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道路交通論文:工業(yè)園區(qū)道路交通論文

1、影響工業(yè)園區(qū)道路交通的因素分析

1.1園區(qū)建設(shè)時(shí)序在道路交通規(guī)劃時(shí)，往往采用規(guī)劃適當(dāng)超前、建設(shè)分期實(shí)施的原則進(jìn)行，因此在道路交通規(guī)劃分析時(shí)，應(yīng)給業(yè)主提供建設(shè)時(shí)序，減少園區(qū)前期資金投資的壓力。

1.2人口出行的方式和目的工業(yè)園區(qū)的貨物流是由特定的工業(yè)園未來的發(fā)展定位來決定，在一些特定的工業(yè)園當(dāng)中，不論是材料、產(chǎn)品亦或者是半成品，其所進(jìn)行的貨物流種類都比較固定和單一。由于在工業(yè)園的人口結(jié)構(gòu)當(dāng)中外來人口通常占據(jù)著多數(shù)的比例，這些外來人口在工業(yè)園區(qū)內(nèi)居住，其所出行的范圍也只是在工業(yè)園區(qū)以內(nèi)，且出行的距離也普遍較短，一般都會選擇步行或者是自行車、公交車等。出行的次數(shù)也普遍較少，且其出行的目的也比較單一，一般都是上下班或者購物等，主要也是為了滿足其基本生活方面的需求。

2、工業(yè)園區(qū)道路網(wǎng)規(guī)劃布局

工業(yè)園區(qū)道路系統(tǒng)規(guī)劃布局必須要滿足車流和人流方面的安全和暢通，因此園區(qū)內(nèi)的道路必須具備多種功能。在進(jìn)行規(guī)劃的同時(shí)必須要按照其功能的主次來進(jìn)行協(xié)調(diào)管理，以此來形成道路分級系統(tǒng)。需要構(gòu)建一套完善的交通分流體系，在這套分流體系當(dāng)中，園區(qū)的道路系統(tǒng)要能夠保障滿足人流和車流所具備的安全和通暢的性之，要實(shí)現(xiàn)人與車的交通道路進(jìn)行分行以及機(jī)動車和非機(jī)動車的交通分行等方面的要求，也即是人車互為分流。這種分流主要是指保障兩者能夠自成系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)其自行其道互不干擾的局面[3]。人車分流的規(guī)劃工作，就需要在園區(qū)方面的主干道上設(shè)置好機(jī)動車和非機(jī)動車道，并以此來建設(shè)和規(guī)劃人行道，規(guī)定好道路兩側(cè)的建筑物以及工程管架等不得擠占人行通道。有一些化工園區(qū)為了增加園區(qū)內(nèi)部的綠地面積，直接取消了人行通道，從而在人行通道上面種植草皮，甚至有的直接將人行道轉(zhuǎn)移到了機(jī)動車道，這就直接增強(qiáng)了危機(jī)性。另外，在進(jìn)行設(shè)計(jì)規(guī)劃的同時(shí)，還應(yīng)當(dāng)充分的滿足在救護(hù)、抗災(zāi)以及消防避災(zāi)方面的硬性要求，必須結(jié)合市政設(shè)施方面的布局來進(jìn)行，要充分的考慮到地下管線的布局。在其他的一些市政基礎(chǔ)設(shè)施方面，進(jìn)行布局的同時(shí)必須要注意所作出的配套是否齊全，并要求其中的各項(xiàng)工程管線真正能夠包含電力、電訊以及給水系統(tǒng)等地下的敷設(shè)設(shè)施，并以此來減少對工業(yè)園區(qū)方面的干擾行為，必須保障園區(qū)內(nèi)的各項(xiàng)設(shè)施之間要保持相互協(xié)調(diào)的性質(zhì)，以便其能夠充分的發(fā)揮出應(yīng)有的功能。

2.1平面線形含起終點(diǎn)坐標(biāo)、平曲線半徑、交叉口進(jìn)行控制(未完成)

2.2豎向設(shè)計(jì)園區(qū)道路豎向設(shè)計(jì)應(yīng)首先滿足設(shè)計(jì)規(guī)范的要求《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范》CJJ37-2012，其次要考慮片區(qū)道路與各功能地塊土石方工程量的經(jīng)濟(jì)合理性，另外就是考慮片區(qū)雨水及污水能盡可能集中收集進(jìn)行處理是本規(guī)劃高程控制的一個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)。雨水出口主要考慮通過現(xiàn)狀河道，有返坡地方予以技術(shù)性處理。①主干道較大縱坡控制在5%以下，最小控制在0.3%以上。②次干道較大縱坡控制在6%以下，最小控制在0.3%以上。③支路較大縱坡控制在7%以下，局部困難位置適當(dāng)予以放寬，最小控制在0.3%以上。

2.3道路斷面設(shè)計(jì)園區(qū)內(nèi)道路分為主干路、次干路和支路三個(gè)等級，道路斷面設(shè)計(jì)應(yīng)在考慮交通需求、地下管線的敷設(shè)、綠化景觀的要求。城市道路橫斷面一般由機(jī)動車道、非機(jī)動車道、人行道、綠化帶以及排水設(shè)施和各種管線等組成。橫斷面形式的選擇必須考慮該道路的功能定位，結(jié)合道路的功能制定相應(yīng)的斷面形式。園區(qū)內(nèi)道路一般分為主干路、次干路和支路三個(gè)等級，主干路往往構(gòu)成一個(gè)區(qū)域交通的骨架，承擔(dān)主要的交通通行與疏解，其交通量及設(shè)計(jì)車速均較高，因此推薦采用較寬車行道斷面形式。

3、結(jié)語

綜上所述，工業(yè)園區(qū)的規(guī)劃建設(shè)通常是在一些未開發(fā)的地段來進(jìn)行的，這樣才能留存更好的條件來規(guī)劃和建設(shè)良好的道路交通網(wǎng)。工業(yè)園區(qū)的道路規(guī)劃和工業(yè)園區(qū)的發(fā)展定位、用地自然條件以及經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展等多個(gè)方面都有著較為緊密的聯(lián)系。而交通系統(tǒng)一般都比較復(fù)雜，特別是符合工業(yè)園區(qū)規(guī)劃發(fā)展的道路交通規(guī)劃更是需要結(jié)合多個(gè)方面的內(nèi)容來加以考慮，以此來實(shí)現(xiàn)工業(yè)園區(qū)道路交通的可持續(xù)發(fā)展。

作者：王理單位：貴州省城鄉(xiāng)規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院

道路交通論文:機(jī)動車事故道路交通論文

一、交強(qiáng)險(xiǎn)制度及完善

及時(shí)，交強(qiáng)險(xiǎn)的責(zé)任限額根據(jù)各地的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，可以參照三者險(xiǎn)，設(shè)置一定的檔次。目前我國規(guī)定的責(zé)任限額為兩種:1、有限責(zé)任限額:死亡傷殘賠償限額110000元;醫(yī)療費(fèi)用賠償限額10000元;財(cái)產(chǎn)損失賠償限額2000元。2、無責(zé)任限額:死亡傷殘賠償限額11000元;醫(yī)療費(fèi)用賠償限額1000元;財(cái)產(chǎn)損失賠償限額100元。對于限額的確定首先應(yīng)當(dāng)滿足交通事故受害人所遭受損害的基本需求。對于交通事故中人身損害和財(cái)產(chǎn)損害的比例來確定責(zé)任限額的比例比較恰當(dāng)。第二，應(yīng)當(dāng)考慮將一些具有危險(xiǎn)性的交通工具納入交強(qiáng)險(xiǎn)范疇。交強(qiáng)險(xiǎn)主要針對機(jī)動車進(jìn)行保險(xiǎn)。但是現(xiàn)在一些交通工具例如高速運(yùn)轉(zhuǎn)的助力車等，在生活中的使用非常廣泛，造成了嚴(yán)重的損害。因此也應(yīng)當(dāng)考慮對其實(shí)施交強(qiáng)險(xiǎn)制度。

二、道路交通事故社會救助基金制度及完善

由財(cái)政部、公安部等五部委頒布的《道路交通事故社會救助基金管理試行辦法》(以下簡稱《基金試行辦法》)中規(guī)定:“道路交通事故社會救助基金，是指依法籌集用于墊付機(jī)動車道路交通事故中受害人人身傷亡的喪葬費(fèi)用、部分或者全部搶救費(fèi)用的社會專項(xiàng)基金。”從目前我國社會救助基金運(yùn)行情況看，還尚未充分發(fā)揮其應(yīng)有的價(jià)值，需要從以下兩個(gè)方面進(jìn)行完善:

(一)確保基金來源穩(wěn)定。根據(jù)《基金試行辦法》，目前我國社會救助基金的來源主要有七個(gè)方面。按照國際慣例，社會救助基金制度作為行政保障性質(zhì)的制度，應(yīng)該由政府財(cái)政撥款，但就從我國的社會救助基金的來源看，最主要、最穩(wěn)定的部分來源于從強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)費(fèi)中按照一定比例提取的資金，這不但占用了強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)的一部分資金，而且也意味著機(jī)動車所有人成為了社會救助基金的承擔(dān)者，這顯然是不合理的，作為承擔(dān)主體的政府應(yīng)該主動拓寬社會救助基金的渠道，確保其來源穩(wěn)定。

(二)擴(kuò)大救助范圍。根據(jù)《基金試行辦法》，社會救助基金的救助范圍主要包括:搶救費(fèi)用超過交強(qiáng)險(xiǎn)責(zé)任限額的，肇事機(jī)動車未參加交強(qiáng)險(xiǎn)的，機(jī)動車肇事后逃逸的。從這三種類型的含義看，顯然是從道路交通事故非責(zé)任一方的角度，但就實(shí)際發(fā)生的道路交通事故而言，肇事方的駕駛員和乘客也往往會因道路交通事故而受到傷害甚至危及生命。社會救助基金作為強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)的有益補(bǔ)充，其目的在于為急需救助的道路交通事故的受害者的生命和健康提供及時(shí)的救濟(jì)，不能因?yàn)槭芎φ咚幍奈恢貌煌贿M(jìn)行及時(shí)的救助，所以，社會救助基金的救助人群應(yīng)包括所有在道路交通事故中的受害者，而不區(qū)分侵害方和受害方。

作者：羅孝先游爭艷朱芳芳單位：貴州民族大學(xué)法學(xué)院

道路交通論文:公益廣告宣傳道路交通論文

一、道路交通安全宣傳教育中公益廣告應(yīng)用的現(xiàn)狀

（一）公益廣告在國外的發(fā)展與應(yīng)用公益廣告的出現(xiàn)是社會經(jīng)濟(jì)和文化發(fā)展的必然結(jié)果，它于20世紀(jì)40年代初最早出現(xiàn)在美國，之后陸續(xù)在日本、法國、德國、葡萄牙等國家出現(xiàn)并得以發(fā)展，并以驚人的速度成長壯大。今天公益廣告在國外，特別是歐美等國已較為普遍且成效顯著。由于公益廣告產(chǎn)生于國外，國外對該領(lǐng)域的研究相比國內(nèi)而言要早且深入。例如，法國每年都會舉辦全國性的道路交通安全周活動，且其主題每年各不相同。其間，在城市主要街道張貼有關(guān)標(biāo)語，電視臺專門播放宣傳片，請酒后駕車的司機(jī)講述車禍給家庭帶來的不幸，以此加深人們對交通事故的印象，增強(qiáng)交通安全出行的理念。據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，15歲至24歲青年人是交通事故主要的受害對象。為此，法國政府決定從娃娃抓起，自小學(xué)三年級開始增設(shè)道路交通安全課程，講授道路交通安全法規(guī)，讓學(xué)生熟悉各種道路交通標(biāo)志和標(biāo)線，以增強(qiáng)學(xué)生的道路交通安全意識。同時(shí)，法國對青少年還開展了形式多樣、生動活潑的宣傳教育活動：讓志愿者（家長）陪同學(xué)生集體上街步行，講解道路交通安全法規(guī)；學(xué)校設(shè)立交通安全顧問，向?qū)W生介紹學(xué)校周邊的交通狀況；在校外學(xué)生活動場所設(shè)立交通安全基本知識廣告宣傳板；在中學(xué)階段開設(shè)“道路交通安全執(zhí)照”課程，為今后考取機(jī)動車駕駛執(zhí)照作準(zhǔn)備。

（二）公益廣告在我國的發(fā)展與應(yīng)用隨著我國經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展水平的不斷提高，人們在享受社會主義物質(zhì)發(fā)展成果的同時(shí)也對精神生活追求提出了更高的要求，公益已經(jīng)成為人們社會生活的熱點(diǎn)詞匯和關(guān)注焦點(diǎn)。公益廣告則依托于電視等傳媒載體，以政府、媒體、企業(yè)等為主體，圍繞“人的發(fā)展”和“人與自然、人與社會之間和諧發(fā)展”等主題開展的廣告活動，具有引導(dǎo)和規(guī)范公眾行為，喚起人們對于社會問題的關(guān)注，增強(qiáng)人們社會公德心的作用。1986年，貴陽電視臺首次播出我國歷史上及時(shí)則經(jīng)過專業(yè)創(chuàng)作的公益廣告——《節(jié)約用水》之后，獲得了意想不到的收視效果，產(chǎn)生了較大的社會影響力。隨后的1987年10月26日，我國及時(shí)個(gè)電視公益廣告欄目、中央電視臺的《廣而告之》公益廣告欄目設(shè)立，首次播出了真正意義上的交通安全公益廣告——《別擠了》，呼吁公眾文明乘坐公交車。《廣而告之》欄目開播不久，不少電視媒體積極響應(yīng)，也紛紛效仿設(shè)立了公益廣告欄目，如北京電視臺的《廣角鏡》、四川電視臺的《公益廣告》、河南電視臺的《興利除弊》等。這些欄目制作、了大量的交通安全公益廣告作品，貢獻(xiàn)巨大。目前，在我國交通安全公益廣告的電視媒體仍然以中央電視臺為主體，輻射全國各地方電視臺，形成了一個(gè)巨大的信息傳播網(wǎng)絡(luò)。

（三）公益廣告在道路交通安全宣傳中的運(yùn)用20世紀(jì)90年代末期，以交通安全為主題，以戶外電子顯示屏、墻體廣告、警示牌、車身廣告為載體的交通安全戶外公益廣告開始出現(xiàn)在我國的部分城市。它創(chuàng)新了交通安全宣傳教育的模式，對展示城市文明交通形象、提升群眾的交通安全意識起到了不可估量的作用。從總體上來看，交通安全戶外公益廣告可分為戶外電子顯示屏、墻體廣告、警示牌等固定宣傳和公交車車身廣告等流動宣傳兩種形式。戶外交通安全公益廣告的設(shè)置范圍較為廣泛，可以設(shè)置在道路、廣場、市場、工地或住宅小區(qū)等場所，又可以設(shè)置于社區(qū)、農(nóng)村、學(xué)校或廠礦企業(yè)等戶外地方，其面對的主體是各式各樣的社會人群，只要是走出戶外的各類交通參與者，都可以從不同場所的戶外交通安全公益廣告中吸取有益的“養(yǎng)料”。進(jìn)入21世紀(jì)，戶外交通安全公益廣告的形式更加多樣化，其體積大小也不受限制，可以大至幾十、上百平方米的大型警示牌，又可以是小至不足一米的小型提示牌。利用戶外交通安全公益廣告，能及時(shí)地將各時(shí)期、各階段的道路交通安全管理內(nèi)容以最快的方式讓群眾知曉，從而發(fā)動廣大人民群眾配合和支持道路交通各項(xiàng)管理活動的開展，潛移默化地使廣大交通參與者的安全意識得到提高。同時(shí)，好的交通安全戶外公益廣告本身就是一件賞心悅目的藝術(shù)品，給人帶來視覺上美的享受，具有營造良好交通安全宣傳氛圍、促進(jìn)警民公共關(guān)系、提升城市品位、美化城市形象等作用。近年來，隨著戶外廣告行業(yè)市場領(lǐng)域的細(xì)分，在公交車輛上噴涂交通安全公益廣告，可讓交通安全宣傳信息隨公交車輛深入到城市各個(gè)區(qū)域，尤其是對邊遠(yuǎn)農(nóng)村地區(qū)進(jìn)行宣傳教育，對這些區(qū)域的交通安全管理工作能起到極大的輔助作用。公交媒體每天不停地流動于城市各個(gè)區(qū)域，穿行于廣大交通參與者身邊，極大地提高了廣告受眾率和接觸率，在流動過程中可以讓市民群眾反復(fù)接觸廣告信息，接受感官視覺刺激。這與傳統(tǒng)的交通安全宣傳工作中廣泛采用的懸掛固定式橫幅、發(fā)放交通安全宣傳單等方式相比，流動的車身交通安全公益廣告能以其特有的宣傳模式，更加貼近交通參與者，從而引發(fā)市民群眾對車身交通安全宣傳廣告信息的共鳴，不斷增強(qiáng)對宣傳信息的印象和記憶。

二、我國道路交通安全宣傳教育公益廣告存在的問題

（一）交通安全宣傳教育的相關(guān)法律法規(guī)在具體貫徹落實(shí)中存在著一定的現(xiàn)實(shí)困難《中華人民共和國道路交通安全法》第六條規(guī)定，各級人民政府應(yīng)當(dāng)經(jīng)常進(jìn)行道路交通安全教育，提高公民的道路交通安全意識；公安機(jī)關(guān)交通管理部門及其交通警察執(zhí)行職務(wù)時(shí)，應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)道路交通安全法律、法規(guī)的宣傳，并模范遵守道路交通安全法律、法規(guī)。機(jī)關(guān)、部隊(duì)、企業(yè)事業(yè)單位、社會團(tuán)體以及其他組織，應(yīng)當(dāng)對本單位的人員進(jìn)行道路交通安全教育；教育行政部門、學(xué)校應(yīng)當(dāng)將道路交通安全教育納入法制教育的內(nèi)容；新聞、出版、廣播、電視等有關(guān)單位，有進(jìn)行道路交通安全教育的義務(wù)。中共中央宣傳部、中央文明辦、國家工商行政管理總局、國家廣播電影電視總局、新聞出版總署聯(lián)合下發(fā)的《關(guān)于進(jìn)一步做好公益廣告宣傳的通知》第二條規(guī)定，廣播、電視媒介每套節(jié)目用于公益廣告的時(shí)間應(yīng)不少于全年商業(yè)廣告時(shí)間的3%，平均每天在19:00至21:00時(shí)段每套節(jié)目公益廣告的時(shí)間應(yīng)不少于該時(shí)段商業(yè)廣告時(shí)間的3%；第三條規(guī)定，報(bào)紙、期刊媒介每年刊出公益廣告的版面應(yīng)不少于商業(yè)廣告版面的3%；第四條規(guī)定，商業(yè)廣告的互聯(lián)網(wǎng)站也要按照商業(yè)廣告3%的比例公益廣告。國家廣播電影電視總局頒發(fā)的《廣播電視廣告播出管理辦法》第十六條規(guī)定，播出機(jī)構(gòu)每套節(jié)目每日公益廣告播出時(shí)長不得少于商業(yè)廣告時(shí)長的3%，其中廣播電臺在11:00至13:00之間、電視臺在19:00至21:00之間公益廣告播出數(shù)量不得少于4條（次）。總之，《中華人民共和國道路交通安全法》對道路交通安全宣傳責(zé)任主體規(guī)定較為明確，但在落實(shí)方面缺少具體的指引，只有較為寬泛的公益廣告比例規(guī)定，而道路交通安全宣傳廣告又是公益廣告的組成部分，真正用于道路交通安全宣傳教育的公益廣告份額就更為稀少，這與我國現(xiàn)在的道路交通安全的嚴(yán)峻形勢不相適應(yīng)。現(xiàn)有專職從事道路交通安全宣傳教育的行政機(jī)構(gòu)是公安機(jī)關(guān)交通管理部門，該部門承擔(dān)道路交通組織、管理和宣傳等職責(zé)，在實(shí)施宣傳教育方面，除了對違反法律規(guī)定的駕駛?cè)嗽趯忩?yàn)過程中強(qiáng)制其接受安全教育外，公安交通管理部門不擁有其它法律法規(guī)授權(quán)的公共傳媒資源，而其下轄的宣傳部門在開展道路交通安全宣傳教育工作時(shí)也缺少法律授權(quán)的“抓手”，陷入了只有職責(zé)沒有職權(quán)的尷尬境地。

（二）交通安全宣傳教育的機(jī)制不健全目前，道路交通安全宣傳的社會化程度不高，缺乏長效機(jī)制。《中華人民共和國道路交通安全法》雖然已經(jīng)明確了政府和各相關(guān)行政部門的職責(zé)和義務(wù)，但在實(shí)際操作層面，大多數(shù)部門至今沒有建立道路交通安全宣傳專職機(jī)構(gòu)，也沒有配置相應(yīng)工作人員，更沒有場地和設(shè)備，這使得宣傳工作成為紙上談兵，無根之木。所以，道路交通安全宣傳教育工作由公安交管部門“單打獨(dú)斗”的局面依舊沒有太大改變，社會成員以及政府各職能部門的重視程度不一，是道路交通安全宣傳教育社會化進(jìn)程緩慢的主要根源。交通安全宣傳隊(duì)伍專業(yè)化、職業(yè)化程度不高。目前交通安全宣傳隊(duì)伍主要來自公安交管部門，而公安交管部門專門從事交通安全宣傳教育工作的人員絕大部分還得兼任其他業(yè)務(wù)工作，要應(yīng)對龐大人群的交通安全宣傳教育可謂“分身乏術(shù)”。同時(shí)，交通安全宣傳教育的資金保障不力，使得宣傳教育工作無法深入持續(xù)地開展。要真正做好道路交通安全宣傳工作，必須要有足夠的資金投入作為支撐。目前，交通安全宣傳的經(jīng)費(fèi)主要還是從有限的交管部門辦公經(jīng)費(fèi)中抽取，可以說是“杯水車薪”，根本無法滿足社會的需求。

