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道路交通安全論文:科學發(fā)展道路交通安全管理工作研究論文

陽春三月，北京又迎來了國家重大政治活動——全國政協十屆五次會議和十屆全國人大五次會議的召開。大會期間，20__多名全國政協委員、2800多名全國人大代表聚集首都，建真言、獻良策，促發(fā)展、論和諧。全國政協十屆五次會議、十屆全國人大五次會議都是本屆政協、人大的一次大會，這使得此次全會更具有不同尋常的意義，委員、代表們履行職責的熱情也非常高漲。據統計，全國政協十屆五次會議期間共收到提案4516件，經審查立案4245件，其中有關經濟建設方面的提案1938件（占45.65），教科文衛(wèi)體方面的提案1160件（占27.33），政治、法律和社會保障等方面的提案1147件（占27.02）。十屆全國人大五次會議期間共提出議案796件，其中有794件屬于法律案，大部分屬于加強社會領域立法，旨在為構建和諧社會夯實法治基礎；其中屬于憲法相關法類、社會法類、行政法類、民法商法類等的議案占78％，反映了代表們著力促進社會發(fā)展和解決民生問題的要求和愿望。可以說，委員、代表們在共商國是過程中，高度關注人民群眾最關心、最直接、最現實的利益問題，為推動解決民生民本問題提出了大量價值不菲的意見和建議。筆者作為一名全國政協十屆五次會議工作人員，同時作為一名交通民警，注意到一些委員、代表的提案、議案與建議，聚焦于與人民群眾日常生活密切相關的道路交通安全問題，力求通過政策方面的引導和管理水平的提高，來推動解決當前制約道路交通安全科學發(fā)展的一些突出現實問題，促進交通和諧。從這些提案、議案、建議中所反映的社情民意和提出的殷切期望出發(fā)，審視當前道路交通安全工作，能更有助于我們在構建和諧社會的總體戰(zhàn)略布局中找準定位，深刻理解科學發(fā)展道路交通安全管理工作的重大意義。

一、呼吁抓源頭管理，將道路交通安全管理重心前移

強化源頭管理是道路交通安全管理的治本之策。對這一管理理念，許多委員、代表們高度重視。強化源頭管理，關鍵在人。因此對交通安全問題十分關注的全國人大代表孫淑君指出，駕駛員的交通安全意識、法制意識以及道德意識淡薄是其中的一個重要原因，很多的交通事故都和駕駛員超速行駛、超員超載、疲勞駕駛、酒后駕駛等違章行車行為有關；同樣來自于人的因素還有一些駕駛學校片面追求經濟效益，忽視安全、法制、道德教育，部分學員未經考試合格就取得了駕照，從一開始就在制造“馬路殺手”。此外，孫淑君認為，道路狀況及交通工具方面總體安全技術水平還不高，低等級公路的交通安全設施缺乏，交通標志標線和交通控制設施不完善也是造成交通安全事故很重要的原因。因此孫代表呼吁，從駕駛人入手抓源頭管理，從交通設施完善入手抓事故預防。

同樣，全國政協委員劉全芳提出要嚴格駕駛人考試和培訓監(jiān)督，提高駕駛人素質；全國人大代表吳麗英提出交通、安全監(jiān)管等部門對車輛安全狀況要定期檢查，重點檢查車輛制動、轉向、輪胎等安全設備的安全技術狀況；全國政協委員李成日建議統一規(guī)范全國公路的指示標志，避免指示牌不明確的現象。委員、代表們針對駕駛人素質保障和事故預防基礎設施完善等源頭管理手段的獻計獻策，對于我們的事故預防工作無疑會大有裨益。

二、高度重視農村交通安全，力促改善管理薄弱環(huán)節(jié)

新農村建設中，農村道路交通安全建設是重要基礎。客觀而言，目前農村交通安全管理是整個道路交通安全管理體系中的薄弱環(huán)節(jié)。為此，一些委員、代表聯系新農村建設實踐，呼吁加強農村交通安全工作。特別值得強調的是，全國政協委員、湖南省政協副主席李貽衡（及時提案人）等七名在湘全國政協委員聯名提交提案，建議實施摩托車稅費改革，以抑制摩托車過快增長。無牌無證摩托車泛濫是當前農村交通安全管理中的突出亂源。以湖南為例，全省摩托車擁有量近600萬臺，并且每年以15％左右的速率增長。摩托車擁有量的高速增長，雖然在一定程度上緩解了群眾尤其是廣大農民的出行難問題，但同時也產生了大量的負面問題。湖南省每年“涉摩”交通事故致死人數占到整個交通事故死亡人數40％～50％，另外，摩托車購置附加稅、車船使用稅都靠摩托車登記時征收，車主不上牌，就征收不到，造成無證無牌車大量增加，國家稅收大幅流失。李貽衡等委員建議政府取消目前正在征收的摩托車購置附加稅、車船使用稅，將上述兩項稅種統一到消費稅，銷售環(huán)節(jié)一并征收，在此基礎上進一步提高摩托車消費稅的稅率，以抑制摩托車的過快增長，減輕因摩托車無牌無證通行而引發(fā)的一系列負面效應。可以說，李貽衡委員聯系農村交通安全實際提出的這一提案，是對農村交通安全管理工作的科學指引。此外臺盟中央也以《關于加強農村道路交通安全的提案》為題，提出集體提案，為改進農村交通安全管理工作建言獻策，值得道路交通安全管理部門深入學習思考。

三、強調以人為本，高度關注弱勢群體權益保護

農村居民在遭遇道路交通事故后，由于經濟收入來源有限，因此其傷亡救助費用往往更為依賴于事故賠償金。但較高人民法院《關于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》中將殘疾賠償金、被扶養(yǎng)人生活費、死亡賠償金等賠償項目，區(qū)分農村居 民和城鎮(zhèn)居民實行不同的標準，賠償金額相差懸殊，導致交通事故賠償中因戶籍身份的不同而造成“同命不同價”的現象，引起社會高度關注。為此全國政協委員李玉玲呼吁“應該盡早廢除或者修改歧視農民的、不合理的司法解釋，讓城鄉(xiāng)居民在遭遇人身損害賠償時，可以實現‘同命同價’”。李玉玲委員強調，在人身損害賠償司法解釋中適用雙重標準，對不同戶籍的受害人給予差別等遇，這是對平等之憲法精神的典型背離。為此，李玉玲委員建議，參照我國《國家賠償法》及《國內航空運輸承運人賠償責任限額規(guī)定》，凡需要國家賠償的，不論死亡人的戶籍如何、在何地區(qū)，均需按國家上年度職工平均工資（或者城鎮(zhèn)居民年人均可支配收入）這一個標準，按20年計算死亡賠償金。實際上，關于“同命不同價”問題，歷次全會上已有多名委員、代表進行了呼吁。較高人民法院院長肖揚也明確表示，較高人民法院對廣為社會各界關注的“同命不同價”問題已有初步考慮，如果進展順利，本次兩會后將會出臺相關規(guī)定，以更好地保障農村居民這一弱勢群體的合法權益。

同樣的，中小學生作為祖國的未來，在事故預防中應得到更大的關注。據公安部有關資料披露，20__年，我國有十萬人在各類交通事故中死亡，其中學齡前兒童、小學生和中學生分別為2880人、2656人和1767人，一年中竟有7000多名鮮活的少年兒童死于非命，平均每天就有十二名中小學生因交通事故喪生，實在令人痛心疾首。為此，全國政協委員劉璞認為，為了減少交通事故對兒童造成的傷害，迫切需要從兒童時期開始對他們進行交通安全常識的教育;培育孩子從小學法、知法、守法的法規(guī)意識十分重要，這將影響他們的一生。劉璞委員進一步建議，相關部門應有計劃地開展交通安全教育系列活動，加大對全社會交通法規(guī)的宣傳教育力度；在學校附近，設置統一規(guī)格的、醒目的警示牌和減速標志，讓孩子們優(yōu)先安全過馬路。劉委員的建議深刻提示我們，對于幼小學生加強交通安全防護，道路交通安全管理部門任重而道遠。

四、科學完善立法，不斷夯實法治基礎

歷時十年審議的《道路交通安全法》自20__年5月1日實施以來，極大地完善了我國道路交通安全法律體系。但該法本身還存在一些不盡科學的規(guī)定，給事故處置和交通執(zhí)法工作造成一定的困境。為此，十屆全國人大期間提出了《關于盡快修改的議案》，建議《道路交通安全法》增加“肇事車輛逃逸未查獲案件及未投保車輛肇事案件受害人因人身傷亡造成的經濟損失，由交通事故社會救助基金賠償”等規(guī)定，建議國家有關部門盡快對“道路交通事故社會救助基金”機構如何建立、怎樣運行、由誰監(jiān)管及與醫(yī)療機構等單位部門之間的協調等問題制定相應的法律法規(guī)；建議應進一步明確非機動車之間、行人之間以及非機動車與行人之間交通事故民事責任的歸責問題等等。代表、委員們對于《道路交通安全法》的修改建議，值得立法者切實借鑒，通過與時俱進的法律修訂工作，進一步提高《道路交通安全法》的“良法”要素，為道路交通安全管理工作構筑更為完備的法治平臺。

