化的意義

道路交通是影響城市及區域經濟發展的基礎保障性因素之一,對于提高人們的生活質量水平有著重要的意義。近年來,隨著國家經濟的飛速發展和人口數量的持續增加,我國城市現代化進程不斷加快,使得道路交通量急劇增長,造成了全國范圍內嚴重交通擁堵問題頻繁出現,給人們的正常生活以及運輸行業工作的順利開展帶來了巨大的阻礙。日益增長的交通運輸需求與我國之后的道路交通生產力之間的矛盾是我國交通發展研究中的重大課題之一,迫切需要采取有效措施實現有效道路資源的高效利用。實時的交通統計信息是實現交通行業管理、宏觀調控和科學決策的依據,也是社會公眾了解出行信息和加強交通領域交流的基礎。因此,公路交通“以人為本”和諧發展目標的實現,需要加強交通統計工作,不斷提高信息服務水平和服務質量。這都是道路交通管理信息化建設的重要內容,是實現交通現代化的前提和重要支撐。

在信息網絡技術飛速發展的時代,道路交通管理信息化已成為公路交通管理發展的必然趨勢。與傳統管理策略中加強道路建設的方法相比,運用現代化的管理技術、管理手段充分發揮道路網絡的潛在功能,提高運輸效率,緩解道路交通緊張局面,投入少、見效快,更具有現實意義。在交通信息化管理的過程中,充分利用先進的計算機、網絡技術,建設公路主樞紐信息系統,為交通主管部門的交通運輸規劃建設與管理決策提供了依據,對于促進交通企、事業單位的經營管理科學化、現代化有著重要意義。面向社會提供及時、、動態的交通信息服務,有利于滿足人們對交通的需求,為道路交通管理思維智能化發展創造條件。與此同時,建設功能完善的公路交通樞紐信息系統,對于加強交通管理,進一步促進交通事業的發展也有著重要的意義。

二、我國道路交通管理信息化工作中的問題

道路交通運輸是我國國民經濟發展建設的重要內容,交通管理建設的一直我國社會建設發展的關鍵。近年來,隨著信息技術的發展,我國高度重視信息技術對交通事業發展的影響,大力推廣現代信息處理技術在交通運輸行業的應用,加強道路交通管理的信息化建設,開展各項交通信息化管理工作,并取得了顯著成果,極大地提高了交通管理的效率和服務水平。但就我國目前道路交通管理信息化工作的現狀而言,交通管理信息化建設尚不完善,具體實施中仍存在著諸多不足,主要表現在以下幾個方面:

(一)對交通管理信息化建設的認識缺乏系統性

目前,交通管理信息化建設認識的系統性嚴重缺失,直接導致了信息系統建設水平的落后,其自身功能得不到發揮。忽視管理思想與理念的轉變,過分依賴信息技術,認為高科技無所不能,計算機系統可以輕而易舉解決各種業務問題等錯誤認識的存在使得難以在交通管理中進行先進信息技術的有效應用。

(二)交通統計數據信息受人為影響嚴重

受人為因素的影響,交通統計的指標和數據不能滿足多主體、多樣化的需要。同時,信息化系統缺乏整體的規劃和設計,不能實現信息共享,造成信息資源的綜合利用率低。

(三)交通管理信息化建設缺乏資金保障

目前,我國道路交通管理信息技術研究投入的資金嚴重不足,使得交通管理信息技術自主開發能力處于較低水平,信息化建設項目往往受經費來源不穩定的影響而被迫終止。此外,由于地區并未進行道路交通管理規劃,造成道路交通管理信息化建設資金來源不穩定,交通管理信息化發展甚至處于空白狀態。

(四)交通管理信息化技術水平低、設備落后

道路交通管理信息化的內容較少、內容更新不及時、信息化管理的設施設備陳舊、落后等因素造成的交通流參數不、信號控制機故障頻率過高等現象是我國道路交通管理信息化工作存在的重大問題。

三、完善道路交通管理信息化建設的戰略分析

交通管理信息化建設是解決現代道路交通問題的重要手段,也是道路交通管理發展的必然趨勢。面對我國目前交通管理信息化工作中存在 的問題,道路交通管理以及社會經濟建設的發展要求,必須完善道路交通管理信息化建設,充分發揮交通管理的功能,促進社會主義現代化建設的順利進行。針對交通管理信息化建設完善,本文從以下幾個方面進行了戰略分析。 (一)對交通信息化管理進行科學規劃 科學合理的規劃是保障交通管理信息化高質量建設實施的基礎,決

定著交通信息化管理的質量水平。因此,完善交通管理信息化建設要求必須做好統籌規劃,在體現性、綜合性和計劃性的基礎上明確交通信息化建設的方向、目標、基本原則和建設重點,實施統一的建設標準與規范。同時,必須明確各階段的建設目標,從而保障道路交通管理信息化建設有序、持續的發展。

(二)構建健全的信息應用系統

交通管理信息化建設的完善需要構建健全的信息應用系統,并實行統一的規范標準。這就要求軟硬件建設的推行必須將運管業務的規范作為基礎,在機構調整的基礎上整合業務需求,優化業務設置,以保障各項 工作流程能夠適應計算機處理的要求。要進一步規范數據采集、存儲、傳輸等業務操作,加快軟硬件更新升級,滿足運管行業的發展需要。此外,要統一數據采集的口徑,規范業務流程,實現數據一致、信息共享、綜合利用,提高數據信息共享度和有效使用率,實現數據及軟件平臺的標準化,從而提高整個系統的標準化建設水平。

(三)確保交通管理信息、數據的安全

信息網絡系統的建設過程中,要同步建立安全保密體系,堅持內網外網分離,通過實時檢測與監控、數據備份與恢復、訪問控制、身份認證、病毒防護等手段的實施來保障信息網絡的安全。同時,必須進行定期培訓和教育,強化工作人員的安全保密和防護意識,避免安全隱患,確保交通信息及網絡運行的安全。

(四)及時更新交通信息化管理的設備、設施

基層交通管理機關要充分利用交通管理信息資源,加強信息系統硬件設施建設,對交通信息化管理的設備、設施進行及時更新,改變其陳舊、技術水平低的現狀,保障信息系統的有效性與性。

(五)提高人才隊伍素質水平

人才素質水平的高低是影響交通管理信息化建設的關鍵因素,因此,交通管理信息化建設的完善要重視行業信息化人員隊伍的素質建設。要求提高人才隊伍素質水平,加強對信息化人才的引進和培養,完善人才的使用、交流和激勵等機制,建立一支交通業務熟悉、信息技術水平較高、能夠適應交通信息化發展的復合型人才隊伍。

四、結語

隨著社會經濟的發展和信息技術的進步,道路交通管理的信息化建設是社會主義現代化建設的重要內容,也是交通運輸業管理發展趨勢的必然要求。目前,我國對于道路交通管理的信息化建設給予了高度重視,但尚存的諸多問題使得道路交通的信息化管理系統并不完善,迫切需要采取合理措施,有效彌補交通信息化管理工作中的不足,推進交通信息化發展,為社會提供良好的服務。

道路交通管理論文:對山區農村道路交通管理社會化的探究

對山區農村道路交通管理社會化的探究

對山區農村道路交通管理社會化的探究

[摘要]近年來，隨著農村經濟的發展，山區原有的道路交通狀況發生了根本性的轉變。農村機動車保有量迅猛增長，特別是“五小”車輛的發展，給山區交通安全管理帶來了新的難題。文章對當前農村道路交通安全形勢及存在的主要問題進行了深入分析，并針對山區警力不足、管理的道路線長面廣等特點，以今年公安部開展“大討論”和出臺30條便民措施為契機，就如何適應新形勢下山區道路交通安全管理的要求，根據山區農村實際，探索一條在當地黨委政府領導下、依靠全社會各方力量齊抓共管的山區道路交通安全社會化管理模式的新路子，提出幾點思考。

[關鍵詞]交通管理山區社會化探究

當前，隨著改革開放的進一步深化，山區農民的價值取向發生了變化，不再是一輩子耕田勞作，更多的是走出山門，借助于道路交通發展農村經濟。但他們對現代化交通認識不足，對于交通法規比較陌生，甚至對于如何保護自己的交通安全常識了解甚少，往往是有路只管開，唯“錢”是“途”，見車只顧上，自己圖個方便，根本不管什么無證駕車、橫穿、超載，早已將“安全”二字遠遠地甩在腦后。特別是當前農村“五小”車輛的大量發展，給公安交通管理部門帶來新的難題：農村群眾違章乘車出行率大幅度提高，給交通安全埋下了重大隱患，因農村地域廣、駕駛員、機動車越來越分散不易集中管理，農村道路條件相對滯后與機動車迅猛發展之間的矛盾加劇，山區警力嚴重不足導致管理上的不到位、常常造成顧此失彼的被動局面等等，這些問題已嚴重困擾著當前山區道路交通安全管理工作。20__年7月23日至27日，福建省公安廳交警總隊楊人沂副總隊長在三明地（請登陸政法秘書網）區調研時，提出了當前山區交警部門應樹立“大交通管理”的新理念。筆者針對這一新理念，試就當前山區道路交通安全問題推行社會化管理進行探討，提出幾點粗淺看法，供同仁們商榷。

一、當前山區農村道路交通安全現狀。

1、農民的交通安全意識差，缺乏最基本的交通安全常識，導致交通事故頻發。近年來,由于山區農村經濟有了較快的發展，農民出行率大幅度提高，出行半徑不斷擴大，大量的農民從田間走向了城市，現代化的交通已經極大改變了人們的交通方式，但人們對交通安全的重要性認識不夠，安全意識跟不上，交通安全問題并沒有得到人們的足夠重視。如農村的“司機們”對《道路交通管理條例》（以下簡稱《條例》）規定的如何安全行車一知半解，甚至遇交警查車時，有的車主還責問交警“車是我自己買的，還查什么駕駛證？”。還有一些比較偏遠的地方，干脆就不要牌照，天高皇帝遠，交警管不著，因此，他們也把事故隱患帶到路上，帶進城里。許多車輛不掛牌，無保險，一旦出了事故，不僅給個人帶來不幸，也給社會帶來了不安定因素（如發生交通死人事故當地老百姓常常引發群體性鬧事、或堵塞交通等），成了危及社會和人民生命、財產安全的一大公害。近年來，山區道路交通事故頻發已嚴重威脅到人民生命財產安全和影響到社會安定、經濟的發展。

2、山區的道路條件與機動車的發展速度之間矛盾加劇。近幾年，農村“要致富，先修路，修大路，致大富”的口號叫得很響，公路建設增長速度也比較快，路的延伸點不斷輻射到鄉村。但是，由于受自然條件所限，山區鄉村道路等級低，沿溪路多，盤山路多，彎道多，道路條件仍然處于混合交通的狀況，而當前山區機動車輛發展的速度成上千個百分點增長，導致“車”與“路”的矛盾加劇。以清流縣為例，1989年清流縣道路里程621公里，機動車658輛，20__年清流縣道路里程達907公里，機動車達15098輛（均指有上牌注冊登記的機動車，實際上全縣機動車還要超過這個數，因為，農村摩托車未上牌的還占有相當大的比重），13年來道路里程僅增長46，機動車卻增長了2195，加之現有的車流量密度增大，通行車輛的違章行車多，致使道路交通事故頻發，許多人帶著致富夢卻踏上不歸路。特別是農村“五小”車輛的發展，一旦發生交通事故，大多是群死群傷的重特大惡性事故。如20__年5月30日，在清流縣東華鄉大橫溪路段，一輛拖拉機違章搭載6人翻入公路左邊的大河中，造成5人死亡的特大交通事故就是一個很典型的例子。

3、管理力度不夠，措施不到位，缺少交通安全管理長效機制。長期以來，公安交通管理機關大多立足城市，對城市交通抓得緊抓得好，而對農村顧及較少，很少對農村的道路交通進行調查研究，缺少相應的長效管理機制，這種情形主要表現在以下幾個方面。一是宣傳力度不夠。廣大農民也迫切需要交通安全知識，隨著經濟的發展、社會的進步，他們也越來越意識到依法行車的重要性。但是，由于客觀上山區交警大隊警力不足，加之農村實行的個體分散經濟，給宣傳教育也帶來不便。二是對五小車輛的管理不力，安全隱患大。由于五小車輛基本上分布在偏遠的鄉鎮和農村，每逢墟日主要負責運送趕集的村民，常常是嚴重超載，而山區交警大隊因警力少，無法對此類違章給予有效打擊。三是對鄉村道路上的交通事故和交通違章處理缺少處罰力度，在某種程度上助長了違章者和肇事者的違章意識。按現行的《條例》規定，有的鄉村道路不屬于道路交通管理的范疇，因而對此類交通事故，公安交通事故處理機關一般只作調解處理，而事實上造成事故原因絕大多數都是車輛或行人違背了現行《條例》所規定的通行準則，如果對此類事故不作處罰，這在客觀上放縱了違章，對受害者和整個社會都很不公平。退而言之，就是由交警處理，也很難對 肇事者進行處罰，能把雙方調解清楚，當事人不上訪已經算是“工作做到佳”了，根本談不上對當事人無證駕車等違章進行處罰。對交通違章處理也一樣，因有些老百姓文化素質低，常常有意阻礙執勤民警，無證駕車被查能主動當場交繳納培訓費就算很配合交警工作了，根本談不上對他的違章進行怎么處理。

4、馬路市場現象嚴重，嚴重影響國道、省道的交通安全暢通。農村普遍存在集貿市場和各種違章棚亭攤點，業主為了招攬生意，大多分布在公路兩側或交叉路口人流相對集中的地方，嚴重影響了道路交通暢通，遇到交警和有關部門進行清理整頓時就暫時避一避，等執法人員離開后又很快恢復原狀，常常造成一些國道、省道交通堵塞。

5、駕駛員隊伍不斷壯大，但整體素質跟不上。以清流縣為例，1989年清流縣機動車駕駛員僅953人，20__年已達18632人，13年來機動車駕駛員增長了1855。但整個駕駛員隊伍的基本素質偏低，主要表現在駕駛技術不精，職業道德不高，安全意識不強，違章肇事率高。農村的駕駛員則因為其交通行為受到的管理和約束較少，更是獨往獨來，違章行車現象非常嚴重。

二、山區農村交通安全管理的難點。

1、執法環境差，人為阻力大。當前，交警執法在實際工作中面臨很多阻力，特別是在開展創“人民滿意交警隊”活動和民、主行風評議活動以來，使原本可以更好地促進交警工作，卻變成了束縛交警的管理力度。路面執勤糾正違章如果查得嚴一點，就會有人說交警辦事太過分；對違章者依法進行處罰，有人就會誤解是交警受利益驅動；如果摩的車載客，有人就會說你是不顧群眾利益。尤其是在農村集中查處無牌無證車輛時，經常遇到村民圍攻執勤民警的現象。如20__年5月15日，在清流縣嵩口鎮圍埔村路段，違章當事人魏文根糾集人員對協管員畢龍海進行毆打，并強行要求執勤民警黃種瑞將暫扣在派出所的摩托車送還到他家中。

2、農村交通管理工作面廣量大，職能部門的管理手段跟不上。就清流縣而言，現有人口14余萬人，其中農村人口10余萬人，有城鄉道路907公里，其中省道88公里，城區道路5公里，縣道121公里，鄉村道路693公里。而交警大隊全部民警僅13人，又無交警中隊，民警平均每人要管理69.77公里道路、1161輛機動車、1273個駕駛員，年糾正1080起的交通違章，還有大量的駕駛員安全教育和安全宣傳等工作，任務十分繁重，大部分民警都是長期帶病堅持工作，從而使一些邊遠支線道路幾乎處于失控狀態。面對農村道路交通愈來愈多的問題，交警部門因警力不足，裝備落后，只能愛莫能助、鞭長莫及。首先，因警力少無法安排警力對邊遠鄉鎮的交通違章進行查處；其次，開展交通秩序大整治也只能是短期行為，因農村道路線長面廣，違章普遍，現有的警力只能是心有余而力不足；第三，在處置支線交通肇事逃逸案上，由于處警時間相對較長，布控困難，往往是鞭長莫及或失去良好時機而給破獲帶來困難。

3、道路交通法制建設與形勢發展不相適應。《條例》自1988年國務院頒布實施以來，至今已有15年。15年來，由于我國的政治、經濟形勢發生了很大的變化，特別是隨著社會主義市場經濟的建立，國家政治體制和經濟體制改革和法制建設步伐加快，《條例》已不能適應新形勢下交通情況發展的要求。一是法制地位偏低。性和強制力不夠，與交通管理艱巨任務和所承擔的責任不相稱；二是部分內容與新出臺的其它法制法規互相抵觸；三是執法主體不明確，公安機關在道路交通管理中的地位、職權和義務已經越來越模糊，從而導致部門之間權責不清，執法者執法隨意，不利于道路交通管理事業的發展。應該說，交通管理本身就是國家行政管理范疇，搞好交通管理工作是全社會的共同責任。推行“社會化管理”的這個社會范圍到底有多大？整個社會對交通管理工作重視程度如何？別的不說，單說黨委政府一年中有幾次會議是研究交通管理工作的？我想這主要還是公安交通部門沒有真正從理論上弄清楚“社會化管理”的含義，沒有真正把交通管理貫穿于整個經濟建設和精神文明建設之中，交通管理變成了公安機關的部門行為，以致經常出現交警唱“獨角戲”的局面。

三、山區道路交通推行社會化管理的幾點思考。

我國大部分人口在農村，農村的道路交通管理在當前交通安全形勢下顯得尤為重要，不改變農村道路交通失控的狀況，干線和城市交通乃至今后相當一個時期內我國的道路交通安全必將受到重大影響。因此，根據我國國情和農村實際，山區推行道路交通管理社會化勢在必行。

1、實現山區交通管理社會化，要樹立大交通管理的觀念，努力形成政府領導下、有關部門參與的綜合治理交通的良好格局，改變交警唱“獨角戲”的現狀。公安交警部門要發揮管理交通主力軍作用，當好政府的參謀和助手。如三明地區可根據三明市政府（明政[20__]231號文件）“關于進一步加強農村道路交通安全管理工作的通知”要求，建議把山區交通安全管理工作納入政府的議事日程，做到道路交通安全管理年初有研究有部署，建立健全縣長、鄉鎮長、村長、校長“四長”責任制，實行政府一把手負總責，發動安全生產監督部門及交通、公路、城監、工商、稅務、公安派出所、農機等部門積極參與到交通 安全管理工作中來，努力形成部門配合、齊抓共管的山區道路交通安全管理工作新機制，形成真正意義上的“大交通管理”。

2、實現山區交通安全管理社會化，要建立警務延伸管理網絡，以基層組織（如公安派出所、村治保會等）為依托，發動社會力量參與交通管理。農村地域廣、公路里程長、交通違章分散，僅靠交警孤軍奮戰只會出現顧此失彼局面，要依靠地方政府的支持，建成以交警大隊車管站為龍頭、以鄉鎮派出所為依托、以農村基層組織（如村治保會）為陣地的警務延伸三級管理網絡，抓住公安部今年將陸續實行三十項便民利民措施的大好機遇，將摩托車駕駛員年審、摩托車年檢、掛牌辦證等業務下放，由各村治保主任負責對本村的摩托車駕駛員、摩托車年檢等業務進行跟蹤督促催辦，鄉鎮公安派出所組織日常安全教育學習等具體工作，交警大隊車管站負責把關，讓農民享受到摸得著看得到的實惠。這不僅極大方面了群眾辦事，在一定程度上對農村的交通安全宣傳也起到了積極作用。派出所參與交通管理，既是維護社會治安的需要，也是履行人民警察神圣職責的需要。如清流縣公安局交警大隊在各鄉鎮派出所設立了“農村摩托車掛牌辦證臨時代辦處”，充分利用派出所民警對基層情況比較熟悉，與農民有一定的親和力，發揮公安派出所和農村治保會參與交通管理更加直接、方便、快速、有效優勢，將部分車管業務下放到鄉鎮。他們不僅能當好我們的宣傳員、加強對農民的交通法規知識、交通安全常識的宣傳教育力度，又能當好我們的信息員、監督員和管理員，及時這我們提供交通安全信息，監督民警執法中存在的不足，勸導農村中存在的顯見性違章，從而營造“交通安全、人人有責”的良好氛圍，促進人們交通安全意識的提高。因此，在目前公安交警部門警力不足、農村道路交通管理面廣量大的情況下，依靠公安派出所和農村基層組織管理農村交通是解決農村道路交通安全管理不到位的有效途徑。

3、要實行交通安全管理社會化，要充分發揮“學校”這一重要的宣傳陣地和新聞媒體的積極作用，形成人人學交規，從而養成遵守交通法規的良好習慣。我們每個人都要接受在校教育，堅持交通安全教育從娃娃抓起，使人們的交通安全意識在啟蒙階段就開始產生，從而形成良性循環。建議教育部門將交通安全常識列入教學大綱計劃，使學生從小學時代就懂得如何走路、乘車，增強自我保護能力，走出校門后能迅速適應社會。讓孩子們學習交通法規，還可以影響到一個家庭，從而起到小手拉大手的傳導作用。公安交警部門要通過近年來開展創建“交通安全學校”和“交通安全村”等形式，使少年兒童更加深入了解交通法規，從掌握交通安全常識逐步發展到體驗管理、正確運用交通法規，從而加深對注重交通安全工作重要性的認識。另一方面，要利用各種形式做好宣傳教育工作，使農民群眾聽得懂、弄得通，規范自己的言行，告別不文明交通行為。整個社會宣傳媒體應有責任感，要象宣傳計劃生育工作一樣做到家喻戶曉，加大公益性宣傳的力度和密度，提高覆蓋面，使所有的人認識到違反交通違章的危害性和遵章守法的重要性，從而減少事故、減少傷亡、減少損失。

人們的衣食住行都離不開道路交通，道路交通管理社會化是歷史發展的必然，提高全民的交通安全意識是全社會的責任，只有全社會的共同參與，真正認識到現代交通與人們的生活息息相關，才能實現真正意義上的道路交通安全管理社會化。

道路交通管理論文:市公安局惡劣天氣道路交通管理應急預案

市公安局惡劣天氣道路交通管理應急預案

為進一步做好我市雨雪、冰凍等惡劣天氣道路交通管理應急工作，確保惡劣天氣條件下道路交通有序、安全、暢通，較大限度地減少人員傷亡和經濟損失，維護交通安全和社會治安穩定，確保轄區不發生一次死亡3人以上重大交通事故，一般事故降到低水平。特制定本預案。

一、組織領導

市局成立惡劣天氣道路交通安全管理工作領導小組，由政委任組長，局黨委委員、交警大隊大隊長任副組長，交警大隊領導班子成員、各科室隊所主要負責人任成員。領導小組辦公室設在交警大隊，由楊同志兼任辦公室主任，具體負責各項工作的組織領導和協調指揮工作。

二、工作原則

（一）統一領導，分級負責。在市委、市政府和市局的統一領導下，建立健全分類管理、分級負責，條塊結合、屬地管理為主的應急管理體制，實行行政領導責任制，充分發揮應急指揮機構的作用。

（二）規范運作，加強管理。認真調研，加強惡劣天氣條件下的道路交通安全應急管理，針對天氣變化情況和各自工作分工要求制定相應的工作方案，做到規范化、制度化。

（三）快速反應，預防為主。加強以轄區管理為主的應急處置隊伍建設，建立聯動協調制度，形成統一指揮、反應靈敏、功能齊全、協調有序、運轉高效的應急管理機制。堅持預防與應急相結合，常抓不懈，防患于未然，較大限度地減少惡劣天氣造成的人員傷亡和道路擁堵。

三、工作措施

（一）做好天氣信息的預知和路面交通狀況的掌握。局指揮中心要與當地氣象部門加強聯系，建立天氣信息聯系機制，及早預知天氣狀況和掌握天氣變化情況，對惡劣天氣條件下的事故預防工作做到早安排、早行動，爭取工作主動。

（二）嚴密交通安全管控措施。對雨雪霧天，交警大隊要根據天氣和流量情況，采取警車前導壓速領駛、在路口發放警示卡、低速巡邏、開警燈喊話等措施，加強交通管控。對惡劣天氣嚴重影響行車安全的路段，要及時采取交通管制措施，并向社會公告，同時要注意做好管制路段車輛的分流工作，防止發生交通堵塞。