（三）交通安全宣傳教育的運(yùn)營資源配置不合理近年來，公安部交管局提出了許多行之有效的新的宣傳教育路徑，拓展了新的媒介傳播資源，但目前依然有許多基層公安交管部門在道路交通安全宣傳教育公益廣告中采取掛橫幅、制展板、上電臺和電視節(jié)目等形式。其操作流程往往是由公安交通管理部門制作好宣傳教育材料或音視頻等數(shù)碼資源，再通過公益廣告平臺實(shí)施宣傳教育。而在宣傳教育經(jīng)費(fèi)的預(yù)算執(zhí)行、宣傳教育材料的制作與等各個(gè)環(huán)節(jié)，采取的均為行政化手段。運(yùn)行機(jī)制的行政化對宣傳教育材料及音視頻的質(zhì)量保障起到了關(guān)鍵控制作用，在制作和等環(huán)節(jié)方面的法律規(guī)范不明確前提下，其質(zhì)量和效率相對于市場化的運(yùn)行方式還存在著較大的差距。而傳媒資源一般是指廣告企業(yè)、報(bào)社、廣播電臺、電視臺、網(wǎng)站、通訊社等媒體單位每天生產(chǎn)的大量的文字、圖片、音視頻等信息數(shù)據(jù)，即這些數(shù)據(jù)和描述這些數(shù)據(jù)的元數(shù)據(jù)以及它們的版權(quán)信息等，也包括視聽覺空間、數(shù)字傳輸空間、信息載體等硬件。我國的新聞出版行業(yè)和社會文化產(chǎn)業(yè)大多數(shù)屬于國有性質(zhì)，在使用公共視聽覺空間、公共數(shù)字傳輸空間等傳媒資源平臺方面的政策較為寬松，資源配置行政化手段比較明顯，市場在其配置過程中沒有發(fā)揮出應(yīng)有的作用，其成本過低導(dǎo)致了使用效率不高。隨著我國文化產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和新聞出版管理工作的改革，傳媒資源也會像有限的國土資源一樣實(shí)施有償配置，這將使公共傳媒資源更能有效率地發(fā)揮其社會效能。

（四）交通安全宣傳教育的理念與交通管理形勢的發(fā)展不適應(yīng)隨著經(jīng)濟(jì)社會的發(fā)展變化，交通管理形勢日趨嚴(yán)峻，人、車、路之間的矛盾凸現(xiàn)，人民群眾出現(xiàn)了許多新期待、新要求，這也使公安交管工作面臨著許多新情況、新問題。許多政府職能部門認(rèn)為道路交通安全宣傳教育是公安交警部門的事，與自身關(guān)系不大，從而使道路交通安全宣傳教育的具體工作的主體仍然局限于公安機(jī)關(guān)交通管理部門。同時(shí)受傳統(tǒng)宣傳觀念的影響，不少公安交管部門依然采取固定的、僵化的宣傳教育工作模式，往往是為應(yīng)付上級的布置而工作，出現(xiàn)問題才去被動地解決問題，不但無法實(shí)現(xiàn)宣傳教育的真正目的，而且還采用高消耗、高成本的工作模式，缺乏前瞻性，缺乏理性的分析判斷和科學(xué)的宣傳手段。另一方面，現(xiàn)有的道路交通安全宣傳教育理念基本停留在“管理本位”的水平，宣傳教育的角度也往往以滿足管理需要為目標(biāo)，視點(diǎn)選取以管理者的姿態(tài)俯視道路交通安全教育問題，采用受眾被動地接收道路交通安全宣傳信息的方法，平視受眾的服務(wù)理念還有待更新，未采用問題導(dǎo)向的思維模式制定宣傳教育措施。在受眾的接受、認(rèn)同乃至參與等方面，還有待開展“入耳、入腦、入心、隨行、倡行”的宣傳教育活動。

（五）交通安全宣傳教育內(nèi)容的編排途徑不均衡現(xiàn)有的道路交通安全宣傳教育公益廣告一般采取戶外廣告、電臺和電視等手段傳播，受眾泛指所有的市民群眾。這并沒有對受眾群體根據(jù)時(shí)空的變化進(jìn)行分層，導(dǎo)致占用公益廣告份額本就不高的道路交通安全教育宣傳信息源和需求方適配率下降。例如，在深夜時(shí)間段播放中小學(xué)生道路交通安全注意事項(xiàng)，在車行道上方懸掛“行人通過路口需遵守交通信號燈規(guī)定”的橫幅，等等。這些特定人群的道路交通安全信息沒有契合時(shí)空條件加以配置，導(dǎo)致道路交通安全宣傳教育不能滿足特定人群的需求。通過改進(jìn)道路交通安全宣傳教育公益廣告的傳播模式，特定人群的宣傳教育需求和宣傳教育信息供給失衡的局面將會得到有效均衡。另一方面，近年來依托道路交通安全宣傳教育“進(jìn)社區(qū)、進(jìn)農(nóng)村、進(jìn)學(xué)校、進(jìn)單位、進(jìn)家庭”的“五進(jìn)”工作，全國各級公安交通管理部門開展了“春運(yùn)”、“中小學(xué)生交通安全宣傳月”、“交通安全宣傳周”和“道路交通安全專項(xiàng)治理”等主題宣傳教育活動，其宣傳聲勢不能說不大，如懸掛標(biāo)語橫幅、出動宣傳車、散發(fā)宣傳材料、展示宣傳圖板、開設(shè)安全教育課等，但由于多數(shù)宣傳教育內(nèi)容的編排枯燥乏味、宣傳形式的單一，其宣傳的效果不佳。

（六）交通安全宣傳教育效果的評估不科學(xué)從我國傳統(tǒng)的公益廣告到道路交通安全宣傳的公益廣告，由于體制和機(jī)制的原因，對公共傳媒資源的行政化支配功能促成其使用成本相對商業(yè)廣告成本近乎于零。沒有社會效果的評估體系，更沒有進(jìn)行過社會效果或影響力的科學(xué)評估，導(dǎo)致涉及道路交通安全宣傳教育的工作始終停留在“填補(bǔ)空白”以滿足上級公安交通管理部門考核要求的水平上。公共傳媒資源的使用效率和效果缺乏較為科學(xué)系統(tǒng)的評估，造成道路交通安全宣傳教育工作的開展也往往流于形式。

三、完善我國道路交通安全宣傳教育公益廣告運(yùn)用的策略

（一）健全道路交通安全宣傳教育的法律法規(guī)，落實(shí)各相關(guān)主體的法律責(zé)任1．要完善道路交通安全宣傳教育的法規(guī)，對道路交通安全宣傳教育材料和信息的制作、經(jīng)費(fèi)保障、道路交通安全宣傳教育公益廣告所需公共傳媒資源的保障等方面予以規(guī)范，建立道路交通安全預(yù)警體系，將道路交通安全狀況列為一項(xiàng)政府定期的公開信息。要以法律規(guī)范的形式明確政府各部門、教育機(jī)構(gòu)、傳媒主體的工作范圍及其對道路交通安全宣傳教育的責(zé)任，將其履責(zé)情況納入目標(biāo)考核中。2．政府要建立行政監(jiān)督機(jī)制，促進(jìn)道路交通安全宣傳教育。各級政府應(yīng)當(dāng)將《中華人民共和國道路交通安全法》對道路交通安全宣傳的職責(zé)和義務(wù)引入行政監(jiān)督機(jī)制，督促相關(guān)的部門開展道路交通安全宣傳教育，避免公安機(jī)關(guān)交通管理部門孤軍奮戰(zhàn)的局面。各級政府要確實(shí)承擔(dān)起道路交通安全宣傳教育的組織和監(jiān)督責(zé)任，教育機(jī)構(gòu)要落實(shí)具體的道路交通安全宣傳教育工作舉措，傳媒主體單位要按照法律規(guī)定搭建公共傳媒資源的應(yīng)用平臺。3．要明確道路交通安全違法行為人的道路交通安全宣傳責(zé)任，將各地公安機(jī)關(guān)交通管理部門責(zé)令道路交通安全違法行為人配合交通安全管理者開展宣傳工作的做法納入到法制化軌道。4．確立機(jī)動車駕駛?cè)硕ㄆ趨⒓拥缆方煌ò踩麄鹘逃顒硬⑼瓿煽荚嚨姆傻匚唬瑢C(jī)動車駕駛?cè)税凑盏燃壓吐殬I(yè)屬性進(jìn)行分類并開展道路交通安全宣傳教育活動。

（二）引入市場化的宣傳教育機(jī)制，推動道路交通安全宣傳教育的社會化道路交通安全宣傳教育的客體是全體人民群眾，面對如此龐大的群體，依靠政府（公安機(jī)關(guān)交管部門）單打獨(dú)斗是不行的，必須建立社會化的道路交通安全宣傳教育長效機(jī)制。在公共傳媒資源配置方面，要將市場化的活力融入到道路交通安全宣傳教育機(jī)制之中。1．廣泛利用社會資源，推動道路交通安全教育的社會化進(jìn)程。各地政府在制定本轄區(qū)內(nèi)的道路交通安全宣傳教育目標(biāo)后，應(yīng)按照項(xiàng)目類別開展公開的招投標(biāo)工作，簽訂服務(wù)合同，將道路交通安全宣傳教育工作任務(wù)交由中標(biāo)的服務(wù)企業(yè)，這樣可以有效緩解基層交通警察警力資源緊張的壓力，把有限的警力資源從“五進(jìn)”宣傳工作中解脫出來而從事道路交通安全執(zhí)法管理工作，提高警力資源的社會效能。建立交通安全宣傳經(jīng)費(fèi)保障機(jī)制，促進(jìn)道路交通安全宣傳教育。交警部門要積極主動地向黨委、政府匯報(bào)工作，讓黨委、政府領(lǐng)導(dǎo)了解交通安全宣傳工作中存在的問題和困難，爭取各級黨委、政府對交通安全宣傳教育工作的重視、支持，提請市、縣（區(qū)）、鎮(zhèn)（街道）等各級政府每年劃撥固定的宣傳工作經(jīng)費(fèi)，并定期向政府職能部門匯報(bào)宣傳經(jīng)費(fèi)的使用情況和取得的成效，做到經(jīng)費(fèi)使用公開、透明、合理。同時(shí)，要進(jìn)一步利用社會資源，鼓勵社會企業(yè)、單位出資開展交通安全宣傳及各項(xiàng)公益活動，通過活動既宣傳交通安全知識，又提升了企業(yè)的知名度和影響力。2．充分利用現(xiàn)有條件，加強(qiáng)單位部門協(xié)作。要建立公共傳媒資源占有者、使用者在開展道路交通安全宣傳教育方面的效率調(diào)查機(jī)制，從而調(diào)動社會各類品質(zhì)資源服務(wù)于道路交通安全宣傳教育活動。要進(jìn)一步解放思想，選擇合適的合作模式，拓展社會籌資渠道。交警部門要在法律、政策允許的范圍內(nèi)，用好、用足、用活政策，不斷拓寬社會籌資渠道，積極深入相關(guān)單位、部門宣傳《中華人民共和國道路交通安全法》的相關(guān)規(guī)定，主動聯(lián)合社會各部門、企業(yè)及愿意從事公益事業(yè)的單位和個(gè)人，利用各種社會力量，大力開展交通安全宣傳活動，擴(kuò)大交通安全宣傳工作的規(guī)模和影響力。可以考慮的合作模式有：一是企業(yè)出資贊助。即宣傳活動主要由交警部門策劃，企業(yè)出資贊助，授予企業(yè)冠名權(quán)或廣告權(quán)。二是共同合作。即通過協(xié)商，簽訂合作協(xié)議，雙方共同出資，共同設(shè)計(jì)、策劃，在宣傳載體上既有交通安全知識，又有企業(yè)產(chǎn)品信息。三是企業(yè)自籌資金、自行策劃，組織員工進(jìn)行設(shè)計(jì)策劃，交警部門進(jìn)行業(yè)務(wù)指導(dǎo)。3．保障企業(yè)及設(shè)計(jì)者作用的有效發(fā)揮，實(shí)現(xiàn)多方共贏。要建立道路交通安全宣傳教育公益廣告的設(shè)計(jì)審核、評比機(jī)制，促使設(shè)計(jì)開發(fā)的實(shí)物、音視頻等數(shù)碼資源信息的“人本化”，幫助設(shè)計(jì)者申請知識產(chǎn)權(quán)保護(hù)，如對于宣傳小物件、音視頻及手機(jī)游戲等產(chǎn)品，賦予其品牌的價(jià)值，這樣可以有效激發(fā)道路交通安全宣傳公益廣告設(shè)計(jì)者的創(chuàng)新熱情，同時(shí)也能保護(hù)設(shè)計(jì)者的合法權(quán)益。我們在利用社會資源過程中，既倡導(dǎo)企業(yè)熱心公益事業(yè)，也讓企業(yè)看到實(shí)際利益，通過新聞媒體宣傳報(bào)道，為企業(yè)擴(kuò)大影響，提高企業(yè)參與交通安全宣傳活動的積極性。同時(shí)，我們也要緊緊把握原則與尺度，各項(xiàng)活動必須以交通安全宣傳為前提，決不能喧賓奪主，不允許走商業(yè)化運(yùn)作的路子，更不能以贏利為目的。各項(xiàng)活動要以交通安全宣傳為根本目的，同時(shí)要選擇產(chǎn)品質(zhì)量用戶信得過的企業(yè)，不能因企業(yè)自身的問題而影響交警部門的形象。4．針對道路交通安全宣傳教育工作面臨著有限的廣告?zhèn)髅劫Y源市場化配置的形勢，在宣傳教育的形式和手段等方面應(yīng)實(shí)現(xiàn)創(chuàng)新與突破。伴隨著互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)、車聯(lián)網(wǎng)和學(xué)習(xí)模式的發(fā)展，宣傳教育的內(nèi)容呈現(xiàn)出微型化態(tài)勢，學(xué)習(xí)供給也在時(shí)空方面變得更加便捷，這將化系統(tǒng)知識為碎片，并由受眾根據(jù)自身的學(xué)歷背景和學(xué)習(xí)能力自行整合，再組合成符合自身需求特點(diǎn)的道路交通安全知識結(jié)構(gòu)，從而滿足道路交通安全知識的學(xué)習(xí)需求。如貨運(yùn)機(jī)動車的駕駛?cè)丝赡芨幼⒅赜谶x擇貨物的裝載量及輪差等符合貨運(yùn)機(jī)動車駕駛特點(diǎn)的安全知識，小型客車駕駛?cè)烁幼⒅赜趥鋭x車、高速駕駛安全策略的學(xué)習(xí)，行人作為最弱勢的行為主體則可能注重于如何避免被車輛碰撞或剮蹭的安全防護(hù)知識。針對不同時(shí)空背景下的人群開展道路交通安全宣傳教育工作將變得可能，宣傳教育的效率也將大為提升。

（三）建立道路交通安全宣傳教育的評價(jià)體系，拓展道路交通安全宣傳教育的渠道1．要建立政府部門、教育機(jī)構(gòu)、傳媒主體的業(yè)務(wù)考核評估體系，由第三方機(jī)構(gòu)對其履職情況進(jìn)行綜合評估，并作出等級評價(jià)。在當(dāng)前嶄新的歷史條件下，公安機(jī)關(guān)的職能已經(jīng)由傳統(tǒng)管理型向現(xiàn)代服務(wù)型轉(zhuǎn)變，交管部門必須樹立起公安工作為改革開放服務(wù)、為經(jīng)濟(jì)建設(shè)服務(wù)、為廣大人民群眾服務(wù)的全新理念，融服務(wù)于宣傳教育工作之中。2．對本轄區(qū)內(nèi)的道路交通安全宣傳教育質(zhì)量開展測評，主要針對受眾的知曉率和守法率由專業(yè)調(diào)查機(jī)構(gòu)開展調(diào)查并出具調(diào)查報(bào)告，將道路交通安全宣傳質(zhì)量評價(jià)權(quán)交給廣大受眾，為政府部門、教育機(jī)構(gòu)、傳媒主體改進(jìn)道路交通安全宣傳教育公益廣告活動提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，并幫助責(zé)任主體改進(jìn)工作。在具體操作中，要按照《中華人民共和國道路交通安全法》的相關(guān)規(guī)定，明確各部門的交通安全宣傳職責(zé)，建立獎懲機(jī)制，對工作開展較好的單位進(jìn)行表揚(yáng)、獎勵，對履行職責(zé)不力的單位進(jìn)行批評、處罰。此外，各級交警部門要主動向當(dāng)?shù)攸h委、政府匯報(bào)宣傳工作現(xiàn)狀、存在問題及改進(jìn)措施，并加強(qiáng)與相關(guān)部門的溝通聯(lián)系，積極引導(dǎo)、督促、聯(lián)合相關(guān)部門共同開展交通安全宣傳活動。3．將道路交通安全違法行為人學(xué)習(xí)及履行道路交通安全宣傳責(zé)任的情況記入檔案，為個(gè)人誠信檔案的建立提供道路交通安全方面的基礎(chǔ)參考數(shù)據(jù)。同時(shí)，要進(jìn)一步利用社會資源，鼓勵社會企業(yè)、單位出資開展交通安全宣傳及各項(xiàng)公益活動，通過活動既宣傳了交通安全知識，又提升了企業(yè)的知名度和影響力。

四、結(jié)束語

安全是社會和諧的基礎(chǔ)，沒有安全就沒有社會的和諧。營造安全的交通環(huán)境，在全社會形成珍惜生命、遵守交通安全法律法規(guī)的良好氛圍，是道路交通安全宣傳教育的目標(biāo)所在，也是構(gòu)建和諧社會和實(shí)現(xiàn)依法治國的重要因素。在道路交通安全宣傳教育工作中，公安機(jī)關(guān)要充分發(fā)揮新聞媒體的輿論導(dǎo)向作用，充分利用新聞媒體的傳播優(yōu)勢，將道路交通管理法律法規(guī)、管理措施、出行安全常識等及時(shí)傳遞給廣大道路交通參與者，從根本上提高全民的道路交通安全意識，確保道路交通安全、暢通、有序，以最終達(dá)到預(yù)防和減少道路交通事故的目的。道路交通安全宣傳教育好則惠及萬民，差則貽誤蒼生。道路交通安全宣傳教育公益廣告這一涉及面廣、參與部門多的系統(tǒng)工程，其面臨的情況復(fù)雜而多樣，但是從構(gòu)建依法治國的社會、貫徹“以人為本”的理念、營造安全暢通的交通環(huán)境等幾個(gè)方面來講，道路交通安全宣傳教育公益廣告正發(fā)揮著不可替代的重要作用。

作者：慶啟航單巧斌單位：上海公安高等專科學(xué)校

道路交通論文:建筑道路交通論文

1.交通設(shè)施不健全影響建筑的使用

一個(gè)城市與道路交通相關(guān)的各種設(shè)施均由政府出資建造，屬于公共基礎(chǔ)設(shè)施。在各項(xiàng)道路交通設(shè)施進(jìn)行建設(shè)過程中，政府由于自身財(cái)力等方面的限制，可能無法保障城市中所有交通設(shè)施的完備性。例如，城市中一些相對落后的交通設(shè)施沒有及時(shí)得到更換，部分地區(qū)的道路交通網(wǎng)絡(luò)較為稀疏，以及城市高架橋、立交橋等機(jī)動車道的配套設(shè)施還不完善等。加之部分新城區(qū)在道路交通管理方面缺乏規(guī)范，這就容易出現(xiàn)交通混亂或者無法有效控制等問題。

2.城市建筑同道路交通之間的關(guān)系探討

城市建筑與道路在進(jìn)行規(guī)劃與設(shè)計(jì)過程中，其用地面積均有一定的規(guī)范與標(biāo)準(zhǔn)，如一些公共建筑區(qū)的停車場等不能占用正常的道路用地，并且建筑用地需要根據(jù)道路用地的需求適時(shí)進(jìn)行調(diào)整。同時(shí)建筑物的外部裝飾與道路安全也有一定影響，可見兩者時(shí)間的聯(lián)系是十分密切的[3]。

2.1建筑與交叉口設(shè)計(jì)的關(guān)系城市道路設(shè)計(jì)時(shí)要想在節(jié)省用地的情況下，多設(shè)置一些交叉路口，并讓建筑用地以及道路紅線不被影響，可以通過偏移車道線、減少機(jī)動車道寬度以及壓縮隔離帶等方式來完成。如果在這個(gè)過程中無法通過上述方法實(shí)施，或者應(yīng)用上述方法無法達(dá)到預(yù)期效果，就需要對道路紅線進(jìn)行適當(dāng)?shù)暮笸耍@樣進(jìn)出口車道的寬度也相應(yīng)增加。對于部分與道路交叉口相鄰的建筑物，應(yīng)該保障其在道路展寬或漸變之外，這樣交叉口與建筑就不會直接相對，而道路通行也更為順暢。同時(shí)靠近道路兩旁的居民也不至于被噪聲、車輛尾氣所困擾，可謂一舉兩得[4]。若部分建筑物與道路交叉口相交，也需要符合相應(yīng)規(guī)范，如快速路緣石曲線終點(diǎn)與建筑物入口中心的距離應(yīng)控制在一百米的范圍內(nèi)，而建筑物與主干道的緣石曲線終點(diǎn)的距離應(yīng)該控制在八十米范圍內(nèi)。

2.2建筑與公交車停靠站設(shè)計(jì)的關(guān)系當(dāng)前要解決我國大部分城市的道路擁堵等問題，就需要增加公共交通的容量，這可以說是最為有效的手段之一。而一個(gè)城市公交車停靠站臺的設(shè)計(jì)是否合理，很容易影響到道路交通的正常運(yùn)行。這是因?yàn)槠涮幵谌诵械琅c車行道的轉(zhuǎn)化處，在進(jìn)行公交站臺設(shè)計(jì)時(shí)就需要考慮如何在車行道與人行道之間進(jìn)行動態(tài)轉(zhuǎn)化。同時(shí)公交車在停靠站后上、下乘客過程中，或者在行駛過程中進(jìn)行減速或轉(zhuǎn)道時(shí)，容易阻礙車道中其他車輛的運(yùn)行，這樣就會出現(xiàn)一定的運(yùn)行延誤。部分城市為解決這一問題，會設(shè)置專用公交車道，并將公交站臺設(shè)置為港灣樣式，也可以讓道路紅線的寬度增加。要對公交車停靠站進(jìn)行港灣式設(shè)計(jì)，首先應(yīng)該考慮到車型的差異，讓每一個(gè)停靠站點(diǎn)足夠讓兩輛車經(jīng)過，這樣來看所需的道路平面空間應(yīng)該以三十米長和三米寬為宜，而設(shè)置二十米與十五米為公交車加速以及減速路段的長度。在設(shè)計(jì)停靠站點(diǎn)的同時(shí)也需要配置必要的隔離設(shè)施，如綠化帶等。并且統(tǒng)一規(guī)劃停靠站附近的各種建筑元素，讓各個(gè)區(qū)域形成休息區(qū)等功能空間，并保障各個(gè)區(qū)域的有機(jī)結(jié)合。通過這樣的公交車停靠點(diǎn)設(shè)計(jì)，不僅能夠延緩城市道路的壓力，拓展道路兩旁的功能空間，也讓人行系統(tǒng)得到延展，保障了城市道路交通網(wǎng)絡(luò)的順暢運(yùn)行。