五、關愛基層民警，強化民警特殊職業(yè)保障

20__年元月以來僅一個多月里，湖南省漣源市3名平均年齡只有44歲的基層公安民警相繼過世，3人共同特點都是責任心特別強的基層一線骨干，因長期加班加點、忽視健康而累死在辦公室或染上絕癥。接踵而至的，是3月1日廣東省公安廳交通管理局3名民警因公殉職于京珠高速公路，3月3日湖南株洲市荷塘分局一名43歲民警因病猝死于值班室椅上。一系列觸目驚心的案例，凸顯出基層公安民警現有生命健康防護、工作防護等職業(yè)保障體系與其工作生活現狀的極度不適應性。根據公安部咨詢委員李貽衡20__、20__年連續(xù)兩年針對公安民警和公安工作現狀的調研報告顯示，當前公安民警面臨著極其沉重的特殊職業(yè)風險與身心壓力，主要體現為：一是職業(yè)危險性大，民警傷亡率高。據統計，從1990年以來，我國因公犧牲的民警就有6819人，平均每24小時是1.2人，負傷的人數達到了120783人，平均每24小時是20.7人，是和平時期犧牲最多的職業(yè)群體之一。二是警力編制匱乏，人財物保障不力。整體執(zhí)法執(zhí)勤保障滯后導致民警超負荷運轉，身心高度疲憊，職業(yè)風險加劇。據對425位民警調研統計，有48.94％的基層民警需要經常加班，38.35％的民警基本沒有休息過雙休日和節(jié)假日。因過勞或疾病得不到及時治療、休息而死亡，成為公安系統比較突出的現象。三是基層民警個人經濟、政治待遇偏低，而工作任務繁重，家庭照顧不力，導致相當部分基層公安民警的真實生活寫照是“精神上心苦，工作上辛苦，生活上清苦”，家庭壓力與心理壓力負荷較重。漣源市去世的三位民警都有十三年以上警齡，其中兩位是派出所副所長，一位是科級偵察員，三人實發(fā)月工資（包括崗位津貼、警銜工資）平均僅為912.3元。據對130多位農村基層民警調研統計，74.24％的基層民警不愿意扎根基層工作；據對425位民警調研統計，63.53％的民警經常感到焦慮緊張，甚至有12.5％的表示“曾經有”自殺輕生念頭。為此，全國政協委員、湖南省政協副主席李貽衡在全國政協十屆五次會議提案截止日前夕提出了“關于給予基層公安民警特殊職業(yè)保障”的提案，并邀全國政協委員羅鋒（原公安部副部長）、趙永吉（原公安部副部長）、朱恩濤（原公安部部長助理）等四名副總警監(jiān)聯名，呼吁通過構筑科學客觀的警力編制保障體系，切實保障公安民警所應當享有的身體健康權、休息權、教育權等基本公民權利；從職業(yè)特殊性上考慮基層公安民警的政治、經濟待遇，確保公安民警能獲得對長期身心透支的適當補償 ，能合理分享經濟社會發(fā)展的改革成果；建立健全特殊職業(yè)防護機制，針對基層公安民警工作壓力、經濟壓力、紀律約束壓力、家庭壓力、心理壓力等各方面工作生活壓力現狀，建立健全科學化、制度化、實效化的公安民警體檢、療養(yǎng)、休假、心理咨詢、執(zhí)勤執(zhí)法人身防護等特殊職業(yè)防護機制，并從經費、裝備器械、人才培養(yǎng)、基地建設等方面給予政策保障等等，以切實化解公安工作具有的特殊職業(yè)風險，緩解基層公安民警的過度身心壓力，保障公安民警的基本公民權利。可以說，李貽衡等四名公安戰(zhàn)線老領導對于基層公安民警的拳拳之心，對于公安工作的眷眷之情，必將極大地鼓舞和激勵公安基層基礎工作的科學發(fā)展。

六、呼吁規(guī)范執(zhí)法，關注執(zhí)法公平正義

會議期間，許多委員、代表通過對于現實交通管理執(zhí)法問題的深入剖析，積極反映社情民意，呼吁進一步規(guī)范執(zhí)法，保障執(zhí)法公平正義。如針對北京司機杜寶良在同一地點被“電子眼”記錄違章105次的事件所暴露出的交通管理問題，全國政協委員周振中在向全國政協十屆五次會議提交的建議中呼吁：交通“電子眼”也要“反腐”。周振中指出，隨著我國公路交通建設的飛速發(fā)展，“電子眼”抓違法，雷達測速逮超速，隨處可見，交警部門依據“電子眼”開出的罰單很多。事實上，目前投入使用的“電子眼”設備絕大部分未經質監(jiān)部門檢測或年審，誤拍誤測情況屢見不鮮。“電子眼”的合法性與百姓生活息息相關，以不合法的路徑使用“電子眼”，以此作為執(zhí)法的依據，暴露了執(zhí)法部門依法行政意識的薄弱。為此，周振中委員建議“電子眼”等設備應建立準入制度，進行強制年檢，設置應該“清晰”、“醒目”，并公布市民監(jiān)督電話；“電子眼”采購必須進行公開招投標規(guī)范管理，紀檢監(jiān)察審計部門要對類似項目的實施進行全程監(jiān)控，防止管理部門和生產廠商形成共同的利益鏈條；交通管理部門不要使用電子眼“偷拍”，將標志不合理地段變?yōu)椤傲P款陷阱”。

而全國人大代表吳自祥則針對高速公路超速罰款背后的問題進行“較真”。為了調查百姓反映的高速公路超速罰款問題，自己開車歷來守規(guī)矩的吳自祥選擇南方、北方各一條高速公路超速行駛以進行暗訪，結果發(fā)現一條高速公路24小時開出的違章罰單金額就可能達72萬元，一年下來估計就有2.6億元的罰款所得！根據暗訪結果，吳自祥提交了《關于改革全國高速公路超速處罰規(guī)定的建議》，建議首先要做到限速規(guī)定的透明化和外部化，每一個高速路段都要把限速標志放在醒目的位置，在事故多發(fā)路段，限速值定得低一些，而在事故發(fā)生率低的路段，可以適當調高限速值；建議推進實施全國繳納罰款系統的聯網，使外地的違規(guī)者可以通過互聯繳費網絡進行異地繳費，同時罰金運用渠道必須合理化并納入省級財政。

社會公平正義是社會和諧的基本條件，而執(zhí)法公平正義則是社會公平正義的重要保障。因此道路交通安全管理部門應當深入思索委員、代表的建議獻策，通過建立科學完備的執(zhí)法制度規(guī)范和工作流程體系，切實促進執(zhí)法公平正義。

兩會已經勝利閉幕，但兩會給我們引發(fā)的思考卻還應當持續(xù)。走進兩會的代表和委員，帶給我們的是切實反映人民群眾心聲的民情民意，需要我們用極為嚴謹的態(tài)度去思考，去努力。可以說，兩會是一個平臺，讓我們更加貼近群眾，了解群眾，同時也促使我們更為明晰道路交通安全管理工作面臨的嚴峻形勢，更為了解人民群眾對道路交通安全管理工作的強烈期望。當前，我國社會總體是和諧的，但也存在不少不和諧因素。而科學發(fā)展道路交通安全管理工作，在道路交通管理領域有效理順情緒，化解矛盾，增進和諧，無疑是構建和諧社會的重要內容。兩會委員、代表們的諍諍良言提示我們，道路交通安全管理工作成敗與否，關鍵在于科學發(fā)展、理性發(fā)展。可以說，委員、代表們的建言獻策只是點題，解題則要靠我們奮發(fā)圖強、積極作為的實踐。每一位道路交通安全管理者，應當更加珍惜兩會的豐碩成果，積極學習借鑒提案、建議中的真知灼見，根據委員、代表們反映的社情民意認真審視自己的工作，用科學發(fā)展觀強化指引，艱苦奮斗，努力實踐，為構建和諧交通、構建和諧社會提交一份滿意的答卷！

道路交通安全論文:課程教學道路交通安全工程論文

一、道路交通安全工程課程的特點

（一）涉及的學科內容眾多

道路交通安全工程是在道路設計及施工與“安全理念”有機結合的產物，其中“道路”不僅僅指的是狹義上的“路”，而是廣義的包括橋梁、隧道、安全設施等在內的構造物。此外，道路交通安全研究的不止于道路本身，還和道路服務的主體“人”、“車輛”有關。因此，綜合來看，研究道路交通安全，與諸多學科有密切的聯系，包括安全工程、道路勘測設計、路基路面工程、橋梁工程、隧道工程、交通工程、車輛工程、交通管理、交通評價等。學生在學習時，應將這些學科良好地結合起來，貫徹理論聯系實際的原則，加深理解并牢固掌握，以利于對新知識的理解和掌握。

（二）“安全性”及“實踐性”特色明顯

道路交通安全工程是一門在“安全科學總體理論框架”指導下來自于實踐的學科，來源于實踐，又回歸于實踐，所有的道路交通安全工程手段均為基于“安全”考慮的管理措施或工程技術實踐方案。如設計山區(qū)高速公路時，不能簡單地認為采用了較大的平曲線半徑就是安全的設計，對于道路平曲線半徑在2500～4000米的山區(qū)高速公路路段在安全設計方面的考慮因素有：縱坡及其長度分析、平曲線與縱斷面組合的分析、進出該大半徑平曲線的線形與速度變化分析；再如，在研究交叉口沖突點和信號燈設置的關系時，就需要先在交叉口相應位置實際觀察沖突點以及信號燈的設置，再比較改變信號燈設置后沖突點的減少。因此，該門課程是一門兼具“安全性”和“實踐性”特色的學科。

（三）主觀性強

以道路交通安全工程中的道路線形安全設計為例，“道路”是一種線性工程結構物，根據道路可行性研究報告以及計劃任務書所擬訂的路線主要控制點，在兩個控制點之間道路平面線形有多種可行的方案，每個人對不同路線方案的安全與否都有自己獨到的見解，而且選線人員對道路所在地區(qū)地形、地質條件優(yōu)劣等條件的認識和理解程度都會有所差異，對同一路線的不同方案，每個人的安全評價會不盡相同。因此，路線方案的好與壞關系到道路路線的線形質量及安全性，選線人員在道路選線上的主觀和人為因素亦決定了該門課程存在著很大的主觀性。

二、道路交通安全工程課程的現狀

（一）課程內容多，學時數少

道路交通安全工程課程選取的教材共八章內容，由道路因素、道路安全設施、車輛因素、人為因素與交通安全的關系，道路交通安全評價，道路交通安全管理，現代科技在道路交通安全中的運用這四大部分組成，內容多而繁雜，而學時數幾經壓縮，僅為24課時，如此情況之下，學時數少而課程內容多的矛盾日趨加深，教師匆忙以完成教學任務為目標，學生只能被動地接受“滿堂灌”，教學效果不佳。