（三）加強對駕駛員的宣傳教育和培訓。交警大隊要組織民警深入各有車單位，采取多種形式對機動車駕駛員進行一次惡劣天氣下安全行車知識教育，提高其惡劣天氣條件下的駕駛技能，增強處理各種路面交通情況的能力，防止發生交通事故。

（四）加強宣傳誘導。通過廣播電視等多種渠道播發實時路況信息，播放有關惡劣天氣條件下的駕駛知識，為缺乏駕駛經驗的駕駛人提供幫助。

（五）做好值班備勤和與有關單位的協調工作。局屬各單位要加強值班備勤，要做到一呼百應，服從統一調遣和指揮，要建立搶救傷員的“綠色通道”。對可能或已經結冰的路段，特別是橋梁、坡道、彎道，要提請交通局、公路局等有關部門及時設置警告標志，并采取撒鹽、撒沙等融雪、防滑措施，組織力量及時清掃路面積雪和碎冰。

（六）事故現場處置。交警大隊要成立交通秩序疏導組，如惡劣天氣條件下發生交通事故，事故處理民警、交通秩序疏導組要快速出警，迅速到達位置，正確保護現場，快速勘查現場，快速疏導交通，嚴防二次事故發生。在未恢復交通前，民警絕不允許撤離現場。

（七）做好民警自身安全防范工作。要配備配齊必要的安全防護器材，反光背心、頭盔等。并加強民警安全教育，增強自我保護意識和安全防范意識，養成注重安全的自覺性。巡邏過程中要警燈長亮，警笛常鳴。勘查現場，疏導交通，要規范執勤，全部著反光背心，嚴防民警發生意外傷亡事件。

四、工作要求

（一）統一思想，提高認識。全體民警要以對黨、對人高度負責的態度，立足本職，發揮職能，切實把這項預防工作作為當前的一項大事來抓，確保全市道路交通安全。

（二）落實責任，明確分工。各單位要明確分工，責任到人，一級抓一級，嚴格落實責任制。一旦遇有惡劣天氣，要按照職責分工，快速反應，協調一致，各負其責、各司其職，服從命令，聽從指揮，有序、有效地做好惡劣天氣條件下道路的交通安全管控工作。因工作不到位、措施不落實、責任心不強而造成一定后果和社會影響的，要堅決按照有關規定追究有關人員責任。

（三）加強值勤和報告。要密切關注惡劣天氣條件下的交通管理動態，及時掌握各項工作措施的落實情況，做好信息控制工作，遇有緊急情況立即上報。

道路交通管理論文:淺析道路交通管理中的國家行政賠償

賴 秀 生

近年來，隨著經濟的快速發展，我國的法制體系已在不斷地完善。《中華人民共和國國家賠償法》、《中華人民共和國行政處罰法》和《中華人民共和國行政復議法》等一系列法律、法規相繼頒布實施。人民群眾的法律意識日益增強,依法行政，已漸漸地被人民群眾所關注，這也是擺在行政機關面前的一個嚴峻課題。為維護公民、法人或者其他組織的合法權益，行政機關就應當在法律法規的授權下，嚴格地按照法律法規的規定，依法辦事、依法行政。公安交通管理機關作為管理道路交通的國家行政機關，在履行管理交通秩序、處理交通事故、管理車輛和機動車駕駛員等職責中，為服務經濟發展這個中心所發揮的作用已越來越顯著。當然，公安交通管理機關在履行上述職責中，由于某種原因，有時不可避免地會偏離法律準則，甚至會被訴至于訴訟。我們知道，一切行為都應在憲法和法律的準則之內，公安交通管理機關也不例外。那么，公安交通管理機關應如何正確認識、對待交通管理中的國家行政賠償呢？筆者在此略作探討。

一、國家行政賠償的構成要件。

國家行政賠償是指國家對于國家機關及其工作人員在行使職權時違法侵害公民、法人和其他組織的合法權益所承擔的賠償。根據法律法規的規定，公安交通管理機關及其工作人員的行為只有具備下列要件才能構成行政賠償：

1、在行為主體方面：必須是各級公安交通管理機關及其工作人員，以及由公安交通管理機關委托其行使交管理職權的人員和組織。這里所指的工作人員是指依法享有交通管理職權的人員，而不包括勤雜服務人員。

2、在行政客觀方面：必須是在行使職權中實施的具體行政行為或者事實行為違反了法律、法規的規定。具體行政行為是指公安交通管理中的強制措施或行政處罰行為。事實行為是指毆打等暴力行為或者違法使用武器、警械造成公民身體傷害或者死亡的行為及違法扣押車輛等行為。公安交通管理機關及其工作人員在執行職務之外實施的違法行為，以及在執行職務時實施的與行使職權無關的其他行為，則不構成行政賠償，其損害后果由行為人承擔民事賠償責任。

3、在行為后果方面：違法行為必須是對公民、法人或者其他組織的人身權、財產權的損害已經實際發生。人身權包括人身自由權、生命健康權、人格遵嚴權、婚姻自主權、名譽權、榮譽權、肖像權等。《國家賠償法》只賠償人身權中的人身自由權、生命健康權。損害的若是名譽權、榮譽權等，因無法以金錢計算，則不構成行政賠償，只能通過消除影響、恢復名譽、賠禮道歉等方式予以解決。財產權包括占有權、使用權和收益權等，如果違法造成財產權損害的，國家承擔賠償責任。當然損害的必須是合法權益。損害已經實際發生，是指確已存在的現實損害和已經肯定在將來不可避免地必然發生的損害。如：因違法行為導致相對人身體殘疾、喪失勞動能力，必然會對其今后的勞動和生活造成損害。

4、在因果關系方面：行為主體實施的行為與損害后果必須有必然的直接因果關系，即損害后果必須是公安交通管理機關及其工作人員的違法行為所造成的。如果公民、法人或其他組織自身的行為致使損害后果發生的，則不構成行政賠償，損害后果由行為人自行承擔。

5、公安交通管理機關及其工作人員在主觀上，必須存在著主觀過錯，即有故意或者過失的主觀心理狀態，若是因為不可抗力的原因造成了損害，則不構成政賠償。

二、國家行政賠償的范圍。

國家行政賠償的范圍是指國家對行政行為造成的損害承擔賠償責任的領域。根據《國家賠償法》、《交通違章處理程序規定》及有關司法解釋，公安交通管理機關及其工作人員有下列行為之一的，受損害的公民、法人或者其他組織有依法取得國家行政賠償的權利。

人身權方面：

1、在處理交通違章或交通事故中違法采取限制公民人身自由的行政強制措施的。

2、非法拘禁或者以其他方法非法剝奪公民人身自由的。

3、以毆打等暴力行為或者唆使他人以毆打等暴力行為造成公民身體傷害或者死亡的。

4、違法使用武器、警械造成公民身體傷害或者死亡的。

5、造成公民身體傷害或者死亡的其他違法行為。

財產權方面：

1、違法實施罰款，吊扣、吊銷機動車駕駛證，注銷機動車牌證等行政處罰的。

2、違法采取暫扣機動車、非機動車；拖曳車輛、鎖定機動車車輪；滯留機動車駕駛證或者正證、機動車行駛證；收繳車輛牌證等行政強制措施的。

3、違反國家規定征收財物、攤派費用的。

4、造成財產損害的其他違法行為。

三、應注意的問題。

公安交通管理機關要正確把握違法的概念，區分違法行為和合法行為。這里的"法"即包括實體法也包括程序法。例如：交通民警在處理違章時，違反了《中華人民共和國道路交通管理條例》的規定當然屬于違法行政行為，如果違反了《交通違章處理程序規定》同樣是屬于違法的。我們知道，確認行政機關的行為是否合法的權限在行政復議機關和人民法院。根據《行政復議法》和《行政訴訟法》的規定，公安交通管理機關因下列原因作出的行政行為是違法的：

1、認定違章事實的主要證據不足，不能證明違章事實的客觀存在；

2、適用法律、法規錯誤；

3、違反法定的程序規定；

4、超越職權，濫用職權。

另外，在公安交通管理處罰中，公安交通管理機關依法享有自由裁量權。什么是自由裁量權呢？所謂自由裁量權是指法律法規對處罰行為的范圍、條件、形式、程序和方式等未作詳細、明確、具體的規定，處罰主體可以在法律法規規定的前提下，根據具體情況自行選擇、裁量而作出處罰決定的權利。對于自由裁 量權的行使，只會引起是否適當問題，沒有是否違法問題，因此不存在國家行政賠償。

，國家行政賠償發生后，公安交通管理機關應當依法充當賠償義務機關，積極履行賠償責任，按照法定的賠償方式和計算標準予以賠償，以維護公民、法人或其他組織的合法權益。當然公安交通管理機關在依法履行賠償責任后，可以向有故意或重大過失的工作人員追償全部或者部分賠償費用。

道路交通管理論文:淺淡當前農村道路交通管理存在的問題及對策

改革開放以來，隨著社會經濟的持續穩定發展，人們的生活水平不斷的提高，道路交通工具不斷的改善，擁有的機動車和駕駛人的數量大幅度快速增長，特別是摩托車、農用車這兩種有著快捷、方便、實用、經濟等優越性的交通工具，成為廣大農村群眾運輸和出行的交通工具，然而，他們的交通違法行為也越來越多，在一定程度上影響了正常的交通秩序，特別是摩托車行駛秩序混亂，無牌無證駕駛和違法載人等現象十分嚴峻，成為馬路上的及時殺手，在我中隊轄區內，90%以上的交通事故都與摩托車有關，給人們的生命財產和安全帶來了不可估量的損失，也給社會帶來不穩定的因素，本人結合在基層中隊工作的實際談談對當前農村道路交通管理的幾點看法。

一、出現上述現象的主要原因：

（一）客觀原因：

1、車輛辦理入戶手續和每年年審以及駕駛人考試等所需的各種稅費較多，買一輛摩托車只需20__－3000元，但入戶買購置費就要1000多元，相對于低收入的大多數農民來說是難以承受的，況且各縣牌號的摩托車又不能開進市區，造成一部分有能力辦理入戶的農民認為既然只能在山區跑又不能進入市區，入戶有啥用的想法。

2、部分車主抱著能省就省的僥幸心理，不辦理車輛入戶，只當作自行車來用，有時上上街買東西或載包肥料到田間，平時上路行駛盡量避免被執法部門查獲。

3、部分農民的文化水平不高和法制觀念不強，交通安全知識少，缺少講安全的氛圍，而對交通法律法規知之不多，或認識膚淺，安全觀念陳舊，認為違章不是違法，是小事小錯，談不上違法犯罪。

4、由于地處粵北山區，經濟還比較落后，鄉村道路客運交通運輸工具相對滯后，客運能力明顯不足，摩托車農用運輸車和拖拉機成了山區農民出行的主要交通工具，因而此類車輛非法載人和非法營運就應運而生。

（二）主要原因：

1、駕駛人員交通安全意識淡薄和機動車存在安全隱患，大多數農民駕駛人員文化水平較低，交通安全常識少，缺少講安全的氛圍，摩托車無牌無證和駕駛人無證駕車現象較多，車輛的機械性能偏差，日常維護保養滯后、制動性能偏差、夜間燈光不全等，只認為加油能開就行，所以開“病”車上路問題十分突出，極易造成交通事故。

2、交通安全宣傳不夠到位，政府未能充分利用政府的基層組織，大力有效地做好交通安全宣傳，一些政府的黨政領導甚至對無證駕駛無牌車輛的政府工作人員和村干部包庇縱容，只認為是為了政府的工作，沒有考慮到給群眾造成什么影響和發生事故以后帶來的嚴重危害，甚至到交警部門作指示，叫不要查扣政府工作人員駕駛的無牌無證車輛，更談不上做什么思想教育工作了，而交警部門作為管理道路交通的職能單位，盡管做了大量的宣傳教育工作，但由于人力、財力、物力等方面的原因，交通安全宣傳教育的深度和廣度不夠，造成農村駕駛人員的交通安全意識不強，遵章守法的自覺性較差，拒絕交警的指揮、檢查現象突出，大部份群眾都知道執法交警是不準追車的，如果追了發生什么問題要執法交警負責任，導致沖卡、拒檢現象常有發生。

3、管理部門警力、財力嚴重不足，管理實難到位，中隊轄段全都是山區公路和農村道路，點多、線長、面廣，我們以有限的警力無法對各種交通違法進行大范圍的整治，只能在一定的范圍內、條件下進行專政整治，無法有效地制止各類交通違法行為。

二、主要對策

1、進一步完善各級政府交通安全的工作機制，因山區地域廣闊，機動車和駕駛人員的管理難度大，僅靠公安交通部門單兵作戰是難以奏效的，應充分發揮預防道路交通事故聯席會議制度的作用，將聯席會議制度和責任追究落實到鎮、村，形成齊抓共管、標本兼治、綜合治理的道路交通安全工作格局。

2、大力推進交通安全“五進”活動，特別是“進農村”活動，利用鎮墟日村民聚集的日子及常到各村委進行交通安全宣傳教育，宣傳活動的關鍵是要提高交通參與者安全意識，使他們能自覺遵守交通法規，并且要樹立長期作戰的思想，堅持不懈，建立好“交通安全村”和“交通安全學校”，從而減少交通違法行為的發生。

3、努力改善執法環境，確保交通執法有序進行。加大路面行車秩序的整治，嚴厲查處交通違法行為，盡管目前交通部門的警力不足，經費緊缺等原因，仍要結合實際，合理調配有限的警力，加大巡邏監控和路查路檢的力度，采取各種方式方法嚴查各種交通違法行為，要做到發現一起，查處一起，對違法駕駛員堅決依法從重處罰，該拘留的拘留，，該罰款的罰款，決不手軟，堅決扭轉交通安全違法行為屢禁不止的局面，發揮震懾作用，確保道路交通安全暢通，營造良好的社會氛圍。

4、進一步加強車輛和駕駛員的源頭管理，車輛銷售的價格應包入戶各種費用，車一經賣出就有車牌號，而購車車主必需擁有駕駛證，不讓無牌無證車輛流入社會上路行駛，以此確保車輛的入戶率，另外好降低車輛入戶、年審和考證等費用使廣大農民既買得起車又能擁有各種合法手續，更好地杜絕無牌無證的車輛上路行駛。

總之，為確保山區道路交通安全的管理工作，防止悲劇重演。(文秘站:)確實需要社會方方面面進行反思和加強管理，需要各級政府和相關部門高度重視，大力支持道路管理部門的工作，需要各

行各業把好交通安全關，需要交通參與者時刻牢記交通安全意識和法制觀念，自覺遵守道路交通安全法，做到人人懂安全、講安全、保安全，只有這樣，才能減少交通事故的發生，才能真正為廣大人民群眾創造一個平安的道路交通環境，構建和諧社會。

道路交通管理論文:農村道路交通管理工作現狀思考與對策

目前，全國重特大道路交通事故頻發，道路交通管理態勢嚴峻，人民群眾的生命和財產遭受到了前所未有的威脅；為此黨中央、國務院高度重視，提出了要狠抓安全生產工作，并將安全生產工作列入了“十一五”規劃，前所未有的將安全生產納入政府部門的政績工程，要求全國各級高度重視安全生產工作。結合此良好的形勢和契機漾濞縣積極行動，安排部署，狠抓落實，并制定了相關的管理工作方案；根據當前的道路交通安全管理工作，結合漾濞縣的實際，對本縣農村道路交通管理工作中的難點進行思考；

一、__縣慨況和道路交通安全管理現狀__縣位于__州中部、點蒼山之西，東西較大水平距離53公里，南北較大水平距離79公里，國土面積1957平方公里，全縣轄區總人口10.0663萬人，所轄9個鄉鎮，管轄公路里程共計1233.4公里，其中國道昆大線41公里，省道平甸線和漾梅線共83公里，其他縣鄉公路和城市道路共計1109.4公里，主要以昆大線、平甸線和漾梅線及其他縣鄉道路為主要運輸通道，道路網狀結構相對簡單，但是地理位置比較特殊，轄區山地多、平地少，道路曲折蜿蜒。全縣轄區共有機動車5705輛，駕駛員共5317人，全縣共設一個客運站共計57輛客運中型普通客車，6輛微型車，一個公共汽車運輸公司，擁有8輛遠郊公交車；城區設立三組紅綠燈和兩個值勤崗亭，但無城區專門的停車場，整個城市網絡骨架呈自由式結構。全縣境內擁有16個私人小水電站，主要以農業生產為主，大泡核桃為全縣支柱產業，境內樹木蔥蘢，物產豐富，素有“綠色寶地”之稱……

二、__縣農村道路交通安全管理工作中的難點探索

在多年的道路交通安全管理工作中遇到了許多管理上的難點，長期以來未能解決，導致成為了交通管理工作中久攻不克的“頑癥”，歸結起來有以下幾點：

思考一：基層交警警力不足

成因：一是由于當前__縣交警大隊>！

二是編制出現負增長，我大隊20__年有民警12人，20__年只有11人，這幾年的時間里有2位民警去世，5位民警調到其他大隊上班，大隊人員不斷的調換，但實際人數卻越來越少，整個支隊的情況都向這樣，每年進來的人比退休的和因病去世的少，警力編制出現了負增長。

思考二：經費出現“短腿”現象；

成因：一是經費管理體制有待理順，經費非常困難。從20__年云南省交警總隊收歸省財政廳后，根據預算核發每年的經費，實行三級核算，從總隊到大隊一級，我隊每月平均每月核發經費5萬元左右，除去發放工資、水電費、燃料費等和其他必須支出的項目后，剩余經費只有千把塊錢，根本無法進行大的活動；

二是隨著有些法定收費項目的取消、收費標準的降低，規費收入大幅度下降，甚至許多業務還需要大隊自己貼錢去辦（比如：駕駛員的申請表和體檢表），而罰沒收入只能保持在一定水平上（罰多了、罰狠了社會反響大）。所以，只能力保個人經費、公用經費的開支，交通設施、交通工具、通訊工具、網絡、裝備等基本建設無錢購建，路面監控等更是無力顧及。

三是目前開展了許多的專項整治工作，每一項都必須要深入基層鄉鎮進行排查或者進行增設標志、開展交通安全宣傳等這些工作都必須要拿出經費進行投資開展，不可能讓民警自己出錢去下鄉，但是經費又有限，無法承擔。許多民警墊付的業務經費都不能及時補回。

思考三：農村道路交通安全管理源頭管理的難點

成因：交通安全意識淡薄；由于農村地區地處偏僻，經濟文化落后，村民的整體素質不高，法律意識淡薄，對道路交通安全法律法規更是知之甚少，無交通安全意識；而近幾年來通過社會主義的建設，農村經濟快速增長，農民的收入也在逐年增加，機動車也紛紛進入到了農民手中，“烤煙摩托”、“核桃摩托”確實為村民帶來了很多方便，但是隨著機動車的增長帶給村民方便的同時也存在著極大的安全隱患，許多村民沒有辦理落戶和申請駕駛證的法律意識，尤其年青人買了車后，辦牌辦證觀念淡薄，認為又要花一筆不小的錢，不合算，造成無牌無證車輛多，無駕駛證的駕駛人多，尤其是兩輪摩托車；還有大部分的村民無安全意識觀念，乘坐農用車、拖拉機或者是帶“病”車，這些問題給交通安全埋下了極大的安全隱患。

思考四：農村道路交通安全管理失管、漏管的成因

成因：一是警力不足，經費不足導致了交通管理工作基層基礎工作的薄弱，許多工作想到做不到，工作安排了沒有警力去實施，更沒有經費來完成，這是主要原因。

二是農村道路交通安全管理工作沒有形成齊抓共管的局面，單靠交警一家根本無法解決農村道路交通管理工作中的種種難題。根據省公安廳《關于基層派出所參與交通管理實施方案》的要求，漾濞縣交警大隊積極和縣公安局匯報，取得了大力支持，同時于20__年開展委托農村基層派出所參與交通管理工作機制，但由于對農村基層派出所對交通違法行為 的查處罰沒款不能返還，而且當前的農村基層派出所也同樣面臨著警力不足、經費不足的問題，經費不返還還加重基層派出所的工作，所以委托派出所參與交通管理名存實亡，沒有根本性的解決農村交通失管、漏管的問題。

三是縣委政府各職能部門沒有履行相關的職責，各鄉鎮對農村道路交通管理重視程度不夠，認識不到位，沒有認識到當前道路交通安全管理工作的重要性，對道路交通事故產生一種僥幸心理，沒有引起高度重視。

思考五：農村道路交通安全管理中公路隱患排查工作難點

成因：道路交通管理工作中的公路安全隱患整治和排查工作已經開展了幾年，然而年年整治都依然存在，究其原因有三：一是由于我國的社會主義建設正在進行，農村道路交通網絡還未完善，許多村鎮還沒有通公路，為此每一年政府都投入資金來開路，全國的新開通道路在逐年增加，但是這些逐年增加的公路里程卻沒有配套的交通設施，而且政府部門追求的只是達到開通公路的目標，卻沒有維修和增設交通設施的觀念。二是由于地放財政收入較底，對新開通的公路沒有專項經費進行維護和治理，無力增設相關的標志標牌。三是自然災害的毀損，使許多臨山道路因水毀而被破壞，導致通行能力降低而引發道路交通事故。

思考六：道路交通安全宣傳工作的難點

成因：一是20__年道路交通安全宣傳教育工作在全國已經掀起了“五進”高潮，面上的交通安全宣傳工作已經展開，并已經取得了一定的效果，讓全縣各族人民都明白交通安全是什么一回事，但是沒有引起人們的高度重視，多數認為事不關己，高高掛起，甚至看著其他人因交通事故受傷也無憂患意識，把它當成是平時生活閑聊中的調味劑，無交通安全緊迫感和危機感；

二是單靠交警部門的宣傳，顯然勢單力簿，影響力較小，特別是教育行政管理部門、宣傳部門不直接參與，電臺、電視臺、報紙、網絡等大眾媒體的有關交通安全方面的宣傳教育只不過是處于“偶然自愿”或“友情贊助”，專門的媒體廣泛宣傳還得靠交警部門出資出力，上下協調，沒有形成齊抓共管的社會化交通安全宣傳教育的良好局面。因此，即使是交警部門搖旗吶喊，宣傳教育活動豐富又熱烈，但畢竟只是一個部門的內部事，在整個社會的層面上，仍然孤掌難鳴，難見實效。

三是宣傳內容單一、枯燥對被宣傳人群無吸引力。

三、解決農村道路交通管理工作難點的幾點對策

結合漾濞縣轄區多年以來對農村道路交通管理工作的些初淺管理經驗，對以上所提的工作難點提出以下幾點對策。

對策一：加強基層基礎建設，加大警力投入，解決農村道路交通管理工作中的重點問題

1、加大基層交警中隊的建設

積極向上級公安交通管理機關提出申請，要求解決當前警力不足存在的問題，同時根據轄區的地理位置和交通安全管理情況進行分析研究，合理化的建議建設基層交警中隊，解決地處邊遠鄉鎮的地理交通安全管理問題，緊緊結合當前的基層基礎工作加強對轄區基層中隊的建設，明確對新建交警中隊的管理、規劃。但是從短時間內無法一時解決基層交警中隊面臨的警力不足的問題，因此需要從客觀上要求當地的政府解決一部分編制。

2、狠抓基礎，苦練基本功，科技強警、政治建警向素質要警力

根據公安部對全國公安機關的要求，提出了從20__年開始的為期三年的基層基礎工作年的建設目標，緊緊抓住機遇開展基層基礎工作，特別是我們基層交警大隊應該明確加強基層基礎工作建設的重要意義是在于狠抓基礎，苦練基本功，走科技強警、政治建警的正規化建設方針，從民警的素質抓起，切實提高基層民警的素質，強化隊伍建設和管理，明確公安交通管理工作的隊伍建設目標，一步一個腳印的加強基層民警的基本功和素質教育，達到一警多能的建設要求，從主觀上解決當前無法彌補的警力不足的問題。