2.3建筑裝飾與道路交通安全的關(guān)系城市建筑在進(jìn)行裝飾時(shí)會根據(jù)需要采用不同的風(fēng)格，如設(shè)置玻璃幕墻或者照明燈等，而不同的裝飾設(shè)計(jì)也會對道路交通安全帶來相應(yīng)的影響。具體表現(xiàn)在：（1）玻璃幕墻的影響。我國大部分城市在近年來得到了飛速發(fā)展，很多城市建起了各種類型的玻璃大廈。這些如雨后春筍一般涌現(xiàn)的現(xiàn)代化建筑，無疑為城市增添了一道風(fēng)景，并且應(yīng)用各色玻璃進(jìn)行建筑外墻裝飾可謂是一種風(fēng)尚[5]。但是由于玻璃幕墻導(dǎo)致的道路交通安全問題也日益凸顯，如玻璃容易引發(fā)光污染，而司機(jī)由于在行駛過程中被玻璃反射光等干擾，容易出現(xiàn)目眩、分神等情況，由此導(dǎo)致的交通事故并不鮮見。統(tǒng)計(jì)表明，約有百分之五十的人認(rèn)為玻璃幕墻反射的光，對于司機(jī)正常駕駛有很大的干擾，如分散行車時(shí)的注意力等，更多的人認(rèn)為光污染很容易引發(fā)車禍。特別是在陽光普照的天氣，城市道路兩旁強(qiáng)烈的反射光讓人眼花繚亂，這也讓駕駛者難以看清紅綠燈或方向，當(dāng)車輛在高速行駛時(shí)由于反射光的影響也會對交通安全不利。（2）沿街照明設(shè)施的影響。城市道路沿街設(shè)置的各種照明裝飾，尤其是位于繁華路段的各種閃爍的燈光在夜間尤為刺眼。這些照明裝飾可以讓建筑更加醒目，并讓城市中心更加引人注目，但是這些或明或暗的燈光對于駕駛者是有很大影響的。在行車過程中由于五顏六色燈光的干擾，容易讓駕駛者產(chǎn)生錯(cuò)覺，或者由于駕駛時(shí)間過久，他們?nèi)菀壮霈F(xiàn)反應(yīng)遲鈍、視力減退等，因此也增加了出現(xiàn)交通事故的概率。研究表明，綠色光源引發(fā)交通事故的概率較大，所以在重要交通路段應(yīng)該避免使用閃爍燈，以保障道路行車安全。

3.結(jié)語

通過對城市建筑與道路交通不協(xié)調(diào)問題的分析，并從道路交叉口、公交車站點(diǎn)以及沿街道路裝飾等方面探析了兩者的關(guān)系，可見建筑同道路之間是相互聯(lián)系又相互影響的。在建設(shè)設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)該兼顧為道路交通服務(wù)的理念，以此更好的促進(jìn)城市道路交通的發(fā)展。

作者：陳士強(qiáng)于德義單位：大連世衡建設(shè)工程有限公司大連連信土木工程建設(shè)監(jiān)理有限公司

道路交通論文:農(nóng)村安全道路交通論文

一、湄潭縣農(nóng)村道路交通安全工作的主要做法與成效

（一）三臺共建1.建立網(wǎng)格平臺為了夯實(shí)基層基礎(chǔ)，湄潭縣著力構(gòu)建“四個(gè)一”（一辦、一隊(duì)、一點(diǎn)、一委）網(wǎng)格平臺，推進(jìn)農(nóng)村道路交通安全網(wǎng)格管理。“一辦”即鎮(zhèn)道路交通安全管理辦公室，形成鎮(zhèn)政府主抓、相關(guān)部門聯(lián)動、網(wǎng)狀覆蓋的農(nóng)村道路交通管理格局。“一隊(duì)”即農(nóng)村道路交通安全專職協(xié)管分隊(duì)，全縣配有協(xié)管分隊(duì)16支、人員160人，將其經(jīng)費(fèi)納入財(cái)政預(yù)算。“一點(diǎn)”即農(nóng)村道路交通安全檢查點(diǎn)，在鎮(zhèn)域主要交通干道設(shè)立，由鎮(zhèn)道安辦組織相關(guān)單位開展交通登記、勸導(dǎo)、違法違規(guī)移交處理等工作。“一委”即村道路交通委員會。全縣成立村（居）道路交通安全委員會132個(gè)，負(fù)責(zé)本村道路交通安全宣傳教育、“紅白”酒席“打招呼”、交通信息采集與報(bào)告等工作。2.建立信息平臺及時(shí)，建立信息臺賬平臺。即建好“機(jī)動車、駕駛證、公路里程、道路隱患及宣傳教育”五個(gè)基礎(chǔ)臺賬，并形成電子臺賬。第二，建立短信服務(wù)平臺。專門建立“平安相伴?幸福相隨”道路交通安全短信服務(wù)平臺，及時(shí)向重點(diǎn)管理服務(wù)對象天氣狀況、路況、交通安全宣傳知識等信息服務(wù)。第三，建立宣教信息平臺。通過各種宣傳媒介，廣泛深入地宣傳農(nóng)村道路交通安全知識，剖析典型案例，搭建宣傳教育群眾大平臺。3.建立培訓(xùn)平臺定期組織各鎮(zhèn)道交辦人員參加業(yè)務(wù)知識培訓(xùn)，將道路交通安全知識納入鎮(zhèn)、村干部培訓(xùn)內(nèi)容，充分利用桃壩村作為“中組部、農(nóng)業(yè)部農(nóng)村實(shí)用人才培訓(xùn)基地”“、全省‘村官’教育培訓(xùn)基地”、全國交通安全示范村這一重要平臺，分期辦班開展道路交通安全知識培訓(xùn)，截至目前，已為省內(nèi)外1000余名村官和農(nóng)村實(shí)用人才開展了10期道路交通安全知識培訓(xùn)。

（二）三網(wǎng)共融1.健全公路網(wǎng)湄潭縣從2010年至2013年累計(jì)投入8.8億元修建農(nóng)村公路1400余公里，做到農(nóng)村公路規(guī)劃建設(shè)與產(chǎn)業(yè)發(fā)展、連通與通達(dá)、與新農(nóng)村建設(shè)、與鄉(xiāng)村旅游發(fā)展“四個(gè)結(jié)合”，構(gòu)建縣內(nèi)公路“局域網(wǎng)”“互聯(lián)網(wǎng)”，形成“兩橫兩縱四連線”的骨干網(wǎng)絡(luò)連接15個(gè)鎮(zhèn)，形成1.5小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈。2.健全客運(yùn)網(wǎng)按照“路通到哪里，車就通到哪里”的思路，湄潭縣在全縣15個(gè)鎮(zhèn)建成了汽車客運(yùn)站，科學(xué)規(guī)劃農(nóng)村客運(yùn)路網(wǎng)和運(yùn)力投放，率先在全省實(shí)現(xiàn)村村通客運(yùn)目標(biāo)，開通縣城到附近集鎮(zhèn)的公交線路，著力解決群眾“出行難、乘車難、運(yùn)輸難、致富難”等問題。3.健全安保網(wǎng)湄潭縣每年不低于2000萬元資金投入新建道路交通安全基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，近年投入近億元。如今，湄潭縣國省道、縣道的標(biāo)志、標(biāo)線及安全設(shè)施完善，鄉(xiāng)村道路安全設(shè)施正在按計(jì)劃推進(jìn)建設(shè)，農(nóng)村道路交通安保網(wǎng)基本形成。

（三）三創(chuàng)共進(jìn)1.服務(wù)創(chuàng)優(yōu)湄潭縣創(chuàng)優(yōu)服務(wù)，推出“柔性管理”模式，在執(zhí)法過程中，對查處的交通違法行為人，通過觀看宣傳片、撰寫心得、以案說法、抄寫法規(guī)、交心談心等形式，讓其從思想上提高認(rèn)識，牢記交通安全知識，懂得交通違法危害，降低警民矛盾，強(qiáng)化本源治理。2.社會創(chuàng)安湄潭縣順應(yīng)農(nóng)村基層經(jīng)濟(jì)社會組織不斷涌現(xiàn)的新形勢，積極探索創(chuàng)新，變交通行政管理為社會治理。及時(shí)，交警隊(duì)與各鎮(zhèn)人民政府聯(lián)合召集轄區(qū)內(nèi)的新型農(nóng)村經(jīng)營主體業(yè)主開會，加大宣傳教育力度。第二，各鎮(zhèn)人民政府與業(yè)主、業(yè)主與工人簽訂安全責(zé)任狀，層層落實(shí)交通安全責(zé)任。第三，在生產(chǎn)基地建立交通安全宣傳陣地，組織工人開展宣教學(xué)習(xí)。第四，在生產(chǎn)基地設(shè)置交通安全標(biāo)識標(biāo)牌，提示工人學(xué)習(xí)和遵守。3.農(nóng)家創(chuàng)星以小康創(chuàng)建為載體，將交通安全作為“十星級小康戶”中“遵紀(jì)守法星”的重要內(nèi)容，積極推進(jìn)“十星級小康戶”創(chuàng)建評選，組織群眾廣泛參與、自覺投入，截至目前，全縣共創(chuàng)評“十星級小康戶”5000余戶。

二、湄潭縣農(nóng)村道路交通安全工作的經(jīng)驗(yàn)與啟示

（一）理念創(chuàng)新是先導(dǎo)“整體性治理”是一種理念和思路創(chuàng)新，湄潭縣將道路交通安全由部門單打獨(dú)斗管理向黨政同責(zé)、部門同管、上下同治等綜合治理轉(zhuǎn)變，由行政管理向基層經(jīng)濟(jì)社會組織自治、群眾自治轉(zhuǎn)變，由行政管理向行政服務(wù)轉(zhuǎn)變等等，開辟了農(nóng)村道路交通安全新天地。

（二）方法創(chuàng)新探路徑湄潭縣始終堅(jiān)持公路網(wǎng)、客運(yùn)網(wǎng)、防護(hù)網(wǎng)三網(wǎng)同步規(guī)劃、建設(shè)和管理，促進(jìn)“三網(wǎng)”融合發(fā)展；同步加強(qiáng)“四個(gè)一”（一辦、一隊(duì)、一點(diǎn)、一委）網(wǎng)絡(luò)平臺、信息臺賬平臺、干部群眾培訓(xùn)平臺等建設(shè)。由于不斷創(chuàng)新工作方法，狠抓工作落實(shí)，有效增強(qiáng)了農(nóng)村道路交通安全工作的系統(tǒng)性、操作性和實(shí)效性。

（三）載體創(chuàng)新尋抓手湄潭縣積極探索農(nóng)村道路交通安全工作新載體。一方面，認(rèn)真扎實(shí)地開展道路交通安全示范鄉(xiāng)鎮(zhèn)、村、學(xué)校等創(chuàng)建活動。另一方面，結(jié)合農(nóng)村小康、“四在農(nóng)家?美麗鄉(xiāng)村”、平安村寨等創(chuàng)建活動，把道路交通安全納入創(chuàng)建活動的重要內(nèi)容，同安排、同部署、同考核、同落實(shí)，整合資源打造，集中力量提升，有效推動了農(nóng)村道路交通安全上臺階、上水平。

（四）制度創(chuàng)新做保障湄潭縣不斷建立健全道路交通安全聯(lián)席會議、部門聯(lián)合執(zhí)法、警民聯(lián)調(diào)、信息公開、柔性管理、陽光執(zhí)法等一系列制度，并著力抓實(shí)抓細(xì)抓長抓常，取得實(shí)實(shí)在在的效果。

作者：譚克貴單位：中共湄潭縣委

道路交通論文:交通噪聲道路交通論文

1相空間重構(gòu)理論和延遲時(shí)間

一般認(rèn)為，混沌就是一種低階確定性的非線性動力系統(tǒng)所表現(xiàn)出來的復(fù)雜行為。從數(shù)學(xué)上講，對于確定的初始值，由動力系統(tǒng)就可以推知該系統(tǒng)的長期行為，甚至追溯其過去形態(tài)。

1．1相空間重構(gòu)理論相空間重構(gòu)是根據(jù)有限的數(shù)據(jù)來重構(gòu)吸引子，以研究系統(tǒng)動力行為的方法。其基本思想是:系統(tǒng)中任一分量的演化都是由與之相互作用的其他分量所決定的，這些分量的信息隱含在任一分量的發(fā)展過程中。上述定理簡而言之就是把具有混沌特性的時(shí)間序列重建為一種低階非線性動力學(xué)系統(tǒng)，通過相空間重構(gòu)，可以找出混沌吸引子在隱藏區(qū)的演化規(guī)律，使現(xiàn)有的數(shù)據(jù)納入某種可描述的框架之下，從而為時(shí)間序列的研究提供一種方法和思路。

1．2延遲時(shí)間的確定對于無限長的時(shí)間序列，可以任意選擇延遲時(shí)間τ，但實(shí)際時(shí)間序列一般是有限長的，因此在相空間重構(gòu)過程中τ值的選取很重要，筆者采用自相關(guān)函數(shù)法計(jì)算延遲時(shí)間，自相關(guān)系數(shù)定義。一般取自相關(guān)系數(shù)衰減到一個(gè)較小的值時(shí)所對應(yīng)的τ值作為延遲時(shí)間，而這個(gè)較小值不能選擇太小，否則對應(yīng)的時(shí)間延遲會很大。文獻(xiàn)［10］中給出了一個(gè)合理的經(jīng)驗(yàn)值為1/e，約為0．4。根據(jù)采集到的交通噪聲時(shí)間序列，參照式(5)，得到采樣時(shí)間分別為20，40s時(shí)自相關(guān)系數(shù)，如圖2。由圖2可知，當(dāng)延遲時(shí)間為τ=12s時(shí)，自相關(guān)系數(shù)衰減為0．4左右，因此選擇τ=12s為重構(gòu)交通噪聲系統(tǒng)的延遲時(shí)間。

2城市道路交通噪聲的混沌判定

2．1關(guān)聯(lián)維數(shù)關(guān)聯(lián)維數(shù)是判別吸引子類型以及復(fù)雜程度的表征量，它可以描述系統(tǒng)在整個(gè)變化中穩(wěn)定性和確定性的程度，同時(shí)也確定了描述系統(tǒng)所需獨(dú)立變量的個(gè)數(shù)。顯然，C2(r，m)是一個(gè)累計(jì)函數(shù)，它描述了吸引子上兩點(diǎn)距離小于r的概率，表明某點(diǎn)(參照點(diǎn))距離小于r的相點(diǎn)的聚集程度，所以稱C2(r，m)為關(guān)聯(lián)函數(shù)。一般r的選取要保障0＜C2(r，m)＜1。考察C2(r，m)和r的關(guān)系，給定一個(gè)微量δ，用它來探測吸引子的結(jié)構(gòu)。如果吸引子是一維線性的，則與參照點(diǎn)相關(guān)聯(lián)的點(diǎn)數(shù)正比于r/δ，如果吸引子是二維的，則相關(guān)點(diǎn)數(shù)正比于(r/δ)2，依此類推。由式(11)可得，D2(m)是嵌入維數(shù)的函數(shù)，一般稱為關(guān)聯(lián)維數(shù)的估計(jì)值。在求解時(shí)，一般增加嵌入維數(shù)的值，求出不同嵌入維數(shù)下關(guān)聯(lián)維數(shù)的估計(jì)值，直到估計(jì)值不再隨嵌入維數(shù)的增大而改變?yōu)橹梗藭r(shí)的嵌入維數(shù)稱為飽和嵌入維數(shù)mc。這在lnC2(r，m)－lnr圖中表現(xiàn)為斜率不再發(fā)生變化，此時(shí)的斜率就是所要求的關(guān)聯(lián)維數(shù)D2=D2(mc)。如果估計(jì)值隨m的增長而增長，并不收斂于一個(gè)穩(wěn)定的值，則表明所考慮的系統(tǒng)是一個(gè)隨機(jī)時(shí)間序列。而關(guān)聯(lián)維數(shù)的存在表明系統(tǒng)具有混沌特性，并為相空間重構(gòu)中嵌入維數(shù)的選擇提供了依據(jù)。

2．2混沌特性的判定采樣時(shí)間為20s(360個(gè)噪聲值)時(shí)，利用前300個(gè)時(shí)間序列值作為訓(xùn)練集來構(gòu)造初始相空間，余下的60個(gè)值(檢驗(yàn)集)用于檢驗(yàn)?zāi)Ｐ途取值由1依次遞增至6，分別獲得lnC2(r，m)與lnr關(guān)系圖。限于篇幅，只列出m=6時(shí)二者的關(guān)系(圖3)。由圖3可知，當(dāng)嵌入維數(shù)為6時(shí)，曲線的斜率接近不變，即關(guān)聯(lián)維數(shù)保持為5．34468E－08，從而可以確定20s采樣時(shí)間交通噪聲序列的飽和嵌入維數(shù)為6。在混沌預(yù)測時(shí)，一般選取飽和嵌入維數(shù)的1/2作為系統(tǒng)的嵌入維數(shù)(當(dāng)飽和嵌入維數(shù)為奇數(shù)時(shí)，選取飽和嵌入維數(shù)1/2的下一位整數(shù)作為系統(tǒng)的嵌入維數(shù))，因此確定系統(tǒng)的嵌入維數(shù)為3。由此可判定，交通噪聲時(shí)間序列存在混沌現(xiàn)象。同理，采樣時(shí)間為40s時(shí)，交通噪聲時(shí)間序列的飽和嵌入維數(shù)也為6，系統(tǒng)的嵌入維數(shù)為3。

3城市道路交通噪聲的混沌預(yù)測

3．1混沌預(yù)測理論如果在重構(gòu)的相空間中，將交通噪聲時(shí)間序列由式(12)，如果能夠得到f(δ)，就可以對未來時(shí)刻的相空間點(diǎn)做出預(yù)測。在高維的相空間中，軌跡擬合較難，且非線性函數(shù)擬合誤差較大。局部預(yù)測是在N個(gè)狀態(tài)點(diǎn)中挑選出與預(yù)測點(diǎn)鄰近的k個(gè)點(diǎn)(X1，X2，…，Xk)對函數(shù)f(δ)局部擬合，這種擬合可以是線性的，也可以是非線性的。筆者采用線性回歸的方法進(jìn)行局部擬合。擬合求得A，B后，通過X(j+1)=A+BX(j)得到相空間中軌跡的趨勢，從而求出交通噪聲時(shí)間序列中x(j+1+(m－1)τ)的預(yù)測值。

3．2交通噪聲的混沌預(yù)測根據(jù)計(jì)算結(jié)果，選擇重構(gòu)相空間的嵌入維數(shù)m=3，延遲時(shí)間τ=12，對20s采樣時(shí)間的交通噪聲時(shí)間序列進(jìn)行相空間重構(gòu)，得到維數(shù)為3的相空間，其中相點(diǎn)個(gè)數(shù)k=N－(m－1)τ=276。對檢驗(yàn)集中的60個(gè)點(diǎn)進(jìn)行預(yù)測。假設(shè)當(dāng)前的狀態(tài)點(diǎn)為X(270)，分別計(jì)算各點(diǎn)與X(270)的歐氏距離ρ=(X(270)－X(i))(0＜i＜276)，近鄰相點(diǎn)數(shù)p選擇5。經(jīng)過計(jì)算，最近鄰相點(diǎn)分別為X(5)，X(32)，X(133)，X(172)，X(204)。由圖4，實(shí)際值和預(yù)測值相差不大，城市道路交通噪聲時(shí)間序列混沌預(yù)測結(jié)果平均相對誤差為8．56%，精度較高。同理，對于40s采樣時(shí)間的交通噪聲時(shí)間序列進(jìn)行混沌預(yù)測，平均相對誤差為9．33%。

4結(jié)語

城市道路交通噪聲與多因素相關(guān)，筆者采集了交通噪聲時(shí)間序列值，應(yīng)用相空間重構(gòu)理論獲得了關(guān)聯(lián)維數(shù)和嵌入維數(shù)，證明了噪聲序列具有混沌特性。利用混沌模型對短時(shí)城市道路交通噪聲進(jìn)行預(yù)測和比對，預(yù)測精度較高。城市道路交通噪聲的混沌行為是否存在與采樣時(shí)間關(guān)系不大，但與混沌預(yù)測的精度有關(guān)。隨著樣本量的增加，相空間中相點(diǎn)的密度相應(yīng)增加，近鄰相點(diǎn)的選擇會更加合理，預(yù)測精度也會提高。

作者：張文會羅文文李卓徐慧智單位：東北林業(yè)大學(xué)交通學(xué)院北京交通運(yùn)輸職業(yè)學(xué)院汽車工程系

道路交通論文:機(jī)動車道路交通論文

1全國道路交通事故種類與原因分析

1.1道路交通事故主要原因圖1示出2006—2012年刮撞行人死亡人數(shù)比例。從圖1可以看出，2006—2012年，因機(jī)動車駕駛?cè)顺傩旭傄约拔窗匆?guī)定讓行違法比例高，平均每年分別導(dǎo)致0.98萬人和0.82萬人死亡，分別占機(jī)動車事故死亡人數(shù)的13.85%和10.07%；因無證駕駛、逆向行駛、違法占道行駛及酒后駕駛等違法行為導(dǎo)致的死亡人數(shù)分別占7.59%，5.03%，3.87%，3.70%。從變化趨勢看，因酒后駕駛、疲勞駕駛、違法會車及違法占道行駛肇事導(dǎo)致死亡所占比例呈下降趨勢。

1.2各種形態(tài)碰撞特征從事故形態(tài)看，2006—2012年，中國正面碰撞、側(cè)面碰撞、尾隨相撞和刮撞行人多發(fā)，分別致死人數(shù)所占比例，如圖2所示。 圖3示出2006—2012年中國道路交通事故形態(tài)變化趨勢圖。從變化趨勢看，側(cè)面碰撞和尾隨相撞致死人數(shù)呈下降趨勢，而正面碰撞和刮撞行人致死人數(shù)呈上升趨勢。特別是刮撞行人致死人數(shù)從2006年的5972人上升至2012年的12155人，增加了103.53%，年均增長14.79%；所占比例從2006年的6.68%上升至2012年的20.26%，提高了13.58百分點(diǎn)。

2全國道路交通事故特點(diǎn)分析

2.1高速公路尾隨相撞與撞固定物事故多發(fā)圖4示出2007—2012年中國道路交通事故形態(tài)分布圖。從事故形態(tài)看，2007—2012年合計(jì)的中國高速公路事故，尾隨相撞占總事故比例的40.81%，與同時(shí)期中國道路交通形態(tài)相比，高速公路尾隨相撞致人死亡比例高出2倍多。另外，高速公路撞固定物事故多發(fā)，高速撞固定物事故比例占16.55%，在道路事故中撞固定物事故比例僅占2.71%。