（二）授課形式單一，學生產生厭學情緒

在課程教學的過程中，往往是以老師結合多媒體課件，以口頭講授為主。師生互動環(huán)節(jié)較少，課堂氣氛不活躍，學生的積極性難以調動，啟發(fā)式教學更是無從談起。某些基礎較弱的學生，由于對前期的《道路勘測設計》、《路基路面工程》、《橋梁工程》等專業(yè)知識掌握較差，更是無法將道路設計與安全理念較好地融合在一起，更不必說鞏固新知識了，長久以往，便會產生厭學情緒和排斥心理。

（三）工程單位人才需求規(guī)格轉變，加強實踐迫在眉睫

目前，受資金、場地、工程條件等因素的限制，教師的授課內容仍舊以理論知識灌輸為主，缺乏與工程實踐的有機結合。道路交通安全工程的最終目的是為工程“保駕護航”，與工程應用緊密結合的交通信號燈、安全護欄、路基路面、線形安全設計等內容，學生只能通過教師的講解或書本知識進行想象，懵懵懂懂、一知半解。隨著我國土木工程建設逐步走上規(guī)范化、標準化、現代化，道路、橋梁建設一線用人單位迫切需要能設計、會施工、懂安全的工程應用型高級技術人才，體現了土木工程建設單位對人才規(guī)格需求的明顯變化。針對這種變化，交通土建專業(yè)的老師對學生的培養(yǎng)不能再局限于理論教學的形式，應對課程內容進行整合調整，進一步增強實踐環(huán)節(jié)及學生實踐技能訓練，圍繞應用型本科人才為培養(yǎng)目標進行本課程的教學創(chuàng)新研究勢在必行。

三、道路交通安全工程教學創(chuàng)新舉措

（一）溫習已學的專業(yè)知識

教師在講授道路交通安全工程之前，首先對學生已學過的專業(yè)知識進行大概的總結———道路線形包括平曲線、縱斷面、橫斷面；道路結構包括路基和路面工程；橋梁工程包括橋址、橋型、上部及下部結構等；車輛內容包括汽車的運動特性及汽車駕駛的內、外環(huán)境等。學生在教師的引導下，對已學的專業(yè)內容有一個溫習的過程，再進行道路交通安全工程的學習便不會顯得太生疏，這樣一種循序漸進的學習方式也有利于學生培養(yǎng)良好的學習習慣。

（二）眾多專業(yè)規(guī)范的整合

道路交通安全方面的設計和應用是以專業(yè)規(guī)范為根本的，道路交通安全工程是一門綜合性極強的課程，涉及到的專業(yè)規(guī)范很多，有“道路交通信號燈設置與安裝規(guī)范”、“道路交通標志和標線規(guī)范”、“公路工程技術標準”、“公路路基設計規(guī)范”、“高速公路交通工程及沿線設施設計通用規(guī)范”、“公路交通安全設施設計規(guī)范”等幾十個規(guī)范。面對這種情況，教師需要將這些規(guī)范分門別類，分別列出教材每章內容涉及到的專業(yè)規(guī)范，并告知學生每一專業(yè)規(guī)范的獲取方式。教師在授課的過程中，結合專業(yè)規(guī)范的內容，引導學生對道路交通安全有更進一步的了解和掌握。

（三）授課模式的創(chuàng)新

活躍的課堂氣氛可以大大激發(fā)學生的學習興趣，筆者大膽地設定該門課“學生為主，教師為輔”的教學模式，即在進行每章課程學習之前，教師先布置學生進行課前預習，學生在充分吃透專業(yè)內容的基礎上，以小組為單位，一組4人，共8組，對應于教材的八章內容，每組成員分別制作每章內容的專題多媒體課件。待正式上課時，教師先花1/3的課堂時間講述該章的重要內容，接下來的1/3時間就由小組成員做“小老師”為全部同學講解這部分的內容，的1/3時間再由教師對教學內容進行總結。筆者在實施了上述的教學方法之后效果顯著，不僅督促每位學生吃透課本知識，還啟發(fā)他們去思考以何種多媒體方式將內容呈現給全班學生。甚至有的小組成員在講完書本知識的基礎上，加入了新的知識點，如在“汽車安全技術”中，就額外介紹了EyeCar、CamCar、SensorCar等新技術，引起了班級同學極大的興趣，討論場面熱烈；還有的小組成員加入了視頻進行輔助講解，如播放了若干高速公路上的事故視頻，大大震撼了每一位學生，讓學生意識到了道路交通安全的必要性，啟發(fā)學生對人—車輛—道路—環(huán)境這四個影響因素權重的分析和思考。

（四）邀請專家做講座

道路交通安全工程的授課離不開工程案例的講解，學生在掌握課本理論知識的基礎上，需要通過工程實踐來進行補充。如何在較短的時間內讓學生獲得較多的實踐體會，邀請企業(yè)專家做專題講座無疑是一種很好的方式。筆者邀請了兩位企業(yè)專家，他們都專注于道路線形安全的研究，做了大量的橫向科研項目，為外省的山區(qū)公路規(guī)避了很多安全隱患，具有很豐富的工程經驗。在講座過程中，專家講述了較多生動的工程實例，學生反應強烈，咨詢了很多專業(yè)問題，專家們也都一一做了耐心的解答。專家的講座內容是對課堂知識的補充，也是對學生工程實踐能力的提升。

（五）靈活的考核方式

道路交通安全工程是一門考察科目，因此，其考核方式應擯棄傳統的“開卷”考試，靈活變動，具體由以下三個部分組成：

1.學生講解多媒體課件的考核。考核的方面有：多媒體制作的內容、講解內容的大眾接受度、講解時間的掌控性。該成績由教師與場下聽課的學生綜合評定，教師評定占70%，學生評定占30%。

2.每位學生寫一篇關于道路交通安全的讀書報告，內容不限定，或做案例分析、或做交通安全的心得體會、或提出新的道路安全理念和技術等。

3.教師給出具有潛在安全隱患的某工程實例，要求每位學生做出道路交通安全方面的分析，指出問題所在，提出兩種及以上的具體解決方案，并評定每種方案的優(yōu)劣。

四、結語

1.道路交通安全工程是一門以“安全”為特色的交通土建專業(yè)課程，涉及學科眾多，是一門誕生于工程實踐，并在工程實踐中不斷發(fā)展的新興學科。傳統的教學模式已不能滿足學生的課堂要求，因此，需要對該門課程的教學進行創(chuàng)新研究，從而增強學生的興趣與積極性。

2.本文對道路交通安全工程的教學進行了初步的創(chuàng)新研究，包括溫習已學的專業(yè)知識、眾多專業(yè)規(guī)范的整合、授課模式的創(chuàng)新、邀請專家做講座、靈活的考核方式等，提出的思路可為道路交通安全工程的教學改革提供借鑒。

3.教學創(chuàng)新是提高教學水平的主要途徑，也是推動本科院校教育發(fā)展的主要動力，只有針對學生實際，結合已有的教學條件，切合時弊有針對性地創(chuàng)新，才能成功。在這個過程中，只有積極研究和探索，才能提高學生的理論和實踐能力。

作者：肖敏敏 艾輝林 單位：上海應用技術學院城市建設與安全工程學院

道路交通安全論文:評估研究道路交通安全教育論文

1評估指標體系確立

根據道路交通安全教育效果評估指標體系確立的方法，利用柯氏的“四級評估模型”和考夫曼“五級評估模型”理論，道路交通安全教育活動效果評估從滿意度層面、影響力層面兩個大的層面來開展，由于一次交通安全教育活動的社會影響較小，評估重點在于對受教者的改變上。道路交通安全教育活動效果的評估相對于工作層次、項目層次的效果評估要簡單，評估主要采用實施者自評的形式來完成，目的是完成對日常的道路交通安全教育活動的改善，是道路交通安全教育微觀層次，也是構成道路交通安全教育工作和項目的基礎。在道路交通安全教育效果評估指標值的確立方法的指導下確立道路交通安全教育活動效果評估指標值，實現對道路交通安全教育效果的綜合評估。

2評估指標的含義

（1）滿意度滿意度指標的含義主要指的是道路交通安全教育活動開展后，受教者的主觀感受情況，重點是針對道路交通安全教育活動開展后，受教者對教育內容、教育形式與方法、施教者、教品教具是不是感到滿意，是主觀性的指標。

（2）影響力影響力指標的含義主要指的是道路交通安全教育活動開展后，受教者道路交通安全受教的知識、態(tài)度與意識、行為與技能的變化情況，考慮的是影響受教者的情況，是客觀性的指標。

3評估流程

道路交通安全教育活動的效果評估，相對于道路交通安全教育工作、項目的效果評估要簡單，評估形式采用施教者“自評估”的形式，評估流程主要如下。

3.1評估準備

及時步：明確評估目的道路交通安全教育活動效果評估的目的是為基層交警部門開展道路交通安全教育活動服務，測試開展道路交通安全教育活動的實際效果，供交警部門自查、自評，通過反饋控制持續(xù)改善道路交通安全教育活動。第二步：明確評估主體道路交通安全教育活動效果評估主體是開展道路交通安全教育活動的施教者，主要是基層道路交通警察。

3.2評估實施

及時步：隨機分組對道路交通安全教育活動的施教者進行隨機分組，分成實驗組和控制組，分組時考慮年齡、性別、教育程度的均衡，希望實驗組和控制組的組間系統誤差最小。第二步：事前評估在道路交通安全教育活動開展前，對控制組的受教者進行道路交通安全教育測試，測試的主要內容為受教者道路交通安全教育知識掌握情況、受教者的道路交通安全意識與態(tài)度改變情況、受教者道路交通安全教育自報告行為改變情況三項內容。第三步：事后評估在道路交通安全教育活動開展后，對實驗組的受教者進行道路交通安全教育測試，測試的主要內容為受教者主觀感受——滿意度情況、道路交通安全教育知識掌握情況、受教者的道路交通安全意識與態(tài)度改變情況、受教者道路交通安全教育自報告行為改變情況四項項內容。其中受教者主觀感受——滿意度情況測評，除測試是否滿意外還需要受教者對道路交通安全教育的施教內容、施教的形式與方法、教品教具以及施教者提出自己的意見和建議，做定性分析使用。