3、科學合理部署警力，不浪費僅有的警力資源

整合有限的警力資源，科學合理部署警力，改善勤務機制，有效發揮主觀能動空間；從20__年以來漾濞交警大隊根據轄區道路交通實際，以動態管理為手段，對城區主要交通干道上的兩個紅綠燈崗亭進行錯時管理，打一個時間差，要求民警和協管員上午和下午提前30分鐘在廣大干部職工上班的人流高峰期進行重點管理，維護交通秩序、消除安全隱患、提高通行效率，規范廣大交通參與者的交通行為；另一方面安排警力分組對轄區的重點路段進行夜間巡邏，基本杜絕在夜間飚車、酒后駕車等容易引發交通事故的重點交通違法行為。

對策二：積極爭取項目經費，增收節支，合理安排，請求得到當地黨委政府的支持

當前全國上下都開展了許多專項整治活動，對預防道路交通事故工作非常重視，爭取將專項整治活動列入預算經費，使整治工作有經費保障，可以落到實處。要結合本地區的實際，打好經費開支的算盤，合理安排有限的經費，該節省要節省，保障將所有的工作經費用在整個工作中的重要環節上，認真收集交通管理工作中所遇到的難點，分析存在的安全隱患和帶來的危害，積極向當地黨委政府匯報，引起高度重視，爭取得到支持，加大對道路交通管理工作的經費投入，減輕公安交通管理部門的工作壓力，將不屬于交警部門管轄的工作交還給相關職能部門。

對策三：分析當前交通安全嚴峻形勢，引起黨委政府的高度重視，切實加強對農村道路交通安全管理工作的領導。

根據當前全國重特大交通事故頻發的嚴峻形勢，漾濞縣交警大隊積極結合本縣轄區的道路交通管理工作情況向縣委、縣政府作了重要的匯報，并將存在的交通安全隱患通過調查整理成冊報縣委、政府，引起了縣委、縣政府的高度重視，及時召開了全縣安全生產工作會，并明確提出了全縣各職能部門都要高度重視安全生產工作，履行各家職責，高度重視道路交通安全管理工作，切實將關聯到人民群眾生命財產安全的交通管理納入黨委和政府的議事日程；充分認識到道路交通運輸及道路交通安全在經濟和人民群眾生活中的重要意義。同時把交通安全管理納入政府管理考核工作之中。建立健全各級交通安全管理組織，落實人力，落實措施，實行一級向一級負責。對發生交通事故的縣、鄉、村領導要實行責任倒查制度，切實將事故預防工作從源頭上抓緊抓好，抓出成效。

對策四：以交通安全宣傳“五進”活動為契機，實行農村道路交通法規宣傳教育戰略的大轉移。

農村道路交通安全管理工作中人、車、路和社會環境是交通管理的四大要素，其中人是關鍵要素。從多年來發生的農民交通違法和釀成的交通事故來看，大多數系許多人的交通安全常識欠缺和對《道路交通安全法》的無知造成的。特別是像漾濞這樣的山區縣，村民交通安全意識單薄，對道路交通安全法律法規知之甚 少，有的人貨混裝，有的抱有僥幸心理開“病車”、報廢車或者農用車、拖拉機載人嚴重突出等等。自20__年以來，全國公安交通管理部門自上而下開展的道路交通安全宣傳“五進”活動深受各族人民的歡迎，但從目前工作實際看，交通安全宣傳教育還存在力度不大、普及率不高等諸多問題，開展農民交通安全宣傳教育要建立長效機制，要深入淺出形式多樣，要充分利用廣播電視開辦專欄定期開展法規、案例講座等；漾濞縣通過向縣委政府匯報后，形成了由縣司法局、教育局、宣傳部、廣電局等多部門聯動齊宣傳的良好局面，深入鄉鎮村寨開展宣傳教育，真正讓全縣各族人民樹立遵規守法、遠離事故的交通安全意識。

對策五：加大農村道路交通安全管理工作中的三級協管員“四支隊伍”的建設，構建農村交通安全網絡化建設工程，形成長效機制。

農村交通安全網絡化建設工作是進一步加強農村道路管理，遏制農村道路交通事故的一項重要工程。漾濞縣在安全生產工作會上明確了建立縣、鄉、村三級“四支協管員隊伍”的工作體系，設立在縣安監局、各鄉鎮領導下的安監辦，主要對鄉鎮一級的道路交通安全管理工作進行完成；明確縣級以上的副處領導干部聯系鄉鎮，鄉級的主要領導、各部門主要領導、分管領導和鄉安監辦聯系行政村并設為義務協管員，不發放任何補助，但必須依照鄉鎮道路交通安全管理工作完成對轄區鄉鎮的機動車、駕駛員臺帳的建立，對轄區道路交通安全隱患進行排查，以及掌握轄區機動車安全技術狀況和道路交通違法行為的分布、查處以及及時上報轄區道路交通安全管理工作情況；指定全縣65個行政村村支部書記和村主任為兼職協管員，主要完成對所在行政村的機動車、駕駛員臺帳的建立，對轄區道路交通安全隱患進行排查，以及掌握轄區機動車安全技術狀況和道路交通違法行為的分布、查處以及及時上報轄區道路交通安全管理工作情況；同時發放每月50元補助，并納入縣財政預算，年底由縣安監局根據年終對行政村道路交通安全管理基礎工作的考核情況進行兌現，從行政村道路交通安全的基層基礎管理工作入手，建立農村道路交通安全管理工作的長效機制。同時將整個農村道路交通安全管理工作納入了政府對各鄉鎮、各部門的年終考核中。

對策六：加強路面管控，不斷提高道路交通安全通行能力。

根據目前的情況，農村道路交通安全管理工作中主要存在的道路交通違法行為是無證駕駛、駕駛未檢車輛上路行駛、客貨混裝、違法載客等交通違法行為。為了遏制此類交通違法行為的繼續蔓延，必須加大對道路交通違法行為的查處力度，自云南省開展低速貨運汽車、農用車、拖拉機違法載人的專項行動以來，漾濞縣交警大隊將由大隊領導帶隊指揮分成四個組針對轄區鄉鎮街天交通違法行為突出的情況深入各鄉鎮進行專項整治，同時嚴厲處罰存在的交通違法行為，對嚴重交通違法行為處以重罰，僅2個月的時間全縣的道路交通違法行為大幅度下降；另外一方面是對全縣的客運車輛進行排查整治，實施對客運車輛一車一檔的管理模式，建立了客運車輛的專門檔案，對客運車輛的技術狀況駕駛員的業余時間進行了摸底排查，完善了對客運車輛的通報制度，清理了客運市場，建立平安、暢通的客運交通秩序。

對策七：加大投入，不斷完善道路交通安全設施

目前農村經濟發展比較遲緩，農村的道路建設和與之配套的交通安全設施滯后，嚴重影響了人民群眾的出行，給交通安全事故埋下了許多隱患。為此漾濞縣交警大隊于20__年結合二十周年縣慶暨中國第二屆核桃文化節和創建“平安縣市”的有利時機，分組對全縣轄區的重點公路進行了的安全隱患大排查，并將排查結果以報告和相冊的形式報告縣委、縣政府引起了高度重視，要求縣養護段和縣交通局開展專項治理，并在20__年年底完成了整治工作達到了創建“平安縣市”的標準。20__年4月結合當前全國重特大道路交通事故頻發引起各級政府高度重視的有利時機，漾濞縣交警大隊適時提出了道路交通安全管理工作的幾點意見和建議，并被縣委政府采納后在全縣安全生產工作會上明確了在20__年交通安全隱患整治的基礎上由縣養護段負責國道和省道，由縣交通局和各鄉鎮負責縣鄉村道路的安全隱患整治工作，同時給予縣交通局專項整治經費。

道路交通管理論文:對城鎮建設進程中道路交通管理工作若干問題的思考

目前，農村小城鎮在改革開放的不斷深入，市場經濟的持續發展和西部大開發穩步實施中蓬勃發展，同時也面臨著流動人口、機動車輛、交通流量快速遞增,這一現象加劇了城市道路基礎設施與交通需求間的社會矛盾更加突出，這一矛盾嚴重的影響和制約了農村經濟的發展，也阻礙著小城鎮城市化進程的步伐。在全國幾乎所有的城市都面臨著這一社會熱點矛盾，特別是在城市化的進一步發展中，它越來越明顯，解決這一矛盾已不在是某一個部門或是某個人的愿望，而是整個社會在建設進程中的迫切要求。“人、車、路、交通環境”能不能和諧、統一發展已成了衡量城市發展速度的重要因素。根據這些年我對交通管理工作的了解,提出對我縣小城鎮建設進程中應如何做好道路交通管理工作幾個方面的問題和對策：

一、漾濞縣城區面臨的道路交通管理現/，！/狀范

漾濞縣是一個總人口不到11萬人的小縣，城區位于漾濞上街鎮，面積約1.33平方公里，人口約10408人。

1、漾濞縣城道路總體概況；漾濞縣城有環城路、為民路、新建街、金星路、商業街、農民街6條主要城市街道，其它有文化巷、來龍巷、北門巷以及仁民街等胡同里巷，總公里程6.41公里，城區街道全部為瀝青路面，有路燈照明，綠化僅為兩邊行道樹。有4個十字路口，兩處交通信號燈和執勤崗亭，城內無公共停車場，僅在新建街設臨時停車線，有停車泊位40個，主街道新建街寬10米有中心標線，為民街寬10米，劃有中心標線，但無標志，平均街道寬7.1米，整個城市網絡骨架呈自由式結構。

2、漾濞縣機動車擁量及縣城內交通狀況；

20__年5月止全縣機動車總數為3461輛，其中貨車238輛，客車55輛，農用車365輛，拖拉機223輛，摩托車2449輛，全縣交通警察13人，人均管理機動車266輛，城區日平均交通流量5533車次，人均管理425.61車次，全縣機動車駕駛員4152人，人均管理319.4人，在沒有交通信號燈的路口地人遵章率只有55，駕駛人遵章率75，城鎮居民日均出行量為6500人次，縣城街天交通高峰期人流量8300人次，車流量達20__車次，全縣共設兩個客運站，擁有8輛遠郊公交車，由于漾濞城區沒有專門的停車場供車輛停放，所有車輛沿街擺放，小販以路為市，再加上停放的大小車輛經常亂停亂放，阻礙交通，是漾濞縣城的交通亂點、堵點及事故隱患所在。

二、小城鎮建設中道路交通管理存在的問題和直接原因引發的思考

“人、車、路、交通環境”是道路交通管理中的四要素，不論是哪一個要素的滯后發展都會影響道路交通管理工作，甚至阻礙城鎮經濟的發展，同時也給交通管理帶來了極大的難度。

（一）關于“人”的思考

人是交通中的主體，沒有人無所謂交通，而人對交通的不理解、不尊重，就會導致產生混亂的交通秩序，使日常的各項工作都無法開展，我縣城道路交通管理中交通參與者的主要表現有：

廣大交通參與者的城市交通意識和安全法制觀念淡薄。盡管隨著社會的發展，經濟的騰飛，農村縣城的交通日趨城市化，但廣大交通參與者的交通觀念都沒有發生大的改變，仍停留在過去小城鎮交通意識上，隨意性和盲目性比較大，沒有良好的交通習慣，甚至不知道紅燈停、綠燈行，以及機動車道，非機動車道和人行道的區別，只圖個人方便，不顧交通大局。特別是經濟文化落后的山區農村進入城區的交通參與者，對交通法規和交通安全常識更是全然不知或知之甚少，他們把在農村長期形成的走路、開車的不良習慣帶入城鎮，對交通警察的正常交通管理不以為然，甚至疑惑不解，我行我素，對交通信號燈及交警的招呼漠然置之，對駕駛員的喇叭聲不聞不問，再加上趕集的村民們無視交通秩序，隨意擺攤置點，更使交通秩序異常混亂，異致了各種交通占道現象日益嚴重，特別是街天，城市街道成了大賣場、垃圾、廢棄物滿地狼籍，造就了城市的臟、亂、雜。

（二）關于“車”和“交通環境”的思考

1、城市規劃與交通發展不同步，交通設施滯后。

在近幾年來漾濞縣的小城鎮在經濟浪潮的沖擊下也隨之發生了翻天覆地的變化，原來坑洼不平的鄉村道路也隨之飛速發展，縣內機動車擁有量也在隨著供求的需要急劇增加，與相應的公共設施不能同步發展。（1）在城市規劃與建設中，公共設施的建設都遠遠的不能滿足這種增長的需要，城區道路窄，人車混行，使本已超負荷的道路顯得更加擁擠，再加上商販林立，10米寬的路面被占去5米，有效路面更加窄小，加上行人購物等，機動車幾乎不能行走，特別是在街天這一現象更為突出。（2）交通規劃不全，導致了車位不夠，許多車輛亂停亂放，停車隨意性非常大，特別值得一提的是行政機關、政府部門，個別駕駛員更為突出，無視交通規則，當街停放。（3）城市建設規劃不長遠，建筑新設施必先占用或破壞一部分公路，忽視交通，減少公路使用期限，大大的降低了公路應有的通行率和使用率。

2、違反交通法規現象非常普遍；由于城市和居民的需求各種因素導致了近幾年漾濞縣境內三輪摩托車迅猛增加，而這些三輪摩托車駕駛員大部分都是一些剩余勞動力或外來人口組成，沒有經過嚴格的培訓，駕駛技能不高，有的甚至沒有駕駛證就開始駕駛三輪摩托車，導致三輪摩托車駕駛員不了解通行條件，不了解停車規定以及其他 規章制度，經常違法違章。

（三）關于“路”的思考

1、道路功能不明確；漾濞縣內有國道、省道、縣鄉道幾十條，也分成不同的等級，在這些國、省、縣、鄉道上各種非法占道行為經常發生；村民打場曬糧，堆放肥料，占道放置機建材料、城區道路兩側更是商業、服務業、修理業、商販、地攤林立，道路成了既是交通又是重要商業區，從很大程度上降低了機動車的通行率。有大量的公共交通、貨運交通、非機動車交通和行人交通，形成交通類型復雜，交通密度大，交通頻繁的混合交通，相互干擾，交通安全、暢通得不到保障。

2、路面設施不全；城區交通路面設施差，設備不全，路面標志遠遠不能滿足道路交通的需要，缺少必要的停車場設施，絕大多數的車輛都是當街停放，無法形成良好的交通秩序，更加重了交通管理工作。道路沒有護欄設施，行人和機動車混雜，埋下了極大的事故的隱患。

三、如何協調交通管理工作和客觀現實交通環境的思考

面臨著這樣的一個交通現狀，我們交通管理部門如何使用國家的法律法規標準和管理中的工作步驟、工作方法來規范人、車、路、交通環境“四要素”中所存在的主、客觀問題，利用有限的管理資源實現交通安全、暢通、有序的管理目標，為地方經濟發展作貢獻。這是交通管理工作面臨的工作難點和關鍵所在，從漾濞的現實交通出發，我們交通管理部門應該做好以下的工作，使人、車、路和諧發展，解決交通與發展之間的矛盾。

（一）加強交通安全宣傳教育；

加強交通安全宣傳教育，提高全民的交通安全素質是預防和減少交通事故，根治違章和維護良好交通秩序的治本措施。只有每個交通參與者的交通安全意識增強了，并自覺依法行車走路，交通秩序才會徹底變好。一方面立足長遠，從學校入手，加強小學生遵守公共交通的啟蒙教育，使今后的交通安全意識得到普及。另一方面加強交通安全宣傳，深入縣內各個鄉鎮交通安全法制意識相對薄弱的村寨，廣泛宣傳交通安全和法制意識從最貼近交通參與者的利益方面入手，灌輸給廣大的交通參與者遵守交通的安全意識，改變過去無視交通在公路上、大街小巷，勝似閑庭信步、無視交通信號，不顧其他交通參與者，隨意停放車輛，任意穿行馬路、無證駕車、酒后駕車等妨礙交通安全的行為，營造一個良好的交通安全宣傳氛圍。

（二）創新管理手段、大膽管理；

加大城區人口較為集中的新建街十字路口的紅綠燈管理，從潛意識里給交通參與者灌輸交通安全意識，規范交通參與者的交通行為，并不斷創新管理手段，大膽創新、大膽管理，如：更改上路執勤時間，提前上班執勤規范交通高峰期交通參與者的交通行為，經常下鄉巡查鄉村道路交通情況，委托偏遠鄉鎮的派出所管理交通，加強夜間巡邏機制，減少失管、漏管現象等。不斷健全管理體制，從《道路交通安全法》和其他的交通法規出發，以教育和處罰相結合的管理原則管理交通參與者的交通行為。

（三）建議政府更新交通設施，創造良好交通環境；

完善停車場，改變亂停亂放的停車惡習。提出意見和理由，建議政府和城建等部門將公共停車場的建設放在城市建設的重要位置，建立和城市規模及城市機動車擁有量相適應的公共停車場，并合理布置，加強管理。徹底改變交通擁擠、亂停亂放的現象。增設交通標志和交通防護欄，劃分人行道和機動車道，從客觀上杜絕交通違法行為。

（四）加大整治力度，凈化交通環境；

要使縣城的交通有序、暢通就必須要加大整治力度，凈化交通環境。由于目前交通管理部門的職能和警力配置因素，對城區的交通管理，必須聯合工商、城建、交通、農機及公安諸警種齊抓共管，各司其職，各負其責，綜合治理。除了日常管理外，每年定期開展統一行動，打擊盜搶機動車和無牌無證、假牌假證、報廢車輛上路行駛、亂停亂放等各種違法行為，治理占用道路擺攤設點、打場曬糧，規范機動車修理攤點，營造嚴管氛圍，以確保城鎮交通安全有序，凈化交通環境。

（五）動員社會力量參與交通管理；

交通行為是一種廣泛的社會存在，交通思想道德建設和行為規范，單靠交警部門的職能作用，顯然不夠。只有采取多種形式，組織完善社會性、群眾性的交通管理網絡，如組織中小學生參加交通管理、創建交通安全文明村鎮，走交通管理社會化的管理途徑，形成社會監督，使交通參與者逐步成為自覺文明的交通主體，并聚合成社會全體才能確保人們現代交通意識和文明行為的形成和不斷進步。

總之，只有堅持綜合治理道路交通方針，充分運用國家法律、法規、交通工程技術、現代化管理手段對人、車、路進行的管理，使三者之間的時間和空間達到平衡，實現安全、暢通之目的；把近期措施和長遠規劃結合起來，把改善縣城交通與加強縣城對外交通輻射能力結合起來，把政府的統籌領導與對城區交通系統工程的科研工作結合起來，才能有效地改善農村小城鎮的交通秩序管理，為實現經濟社會追趕型、跨越式發展創造良好的交通環境。

道路交通管理論文:汽車摩托車下鄉給農村道路交通管理帶來的新挑戰及對策

為應對國際金融危機的沖擊，全力以赴做好“保增長、保民生、保穩定”工作，經國務院批準，從20__年3月1日起，財政部、國家發改委、工業和信息化部、公安部、商務部等7部門聯合推出了“汽車摩托車下鄉”新政，決定對報廢并換購輕型載貨車、購買微型客車或摩托車的農民一次性給予相應的經濟補貼。這是繼“家電下鄉”后國家出臺的又一項惠農政策，對刺激市場消費和強力拉動內需，促進汽車工業健康發展，改善農村地區出行條件都具有十分重大而積極的意義。

然而，“汽車摩托車下鄉”是一把雙刃劍。一方面隨著農村商機的開發和國家對農民購車優惠政策的實施，“滾滾春潮”會帶來農村機動車和駕駛人數量的迅猛增加，并大大加快新農村建設的前進步伐，成為一道亮麗的“風景”;另一方面與之形成反差的是鄉鎮落后的交通觀念，低等級的道路基礎設施還難以在短期內更新，使農村道路交通管理和事故預防面臨的形勢依然十分嚴峻。源頭不治，事故難防。這是來自基層交警的聲音。如何搞好“汽車摩托車下鄉”后農村道路交通安全管理，為社會主義新農村建設創造一個平安、和諧、穩定的交通環境迫在眉睫，筆者就當前農村道路交通安全現狀，交通管理面臨的問題以及解決問題的對策，簡單談一下個人的粗略看法：

一、“汽車摩托車下鄉”給農村道路交通安全帶來的新挑戰：

“政府出錢補貼，鼓勵農民購車”。這在幾年前是農民想都不敢想的事，如今，卻變成了活生生的事實。近年來，農村“村村通”公路發展迅速，國家出臺的一系列發展內需政策必將促進農村道路更快發展，值得關注的是，市(縣)鄉道路通車里程在快速增長且道路等級也在不斷提高的同時，隨之隱藏的道路交通安全風險也不斷加大，“汽車摩托車下鄉”戰略的實施必將成為農村新一輪發展的動力，同時也給農村道路交通安全帶來了許多嚴峻的新挑戰，凸現為道路交通事故的新增點，主要表現在以下幾個方面：

(一)、農村道路基礎設施建設狀況差。如鄉(鎮)分洪轉移公路，“村村通”公路，大多存在路面設計不合理，道路狹窄，道口多，有的坡度偏高、彎道偏急、缺乏標志標線，安全防護設施缺乏，道路沒有人養護等問題。農村道路大都路面狹窄且由于通行寬度只有5米左右，易造成行人、各類非機動車、機動車無法分離，出現混行路面并交會困難。這些不僅給農村交通安全帶來潛在性的危害，也給管理帶來困難，使農村道路交通安全形勢處于異常嚴峻的時期。

(二)、新車發展迅猛，舊車安全技術依然堪憂。目前，各地正貫徹實施汽車摩托車下鄉優惠政策，輕型載貨汽車、微型客車、摩托車均在經濟補貼范圍，勢必帶動新一輪農村機動車的快速增長，新車的增長和舊車的替換是一個長期過程，短期內不會得到根本解決。有的農民盲目購車，互相攀比，由于未參加學習“培訓”，大多數人無證駕駛，技術生疏，車輛無牌無證上路違法行駛，存在潛在的交通安全隱患。

(三)、農村道路交通安全管理警力嚴重不足。以筆者所在的(洪湖交警)四中隊為例。交警四中隊現有民警4人、(協警)1人，管轄洪湖市東片7個鄉鎮、管理區，轄區人口21.6萬，行政村158個，長期以來擔負著轄區全長182公里的3條交通主干線(其中103省道64公里、329省道48公里、沿江公路70公里)的道路交通管理和處置突發的交通事故任務。有限地警力把主要精力放在了省級公路上，而轄區鄉村道路管理基本上處于失管、漏管、“死角”、“肓區”的失控狀態，由于管理措施跟不上時展需求，部分農民車禍傷殘家破人亡、妻離子散、家庭返貧情況日趨突出。

(四)、農村道路交通安全綜合管理缺乏必要的支持和保障。由于農村道路交通安全管理工作未得到社會和保級政府及職能部門的足夠重視，農村道路交通安全容易被忽略，道路交通安全的社會化綜合管理缺乏必要的支持和保障，交通管理部門單打獨斗的局面沒有得到根本改變。廣大農村農民群眾交通安全方面的知識貧乏，交通安全及相關法制意識不高，自我保護意識差。

二、建議及對策：

“汽車摩托車下鄉”后，如何為農村經濟發展提供強有力的保障，為新農村建設保駕護航?這是新時期擺在我們面前的一個新課題。筆者認為：應該把“堅持以人為本、落實科學發展觀、服務新農村建設，構建和諧社會”作為農村交通安全管理工作的結合點，切入點和著力點，不斷強化源頭管理，全力構筑農村交通安全管理體系。要從以下幾個方面下功夫：

(一)、按照“誰主管、誰負責”的原則，落實農村道路交通管理問責制。建立和完善各級政府道路交通安全工作聯席會議制度，側重研究和部署農村道路交通安全宣傳教育和管理的問題，將農村道路交通安全管理目標納入各級領導政績的范圍，形成由政府牽頭直到村委會，各部門齊抓共管的新局面。

(二)構建長效機制，預防和減少交通事故的發生。推行道路交通安全社會化管理工作。當前，交通管理工作的重點在農村，難點在農村，出路也在農村，抓好了農村道路交通安全工作也就抓好了全市的交通安全工作，要確保農村道路安全暢通，必須走社會化之路。動員各職能部門、全社會出錢出力，共建共管，嚴格按照《道路交通安全法》強化責任，狠抓落實。此外，對農村道路隱患再進行一次的排查和整改，實行農村道路的建、管、養目標管理，充分提高和發揮各鄉鎮、村養路積極性和主動性，徹底消除交通安全隱患。