2.2低駕齡駕駛?cè)苏厥卤壤噬仙厔輬D5示出2006—2012年造成死亡道路交通事故肇事駕駛?cè)笋{齡分布圖。從駕駛?cè)笋{齡看，2006—2012年，中國因3年及以下駕齡駕駛?cè)苏厥聦?dǎo)致的人員死亡占機(jī)動車事故死亡人數(shù)的31.04%。其中，因1年以下、2年及3年駕齡駕駛?cè)苏厥轮氯怂劳鏊急壤謩e為12.40%，9.66%，8.98%。中國因3年及以下駕齡駕駛?cè)苏厥轮氯怂劳鏊急壤什▌由仙内厔荨?.3青少年死亡人員比例較大老齡人口死亡人數(shù)呈上升趨勢圖6示出2006—2012年交通事故造成死亡年齡分布圖。從死亡人員年齡看，2006—2012年，青少年占死亡人員比例較大，死亡人員主體由21～55歲人員組成。其中，20歲以下、36～40歲、41～45歲及65歲以上死亡人員比例較高，分別占11.45%，11.56%，11.59%，10.94%。值得關(guān)注的是56歲以上死亡人數(shù)從2009年的15505人上升到2012年的16768人，增長了8.1%。這說明隨著機(jī)動車的普及，老年道路參與人的交通安全意識和及時(shí)救助應(yīng)得到重視。

3結(jié)論

2006—2012年，盡管中國總體交通事故的發(fā)生呈下降趨勢，但統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)仍然令人擔(dān)憂，需要對道路運(yùn)輸達(dá)到或接近零死亡目標(biāo)投入更多關(guān)注。世界衛(wèi)生組織也強(qiáng)調(diào)，雖然在過去的15年內(nèi)中國死亡率已經(jīng)下降，道路交通傷害仍然是導(dǎo)致死亡和殘疾的一個(gè)重要因素。按預(yù)碰撞、碰撞和碰撞后時(shí)序模式提供對策，并考慮人-車-環(huán)境交互的系統(tǒng)方法被認(rèn)為是解決這個(gè)困難和具有挑戰(zhàn)性問題的有效途徑。汽車安全在很大程度上是由消費(fèi)者需求和政府監(jiān)管雙重力量驅(qū)動的。近幾年，為增強(qiáng)汽車安全性能，主被動汽車安全系統(tǒng)得到發(fā)展，被動安全系統(tǒng)在很大程度上改善了汽車的防撞性能。主動安全系統(tǒng)以相似的、并行的趨勢進(jìn)行設(shè)計(jì)，20世紀(jì)90年代的電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)剎車輔助、21世紀(jì)的自適應(yīng)巡航、盲點(diǎn)監(jiān)測和車道偏離檢測，在道路運(yùn)輸安全改進(jìn)中做出了巨大的貢獻(xiàn)。

作者：張大偉賀錦鵬孫立志周大永劉衛(wèi)國馮擎峰單位：浙江吉利汽車研究院有限公司浙江省汽車安全技術(shù)研究重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室

道路交通論文:駕駛員道路交通論文

1結(jié)果

1.1調(diào)查對象的基本情況共調(diào)查907例，其中男性為825例，女性為82例，其比例為91.0%、9.0%；城市地區(qū)為354例，農(nóng)村地區(qū)占553例，其比例為39.0%、61.0%；18～44歲年齡段為690例，占76.1%、45～59歲年齡段為197例，占21.7%、60歲以上為20例，占為2.2%。

1.2駕駛行為分析

1.2.1頭盔佩戴情況30d內(nèi)乘坐或駕駛摩托車時(shí)，經(jīng)常佩戴頭盔的比例為39.1%，有時(shí)佩戴的情況為15.4%，很少佩戴的情況為9.8%，沒有佩戴的情況為35.8%。男性中有35.3%從來沒有佩戴頭盔，女性為41.0%，差異無統(tǒng)計(jì)學(xué)意義（χ2＝0.79，P＝0.375）；城市人群經(jīng)常佩戴頭盔者的比例為40.4%，農(nóng)村為34.7%，差異無統(tǒng)計(jì)學(xué)意義（χ2＝3.71，P＝0.054）；各年齡組中60歲以上的人群沒有佩戴頭盔的比例較高，為58.8%。22.2%的人群疲勞駕駛，10.9%的人群酒后駕駛，34.3%的人群無證駕駛。男性中有23.4%的人在30d內(nèi)有過疲勞駕駛，女性為9.9%，男性高于女性（χ2＝8.082，P＝0.018）。城市中為22.3%，農(nóng)村為21.7%，差異無統(tǒng)計(jì)學(xué)意義（χ2＝0.223，P＝0.894）；男性中有11.9%的人在30d內(nèi)有過酒后駕駛，女性為4.2%，男性高于女性（χ2＝8.772，P＝0.012）。城市中為6.9%，農(nóng)村為12.7%，農(nóng)村高于城市（χ2＝6.565，P＝0.028）；男性中有44.9%的人在30d內(nèi)有過無證駕駛，女性為22.3%，男性高于女性（χ2＝17.293，P＜0.01）。城市中為19.6%，農(nóng)村為40.7%，農(nóng)村高于城市（χ2＝39.935，P＜0.01）。

1.2.2安全帶佩戴情況最近30d內(nèi)駕車時(shí)經(jīng)常佩戴安全帶的比例為24.3%，有時(shí)佩戴的為24.8%，很少佩戴的為11.1%，沒有佩戴的為39.7%。男性從來沒有佩戴安全帶的比例為40.0%，女性為36.6%，差異無統(tǒng)計(jì)學(xué)意義（χ2＝0.373，P＝0.541）。城市沒有佩戴安全帶的比例為44.2%，農(nóng)村為29.5%，城市高于農(nóng)村（χ2＝17.43，P＜0.01）；各年齡組中沒有佩戴安全帶的情況以60歲以上的人群最多，為70.0%。見表2。

1.2.3不安全駕駛行為在調(diào)查對象中，30d內(nèi)有22.2%的人群疲勞駕駛，10.9%的人群酒后駕駛，34.3%的人群無證駕駛。男性中有23.4%的人在30d內(nèi)有過疲勞駕駛，女性為9.9%，男性高于女性（χ2＝8.082，P＝0.018）。城市中為22.3%，農(nóng)村為21.7%，差異無統(tǒng)計(jì)學(xué)意義（χ2＝0.223，P＝0.894）；男性中有11.9%的人在30d內(nèi)有過酒后駕駛，女性為4.2%，男性高于女性（χ2＝8.772，P＝0.012）。城市中為6.9%，農(nóng)村為12.7%，農(nóng)村高于城市（χ2＝6.565，P＝0.028）；男性中有44.9%的人在30d內(nèi)有過無證駕駛，女性為22.3%，男性高于女性（χ2＝17.293，P＜0.01）。城市中為19.6%，農(nóng)村為40.7%，農(nóng)村高于城市（χ2＝39.935，P＜0.01）。見表3。

1.3飲酒情況在過去1個(gè)月中，駕駛員中飲酒的比例為49.0%，其中有18.3%為每天飲酒者，有5.2%為每周飲酒5～6d飲酒者；1個(gè)月前飲酒的比例為10.4%，不飲酒的比例為40.6%，見表4。男性每天飲酒的比例為18.7%，女性為5.6%，男性高于女性（χ2＝24.742，P＜0.01），城市中每天飲酒18.9%，農(nóng)村為17.0%，差異無統(tǒng)計(jì)學(xué)意義。見表5。

1.4視力發(fā)黑與平衡障礙在過去1個(gè)月中，調(diào)3.6%的駕駛員人群發(fā)生視力發(fā)黑狀況，1.8%發(fā)生平衡障礙狀況。視力發(fā)黑的情況在不同性別差異無統(tǒng)計(jì)學(xué)意義。發(fā)生視力發(fā)黑與平衡障礙的比例在60歲以上比18～59歲年齡段間要高的多，分別達(dá)到20.0%與15.0%。均高于18～44歲與45～59歲兩年齡組。

1.5睡眠時(shí)間情況在調(diào)查的駕駛員中，有62.6%的駕駛員睡眠時(shí)間為7～8h，而睡眠時(shí)間在6h以下的占12.9%，在4h以下的占1.6%。

1.6血糖情況所有調(diào)查對象中，有0.4%的駕駛員空腹血糖值在2～3mmol/L，6.7%的駕駛員空腹血糖值在3～4mmol/L，38.8%的駕駛員空腹血糖值在4～5mmol/L。

1.7身高情況在調(diào)查駕駛員中，有0.9%的人群身高小于145cm，9.3%的人群身高在145～155cm之間，88.9%的人群身高正常。

2討論

道路交通傷害的發(fā)生與機(jī)動車狀況、道路路況、駕駛員駕駛行為有關(guān)。國內(nèi)外較多的研究表明，駕駛員的不安全駕駛行為對造成交通事故，具有最直接的因果關(guān)系。本次調(diào)查顯示，貴州省駕駛員的不安全駕駛行為陽性率均高于國內(nèi)其他地區(qū)如江蘇省，廣東省，上海市，廣西省同時(shí)期的調(diào)查結(jié)果。我國摩托車安全頭盔佩戴率歷來較低，從2002年到2010年這一期間內(nèi)的頭盔佩戴率沒有明顯的提升，摩托車駕駛員因車輛穩(wěn)定性，能見度等問題，容易發(fā)生道路交通傷害，造成嚴(yán)重創(chuàng)傷甚至死亡。安全頭盔作為一種保護(hù)裝置，能夠有效降低摩托車駕乘人員在交通事故中因頭部受傷導(dǎo)致嚴(yán)重傷害或致死性傷害的危險(xiǎn)性［14，15］，貴州省駕駛員中有不佩戴頭盔經(jīng)歷的比例為61.9%，應(yīng)引起重視。隨著年齡的升高、人體各方面機(jī)能如反應(yīng)速度、視力、協(xié)調(diào)性均開始下降，高年齡段駕駛者在駕駛時(shí)，發(fā)生交通傷害的幾率也相應(yīng)增加，根據(jù)我國《機(jī)動車駕駛證申領(lǐng)與使用規(guī)定》中對于機(jī)動車駕駛員年齡、身體條件的相關(guān)規(guī)定，駕駛中小型車輛的年齡不應(yīng)超過70周歲與60周歲、駕駛中小型汽車的低身高不應(yīng)低于155cm［16］，而本次調(diào)查中，年齡在60歲以上的17.8%，而在70歲以上的占到了7.1%；身高低于155cm的占到了10.1%，身高對駕駛員的視線具有決定性因素，若身高過低，駕駛的視野范圍將會縮小，同時(shí)，腳踩離合器與剎車的反應(yīng)性將會降低，肇事的風(fēng)險(xiǎn)將增大。因此，建議交管部門對于駕駛員的“門檻”應(yīng)該制定寬進(jìn)嚴(yán)出的考核標(biāo)準(zhǔn)以及嚴(yán)格機(jī)動車駕駛申請的審核力度。對于年齡偏大、身高偏矮的駕駛員要盡量避免，對于已經(jīng)駕駛年齡限制的老年駕駛員采取有效的提醒措施，提醒佩戴安全頭盔和安全帶防止自身傷害，采取安全交通駕駛行為檢查。

本次調(diào)查中，近1個(gè)月內(nèi)飲酒的駕駛員比例占到49.0%，每天飲酒的駕駛員占到18.3%，1個(gè)月內(nèi)有10.9%的駕駛員有酒后駕駛的經(jīng)歷。酒精也是引起車禍發(fā)生的重要因素之一。隨飲酒量的遞增，車禍發(fā)生的相對危險(xiǎn)性增加。酒精對駕駛員的操作能力起決定性作用，它可造成感覺神經(jīng)傳導(dǎo)延遲，使駕駛駛員視覺和觸覺功能下降，反應(yīng)遲鈍，思維判斷力降低，操作精度減弱，不能控制自己的意識和行為，從而引起車禍的發(fā)生。因此，在國家制定強(qiáng)制嚴(yán)厲的檢查機(jī)制下，加強(qiáng)對于酒后駕車的檢查力度、懲處力度、同時(shí)，也要提高駕駛員的安全意識，做到“開車不喝酒，喝酒不開車”的規(guī)范性駕駛行為。無證駕駛是導(dǎo)致道路交通傷害的直接因素。貴州省無證駕駛率達(dá)34.3%，高于酒后駕駛行為和疲勞駕駛行為的報(bào)告率，尤其值得引起重視，我國《道路交通安全法》明確規(guī)定，只有經(jīng)過正規(guī)交通駕駛學(xué)習(xí)和訓(xùn)練后方能駕駛機(jī)動車［19］，任何無證駕駛的行為均屬于違法行為。未經(jīng)訓(xùn)練后駕駛，對于各類交通規(guī)則與突發(fā)狀況無法做出正確駕駛意識判斷，極易導(dǎo)致行人與駕乘人員的傷亡。本次調(diào)查顯示睡眠時(shí)間不足6h的比例為12.9%，不足4h的比例為1.6%，長時(shí)間的睡眠不足，會影響人的學(xué)習(xí)、工作效率和健康狀態(tài)，由于睡眠不足和駕車時(shí)身體不適均能明顯增加發(fā)生道路交通傷害的危險(xiǎn)性，這與駕駛員在困倦狀態(tài)下或身體不適的情況下對車輛的操控能力和駕駛期間的專注力會因此而產(chǎn)生偏差有關(guān)。機(jī)動車駕駛員作為道路交通的參與者，應(yīng)努力改變自身的不安全駕駛行為，較大限度降低和避免道路交通傷害的發(fā)生。樹立規(guī)范的駕駛意識，杜絕酒后駕駛、疲勞駕駛、無證駕駛等情況的發(fā)生。

同時(shí)，因?yàn)轳{駛員自身健康狀況引起的交通安全隱患同樣也不容忽視，駕駛行為屬于消耗體力的行為，尤其處于長時(shí)間駕駛中，無法及時(shí)進(jìn)食，易導(dǎo)致體內(nèi)血糖消耗大，極易出現(xiàn)低血糖；另外，部分駕駛員，例如出租車駕駛員、公交車駕駛員等，時(shí)常不能按時(shí)進(jìn)餐，加上工作強(qiáng)度大，駕車時(shí)思想必須高度集中，每天要消耗大量的精力、體力，極易導(dǎo)致血糖降低。而低血糖容易導(dǎo)致四肢發(fā)冷、面色蒼白、出冷汗、頭暈、心慌、惡心等癥狀的出現(xiàn)；當(dāng)血糖濃度低于45mg/dl時(shí)，還容易出現(xiàn)低血糖晚期癥狀（除早期癥狀外還出現(xiàn)驚厥及昏迷等）。根據(jù)DonaldA等人的糖化血紅蛋白與機(jī)動車事故的關(guān)聯(lián)性研究，得出了糖化血紅蛋白每降低1%發(fā)生交通事故的風(fēng)險(xiǎn)性就增加26%的觀點(diǎn)是一致的。盡管本次調(diào)查顯示，只有7.1%的駕駛員出現(xiàn)過血糖水平低于4mmol/L，但是所帶來的交通傷害風(fēng)險(xiǎn)卻仍然不能忽視。

3.6%和1.8%的駕駛員出現(xiàn)過視野模糊和平衡感障礙的情況，駕駛員保持良好的視野清晰和平衡感是保障其正常行駛的重要條件，人的正常視野范圍是60°左右，可視距離在180～420m，視野模糊將導(dǎo)致駕駛員對路邊的標(biāo)識，指示燈辨識不明從而做出錯(cuò)誤判斷。同時(shí)，平衡障礙是由中樞神經(jīng)系統(tǒng)病變而導(dǎo)致感覺功能障礙，將會出現(xiàn)辨向錯(cuò)位，行走偏向等特征，因此，在駕駛過程中出現(xiàn)視野模糊與平衡感障礙時(shí)，就可能會出現(xiàn)無法辨識限速標(biāo)示導(dǎo)致錯(cuò)誤加速、偏離行車道與對向車輛相撞、或者急停從而發(fā)生追尾等意外的發(fā)生。更為嚴(yán)重的是，如果上述情況發(fā)生在駕駛速度過快、行駛急彎、橋梁、下坡、隧道等路況時(shí)，發(fā)生重大交通事故的概率將會增大，后果更加嚴(yán)重。安全的駕駛得益于駕駛員良好的身體狀況與安全意識，安全意識可以通過增加道路交通安全知識培訓(xùn)、定期組織駕駛員開展知識講座等方式進(jìn)行，而駕駛員身體狀況，只能通過駕駛員自身來進(jìn)行有效的調(diào)節(jié)。因此，有效減少隱患駕駛的風(fēng)險(xiǎn)只有提高駕駛員定期體檢的意識，保持身體的良好狀態(tài)，應(yīng)規(guī)范駕駛員的定期體檢，早期發(fā)現(xiàn)可能影響駕駛安全的疾病或癥狀，從根本上減少道路交通傷害發(fā)生的可能性，共創(chuàng)一個(gè)安全的道路交通環(huán)境。

作者：趙否曦劉濤張益霞李凌張靜李曉松孫良先單位：貴州省疾病預(yù)防控制中心慢性病防治研究所

道路交通論文:物聯(lián)網(wǎng)框架下道路交通論文

1城市道路交通擁堵的治理現(xiàn)狀

1．1公交體系落后觀公交體系落后觀認(rèn)為不完善的公共交通體系是造成交通擁堵的主要原因。此類觀點(diǎn)建議大力發(fā)展快速公交(BRT，busrapidtransit)系統(tǒng)，設(shè)置公交專用通道將會促使一部分私家車主放棄開車的頻率而選擇公交出行［5］。從載客量方面講，公共交通工具確實(shí)比私家車更有優(yōu)勢。但是，公共交通工具的添置不僅會增加政府財(cái)政壓力，還有可能在非交通高峰期間造成資源閑置或浪費(fèi)。此外，公交車與私家車可能存在更加激烈的道路資源競爭，從而帶來更嚴(yán)重的交通擁堵。因此單方發(fā)展公交系統(tǒng)對于緩解交通擁堵是有爭議的。

1．2資源過分集中觀資源過分集中觀認(rèn)為優(yōu)良的醫(yī)療和教育資源過分集中在城市，導(dǎo)致人口向城市聚集，從而更加依賴交通工具，是產(chǎn)生交通擁堵的主要原因。該觀點(diǎn)認(rèn)為降低人口流動頻率或?qū)⑷丝诹鲃酉拗圃谀硞€(gè)特定范圍是解決交通擁堵的根本措施［6－7］。對此，城市的總體規(guī)劃設(shè)計(jì)需要充分論證，且實(shí)施應(yīng)具連續(xù)性，同時(shí)地區(qū)甚至國家層面的政策支持仍不可少。隨著人們對生活多樣化的追求，過分限制人口流動的可操作性不強(qiáng)。因此，合理設(shè)計(jì)、有效分散、協(xié)調(diào)發(fā)揮城市優(yōu)良資源，對于緩解城市交通擁堵在短期內(nèi)難以成型。綜上分析，城市道路交通擁堵是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)問題，很難通過單一的方法解決，需要大量的物力、財(cái)力、時(shí)間和政策機(jī)制等資源的統(tǒng)一協(xié)調(diào)，且不同城市情況各異，沒有統(tǒng)一的參考模式。伴隨著信息時(shí)代的蓬勃發(fā)展，物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用逐漸走進(jìn)了大眾視線，它將為城市道路交通擁堵提供較好的解決方案。

2發(fā)展物聯(lián)網(wǎng)的需求分析

造成交通擁堵的原因有行人交通安全意識淡薄、駕駛員對道路交通情況不了解、交通事故、占道停車、車輛故障、惡劣天氣、交通信號燈故障、道路施工，以及道路標(biāo)示不清等，概括起來，主要是4種因素:人、車、路和環(huán)境。為避免交通擁堵，實(shí)時(shí)地獲取人、車、路、環(huán)境信息對于選擇行車路線、交通工具、出行時(shí)間以及出行地點(diǎn)顯得十分重要。

2．1對人因素的需求分析首先，從安全出行角度來看，機(jī)動車駕駛員的違法行為，例如超速占道、無證駕駛、酒后駕駛、疲勞駕駛、藥物駕駛、冒險(xiǎn)駕駛以及攻擊性駕駛［8］等是造成交通事故的主要原因;而非機(jī)動車駕駛員和行人橫穿道路、攀爬道路中央護(hù)欄或與機(jī)動車搶道造成的交通事故也不在少數(shù)。這些都是造成交通擁堵的潛在隱患。其次，從出行服務(wù)角度來看。為了選擇合理的出行時(shí)間和線路，所有出行者往往希望能夠通過互聯(lián)網(wǎng)、手機(jī)、車載設(shè)備等手段隨時(shí)隨地獲取道路交通情況，例如哪些出行線路比較通暢、沿線交通信號燈的個(gè)數(shù)、當(dāng)前紅燈的剩余時(shí)間、公共交通工具是否準(zhǔn)點(diǎn)到等，以便及時(shí)調(diào)整出行計(jì)劃。，從快捷停車的角度來看。機(jī)動車駕駛員在到達(dá)目的地之前更關(guān)心的是停車需求，包括目標(biāo)停車場是否有空位、能否預(yù)定車位、如何找到該停車位等。這些都是駕駛員想要獲得的信息。

2．2對車因素的需求分析車輛在行駛的過程中，車輛本身的未知缺陷或其他原因可能引起停車或交通事故，導(dǎo)致交通擁堵。與車輛相關(guān)的因素包括輪胎的磨損情況、胎壓大小、制動靈敏度、轉(zhuǎn)向、底盤懸掛、發(fā)動機(jī)運(yùn)行狀態(tài)、油箱剩余油量等，此外維修保養(yǎng)、安全技術(shù)檢驗(yàn)、駕駛證及保險(xiǎn)是否到期也是值得關(guān)注的。

2．3對道路因素的需求分析道路因素導(dǎo)致的交通擁堵主要包括路面損壞、道路施工、道路標(biāo)示不清以及交通信號燈故障等。路面損壞和道路施工將導(dǎo)致車輛臨時(shí)避讓，造成交通瓶頸致使交通擁堵。道路標(biāo)示包括路面標(biāo)示和路旁標(biāo)示，道路標(biāo)示不清將導(dǎo)致機(jī)動車駕駛員左顧右盼、注意力不集中、車輛方向亂打、出現(xiàn)交通沖突，致使交通擁堵的發(fā)生。在交通高峰時(shí)段交通信號燈出現(xiàn)故障，若無外部行為指揮協(xié)調(diào)，交通擁堵壓力將會加劇。

2．4對環(huán)境因素的需求分析惡劣天氣是造成交通擁堵的主要環(huán)境因素，例如雨雪天氣致使路面濕滑，輪胎抓地能力下降，車輛剮蹭機(jī)率增加。而霧、霾、大風(fēng)天氣使得空氣能見度降低，行車速度下降可能導(dǎo)致交通擁堵的發(fā)生。明確上述4個(gè)方面需求將有利于出行者及時(shí)掌握道路交通信息，變被動出行為主動，對于安全、快捷、便利出行，緩解城市道路交通擁堵具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。為此本文將從信息化智能交通角度入手，圍繞物聯(lián)網(wǎng)體系結(jié)構(gòu)，設(shè)計(jì)了一種智能化城市道路交通擁堵導(dǎo)引系統(tǒng)。

3物聯(lián)網(wǎng)框架下城市道路交通擁堵導(dǎo)引系統(tǒng)設(shè)計(jì)