3.3評估分析

及時步：對比分析分析實驗組和控制組的受教者對道路交通安全教育知識掌握情況、道路交通安全意識與態(tài)度改變情況、受教者道路交通安全教育自報告行為改變情況三項內容進行對比分析，將實驗組與控制組之間的差別作為道路交通安全教育活動直接提升的效果，這是縱向對比。除此以外，相同教育主題在不同的受教人群上的效果對比，稱之為橫向對比。第二步：綜合分析分析實驗組受教者主觀感受——滿意度情況、道路交通安全教育知識掌握情況、道路交通安全意識與態(tài)度改變情況、受教者道路交通安全教育自報告行為改變情況四項內容，進行定量化評分，通過專家問卷法得到各項具體指標之間的權重，綜合分析，得到道路交通安全教育的總得分，明確道路交通安全教育活動整體效果。并對受教者對道路交通安全教育的施教內容、施教的形式與方法、教品教具以及施教者提出的意見和建議進行整理歸納。

3.4反饋控制

及時步：結果反饋道路交通教育活動過程中受教者反映的針對道路交通安全教育的施教內容、施教形式與方法、教品教具以及施教者提出的意見和建議的整理歸納結果以及對比分析、綜合分析的結果，尋找出道路交通安全教育活動過程中存在的問題。第二步：結果控制針對道路交通安全教育活動效果評估發(fā)現的問題，提出相應的對策和建議，進行改善，以更好地開展下一步道路交通安全教育活動。

3.5結果存檔

及時步：活動材料存檔對道路交通安全教育活動開展的相關文字資料、圖片資料、音頻、視頻等進行整理，存入檔案或數據庫。第二步：評估材料存檔對評估過程采集的問卷資料和數據資料進行整理，存入檔案或錄入數據庫。第三步：評估結果材料存檔對道路交通安全教育效果評估分析的相關資料進行整理，存入檔案或錄入數據庫。第四步：結果反饋控制資料存檔對道路交通安全教育效果評估結果分析所得出問題和下一步整改意見的資料進行整理，存入檔案或錄入數據庫。評估實施的具體流程如圖1所示。

4結語

道路交通安全教育活動在道路交通安全教育中處于微觀位置，道路交通安全教育活動是指特定時間點一次具體道路交通安全教育活動。應用柯氏四級教育評估模式和考夫曼五級評估模式理論，考慮受教者的主觀感受和客觀變化，從滿意度和影響力兩個層面來進行道路交通安全教育活動的效果評估。在應用評估指標確立方法及指標值獲取方法的基礎上，確立道路交通安全教育活動效果指標體系，并對指標具體含義進行解釋，確立評估流程。

作者：叢浩哲 汪翔 單位：公安部道路交通安全研究中心 重慶市渝北區(qū)交通委員會

道路交通安全論文:拖拉機道路交通安全論文

一、拖拉機道路交通安全中“人”因素

“人”是影響拖拉機道路交通安全的最為重要、最活躍的因素。道路交通事故大部分因為“人”的因素造成的。

1.拖拉機駕駛人因素。拖拉機駕駛人是事故的締造者，是事故的主導要素。主要表現在駕駛人的生理、心理、技能和道德等方面：生理因素：拖拉機駕駛人必須具備健康的身體，能駕駛操作相應的機械并具備正常的反應能力。《拖拉機駕駛證申領和使用規(guī)定》對申領拖拉機駕駛人的年齡、身高、四肢、視力、變色能力等身體條件做出了具體規(guī)定。拖拉機駕駛人培訓資格審核前，必須經縣級以上醫(yī)療機構體檢，出具《身體條件證明》。農機監(jiān)理機構在受理駕駛人申請時，要認真把關，禁止為患有影響拖拉機安全駕駛疾病或生理缺陷的人核發(fā)駕駛證。拖拉機駕駛人帶病或疲勞駕駛往往也會引發(fā)事故。心理因素：駕駛人在行車過程中，心理常常受社會風氣、家庭瑣事、思想情緒等諸多因素的影響，出現精力不集中、情緒波動、麻痹大意而導致操作不到位或遇突發(fā)情況反應遲鈍，處理不當，釀成事故。技能因素：駕駛人未經培訓、考試，無證駕駛。不懂駕駛操作技能、不懂交通安全的法律法規(guī)，缺乏應有的安全駕駛常識和安全意識，更缺少應急處置能力。常因操作不當造成事故。有些駕駛人雖有合法的駕駛證，但由于長期不駕駛拖拉機或駕駛與駕駛證準駕機型不符的拖拉機。駕駛操作生疏，遇緊急情況處置不及時而發(fā)生事故。職業(yè)道德因素：有些駕駛員心高氣盛，職業(yè)道德差，視安全為兒戲，常常違法載人、酒后駕駛、超速行駛、不按規(guī)定裝載、強超搶會、無證駕駛、違規(guī)追車等等，都是造成事故的直接原因或間接原因。

2.行人要素。行人是道路活動的重要參與者，也是引發(fā)道路交通事故的主要因素之一。行人因素主要表現為生理因素、心理因素和故意等方面：一是生理因素。行人因醉酒、生病或患有某些生理缺陷，在公路活動時，不能及時避讓來車，引發(fā)事故。二是心理因素。行人無安全意識，或邊行走邊考慮問題，精力分散，不注意前方行車情況，或緊急辦事，在拖拉機駛來時，臨時橫穿馬路，造成事故。三是偶然因素。行人看不到道路上的拖拉機行駛狀況，突然進入道路，造成事故。四是群眾的故意行為。群眾因生產、生活需要或條件限制，在公路上晾曬、打場、堆放雜物、辦紅白喜事、擺攤設點等也會導致事故。

二、拖拉機道路交通安全中“機”的因素

拖拉機安全技術狀況是影響拖拉機道路安全的又一重要因素。拖拉機所有人相比汽車等其他機動車輛的車主在經濟上屬弱勢群體。由于經濟條件、安全意識等限制，拖拉機主普遍有“重使用、輕維護”的思想，拖拉機長期使用后往往不能得到及時維修保養(yǎng)，時常出現拖拉機“帶病”行駛的情況。有些拖拉機安全防護裝置、燈光、后視鏡、喇叭等零部件壞了，不及時修復或更換。甚至有些拖拉機的轉向機構、制動裝置等的性能不符合安全要求，也不及時修復仍繼續(xù)使用。不少拖拉機已達到或超過報廢期限還在繼續(xù)使用，致使拖拉機的安全性能、環(huán)保性能及經濟性能明顯下降，帶來安全性能差、能耗高、環(huán)境污染重及事故頻發(fā)等問題。

三、防控對策

1.加大宣傳力度，提高道路參與人的安全意識。一是利用公共媒體廣泛宣傳。二是利用宣傳月、宣傳咨詢日集中深入宣傳。三是培訓農機駕駛人時強化安全知識、交通安全法律法規(guī)的教育。四是各級政府在有關會議上宣傳。五是通過拖拉機交通事故案例開展警示教育。五是將農機安全教育納入中小學的道路交通安全教學內容。讓安全思想深入人心，家喻戶曉。

2.落實安全生產責任制。建立健全基層農機安全生產管理體系。縣、鄉(xiāng)鎮(zhèn)、村及拖拉機駕駛人層層簽訂安全生產責任書，明確安全責任。當地政府、農機監(jiān)理機構、拖拉機駕駛人依法分別承擔屬地管理、行業(yè)監(jiān)管和主體責任。建立拖拉機及駕駛人臺賬，實行戶籍化管理。將衡量拖拉機安全監(jiān)管水平的“三率”（駕駛人持證率、注冊登記率、年檢率）納入對鄉(xiāng)、鎮(zhèn)，村的安全考核。

3.重點加強對拖拉機駕駛人的安全管理。對駕駛人的監(jiān)管要堅持“三嚴”。即：嚴培訓、嚴考試、嚴審驗。嚴培訓。在新駕駛人培訓中，要嚴把健康體檢關和培訓質量關。嚴格審核新駕駛人身體條件，不能有影響安全駕駛的疾病或生理缺陷。嚴格駕駛人的培訓質量。達到“三懂四會”即懂拖拉機的構造原理，懂道路交通、農機安全法律法規(guī)，懂安全操作規(guī)程。會操作、會檢查維護、會調整、會排除故障。同時，農機管理部門要加強對拖拉機駕駛培訓機構的資質監(jiān)管。定期檢查其師質、教學設備、場地情況以及組織教學培訓情況。督促其保障培訓質量。對不能滿足培訓要求，不能保障培訓質量的培訓機構，及時責令整改直至取消其培訓資格。嚴考核。農機監(jiān)理機構要嚴格按照農業(yè)部制定的《拖拉機駕駛人各科目考試內容與評分標準》組織拖拉機駕駛人四個科目考試。嚴禁給不經考試或考試不合格駕駛人核發(fā)拖拉機駕駛證。農機監(jiān)理機構要加強對考試員的教育和管理，實行考試員考試負責制。誰考試，誰簽字，誰簽字，誰負責。落實責任倒查和責任追究制度。確保持證拖拉機駕駛員的質量。嚴審驗。在換發(fā)和審驗拖拉機駕駛證和日常的安全檢查時，細致觀察和詢問駕駛人當前的健康狀況，嚴格審核《拖拉機駕駛人身體條件證明》，嚴禁讓新患有影響安全駕駛疾病或者生理缺陷的駕駛人繼續(xù)成為拖拉機駕駛員。

4.依法規(guī)范拖拉機登記注冊和年度檢驗工作。嚴格按照《拖拉機登記規(guī)定》和《拖拉機登記工作規(guī)范》辦理拖拉機注冊登記手續(xù)。嚴格按照《拖拉機和聯合收割機安全監(jiān)理檢驗技術規(guī)范》開展年度安全技術檢驗。嚴禁為未經安全技術檢驗或安全檢驗不合格的拖拉機注冊登記、發(fā)放年檢合格標志。