(三)、由政府牽頭，組織多部門開展針對農村汽車、摩托車的交通安全專項整治行動，全力預防群死群傷特大道路交通事故。要不定期地組織公安、交通、農機、

工商、安監等部門，適時開展各類專項整治，從嚴查處農用車、摩托車等違法載人行為。要堅持專項整治與長效管理相結合，在解決突出問題上見成效，把工作的重心始終放在長效管理上，并找準日常管理工作中的不足，這樣有利從“應急式整治”向“長效管理”轉變，從人力“粗放式管理”向科學“集約型管理”轉變，這是走出困境和突現交通管理工作長效化的必經之路。為此，公安交通管理部門要進一步加強對農村和縣鄉道路的監管，嚴查低速貨車、三輪汽車違法載客和客車超員、超速、機動車無牌無證等嚴重交通違法行為，堅決預防和減少縣鄉農村道路交通事故發生。

(四)、為享受補貼的車輛辦理牌證提供方便，快捷的服務。“汽車摩托車下鄉”新政的實施，必然會刺激農民消費，產生新一輪的汽車和摩托車購銷熱潮。由于長期以來農村群眾中存在著“摩托車不出村、不進城就不上牌”的錯誤觀念，新購摩托車的不上牌的現象可能會加劇，針對上述可能產生的問題，在這股即將形成的汽車，摩托車購銷熱潮到來之前，公安交警部門要充分做好準備，采取積極措施去應對;一是在縣鄉設置的汽車、摩托車購銷點中選擇具備條件的汽車、摩托車銷售商代辦車注冊登記業務;二是在鄉鎮交警中隊、派出所開辦摩托車注冊登記業務，方便群眾就近辦理;三是組織民警不定期深入鄉鎮、村，主動上門為/:請記住我站域名/群眾辦理摩托車注冊登記業務;四是對享受財政補貼優惠政策的機動車注冊登記實行歸檔專門管理，定期分析上牌入戶情況，并通過與財政部門發放財政補貼的名單比對，督促未上牌入戶的車主盡快到公安部門辦理注冊登記業務。

(五)、深入交通安全宣傳“五進”工作，不斷鞏固道路交通安全工作的群眾基礎，著力構建交通安全宣傳“五進”活動的長效機制，針對部分農民群眾受教育的程度和法律意識相對較低的情況，要深入村組開展形式多樣、通俗易懂的交通安全宣傳活動。一方面，充分利用社區、村鎮、企業內部的宣傳櫥窗，板報宣傳駕駛無牌無證、假牌假證、挪用號牌機動車上路行駛的危害，增強群眾法制意識;另一方面，充分利用電視、廣播、報紙、展板、宣傳車等形式，在學校、村委會等公共活動場所開展多種形式的宣傳活動，并通過分析發生在農民身邊的交通事故案例，講清違法行車、違法載人等造成事故對本人、家庭和社會帶來的危害性，讓群眾都來關注交通安全、都來參與交通安全管理，努力營造社會各界充分理解和大力支持支持交通管理工作者的良好氛圍，更好地服務車輛下鄉政策的落實。

(六)、建立健全農村道路交通安全管理工作機制。“汽車摩托車下鄉”新政的實行，主要是讓農民朋友得到實惠，要使這項政策落到實處，離不開職能各部門的相互配合。因此，可以借助“汽車摩托車下鄉”的東風，推動建立健全農村道路交通安全管理新機制，使汽車、摩托車下鄉后有人管、管得了、管得好。通過實施“汽車摩托車下鄉”新政，在地方政府的強有力領導下，多部門各司其職，相互協作，特別是通過給汽車、摩托車注冊登記提供“一站式”服務，把不同部門的資源整合到一起，進一步形成農村道路交通安全工作齊抓共管的良好格局將起到良好的促進作用。

道路交通管理論文:對城鎮建設進程中道路交通管理工作若干問題的思考及對策

目前，農村小城鎮在改革開放的不斷深入，市場經濟的持續發展和西部大開發穩步實施中蓬勃發展，同時也面臨著流動人口、機動車輛、交通流量快速遞增,這一現象加劇了城市道路基礎設施與交通需求間的社會矛盾更加突出，這一矛盾嚴重的影響和制約了農村經濟的發展，也阻礙著小城鎮城市化進程的步伐。在全國幾乎所有的城市都面臨著這一社會熱點矛盾，特別是在城市化的進一步發展中，它越來越明顯，解決這一矛盾已不在是某一個部門或是某個人的愿望，而是整個社會在建設進程中的迫切要求。“人、車、路、交通環境”能不能和諧、統一發展已成了衡量城市發展速度的重要因素。根據這些年我對交通管理工作的了解,提出對我縣小城鎮建設進程中應如何做好道路交通管理工作幾個方面的問題和對策：

一、漾濞縣城區面臨的道路交通管理現狀范

漾濞縣是一個總人口不到11萬人的小縣，城區位于漾濞上街鎮，面積約1.33平方公里，人口約10408人。

1、漾濞縣城道路總體概況；漾濞縣城有環城路、為民路、新建街、金星路、商業街、農民街6條主要城市街道，其它有文化巷、來龍巷、北門巷以及仁民街等胡同里巷，總公里程6.41公里，城區街道全部為瀝青路面，有路燈照明，綠化僅為兩邊行道樹。有4個十字路口，兩處交通信號燈和執勤崗亭，城內無公共停車場，僅在新建街設臨時停車線，有停車泊位40個，主街道新建街寬10米有中心標線，為民街寬10米，劃有中心標線，但無標志，平均街道寬7.1米，整個城市網絡骨架呈自由式結構。

2、漾濞縣機動車擁量及縣城內交通狀況；

20__年5月止全縣機動車總數為3461輛，其中貨車238輛，客車55輛，農用車365輛，拖拉機223輛，摩托車2449輛，全縣交通警察13人，人均管理機動車266輛，城區日平均交通流量5533車次，人均管理425.61車次，全縣機動車駕駛員4152人，人均管理319.4人，在沒有交通信號燈的路口地人遵章率只有55，駕駛人遵章率75，城鎮居民日均出行量為6500人次，縣城街天交通高峰期人流量8300人次，車流量達20__車次，全縣共設兩個客運站，擁有8輛遠郊公交車，由于漾濞城區沒有專門的停車場供車輛停放，所有車輛沿街擺放，小販以路為市，再加上停放的大小車輛經常亂停亂放，阻礙交通，是漾濞縣城的交通亂點、堵點及事故隱患所在。

二、小城鎮建設中道路交通管理存在的問題和直接原因引發的思考

“人、車、路、交通環境”是道路交通管理中的四要素，不論是哪一個要素的滯后發展都會影響道路交通管理工作，甚至阻礙城鎮經濟的發展，同時也給交通管理帶來了極大的難度。

（一）關于“人”的思考

人是交通中的主體，沒有人無所謂交通，而人對交通的不理解、不尊重，就會導致產生混亂的交通秩序，使日常的各項工作都無法開展，我縣城道路交通管理中交通參與者的主要表現有：

廣大交通參與者的城市交通意識和安全法制觀念淡薄。盡管隨著社會的發展，經濟的騰飛，農村縣城的交通日趨城市化，但廣大交通參與者的交通觀念都沒有發生大的改變，仍停留在過去小城鎮交通意識上，隨意性和盲目性比較大，沒有良好的交通習慣，甚至不知道紅燈停、綠燈行，以及機動車道，非機動車道和人行道的區別，只圖個人方便，不顧交通大局。特別是經濟文化落后的山區農村進入城區的交通參與者，對交通法規和交通安全常識更是全然不知或知之甚少，他們把在農村長期形成的走路、開車的不良習慣帶入城鎮，對交通警察的正常交通管理不以為然，甚至疑惑不解，我行我素，對交通信號燈及交警的招呼漠然置之，對駕駛員的喇叭聲不聞不問，再加上趕集的村民們無視交通秩序，隨意擺攤置點，更使交通秩序異常混亂，異致了各種交通占道現象日益嚴重，特別是街天，城市街道成了大賣場、垃圾、廢棄物滿地狼籍，造就了城市的臟、亂、雜。

（二）關于“車”和“交通環境”的思考

1、城市規劃與交通發展不同步，交通設施滯后。

在近幾年來漾濞縣的小城鎮在經濟浪潮的沖擊下也隨之發生了翻天覆地的變化，原來坑洼不平的鄉村道路也隨之飛速發展，縣內機動車擁有量也在隨著供求的需要急劇增加，與相應的公共設施不能同步發展。（1）在城市規劃與建設中，公共設施的建設都遠遠的不能滿足這種增長的需要，城區道路窄，人車混行，使本已超負荷的道路顯得更加擁擠，再加上商販林立，10米寬的路面被占去5米，有效路面更加窄小，加上行人購物等，機動車幾乎不能行走，特別是在街天這一現象更為突出。（2）交通規劃不全，導致了車位不夠，許多車輛亂停亂放，停車隨意性非常大，特別值得一提的是行政機關、政府部門，個別駕駛員更為突出，無視交通規則，當街停放。（3）城市建設規劃不長遠，建筑新設施必先占用或破壞一部分公路，忽視交通，減少公路使用期限，大大的降低了公路應有的通行率和使用率。

2、違反交通法規現象非常普遍；由于城市和居民的需求各種因素導致了近幾年漾濞縣境內三輪摩托車迅猛增加，而這些三輪摩托車駕駛員大部分都是一些剩余勞動力或外來人口組成，沒有經過嚴格的培訓，駕駛技能不高，有的甚至沒有駕駛證就開始駕駛三輪摩托車，導致三輪摩托車駕駛員不了解通行條件，不了解停車規定以及其他規章制度，經常違法違章。

（三）關于“路”的思考

1、道路功能不明確；漾濞縣內有國道、省道、縣鄉道幾十條，也分成不同的等級，在這些國、省、縣、鄉道上

各種非法占道行為經常發生；村民打場曬糧，堆放肥料，占道放置機建材料、城區道路兩側更是商業、服務業、修理業、商販、地攤林立，道路成了既是交通又是重要商業區，從很大程度上降低了機動車的通行率。有大量的公共交通、貨運交通、非機動車交通和行人交通，形成交通類型復雜，交通密度大，交通頻繁的混合交通，相互干擾，交通安全、暢通得不到保障。2、路面設施不全；城區交通路面設施差，設備不全，路面標志遠遠不能滿足道路交通的需要，缺少必要的停車場設施，絕大多數的車輛都是當街停放，無法形成良好的交通秩序，更加重了交通管理工作。道路沒有護欄設施，行人和機動車混雜，埋下了極大的事故的隱患。

三、如何協調交通管理工作和客觀現實交通環境的思考

面臨著這樣的一個交通現狀，我們交通管理部門如何使用國家的法律法規標準和管理中的工作步驟、工作方法來規范人、車、路、交通環境“四要素”中所存在的主、客觀問題，利用有限的管理資源實現交通安全、暢通、有序的管理目標，為地方經濟發展作貢獻。這是交通管理工作面臨的工作難點和關鍵所在，從漾濞的現實交通出發，我們交通管理部門應該做好以下的工作，使人、車、路和諧發展，解決交通與發展之間的矛盾。

（一）加強交通安全宣傳教育；

加強交通安全宣傳教育，提高全民的交通安全素質是預防和減少交通事故，根治違章和維護良好交通秩序的治本措施。只有每個交通參與者的交通安全意識增強了，并自覺依法行車走路，交通秩序才會徹底變好。一方面立足長遠，從學校入手，加強小學生遵守公共交通的啟蒙教育，使今后的交通安全意識得到普及。另一方面加強交通安全宣傳，深入縣內各個鄉鎮交通安全法制意識相對薄弱的村寨，廣泛宣傳交通安全和法制意識從最貼近交通參與者的利益方面入手，灌輸給廣大的交通參與者遵守交通的安全意識，改變過去無視交通在公路上、大街小巷，勝似閑庭信步、無視交通信號，不顧其他交通參與者，隨意停放車輛，任意穿行馬路、無證駕車、酒后駕車等妨礙交通安全的行為，營造一個良好的交通安全宣傳氛圍。

（二）創新管理手段、大膽管理；

加大城區人口較為集中的新建街十字路口的紅綠燈管理，從潛意識里給交通參與者灌輸交通安全意識，規范交通參與者的交通行為，并不斷創新管理手段，大膽創新、大膽管理，如：更改上路執勤時間，提前上班執勤規范交通高峰期交通參與者的交通行為，經常下鄉巡查鄉村道路交通情況，委托偏遠鄉鎮的派出所管理交通，加強夜間巡邏機制，減少失管、漏管現象等。不斷健全管理體制，從《道路交通安全法》和其他的交通法規出發，以教育和處罰相結合的管理原則管理交通參與者的交通行為。

（三）建議政府更新交通設施，創造良好交通環境；

完善停車場，改變亂停亂放的停車惡習。提出意見和理由，建議政府和城建等部門將公共停車場的建設放在城市建設的重要位置，建立和城市規模及城市機動車擁有量相適應的公共停車場，并合理布置，加強管理。徹底改變交通擁擠、亂停亂放的現象。增設交通標志和交通防護欄，劃分人行道和機動車道，從客觀上杜絕交通違法行為。

（四）加大整治力度，凈化交通環境；

要使縣城的交通有序、暢通就必須要加大整治力度，凈化交通環境。由于目前交通管理部門的職能和警力配置因素，對城區的交通管理，必須聯合工商、城建、交通、農機及公安諸警種齊抓共管，各司其職，各負其責，綜合治理。除了日常管理外，每年定期開展統一行動，打擊盜搶機動車和無牌無證、假牌假證、報廢車輛上路行駛、亂停亂放等各種違法行為，治理占用道路擺攤設點、打場曬糧，規范機動車修理攤點，營造嚴管氛圍，以確保城鎮交通安全有序，凈化交通環境。

（五）動員社會力量參與交通管理；

交通行為是一種廣泛的社會存在，交通思想道德建設和行為規范，單靠交警部門的職能作用，顯然不夠。只有采取多種形式，組織完善社會性、群眾性的交通管理網絡，如組織中小學生參加交通管理、創建交通安全文明村鎮，走交通管理社會化的管理途徑，形成社會監督，使交通參與者逐步成為自覺文明的交通主體，并聚合成社會全體才能確保人們現代交通意識和文明行為的形成和不斷進步。

總之，只有堅持綜合治理道路交通方針，充分運用國家法律、法規、交通工程技術、現代化管理手段對人、車、路進行的管理，使三者之間的時間和空間達到平衡，實現安全、暢通之目的；把近期措施和長遠規劃結合起來，把改善縣城交通與加強縣城對外交通輻射能力結合起來，把政府的統籌領導與對城區交通系統工程的科研工作結合起來，才能有效地改善農村小城鎮的交通秩序管理，為實現經濟社會追趕型、跨越式發展創造良好的交通環境。

道路交通管理論文:我市道路交通管理亟需法規支撐的若干問題初探

隨著XX新一輪城市規劃、建設的展開，為確保城市管理在法治軌道上的良性發展，道路交通管理作為城市管理的重要組成部分，如何與城市發展相同步，涉及大量問題需要研究，其中的法律支撐問題，尤其應當受到應有的關注。本文試從面臨的實際問題入手，探詢需要法規支撐的若干問題。一、靜態交通與動態交通的矛盾日漸突出，制定出臺《XX市車輛停放管理辦法》已迫在眉睫。停車或言靜態交通被稱為城市交通安全、暢達、有序的支撐保障系統，它與動態交通一樣，是城市交通建設的重要組成部分。有了車的停駐，才能有車的行駛。隨著汽車進入家庭步伐的逐步加快，我們XX的停車難的問題也將接踵而至。XX市新車上牌自2001年以來，以每天超過100輛的速度增長，其中私家車占60％。車輛增多了，但與之相對應的停車位卻沒有得到增加，使得這兩年XX的車位變得越來越緊張，尤其在人口密集的市中心更是“重災區”。而亂停亂放更是擾亂了社會公共秩序，影響市民的出行方便，降低了交通流量，造成的經濟損失十分巨大。鑒于目前國家尚未制定出臺專門的《停車法》，以及我們XX的汽車停放現狀，出臺一部地方性法規應該是時候了！制定地方性車輛停放管理法規需要解決的問題，至少要研究以下兩個方面的問題：1、具體政策的設計上應當考慮確定如下原則：一是停車位建設與城市發展、特別是城市交通發展相協調；二是有利于吸引民間資本和民間力量投資建設和經營開發停車位，使規劃管理和經營開發相結合，推動停車位的可持續發展；三是有利于發揮現有公共停車位的作用；四是有利于推動新停車位（主要是私人停車位，也包括公共停車位，同時還應當注意到私人停車公共化的趨勢）的建設；五是有利于停車位服務水平的提高；六是有利于推動停車位建設的技術進步。在確定上述原則的基礎上，再具體研究在何處設立或建立停車場所；臨時停放點的確定原則；車輛停放場所由誰來投資建設，投資主體多元化如何實現；由誰來對不同的經營主體實施有效管理。2、如何應用市場化的價格杠桿，引導車輛均衡地利用車輛停放場所，這也是另一個非常重要的問題。有一種現象值得關注，在某些地區和路段一方面很多公用泊車位空置，利用率低下，造成虛假的供大于求現象；而另一方面為數不少的車子卻違規停在路邊，以致交警常常忙著清拖違反停車規定的車輛。出現這一問題的根源，就在于路外停車收費高，路內停車收費低。價格倒掛，市場反應自然是“兩利相權取其重”。因此說，停車難只是表象，停車收費才是問題的關鍵。解決這一問題的方式，應當考慮徹底改變路內停車人工收費的現狀，取而代之的將是“分時段咪表計費”電子收費系統。與其相對應的，應當考慮道路停車并非光撤不設，撤消的是影響道路通行的泊車位，但還要充分利用道路資源，避開高峰時段，設置一些時段性的臨時停車場點，這也是美國、加拿大和歐洲等發達國家城市的一貫做法。因此，設立固定路內停車場點，建設“分時段咪表計費”電子收費系統，即一車一位一終端機，不同的時段采用不同的收費標準。從而有效緩解停車難矛盾。有專家曾預測，今后城市中心區域路內高額的停車費用，也許會改變人們的出行方式，由“駕車直達”轉向“停車—換乘”。據專家預測，中國將在20__年或20__年達到汽車進入家庭、汽車大幅度增長的起爆點。無疑，目前正是制定相應停車法規的恰當時機，雖然以前城市規劃沒有充分考慮停車場建設問題，追加停車場建設十分困難，不過，亡羊補牢，猶為未晚。因此，由政府法制部門牽頭，各相關部門通力協作，盡快完成地方性車輛停放管理規定并出臺已是當務之急。二、應當將本市各類機動車、非機動車的具體發展與限制的政策規定，盡快以政府令或規范性文件的形式出臺，以促進我市各類車輛保有量依法有序的發展。1997年省人大常委會批準，并重新的《XX市道路交通管理規定》第六條明確規定：“根據城市規模、道路狀況和社會需要，優先發展大運量公共客運、貨運車輛，協調發展小公共汽車、出租客車和社會車輛，控制摩托車（含輕便摩托車）在城區的擁有量，逐步淘汰高耗能、低效能、污染超標、安全性能差的交通工具。”回顧近年來我市在各類車輛發展問題方面，雖做了大量工作，如有關摩托車在我市的發展，前些年在政府牽頭下，各相關部門協同，采用定量竟購號牌的方法，實行了有限制的發展；2002年市政府又出臺了《XX市助力車管理辦法》，對燃油助力車在我市的發展進行了必要的限制規范。但對照《XX市道路交通管理規定》的要求，如何實現優先發展、協調發展、有限發展，以及逐步淘汰相關的交通工具等方面，仍然需要在政府牽頭下，各相關部門密切協同，做大量的立法研究工作。認真解決嚴重干擾城市正常交通秩序，引起社會各界強烈反響的“三小車”問題，非機動車中的人力三輪車如何限制等問題。三、適應城市交通安全暢通的新要求，制定出臺《XX市道路交通安全設施管理辦法》及相關標準。交通安全設施屬于道路的基礎性設施，它對防止發生交通事故和減輕事故的嚴重性，排除各種縱、橫向干擾，提高道路服務水平，提供視線誘導，增強道路景觀等起著重要的作用。其種類主要為：交通信號燈用來傳送法定指揮信號，對車流、人流進行指揮，避免發生事故和造成堵塞，保障交通能夠有序通過。一般多設于平面交叉路口。道路交通標志和路面標線是提示和指揮駕駛車輛者行為的安全設施。道路交通標志分主標志和輔助標志兩大類。主標志有警告、禁令、指示、指路、旅游區、道路施工等6種，路面標線是施畫在路面上的各種線條、箭頭、文字、突出路標和輪廓標記等組成的交通安全設施。隔離墩等其它安全設施包括隔離墩、導流島、行人安全島和道口標注。隔離墩是指用以區分路面各部分使用界限的設施。導流島引導車輛按一定的運行路線方向行駛。道口標注是提醒干道司機警惕支線交通情況的設施。安全護欄（含防撞緩沖設施）主要指W形護欄，即波形梁護欄。有三波波形梁護欄、管梁護欄、箱梁護欄等幾種，其主要作用：一是能夠阻止車輛駛出路外，或阻止失控車輛穿越中央分隔帶駛入對向車道；二是車輛碰撞護欄的運動軌跡應能圓滑過渡，使車輛回到正常行駛方向，并減少二次事故的可能性；三是一旦失控車輛與護欄發生碰撞時，能減弱對司機和乘客的損傷；四是能誘導司機的視線，能清晰地看到道路前進方向和道路輪廓。另外，混凝土防撞墻、防撞墩（柱）也在預防公路事故實踐中，應運而生的一種比較簡陋但實用的安全設施。隔離封閉設施是指阻止人和動物隨意進入和橫穿公路/ ！/，防止非法占用公路用地的設施，隔離封閉設施可以有效地排除橫向干擾，避免產生交通延誤和交通事故。隔離封閉設施多設于有公路通過的城鎮及城鎮郊區、農村集市、村莊及學校人口稠密或牲畜活動多的路段兩側。與照明相關的設施主要為兩類，一是道路照明設施，將良好的視覺信息傳遞給道路使用者，改善夜間行車條件，達到提高通行能力，減少交通事故目的的設施。道路照明設施多設于道路交叉路口、鐵路與公路交叉口、行人通過的路段以及通過人口聚集或道路發生變化大的路段。另一類是防眩設施，是指防止夜間行車不受對向車輛前照燈眩目的人工構造物。分為板條式、扇面狀的防眩大板、防眩網、防眩棚等構造形式。防眩設施多設在夜間事故率較高的路段，夜間交通流大特別是大卡車和小型汽車混雜率較高的路段和彎道半徑小的路段。與視覺有關的主要是視線誘導設施，供司機駕駛車輛判斷視距以外的道路方向，特別是在夜間、雨大、大霧、路上有積雪等條件下，能夠誘導司機正確把握方向的設施。視線誘導設施包括輪廓標，路鈕、線形誘導標。從新聞媒體我們獲知，日本的公路中，占實際總長的84％的市、町、村道，道路平均寬度只有4．7米，也就是相當于我國的三、四級公路。如果兩輛小轎車在這種道路上會車，給行人和自行車留下的寬度只有0．8米左右，與我國“混合交通雙向兩車道”公路很相似。二戰后，日本經濟迅速回升，汽車快速發展與道路資源的不平衡越來越突出，導致交通混亂進一步激化，交通事故大量增多。為了改善道路交通安全環境，針對道路普遍缺乏交通安全設施這一問題，日本政府制定了《交通安全設施等建設的緊急措施法》，在統一規劃下，實施交通安全設施建設工作。依據該法，日本政府制定了兩個三年計劃和六個五年計劃，通過這些計劃的實施，積極建設了信號機、交通標志標線等交通安全設施，對解決公路交通安全問題起到了很大的作用。1970年，全日本交通事故死亡人數為16765人，是歷史較高峰，此后，逐年下降，并保持在一萬人左右。這個數字說明，完善的交通安全設施可以減少1／3人員的死亡。我國20__年全年交通事故死亡人數約為11萬人，少死亡1／3，則意味少死亡4萬人！目前，我國高速公路安全設施建設有交通部標準《高速公路交通安全設施設計及施工技術規范》（JTJ074－94），這個技術標準對高速公路交通安全設施的設計要求，設置原則，安全設施的構造、材料、施工，質量要求與驗收都有較完整的規定，對高速公路的功能的正常發揮起到了極其重要的作用。而其它道路包含公路，尤其是特別需要交通安全設施的“混合交通雙向兩車道”公路，就沒有標準可依據。在交通部標準《公路工程技術標準》（JTJ001－97）中所能找到的安全設施規定，也只是寥寥數語的幾句原則話。道路包含公路安全設施標準技術法規如此滯后現實需求，實在是令人難以理解。鑒于這一狀況，結合本市道路交通安全設施的實際，能否制定具有地方性特色專門的城市道路及普通公路安全設施的標準也應提上議事日程。交通安全設施建設意義十分重大。要想辦好這件事情，首先要研究制定《XX市道路交通安全設施管理辦法》及相關標準。一是確定規劃、投資、建設、日常維護與管理的原則；二是確定政府相關職能部門如何分工運作；三是在具體操作中，如何體現既有遠期目標，也有近期任務，如何區分不同情況和輕重緩急程度分別處理。對重要的交通通道、交通樞紐優先處置；對特別危險屢出問題的路段優先處置；對投入少，見效快的要優先處置；同時兼顧多種措施，什么措施能解決問題就優先采用什么措施進行處置。從而使得交通安全設施在事故預防中充分發揮其作用，為我們XX的經濟建設和社會發展提供安全快捷的交通環境。