3．1系統(tǒng)搭建物聯(lián)網(wǎng)通過射頻識別(radiofrequencyidentifi-cation，RFID)、無線傳感器網(wǎng)絡(luò)(wirelesssensornetworks，WSN)、無線通信網(wǎng)絡(luò)將各種信息采集設(shè)備(各種類型的傳感器、定位裝置、掃描裝置)與現(xiàn)有互聯(lián)網(wǎng)連接起來，實(shí)現(xiàn)物理對象與互聯(lián)網(wǎng)的無縫連接，使得物體間、人物間能夠?qū)崟r(shí)通訊，從而達(dá)到智能化識別、定位、跟蹤和管理的目的，是未來互聯(lián)網(wǎng)的重要組成部分［9］。物聯(lián)網(wǎng)體系結(jié)構(gòu)自下而上依次是感知層、網(wǎng)絡(luò)層和應(yīng)用層。感知層負(fù)責(zé)相關(guān)信息的采集，網(wǎng)絡(luò)層負(fù)責(zé)信息的處理或傳輸，應(yīng)用層負(fù)責(zé)具體應(yīng)用。

3．1．1感知層感知層針對人、車、路、環(huán)境4個(gè)方面的信息需求，主要采集面向個(gè)人的駕駛信息和面向公眾的交通信息。前者包括2個(gè)功能:其一，評估當(dāng)前機(jī)動車駕駛員的身體、精神狀況信息，判斷其當(dāng)前駕駛行為是否適合規(guī)范、安全;其二，對當(dāng)前車體進(jìn)行自檢，實(shí)時(shí)提醒駕駛員及時(shí)采取相應(yīng)的措施，確保安全駕車。后者會采集城市道路和環(huán)境信息。

3．1．2網(wǎng)絡(luò)層網(wǎng)絡(luò)層的作用是實(shí)現(xiàn)人、車、路、環(huán)境之間的互聯(lián)互通，主要包括2個(gè)方面:及時(shí)，負(fù)責(zé)各類交通擁堵因素信息的接入，主要的接入方式有:3G/4G網(wǎng)絡(luò)、DSRC(DedicatedShortRangeCommunica-tions，專用短程通信技術(shù))、WLAN技術(shù)、ZigBee、UWB(UltraWideBand，超寬帶)、Bluetooth(藍(lán)牙)或衛(wèi)星通信等;第二，基于原有的電信網(wǎng)絡(luò)、電視網(wǎng)、電話網(wǎng)實(shí)現(xiàn)信息的遠(yuǎn)程傳輸，與出行者實(shí)現(xiàn)信息交換。

3．1．3應(yīng)用層應(yīng)用層可細(xì)化為上下兩層:下層業(yè)務(wù)管理單元和上層出行體驗(yàn)單元。下層控制中心模塊實(shí)現(xiàn)交通擁堵信息的匯總、分析和研判，上層通過現(xiàn)有終端設(shè)備實(shí)現(xiàn)各類交通信息的融合以多媒體界面呈現(xiàn)。用戶群體可以通過選擇不同的功能模塊來掌握實(shí)時(shí)的道路交通狀況。

3．2系統(tǒng)架構(gòu)該系統(tǒng)將鋪設(shè)覆蓋全市城區(qū)范圍的傳感網(wǎng)節(jié)點(diǎn)，構(gòu)建廣泛互聯(lián)的交通擁堵要素感知互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)，為公眾出行提供人性化界面。本文以物聯(lián)網(wǎng)體系結(jié)構(gòu)為基礎(chǔ)，結(jié)合集中控制和分布式處理［10－11］搭建系統(tǒng)總體架構(gòu)，如圖1所示。

3．2．1集中控制方面主要包括了應(yīng)用層中業(yè)務(wù)管理單元的11個(gè)模塊，除控制中心、反饋監(jiān)督模塊外其余9個(gè)模塊均與感知層中的2個(gè)信息采集單元有直接的數(shù)據(jù)交換。1)控制中心模塊它是整個(gè)應(yīng)用層的核心，包括2個(gè)方面的作用:一是集中管理、集中控制、集中操作其余模塊的數(shù)據(jù)信息，為上層應(yīng)用提供人性化數(shù)據(jù)信息;二是協(xié)調(diào)其余模塊的數(shù)據(jù)信息在時(shí)間上同步，保障數(shù)據(jù)信息的實(shí)時(shí)有效。控制中心模塊需要系統(tǒng)管理員權(quán)限才能訪問，一般用戶無權(quán)訪問該模塊。2)反饋監(jiān)督模塊模塊的主要功能包括以下幾個(gè)方面:一是反饋，接收用戶在數(shù)據(jù)信息使用過程中提出的疑問，甚至是投訴、建議和意見，并在規(guī)定時(shí)間內(nèi)答復(fù);二是監(jiān)督，若政府、相關(guān)企業(yè)或其他業(yè)務(wù)歸口部門未在規(guī)定時(shí)間內(nèi)回復(fù)用戶的問題，可按照規(guī)定給予對應(yīng)部門一定的處分或物質(zhì)懲罰，若駕駛員一旦出現(xiàn)酒駕、疲勞駕駛或危險(xiǎn)駕駛等違法違規(guī)駕駛時(shí)，這些記錄將會以告警呈現(xiàn)的形式在及時(shí)時(shí)間反饋至相關(guān)政府行政部門，這些部門會立即對駕駛員電話提醒、約談甚至做出行政處罰，并將記錄備份至駕駛員的駕駛檔案中，規(guī)范其以后的駕駛行為;三是設(shè)備養(yǎng)護(hù)提示，當(dāng)系統(tǒng)檢測到故障或失效設(shè)備(傳感器、定位設(shè)備、網(wǎng)絡(luò)設(shè)備等物聯(lián)網(wǎng)硬件設(shè)備)時(shí)發(fā)出告警，提示相關(guān)企業(yè)對設(shè)備進(jìn)行檢修或更換，且設(shè)備的養(yǎng)護(hù)信息應(yīng)及時(shí)至系統(tǒng)平臺，接收公眾和主管部門的監(jiān)督，提高設(shè)備的利用率。

3．2．2分布式處理方面大量的數(shù)據(jù)采集傳感器和網(wǎng)絡(luò)通信設(shè)備設(shè)置在車輛內(nèi)部和城市道路附近，為道路交通狀況數(shù)據(jù)信息的采集提供支撐。1)駕駛員信息模塊集中管理駕駛員體內(nèi)酒精含量、疲勞狀態(tài)和危險(xiǎn)駕駛數(shù)據(jù)。駕駛員血液內(nèi)或呼氣中的酒精含量是衡量其酒駕的標(biāo)準(zhǔn)，①為此將酒精傳感器節(jié)點(diǎn)安裝在主駕駛座位附近，通過傳感信號分類處理算法［12］辨識駕駛員或乘客體內(nèi)酒精含量是否超標(biāo)。同時(shí)，可以在車內(nèi)外安裝光電傳感器(例如CCD或CMOS)，根據(jù)駕駛員疲勞駕駛時(shí)面部表情的變化和在危險(xiǎn)駕駛時(shí)行車路線和車速變化的圖像特征結(jié)合相關(guān)算法模型估計(jì)出當(dāng)前駕駛員的疲勞狀態(tài)或駕駛的危險(xiǎn)程度。若駕駛員面部出現(xiàn)疲勞狀態(tài)或行車路線異常，車載警報(bào)系統(tǒng)將會實(shí)時(shí)提醒駕駛員。另外，通過身份識別系統(tǒng)明確該駕駛員的駕駛證信息，車輛一旦啟動，則該駕駛員與所駕駛車輛信息就進(jìn)行綁定，整個(gè)駕駛過程日志將會被上傳至駕駛員信息模塊并保存至該駕駛員的駕駛檔案中。一旦出現(xiàn)酒駕、疲勞駕駛或危險(xiǎn)駕駛行為，相關(guān)監(jiān)督部門將立即收到告警提示，然后通過控制中心模塊訪問該駕駛記錄并對該駕駛員進(jìn)行問責(zé)。駕駛員信息模塊工作流程如圖2所示。2)車輛自檢信息模塊集中管理車輛主設(shè)備運(yùn)行數(shù)據(jù)，它的作用相當(dāng)于ECU(electroniccontrolunit，電子控制單元或行車電腦)。駕駛員不但可以隨時(shí)關(guān)注車輛的運(yùn)行狀態(tài)，同時(shí)車輛服務(wù)企業(yè)(例如車輛4S店、保險(xiǎn)公司)通過訪問終端可實(shí)時(shí)或定期監(jiān)控車輛運(yùn)行狀態(tài)，及時(shí)提醒駕駛員進(jìn)行維修保養(yǎng)。若車輛在行駛過程中出現(xiàn)故障，車輛服務(wù)企業(yè)將會在及時(shí)時(shí)間獲取告警提示趕赴現(xiàn)場救援，將交通擁堵的程度或影響降到低。3)事故處理與道路施工模塊這2個(gè)模塊分別管理交通事故和道路施工的方位數(shù)據(jù)。當(dāng)出現(xiàn)交通事故或道路施工時(shí)，事故當(dāng)事人員、施工人員或者附近群眾將會在及時(shí)時(shí)間通過分布在道路周邊大量的傳感器節(jié)點(diǎn)(采集事件位置數(shù)據(jù))和網(wǎng)絡(luò)設(shè)備(傳遞事件數(shù)據(jù))建立連接，并及時(shí)向系統(tǒng)平臺事故或施工信息，提醒路人可能會造成交通擁堵的可能。針對交通事故，必要情況下交管部門也會趕赴現(xiàn)場進(jìn)行事故處理，處理完畢后，需登錄系統(tǒng)平臺提示處理完畢;針對道路施工，施工完畢后，需登錄系統(tǒng)平臺提示施工完畢。這里需要注意的是，如在這2種情況下當(dāng)事人員沒有及時(shí)或解除事件提醒，造成嚴(yán)重交通擁堵的，相關(guān)部門將會通過反饋監(jiān)督模塊獲取舉報(bào)信息，經(jīng)查證后將會對相關(guān)當(dāng)事人員進(jìn)行必要處罰。4)道路標(biāo)示模塊集中管理道路標(biāo)示的提示數(shù)據(jù)，其功能為:一是將各種傳感器節(jié)點(diǎn)、通信網(wǎng)絡(luò)和衛(wèi)星定位系統(tǒng)嵌入到道路標(biāo)示內(nèi)，把標(biāo)示牌“由死變活”，成為可顯示和可遠(yuǎn)程訪問的標(biāo)識;二是道路標(biāo)示信息不僅附近的人員(包括機(jī)動車、非機(jī)動車駕駛員)可見，而且凡是登錄到系統(tǒng)平臺的所有人員均可見。5)智能信號燈模塊集中管理信號燈運(yùn)行故障數(shù)據(jù)，這里關(guān)心的是出現(xiàn)故障的信號燈方位、紅燈剩余時(shí)間和下個(gè)路口信號燈燈顏色［13］。十字路口的交通信號燈內(nèi)嵌入具有定位、信息處理、有線或無線通信等功能的傳感器節(jié)點(diǎn)，可實(shí)現(xiàn)自身故障上報(bào)、自行計(jì)算交通信號燈等待時(shí)間、實(shí)時(shí)變換交通信號燈的亮滅時(shí)間［14］等功能，其流程如圖3所示。6)氣象模塊集中管理實(shí)時(shí)與未來氣象數(shù)據(jù)，將大量分布在城市中的氣象傳感器采集的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)上傳至氣象模塊，經(jīng)過數(shù)據(jù)信息的融合，在系統(tǒng)平臺上呈現(xiàn)當(dāng)前和未來的氣象信息，為出行者提供天氣預(yù)報(bào)。7)停車誘導(dǎo)模塊集中管理停車方位與車位數(shù)據(jù)，主要包括:一是定位功能，集成城市GIS地圖，明確目的地附近公共停車場的位置信息，由車載導(dǎo)航系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)位置導(dǎo)引;二是查詢功能，集成停車場車位管理系統(tǒng)，實(shí)時(shí)顯示停車場剩余車位信息及對應(yīng)的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn);三是預(yù)約功能，在車輛出發(fā)前預(yù)訂目標(biāo)車位，實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)程繳費(fèi)。8)公交運(yùn)行模塊集中管理公交實(shí)時(shí)運(yùn)行數(shù)據(jù)，主要是為出行者提供公共交通工具的到發(fā)時(shí)間、停靠站點(diǎn)、距離、最近一班車的到站時(shí)間等。它是系統(tǒng)的輔助模塊，便于非駕車人員公交出行，有利于緩解道路交通擁堵壓力。

3．3通信網(wǎng)絡(luò)通信網(wǎng)絡(luò)設(shè)置的原則是安全、簡單、方便、成本低。首先，在業(yè)務(wù)管理層收發(fā)數(shù)據(jù)前設(shè)置防火墻(例如VPN－虛擬專用網(wǎng)絡(luò))，確保信息安全和通信質(zhì)量;其次，各數(shù)據(jù)信息采集設(shè)備通過自身的無線信號收發(fā)裝置實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)信息的交換、互聯(lián)、上傳和反饋。例如，移動的車載終端、公共交通工具通過設(shè)置在道路兩旁的無線通信接入點(diǎn)(無線AP)實(shí)時(shí)與交通信號燈、道路標(biāo)示之間進(jìn)行數(shù)據(jù)交換，實(shí)現(xiàn)交通流量控制;固定的交通信號燈、道路標(biāo)示則是通過WSN中的匯聚節(jié)點(diǎn)以有線或無線方式接入到Internet;故障或事故車輛、施工、停車場方位信息可以通過自身的GPS或北斗導(dǎo)航系統(tǒng)或道路兩旁的無線AP在系統(tǒng)平臺進(jìn)行，實(shí)時(shí)提醒機(jī)動車駕駛員調(diào)整行車路線;系統(tǒng)使用者可以通過無線/有線終端訪問附近的局域網(wǎng)實(shí)現(xiàn)對當(dāng)前交通擁堵、天氣、公共交通等相關(guān)信息的查詢。系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)布局見圖4。

3．4系統(tǒng)功能由圖1可知，該系統(tǒng)的用戶群體包括出行者、相關(guān)企業(yè)和政府部門，因此不同用戶在使用過程中系統(tǒng)所反映的功能側(cè)重點(diǎn)是不同的。

3．4．1對于出行者人是影響道路交通最活躍的因素，主要包括機(jī)動車駕駛員和其他行人。對于機(jī)動車駕駛員而言，主要關(guān)注以下幾點(diǎn):一是車載導(dǎo)航設(shè)備可以實(shí)時(shí)更新顯示道路兩旁傳感設(shè)備釆集的交通擁堵信息，以及時(shí)調(diào)整出行線路;二是車載提醒系統(tǒng)隨時(shí)提醒個(gè)人駕車行為是否規(guī)范合法;三是可以實(shí)時(shí)關(guān)注車輛主要部件的運(yùn)行狀況，對于安全行駛做到心中有數(shù);四是可以提前預(yù)約目的地附近的停車場車位及收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，做到順利、規(guī)范停車。對于其他行人而言，則可以提供便利的出行信息，包括天氣狀況、公共交通工具到發(fā)時(shí)間及換乘信息等。

3．4．2對于相關(guān)企業(yè)主要包括車輛售后服務(wù)商、負(fù)責(zé)數(shù)據(jù)信息采集和傳輸?shù)膫鞲衅鳌⒕W(wǎng)絡(luò)設(shè)備售后服務(wù)商、道路施工承包商。對于車輛售后服務(wù)商，提供的信息包括:一是實(shí)時(shí)接收來自車輛主要設(shè)備的故障告警信息，并在必要時(shí)提醒駕駛員，確保車輛及時(shí)得到維修保養(yǎng);二是接收來自客戶的反饋監(jiān)督，及時(shí)回答或滿足客戶提出的問題或訴求，提升售后服務(wù)質(zhì)量。對于數(shù)據(jù)信息采集和傳輸設(shè)備售后服務(wù)商，首要的工作就是維護(hù)好設(shè)備的正常運(yùn)行，當(dāng)設(shè)備出現(xiàn)故障時(shí)及時(shí)檢修或者更換，將交通擁堵的可能性降到低。對于道路施工承包商，如道路附近基礎(chǔ)設(shè)施出現(xiàn)問題，要在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)及時(shí)施工道路的方位消息和撤銷道路施工的提示信息，有效疏散交通擁堵。

3．4．3對于政府部門主要包括公安機(jī)關(guān)道路管理部門和行政監(jiān)督管理部門。對于公安機(jī)關(guān)道路管理部門，首要任務(wù)就是指揮疏導(dǎo)道路車流，包括在規(guī)定時(shí)間內(nèi)及時(shí)處理交通事故，和撤銷交通事故方位信息，以及通過信息媒介定時(shí)城市交通道路狀況信息。對于行政監(jiān)督管理部門，主要是接收來自公眾對相關(guān)企業(yè)工作完成情況的監(jiān)督。按照誰主管誰負(fù)責(zé)的原則，建立健全相關(guān)制度和法規(guī)，為個(gè)人、企業(yè)的問責(zé)或處罰提供制度和法律依據(jù)。同時(shí)本級部門受上級直屬部門的監(jiān)督，監(jiān)督不力同樣要接受追責(zé)。

4結(jié)束語

本文基于物聯(lián)網(wǎng)體系結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)了一款城市道路交通擁堵導(dǎo)引系統(tǒng)，將駕駛員、人、車輛、事發(fā)點(diǎn)方位、道路標(biāo)示、信號燈、天氣、公交等“隱藏”信息“顯現(xiàn)”出來，起到道路交通導(dǎo)引作用，使出行者由“被動”變?yōu)椤爸鲃印保瑥亩徑饨煌〒矶隆５诰唧w的實(shí)施過程中還需要解決許多問題，例如:在稀缺的道路資源附近如何利用、架設(shè)、集成新舊數(shù)據(jù)信息采集設(shè)備與網(wǎng)絡(luò)通信設(shè)備;各業(yè)務(wù)部門之間如何協(xié)調(diào)合作實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)信息的共享;如何在法律、制度層面完善系統(tǒng)監(jiān)管機(jī)制;如何保護(hù)個(gè)人隱私安全;如何確保信息安全等。總之，代表信息化發(fā)展方向的物聯(lián)網(wǎng)為解決城市道路交通擁堵提供了一種全新方案。

作者：趙凌張冰菲單位：鐵道警察學(xué)院治安系中國移動通信集團(tuán)河南有限公司網(wǎng)絡(luò)管理中心

道路交通論文:信息化道路交通論文

1道路交通事故處理面臨的問題

道路交通本身是一個(gè)極為復(fù)雜的系統(tǒng)，由人、車、道路、環(huán)境等諸多要素組成，并呈現(xiàn)動態(tài)分布，這給交通事故的處理帶來了一定程度的影響。一般來說，交通事故的處理分為受理報(bào)案、現(xiàn)場處理、責(zé)任認(rèn)定、裁決處罰、損害賠償調(diào)解、向法院起訴六個(gè)步驟，根據(jù)事故的大小和當(dāng)事人的意愿將有所差異，因此處理的時(shí)間也有很大的不同。但無論如何，日益呈現(xiàn)出這樣一個(gè)十分嚴(yán)峻的問題：傳統(tǒng)的處理方法很難適應(yīng)當(dāng)前的社會發(fā)展需求。快速的生活節(jié)奏，復(fù)雜的環(huán)境因素，尤其是事故人員的跨地域性日益占據(jù)著較高的比例，都增加了交通事故處理的復(fù)雜性。

2現(xiàn)行道路交通事故處理的幾種有效的解決方法

2．1利用模糊責(zé)任加快處理進(jìn)程

福建省廈門市公安局交警支隊(duì)突破傳統(tǒng)觀念，在道路交通事故處理過程中，創(chuàng)造性地提出“模糊責(zé)任”概念，使困擾道路交通事故快速處理“現(xiàn)場定責(zé)難”的問題迎刃而解。運(yùn)用“模糊責(zé)任”概念10多年以來，全市道路交通事故快速處理率始終保持在90%以上，目前已達(dá)到98%。大大降低道路交通事故責(zé)任認(rèn)定難度[1]。模糊責(zé)任簡化了處理流程，省略或者弱化了次要環(huán)節(jié)，將責(zé)任認(rèn)定的結(jié)果也進(jìn)行了一定程度的統(tǒng)一。并提供了相關(guān)的機(jī)制和平臺，對尚未或者可能引起糾紛的事故進(jìn)行相應(yīng)的處理，完善了處理流程。與此同時(shí)，事故的快速處理，本身也是一種交通擁堵的緩解措施。

2.2利用交通事故快速定位系統(tǒng)提供效率

當(dāng)事故發(fā)生，其處理效率將直接影響受傷人員的醫(yī)療救助和交通暢通程度[2]。因此，對交通事故的快速定位將顯得十分重要。我們可以通過計(jì)算機(jī)、攝像機(jī)、照相機(jī)、監(jiān)控設(shè)備等對事故現(xiàn)場進(jìn)行取證并進(jìn)行相應(yīng)的處理，比如可以通過基于計(jì)算機(jī)視覺的交通事故快速定位系統(tǒng)，對采集的交通圖象進(jìn)行去噪處理，提供圖象質(zhì)量，綜合利用小波變換方法提取交通事故特征，通過計(jì)算機(jī)視覺技術(shù)進(jìn)行快速的定位[3]。本方法是通過計(jì)算機(jī)進(jìn)行輔助處理，快速分析現(xiàn)場的圖像資料，縮短人為參與的時(shí)間，從而提高了事故處理的效率。

2.3利用PC-CRASH軟件快速確定事故責(zé)任方

PC-CRASH是一款交通事故再現(xiàn)軟件，事故分析的過程主要是根據(jù)事故現(xiàn)場的采集、記錄、調(diào)查與分析，將事故涉案車輛由碰撞后的終止位置反推回碰撞過程，再反推回碰撞前的運(yùn)行狀態(tài)，來分析事故原因，然后根據(jù)有關(guān)法律規(guī)定進(jìn)行責(zé)任認(rèn)定[4]。由于道路、環(huán)境以及人為等因素，將為事故認(rèn)定造成一定的影響，通過再現(xiàn)軟件，可以避免不必要的糾紛，提高公信力，減少了事故認(rèn)定的時(shí)間，降低了人為因素的干擾，是一種解決事故認(rèn)定難題的科學(xué)合理的有效途徑。道路交通本身是一個(gè)極為復(fù)雜的系統(tǒng)，由人、車、道路、環(huán)境等諸多要素組成，并呈現(xiàn)動態(tài)分布，這給交通事故的處理帶來了一定程度的影響。一般來說，交通事故的處理分為受理報(bào)案、現(xiàn)場處理、責(zé)任認(rèn)定、裁決處罰、損害賠償調(diào)解、向法院起訴六個(gè)步驟，根據(jù)事故的大小和當(dāng)事人的意愿將有所差異，因此處理的時(shí)間也有很大的不同。但無論如何，日益呈現(xiàn)出這樣一個(gè)十分嚴(yán)峻的問題：傳統(tǒng)的處理方法很難適應(yīng)當(dāng)前的社會發(fā)展需求。快速的生活節(jié)奏，復(fù)雜的環(huán)境因素，尤其是事故人員的跨地域性日益占據(jù)著較高的比例，都增加了交通事故處理的復(fù)雜性。