5.以人為本，開展利民便民服務。農機監(jiān)理機構應配備移動式農機考試及檢測設備，深入鄉(xiāng)村一線，送考、送檢下鄉(xiāng)，推行集中定點服務。

6.部門聯動，加強拖拉機道路安全動態(tài)監(jiān)管。落實農機、公安有關農機交通安全信息通報制度。農業(yè)（機）部門定期向公安部門通報農機注冊登記、駕駛證核發(fā)、拖拉機年檢等情況。公安部門定期向農業(yè)（機）部門通報道路農機事故及農機駕駛人違章情況。公安部門應將拖拉機違章納入道路安全監(jiān)控，并將監(jiān)控信息抄報農機監(jiān)理機構。農機監(jiān)理機構根據監(jiān)控信息，對違章行為按照農機有關法律法規(guī)予以處理。組織強制安全教育，使違章拖拉機駕駛員受到安全警示教育，確保違章行為得到糾正。組建監(jiān)理、交警聯合執(zhí)法機構，開展縣、鄉(xiāng)道路聯合執(zhí)法檢查。依法查處無牌行駛、無證駕駛、酒后駕駛、拖拉機違法載人等違法行為。及時消除安全隱患。

7.保障農機安全生產監(jiān)管工作的財政投入。擺脫農機安全監(jiān)管工作長期依靠行政事業(yè)收費返還維持工作經費的被動局面。各級政府切實貫徹落實國務院《農業(yè)機械安全監(jiān)督管理條例》和《關于加強道路交通安全工作的意見》，將農機安全監(jiān)理工作的各項經費納入當地財政預算。并配備必要的農機安全監(jiān)管設施，不斷提高科學監(jiān)管水平。

8.完善和運用好道路交通安全聯席會議機制。縣，鄉(xiāng)、鎮(zhèn)定期召開由公安牽頭，農機、交通、安監(jiān)等部門參加的道路交通安全聯席會議。總結、分析當前農機道路交通安全情況、存在的問題和安全態(tài)勢，協調、整合各相關部門職能，研究提出加強農機道路交通安全管理的建議與措施。

9.充分利用惠農政策，推進拖拉機安全管理。國家實施的農機購機補貼、農機報廢更新補貼，各地出臺的農機免費管理、農機保險補貼等政策，都是當前扶持農機化發(fā)展的惠農政策。農業(yè)（機）部門應充分運用這些惠農政策，加強對農機安全生產的管理。凡享受購機補貼的拖拉機，必須到所在地農機監(jiān)理機構注冊登記、領取行駛證和號牌。對已到報廢期限，符合報廢條件的拖拉機應及時報廢更新。認真實施《安徽省農機報廢更新補貼方案》，對申請報廢的拖拉機按政策給予更新補貼。報廢拖拉機所有人新購列入補貼目錄的農業(yè)機械，優(yōu)先再享受購機補貼。通過補貼等激勵政策，加快淘汰超期服役，經濟性、安全性差的拖拉機。將拖拉機駕駛員培訓納入新型農民培訓計劃，對參加拖拉機駕駛員培訓的機手給政策補貼，減少農民參加培訓的費用支出，支持鼓勵機手參加安全培訓。以優(yōu)化安全生產要素，促進安全生產。

作者：郝明杰

道路交通安全論文:道路交通安全法與保險法矛盾論文

從2004年5月1日起，《中華人民共和國道路交通安全法》將正式開始實行。據有關人士介紹，該法的實行會對現行的機動車第三者責任保險業(yè)務產生相當大的影響。從一位從事法律事務多年的律師給我們寫來的信件中可以看出，即將實行的《道路交通安全法》與現行的《保險法》中機動車第三者責任保險合同條款、保險理賠體制等有關規(guī)定之間有一定的矛盾存在，依然可能會導致當事人各方出現糾紛。

《道路交通安全法》第七十五條規(guī)定：“醫(yī)療機構對交通事故中的受傷人員應當及時搶救，不得因搶救費用未及時支付而拖延救治。肇事車輛參加機動車第三者責任強制保險的，由保險公司在責任限額范圍內支付搶救費用；搶救費用超過責任限額的，未參加機動車第三者責任強制保險或者肇事后逃逸的，由道路交通事故社會救助基金先行墊付部分或者全部搶救費用，道路交通事故社會救助基金管理機構有權向交通事故責任人追償”。

第七十六條規(guī)定：“機動車發(fā)生交通事故造成人身傷亡、財產損失的，由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內予以賠償。超過責任限額的部分，按照下列方式承擔賠償責任：

（一）機動車之間發(fā)生交通事故的，由有過錯的一方承擔責任；雙方都有過錯的，按照各自過錯的比例分擔責任。（二）機動車與非機動車駕駛人、行人之間發(fā)生交通事故的，由機動車一方承擔責任；但是，有證據證明非機動車駕駛人、行人違反道路交通安全法律、法規(guī)，機動車駕駛人已經采取必要處置措施的，減輕機動車一方的責任。

交通事故的損失是由非機動車駕駛人、行人故意造成的，機動車一方不承擔責任“。

應該說《道路交通安全法》與《保險法》存在著不太銜接的地方，與現行的機動車第三者責任保險合同條款、保險理賠體制等更有很多的矛盾和沖突。

一、搶救費用的矛盾

從《道路交通安全法》第七十五條規(guī)定看，在搶救交通事故受害人時，根本不需要也不可能首先確定被保險人是否承擔民事責任，更不可能確定被保險人是否承擔保險責任、應賠償的保險金數額等。而無論如何，保險公司都要按照第三者責任保險的保險金額，首先把錢拿出來，用于搶救人命。這體現出國家保障人權、維護人民人身安全的立法本意，但是與現行《保險法》恰恰相反。

《保險法》第五十條規(guī)定：“責任保險是指以被保險人對第三者依法應負的賠償責任為保險標的的保險”。無論從法律規(guī)定還是實踐運作來看，都要首先確定被保險人對受害人依法應負的民事賠償責任，才能計算出保險公司應當賠償的保險金數額，然后保險公司再拿出錢來賠償受害人。

如果依照《道路交通安全法》，那么受害人就有權要求保險公司立刻拿出錢來救命，但幾乎所有的保險公司恐怕都沒有這樣操作過，其內部審核、批準手續(xù)不可能那么迅捷。一邊是刻不容緩，一邊是毫無準備，可想而知糾紛必會集中爆發(fā)。

二、保險金額與保險賠償金額不一致的矛盾

《道路交通安全法》里使用了“責任限額”這個詞，這個詞并不是《保險法》中的概念，我們可以理解為“責任限額”就是指第三者責任保險的保險金額，可是這就會產生沖突：即第三者責任保險中，保險金額往往與保險公司實際賠償額存在差距，誰又來承擔這部分差距呢？

比如，一輛汽車被車主投保責任保險時，保險金額10萬元。該汽車某天在高速公路上撞了人，保險公司首先拿出錢來搶救受害人，花了8萬元，后來經過有關機關判定，交通事故主要由于受害人橫穿高速公路導致，汽車方最多只承擔1萬元賠償責任，那么保險公司也只應承擔1萬元賠償金責任，那么其已經支付的7萬元應該怎么辦？

《道路交通安全法》如果對此沒有明確的規(guī)定，將會導致保險公司在先行賠付、墊付保險金的時候必然縮手縮腳、瞻前顧后。不利于保障受害人，也會使《道路交通安全法》的積極意義大打折扣。

道路交通安全論文:道路交通安全研究管理論文

中國首部道路交通安全法——《中華人民共和國道路交通安全法》于2004年5月1日起施行，該法從根本上為維護道路交通秩序、預防和減少交通事故、保障交通安全、提高通行效率、保護人身安全提供了切實的法律保障；可以說，這部法律的實施將是中國道路交通法制建設歷程中的一座里程碑，是部真正意義上的道路交通法規(guī)。毫無疑問，該法的出臺將對與其休戚相關的車險業(yè)產生重大影響。

對車險業(yè)是重大“利好”

本法的施行將是一次宣傳責任險、發(fā)展責任險、做大責任險的重要契機，該法的出臺將擴大機動車第三者責任險市場規(guī)模。即將正式施行的《中華人民共和國道路交通安全法》第十七條規(guī)定：“國家實行機動車第三者責任強制保險制度，設立道路交通事故社會救助基金。”這是次用法律的形式明確提出機動車必須參加第三者責任強制保險。這一規(guī)定的出臺，對車險業(yè)乃至整個保險業(yè)將產生重要影響。從強制保險的角度上講，它表明：要充分發(fā)揮保險的經濟補償和社會管理功能，不僅是保險業(yè)界的事情，政府也應發(fā)揮必要的作用和給予一定的支持。對于關系到人身安全和社會穩(wěn)定的風險，強制保險是一個很好的途徑，也是盡力挽救傷者生命、體現社會對生命權的尊重和減少社會矛盾的經濟高效手段。同時，從保險標的分類上講，該險種也屬于責任險的范疇，而責任險是一種以被保險人對第三者依法應承擔的賠償責任為保險標的的保險。它給受害方提供了風險保障，與人們的生活息息相關。中國責任險的發(fā)展嚴重滯后于其他險種。目前，中國責任險占整個財險業(yè)務的比重僅為5％左右，在發(fā)達國家，這一比例高達20％，在歐美國家達到40％，這不僅與中國保險業(yè)向上的整體發(fā)展面貌不協調，而且與國外責任險的發(fā)展趨勢也不相符。因此，本法的出臺將是一次宣傳責任險、發(fā)展責任險、做大責任險的重要契機，這對于非壽險業(yè)實現“跳躍式、跨越式”的發(fā)展無疑是一次重大“利好”。

從車險本身來講，雖然中國大部分地區(qū)已經實行了機動車第三者責任險，但它的覆蓋面仍然不完整，該法的出臺無疑也將會擴大機動車第三者責任險市場規(guī)模，乃至促進整個車險業(yè)快速發(fā)展，以適應隨著中國汽車保有量迅速增長、人民群眾保險需求快速增加的局面。