道路交通管理論文:城鎮建設進程中道路交通管理若干問題的思考及對策

目前，農村小城鎮在改革開放的不斷深入，市場經濟的持續發展和西部大開發穩步實施中蓬勃發展，,互聯網秘書及時品牌同時也面臨著流動人口、機動車輛、交通流量快速遞增,這一現象加劇了城市道路基礎設施與交通需求間的社會矛盾更加突出，這一矛盾嚴重的影響和制約了農村經濟的發展，也阻礙著小城鎮城市化進程的步伐。在全國幾乎所有的城市都面臨著這一社會熱點矛盾，特別是在城市化的進一步發展中，它越來越明顯，解決這一矛盾已不在是某一個部門或是某個人的愿望，而是整個社會在建設進程中的迫切要求。“人、車、路、交通環境”能不能和諧、統一發展已成了衡量城市發展速度的重要因素。根據這些年我對交通管理工作的了解,提出對我縣小城鎮建設進程中應如何做好道路交通管理工作幾個方面的問題和對策：

一、漾濞縣城區面臨的道路交通管理現狀范

漾濞縣是一個總人口不到11萬人的小縣，城區位于漾濞上街鎮，面積約1.33平方公里，人口約10408人。

1、漾濞縣城道路總體概況；漾濞縣城有環城路、為民路、新建街、金星路、商業街、農民街6條主要城市街道，其它有文化巷、來龍巷、北門巷以及仁民街等胡同里巷，總公里程6.41公里，城區街道全部為瀝青路面，有路燈照明，綠化僅為兩邊行道樹。有4個十字路口，兩處交通信號燈和執勤崗亭，城內無公共停車場，僅在新建街設臨時停車線，有停車泊位40個，主街道新建街寬10米有中心標線，為民街寬10米，劃有中心標線，但無標志，平均街道寬7.1米，整個城市網絡骨架呈自由式結構。

2、漾濞縣機動車擁量及縣城內交通狀況；

2005年5月止全縣機動車總數為3461輛，其中貨車238輛，客車55輛，農用車365輛，拖拉機223輛，摩托車2449輛，全縣交通警察13人，人均管理機動車266輛，城區日平均交通流量5533車次，人均管理425.61車次，全縣機動車駕駛員4152人，人均管理319.4人，在沒有交通信號燈的路口地人遵章率只有55%，駕駛人遵章率75%，城鎮居民日均出行量為6500人次，縣城街天交通高峰期人流量8300人次，車流量達2000車次，全縣共設兩個客運站，擁有8輛遠郊公交車，由于漾濞城區沒有專門的停車場供車輛停放，所有車輛沿街擺放，小販以路為市，再加上停放的大小車輛經常亂停亂放，阻礙交通，是漾濞縣城的交通亂點、堵點及事故隱患所在。

二、小城鎮建設中道路交通管理存在的問題和直接原因引發的思考

“人、車、路、交通環境”是道路交通管理中的四要素，不論是哪一個要素的滯后發展都會影響道路交通管理工作，甚至阻礙城鎮經濟的發展，同時也給交通管理帶來了極大的難度。

（一）關于“人”的思考

人是交通中的主體，沒有人無所謂交通，而人對交通的不理解、不尊重，就會導致產生混亂的交通秩序，使日常的各項工作都無法開展，我縣城道路交通管理中交通參與者的主要表現有：

廣大交通參與者的城市交通意識和安全法制觀念淡薄。盡管隨著社會的發展，經濟的騰飛，農村縣城的交通日趨城市化，但廣大交通參與者的交通觀念都沒有發生大的改變，仍停留在過去小城鎮交通意識上，隨意性和盲目性比較大，沒有良好的交通習慣，甚至不知道紅燈停、綠燈行，以及機動車道，非機動車道和人行道的區別，只圖個人方便，不顧交通大局。特別是經濟文化落后的山區農村進入城區的交通參與者，對交通法規和交通安全常識更是全然不知或知之甚少，他們把在農村長期形成的走路、開車的不良習慣帶入城鎮，對交通警察的正常交通管理不以為然，甚至疑惑不解，我行我素，對交通信號燈及交警的招呼漠然置之，對駕駛員的喇叭聲不聞不問，再加上趕集的村民們無視交通秩序，隨意擺攤置點，更使交通秩序異常混亂，異致了各種交通占道現象日益嚴重，特別是街天，城市街道成了大賣場、垃圾、廢棄物滿地狼籍，造就了城市的臟、亂、雜。

（二）關于“車”和“交通環境”的思考

1、城市規劃與交通發展不同步，交通設施滯后。

在近幾年來漾濞縣的小城鎮在經濟浪潮的沖擊下也隨之發生了翻天覆地的變化，原來坑洼不平的鄉村道路也隨之飛速發展，縣內機動車擁有量也在隨著供求的需要急劇增加，與相應的公共設施不能同步發展。（1）在城市規劃與建設中，公共設施的建設都遠遠的不能滿足這種增長的需要，城區道路窄，人車混行，使本已超負荷的道路顯得更加擁擠，再加上商販林立，10米寬的路面被占去5米，有效路面更加窄小，加上行人購物等，機動車幾乎不能行走，特別是在街天這一現象更為突出。（2）交通規劃不全，導致了車位不夠，許多車輛亂停亂放，停車隨意性非常大，特別值得一提的是行政機關、政府部門，個別駕駛員更為突出，無視交通規則，當街停放。（3）城市建設規劃不長遠，建筑新設施必先占用或破壞一部分公路，忽視交通，減少公路使用期限，大大的降低了公路應有的通行率和使用率。

2、違反交通法規現象非常普遍；由于城市和居民的需求各種因素導致了近幾年漾濞縣境內三輪摩托車迅猛增加，而這些三輪摩托車駕駛員大部分都是一些剩余勞動力或外來人口組成，沒有經過嚴格的培訓，駕駛技能不高，有的甚至沒有駕駛證就開始駕駛三輪摩托車，導致三輪摩托車駕駛員不了解通行條件，不了解停車規定以及其他規章制度，經常違法違章。

（三）關于“路”的思考

1、道路功能不明確；漾濞縣內有國道、省道、縣鄉道幾十條，也分成不同的等級，在這些國、省、縣、鄉道上各種非法占道行為經常發生；村民打場曬糧，堆放肥料，占道放置機建材料、城區道路兩側更是商業、服務業、修理業、商販、地攤林立，道路成了既是交通又是重要商業區，從很大程度上降低了機動車的通行率。有大量的公共交通、貨運交通、非機動車交通和行人交通，形成交通類型復雜，交通密度大，交通頻繁的混合交通，相互干擾，交通安全、暢通得不到保障。

2、路面設施不全；城區交通路面設施差，設備不全，路面標志遠遠不能滿足道路交通的需要，缺少必要的停車場設施，絕大多數的車輛都是當街停放，無法形成良好的交通秩序，更加重了交通管理工作。道路沒有護欄設施，行人和機動車混雜，埋下了極大的事故的隱患。

三、如何協調交通管理工作和客觀現實交通環境的思考

面臨著這樣的一個交通現狀，我們交通管理部門如何使用國家的法律法規標準和管理中的工作步驟、工作方法來規范人、車、路、交通環境“四要素”中所存在的主、客觀問題，利用有限的管理資源實現交通安全、暢通、有序的管理目標，為地方經濟發展作貢獻。這是交通管理工作面臨的工作難點和關鍵所在，從漾濞的現實交通出發，我們交通管理部門應該做好以下的工作，使人、車、路和諧發展，解決交通與發展之間的矛盾。

（一）加強交通安全宣傳教育；

加強交通安全宣傳教育，提高全民的交通安全素質是預防和減少交通事故，根治違章和維護良好交通秩序的治本措施。只有每個交通參與者的交通安全意識增強了，并自覺依法行車走路，交通秩序才會徹底變好。一方面立足長遠，從學校入手，加強小學生遵守公共交通的啟蒙教育，使今后的交通安全意識得到普及。另一方面加強交通安全宣傳，深入縣內各個鄉鎮交通安全法制意識相對薄弱的村寨，廣泛宣傳交通安全和法制意識從最貼近交通參與者的利益方面入手，灌輸給廣大的交通參與者遵守交通的安全意識，改變過去無視交通在公路上、大街小巷，勝似閑庭信步、無視交通信號，不顧其他交通參與者，隨意停放車輛，任意穿行馬路、無證駕車、酒后駕車等妨礙交通安全的行為，營造一個良好的交通安全宣傳氛圍。

（二）創新管理手段、大膽管理；

加大城區人口較為集中的新建街十字路口的紅綠燈管理，從潛意識里給交通參與者灌輸交通安全意識，規范交通參與者的交通行為，并不斷創新管理手段，大膽創新、大膽管理，如：更改上路執勤時間，提前上班執勤規范交通高峰期交通參與者的交通行為，經常下鄉巡查鄉村道路交通情況，委托偏遠鄉鎮的派出所管理交通，加強夜間巡邏機制，減少失管、漏管現象等。不斷健全管理體制，從《道路交通安全法》和其他的交通法規出發，以教育和處罰相結合的管理原則管理交通參與者的交通行為。

（三）建議政府更新交通設施，創造良好交通環境；

完善停車場，改變亂停亂放的停車惡習。提出意見和理由，建議政府和城建等部門將公共停車場的建設放在城市建設的重要位置，建立和城市規模及城市機動車擁有量相適應的公共停車場，并合理布置，加強管理。徹底改變交通擁擠、亂停亂放的現象。增設交通標志和交通防護欄，劃分人行道和機動車道，從客觀上杜絕交通違法行為。

（四）加大整治力度，凈化交通環境；

要使縣城的交通有序、暢通就必須要加大整治力度，凈化交通環境。由于目前交通管理部門的職能和警力配置因素，對城區的交通管理，必須聯合工商、城建、交通、農機及公安諸警種齊抓共管，各司其職，各負其責，綜合治理。除了日常管理外，每年定期開展統一行動，打擊盜搶機動車和無牌無證、假牌假證、報廢車輛上路行駛、亂停亂放等各種違法行為，治理占用道路擺攤設點、打場曬糧，規范機動車修理攤點，營造嚴管氛圍，以確保城鎮交通安全有序，凈化交通環境。

（五）動員社會力量參與交通管理；

交通行為是一種廣泛的社會存在，交通思想道德建設和行為規范，單靠交警部門的職能作用，顯然不夠。只有采取多種形式，組織完善社會性、群眾性的交通管理網絡，如組織中小學生參加交通管理、創建交通安全文明村鎮，走交通管理社會化的管理途徑，形成社會監督，使交通參與者逐步成為自覺文明的交通主體，并聚合成社會全體才能確保人們現代交通意識和文明行為的形成和不斷進步。

總之，只有堅持綜合治理道路交通方針，充分運用國家法律、法規、交通工程技術、現代化管理手段對人、車、路進行的管理，使三者之間的時間和空間達到平衡，實現安全、暢通之目的；把近期措施和長遠規劃結合起來，把改善縣城交通與加強縣城對外交通輻射能力結合起來，把政府的統籌領導與對城區交通系統工程的科研工作結合起來，才能有效地改善農村小城鎮的交通秩序管理，為實現經濟社會追趕型、跨越式發展創造良好的交通環境。

道路交通管理論文:對山區農村道路交通管理社會化的探究

對山區農村道路交通管理社會化的探究21秘書世紀網

[摘要]近年來，隨著農村經濟的發展，山區原有的道路交通狀況發生了根本性的轉變。農村機動車保有量迅猛增長，特別是“五小”車輛的發展，給山區交通安全管理帶來了新的難題。文章對當前農村道路交通安全形勢及存在的主要問題進行了深入分析，并針對山區警力不足、管理的道路線長面廣等特點，以今年公安部開展“大討論”和出臺30條便民措施為契機，就如何適應新形勢下山區道路交通安全管理的要求，根據山區農村實際，探索一條在當地黨委政府領導下、依靠全社會各方力量齊抓共管的山區道路交通安全社會化管理模式的新路子，提出幾點思考。

[關鍵詞]交通管理山區社會化探究

當前，隨著改革開放的進一步深化，山區農民的價值取向發生了變化，不再是一輩子耕田勞作，更多的是走出山門，借助于道路交通發展農村經濟。但他們對現代化交通認識不足，對于交通法規比較陌生，甚至對于如何保護自己的交通安全常識了解甚少，往往是有路只管開，唯“錢”是“途”，見車只顧上，自己圖個方便，根本不管什么無證駕車、橫穿、超載，早已將“安全”二字遠遠地甩在腦后。特別是當前農村“五小”車輛的大量發展，給公安交通管理部門帶來新的難題：農村群眾違章乘車出行率大幅度提高，給交通安全埋下了重大隱患，因農村地域廣、駕駛員、機動車越來越分散不易集中管理，農村道路條件相對滯后與機動車迅猛發展之間的矛盾加劇，山區警力嚴重不足導致管理上的不到位、常常造成顧此失彼的被動局面等等，這些問題已嚴重困擾著當前山區道路交通安全管理工作。2003年7月23日至27日，福建省公安廳交警總隊楊人沂副總隊長在三明地（請登陸政法秘書網）區調研時，提出了當前山區交警部門應樹立“大交通管理”的新理念。筆者針對這一新理念，試就當前山區道路交通安全問題推行社會化管理進行探討，提出幾點粗淺看法，供同仁們商榷。

一、當前山區農村道路交通安全現狀。

1、農民的交通安全意識差，缺乏最基本的交通安全常識，導致交通事故頻發。近年來,由于山區農村經濟有了較快的發展，農民出行率大幅度提高，出行半徑不斷擴大，大量的農民從田間走向了城市，現代化的交通已經極大改變了人們的交通方式，但人們對交通安全的重要性認識不夠，安全意識跟不上，交通安全問題并沒有得到人們的足夠重視。如農村的“司機們”對《道路交通管理條例》（以下簡稱《條例》）規定的如何安全行車一知半解，甚至遇交警查車時，有的車主還責問交警“車是我自己買的，還查什么駕駛證？”。還有一些比較偏遠的地方，干脆就不要牌照，天高皇帝遠，交警管不著，因此，他們也把事故隱患帶到路上，帶進城里。許多車輛不掛牌，無保險，一旦出了事故，不僅給個人帶來不幸，也給社會帶來了不安定因素（如發生交通死人事故當地老百姓常常引發群體性鬧事、或堵塞交通等），成了危及社會和人民生命、財產安全的一大公害。近年來，山區道路交通事故頻發已嚴重威脅到人民生命財產安全和影響到社會安定、經濟的發展。

2、山區的道路條件與機動車的發展速度之間矛盾加劇。近幾年，農村“要致富，先修路，修大路，致大富”的口號叫得很響，公路建設增長速度也比較快，路的延伸點不斷輻射到鄉村。但是，由于受自然條件所限，山區鄉村道路等級低，沿溪路多，盤山路多，彎道多，道路條件仍然處于混合交通的狀況，而當前山區機動車輛發展的速度成上千個百分點增長，導致“車”與“路”的矛盾加劇。以清流縣為例，1989年清流縣道路里程621公里，機動車658輛，2002年清流縣道路里程達907公里，機動車達15098輛（均指有上牌注冊登記的機動車，實際上全縣機動車還要超過這個數，因為，農村摩托車未上牌的還占有相當大的比重），13年來道路里程僅增長46%，機動車卻增長了2195%，加之現有的車流量密度增大，通行車輛的違章行車多，致使道路交通事故頻發，許多人帶著致富夢卻踏上不歸路。特別是農村“五小”車輛的發展，一旦發生交通事故，大多是群死群傷的重特大惡性事故。如2002年5月30日，在清流縣東華鄉大橫溪路段，一輛拖拉機違章搭載6人翻入公路左邊的大河中，造成5人死亡的特大交通事故就是一個很典型的例子。

3、管理力度不夠，措施不到位，缺少交通安全管理長效機制。長期以來，公安交通管理機關大多立足城市，對城市交通抓得緊抓得好，而對農村顧及較少，很少對農村的道路交通進行調查研究，缺少相應的長效管理機制，這種情形主要表現在以下幾個方面。一是宣傳力度不夠。廣大農民也迫切需要交通安全知識，隨著經濟的發展、社會的進步，他們也越來越意識到依法行車的重要性。但是，由于客觀上山區交警大隊警力不足，加之農村實行的個體分散經濟，給宣傳教育也帶來不便。二是對五小車輛的管理不力，安全隱患大。由于五小車輛基本上分布在偏遠的鄉鎮和農村，每逢墟日主要負責運送趕集的村民，常常是嚴重超載，而山區交警大隊因警力少，無法對此類違章給予有效打擊。三是對鄉村道路上的交通事故和交通違章處理缺少處罰力度，在某種程度上助長了違章者和肇事者的違章意識。按現行的《條例》規定，有的鄉村道路不屬于道路交通管理的范疇，因而對此類交通事故，公安交通事故處理機關一般只作調解處理，而事實上造成事故原因絕大多數都是車輛或行人違背了現行《條例》所規定的通行準則，如果對此類事故不作處罰，這在客觀上放縱了違章，對受害者和整個社會都很不公平。退而言之，就是由交警處理，也很難對肇事者進行處罰，能把雙方調解清楚，當事人不上訪已經算是“工作做到佳”了，根本談不上對當事人無證駕車等違章進行處罰。對交通違章處理也一樣，因有些老百姓文化素質低，常常有意阻礙執勤民警，無證駕車被查能主動當場交繳納培訓費就算很配合交警工作了，根本談不上對他的違章進行怎么處理。

4、馬路市場現象嚴重，嚴重影響國道、省道的交通安全暢通。農村普遍存在集貿市場和各種違章棚亭攤點，業主為了招攬生意，大多分布在公路兩側或交叉路口人流相對集中的地方，嚴重影響了道路交通暢通，遇到交警和有關部門進行清理整頓時就暫時避一避，等執法人員離開后又很快恢復原狀，常常造成一些國道、省道交通堵塞。

5、駕駛員隊伍不斷壯大，但整體素質跟不上。以清流縣為例，1989年清流縣機動車駕駛員僅953人，2002年已達18632人，13年來機動車駕駛員增長了1855%。但整個駕駛員隊伍的基本素質偏低，主要表現在駕駛技術不精，職業道德不高，安全意識不強，違章肇事率高。農村的駕駛員則因為其交通行為受到的管理和約束較少，更是獨往獨來，違章行車現象非常嚴重。

二、山區農村交通安全管理的難點。

1、執法環境差，人為阻力大。當前，交警執法在實際工作中面臨很多阻力，特別是在開展創“人民滿意交警隊”活動和民、主行風評議活動以來，使原本可以更好地促進交警工作，卻變成了束縛交警的管理力度。路面執勤糾正違章如果查得嚴一點，就會有人說交警辦事太過分；對違章者依法進行處罰，有人就會誤解是交警受利益驅動；如果摩的車載客，有人就會說你是不顧群眾利益。尤其是在農村集中查處無牌無證車輛時，經常遇到村民圍攻執勤民警的現象。如2003年5月15日，在清流縣嵩口鎮圍埔村路段，違章當事人魏文根糾集人員對協管員畢龍海進行毆打，并強行要求執勤民警黃種瑞將暫扣在派出所的摩托車送還到他家中。

2、農村交通管理工作面廣量大，職能部門的管理手段跟不上。就清流縣而言，現有人口14余萬人，其中農村人口10余萬人，有城鄉道路907公里，其中省道88公里，城區道路5公里，縣道121公里，鄉村道路693公里。而交警大隊全部民警僅13人，又無交警中隊，民警平均每人要管理69.77公里道路、1161輛機動車、1273個駕駛員，年糾正1080起的交通違章，還有大量的駕駛員安全教育和安全宣傳等工作，任務十分繁重，大部分民警都是長期帶病堅持工作，從而使一些邊遠支線道路幾乎處于失控狀態。面對農村道路交通愈來愈多的問題，交警部門因警力不足，裝備落后，只能愛莫能助、鞭長莫及。首先，因警力少無法安排警力對邊遠鄉鎮的交通違章進行查處；其次，開展交通秩序大整治也只能是短期行為，因農村道路線長面廣，違章普遍，現有的警力只能是心有余而力不足；第三，在處置支線交通肇事逃逸案上，由于處警時間相對較長，布控困難，往往是鞭長莫及或失去良好時機而給破獲帶來困難。

3、道路交通法制建設與形勢發展不相適應。《條例》自1988年國務院頒布實施以來，至今已有15年。15年來，由于我國的政治、經濟形勢發生了很大的變化，特別是隨著社會主義市場經濟的建立，國家政治體制和經濟體制改革和法制建設步伐加快，《條例》已不能適應新形勢下交通情況發展的要求。一是法制地位偏低。性和強制力不夠，與交通管理艱巨任務和所承擔的責任不相稱；二是部分內容與新出臺的其它法制法規互相抵觸；三是執法主體不明確，公安機關在道路交通管理中的地位、職權和義務已經越來越模糊，從而導致部門之間權責不清，執法者執法隨意，不利于道路交通管理事業的發展。應該說，交通管理本身就是國家行政管理范疇，搞好交通管理工作是全社會的共同責任。推行“社會化管理”的這個社會范圍到底有多大？整個社會對交通管理工作重視程度如何？別的不說，單說黨委政府一年中有幾次會議是研究交通管理工作的？我想這主要還是公安交通部門沒有真正從理論上弄清楚“社會化管理”的含義，沒有真正把交通管理貫穿于整個經濟建設和精神文明建設之中，交通管理變成了公安機關的部門行為，以致經常出現交警唱“獨角戲”的局面。

三、山區道路交通推行社會化管理的幾點思考。

我國大部分人口在農村，農村的道路交通管理在當前交通安全形勢下顯得尤為重要，不改變農村道路交通失控的狀況，干線和城市交通乃至今后相當一個時期內我國的道路交通安全必將受到重大影響。因此，根據我國國情和農村實際，山區推行道路交通管理社會化勢在必行。

1、實現山區交通管理社會化，要樹立大交通管理的觀念，努力形成政府領導下、有關部門參與的綜合治理交通的良好格局，改變交警唱“獨角戲”的現狀。公安交警部門要發揮管理交通主力軍作用，當好政府的參謀和助手。如三明地區可根據三明市政府（明政[2001]231號文件）“關于進一步加強農村道路交通安全管理工作的通知”要求，建議把山區交通安全管理工作納入政府的議事日程，做到道路交通安全管理年初有研究有部署，建立健全縣長、鄉鎮長、村長、校長“四長”責任制，實行政府一把手負總責，發動安全生產監督部門及交通、公路、城監、工商、稅務、公安派出所、農機等部門積極參與到交通安全管理工作中來，努力形成部門配合、齊抓共管的山區道路交通安全管理工作新機制，形成真正意義上的“大交通管理”。