3基于信息化的智能交通事故處理系統(tǒng)的構(gòu)想

我們目前處于信息化的時(shí)代，計(jì)算機(jī)、網(wǎng)絡(luò)、移動智能終端、大數(shù)據(jù)等技術(shù)和設(shè)備的出現(xiàn)，極大改變了我們的日常生活。那么能不能設(shè)計(jì)一種完整的系統(tǒng)，利用上述的技術(shù)和設(shè)備以及對交通事故處理的研究和分析成果，給道路交通事故處理帶來極大的甚至是革命性的改變呢？當(dāng)然這需要不斷地努力和不斷地實(shí)踐。下面本文將提出初步的構(gòu)想，以做引玉之磚。

3.1道路交通事故處理的信息化

科技強(qiáng)警是交管工作現(xiàn)代化的發(fā)展要求，也是未來交管工作發(fā)展的必然。面對紛繁復(fù)雜的交管工作，近幾年，公安交通管理努力構(gòu)建信息警務(wù)，信息網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、信息查詢、業(yè)務(wù)管理和數(shù)據(jù)庫建設(shè)已初見成效。改變了傳統(tǒng)的手工模式，實(shí)現(xiàn)了電子技術(shù)化處理，道路交通事故統(tǒng)計(jì)分析系統(tǒng)、24小時(shí)事故快報(bào)、事故處理系統(tǒng)，逐步實(shí)現(xiàn)了事故處理網(wǎng)上辦案和案卷電子化管理。現(xiàn)階段交管執(zhí)法、事故處理對網(wǎng)絡(luò)和信息的依賴程度越來越大，對信息采集、處理的速度要求越來越高，綜合業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)的不斷采集、使用匯集，實(shí)現(xiàn)了跨區(qū)域、現(xiàn)代化辦公。可以不受時(shí)間和地點(diǎn)的約束。通過數(shù)字證書登陸公安網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，就可以直接整合人口信息、機(jī)動車信息、駕駛員信息、在逃人員信息、被盜搶機(jī)動車等各類信息數(shù)據(jù)，能夠基本滿足交管工作的需求。但是，現(xiàn)階段的信息化建設(shè)與科技強(qiáng)警、信息化管理的目標(biāo)和現(xiàn)代化交通理念的實(shí)際需求還有較大的差距。因此以科技為突破口，向科技要警力，向科技要效率，不斷提高交通管理的科技含量，較大限度的利用現(xiàn)有資源，挖掘管理潛力，擴(kuò)展公安交通科學(xué)管理能力，確保道路的安全暢通，是迫切需要解決的焦點(diǎn)問題。所以，信息化建設(shè)是現(xiàn)代化交通管理理念實(shí)現(xiàn)的必由之路。

3．2系統(tǒng)的構(gòu)成

本系統(tǒng)由手持智能終端、無線網(wǎng)絡(luò)、軟件系統(tǒng)、大型數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)和高性能服務(wù)器構(gòu)成。通過智能終端的攝像頭、客戶端應(yīng)用、錄音功能將現(xiàn)場的信息進(jìn)行采集并通過無線網(wǎng)絡(luò)發(fā)送至服務(wù)器端，服務(wù)器通過軟件系統(tǒng)和大型數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)進(jìn)行分析和處理，將處理結(jié)果存儲并以特定的方式反饋至客戶端。由于智能設(shè)備已經(jīng)相當(dāng)普及而且配置和功能相當(dāng)強(qiáng)大，可以推向社會進(jìn)行應(yīng)用。該系統(tǒng)結(jié)合了當(dāng)前較為炙熱和前沿的技術(shù)———云計(jì)算和大數(shù)據(jù)，本身具有一定的先進(jìn)性和發(fā)展前景。

3．3系統(tǒng)的核心功能

本系統(tǒng)具有如下的核心功能：事故現(xiàn)場的采集、事故認(rèn)定的處理、處理結(jié)果的記錄、事故責(zé)任方的信息管理和必要的聯(lián)系管轄、裁定處罰和賠償管理功能、掌上法院、掌上交警、交通事故預(yù)測、道路交通智能決策。本系統(tǒng)不僅是交通事故的處理者和管理者，而且還是交通事故的預(yù)防者甚至是智能交通的決策者。防患于未然，遠(yuǎn)比亡羊補(bǔ)牢、處理交通事故更為重要。

3．4系統(tǒng)的現(xiàn)實(shí)意義

以一種信息化的理念，將傳統(tǒng)的處理方法進(jìn)行整合和優(yōu)化，借助科技的手段實(shí)現(xiàn)了快速、、品質(zhì)、持久的道路交通事故處理體系。而且還能對即將發(fā)生的事故進(jìn)行預(yù)測，對復(fù)雜的交通提供智能決策。這從根本上改變我國乃是全球的道路交通事故的處理以及發(fā)展智能交通都有十分積極的作用。本文立足于道路交通事故的處理之上，通過不斷地研究和思考，結(jié)合當(dāng)前的一些解決方案和技術(shù)路線，以移動終端、云計(jì)算和大數(shù)據(jù)等科技前沿，提出一種基于信息化的智能交通事故處理系統(tǒng)的構(gòu)想，藉此給出了解決道路交通事故處理的基本方案。說是構(gòu)想，實(shí)際上已經(jīng)有一些實(shí)際的應(yīng)用案例悄然步入我們的視野，雖然只是一個(gè)雛形，但是我們看到了其蘊(yùn)含的潛能。

作者：李坤單位：河南警察學(xué)院

道路交通論文:噪聲控制道路交通論文

1城市道路交通噪聲的控制方法

城市道路交通的噪聲控制是一項(xiàng)非常復(fù)雜又艱巨的工程，按照噪聲控制的原則，我們主要應(yīng)該從聲源、傳播途徑、聲音接收者三個(gè)方面考慮。首先是降低聲源的噪聲輻射，然后控制或阻斷噪聲的傳播途徑，對噪聲接收者進(jìn)行保護(hù)，當(dāng)然做好道路路網(wǎng)規(guī)劃以及對法律法規(guī)的完善和加大監(jiān)管也是很重要的。

1．1降低聲源處的噪聲輻射

機(jī)動車的發(fā)動機(jī)是交通噪聲的主要來源。所以控制機(jī)動車發(fā)動機(jī)的噪聲是降低聲源處噪聲的方法，但是該方法的技術(shù)攻關(guān)難度大，所以一直沒有被采用。而另一種主要噪聲來源于車輛輪胎與地面的摩擦，這種噪聲的控制就相對簡單了。早在上個(gè)世紀(jì)國外就已經(jīng)針對噪聲污染問題開展了對低噪聲路面的研究。我國也進(jìn)行過研究并初步取得成效。這種低噪聲路面，其實(shí)就是一種多空隙瀝青路面。具體做法是在普通瀝青路面或水泥混凝土結(jié)構(gòu)路面的結(jié)構(gòu)層上鋪筑一層孔隙率15%－25%的瀝青混合材料，研究表明，這種多空隙瀝青路面與普通路面相比可以降低3分貝至8分貝的交通噪聲，降噪效果比較顯著。

1．2控制交通噪聲的傳播途徑

聲音的傳播需要傳播途徑，那么我們就可以通過在城市道路兩側(cè)設(shè)置聲音屏障或綠化帶來衰減噪聲，以此來降低噪聲。聲音屏障方法主要是利用聲屏障材料來吸收和反射聲波，通過這一系列物理反應(yīng)來降低噪音。測試表明，采用聲音屏障可以有效地使噪聲降低10分貝以上。可以說聲音屏障方法是最為行之有效的方法。但是聲音屏障對道路兩側(cè)的遮擋會使駕駛員行車過程中比較單調(diào)，而且屏障的造價(jià)也比較高，所以目前大多數(shù)城市還很少采用設(shè)置聲音屏障的方法。從城市規(guī)劃層面來講，考慮到景觀要求，可以在有特殊要求的地方比如學(xué)校、醫(yī)院、居民區(qū)等地，以及景觀要求不高的高架路段設(shè)置與城市規(guī)劃相適應(yīng)的、能夠控制噪聲傳播途徑的聲音屏障。種植綠化帶的方法也是控制交通噪聲傳播途徑的方法之一。綠化帶的寬度在10米以上就能降低4分貝－5分貝的噪聲，主要原因是聲音投射到植物葉片上，有26%被植物葉片的威震消耗掉，另外的74%則被葉片反射到各個(gè)方向，對噪聲產(chǎn)生了極大的削弱。綠化帶的寬度、高度、配置方式以及植物種類都會不同程度的對噪聲的控制產(chǎn)生作用。

1．3對噪聲接收者的保護(hù)

噪聲控制的一個(gè)環(huán)節(jié)是對噪聲接收者的生活和工作地采取一些降噪方法。比如使用隔音玻璃等材料來保持所處環(huán)境的安靜。雖然這是一種被動的防治措施而且耗資比較大，但是對噪聲接收者的保護(hù)也是刻不容緩的。

1．4做好道路路網(wǎng)規(guī)劃工作

城市路網(wǎng)規(guī)劃的目的就是合理分配城市車輛、人流和物流，為他們提供運(yùn)轉(zhuǎn)空間的同時(shí)盡可能減少噪聲。比如在路網(wǎng)規(guī)劃中使用快速軌道客運(yùn)系統(tǒng)，該系統(tǒng)運(yùn)輸力大、噪聲易于控制，所以在路網(wǎng)規(guī)劃中，軌道優(yōu)先。在一座規(guī)模比較大的城市，單純使用地面路網(wǎng)中的公共汽車會產(chǎn)生很大的噪聲，改為高架軌道不僅替代了公共汽車的運(yùn)輸，還極大地降低了噪聲，而且其產(chǎn)生的噪聲相對集中、易于控制。通過對城市地面路網(wǎng)、高架路網(wǎng)等的規(guī)劃，使城市各道路協(xié)調(diào)分布，對于噪聲的控制有極大的幫助。

1．5法律監(jiān)管的完善

我國對噪聲控制方面的法律要更加完善。對于機(jī)動車輛的監(jiān)管，交警部門也要加大力度。在城市交通路口要設(shè)置明顯的標(biāo)志，如限速標(biāo)志、禁止鳴笛標(biāo)志、禁止高噪聲車輛駛?cè)氲葮?biāo)志。機(jī)動車年檢時(shí)也要嚴(yán)格把關(guān)，對于測試的發(fā)動機(jī)噪聲排放沒有達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)的，機(jī)動車不能上路行駛，同時(shí)對駕駛員也要進(jìn)行關(guān)于降低城市噪聲污染的道德培訓(xùn)，增加駕駛員的環(huán)境保護(hù)意識。

2結(jié)語

城市道路交通噪聲污染問題是影響城市發(fā)展的突出問題，它已經(jīng)影響到人們工作生活的方方面面，同時(shí)也對環(huán)境產(chǎn)生嚴(yán)重的影響，所以對噪聲污染的治理刻不容緩。在我國，交通噪聲污染主要來源于機(jī)動車輛，所以機(jī)動車數(shù)量的增加、路面狀況差、法制不完善以及城市道路規(guī)劃不合理都是造成城市交通噪聲污染的原因。所以從控制聲源、傳播途徑、城市合理規(guī)劃等各個(gè)方面都能夠采取措施降低噪聲污染。與此同時(shí)，我們也要認(rèn)識到，現(xiàn)在每一種降噪的措施都是有其自身缺陷的，在目前現(xiàn)有的條件下不可能消除道路交通噪聲，只能采取各種有效的措施盡可能對噪聲做到最有效的控制。

作者：羅潤軒單位：東莞市東城區(qū)規(guī)劃管理所

道路交通論文:交通安全影響下的道路交通論文

1對象與方法

1．1調(diào)查對象

采用隨機(jī)整群抽樣的方法，在長治市隨機(jī)抽取11所小學(xué)，并在每所小學(xué)的4～6年級各隨機(jī)抽取一個(gè)班，被抽取班級的全部學(xué)生作為調(diào)查對象。

1．2調(diào)查方法

參照青少年危險(xiǎn)行為因素調(diào)查表，制作統(tǒng)一的道路交通安全問題調(diào)查表對學(xué)生進(jìn)行調(diào)查。

1．3調(diào)查內(nèi)容

調(diào)查內(nèi)容共分為五部分，第1部分是對學(xué)生交通安全知識的測試。第2部分是對學(xué)生道路交通行為的測試［7］。第3部分對小學(xué)生學(xué)習(xí)交通安全知識態(tài)度進(jìn)行調(diào)查。第4部分通過對學(xué)生設(shè)置調(diào)查問卷，了解學(xué)生父母自身交通行為、學(xué)歷及教授學(xué)生交通知識3方面的情況。第5部分調(diào)查小學(xué)生車禍發(fā)生狀況。

1．4統(tǒng)計(jì)分析

將有效問卷按照編號整理后，將所有數(shù)據(jù)用EpiData30軟件進(jìn)行雙份錄入，用SPSS130統(tǒng)計(jì)軟件進(jìn)行統(tǒng)計(jì)處理。采用百分位數(shù)、構(gòu)成比等對數(shù)據(jù)進(jìn)行描述，用KruskalWallis2檢驗(yàn)進(jìn)行差異性檢驗(yàn)，并作多因素非條件Logistic回歸分析。檢驗(yàn)水準(zhǔn)α＝005。

2結(jié)果

2．1基本情況

本次調(diào)查共發(fā)放問卷1298份，回收問卷共1272份，應(yīng)答率為980％，去除不合格問卷5份，剩下有效問卷1267份。調(diào)查表有效率達(dá)976％。本次調(diào)查四年級431人，五年級390人，六年級446人；其中男生633人（500％），女生634人（500％）。

2．2小學(xué)生道路交通安全知識得分情況

小學(xué)生道路交通安全知識得分P50為80分，年級之間得分差異有統(tǒng)計(jì)學(xué)意義（2＝2360，P＜0001），見表1。男女生知識得分差異也有統(tǒng)計(jì)學(xué)意義（2＝2235，P＜0001），且女生成績高于男生，見表2。

2．3小學(xué)生道路交通安全行為得分

小學(xué)生道路交通安全行為得分P50為94分，3個(gè)年級之間行為得分差異有統(tǒng)計(jì)意義（2＝1882，P＜0001），見表1。男女之間差異有統(tǒng)計(jì)學(xué)意義（2＝1668，P＜0001），見表2。

2．4小學(xué)生對學(xué)習(xí)交通安全知識的態(tài)度

在所有調(diào)查對象中，愿意接受學(xué)習(xí)和遵守交通規(guī)則的占971％，發(fā)放交通安全知識宣傳手冊，自己會認(rèn)真看的占90％，而能主動提醒他人違反交通規(guī)則的僅占871％。

2．5父母對小學(xué)生相關(guān)知識及行為的影響

父母的學(xué)歷與學(xué)生交通安全知識得分高低無關(guān)。但家長平日里是否教學(xué)生安全知識與學(xué)生交通安全知識得分有關(guān)，家長經(jīng)常教育的學(xué)生交通安全知識平均分為777分，家長偶爾教育的學(xué)生平均分為760分，家長從不教育的學(xué)生平均分為705分；家長告知學(xué)生的越多，學(xué)生的得分越高，差異有統(tǒng)計(jì)學(xué)意義（2＝1553，P＜0001）。同時(shí)發(fā)現(xiàn)家長經(jīng)常違反交通規(guī)則的學(xué)生交通安全行為P50為843分，家長偶爾違反交通規(guī)則的學(xué)生交通安全行為得分P50為889分，家長從不違反交通規(guī)則的學(xué)生交通安全行為得分P50為925分，可見家長遵守交通規(guī)則的意識越高，學(xué)生道路交通行為得分越高（2＝2747，P＜0001）。

2．6小學(xué)生車禍發(fā)生情況及影響因素分析

在調(diào)查的1267名學(xué)生中有134名學(xué)生發(fā)生過不同程度的車禍傷害，車禍發(fā)生率為105％。將可能對車禍發(fā)生有影響的八個(gè)因素：性別、年級、父母學(xué)歷、父母教授學(xué)生知識、父母交通行為、學(xué)生交通安全知識得分、學(xué)生交通行為得分、學(xué)生學(xué)習(xí)交通知識，作為自變量進(jìn)行Logistic回歸分析，賦值情況見表3。結(jié)果發(fā)現(xiàn)，只有性別、年級、學(xué)生交通知識得分、學(xué)生行為得分、父母的交通行為這5個(gè)因素對小學(xué)生車禍發(fā)生有影響（均有P＜005），其余變量均無統(tǒng)計(jì)學(xué)意義（均有P＜005），見表4。性別、年級、父母是否違反交通規(guī)則這3個(gè)影響因素的OR＜1，說明性別女，年級升高，父母自身不違反交通規(guī)則是發(fā)生車禍的保護(hù)因素。而學(xué)生的交通知識和行為得分這兩個(gè)影響因素的OR＞1，說明學(xué)生交通知識、行為得分低是發(fā)生車禍的危險(xiǎn)因素。在這5個(gè)因素中，其中學(xué)生行為得分對發(fā)生車禍的影響最為顯著（OR＝2046，95％CI：1518～2759，P＜0001），其次為父母自身的交通行為。

3討論

交通傷害是我國1～14歲人群主要死亡原因之一［8］，事故一旦發(fā)生會給個(gè)人，家庭以及社會帶來沉重的負(fù)擔(dān)［9］。所以交通安全問題必須從小抓起［10，11］，源頭上根除危險(xiǎn)因素，從而營造良好的交通環(huán)境。家長在交通安全方面對學(xué)生的影響較大，結(jié)果顯示，家長平日里是否教學(xué)生安全知識與學(xué)生交通安全知識得分有關(guān)，家長告知學(xué)生的越多，學(xué)生的交通安全知識得分越高。結(jié)果還發(fā)現(xiàn)家長遵守交通規(guī)則的意識越高，學(xué)生道路交通行為得分越高，而學(xué)生交通行為得分是車禍發(fā)生的最重要危險(xiǎn)因素，所以家長的交通行為意識對學(xué)生車禍的發(fā)生意義重大。學(xué)生在進(jìn)行各種交通行為時(shí)，大多是家長陪同，家長若在交通途中向?qū)W生講解相關(guān)安全知識，并帶其親身實(shí)踐，會起到事半功倍的效果。道路交通安全教育能夠增加兒童的知識，提高他們在道路穿行過程中的實(shí)踐能力［12］。小學(xué)生模仿能力強(qiáng)，若家長不遵守交通規(guī)則，勢必會造成小學(xué)生盲從［13］。所以廣大家長要以身作則，為學(xué)生的交通行為做榜樣，若從源頭上杜絕違反交通規(guī)則的行為發(fā)生，就可以避免很多不必要的悲劇發(fā)生。長治市小學(xué)生車禍發(fā)生率為105％，大于2007年“深圳市中小學(xué)生道路交通傷害流行病學(xué)分析”中車禍傷害發(fā)生率51％，故加強(qiáng)小學(xué)生道路交通安全防范刻不容緩［14］。車禍發(fā)生影響因素的Logistic回歸分析結(jié)果顯示：學(xué)生行為得分對發(fā)生車禍的影響最為顯著，其次為父母自身的交通行為。由此可知學(xué)生的交通行為是發(fā)生車禍的直接原因，家長的交通行為是學(xué)生發(fā)生車禍的間接原因。而家長的行為對學(xué)生行為影響甚大，所以家長的交通行為對學(xué)生的交通安全意義深遠(yuǎn)。長治市小學(xué)生道路交通安全問題十分嚴(yán)峻，應(yīng)引起社會各方面的高度重視，采取切實(shí)有效的措施予以解決。家長的責(zé)任尤為重大，父母是孩子的及時(shí)任老師，父母的一言一行，一舉一動無不對孩子起著潛移默化的作用，所以要呼吁廣大家長同志應(yīng)該以身作則，陪同孩子從小養(yǎng)成遵守交通規(guī)則的良好習(xí)慣。只有家長的正確引導(dǎo)和社會各方面共同努力［15］，才能營造一個(gè)良好的交通安全環(huán)境，有力保障小學(xué)生健康成長。

作者：禚子群馮向先單位：山西醫(yī)科大學(xué)公共衛(wèi)生學(xué)院長治醫(yī)學(xué)院預(yù)防醫(yī)學(xué)教研室

道路交通論文:事故后城市道路交通論文

1模型建立與求解

兩段視頻中事故發(fā)生后交通擁堵的示意圖如圖1所示。其中XQ指道路實(shí)際通行能力，表示在實(shí)際交通條件下，單位時(shí)間內(nèi)通過特定橫斷面的較大車輛數(shù)；BC指道路基本通行能力，表示在理想交通條件下，當(dāng)具有標(biāo)準(zhǔn)長度的車輛與前后兩車最小車頭間距連續(xù)行駛時(shí)，單位時(shí)間內(nèi)通過道路上指定斷面的較大車輛數(shù)。其中，d表示視頻中事故后當(dāng)出現(xiàn)車隊(duì)時(shí)的車隊(duì)長度，由車隊(duì)排位的車輛所對應(yīng)的燈柱與事故橫斷面間的距離得到（燈柱間隔為40m）；?t表示在記錄車隊(duì)中大汽車與小客車的數(shù)量開始到相同數(shù)目汽車通過橫斷面結(jié)束的時(shí)間間隔。結(jié)合以上公式，可得到車輛平均速度v與道路實(shí)際通行能力XQ的對應(yīng)數(shù)據(jù)，取每個(gè)時(shí)間段的中間時(shí)刻（以發(fā)生事故的時(shí)刻為起始時(shí)刻）作為計(jì)數(shù)時(shí)刻，運(yùn)用MATLAB進(jìn)行曲線擬合，可得出兩段視頻中道路實(shí)際通行能力隨時(shí)間推移的變化規(guī)律如圖2所示。

由圖2可得，事故發(fā)生時(shí)，道路的外道和內(nèi)道的通行能力無明顯差異，由于發(fā)生事故前內(nèi)道車流量比外道車流量要高得多，發(fā)生事故后，大量內(nèi)道以及中間車道的車輛向外道擠去，造成道路的通行效率變低，因此，視頻1中的道路通行能力下降速度要比視頻2中的快，曲線下降幅度大；而發(fā)生事故過了一定的時(shí)間后，后段司機(jī)意識到內(nèi)道和中間道無法通過，都向外道行駛，使得從內(nèi)道和中間道擠過外道占位的車輛越來越少，視頻1中的道路通行效率升高，通行能力也隨之升高，而在視頻2中，由于正處在17～18點(diǎn)間的下班高峰期，車流量逐漸增大，使得道路通行能力繼續(xù)下降。在研究事故路段車隊(duì)長度與事故橫斷面實(shí)際通行能力、事故持續(xù)時(shí)間、路段上游車流量的關(guān)系時(shí)，車隊(duì)長度可采用上述方法求解，當(dāng)我們確定某一時(shí)間點(diǎn)發(fā)生堵車的車隊(duì)長度時(shí)，可得到對應(yīng)的事故持續(xù)時(shí)間和路段上游車流量。