車險業(yè)參與社會管理

第三者責任強制保險的費率與機動車行車安全實績掛鉤，實行浮動費率。它通過保險公司與交通管理部門共建“車險信息庫共享平臺”，充分利用費率杠桿，加強了對機動車和駕駛員的社會管理，控制交通事故的發(fā)生，參與交通事故的預防，減少事故發(fā)生頻率。上海市機動車輛于4月1日率先開始統一實施《上海市機動車輛第三者責任保險條款和費率》，同日也正式啟用“上海市機動車輛第三者責任保險聯合信息平臺”。從4月1日起，凡涉及機動車輛第三者責任保險的新保或續(xù)保業(yè)務，上海各家保險公司的車險核心業(yè)務系統將對接聯合信息平臺進行實務操作，并統一執(zhí)行新的機動車輛第三者責任險條款費率。機動車輛聯合信息平臺將把機動車輛和駕駛員的基本信息、駕駛員違章記錄、理賠記錄等信息數據全部“記錄在案”，作為機動車輛投保第三者責任險時確定費率的依據。隨著聯合信息平臺的引入，費率制訂將由“隨車為主”轉變?yōu)椤败嚾思骖櫋保瑢τ诮洺＿`章的車輛，特別是酒后駕車、超載、超速、闖紅燈等違章行為，其第三者責任險費率較高可在基準保費的基礎上上浮70％；而沒有交通違章記錄的車輛，費率一般可下浮10％；兩年以上沒有理賠記錄的車輛，費率有望下浮30％。全國化的機動車第三者強制保險條款和費率以及同交警部門共建的“車險信息庫共享平臺”，在不久也即將出臺，無疑這對于抑制酒后駕車、超載、超速、闖紅燈等交通違章惡疾有著重要抑制和威懾作用。

條款和費率將被修正

造成交通阻塞的一個重要原因是大量輕微交通事故得不到快速處理。當事人迅速撤離后，事故及時現場消失，從而為理賠的定責定損帶來更多困難。

目前，交通擁堵和道路通行效率低已嚴重影響大中城市居民正常的生產和生活。專業(yè)人士調查研究分析表明：造成交通阻塞的一個重要原因是大量輕微交通事故得不到快速處理，其中70％以上的交通事故是僅僅造成車輛及少量物品損失的輕微交通事故，而這些事故發(fā)生，當事人都要等交通警察到現場來處理。

為解決這個問題，本法第七十條規(guī)定：“在道路上發(fā)生交通事故，末造成人身傷亡，當事人對事實及成因無爭議的，可以即行撤離現場，恢復交通，自行協商處理損害賠償事宜”“……僅造成輕微財產損失，并且基本事實清楚的，當事人應當先撤離現場再進行協商處理。”

這無疑有利于“排堵保暢”，緩解交通事故引發(fā)的交通阻塞；但這同時給保險公司的車險經營帶來挑戰(zhàn)，因為當事人迅速撤離后，事故及時現場消失，保險公司的現場查勘率將大大降低，從而為理賠的定責定損工作帶來更多困難，同時，因事故賠償可以私下協商解決而缺乏第三者的監(jiān)督，這樣也會增大道德風險此外，由于小額賠案在車險賠償案件中占絕大多數，因此，如果不能把好“私了”事故的理賠關，將會給保險公司的經營帶來巨大損失。

為解決這個問題，必須首先根據新法規(guī)調整車險產品和費率以抑制道德風險，如根據駕駛記錄計算保費，賠償處理時實行免賠率和免賠額，規(guī)定提供更嚴格的索賠單證等。車險市場的近期動態(tài)也表明這樣做的必要性：今年初國內幾大產險公司都相繼對車險產品作了相應的調整，以便更好地適應本法出臺后的車險市場。

管理水平有待提高

各家產險公司車險規(guī)模存在較大差異，統一的費率浮動制度將增大小型產險公司的車險經營成本。

保險公司將按要求嚴格執(zhí)行各種承保制度，不能只是流于形式配套。本法實施的《較高人民法院關于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》，也于2004年5月1日起同時實施。

根據該文規(guī)定：人身損害賠償范圍擴大了，增加了“必要的營養(yǎng)費”、“繼續(xù)治療實際發(fā)生的必要的康復費”、“精神損害撫慰金”等項目，并且，人身死亡補償費賠償較高年限由目前的10年調整為20年s同時，由于第三者強制責任保險實行統一的費率浮動制度，各家產險公司車險規(guī)模存在較大差異，這無疑會增大車險經營成本、尤其是對小型產險公司。

同時，本法推出了許多便民措施，如第十條規(guī)定“……該車型的新車在出廠時經檢驗符合機動車國家安全技術標準，獲得檢驗合格證的，免予安全技術檢驗。”；第二十四條規(guī)定“對遵守道路交通安全法律、法規(guī)，在一年內無累積記分的機動車駕駛入，可以延長機動車駕駛證的審驗期。”等等，這就要求保險公司嚴格執(zhí)行各種承保制度，如驗車承保，不能再像有的地方那樣對承保前的驗車環(huán)節(jié)只是流于形式、走過場。

鑒于以上因素，本法的出臺就要求保險公司自身加強風險管理力度，促進管理水平的提高，樹立科學的發(fā)展觀，才能確保車險經營的持續(xù)快速協調健康發(fā)展。

道路交通安全論文:道路交通安全管理的問題及對策

一、道路交通運輸安全管理存在的問題

（一）部分駕駛員安全意識不夠，技術素質有待提高

交通運輸人員普遍存在技術素質偏低的現象，很多運輸人員沒有參加過專業(yè)的職業(yè)培訓，在法律意識和安全意識上都有所欠缺。他們忽視了交通運輸中的一些超載、超速現象和行為，從而引發(fā)管理上的問題，多數運輸人員不遵循相關規(guī)章制度。交通運輸人員在安全和法律方面的意識薄弱，他們在行為上不收管控，導致不能合理的完成交通運輸任務，這在某種程度上就阻礙了交通運輸業(yè)的持續(xù)發(fā)展，也對駕駛者本人和他人的生命安全構成了直接的威脅。

（二）管理體制欠完善

必須建立符合當前形勢下的合理體制。目前很多企業(yè)還沿襲原來計劃經濟條件下的傳統管理理念，仍然還在使用傳統的舊規(guī)章制度，不能真正有效滿足新的市場經濟條件下的發(fā)展要求，不能與市場經濟合拍，與當前的體質格格不入，使脫離了當代企業(yè)交通運輸發(fā)展與管理的需要，非常不利于企業(yè)交通運輸的持續(xù)、安全發(fā)展。

二、道路交通運輸安全管理對策

（一）明確管理部門和管理人員的工作職責

應該在行管機構設置專職部門或兼職部門，安排專人進行行車安全生產管理，日常檢查的范圍包括客、貨、修、培等相關業(yè)務部門，認真分解工作職責。明確了行管部門的安全生產工作職責后，要以“三關一監(jiān)督”為主要內容，督促運輸經者完善安全生產責任制度，落實工作職責，完善安全措施，并以此為依據，切實地開展好監(jiān)督檢查工作。

（二）強化道路施工現場管理

藥更好的提高道路通行能力，高速公路以及國道、省道常常通過養(yǎng)護和維修等辦法加以維護。一些道路以不斷施工來完善道路的運輸功能，并達到養(yǎng)護的目的，這對正常運行交通設置了一定的客觀難度。為確保施工期行車安全，在對施工單位嚴格進行施工審批行政許可的同時，還要加強對施工現場的檢查指導，盡早發(fā)現問題，消除安全隱患。公安、路政在施工期間要檢查施工作業(yè)時的標志、標牌擺放和設置情況，使其必須符合《道路交通安全法》等有關規(guī)定要求，減少人為因素影響交通安全。

（三）不斷提高駕駛人員的綜合素質

目前來講，運輸駕駛人員普遍素質偏低，這是引起事故的主要原因之一，所以要高度重視對駕駛人員的技術和專業(yè)素質的培養(yǎng)。不斷強化安全教育，慢慢在無形中提升他們的綜合素質，讓他們樹立起的安全意識、掌握相關安全知識、自覺遵守安全規(guī)章制度和操作規(guī)程。對于從事交通運輸行業(yè)者要做好以下工作：首先，所聘用駕駛員一定是通過了嚴格考核的，他們必須掌握熟練的基本駕駛技能，并懂得交通理論知識，文化水平素質和思想道德以及身體素質要較好。其次，定期檢查駕駛員的狀況，對于違規(guī)違章者絕不能手軟，必須予以嚴肅處理，確保企業(yè)中的駕駛員隊伍整體的良好狀態(tài)，達到企業(yè)經濟效益和社會效益的和諧共同發(fā)展。，嚴格執(zhí)行從業(yè)人員從業(yè)資格制度。認真貫徹落實《營業(yè)性道路運輸駕駛員職業(yè)培訓管理規(guī)定》等有關規(guī)定，規(guī)范從業(yè)資格考試發(fā)證工作。要重點加強對危險貨物運輸車輛駕駛員從業(yè)資格的管理。參加交通運輸駕駛員一定要具備合格的從業(yè)資格證。

（四）完善安全防范措施

交通運輸本身就存在不安全因素，具有一定的風險性，所以完善安全防范措施是規(guī)避風險降低事故發(fā)生率的有效途徑。企業(yè)在交通安全運輸管理上，需要嚴格遵守《道路交通安全法》，不斷完善交通運輸安全防范措施。一方面，需要定期開展安全運輸檢查，及時消除事故隱患，有效遏制安全事故的發(fā)生。另一方面，合理利用先進的科學技術，加強車輛和駕駛員動態(tài)管理，對車輛查宿、超載等違章行為進行監(jiān)控，確保行車安全和駕駛人員的生命安全。指導監(jiān)督運輸企業(yè)建立健全并落實車輛技術管理制度，執(zhí)行運營車輛定期綜合性能檢測制度。對不符合運輸安全技術條件的運營車輛，要停止運營。