2、實現山區交通安全管理社會化，要建立警務延伸管理網絡，以基層組織（如公安派出所、村治保會等）為依托，發動社會力量參與交通管理。農村地域廣、公路里程長、交通違章分散，僅靠交警孤軍奮戰只會出現顧此失彼局面，要依靠地方政府的支持，建成以交警大隊車管站為龍頭、以鄉鎮派出所為依托、以農村基層組織（如村治保會）為陣地的警務延伸三級管理網絡，抓住公安部今年將陸續實行三十項便民利民措施的大好機遇，將摩托車駕駛員年審、摩托車年檢、掛牌辦證等業務下放，由各村治保主任負責對本村的摩托車駕駛員、摩托車年檢等業務進行跟蹤督促催辦，鄉鎮公安派出所組織日常安全教育學習等具體工作，交警大隊車管站負責把關，讓農民享受到摸得著看得到的實惠。這不僅極大方面了群眾辦事，在一定程度上對農村的交通安全宣傳也起到了積極作用。派出所參與交通管理，既是維護社會治安的需要，也是履行人民警察神圣職責的需要。如清流縣公安局交警大隊在各鄉鎮派出所設立了“農村摩托車掛牌辦證臨時代辦處”，充分利用派出所民警對基層情況比較熟悉，與農民有一定的親和力，發揮公安派出所和農村治保會參與交通管理更加直接、方便、快速、有效優勢，將部分車管業務下放到鄉鎮。他們不僅能當好我們的宣傳員、加強對農民的交通法規知識、交通安全常識的宣傳教育力度，又能當好我們的信息員、監督員和管理員，及時這我們提供交通安全信息，監督民警執法中存在的不足，勸導農村中存在的顯見性違章，從而營造“交通安全、人人有責”的良好氛圍，促進人們交通安全意識的提高。因此，在目前公安交警部門警力不足、農村道路交通管理面廣量大的情況下，依靠公安派出所和農村基層組織管理農村交通是解決農村道路交通安全管理不到位的有效途徑。

3、要實行交通安全管理社會化，要充分發揮“學校”這一重要的宣傳陣地和新聞媒體的積極作用，形成人人學交規，從而養成遵守交通法規的良好習慣。我們每個人都要接受在校教育，堅持交通安全教育從娃娃抓起，使人們的交通安全意識在啟蒙階段就開始產生，從而形成良性循環。建議教育部門將交通安全常識列入教學大綱計劃，使學生從小學時代就懂得如何走路、乘車，增強自我保護能力，走出校門后能迅速適應社會。讓孩子們學習交通法規，還可以影響到一個家庭，從而起到小手拉大手的傳導作用。公安交警部門要通過近年來開展創建“交通安全學校”和“交通安全村”等形式，使少年兒童更加深入了解交通法規，從掌握交通安全常識逐步發展到體驗管理、正確運用交通法規，從而加深對注重交通安全工作重要性的認識。另一方面，要利用各種形式做好宣傳教育工作，使農民群眾聽得懂、弄得通，規范自己的言行，告別不文明交通行為。整個社會宣傳媒體應有責任感，要象宣傳計劃生育工作一樣做到家喻戶曉，加大公益性宣傳的力度和密度，提高覆蓋面，使所有的人認識到違反交通違章的危害性和遵章守法的重要性，從而減少事故、減少傷亡、減少損失。

人們的衣食住行都離不開道路交通，道路交通管理社會化是歷史發展的必然，提高全民的交通安全意識是全社會的責任，只有全社會的共同參與，真正認識到現代交通與人們的生活息息相關，才能實現真正意義上的道路交通安全管理社會化。

道路交通管理論文:對城鎮建設進程中道路交通管理若干問題的思考

目前，農村小城鎮在改革開放的不斷深入，市場經濟的持續發展和西部大開發穩步實施中蓬勃發展，同時也面臨著流動人口、機動車輛、交通流量快速遞增,這一現象加劇了城市道路基礎設施與交通需求間的社會矛盾更加突出，這一矛盾嚴重的影響和制約了農村經濟的發展，也阻礙著小城鎮城市化進程的步伐。在全國幾乎所有的城市都面臨著這一社會熱點矛盾，特別是在城市化的進一步發展中，它越來越明顯，解決這一矛盾已不在是某一個部門或是某個人的愿望，而是整個社會在建設進程中的迫切要求。“人、車、路、交通環境”能不能和諧、統一發展已成了衡量城市發展速度的重要因素。根據這些年我對交通管理工作的了解,提出對我縣小城鎮建設進程中應如何做好道路交通管理工作幾個方面的問題和對策：

一、漾濞縣城區面臨的道路交通管理現狀范

漾濞縣是一個總人口不到11萬人的小縣，城區位于漾濞上街鎮，面積約1.33平方公里，人口約10408人。

1、漾濞縣城道路總體概況；漾濞縣城有環城路、為民路、新建街、金星路、商業街、農民街6條主要城市街道，其它有文化巷、來龍巷、北門巷以及仁民街等胡同里巷，總公里程6.41公里，原創：城區街道全部為瀝青路面，有路燈照明，綠化僅為兩邊行道樹。有4個十字路口，兩處交通信號燈和執勤崗亭，城內無公共停車場，僅在新建街設臨時停車線，有停車泊位40個，主街道新建街寬10米有中心標線，為民街寬10米，劃有中心標線，但無標志，平均街道寬7.1米，整個城市網絡骨架呈自由式結構。

2、漾濞縣機動車擁量及縣城內交通狀況；

2005年5月止全縣機動車總數為3461輛，其中貨車238輛，客車55輛，農用車365輛，拖拉機223輛，摩托車2449輛，全縣交通警察13人，人均管理機動車266輛，城區日平均交通流量5533車次，人均管理425.61車次，全縣機動車駕駛員4152人，人均管理319.4人，在沒有交通信號燈的路口地人遵章率只有55%，駕駛人遵章率75%，城鎮居民日均出行量為6500人次，縣城街天交通高峰期人流量8300人次，車流量達2000車次，全縣共設兩個客運站，擁有8輛遠郊公交車，由于漾濞城區沒有專門的停車場供車輛停放，所有車輛沿街擺放，小販以路為市，再加上停放的大小車輛經常亂停亂放，阻礙交通，是漾濞縣城的交通亂點、堵點及事故隱患所在。

二、小城鎮建設中道路交通管理存在的問題和直接原因引發的思考

“人、車、路、交通環境”是道路交通管理中的四要素，不論是哪一個要素的滯后發展都會影響道路交通管理工作，甚至阻礙城鎮經濟的發展，同時也給交通管理帶來了極大的難度。

（一）關于“人”的思考

人是交通中的主體，沒有人無所謂交通，而人對交通的不理解、不尊重，就會導致產生混亂的交通秩序，使日常的各項工作都無法開展，我縣城道路交通管理中交通參與者的主要表現有：

廣大交通參與者的城市交通意識和安全法制觀念淡薄。盡管隨著社會的發展，經濟的騰飛，農村縣城的交通日趨城市化，但廣大交通參與者的交通觀念都沒有發生大的改變，仍停留在過去小城鎮交通意識上，隨意性和盲目性比較大，沒有良好的交通習慣，甚至不知道紅燈停、綠燈行，以及機動車道，非機動車道和人行道的區別，只圖個人方便，不顧交通大局。特別是經濟文化落后的山區農村進入城區的交通參與者，對交通法規和交通安全常識更是全然不知或知之甚少，他們把在農村長期形成的走路、開車的不良習慣帶入城鎮，對交通警察的正常交通管理不以為然，甚至疑惑不解，我行我素，對交通信號燈及交警的招呼漠然置之，對駕駛員的喇叭聲不聞不問，再加上趕集的村民們無視交通秩序，隨意擺攤置點，更使交通秩序異常混亂，異致了各種交通占道現象日益嚴重，特別是街天，城市街道成了大賣場、垃圾、廢棄物滿地狼籍，造就了城市的臟、亂、雜。

（二）關于“車”和“交通環境”的思考

1、城市規劃與交通發展不同步，交通設施滯后。

在近幾年來漾濞縣的小城鎮在經濟浪潮的沖擊下也隨之發生了翻天覆地的變化，原來坑洼不平的鄉村道路也隨之飛速發展，縣內機動車擁有量也在隨著供求的需要急劇增加，與相應的公共設施不能同步發展。（1）在城市規劃與建設中，公共設施的建設都遠遠的不能滿足這種增長的需要，城區道路窄，人車混行，使本已超負荷的道路顯得更加擁擠，再加上商販林立，10米寬的路面被占去5米，有效路面更加窄小，加上行人購物等，機動車幾乎不能行走，特別是在街天這一現象更為突出。（2）交通規劃不全，導致了車位不夠，許多車輛亂停亂放，停車隨意性非常大，特別值得一提的是行政機關、政府部門，個別駕駛員更為突出，無視交通規則，當街停放。（3）城市建設規劃不長遠，建筑新設施必先占用或破壞一部分公路，忽視交通，減少公路使用期限，大大的降低了公路應有的通行率和使用率。

2、違反交通法規現象非常普遍；由于城市和居民的需求各種因素導致了近幾年漾濞縣境內三輪摩托車迅猛增加，而這些三輪摩托車駕駛員大部分都是一些剩余勞動力或外來人口組成，沒有經過嚴格的培訓，駕駛技能不高，有的甚至沒有駕駛證就開始駕駛三輪摩托車，導致三輪摩托車駕駛員不了解通行條件，不了解停車規定以及其他規章制度，經常違法違章。

（三）關于“路”的思考

1、道路功能不明確；漾濞縣內有國道、省道、縣鄉道幾十條，也分成不同的等級，在這些國、省、縣、鄉道上各種非法占道行為經常發生；村民打場曬糧，堆放肥料，占道放置機建材料、城區道路兩側更是商業、服務業、修理業、商販、地攤林立，道路成了既是交通又是重要商業區，從很大程度上降低了機動車的通行率。有大量的公共交通、貨運交通、非機動車交通和行人交通，形成交通類型復雜，交通密度大，交通頻繁的混合交通，相互干擾，交通安全、暢通得不到保障。

2、路面設施不全；城區交通路面設施差，設備不全，路面標志遠遠不能滿足道路交通的需要，缺少必要的停車場設施，絕大多數的車輛都是當街停放，無法形成良好的交通秩序，更加重了交通管理工作。道路沒有護欄設施，行人和機動車混雜，埋下了極大的事故的隱患。

三、如何協調交通管理工作和客觀現實交通環境的思考

面臨著這樣的一個交通現狀，我們交通管理部門如何使用國家的法律法規標準和管理中的工作步驟、工作方法來規范人、車、路、交通環境“四要素”中所存在的主、客觀問題，利用有限的管理資源實現交通安全、暢通、有序的管理目標，為地方經濟發展作貢獻。這是交通管理工作面臨的工作難點和關鍵所在，從漾濞的現實交通出發，我們交通管理部門應該做好以下的工作，使人、車、路和諧發展，解決交通與發展之間的矛盾。

（一）加強交通安全宣傳教育；

加強交通安全宣傳教育，提高全民的交通安全素質是預防和減少交通事故，根治違章和維護良好交通秩序的治本措施。只有每個交通參與者的交通安全意識增強了，并自覺依法行車走路，交通秩序才會徹底變好。一方面立足長遠，從學校入手，加強小學生遵守公共交通的啟蒙教育，使今后的交通安全意識得到普及。另一方面加強交通安全宣傳，深入縣內各個鄉鎮交通安全法制意識相對薄弱的村寨，廣泛宣傳交通安全和法制意識從最貼近交通參與者的利益方面入手，灌輸給廣大的交通參與者遵守交通的安全意識，改變過去無視交通在公路上、大街小巷，勝似閑庭信步、無視交通信號，不顧其他交通參與者，隨意停放車輛，任意穿行馬路、無證駕車、酒后駕車等妨礙交通安全的行為，營造一個良好的交通安全宣傳氛圍。

（二）創新管理手段、大膽管理；

加大城區人口較為集中的新建街十字路口的紅綠燈管理，從潛意識里給交通參與者灌輸交通安全意識，規范交通參與者的交通行為，并不斷創新管理手段，大膽創新、大膽管理，如：更改上路執勤時間，提前上班執勤規范交通高峰期交通參與者的交通行為，經常下鄉巡查鄉村道路交通情況，委托偏遠鄉鎮的派出所管理交通，加強夜間巡邏機制，減少失管、漏管現象等。不斷健全管理體制，從《道路交通安全法》和其他的交通法規出發，以教育和處罰相結合的管理原則管理交通參與者的交通行為。

（三）建議政府更新交通設施，創造良好交通環境；

完善停車場，改變亂停亂放的停車惡習。提出意見和理由，建議政府和城建等部門將公共停車場的建設放在城市建設的重要位置，建立和城市規模及城市機動車擁有量相適應的公共停車場，并合理布置，加強管理。徹底改變交通擁擠、亂停亂放的現象。增設交通標志和交通防護欄，劃分人行道和機動車道，從客觀上杜絕交通違法行為。

（四）加大整治力度，凈化交通環境；

要使縣城的交通有序、暢通就必須要加大整治力度，凈化交通環境。由于目前交通管理部門的職能和警力配置因素，對城區的交通管理，必須聯合工商、城建、交通、農機及公安諸警種齊抓共管，各司其職，各負其責，綜合治理。除了日常管理外，每年定期開展統一行動，打擊盜搶機動車和無牌無證、假牌假證、報廢車輛上路行駛、亂停亂放等各種違法行為，治理占用道路擺攤設點、打場曬糧，規范機動車修理攤點，營造嚴管氛圍，以確保城鎮交通安全有序，凈化交通環境。

（五）動員社會力量參與交通管理；

交通行為是一種廣泛的社會存在，交通思想道德建設和行為規范，單靠交警部門的職能作用，顯然不夠。只有采取多種形式，組織完善社會性、群眾性的交通管理網絡，如組織中小學生參加交通管理、創建交通安全文明村鎮，走交通管理社會化的管理途徑，形成社會監督，使交通參與者逐步成為自覺文明的交通主體，并聚合成社會全體才能確保人們現代交通意識和文明行為的形成和不斷進步。

總之，只有堅持綜合治理道路交通方針，充分運用國家法律、法規、交通工程技術、現代化管理手段對人、車、路進行的管理，使三者之間的時間和空間達到平衡，實現安全、暢通之目的；把近期措施和長遠規劃結合起來，把改善縣城交通與加強縣城對外交通輻射能力結合起來，把政府的統籌領導與對城區交通系統工程的科研工作結合起來，才能有效地改善農村小城鎮的交通秩序管理，為實現經濟社會追趕型、跨越式發展創造良好的交通環境。

道路交通管理論文:農村道路交通管理現狀思考與對策

目前，全國重特大道路交通事故頻發，道路交通管理態勢嚴峻，人民群眾的生命和財產遭受到了前所未有的威脅；為此黨中央、國務院高度重視，提出了要狠抓安全生產工作，并將安全生產工作列入了“十一五”規劃，前所未有的將安全生產納入政府部門的政績工程，要求全國各級高度重視安全生產工作。結合此良好的形勢和契機漾濞縣積極行動，安排部署，狠抓落實，并制定了相關的管理工作方案；根據當前的道路交通安全管理工作，結合漾濞縣的實際，對本縣農村道路交通管理工作中的難點進行思考；

一、××縣慨況和道路交通安全管理現狀

××縣位于××州中部、點蒼山之西，東西較大水平距離53公里，南北較大水平距離79公里，國土面積1957平方公里，全縣轄區總人口10.0663萬人，所轄9個鄉鎮，管轄公路里程共計1233.4公里，其中國道昆大線41公里，省道平甸線和漾梅線共83公里，其他縣鄉公路和城市道路共計1109.4公里，主要以昆大線、平甸線和漾梅線及其他縣鄉道路為主要運輸通道，道路網狀結構相對簡單，但是地理位置比較特殊，轄區山地多、平地少，道路曲折蜿蜒。全縣轄區共有機動車5705輛，駕駛員共5317人，全縣共設一個客運站共計57輛客運中型普通客車，6輛微型車，一個公共汽車運輸公司，擁有8輛遠郊公交車；城區設立三組紅綠燈和兩個值勤崗亭，但無城區專門的停車場，整個城市網絡骨架呈自由式結構。全縣境內擁有16個私人小水電站，主要以農業生產為主，大泡核桃為全縣支柱產業，境內樹木蔥蘢，物產豐富，素有“綠色寶地”之稱……

二、××縣農村道路交通安全管理工作中的難點探索

在多年的道路交通安全管理工作中遇到了許多管理上的難點，長期以來未能解決，導致成為了交通管理工作中久攻不克的“頑癥”，歸結起來有以下幾點：

思考一：基層交警警力不足

成因：一是由于當前××縣交警大隊下設城區上街中隊和平坡中隊，轄區國道省道縣鄉道路和共有民警11人，原創：1人長期生病，無法正常工作，事業干部1人，實用警力10人，人均管理道路交通123.4公里，協管員12人；面臨的交通安全壓力非常巨大。

二是編制出現負增長，我大隊2000年有民警12人，2006年只有11人，這幾年的時間里有2位民警去世，5位民警調到其他大隊上班，大隊人員不斷的調換，但實際人數卻越來越少，整個支隊的情況都向這樣，每年進來的人比退休的和因病去世的少，警力編制出現了負增長。

思考二：經費出現“短腿”現象；

成因：一是經費管理體制有待理順，經費非常困難。從2003年云南省交警總隊收歸省財政廳后，根據預算核發每年的經費，實行三級核算，從總隊到大隊一級，我隊每月平均每月核發經費5萬元左右，除去發放工資、水電費、燃料費等和其他必須支出的項目后，剩余經費只有千把塊錢，根本無法進行大的活動；

二是隨著有些法定收費項目的取消、收費標準的降低，規費收入大幅度下降，甚至許多業務還需要大隊自己貼錢去辦（比如：駕駛員的申請表和體檢表），而罰沒收入只能保持在一定水平上（罰多了、罰狠了社會反響大）。所以，只能力保個人經費、公用經費的開支，交通設施、交通工具、通訊工具、網絡、裝備等基本建設無錢購建，路面監控等更是無力顧及。

三是目前開展了許多的專項整治工作，每一項都必須要深入基層鄉鎮進行排查或者進行增設標志、開展交通安全宣傳等這些工作都必須要拿出經費進行投資開展，不可能讓民警自己出錢去下鄉，但是經費又有限，無法承擔。許多民警墊付的業務經費都不能及時補回。

思考三：農村道路交通安全管理源頭管理的難點

成因：交通安全意識淡薄；由于農村地區地處偏僻，經濟文化落后，村民的整體素質不高，法律意識淡薄，對道路交通安全法律法規更是知之甚少，無交通安全意識；而近幾年來通過社會主義的建設，農村經濟快速增長，農民的收入也在逐年增加，機動車也紛紛進入到了農民手中，“烤煙摩托”、“核桃摩托”確實為村民帶來了很多方便，但是隨著機動車的增長帶給村民方便的同時也存在著極大的安全隱患，許多村民沒有辦理落戶和申請駕駛證的法律意識，尤其年青人買了車后，辦牌辦證觀念淡薄，認為又要花一筆不小的錢，不合算，造成無牌無證車輛多，無駕駛證的駕駛人多，尤其是兩輪摩托車；還有大部分的村民無安全意識觀念，乘坐農用車、拖拉機或者是帶“病”車，這些問題給交通安全埋下了極大的安全隱患。

思考四：農村道路交通安全管理失管、漏管的成因

成因：一是警力不足，經費不足導致了交通管理工作基層基礎工作的薄弱，許多工作想到做不到，工作安排了沒有警力去實施，更沒有經費來完成，這是主要原因。

二是農村道路交通安全管理工作沒有形成齊抓共管的局面，單靠交警一家根本無法解決農村道路交通管理工作中的種種難題。根據省公安廳《關于基層派出所參與交通管理實施方案》的要求，漾濞縣交警大隊積極和縣公安局匯報，取得了大力支持，同時于2005年開展委托農村基層派出所參與交通管理工作機制，但由于對農村基層派出所對交通違法行為的查處罰沒款不能返還，而且當前的農村基層派出所也同樣面臨著警力不足、經費不足的問題，經費不返還還加重基層派出所的工作，所以委托派出所參與交通管理名存實亡，沒有根本性的解決農村交通失管、漏管的問題。

三是縣委政府各職能部門沒有履行相關的職責，各鄉鎮對農村道路交通管理重視程度不夠，認識不到位，沒有認識到當前道路交通安全管理工作的重要性，對道路交通事故產生一種僥幸心理，沒有引起高度重視。

思考五：農村道路交通安全管理中公路隱患排查工作難點

成因：道路交通管理工作中的公路安全隱患整治和排查工作已經開展了幾年，然而年年整治都依然存在，究其原因有三：一是由于我國的社會主義建設正在進行，農村道路交通網絡還未完善，許多村鎮還沒有通公路，為此每一年政府都投入資金來開路，全國的新開通道路在逐年增加，但是這些逐年增加的公路里程卻沒有配套的交通設施，而且政府部門追求的只是達到開通公路的目標，卻沒有維修和增設交通設施的觀念。二是由于地放財政收入較底，對新開通的公路沒有專項經費進行維護和治理，無力增設相關的標志標牌。三是自然災害的毀損，使許多臨山道路因水毀而被破壞，導致通行能力降低而引發道路交通事故。

思考六：道路交通安全宣傳工作的難點

成因：一是2004年道路交通安全宣傳教育工作在全國已經掀起了“五進”高潮，面上的交通安全宣傳工作已經展開，并已經取得了一定的效果，讓全縣各族人民都明白交通安全是什么一回事，但是沒有引起人們的高度重視，多數認為事不關己，高高掛起，甚至看著其他人因交通事故受傷也無憂患意識，把它當成是平時生活閑聊中的調味劑，無交通安全緊迫感和危機感；

二是單靠交警部門的宣傳，顯然勢單力簿，影響力較小，特別是教育行政管理部門、宣傳部門不直接參與，電臺、電視臺、報紙、網絡等大眾媒體的有關交通安全方面的宣傳教育只不過是處于“偶然自愿”或“友情贊助”，專門的媒體廣泛宣傳還得靠交警部門出資出力，上下協調，沒有形成齊抓共管的社會化交通安全宣傳教育的良好局面。因此，即使是交警部門搖旗吶喊，宣傳教育活動豐富又熱烈，但畢竟只是一個部門的內部事，在整個社會的層面上，仍然孤掌難鳴，難見實效。

三是宣傳內容單一、枯燥對被宣傳人群無吸引力。

三、解決農村道路交通管理工作難點的幾點對策

結合漾濞縣轄區多年以來對農村道路交通管理工作的些初淺管理經驗，對以上所提的工作難點提出以下幾點對策。

對策一：加強基層基礎建設，加大警力投入，解決農村道路交通管理工作中的重點問題

1、加大基層交警中隊的建設

積極向上級公安交通管理機關提出申請，要求解決當前警力不足存在的問題，同時根據轄區的地理位置和交通安全管理情況進行分析研究，合理化的建議建設基層交警中隊，解決地處邊遠鄉鎮的地理交通安全管理問題，緊緊結合當前的基層基礎工作加強對轄區基層中隊的建設，明確對新建交警中隊的管理、規劃。但是從短時間內無法一時解決基層交警中隊面臨的警力不足的問題，因此需要從客觀上要求當地的政府解決一部分編制。

2、狠抓基礎，苦練基本功，科技強警、政治建警向素質要警力

根據公安部對全國公安機關的要求，提出了從2005年開始的為期三年的基層基礎工作年的建設目標，緊緊抓住機遇開展基層基礎工作，特別是我們基層交警大隊應該明確加強基層基礎工作建設的重要意義是在于狠抓基礎，苦練基本功，走科技強警、政治建警的正規化建設方針，從民警的素質抓起，切實提高基層民警的素質，強化隊伍建設和管理，明確公安交通管理工作的隊伍建設目標，一步一個腳印的加強基層民警的基本功和素質教育，達到一警多能的建設要求，從主觀上解決當前無法彌補的警力不足的問題。