持續(xù)時(shí)間可定義為事故發(fā)生時(shí)刻到所確定發(fā)生堵車時(shí)刻間的時(shí)間長度。路段上游車流量可由車流的平均速度與密度的乘積表示，通過統(tǒng)計(jì)車隊(duì)長度內(nèi)的標(biāo)準(zhǔn)車輛數(shù)可得到車流密度，進(jìn)一步用上述方法計(jì)算車流平均速度，進(jìn)而得出車流量。以視頻1為例，通過觀察所有堵車時(shí)刻，并將可記錄距離、車流平均速度和密度的時(shí)刻記錄下來，得到數(shù)據(jù)后分別做每個(gè)自變量與應(yīng)因變量的散點(diǎn)圖如圖3所示。由圖3可得，散點(diǎn)圖中的離散點(diǎn)并非線性，即每個(gè)自變量對應(yīng)因變量的關(guān)系都不是線性的，因此本文運(yùn)用多元非線性回歸模型進(jìn)行求解。觀察圖像可得，散點(diǎn)圖圍繞某特定值上下波動，類似于三角函數(shù)，因此其中含有；同時(shí)，結(jié)合波動分析，得出初始表達(dá)式如下。

模型參數(shù)的置信區(qū)間較小、誤差較少，代入數(shù)據(jù)后得到車隊(duì)長度理論值并與其實(shí)際值比較如表1所示。由于模型計(jì)算出的理論值和實(shí)際值存在一定偏差，因此考慮車隊(duì)長度實(shí)際值與理論值離差隨時(shí)間的關(guān)系圖如圖4所示。由圖4可得，殘差在0m上下波動，除去一些異常點(diǎn)后，其波動在可接受范圍內(nèi)，誤差相對較少。而且，模型的值為0.92795，即決定車隊(duì)長度的92.795%因素可由模型確定，合理性較強(qiáng)。

2模型的評價(jià)改進(jìn)及推廣

通過多元非線性回歸得到的函數(shù)關(guān)系式，具有較高的可信度和實(shí)用性。同時(shí)，為了使模型更，本文在建立模型結(jié)構(gòu)時(shí)，考慮波動理論，并根據(jù)各散點(diǎn)圖得到了最初的數(shù)學(xué)模型，使結(jié)果更加合理。由于數(shù)據(jù)的收集帶有很強(qiáng)的主觀性，因此會為模型帶來一定誤差。由于模型針對收集的數(shù)據(jù)進(jìn)行回歸分析，因此數(shù)據(jù)對模型的影響較大。大部分交通擁堵均存在一個(gè)特點(diǎn)，就是因變量對應(yīng)自變量之間的散點(diǎn)圖都圍繞某個(gè)值波動。然而，實(shí)際中影響堵車長度的因素還有道路服務(wù)水平、周邊環(huán)境等，因此得到的理論數(shù)據(jù)需要進(jìn)行進(jìn)一步處理才能更加合理地進(jìn)行預(yù)測。

作者：梁志鵬陳梓麟韋晴劉雨琦單位：廣東外語外貿(mào)大學(xué)金融學(xué)院新加坡國立大學(xué)理學(xué)院廣東外語外貿(mào)大學(xué)西方語言文化學(xué)院

道路交通論文:噪聲預(yù)測的道路交通論文

1道路交通噪聲預(yù)測模型

國外從20世紀(jì)70年代起就開始了對道路交通噪聲預(yù)測模型的研究，并相繼建立了基于當(dāng)?shù)貙?shí)際情況的預(yù)測模型，在運(yùn)用中反復(fù)修正，不斷得到完善。英國交通部于1975年了CRTN模型，1988年又了其改進(jìn)版CRTN88。1978年美國聯(lián)邦高速公路管理局了FHWA高速公路交通噪聲預(yù)測模型，該模型自以來經(jīng)過幾次改進(jìn)，現(xiàn)已日趨完善，并在許多國家得到廣泛應(yīng)用。德國交通部公路建設(shè)司于1981年了RLS81模型，并于1990年了其改進(jìn)版RLS90模型。此外，法國、荷蘭、意大利、西班牙、日本、新加坡等國家也都了道路交通噪聲預(yù)測模型。我國實(shí)際工作中應(yīng)用最多的是美國的FHWA模型，因此有必要結(jié)合我國車輛狀況、道路情況、環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)等具體條件提出自己的道路交通噪聲預(yù)測模型，國內(nèi)許多學(xué)者已開始在這方面探索研究，并取得了一系列的研究成果。在參考比較大量道路交通噪聲預(yù)測模型，詳盡分析影響城市道路交通噪聲各因素的基礎(chǔ)之上，以LAeq為基本評價(jià)量，得出城市道路交通噪聲預(yù)測模型。

2城市道路交通噪聲預(yù)測與實(shí)測對比分析

2.1城市道路交通噪聲實(shí)測本次城市道路交通噪聲實(shí)測選擇在昭烏達(dá)路和錫林郭勒南路兩條主、次干道進(jìn)行。道路交通噪聲的測量嚴(yán)格按照《聲學(xué)一環(huán)境噪聲測試方法》（GB/T3222-94）中規(guī)定的有關(guān)城市道路交通噪聲測量方法進(jìn)行，測點(diǎn)選在兩路口之間，測點(diǎn)離路口大于50m，離地面距離為1.2m；測量時(shí)間選在2013年6月工作日8：00~12：00和14：00~18：00；測量儀器為AWA6270+噪聲分析儀，采樣間隔設(shè)為1秒。在噪聲測量的同時(shí)對按重型、中型及輕型車分別記錄的車流量和速度也作了同步計(jì)測。

2.2預(yù)測值與實(shí)測值對比分析

2.2.1預(yù)測模型參數(shù)確定昭烏達(dá)路：路段長度L=700m，車道數(shù)n=2，及時(shí)車道距測點(diǎn)垂直距離D1=7.55m，第二車道距測點(diǎn)垂直距離D2=15.05m，測點(diǎn)距交叉路口平行距離D=62m。錫林郭勒南路：路段長度L=400m，車道數(shù)n=2，及時(shí)車道距測點(diǎn)垂直距離D1=8.95m，第二車道距測點(diǎn)垂直距離D2=18.45m，測點(diǎn)距交叉路口平行距離D=55m。所選兩條道路路面坡度近似為零，即G≈0；因城市市區(qū)道路拓寬和建筑用地，地面植被覆蓋率幾乎為零，再者道路路面基本為瀝青路面，故可不考慮地面植被影響，即α×C×101g(r0/r1)≈0；本文主要研究臨近城市道路邊的交通噪聲，可忽略聲屏障影響，即Cs≈0；大氣影響可附加衰減常量Cm=0.5dB/100m；其它修正主要考慮車輛鳴笛的影響，根據(jù)實(shí)測記錄可取車輛鳴笛影響平均值，即Ce=1.5dB。

2.2.2預(yù)測值與實(shí)測值對比分析對于兩個(gè)實(shí)測路段，計(jì)算各時(shí)段的LAeq，參考相關(guān)文獻(xiàn)得到L10、L50和L90，并分別與實(shí)測值對比，如圖1和圖2。由圖1和圖2可知：昭烏達(dá)路所選路段LAeq預(yù)測值與實(shí)測值之間較大誤差為1.31dB(A)，最小誤差為0.14dB(A)，預(yù)測值日平均LAeq為73.72dB(A)，實(shí)測值日平均LAeq為74.41dB(A)，誤差為0.69dB(A)；錫林郭勒南路所選路段LAeq預(yù)測值與實(shí)測值之間較大誤差為1.52dB(A)，最小誤差為0.08dB(A)，預(yù)測值日平均LAeq為72.47dB(A)，實(shí)測值日平均LAeq為72.95dB(A)，誤差為0.48dB(A)；除了錫林郭勒南路路段8：00～9：00的預(yù)測值比實(shí)測值稍大以外，其它預(yù)測值均比實(shí)測值小；昭烏達(dá)路路段L10誤差范圍在-2.17～0.52dB(A)之間，L50誤差范圍在-1.61～1.39dB(A)之間，L90誤差范圍在-0.11～2.47dB(A)之間；錫林郭勒南路路段L10誤差范圍在-2.61～-0.66dB(A)之間，L50誤差范圍在-0.57～2.26dB(A)之間，L90誤差范圍在-1.87～1.74dB(A)之間。初步分析誤差產(chǎn)生的原因主要有：一是由于實(shí)際測量時(shí)條件所限引起的測量方法的不和測量者操作不規(guī)范所產(chǎn)生的誤差；二是自行車和行人的通過帶來的附加噪聲和道路兩旁商業(yè)區(qū)產(chǎn)生的附加噪聲；三是測量日氣溫變化較大，對交通噪聲衰減量不同所致。

3結(jié)語

（1）呼和浩特市區(qū)兩個(gè)主要交通道路兩側(cè)噪聲已超過規(guī)定限值，應(yīng)采取相應(yīng)措施來降低交通噪聲值，改善城市居民生活環(huán)境。（2）道路交通噪聲預(yù)測值與實(shí)測值擬合較好，誤差在0.08～1.52dB（A）之間，處于相關(guān)研究的誤差范圍內(nèi)。

作者：柴俊霖林麗華陳永艷單位：內(nèi)蒙古工業(yè)大學(xué)能源與動力工程學(xué)院

道路交通論文:突發(fā)事件影響的道路交通論文

1道路交通突發(fā)事件的影響要素

道路交通突發(fā)事件的發(fā)生具有隨機(jī)性，其事故成因錯(cuò)綜復(fù)雜具有多方面性。一般而言，除去自然災(zāi)害的偶然因素，道路交通突發(fā)事件是在特定交通環(huán)境狀態(tài)下，由人為因素、設(shè)備設(shè)施、路網(wǎng)狀態(tài)、環(huán)境狀況、管理能力五大因素共同作用的復(fù)雜動態(tài)系統(tǒng)，突發(fā)事件是其中某一個(gè)或多個(gè)環(huán)節(jié)失調(diào)所引起，或者說是人、車輛、道路、氣候等方面因素綜合作用的結(jié)果。駕駛員行為、車輛技術(shù)狀況、路況條件、天氣狀況以及駕駛員心理因素等都可能導(dǎo)致突發(fā)狀況。突發(fā)事故具有不可消除性，只能通過以往的案例，總結(jié)出突發(fā)事故產(chǎn)生的主要成因，采取相應(yīng)措施，完善交通管理水平，以削弱或者降低交通突發(fā)事件的發(fā)生。與道路交通突發(fā)事件有關(guān)的因素可以劃分為五類：人為因素、設(shè)施條件、路網(wǎng)狀況、環(huán)境及管理因素。1）人為因素。主體人特征包括年齡、性別、文化程度及健康狀況。人是交通行為的主體。當(dāng)突發(fā)事件發(fā)生時(shí)，人對于減少損失尤為重要。車輛是由人來駕駛的，道路是供人使用的，車輛和道路是客觀的，只有人是主動的、有意識的。因此，事故成因的關(guān)鍵在于人。這里的人除了指駕駛員外，還包括行人、乘客等交通參與者。根據(jù)突發(fā)交通事故成因的統(tǒng)計(jì)調(diào)查結(jié)果①，由人造成的突發(fā)交通事故所占比重很大。利用2009—2012年中國道路交通事故的各項(xiàng)指標(biāo)數(shù)據(jù)，選取事故平均值進(jìn)行總體成因分析，可以發(fā)現(xiàn)：人為因素導(dǎo)致的交通事故占事故總數(shù)的95．48％，車輛因素導(dǎo)致的交通事故占3．45％，路和環(huán)境因素導(dǎo)致的交通事故占1．08％。由此可見：突發(fā)事故中人是主體，其中人的因素又包括違章行為、決策原因和生理原因（駕駛員狀況，如年齡、駕齡、性別和健康狀況）三個(gè)方面。圖1顯示了2009—2012年中國交通事故中不同駕齡駕駛?cè)说氖д`致害統(tǒng)計(jì)結(jié)果。從圖1可以看出，隨著駕齡的增長，事故率呈降低－增大－降低的三角分布趨勢，駕齡6年的駕駛?cè)说氖鹿事省⒅滤缆实戎笜?biāo)均較高，6年以后平穩(wěn)下降。2）車輛因素。車輛是交通運(yùn)輸?shù)妮d體，車輛技術(shù)性能的好壞對是否會發(fā)生事故以及發(fā)生事故的嚴(yán)重程度具有一定影響。每年因車輛轉(zhuǎn)向、制動系統(tǒng)失靈所致的交通突發(fā)事故不在少數(shù)。通過總結(jié)，可將車輛因素導(dǎo)致的交通事故分為兩大類：一類是車輛制動失效、制動不良、轉(zhuǎn)向失效、車輛超載及所載貨物未裝牢固，或車輛在運(yùn)行過程中各種機(jī)件翻飛交變加上使用時(shí)間超過一定限度，導(dǎo)致車輛發(fā)生突發(fā)故障；一類是車輛的錯(cuò)誤操作和不正當(dāng)使用和維護(hù)使車輛帶有行駛隱患。從圖2可以看出，在駕駛機(jī)動車的情景下，正常狀態(tài)下的車輛致害比例是較高的。這說明：在道路交通突發(fā)事件中起決定作用的并非機(jī)器的作業(yè)狀態(tài)，絕大多數(shù)因素由系統(tǒng)能動者———人的主觀意識行為所主導(dǎo)。3）道路因素。除人為因素和車輛因素外，道路作為構(gòu)成道路交通的基本要素，其線形設(shè)計(jì)除了要較大限度地滿足車輛通行的功能，兼顧安全、順暢和舒適以外，還應(yīng)較大限度地減少因結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)而引發(fā)的交通突發(fā)事故。道路線形、坡度、線形組合、路面狀況、交叉口的設(shè)計(jì)等都是誘發(fā)事故不可忽視的因素，這些都構(gòu)成了交通突發(fā)事故成因中的道路因素［15］。4）環(huán)境因素。環(huán)境因素主要包括自然環(huán)境和人工（社會）環(huán)境。自然災(zāi)害是指給人類生存帶來危害或損害人類生活環(huán)境的自然現(xiàn)象（如地震、風(fēng)暴、洪水、龍卷風(fēng)等），它們可能給道路交通帶來風(fēng)險(xiǎn)。自然災(zāi)害往往具有不可控性、季節(jié)性和周期性，加強(qiáng)對自然災(zāi)害影響要素的認(rèn)識和了解，可以有效預(yù)防自然災(zāi)害的發(fā)生、降低其帶來的損失。中國國土面積遼闊，各地區(qū)的自然條件存在很大差異，自然災(zāi)害表現(xiàn)出種類多、頻率高、區(qū)域性和季節(jié)性強(qiáng)等特點(diǎn)，道路具有全天候、跨區(qū)域的特點(diǎn)，各種自然災(zāi)害都可能對道路交通造成不利影響。對道路影響較大的自然災(zāi)害主要有氣象災(zāi)害、地質(zhì)地震災(zāi)害等，人工災(zāi)害包括道路施工、橋梁坍塌造成的交通堵塞等引發(fā)的道路突發(fā)事故。從圖3可以看出：與車輛在正常狀態(tài)下致害比例較高的狀況相似，晴天時(shí)的災(zāi)發(fā)比例為73．95％，其次是陰雨天氣時(shí)的災(zāi)發(fā)比例（23．45％）。這說明，在道路交通突發(fā)事故中，天氣狀況的作用亦不容忽視。5）管理因素管理既包括對道路上正在行駛或擁堵的車輛進(jìn)行限制或疏導(dǎo)的動態(tài)管理，也包括對停車問題進(jìn)行治理的靜態(tài)交通管理，即充分利用技術(shù)、法制和教育等手段，正確處理道路交通系統(tǒng)中人、車、道路與環(huán)境之間的關(guān)系，使交通盡可能安全、通暢、公害小和能耗少［16］。交通管理科學(xué)化、法制化是預(yù)防交通突發(fā)事故發(fā)生的重要環(huán)節(jié)，相關(guān)部門要加強(qiáng)管理，切實(shí)提高交通綜合管理水平。基于以上分析，本文構(gòu)建道路交通突發(fā)事件影響要素指標(biāo)，如表1所示。

2道路交通突發(fā)事件的致因機(jī)理

研究道路交通的致因機(jī)理，就是通過研究致因因子及其相互關(guān)系，揭示道路交通突發(fā)事件的成因和發(fā)展過程。本文基于此思路逐項(xiàng)分析道路交通運(yùn)營事故的成因。道路交通突發(fā)事件的影響因素繁多，并且每種因素對道路交通突發(fā)事件的影響方式、影響規(guī)律和影響程度也可能不盡相同，對道路交通突發(fā)事件的作用機(jī)理也有區(qū)別。即使同一種因素在不同狀況下對道路交通突發(fā)事件的影響程度也可能不一樣。在很多情況下，這些影響因素并不是相互獨(dú)立的，它們之間往往存在伴生、衍生、轉(zhuǎn)化和耦合等相關(guān)關(guān)系。根據(jù)上述對道路交通突發(fā)事件影響因素的分析，本文從系統(tǒng)論的觀點(diǎn)出發(fā)，通過構(gòu)造道路交通突發(fā)事件影響因素的解釋結(jié)構(gòu)模型，來識別這些影響因素之間的層次結(jié)構(gòu)關(guān)系，找到影響道路交通突發(fā)事件的最重要的關(guān)鍵因素。道路交通突發(fā)事件的致因機(jī)理體系如圖4所示。

3道路交通突發(fā)事件影響因素解釋結(jié)構(gòu)模型的構(gòu)建

3.1解釋結(jié)構(gòu)模型說明ISM方法由JohnN．Warfield在系統(tǒng)論的基礎(chǔ)上首先提出，是系統(tǒng)工程中結(jié)構(gòu)模型化技術(shù)中最常用的一種技術(shù)，用于定性表述系統(tǒng)的構(gòu)成要素及各要素間的層次關(guān)系。其核心思想是：系統(tǒng)具有復(fù)雜性；系統(tǒng)是可分的，由元素構(gòu)成的；復(fù)雜系統(tǒng)具有層級性和結(jié)構(gòu)性，各元素之間存在互為的或相繼的、易于判別的因果關(guān)系，也存在難以辨析的、松散的耦合關(guān)系；從整體論的視角看，元素之間的較大耦合關(guān)系就是所有元素共同構(gòu)成了系統(tǒng)。ISM方法的分析思路是：利用圖論的關(guān)聯(lián)矩陣方法標(biāo)注出系統(tǒng)各元素間易于識別的因果關(guān)系和不易于辨析的耦合關(guān)系，借助N階二元矩陣至多N次自乘布爾運(yùn)算，結(jié)果即趨于穩(wěn)定的特征，運(yùn)用數(shù)理邏輯推導(dǎo)的方法解構(gòu)復(fù)雜系統(tǒng)的層級結(jié)構(gòu)。近年來，ISM方法在農(nóng)業(yè)、經(jīng)濟(jì)和工程質(zhì)量等領(lǐng)域得到了廣泛應(yīng)用，如地區(qū)經(jīng)濟(jì)開發(fā)、企業(yè)安全生產(chǎn)、企事業(yè)經(jīng)濟(jì)管理等。

3.2模型構(gòu)建本文用S1、S2、S3、S4、S5、S6、S7、S8、S9、S10、S11、S12和S13分別表示設(shè)施條件、人為因素、自然環(huán)圖2ISM基本工作原理境、人工環(huán)境、道路基礎(chǔ)條件、路網(wǎng)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)、交通流狀態(tài)、專業(yè)人員比率／管理組織機(jī)構(gòu)、安全規(guī)章制度、安全預(yù)警管理、應(yīng)急資源保障、交通安全決策、應(yīng)急響應(yīng)能力。運(yùn)用解釋結(jié)構(gòu)模型進(jìn)行結(jié)構(gòu)解析的步驟如下：及時(shí)步，確立影響因素間的邏輯關(guān)系。在課題組會分析討論并咨詢道路應(yīng)急專家學(xué)者和交通部門管理者的基礎(chǔ)上，給出上述13個(gè)因素間的邏輯關(guān)系。其中，“V”表示行因素對列因素有直接或間接的影響，“A”表示列因素對行因素有直接或間接的影響，“O”表示表示彼此之間沒有影響。第二步，建立鄰接矩陣R。基于圖3所示的影響因素間邏輯關(guān)系，結(jié)合式（3）得到鄰接矩陣R。其中，“1”表示有影響，“0”表示沒有影響。

4結(jié)語

從道路交通突發(fā)事件影響因素的解釋結(jié)構(gòu)模型圖可以看出，利用解釋結(jié)構(gòu)模型分析道路交通突發(fā)事件的影響因素有助于將影響因素間的復(fù)雜關(guān)系層次化和條理化。道路交通突發(fā)事件影響因素的分析結(jié)果說明：首先，對道路交通突發(fā)事件有最直接、最基本影響的因素是設(shè)施條件、道路基礎(chǔ)條件、路網(wǎng)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)和交通流狀態(tài)，它們道路交通突發(fā)事件發(fā)生的內(nèi)因，受下一級因素的影響，其他影響因素通過它們才能影響道路交通突發(fā)事件的發(fā)生。因此，從基礎(chǔ)架構(gòu)的角度合理規(guī)劃以降低道路交通系統(tǒng)的脆弱性，是減小道路交通突發(fā)事件作用力度的最根本途徑。其次，中間影響因素為環(huán)境因素，通過作用于承載體引發(fā)害，而災(zāi)害的嚴(yán)重程度、影響范圍也即危險(xiǎn)性直接考驗(yàn)系統(tǒng)的脆弱性。大型活動的影響范圍和持續(xù)時(shí)間、路段維修帶來的對其他路段的干擾、蓄意的人為破壞和交通事故的嚴(yán)重性程度，都會影響路網(wǎng)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)、道路基礎(chǔ)設(shè)施、道路通行能力和交通流流量。，最根本的影響要素是基礎(chǔ)制度的完善程度和管理組織機(jī)構(gòu)對突發(fā)性災(zāi)害的應(yīng)對能力。在道路交通突發(fā)事件應(yīng)對能力要素中，管理組織機(jī)構(gòu)和基礎(chǔ)制度建設(shè)為基本，是能動性因素；應(yīng)急資源保障、交通安全決策和應(yīng)急響應(yīng)能力是減弱災(zāi)害危險(xiǎn)性的操作性措施；提高風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警能力有益于減少災(zāi)害帶來的人員傷亡和經(jīng)濟(jì)損失，為事發(fā)前的準(zhǔn)備工作爭取到寶貴時(shí)間。