（五）堅持運輸行業(yè)管理，整頓和規(guī)范運輸秩序

以“統一開放、公平競爭、規(guī)范有序”為中心，建立道路運輸市場體系。在道路運輸業(yè)管理工作中。嚴厲打擊無牌、無證等非法運營行為，凈化營運隊伍。強化客運企業(yè)營運資質的動態(tài)管理，實行運營企業(yè)市場退出機制，對不符合運營條件的企業(yè)執(zhí)行限期整改、留查、清退流程。對危險品貨物運輸實行嚴格審查許可制度。督促交通運輸經營者落實安全責任，運輸經營者是安全生產的責任主體。行管部門要注意監(jiān)督相機構健全組織，給他們指派安全管理人員，在健全安全生產硬件的同時，確保具備安全生產的資金投入，切實提高車輛技術狀況，做好車輛檢測和技術維修，爭取能在及時時間發(fā)現問題，盡早消除安全隱患。

（六）提高運輸經營門檻

交通運輸管理部門要提高交通運輸經營門檻，在給運營經營者發(fā)放經營許可證時嚴格審查運輸經營者資質條件，再給予科學客觀的企業(yè)經營資質評定。要嚴格核查有意愿從事交通運輸經營當事人的安全生產條件，對于條件不合格者堅決不予批準。再者，強化平時的監(jiān)督考核，在經營者中一經發(fā)現資質“縮水”者，立即強行其整頓修改，并且企業(yè)要在一定時期內整改完畢。對于那些整改超過規(guī)定時間或整改后仍不符合相關規(guī)范要求的，要采取一定的強制措施：降低其經營資質，如還不整改，繼續(xù)采取整頓措施直至吊銷其交通運輸經營許可。

（七）制止超載、超限現象

在交通運輸業(yè)中，超載和超限運輸一直是一個嚴重的問題，它在某種程度上嚴重的損壞了公路設施，也常成為了引發(fā)重特大交通事故的重要原因。一些運營商只看重經濟利益，冒險超載超限運輸，對此管理部門要堅決予以查處。

三、總結

經濟的發(fā)展需要道路交通運輸動脈的暢通，更需要交通安全作為保障。這就需要司機、交通職能部門等相關部門重視道路的安全管理，需要我們每一個交通參與者自覺的遵守交通規(guī)則，方可使交通道路動脈暢通無阻。

作者：唐有發(fā)單位：融安縣交通運輸局安全法制股

道路交通安全論文:道路交通安全宣傳報道現狀

摘要:

城市交通是城市社會經濟的骨胳。隨著車輛保有量增加和經濟發(fā)展，城市交通擁堵問題已經成為中國社會的難、熱點。昆明作為云南省會，全省政治、經濟、文化中心和交通樞紐，交通擁堵問題比較嚴峻。本文從供給、需求等方面闡述了昆明道路交通擁堵產生的原因以及交通擁堵產生負面影響，并提出了緩解昆明城市道路交通擁堵的對策和方案。

關鍵詞:

昆明交通擁堵;原因;影響;解決

一、昆明道路交通擁堵的現狀

經過查閱最近一份可借鑒性的報告———《2012昆明城市交通發(fā)展年度報告》，顯示前年居民全方式平均出行時耗約為30．6分鐘/次/日，較上年增加0．2分鐘;前年主城建成區(qū)居民出行總量為719．1萬人次/日，較上年增加15．7萬人次。出行比例上，除自行車出行增長外，步行、公交都有小幅下降，其他方式如摩托車、出租車等比重相對穩(wěn)定。

(一)定量分析對云南省測繪院編制的昆明市交通旅游圖數字化和拓撲度量，只考慮節(jié)點與節(jié)點間的鏈接特征，可得到連接度分析圖，其能直觀地反映出整體網絡中交通軸線對整個節(jié)點空間的連接性和通達性影響。從圖中分析得出，城區(qū)的路網結構以“方格+環(huán)形+放射”為主，昆明市域路網的流暢度不高，路網消流能力較弱，易發(fā)生交通擁堵，不能將網絡型道路結構功效較大化。但其中以通往世博園區(qū)的穿金路和通向高新區(qū)的人民西路的連接度較高，連接度較高的道路數低于總體路網的百分之五。縱向缺乏連接值高的道路軸線，使得整個昆明市路網空間的滲透和控制力較弱，影響了整個交通路網的控制度。昆明的東北方向的世博園和西南方向的滇池風景區(qū)附近道路軸線相對集中;縱向的穿金路、北京路、春城路以及橫向的人民路、南屏街、東風路、金碧路和環(huán)城南路集成度均較高，形成了高等級的交通軸線，其可快速滲透、聚集周邊的城市空間，并構成了整個都市圈的集成核心。

(二)定性分析與定量分析結果相差無幾，經過平日的觀察和了解，以下是一些我認為的比較擁堵的道路:小西門龜背立交段、小菜園立交橋、北辰財富中心、一二一大街、茭菱路、北市區(qū)霖雨橋段、石閘立交下白龍路段、龍泉路由南向北方向、黃土坡至昆醫(yī)附二院路段、人民西路由西向東:原六路車場至昆明醫(yī)科大路段、云南電視臺到原六路車場段、春城路口到雙龍橋路口、穿金路到環(huán)城北路段、東風廣場到火車站段、二環(huán)上下五華體育館段、北二環(huán)由南向北方向、西園路和西華隧道交叉口、巡津街、彌勒寺等。昆明的道路交通問題，不單純是簡單的交通系統的問題，它是一個多方面的社會問題。

二、昆明道路交通擁堵原因剖析

(一)需求方面1．車輛保有量日益增加:汽車保有量與道路之間的相互沖突是決定交通擁堵的重要原因。《2012昆明城市交通發(fā)展年度報告》顯示，2012年昆明市機動車保有量168．7萬輛，其中客車103．6萬輛，日增450輛，且逐年提高。居民日出行量從上年703．4萬人次提高到719．1萬人次，小汽車出行量從138．6萬人次增加到154．6萬人次，交通需求持續(xù)增長。2．出行需求大:昆明是西南地區(qū)第三大城市，西部重要旅游、商貿城市，也是中國面向東盟開放的重要樞紐。各方人口都會涌向昆明，使昆明的人口日益增多(2012年底726．3萬)，必然導致交通“供”“求”不平衡，從而產生交通問題。

(二)供給方面1．城市功能結構和布局規(guī)劃不盡合理:昆明是個老城，道路條件先天不足，路幅資源少，路網密度相對較低，道路等級級配不合理。道路規(guī)劃不規(guī)范、不統一，道路間距窄，異形交叉口眾多，以致主干道負荷太重，易產生交通阻塞;而次干道則紅線寬度窄，無法正常替主干道分流。還有當初設計時并沒有考慮商業(yè)發(fā)展迅速，使得交通需求增大。交通標識、信號燈、禁轉控制、市中心連接一二環(huán)線道路不合理，令司機強行并道，也是形成擁堵的一個原因。2．土地利用不合理，土地資源緊張:昆明主城區(qū)寸土寸金，本身要拓寬或再修路十分困難。修建道路盡可能以節(jié)約土地為主，地下綜合通道、立交橋就是例子。然而設計不合理的復雜立交又會降低通行能力，導致擁堵;而有些快速路的高架橋下仍被作為綠化隔離，未充分利用，降低了土地利用率。再有，人口的快速增長和居住愈發(fā)遠離市中心而缺乏高效交通系統就勢必有強度更大的交通需求。昆明現有路線情況是南北主干道雖有四條，但位于二環(huán)路之間的南、北火車站是重要的交通樞紐，旅客流量較大，必然造成城市道路利用率低。還有，占道擺攤已成為我國城市道路上的普遍現象。城市停車位配比不足，只好占用道路停車。而人行道被小商販占了，行人只有走自行車道，自行車道被行人和停著的機動車占了，只有在機動車道上騎行，再加上行人亂穿道路，必然造成嚴重的混合交通。3．公共交通結構不合理:就公交而言，各線路之間的連接還不夠科學、便捷;公交專用車道少;公交站點設置不合理;未明確公交優(yōu)先原則。地鐵系統才剛起步，結構還不完善，與其他公共交通的連接不流暢，不能吸引更多駕車之人。4．基礎設施施工占道嚴重:近年昆明城市基礎設施改造，排水管網、電網、通訊網、地鐵的施工以及道路景觀提升等，由于工程難度大，施工隊伍不得不實行封閉施工，這必然會干擾交通的正常通行，更重要的問題是，各施工間缺乏合理性溝通和統籌規(guī)劃，以造成同一條道路的反復開挖。

(三)個人因素:由于加塞、飆車、酒駕、易怒等人為因素，車禍等事件頻繁發(fā)生，必然會影響道路通行能力。還有市民違規(guī)占道，亂闖馬路，攀爬護欄，騎車族逆行、橫穿馬路、闖紅燈、跟機動車搶道等。三、交通擁堵產生的負面影響交通擁堵既增加時間和經濟的成本，帶來了更多的空氣污染，損害人們的身心健康，并且浪費能源、降低社會活動效率，不利于城市和國家的可持續(xù)發(fā)展。

四、實地親身體驗，提出意見

(一)禁左路口及調頭車道設置受昆明城市發(fā)展的歷史原因限制，主城區(qū)道路較狹窄，很多路段禁左限制，使信號燈周期變短，車流通行速度明顯增快，并通過禁左路口的調頭車道設置，解決左轉的問題，這的確緩解了道路的壓力。例如，東風西路與五一路口、東風東路與青年路口、東風東路與北京路口、東風東路與白塔路口、環(huán)城南路與西昌路口、環(huán)城南路與北京路口的禁左處調頭設置就顯得很合理:當直行方向是紅燈時，調頭車道是綠燈，這樣既不影響垂直方向車輛通行，又達到了左轉的目的。但一些道路在相同的情況下就實施得不好。例如，石閘立交下至白龍路禁止左轉駛入白龍路至世博園方向，該路口除此方向其他都設置了左轉，使此方向的車又多了一個紅燈，增加紅燈口的車輛通行壓力，顯然不是設置;白塔路加上春城路南北方向千米路段沒有一個調頭點，就算白塔路較窄，也不能不設置。這些不合理的設置導致左轉的車輛要么需要走很長的直行，直到找到下一個調頭車道才能完成調頭，比如白塔路北至南，要么在路口先右行，直行之后再找調頭車道往回走，再直行過十字路口，再找調頭車道第二次調頭往回走，再到十字路口右轉，才能完成最初車道的左轉，耽誤時間、浪費能源不說，同輛車在一個小局部就反復占用道路資源，這樣的交通管理設置明顯不夠優(yōu)化。建議:1．取消石閘立交下至白龍路禁止左轉駛入白龍路(世博園方向)，實行直行與左轉一起放行的信號燈。2．白塔路與環(huán)城南路路口南北方向各增加一個調頭車道，白塔路與人民中路路口南北方向各增加一個調頭車道，這兩處的道路寬帶是適合增加調頭點的。