3、科學合理部署警力，不浪費僅有的警力資源

整合有限的警力資源，科學合理部署警力，改善勤務機制，有效發揮主觀能動空間；從2004年以來漾濞交警大隊根據轄區道路交通實際，以動態管理為手段，對城區主要交通干道上的兩個紅綠燈崗亭進行錯時管理，打一個時間差，要求民警和協管員上午和下午提前30分鐘在廣大干部職工上班的人流高峰期進行重點管理，維護交通秩序、消除安全隱患、提高通行效率，規范廣大交通參與者的交通行為；另一方面安排警力分組對轄區的重點路段進行夜間巡邏，基本杜絕在夜間飚車、酒后駕車等容易引發交通事故的重點交通違法行為。

對策二：積極爭取項目經費，增收節支，合理安排，請求得到當地黨委政府的支持

當前全國上下都開展了許多專項整治活動，對預防道路交通事故工作非常重視，爭取將專項整治活動列入預算經費，使整治工作有經費保障，可以落到實處。要結合本地區的實際，打好經費開支的算盤，合理安排有限的經費，該節省要節省，保障將所有的工作經費用在整個工作中的重要環節上，認真收集交通管理工作中所遇到的難點，分析存在的安全隱患和帶來的危害，積極向當地黨委政府匯報，引起高度重視，爭取得到支持，加大對道路交通管理工作的經費投入，減輕公安交通管理部門的工作壓力，將不屬于交警部門管轄的工作交還給相關職能部門。

對策三：分析當前交通安全嚴峻形勢，引起黨委政府的高度重視，切實加強對農村道路交通安全管理工作的領導。

根據當前全國重特大交通事故頻發的嚴峻形勢，漾濞縣交警大隊積極結合本縣轄區的道路交通管理工作情況向縣委、縣政府作了重要的匯報，并將存在的交通安全隱患通過調查整理成冊報縣委、政府，引起了縣委、縣政府的高度重視，及時召開了全縣安全生產工作會，并明確提出了全縣各職能部門都要高度重視安全生產工作，履行各家職責，高度重視道路交通安全管理工作，切實將關聯到人民群眾生命財產安全的交通管理納入黨委和政府的議事日程；充分認識到道路交通運輸及道路交通安全在經濟和人民群眾生活中的重要意義。同時把交通安全管理納入政府管理考核工作之中。建立健全各級交通安全管理組織，落實人力，落實措施，實行一級向一級負責。對發生交通事故的縣、鄉、村領導要實行責任倒查制度，切實將事故預防工作從源頭上抓緊抓好，抓出成效。

對策四：以交通安全宣傳“五進”活動為契機，實行農村道路交通法規宣傳教育戰略的大轉移。

農村道路交通安全管理工作中人、車、路和社會環境是交通管理的四大要素，其中人是關鍵要素。從多年來發生的農民交通違法和釀成的交通事故來看，大多數系許多人的交通安全常識欠缺和對《道路交通安全法》的無知造成的。特別是像漾濞這樣的山區縣，村民交通安全意識單薄，對道路交通安全法律法規知之甚少，有的人貨混裝，有的抱有僥幸心理開“病車”、報廢車或者農用車、拖拉機載人嚴重突出等等。自2004年以來，全國公安交通管理部門自上而下開展的道路交通安全宣傳“五進”活動深受各族人民的歡迎，但從目前工作實際看，交通安全宣傳教育還存在力度不大、普及率不高等諸多問題，開展農民交通安全宣傳教育要建立長效機制，要深入淺出形式多樣，要充分利用廣播電視開辦專欄定期開展法規、案例講座等；漾濞縣通過向縣委政府匯報后，形成了由縣司法局、教育局、宣傳部、廣電局等多部門聯動齊宣傳的良好局面，深入鄉鎮村寨開展宣傳教育，真正讓全縣各族人民樹立遵規守法、遠離事故的交通安全意識。

對策五：加大農村道路交通安全管理工作中的三級協管員“四支隊伍”的建設，構建農村交通安全網絡化建設工程，形成長效機制。

農村交通安全網絡化建設工作是進一步加強農村道路管理，遏制農村道路交通事故的一項重要工程。漾濞縣在安全生產工作會上明確了建立縣、鄉、村三級“四支協管員隊伍”的工作體系，設立在縣安監局、各鄉鎮領導下的安監辦，主要對鄉鎮一級的道路交通安全管理工作進行完成；原創：明確縣級以上的副處領導干部聯系鄉鎮，鄉級的主要領導、各部門主要領導、分管領導和鄉安監辦聯系行政村并設為義務協管員，不發放任何補助，但必須依照鄉鎮道路交通安全管理工作完成對轄區鄉鎮的機動車、駕駛員臺帳的建立，對轄區道路交通安全隱患進行排查，以及掌握轄區機動車安全技術狀況和道路交通違法行為的分布、查處以及及時上報轄區道路交通安全管理工作情況；指定全縣65個行政村村支部書記和村主任為兼職協管員，主要完成對所在行政村的機動車、駕駛員臺帳的建立，對轄區道路交通安全隱患進行排查，以及掌握轄區機動車安全技術狀況和道路交通違法行為的分布、查處以及及時上報轄區道路交通安全管理工作情況；同時發放每月50元補助，并納入縣財政預算，年底由縣安監局根據年終對行政村道路交通安全管理基礎工作的考核情況進行兌現，從行政村道路交通安全的基層基礎管理工作入手，建立農村道路交通安全管理工作的長效機制。同時將整個農村道路交通安全管理工作納入了政府對各鄉鎮、各部門的年終考核中。

對策六：加強路面管控，不斷提高道路交通安全通行能力。

根據目前的情況，農村道路交通安全管理工作中主要存在的道路交通違法行為是無證駕駛、駕駛未檢車輛上路行駛、客貨混裝、違法載客等交通違法行為。為了遏制此類交通違法行為的繼續蔓延，必須加大對道路交通違法行為的查處力度，自云南省開展低速貨運汽車、農用車、拖拉機違法載人的專項行動以來，漾濞縣交警大隊將由大隊領導帶隊指揮分成四個組針對轄區鄉鎮街天交通違法行為突出的情況深入各鄉鎮進行專項整治，同時嚴厲處罰存在的交通違法行為，對嚴重交通違法行為處以重罰，僅2個月的時間全縣的道路交通違法行為大幅度下降；另外一方面是對全縣的客運車輛進行排查整治，實施對客運車輛一車一檔的管理模式，建立了客運車輛的專門檔案，對客運車輛的技術狀況駕駛員的業余時間進行了摸底排查，完善了對客運車輛的通報制度，清理了客運市場，建立平安、暢通的客運交通秩序。

對策七：加大投入，不斷完善道路交通安全設施

目前農村經濟發展比較遲緩，農村的道路建設和與之配套的交通安全設施滯后，嚴重影響了人民群眾的出行，給交通安全事故埋下了許多隱患。為此漾濞縣交警大隊于2005年結合二十周年縣慶暨中國第二屆核桃文化節和創建“平安縣市”的有利時機，分組對全縣轄區的重點公路進行了的安全隱患大排查，并將排查結果以報告和相冊的形式報告縣委、縣政府引起了高度重視，要求縣養護段和縣交通局開展專項治理，并在2005年年底完成了整治工作達到了創建“平安縣市”的標準。2006年4月結合當前全國重特大道路交通事故頻發引起各級政府高度重視的有利時機，漾濞縣交警大隊適時提出了道路交通安全管理工作的幾點意見和建議，并被縣委政府采納后在全縣安全生產工作會上明確了在2005年交通安全隱患整治的基礎上由縣養護段負責國道和省道，由縣交通局和各鄉鎮負責縣鄉村道路的安全隱患整治工作，同時給予縣交通局專項整治經費。

道路交通管理論文:我市道路交通管理亟需法規支撐的若干問題初探

隨著XX新一輪城市規劃、建設的展開，為確保城市管理在法治軌道上的良性發展，道路交通管理作為城市管理的重要組成部分，如何與城市發展相同步，涉及大量問題需要研究，其中的法律支撐問題，尤其應當受到應有的關注。本文試從面臨的實際問題入手，探詢需要法規支撐的若干問題。

一、靜態交通與動態交通的矛盾日漸突出，制定出臺《XX市車輛停放管理辦法》已迫在眉睫。

停車或言靜態交通被稱為城市交通安全、暢達、有序的支撐保障系統，它與動態交通一樣，是城市交通建設的重要組成部分。有了車的停駐，才能有車的行駛。隨著汽車進入家庭步伐的逐步加快，我們XX的停車難的問題也將接踵而至。XX市新車上牌自2001年以來，以每天超過100輛的速度增長，其中私家車占60％。車輛增多了，但與之相對應的停車位卻沒有得到增加，使得這兩年XX的車位變得越來越緊張，尤其在人口密集的市中心更是“重災區”。而亂停亂放更是擾亂了社會公共秩序，影響市民的出行方便，降低了交通流量，造成的經濟損失十分巨大。鑒于目前國家尚未制定出臺專門的《停車法》，以及我們XX的汽車停放現狀，出臺一部地方性法規應該是時候了！

制定地方性車輛停放管理法規需要解決的問題，至少要研究以下兩個方面的問題：

1、具體政策的設計上應當考慮確定如下原則：一是停車位建設與城市發展、特別是城市交通發展相協調；二是有利于吸引民間資本和民間力量投資建設和經營開發停車位，使規劃管理和經營開發相結合，推動停車位的可持續發展；三是有利于發揮現有公共停車位的作用；四是有利于推動新停車位（主要是私人停車位，也包括公共停車位，同時還應當注意到私人停車公共化的趨勢）的建設；五是有利于停車位服務水平的提高；六是有利于推動停車位建設的技術進步。在確定上述原則的基礎上，再具體研究在何處設立或建立停車場所；臨時停放點的確定原則；車輛停放場所由誰來投資建設，投資主體多元化如何實現；由誰來對不同的經營主體實施有效管理。

2、如何應用市場化的價格杠桿，引導車輛均衡地利用車輛停放場所，這也是另一個非常重要的問題。有一種現象值得關注，在某些地區和路段一方面很多公用泊車位空置，利用率低下，造成虛假的供大于求現象；而另一方面為數不少的車子卻違規停在路邊，以致交警常常忙著清拖違反停車規定的車輛。出現這一問題的根源，就在于路外停車收費高，路內停車收費低。價格倒掛，市場反應自然是“兩利相權取其重”。因此說，停車難只是表象，停車收費才是問題的關鍵。解決這一問題的方式，應當考慮徹底改變路內停車人工收費的現狀，取而代之的將是“分時段咪表計費”電子收費系統。與其相對應的，應當考慮道路停車并非光撤不設，撤消的是影響道路通行的泊車位，但還要充分利用道路資源，避開高峰時段，設置一些時段性的臨時停車場點，這也是美國、加拿大和歐洲等發達國家城市的一貫做法。因此，設立固定路內停車場點，建設“分時段咪表計費”電子收費系統，即一車一位一終端機，不同的時段采用不同的收費標準。從而有效緩解停車難矛盾。有專家曾預測，今后城市中心區域路內高額的停車費用，也許會改變人們的出行方式，由“駕車直達”轉向“停車—換乘”。

據專家預測，中國將在2005年或2006年達到汽車進入家庭、汽車大幅度增長的起爆點。無疑，目前正是制定相應停車法規的恰當時機，雖然以前城市規劃沒有充分考慮停車場建設問題，追加停車場建設十分困難，不過，亡羊補牢，猶為未晚。因此，由政府法制部門牽頭，各相關部門通力協作，盡快完成地方性車輛停放管理規定并出臺已是當務之急。

二、應當將本市各類機動車、非機動車的具體發展與限制的政策規定，盡快以政府令或規范性文件的形式出臺，以促進我市各類車輛保有量依法有序的發展。

1997年省人大常委會批準，并重新的《XX市道路交通管理規定》第六條明確規定：“根據城市規模、道路狀況和社會需要，優先發展大運量公共客運、貨運車輛，協調發展小公共汽車、出租客車和社會車輛，控制摩托車（含輕便摩托車）在城區的擁有量，逐步淘汰高耗能、低效能、污染超標、安全性能差的交通工具。”回顧近年來我市在各類車輛發展問題方面，雖做了大量工作，如有關摩托車在我市的發展，前些年在政府牽頭下，各相關部門協同，采用定量竟購號牌的方法，實行了有限制的發展；2002年市政府又出臺了《XX市助力車管理辦法》，對燃油助力車在我市的發展進行了必要的限制規范。但對照《XX市道路交通管理規定》的要求，如何實現優先發展、協調發展、有限發展，以及逐步淘汰相關的交通工具等方面，仍然需要在政府牽頭下，各相關部門密切協同，做大量的立法研究工作。認真解決嚴重干擾城市正常交通秩序，引起社會各界強烈反響的“三小車”問題，非機動車中的人力三輪車如何限制等問題。

三、適應城市交通安全暢通的新要求，制定出臺《XX市道路交通安全設施管理辦法》及相關標準。

交通安全設施屬于道路的基礎性設施，它對防止發生交通事故和減輕事故的嚴重性，排除各種縱、橫向干擾，提高道路服務水平，提供視線誘導，增強道路景觀等起著重要的作用。其種類主要為：

交通信號燈用來傳送法定指揮信號，對車流、人流進行指揮，避免發生事故和造成堵塞，保障交通能夠有序通過。一般多設于平面交叉路口。

道路交通標志和路面標線是提示和指揮駕駛車輛者行為的安全設施。道路交通標志分主標志和輔助標志兩大類。主標志有警告、禁令、指示、指路、旅游區、道路施工等6種，路面標線是施畫在路面上的各種線條、箭頭、文字、突出路標和輪廓標記等組成的交通安全設施。

隔離墩等其它安全設施包括隔離墩、導流島、行人安全島和道口標注。隔離墩是指用以區分路面各部分使用界限的設施。導流島引導車輛按一定的運行路線方向行駛。道口標注是提醒干道司機警惕支線交通情況的設施。

安全護欄（含防撞緩沖設施）主要指W形護欄，即波形梁護欄。有三波波形梁護欄、管梁護欄、箱梁護欄等幾種，其主要作用：一是能夠阻止車輛駛出路外，或阻止失控車輛穿越中央分隔帶駛入對向車道；二是車輛碰撞護欄的運動軌跡應能圓滑過渡，使車輛回到正常行駛方向，并減少二次事故的可能性；三是一旦失控車輛與護欄發生碰撞時，能減弱對司機和乘客的損傷；四是能誘導司機的視線，能清晰地看到道路前進方向和道路輪廓。另外，混凝土防撞墻、防撞墩（柱）也在預防公路事故實踐中，應運而生的一種比較簡陋但實用的安全設施。

隔離封閉設施是指阻止人和動物隨意進入和橫穿公路，防止非法占用公路用地的設施，隔離封閉設施可以有效地排除橫向干擾，避免產生交通延誤和交通事故。隔離封閉設施多設于有公路通過的城鎮及城鎮郊區、農村集市、村莊及學校人口稠密或牲畜活動多的路段兩側。

與照明相關的設施主要為兩類，一是道路照明設施，將良好的視覺信息傳遞給道路使用者，改善夜間行車條件，達到提高通行能力，減少交通事故目的的設施。道路照明設施多設于道路交叉路口、鐵路與公路交叉口、行人通過的路段以及通過人口聚集或道路發生變化大的路段。另一類是防眩設施，是指防止夜間行車不受對向車輛前照燈眩目的人工構造物。分為板條式、扇面狀的防眩大板、防眩網、防眩棚等構造形式。防眩設施多設在夜間事故率較高的路段，夜間交通流大特別是大卡車和小型汽車混雜率較高的路段和彎道半徑小的路段。

與視覺有關的主要是視線誘導設施，供司機駕駛車輛判斷視距以外的道路方向，特別是在夜間、雨大、大霧、路上有積雪等條件下，能夠誘導司機正確把握方向的設施。視線誘導設施包括輪廓標，路鈕、線形誘導標。

從新聞媒體我們獲知，日本的公路中，占實際總長的84％的市、町、村道，道路平均寬度只有4．7米，也就是相當于我國的三、四級公路。如果兩輛小轎車在這種道路上會車，給行人和自行車留下的寬度只有0．8米左右，與我國“混合交通雙向兩車道”公路很相似。二戰后，日本經濟迅速回升，汽車快速發展與道路資源的不平衡越來越突出，導致交通混亂進一步激化，交通事故大量增多。為了改善道路交通安全環境，針對道路普遍缺乏交通安全設施這一問題，日本政府制定了《交通安全設施等建設的緊急措施法》，在統一規劃下，實施交通安全設施建設工作。依據該法，日本政府制定了兩個三年計劃和六個五年計劃，通過這些計劃的實施，積極建設了信號機、交通標志標線等交通安全設施，對解決公路交通安全問題起到了很大的作用。1970年，全日本交通事故死亡人數為16765人，是歷史較高峰，此后，逐年下降，并保持在一萬人左右。這個數字說明，完善的交通安全設施可以減少1／3人員的死亡。我國2002年全年交通事故死亡人數約為11萬人，少死亡1／3，則意味少死亡4萬人！公務員之家版權所有

目前，我國高速公路安全設施建設有交通部標準《高速公路交通安全設施設計及施工技術規范》（JTJ074－94），這個技術標準對高速公路交通安全設施的設計要求，設置原則，安全設施的構造、材料、施工，質量要求與驗收都有較完整的規定，對高速公路的功能的正常發揮起到了極其重要的作用。而其它道路包含公路，尤其是特別需要交通安全設施的“混合交通雙向兩車道”公路，就沒有標準可依據。在交通部標準《公路工程技術標準》（JTJ001－97）中所能找到的安全設施規定，也只是寥寥數語的幾句原則話。道路包含公路安全設施標準技術法規如此滯后現實需求，實在是令人難以理解。鑒于這一狀況，結合本市道路交通安全設施的實際，能否制定具有地方性特色專門的城市道路及普通公路安全設施的標準也應提上議事日程。

交通安全設施建設意義十分重大。要想辦好這件事情，首先要研究制定《XX市道路交通安全設施管理辦法》及相關標準。一是確定規劃、投資、建設、日常維護與管理的原則；二是確定政府相關職能部門如何分工運作；三是在具體操作中，如何體現既有遠期目標，也有近期任務，如何區分不同情況和輕重緩急程度分別處理。對重要的交通通道、交通樞紐優先處置；對特別危險屢出問題的路段優先處置；對投入少，見效快的要優先處置；同時兼顧多種措施，什么措施能解決問題就優先采用什么措施進行處置。從而使得交通安全設施在事故預防中充分發揮其作用，為我們XX的經濟建設和社會發展提供安全快捷的交通環境。

道路交通管理論文:道路交通管理策略的機動車排放控制

摘要：因為人們對工業高度發達的負面影響預料不夠，預防不利，導致了全球性的三大危機：資源短缺、環境污染、生態破壞。而其中較大的危機就是環境污染。我國已經連續8年成為世界機動車產銷及時大國，許多大城市的機動車污染排放量居高不下，已成為細顆粒物主要來源。在日益嚴峻的空氣污染問題面前，對機動車排放控制進行研究已成為當務之急。本文首先從昆明市道路交通現狀出發，然后對昆明市道路交通管理策略進行了一定的說明，具體分析了機動車污染物排放控制問題，旨在為有關部門管理昆明交通提供一些合理化建議。

關鍵詞：昆明市；交通管理策略；機動車排放

從廢氣中排出一氧化碳、碳氫化合物和氮氧化物、微粒、碳煙等有害氣體的行為叫做機動車排放，這些有害氣體不僅對地球環境有極其嚴重的危害，還對人民群眾的身體健康有很大的影響，因此對機動車排放控制進行研究，有效減少機動車尾氣污染物的排放，使昆明市空氣質量得到有效改善具有重要意義。

1昆明市道路交通現狀

根據相關部門對昆明市的人口調查來看，已經有667.7萬人口生活在昆明市這座美麗的城市，其中，城鎮常住人口467.7萬人，占常住人口比重為70.05%。昆明市道路總長1.2萬多公里，其中城市道路占到7.7%左右，主城區面積大概有200km2，昆明這座城市作為中國西部最重要的交通樞紐之一，截止2015年末，昆明市中心城區15米寬以上道路總長有1577km，昆明市內所有道路總長度與區域總面積之比可以達到每平方千米4.4km，已建成“四環二十五射”的骨干路網，基本建成片區支撐性道路。昆明作為云南的公路運輸中心，南臨滇池，市內交通發達，但是發展空間卻并不是很廣闊，道路交通基礎設施極其匱乏，主干道僅有300公里，很多路口間距短，有的還不到100米；混合交通特點突出，根據有關的統計結果可知，截止2016年底，昆明市機動車保有量已超過223萬輛，其中，主城五區的小微型客車就有120余萬輛。而且昆明市機動車保有量一直處于高增長狀態，目前昆明市機動車保有量以每年12%左右的速度在遞增，而道路面積年平均增長大約在6.84%，導致交通供求關系失衡，交通壓力之大已不言而喻。如果機動車以低于8公里的時速行駛在這座城市中，那么就說明這座城市的交通已經面臨癱瘓的風險，昆明這座城市的道路交通顯然已經面臨交通癱瘓的境地。

2昆明市道路交通管理策略

昆明市政府也十分清楚該市面臨的交通擁堵現狀，為了減輕該市的交通壓力，為昆明市全體市民出行提供方便，市政府相關部門針對性地提出了六項整改方案。及時，努力實現基本把昆明市次干道改建一遍的目標。首先，根據近年來交通量的數據，科學性的預測未來幾十年昆明市的交通量，然后，通過計算確定次干道道路等級以及橫斷面的布置形式，有計劃地進行次干道平面和縱斷面設計；，要進行改建后次干道道路照明、綠化、排水、以及標志標線的計劃與安排。第二，努力在未來幾年內使昆明市設施布局合理化。首先是昆明市的布局形式，這一點是城市總體布局的重大問題，采用集體緊湊式布局，這樣各項主要用地方面比較集中，生活服務設施完善，便于行政管理，節省投資；然后就是城市功能區的合理布局，合理協調昆明市各功能用地是城市合理布局的關鍵，要想協調昆明市工業用地和生活居住用地，不僅要有便利的交通，還要合理安排工業用地的位置，減少對生活居住區的污染，此外就是要在工業區和生活住宅區之間設置防護帶。第三，控制和減少昆明市機動車的數量。從經濟手段來說，香港于1974年實施了登記稅和牌照稅，首次登記稅是按照不同車型和購車成本實施不同的稅率，而牌照稅是按照不同的氣缸容量和不同的燃料進行收取，自從這兩項稅開始收取，香港的機動車保有量1980年有30萬輛，而2013年只有68萬輛，年均增長率大大降低。從行政手段來說，北京早已經實行車牌搖號制度，每年不僅規定總額度指標，而且每月只能上牌搖號一次，最終到2011年全年北京凈增機動車17.3萬輛，比2010年少增加61.7萬輛，同比下降78.1%，而到了2017年北京機動車保有量已經不超過600萬輛。貴陽實行車牌號分段管理策略，如果是專段車牌，年度增長數量實行總量控制，受入戶限制，但可以在所有道路通行，而普通號牌不受限制，但不能在本市一環路以內的道路通行。昆明市可以借鑒其他城市采取的方法，以達到控制和減少機動車數量的目的。第四，進一步完善昆明市交通管理法規，進一步實施《道路交通安全法》。在貫徹實施交通管理法規的過程中，有關部門對于遇到的新情況新問題要不斷加以研究和梳理，及時啟動修改，進一步健全完善道路管理法律法規體系。第五，提高昆明市交通管理的科技水平。在道路交通管理的工作中，因其具有的綜合性比較強，所以隨著道路交通的發展對指揮者的能力要求也越來越高，指揮者必須擁有較強的指揮能力、反應能力以及掌握和分析信息的能力。但是，人力有時而窮，所以昆明市可以加大對道路科技設備的投入。這樣能方便指揮者采取明確及時有效的決策。此外也必須提高指揮者的素質和科技應用水平，不然交通管理的科技水平再高也沒有什么用。第六，大力發展公交事業。公共交通是解決“行路難”的主要載體，只有大力發展公共交通事業，才能更加方便公眾出行，降低昆明市機動車保有量，才能有效解決昆明市的道路交通擁堵問題。昆明市有關部門可以從公共自行車、公共汽車、電車、地下鐵道四個方面發展公共交通事業