于人而言，中醫(yī)有云，通則不痛；于突發(fā)事件應(yīng)急管理而言，道路交通系統(tǒng)猶如人體的血脈，通則達(dá)，達(dá)則恒久。因此，關(guān)注道路交通系統(tǒng)的風(fēng)險(xiǎn)要素———包括災(zāi)害危險(xiǎn)性、脆弱性、應(yīng)對能力和路網(wǎng)連通性———至關(guān)重要。一方面，人是系統(tǒng)中的能動要素或主力建設(shè)者，因此應(yīng)充分發(fā)揮專業(yè)技術(shù)人員的知識帶動性以完善法規(guī)制度、合理配置管理機(jī)構(gòu)、發(fā)揮個(gè)人專長，并使應(yīng)急人才專業(yè)化和應(yīng)急隊(duì)伍專門化；另一方面，由于災(zāi)害危險(xiǎn)性和系統(tǒng)脆弱性對于道路交通風(fēng)險(xiǎn)而言是逆向作用因素，災(zāi)害危險(xiǎn)性越高、系統(tǒng)脆弱性越大，則系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)越大；而應(yīng)對能力對于道路交通風(fēng)險(xiǎn)而言是正向作用因素，應(yīng)對能力越強(qiáng)，則系統(tǒng)面臨風(fēng)險(xiǎn)的作用程度越小。因此，減弱災(zāi)害危險(xiǎn)性、降低系統(tǒng)脆弱性、增強(qiáng)道路交通突發(fā)性災(zāi)害的應(yīng)急應(yīng)對能力，可以有效應(yīng)對道路交通系統(tǒng)的安全風(fēng)險(xiǎn)。

作者：王軍梅董沛武曲國華單位：北京理工大學(xué)管理與經(jīng)濟(jì)學(xué)院

道路交通論文:標(biāo)線設(shè)置的道路交通論文

1交通標(biāo)線設(shè)置中存在的問題

道路交通標(biāo)線應(yīng)嚴(yán)格按照《道路交通標(biāo)志和標(biāo)線》(GB5768—009)的規(guī)定來規(guī)范設(shè)置，交通標(biāo)線的形狀、顏色等都要認(rèn)真地研究、嚴(yán)肅地對待，避免隨意性。目前部分城市設(shè)置的交通標(biāo)線存在文字、顏色、規(guī)格、種類等不規(guī)范等問題，隨意性較大，既損害了交通標(biāo)線的嚴(yán)肅性和統(tǒng)一性，又存在一定的安全隱患，同時(shí)給交管部門的執(zhí)法工作帶來一定的難度。主要存在以下幾種情況。

1.1交通標(biāo)線的種類使用錯(cuò)誤交通標(biāo)線主要分為黃色、白色、藍(lán)色，不同顏色的標(biāo)線有不同的含義和作用。然而有些地方在實(shí)際的設(shè)置中，沒有充分正確認(rèn)識到不同顏色標(biāo)線的含義，存在濫用標(biāo)線的情況，損害了標(biāo)線的嚴(yán)肅性，并且存在一定的執(zhí)法隱患。如圖1－a)中，道路中心線采用四條白色單實(shí)線，應(yīng)改為雙黃實(shí)線;圖1－b)中，同向車道分界線采用黃色單實(shí)線，應(yīng)改為白色單實(shí)線。

1.2路面文字設(shè)置不規(guī)范合理正確的路面文字對于駕駛?cè)说奶崾咀饔檬遣蝗莺鲆暤摹Ｂ访嫖淖肿址樞颉⒆址笮《紤?yīng)符合駕駛?cè)说淖R讀習(xí)慣。然而某些路面文字的字符順序錯(cuò)誤、字符過大或過小，導(dǎo)致駕駛?cè)俗R讀不便，加重了操作負(fù)擔(dān)。如圖2－a)中，路面文字“公交車道”排列順序不正確，圖2－b)“公共汽車”排列順序不正確，且字符大小不符合規(guī)定。

1.3交通標(biāo)線的設(shè)計(jì)不夠靈活，未充分利用道路空間在實(shí)際設(shè)置過程中，有些標(biāo)線設(shè)置時(shí)未充分利用道路面積，也米有充分考慮到交通參與者的實(shí)際需求與使用習(xí)慣。較為普遍的現(xiàn)象是，有些城市在設(shè)置人行橫道的過程中，無論路口大小，都采用一樣的標(biāo)準(zhǔn)，例如5m、6m。在這種情況下，如果是小路口，勢必會造成行人過街較為隨意，同時(shí)也是對路口空間資源的浪費(fèi)。根據(jù)國標(biāo)《道路交通標(biāo)志和標(biāo)線》(GB5768—2009)的規(guī)定，人行橫道線的最小寬度為3m，可根據(jù)行人交通量進(jìn)行加寬。此外，在交叉口標(biāo)線設(shè)計(jì)的過程中，要充分考慮車輛的轉(zhuǎn)彎半徑需求。因此，在交叉口渠化中，在轉(zhuǎn)彎半徑不足的情況下，往往通過設(shè)置后退式停車線來擴(kuò)大相鄰道路右側(cè)車道左轉(zhuǎn)彎車輛的轉(zhuǎn)彎半徑。而如果轉(zhuǎn)彎半徑足夠時(shí)，就沒有必要設(shè)置后退式停車線，但實(shí)際中，在一些城市的大面積交叉口渠化中，雖然路口車輛左轉(zhuǎn)半徑足夠，但仍設(shè)置后退式停車線，浪費(fèi)了路口的空間，降低了路口的通行效率。

1.4部分標(biāo)線的設(shè)置不夠人性化國標(biāo)《道路交通標(biāo)志和標(biāo)線(GB5768—2009)》中規(guī)定，導(dǎo)向車道的長度應(yīng)根據(jù)路口的幾何線形及交通管理的需要，一般不小于30m。然而在實(shí)際設(shè)置過程中，存在導(dǎo)向車道長度過長或過短的現(xiàn)象。有些路口設(shè)置過長，導(dǎo)致駕駛?cè)嗽谖纯吹街嘎窐?biāo)志前，就不能再次變道，影響到了駕駛?cè)藢Φ缆返倪x擇，就不利于交通參與人的出行，影響交叉口通行秩序。另外，有些導(dǎo)向車道過短，不能滿足紅燈時(shí)的排隊(duì)需求，車輛在進(jìn)口道換道頻繁，容易帶來交通擁堵和安區(qū)隱患，如圖3－a)所示，導(dǎo)向車道僅有10m左右。此外，部分城市在路口設(shè)計(jì)過程中，沒有充分考慮標(biāo)線與周邊道路設(shè)施的關(guān)系，從而導(dǎo)致交通標(biāo)線連續(xù)性差。例如，圖3－b)中人行過街橫道與綠化島相銜接，行人行走不通，不夠人性化。

1.5道路交通標(biāo)線的缺失市區(qū)主干道交通標(biāo)線較為齊全，而城郊結(jié)合部道路、市區(qū)次干路、支路存在交通標(biāo)線缺失的情況，標(biāo)線在空間上不具有連續(xù)性，如圖4－a)所示，非燈控交叉口大量缺乏讓行標(biāo)志標(biāo)線。在有些畸形、面積大的路口，應(yīng)根據(jù)需要設(shè)置左轉(zhuǎn)彎導(dǎo)向標(biāo)線以及路口導(dǎo)向線、導(dǎo)流線等，導(dǎo)致路口通行效率和安全性都不夠高，如圖4－b)所示。

1.6交通標(biāo)線與交通標(biāo)志或信號燈之間不協(xié)調(diào)交通標(biāo)線應(yīng)與交通標(biāo)志、交通信號燈等傳遞的信息互相配合，互為補(bǔ)充。然而有些地方在設(shè)置交通標(biāo)線時(shí)，由于對有些交通標(biāo)線的含義理解不當(dāng)或未及時(shí)調(diào)整等，未考慮與交通環(huán)境、交通組織方式以及其他設(shè)施的協(xié)調(diào)，造成道路交通信息不匹配，甚至互相矛盾，使得駕駛?cè)藷o法做出正確判斷，也帶來了安全隱患和執(zhí)法困難。如圖5－a)中，停車讓行標(biāo)志與減速讓行標(biāo)線不匹配;圖5－b)中直行右轉(zhuǎn)混合車道與右轉(zhuǎn)專用信號燈不一致，在前方有直行車排隊(duì)時(shí)，后面的右轉(zhuǎn)車盡管有信號通行權(quán)，但由于直行車的阻擋，無法正常行駛。此外，不同的交通標(biāo)線之間應(yīng)該信息一致、不沖突。然而，在設(shè)計(jì)或施劃中，由于疏忽等原因，造成部分交通標(biāo)線之間相互沖突，不僅失去了交通標(biāo)線應(yīng)有的作用，還存在交通安全隱患。例如，在交叉口條件滿足的情況下，往往通過設(shè)置左轉(zhuǎn)彎待行區(qū)來提高路口通行效率，然而在設(shè)計(jì)或施劃的時(shí)候，卻存在左轉(zhuǎn)彎待行區(qū)與對向車輛的直行車輛的行駛路線相沖突的情況，存在較大的安全隱患。

1.7未對交通標(biāo)線及時(shí)進(jìn)行調(diào)整、更新《道路交通標(biāo)志和標(biāo)線》(GB5768—2009)中增加了橙色和藍(lán)色標(biāo)線。同時(shí)對標(biāo)線的類型進(jìn)行了調(diào)整和細(xì)化，一是對部分標(biāo)線的央視進(jìn)行了調(diào)整，如用左轉(zhuǎn)彎箭頭代替左彎待轉(zhuǎn)區(qū)的路面文字，二是新增了新型標(biāo)線，如增設(shè)了4.5m的導(dǎo)向箭頭，豐富了導(dǎo)向箭頭的選型，增加了四六比例的黃色虛線，三是細(xì)化了標(biāo)線的類型，如停車位標(biāo)線根據(jù)停車對象分為藍(lán)色標(biāo)線、黃色標(biāo)線和白色標(biāo)線，分別用于免費(fèi)停車、專屬停車和收費(fèi)停車位［3］。然而，有些地方的交管部門未及時(shí)按照修訂情況對交通標(biāo)線進(jìn)行排查、更新，一方面，使得新型的標(biāo)線無法發(fā)揮其應(yīng)有的作用。另一方面，各地更新情況的不一致，容易讓駕駛?cè)诵纬烧`解，從而做出錯(cuò)誤的操作。此外，部分城市在道路交通管理措施發(fā)生改變后，未及時(shí)對標(biāo)線進(jìn)行調(diào)整，如圖6所示，車道功能發(fā)生變化后，原有的左轉(zhuǎn)加掉頭標(biāo)線仍清晰存在，既干擾了駕駛?cè)说呐袛啵黾恿笋{駛?cè)说牟僮髫?fù)擔(dān)，又同時(shí)存在一定的安全隱患和執(zhí)法隱患。

1.8交通標(biāo)線未及時(shí)維護(hù)，導(dǎo)致標(biāo)線可視性差我國交通標(biāo)線磨損情況嚴(yán)重，標(biāo)線缺損、淡化等現(xiàn)象普遍存在，嚴(yán)重影響了交通標(biāo)志的視認(rèn)性，為交通安全埋下隱患。在一些城鄉(xiāng)結(jié)合部，由于車流量大，尤其是大貨車比較多，導(dǎo)致交通標(biāo)線磨損嚴(yán)重，幾乎無法辨認(rèn)，如圖7－a)所示，無法發(fā)揮交通標(biāo)線的正常作用。市區(qū)特別常見的是路邊公交停靠站，車輛較多地剎車、停留、起步，對路面磨損很大，造成站點(diǎn)周邊的交通標(biāo)線缺損、淡化，視認(rèn)性較差。此外，部分交通標(biāo)線清除不徹底，新舊標(biāo)線同時(shí)存在，難以區(qū)分，容易造成駕駛?cè)诵睦頍┰辏瑤斫煌[患，如圖7－b)所示。

2改進(jìn)建議

隨著社會經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，道路交通參與者對于道路交通的要求必將越來越高，道路交通標(biāo)線的科學(xué)性和規(guī)范性也顯得越來越重要。因此，針對交通標(biāo)線設(shè)置中存在各類不規(guī)范之處，提出以下的幾點(diǎn)改進(jìn)意見，旨在促進(jìn)交通標(biāo)線的規(guī)范化設(shè)置，提高道路交通安全水平。首先，建議各地交管部門加大國家標(biāo)準(zhǔn)《道路交通標(biāo)志和標(biāo)線》(GB5768—2009)的宣貫力度。在城市道路設(shè)計(jì)、建設(shè)、管理等部門開展標(biāo)準(zhǔn)宣貫工作，提高一線部門規(guī)范化設(shè)置交通標(biāo)線的能力，從而促進(jìn)交通標(biāo)線的規(guī)范化，提高道路交通安全。二是加強(qiáng)管理民警隊(duì)伍的學(xué)習(xí)和培訓(xùn)，提升專業(yè)知識水平。除了交通管理的基本知識外，還應(yīng)具備交通工程、道路設(shè)計(jì)等專業(yè)知識。其次，建議各地持續(xù)開展交通標(biāo)志的排查、養(yǎng)護(hù)和更新工作。建議交通管理部門成立專門機(jī)構(gòu)，從事交通標(biāo)線的設(shè)計(jì)方案的審查、驗(yàn)收、排查和維護(hù)。交管部門應(yīng)定期、持續(xù)性地開展交通標(biāo)志的排查工作，查找缺失、破損、不規(guī)范的交通標(biāo)線，并及時(shí)進(jìn)行養(yǎng)護(hù)、更新，保障交通變現(xiàn)功能的有效發(fā)揮［4］，確保其清晰、醒目、、完好。同時(shí)嚴(yán)格執(zhí)法，維護(hù)交通語言的性。

3結(jié)語

道路交通標(biāo)線是向交通參與者傳遞交通信息的載體，因此，必須嚴(yán)格按照國家標(biāo)準(zhǔn)的要求規(guī)范設(shè)置，確保傳遞的信息規(guī)范、，讓交通參與者能在最短時(shí)間內(nèi)識別交通標(biāo)線的內(nèi)容，并做出合理的判斷與操作。

作者：黃成王運(yùn)霞張建華李婭單位：無錫南洋職業(yè)技術(shù)學(xué)院公安部交通管理科學(xué)研究所無錫公安局交警支隊(duì)惠山大隊(duì)

道路交通論文:事故歸責(zé)的道路交通論文

一、休戚相關(guān)發(fā)揮社會組織及交通參與者的積極作用

政府部門必須要堅(jiān)持走群眾路線、要敢于創(chuàng)新交通安全治理，其中很重要的就是發(fā)揮社會組織在交通安全方面作用，發(fā)動社會群眾參與交通安全治理工作。道路交通活動的主體是人，道路交通正常秩序的好與壞，交通安全事故的多與少，通常取決于人們是否正確和自覺地遵循交通法律、法規(guī)以及能否養(yǎng)成安全的交通素養(yǎng)。要在122“全國交通安全日”的宣傳中，始終貫穿百姓關(guān)注、群眾參與的思想，選擇切口小、貼近性強(qiáng)的宣傳點(diǎn)，鼓勵有社會責(zé)任感的企業(yè)或單位，如汽車生產(chǎn)和銷售商、保險(xiǎn)公司以及車友會、駕駛員協(xié)會等群眾團(tuán)體，以資金贊助、志愿服務(wù)等形式參與文明交通宣傳實(shí)踐活動，并讓每一個(gè)交通參與者參與到交通安全宣傳中來。“全國交通安全日”的設(shè)立和宣傳，終極的目標(biāo)就是提高全民的文明交通素質(zhì)。首先，提高全民的文明意識。隨著中國進(jìn)入汽車時(shí)代，提高全民的文明交通意識、文明禮讓意識迫在眉睫。其次，增強(qiáng)公民的法治意識。讓全體參與者學(xué)習(xí)并且掌握交通法律條例、法規(guī)和各項(xiàng)交通安全教育知識，逐漸增強(qiáng)交通安全法制觀念，實(shí)現(xiàn)人人知法、懂法、守法的目的，自覺地保護(hù)好交通正常秩序。第三，增強(qiáng)公民的安全意識。使全體交通參與者盡可能的認(rèn)識交通安全中違法行為的巨大危害，在出行過程中改變舊的不良的交通習(xí)慣，逐漸更新和提升交通安全常識，確保道路交通安全。

二、輿論關(guān)注發(fā)揮多種媒體的宣傳作用

（一）廣播電視等有聲媒體。電視媒體應(yīng)緊緊圍繞活動主題推出專題節(jié)目，采取嘉賓訪談、分析典型案例、普及安全知識等方式，闡述汽車社會弘揚(yáng)法治理念，遵守交通法規(guī)的重要性，倡導(dǎo)、呼吁部門依法盡職，人人遵規(guī)守法，安全文明出行。重點(diǎn)選題包括：公安機(jī)關(guān)酒駕整治實(shí)踐，實(shí)現(xiàn)了立法、執(zhí)法、司法、普法等環(huán)節(jié)有機(jī)銜接，為法治社會建設(shè)帶來諸多啟示。曝光嚴(yán)重違法行為，如客貨車、危化車“三超一疲勞”等違法行為的危害，重大交通事故依法追責(zé)等。

（二）報(bào)刊雜志等平面媒體。可以利用平面媒體的優(yōu)勢開辟專題、專欄、專版，刊登系列報(bào)道、評論文章。剖析交通安全宣傳的重要性、交通違法的危害性，利用評論文章引起人們思考。要利用汽車雜志的受眾定位目標(biāo)準(zhǔn)的特點(diǎn)，通過主題增刊、圖文報(bào)道、專題文章等形式刊發(fā)相關(guān)報(bào)道，喚起汽車愛好者的關(guān)注，讓其享受車輛的同時(shí)注意交通安全。

（三）微博微信等網(wǎng)絡(luò)媒體。利用新聞門戶網(wǎng)站點(diǎn)擊率高的特點(diǎn)，在首頁醒目位置推出專題頁面、專題鏈接。充分發(fā)揮微博公眾賬號、微信公眾平臺互動性強(qiáng)的優(yōu)勢，開展“曬”、“評”、“議”等系列在線活動，吸引廣大網(wǎng)民參與。除此之外，還可以創(chuàng)新宣傳方式，例如協(xié)調(diào)電影院線在122“全國交通安全日”當(dāng)天播放122主題貼片公益廣告；邀請名人制作視頻、音頻公益廣告在網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行預(yù)播和“炒作”，在廣播、電視進(jìn)行播放。

作者：馬繼飆鄭釗銘

道路交通論文:基于安全宣傳的道路交通論文

一、休戚相關(guān)發(fā)揮社會組織及交通參與者的積極作用

政府部門必須要堅(jiān)持走群眾路線、要敢于創(chuàng)新交通安全治理，其中很重要的就是發(fā)揮社會組織在交通安全方面作用，發(fā)動社會群眾參與交通安全治理工作。道路交通活動的主體是人，道路交通正常秩序的好與壞，交通安全事故的多與少，通常取決于人們是否正確和自覺地遵循交通法律、法規(guī)以及能否養(yǎng)成安全的交通素養(yǎng)。要在122“全國交通安全日”的宣傳中，始終貫穿百姓關(guān)注、群眾參與的思想，選擇切口小、貼近性強(qiáng)的宣傳點(diǎn)，鼓勵有社會責(zé)任感的企業(yè)或單位，如汽車生產(chǎn)和銷售商、保險(xiǎn)公司以及車友會、駕駛員協(xié)會等群眾團(tuán)體，以資金贊助、志愿服務(wù)等形式參與文明交通宣傳實(shí)踐活動，并讓每一個(gè)交通參與者參與到交通安全宣傳中來。“全國交通安全日”的設(shè)立和宣傳，終極的目標(biāo)就是提高全民的文明交通素質(zhì)。

首先，提高全民的文明意識。隨著中國進(jìn)入汽車時(shí)代，提高全民的文明交通意識、文明禮讓意識迫在眉睫。其次，增強(qiáng)公民的法治意識。讓全體參與者學(xué)習(xí)并且掌握交通法律條例、法規(guī)和各項(xiàng)交通安全教育知識，逐漸增強(qiáng)交通安全法制觀念，實(shí)現(xiàn)人人知法、懂法、守法的目的，自覺地保護(hù)好交通正常秩序。第三，增強(qiáng)公民的安全意識。使全體交通參與者盡可能的認(rèn)識交通安全中違法行為的巨大危害，在出行過程中改變舊的不良的交通習(xí)慣，逐漸更新和提升交通安全常識，確保道路交通安全。

二、輿論關(guān)注發(fā)揮多種媒體的宣傳作用

（一）廣播電視等有聲媒體。電視媒體應(yīng)緊緊圍繞活動主題推出專題節(jié)目，采取嘉賓訪談、分析典型案例、普及安全知識等方式，闡述汽車社會弘揚(yáng)法治理念，遵守交通法規(guī)的重要性，倡導(dǎo)、呼吁部門依法盡職，人人遵規(guī)守法，安全文明出行。重點(diǎn)選題包括：公安機(jī)關(guān)酒駕整治實(shí)踐，實(shí)現(xiàn)了立法、執(zhí)法、司法、普法等環(huán)節(jié)有機(jī)銜接，為法治社會建設(shè)帶來諸多啟示。曝光嚴(yán)重違法行為，如客貨車、危化車“三超一疲勞”等違法行為的危害，重大交通事故依法追責(zé)等。

（二）報(bào)刊雜志等平面媒體。可以利用平面媒體的優(yōu)勢開辟專題、專欄、專版，刊登系列報(bào)道、評論文章。剖析交通安全宣傳的重要性、交通違法的危害性，利用評論文章引起人們思考。要利用汽車雜志的受眾定位目標(biāo)準(zhǔn)的特點(diǎn)，通過主題增刊、圖文報(bào)道、專題文章等形式刊發(fā)相關(guān)報(bào)道，喚起汽車愛好者的關(guān)注，讓其享受車輛的同時(shí)注意交通安全。

（三）微博微信等網(wǎng)絡(luò)媒體。利用新聞門戶網(wǎng)站點(diǎn)擊率高的特點(diǎn)，在首頁醒目位置推出專題頁面、專題鏈接。充分發(fā)揮微博公眾賬號、微信公眾平臺互動性強(qiáng)的優(yōu)勢，開展“曬”、“評”、“議”等系列在線活動，吸引廣大網(wǎng)民參與。除此之外，還可以創(chuàng)新宣傳方式，例如協(xié)調(diào)電影院線在122“全國交通安全日”當(dāng)天播放122主題貼片公益廣告；邀請名人制作視頻、音頻公益廣告在網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行預(yù)播和“炒作”，在廣播、電視進(jìn)行播放。

作者：馬繼飆鄭釗銘