3昆明市機動車污染物排放控制研究

要想減少機動車污染物的排放，可以從以下四個方面來提供解決方案。首先優化升級發動機，其次將機動車燃油品質進一步提升，然后發展新型可代替燃料，采用有效的尾氣凈化技術

3.1發動機內部優化設計

對機動車發動機內部進行優化升級，首先采用電子控制燃油噴射技術，這樣通過對傳感器數據分析調整油量配合實時的工作狀況，可以有效控制進入發動機內部的氣體比例，點火后也能保障氣缸內的燃料可以燃燒，降低燃油消耗，減緩廢氣污染物的排放。然后采用無觸點的高能電子點火系統，以達到推遲點火提前角的目的，從而提升著火的穩定性，擴大混合氣著火界限。，采用廢氣再循環技術。燃油在發動機中充當燃料，經過高溫燃燒后，產生氮氧化物這種廢氣污染物。廢氣再循環就是將廢氣中的一小部分重新引入燃料室，使排出的廢氣經過再次循環，從而降低氣缸的溫度和燃燒速度，最終有效減少氮氧化物的排放。隨著社會科技技術的進一步發展，車載診斷系統早已隨著歐Ⅲ尾氣排放標準的確立而得以問世。這一系統能有效監測機動車的各個系統和零部件，將與排放有關的信息傳給電子控制單元，如果車載診斷系統發現機動車內部出現排放故障，亦或是發現尾氣排放超標，電子控制單元就會通過故障燈的方式來對車主發出警告。車載診斷系統的問世，不僅提高了機動車的環保能力，與此同時，還從整體層面促進了汽車產業的發展。

3.2提升燃油品質

燃料就是能將自身存儲的化學能通過燃燒轉換為熱能的物質，不同的燃料，轉換的效率就不一樣，燃燒后產生的廢氣物也就不一樣。因此可以通過在汽油中添加乙醇抗爆劑或含氧化合物的方式來提升燃油品質，汽油的燃燒會生成SO2這種最常見也是最簡單的硫氧化物，如果二氧化硫溶于水中，會形成亞硫酸。如果把亞硫酸進一步在PM2.5存在的條件下氧化，便會迅速高效生成硫酸，而硫酸正是酸雨的主要成分，由此可見SO2對環境和人體造成的危害，如果加入了抗爆劑，就會降低燃料燃燒的速度，從而降低SO2的排放，而乙醇這種抗爆劑也不用擔心污染問題。因為乙醇燃燒后只會產生二氧化碳和水。汽油中加入乙醇抗爆劑是為了降低SO2的排放，而汽油中加入含氧化合物也是同樣的原因，可以有效減少碳氫化合物和一氧化碳的排放。

3.3發展代用燃料

機動車的數量在持續增加，能源的數量卻在急劇減少。能源供應壓力大已經成為當今時代的一大難題。因此，要大力發展高效可替代的燃料充當機動車的能源。目前天然氣作為品質的燃料和化工原料而受到了廣大機動車主的追捧，除此之外，甲醇、乙醇、氫燃料均是極好的代用燃料。這類代用燃料因其燃燒后可以排放更少的廢氣污染物而被人們稱為清潔燃料。

3.4尾氣凈化技術

在機動車的排氣系統中安裝凈化裝置被稱為尾氣凈化技術，這項技術本質上就是采用有效的方法來將有害氣體轉化為無害氣體，最終達到降低污染的目的。在當今世界上，使用最廣泛的尾氣凈化技術就是三效催化劑。三效催化劑中包含Pt、Pd、Rh三種成分，在這三種成分的共同作用下，可以將尾氣中的有害氣體一氧化碳、碳氫化合物氧化成二氧化碳和水，與此同時，氮氧化合物也可以被還原成氮氣重新排入大氣。

4結語

造成目前昆明市空氣污染的主要原因就是機動車排放的問題，因此本文在昆明市道路交通管理策略的基礎上，對機動車排放控制進行了一定的研究。但是機動車排放控制研究并非一蹴而就的事，其本身需要從多個角度來考慮解決。比如機動車排放控制政策方面也有一定的研究價值。總之，昆明應該在加強交通管制力度的同時，使交通戰略整體化，進一步有效控制機動車污染物的排放。

道路交通管理論文:道路交通管理改革思路

黨的十八屆三中全會吹響了深化改革的號角，各行各業都摩拳擦掌。縱觀以往的改革往往都是自下而上的群眾自發原創式改革，并且是先局部試驗后推廣。道路交通管理的深化改革受法規、國標及政策限制，基層可以繼續挖掘、創新，但改革的空間已經不大，因此這次深化改革需要頂層設計，科學地修改現有法律法規、國標和行業政策，應從以下幾個方面開展扎實有效的工作。

一、培育交通管理理論競爭市場

我國在道路交通管理理論研究方面起步晚，基礎薄弱，原創性研究幾乎是空白，現在各相關大學院系，研究機構基本上處于引進、消化、傳播美國六、七十年代的理論成果。而隨著我國家庭乘用車輛的快速增長，道路里程不斷延伸，移動互聯網和車輛制造技術日新月異，必須對道路交通管理理論研究創新進行多方位的體制機制改革，以適應突飛猛進的交通管理實踐。

(一)提高認識、統一思想。道路交通管理技術理論應用是呈現兩極分化的，大多數基層執行者、執勤者、執法人員平時在工作中很少運用到這些理論知識，只要是受過中等教育培訓幾個月的專業技能就能勝任工作了，這容易給人們帶來一個錯誤的認識，道路交通管理工作是一個沒有什么技術含量和理論知識的行業。其實交通管理許多崗位都是需要非常專業的理論知識的，如交通指揮決策人員、道路建設設計前期審核人員、大型建筑物的交通組織審核人員、信號設置調試人員、交通事故處理人員等都需要有一定的專業理論知識，決不能因為基層執行人員對理論知識的要求低，就否定整個行業的理論應用和創新的重要性和緊迫性。

(二)加大投入力度、建立激勵機制。任何思想理論的發展都需要資本的持續投入，只不過有些理論自身內生性能產生資本收益，如股市、期貨、債市技術理論，只要是在競爭中勝出就能直接賺取大量財富，它自動內生性就能推動自身理論的繁榮。但像道路交通管理等公共服務方面的理論，是社會管理領域非常小的一個分支，并且又是很邊緣化的學科，即便在這方面鉆研的再精深，不可能直接賺取財富，這就帶來一個致命的問題，這個行業不能留住人才，更不可能吸引人才，這就使得現有道路交通管理理論研究和創新日趨凋萎、蕭條。由此看來道路交通管理理論市場靠自身內生性繁榮是不可實現的，那就需要政府行政之手有目的地進行干預，政府應該進行必要的資金投入，并建立激勵機制，吸引招攬人才進入交通管理行業，我國每年投入公路交通的建設經費都在上千億元以上，相對于這些硬件投入，理論的研究研發投入簡直是九牛一毛，但是這些理論技術一旦應用于交通實踐就會更有效地發揮硬件投入的效率，這樣事半功倍的事何樂而不為。

(三)建立各類交通管理學術論壇。任何思想的交流都離不開面對面的語言交流，當人們面對面討論、演講、辯論時，人腦會集中精力調動所有的神經進行思索，在這種學術氛圍下往往能激發出靈感，碰擦出創新的火花，通過雙方或多方的激辯很容易使人分辨出思想理論的真偽，所以學術理論的創新和發展離不開學術論壇的交流，學術論壇是理論創新的搖籃。至少每年要舉辦一次全國性的道路交通管理高峰論壇，各類主題的討論會談也應定期舉辦，如大城市交通管理、高速公路交通管理、山區道路交通管理、客運車輛交通安全等等不一而足都可以開展交流和討論。

二、完善交通管理法律法規修定工作

黨的十八屆四中全會提出推進依法治國，依法治國前提是有法可依。2004年頒布實施的《中華人民共和國道路交通安全法》(以下稱《道路交通安全法》)及其配套法規、規章，確立了我國新的道路交通安全法律體系，但十多年的基層執法工作實踐暴露出了部分缺陷，這套法律體系還有可以完善的空間，從以下幾方面著手完善和修定是非常必要的。

(一)立法修法的科學性。立法修法的科學性涉及內容很豐富，最重要的就是法律條款制定的公平和公正性，現行《道路交通安全法》通過十多年來的基層執法實踐確實發現了很多條款缺乏公平公正性，必須及時進行修定，否則會影響法律執行的效力和效果，如：第九十九條第四款，機動車超過規定時速百分之五十的，可以并處吊銷機動車駕駛證；那么在限速40公里/小時的路段上只要當事人駕車超過60公里/小時，理論上執法部門就可以吊銷其駕駛證，但當限速120公里/小時時必須達到180公里/小時以上才能吊銷駕駛證，前一種情況的危害性明顯要小于后一種情況，一般來說在前一種路段上犯錯的概率會很高，又往往都是無意識犯錯，而后一種路段上犯錯的概率會很小，當事人往往是故意犯錯，這兩種違法行為都要吊銷駕駛證顯然對前者是不公平的。

(二)法律的可操作性。現行道路交通安全法律、法規的部分條款在執法層面存在著不易操作的困難，具體有二種類型，一是取證困難。如：近幾年來查處的追逐競駛違法行為寥寥無幾，不是違法量少查不到，關鍵的結癥在于取證困難，如果我們把它量化成具體數值，執行起來就很方便了，高速公路只要超速180公里/小時以上，城市道路只要超速130公里/小時以上，公路和城市快速路只要超速150公里/小時以上，都可以認定為追逐競駛，那就便利許多，執行效率會大幅度提高。二是執行成本高。如：貨運車輛超載這一頑癥十幾年來屢治屢犯，由于查處一輛超載車輛，執法人員要引導車輛過磅秤，還要卸載駁貨等繁瑣程序，整個處理過程需幾個小時，效率低下，超載車輛又非常普遍，查獲的是絕少數，但近年來各地高速公路實行計重收費后，長途貨車行走高速公路嚴重超載情況大幅減少，這就啟發我們如果在高速公路主線上設立計重取證系統，對超載車輛進行非現場處罰，超載車輛會迅速減少，貨運市場也會走向良性循環。

三、規范職業駕駛人培訓及管理

杭州市人行橫道汽車讓人蔚然成風，已成為杭州城市文明亮麗的風景，這是首先在廣大公交駕駛人中提出并堅持做到，才逐漸擴展到整個社會的。職業駕駛人既是交通文明建設的一面旗，更是獲益者，他們有需求更有動力，目前急需在以下幾方面加以規范。

（一）取締客運車輛掛靠和承包經營模式。全國每年發生一次死亡十人以上的重特大交通事故很大一部分是由掛靠和承包經營客車造成的，這類客車往往游離于客運企業安全管理以外，駕駛人員不固定，平時不參加安全學習，承包人對駕駛人沒有制約措施，一旦發生非現場違法行為駕駛人往往溜之大吉，執法部門不能及時有效對這部分重點駕駛人進行處罰。再加上這部分客運車責任人往往疏于車輛保養維修，經常帶病行駛，事故發生率高居不下是在情理之中，所以必須逐漸取締掛靠和承包經營客車。

（二）落實駕駛人職業化教育。改革開放前，駕駛人是從職業化教育開始培養，必須在職業駕駛技術學校接受系統的職業化教育，考試合格才能取得貨車駕駛證，并且要在有經驗的貨車駕駛師傅的跟車輔導下，經過一年的實習才能單獨執行任務，事實證明上世紀七、八十年代職業駕駛人整體素質普遍好于現今。大家可以想一想，工廠的工人操作機床、電機等工種都需要在職業技術學校學三年，更何況比它們復雜的多、也危險的多的駕駛職業。應該實事求是的看問題，不能因為是計劃經濟的產物就一概否定，回歸經過幾十年實踐錘煉過的有效措施是非常必要的。

作者：沈艾中 單位：浙江省公安廳高速公路交警總隊副總隊長

道路交通管理論文:機動車道路交通管理中的限制性政策探究

摘要:

近年來，國內一些大中城市政府為解決城市交通擁堵以及城市霧霾污染等問題，相繼出臺了一系列的限制性政策。但從實施的效果來看，這種政策并未從根本上解決交通擁堵及污染問題，因此必須采用一攬子治理方案。

關鍵詞:交通限制性政策;依據分析;治理方案

2010年，北京首先出臺了《北京市小客車數量調控暫行規定》，成為國內首個汽車限購令的城市。在接下來的三年里，四大直轄市中除去重慶以外的三個直轄市，以及成都、廣州、貴陽、哈爾濱、杭州、蘭州、石家莊、武漢等省會城市均了機動車限行、限購政策。各地的交通限制性政策已成燎原之勢，在各大中型城市蔓延，并不斷推陳出新。每個公民都有責任有義務為減少汽車污染、創造美好環境做出應有貢獻。但這并不能成為城市管理者推行禁行、限行、限購政策的根據。倘若缺乏一攬子治理方案，單純采取限制性措施，能否收到預期效果仍有待觀察。因此，以限行、限購為主要手段治理大氣污染的政策應當謹慎采用。

一、當前我國機動車主要限制性政策

目前各地的交通限制性政策各有所異，但主要以限行、限購為主。近些年來，國內多個城市在治堵方面進行了積極探索，舉措大致可分為如下幾種:

(一)摩托車禁行

2005年1月15日，廣州召開了市區摩托車限行方案聽證會，規定從2007年1月1日起，全天候24小時在市區中心城區摩托車禁行。2009年8月底安徽省審議通過了《合肥市道路交通安全條例》。根據《條例》規定，合肥市區將停止辦理摩托車登記(因公需要的除外);外地注冊的摩托車(含三縣)也不得遷入市區登記，外地(含三縣)摩托車不得進入合肥市區二環路以內(不含二環路)道路行駛。

(二)尾號限行

2007年8月17日至20日，北京市首次實行機動車尾號限行，成為國內及時個采取尾號限行辦法治理交通擁堵的城市。而尾號限行的“前身”則是奧運會期間，由北京開始的單雙號限行。此后杭州、成都、石家莊等城市，也先后實施了尾號限行措施。(三)限制外地車輛非北京市載客汽車在辦理進京證后進入五環路行駛，不僅要遵守尾號限行規定，而且工作日7時至9時、17時至20時，禁止在五環路以內道路行駛。［1］上海、天津也出臺了類似的限行措施。(四)限制購買汽車2010年12月23日，北京正式公布《北京市小客車數量調控暫行規定》實施細則，俗稱“限購令”。其主要是通過搖號的方式作為實施手段，達到控制北京汽車保有量的目的。而上海則采用車牌指標拍賣來控制機動車總量。天津市結合兩地的經驗出臺了有償競拍和無償搖號相結合的模式，購車指標中一部分通過搖號方式放出，另一部分則依照拍賣方式下放到新車主手中。(五)輔助性措施作為限行、限購政策的補充，各地方政府還采取了一些輔助性措施，比如，提高停車費、錯時上下班、免費公交、征收汽車排污費等。其中，北京、深圳等城市采取了提高停車費的措施，借價格杠桿來緩解城市擁堵。北京于2010年4月12日、重慶于2009年12月21日起實行錯時上下班政策。

二、機動車限制性政策的實施依據

(一)法律依據

從限行政策的起源來看，北京市在奧運會期間采取的全市范圍內的單雙號限行措施是依據《道路交通安全法》第39條而采取的臨時性措施，并由官方在媒體上正式宣布了起止期限。奧運會后北京繼續的關于實施交通管理措施的通告，便只具有行政規章的“準法”性質了。從各地政策實施的過程來看，全國多數地區交通限制措施的實施細則均以政府規章的形式并執行。當然，也有一些地方人大制定了一些地方性法規來指導政策的制定，如《合肥市道路交通安全條例》。［2］(P191－192)除此之外，地方政府還依據《中華人民共和國行政許可法》第8條第2款的規定，撤回已取得上道路行駛資格的摩托車的行駛資格，甚至在今后也禁止摩托車登記上牌。［3］(P59－63)地方政府作為一級行政機關其依法享有的行政權力是實施交通治理措施的基本依據。

(二)現實依據

機動車限制性政策的實施，首先是維護道路正常通行秩序的需要。隨著社會經濟的迅猛發展，大中型城市的機動車保有量不斷增長，而交通基礎設施建設和交通管理經驗仍然比較落后，以致經常出現嚴重擁堵的現象。為了緩解城市交通壓力，各地相繼推出了限行措施，疏導交通，緩解擁堵狀況。而摩托車數量的不斷增加又增加了城市道路交通壓力，且在車流中行駛的隨意性大，容易擾亂正常的行車秩序，引發交通事故。其次是治理城市大氣污染的需要。隨著機動車保用量和工業企業的不斷增加，近幾年中東部地區許多地方接連出現嚴重霧霾天氣，空氣質量嚴重下降，已經影響到了居民的身體健康。因此，各地政府順應廣大市民的愿望與要求，實施了一系列機動車限制性措施。實施該項措施的目的在于維持公共秩序，維護公共利益，廣大市民既是被行使人也是最終受益人。

三、機動車限制性政策制定與實施過程中的問題

(一)長期實施機動車限制性政策的合法性問題

根據《道路交通安全法》第39條之規定，采取交通管制措施，從條文上看并沒有規定時間的長短。行政機關要長期實施交通管理措施，還必須要有進一步的法律依據。地方人大要依據上位法，結合本地實際，制定出支持限行、限購措施長效實施的地方性法規。［4］(P170－172)針對摩托車的限制性措施則并不具備《道路交通安全法》規定的正當性。《道路交通安全法》賦予行政機關進行管制的對象是“機動車”而并非只針對某種特定車種或特定車型。城市道路交通屬于稀缺性資源，政府運用管制手段對其進行再分配時仍然要受到憲法上平等權的約束。

(二)機動車限制性政策本身的合法性與合理性問題

機動車限行、限購措施直接影響到公民的財產權利和機動車持有人合法駕車通行的權利，須論證其是否符合憲法和法律依法保護私人財產的有關規定。限行、限購政策的實施在某種程度上限制了公民對私有財產的合理自由使用。同時，由于當前各項政策實施辦法還不夠完善，操作中的一些不公平現象，也日益凸顯出來。［5］首先，在政策制定過程中，各地方政府沒有征求公眾的意見，公眾只是被動的接受這些強制的措施。其次，政策內容本身也帶有濃厚的不公平色彩。例如，北京的限制性政策帶有明顯的戶籍歧視，排除了非北京戶籍的并且沒有正式工作以及無法交納社保和個人所得稅的群體的購車可能性。

(三)實施機動車限制性措施的政策變遷成本問題

如果我們不認為政策實施必須要以犧牲公民的合法利益為代價，那么就必須承認政策變遷成本的存在。如果制度的變更致使公民或行業遭受不必要的損失，那么作為公共管理者的政府就應對其予以必要補償，這既是政府合法性所在，又是制度得以順利推行的前提。因為在現代社會，公民與政府具有平等的契約身份。任何基于良善的公共政策都不會導致不可調和的矛盾。一些地方取締摩托車的政策在實施過程中備受爭議，根本原因在于地方政府更熱衷于通過強制的、不由分說的手段來達到其行政意志，有意或無意地忽略了利益相關人的損失。同樣，政府對于小型汽車實施的交通限制性措施，也應當通過公共交通的乘車優惠彌補機動車所有者帶來的潛在財產損失，通過提高公共交通的運行頻率，來彌補其時間成本。

(四)機動車限制性政策施行的實際效果問題

實際上，施行單雙號限行措施并未從根本上緩解交通壓力，卻實實在在給居民生活帶來了不便。一些經濟條件好的市民會添置新車，以免受到單雙號限行的影響，反而使北京機動車數量增加，增大了道路與環境負擔。大城市的許多居民由于上班與住地距離太遠，并且沒有直達的地鐵與公交，寧愿繳納罰款，也愿意選擇駕車出行上班。某些特大城市雖然地鐵交通發展迅速，但由于城區規模太大，目前的地鐵交通并不能滿足人們出行需求。機動車限制性政策被指責是政府的“懶政”行為，是在逃避管理責任。當前某些機動車交通亂象的由來其實是政府職能部門管理的缺位和城市道路規劃不合理造成的。因而加強對機動車的規范管理，加快城市道路基礎設施建設，大力發展公共交通才是改善交通秩序和空氣質量的根本之策，不能僅為了職能部門便于管理就任意實施交通限制性政策。政府職能部門應該多站在老百姓的利益上認真考慮問題。交通擁堵的問題是多方面的，倘若僅僅以限行、限購等措施為手段，可能無法達到理想效果。

四、實施和完善機動車限制性政策的建議

(一)完善公共交通基礎設施建設

目前買車、養車花費很大，但汽車市場依然紅火，其原因與公共交通還不夠完善密切相關。城市交通規劃部門應該更加合理地設計城市交通，建設更適合行車的環形放射狀城市交通網。同時為跟進汽車的增長，應加大停車場建設。通過建立“上天入地”的立體式交通網，加快城市立交、隧道、公交、地鐵和停車場建設，擴大城市道路覆蓋比率和建設面積才能從根本上解決城市交通擁堵問題。擁堵時間進一步縮短，也有利于城市大氣質量的改善。

(二)加強地方交通治理方面的立法建設

目前，各地的交通限制性政策多是地方政府及其有關部門制定的規范性文件。而作為制定交通管理一系列限制性政策的法律總依據的《道路交通安全法》第39條之規定，一般只適用于臨時性管制措施。要使地方政府制定的機動車限制性政策得以長效化、合法化，地方人大應當結合本地實際，適時出臺相應的地方性法規，對當地政府的交通規制行為加以明確規定。

(三)擴大政策制定過程中的公眾參與

從限號、限行的政策制定與實施過程我們發現，地方政府在制定、實施政策中忽視了公眾的利益，公眾只能被動服從和履行政策中的責任、義務，而不能親身參與政策的制定過程。科學民主的政策制定應充分考慮政策對象的情況，召開真正意義上的聽證會，讓各方利益充分博弈，達到利益均衡，達成共識。因此，各級政府應當廣泛征求公眾意見，提高行政決策的民主化和科學化水平，爭取公眾的理解和接受，這是一切公共政策落實到執行過程中最根本的因素。

(四)綜合運用多種管理手段推行政策

政府在推行機動車限制性政策時，可以綜合運用多種輔助措施來提高政策執行效果。例如，在推行限行政策時，政府應當采取分區域限行，若采取禁行措施應當逐步推行，預留一定的緩沖期。對那些接近報廢年限的機動車實施有補貼的回收政策，還可以采取贖買的方法對號牌進行回收。上下班時間往往是交通流量的高峰期，為避免道路上車輛的急劇增加，限行的同時應該實行錯時上下班政策。如果遇有大型群眾性活動，大范圍施工等情況，需要采取限制交通的措施，應當提前向社會公告。在實行臨時交通管制期間應當提供免費乘坐公交服務。如果長期實施機動車限制性政策則應當對公交、地鐵等公共交通票價給予七折及以下的優惠。隨著乘坐公共交通工具的市民不斷增加，政府還應當采取增加公交車班次，縮短等待時間，采取新增公交車運行路線，提高公交車通行覆蓋面積等措施方便市民出行。此外，政府也應當增加城市地鐵的運行班次，并提高地鐵通行速度，以節省時間，提高運行效率。通過多種措施的配合運用，限制性政策才能實現預期效應。

五、結語

面對城市汽車保有量的不斷增加與道路資源相對不足的矛盾，大量的城市機動車造成市區空氣質量不斷下降的現實狀況，道路交通實施某些限制性政策或許是不得不做出的一種選擇。但是這種政策并不是長久之計，也不能從根本上解決交通擁堵、環境污染等問題。要想徹底解決大中型城市的“城市病”難題，必須大力發展公共交通，對城市進行合理的布局，解決公眾換乘難，交通網覆蓋不全的問題。當前各地政府在制定相關交通限制性政策，尤其是禁行、限行、限購政策時，必須采取審慎的態度。政府應當進一步完善相關政策制定的法律依據，提高政策制定過程的科學性和民主性，更加注重政策內容的公平性，在公共利益與公眾的自由駕駛權之間達到某種平衡。在實施禁止性政策時，應當采取漸進性的步驟，行政人員在執法過程中要提高執法人性化和規范化意識，切實保障公眾的合法權利。