(二)單行道路例如，一二一大街、學府路實施配對單行，這樣的的設置存在著明顯的不合理。該片區(qū)的微循環(huán)方向等實際交通狀況，造成了學府路、一二一大街、滇緬大道、小菜園立交、黃土坡立交、西站立交在高峰期交通擁堵十分嚴重。在現有單行條件下，從學府路到西方向、一二一大街到東方向的繞行距離數字更大，并且行車速度受到匯集的車輛大為增加的影響，較雙向通行時并沒有得到改善，這所謂的“循環(huán)”、“提高道路利用率”不僅給市民諸多不便，浪費了大量的時間以及能源，最重要的是并沒有從根本上解決問題，反而是添堵，大大降低了辦事效率，不利于城市的發(fā)展。建議:一二一大街、學府路道路應恢復雙向通行，一二一大街和學府路片區(qū)再不用繞一個大圈了，也將減少一二一大街、學府路上個別點的集中堵車。一些市民擔心恢復雙向通行后道路車流量會增加，造成噪聲污染，其實不然。在單行后，很多車輛的繞行增加了車輛上路機會而未提高道路利用率，而恢復雙向通行恰好能夠減少噪聲污染。

(三)交通信號燈、交通標識客觀上，昆明市的紅綠燈為了整齊劃一，全市路口信號燈一律規(guī)定為先直行后左轉，雖然交通車流“統一”了，駕車人“順手”了，但卻造成了車輛在路口通行效率降低，使部分路口出現了少量車在直行或左轉，大部分車在等信號燈的情況，堵車隨即產生。例如，東風西路與昆師路交匯的丁字路口，一開始信號燈是直行左轉綠燈一起亮的，十分雜亂，不久干脆就不亮了，更是像一顆毒瘤直插昆明交通心臟。只需將直行左轉交通信號燈分開來，就可解決。又如，石閘立交橋，每天有大量車從世博園方向自北向南開，而由南向北的車輛相對較少，左轉車輛就更少了。現在的信號燈，在路口經常出現只有少量的由北向南的左轉車輛在行駛，大部分車輛卻在等待通行的情況，這就必然會堵車。如果視路通流量調整信號燈，就可以解決該路口的堵車。再如，金星立交橋北京路延長線兩端，環(huán)城西路右轉滇池路就不該設置紅綠燈道口，而應該結合近旁的立交橋多向通行功能，開發(fā)周邊城市次干道，建設必要的人行天橋，讓該繞行的繞行，從而保障各個路口各種車流暢通，同時，金星立交的蝶形一二路口指示應提前標示清楚。

五、解決方案

長期以來，昆明市相繼出臺了很多政策來防止交通擁堵的發(fā)生。要解決昆明交通擁堵問題的解決，就是解決交通供求之間的矛盾。

(一)需求的管理:調整交通需求的時間分布和空間分布，如錯開上學時間、實行在家辦公和彈性上班制等;利用智能通訊技術引導交通流，提前告知以規(guī)避擁擠道路;借鑒實施效果較好的新加坡、倫敦、首爾等城市做法，在擁堵路段、擁堵時間按照擁堵程度收擁堵費等收費措施，以減少機動車通入量。

(二)供給的優(yōu)化:1．加強道路的遠期規(guī)劃，優(yōu)化道路路網結構，建立城市路網系統，合理規(guī)劃交通布局。2．合理使用土地，提倡合理有效的“立體交通”和道路綜合管網系統。3．加強停車規(guī)劃與管理。昆明市應盡快制定停車位建設法規(guī)，既要降低收費標準，又要給停車位經營者和停車場所有人在稅費等各方面以優(yōu)惠政策，調動其積極性，較大限度地發(fā)揮停車場的作用。鼓勵公共場所等停車場向社會開放，特別是機關企事業(yè)單位的停車場要帶頭對外開放。新建設的項目要同步規(guī)劃建設足夠的停車空間，規(guī)劃建設公共停車場。在城中心采用“短時泊位”，有效改善市區(qū)停車秩序。同時，為加強停車管理，清晰劃定可泊位和禁停區(qū)，并堅持執(zhí)行嚴管停車。4．優(yōu)化交通出行方式，完善無縫對接的多種交通換乘體系，大力提倡“綠色出行惠”等創(chuàng)新政策。

(三)居民自身的改變:增強市民自身的法律意識，遵守交通法規(guī);增強市民的社會道德規(guī)范意識，正確引導。綜上所述，我以自己的視覺和立場，對昆明市城市交通擁堵的原因進行了粗淺分析，治理昆明的交通擁堵要根據自己的特點，制定發(fā)展戰(zhàn)略，完善城市交通基礎設施，科學的、綜合的、系統地治理才能根治擁堵問題，確保城市交通的暢通。

道路交通安全論文:公路工程道路交通安全評價

摘要：

與普通的公路相比，高速公路具有路面寬闊、標志醒目、封閉立交和標線分明等多種特點，因此，不會受到行人和非機動車輛的干擾，是交通運輸安全行駛的重要保障.根據高速公路工程的實際情況來看，其道路交通的安全評價與道路曲線、停車視距、隧道進出口、長達下坡和橫斷面超高等有著緊密聯系，因此，必須要充分發(fā)揮高速公路工程道路交通安全評價的作用，從而降低高速公路使用過程的安全事故發(fā)生率，最終達到保障各種車輛安全行駛的目的.

關鍵詞：

高速公路；工程道路；交通安全評價；工程應用

隨著城市建設規(guī)模的不斷擴大，高速公路工程的數量越來越多，是社會不斷發(fā)展和經濟水平快速提高的重要需求.因此，高速公路工程在建設的過程中，對線性安全提出了較高的要求，需要嚴格按照我國相關規(guī)定和標準執(zhí)行，并結合高速公路工程的實際施工情況做好道路交通安全評價，才能真正保障車輛的行車安全，從而為我國各地區(qū)經濟進一步發(fā)展提供重要支持.

1道路曲線方面的安全評價

目前，在高速公路工程道路交通安全評價時，道路曲線方面的安全評價需要對豎曲線路段的安全評價給予高度重視，才能真正降低各種突發(fā)性安全事故的發(fā)生率.根據相關研究和分析來看，豎曲線路段主要包括凹曲線路段、凸曲線路段兩種，如果汽車在凸曲線路段行駛，不對半徑進行有效控制，則很可能影響司機的駕車視線，同時，汽車夜晚在凹曲線路段行駛時，如果半徑不夠大，則會降低汽車行駛的安全系數.另外，高速公路在與普通的道路相交時，高速公路通常是從普通道路的上方跨過，則會形成凸曲線，但有部分是普通道路跨過高速公路，則會形成凹曲線，最終影響高速公路上車輛的停車視距，給行駛安全帶來極大影響.

1.1凹曲線路段的相關分析一般情況下，凹曲線路是高速公路從普通道路下面穿過或跨越山谷等情況下時形成的，因此，停車視距方面的安全評價主要有跨橋下和夜間兩個方面，其中，夜間的停車視距發(fā)揮著重要控制作用，需要對前車燈的照射距離給予高度重視，才能避免各種道路交通安全事故發(fā)生.根據線性幾何關系來計算停車視距可知，在前車燈仰角為0.5度的情況下，遠光燈光束中心的落地距離一般是100米，由于遠光燈的光線是呈現散射狀態(tài)，其最強的光束在中心位置，所以，為了保障車輛夜間行駛時可以擁有姣好的光照度，在相關規(guī)定中指出前車的仰角應高為1.5度，以有效保障行車人員的人身安全.

1.2凸曲線路段的相關分析根據高速公路工程的實際建設情況來看，其凸豎曲線通常是在高速公路跨過普通道路、翻越山脊等情況下形成的，在通過曲線圖形的幾何關系來計算車輛的停車視距時，可以得到車輛司機的實現高度.因此，在國家的相關規(guī)定中指出駕駛員的視線高度應保持在1.2米，夜間行駛時汽車前燈的高度應保持在0.75米，并且，在車輛滿足夜間行駛時的停車視距的情況下，其在白天行駛的停車視距一定可以滿足相關要求，對于保障車輛的行駛安全有著極大作用.

2停車視距方面的安全評價

在高速公路上行駛的車輛，需要對車前的視野、視距等給予高度重視，提高安全防范意識，才能保障整個行車過程的安全.一般情況下，司機在1，2米高的路面看到前面有障礙物存在，需要立即采取制動措施，才能保障自己在到達障礙物前可以安全停車.因此，司機在這個過程需要保障的視距必須是停車視距.所以，在我國相關規(guī)定和高速公路的設計規(guī)范中，高速公路、一級公路都必須采用停車視距，以減少交通安全事故發(fā)生.根據相關規(guī)定可知，客車的停車視距是：在時速120千米時為210米、在時速100千米時為160米、時速80千米時為110米、時速60千米時為75米，而貨車的停車視距是：時速120千米時為245米、在時速100千米時為180米、時速80千米時為125米、時速60千米時為85米.如果與到小客車和貨車同時存在的情況下，必須以停車視距較大的為準，即以貨車的停車視距為準，才能保障各種車輛的行駛安全.與此同時，小客車的視距一般要比貨車的視距大，但在縱坡較大的路段行駛，貨車的視距可以起到重要控制作用，因此，在其他路段對高速公路工程進行道路交通安全評價，可以只對小客車的停車視距進行合理評價即可.根據上述小客車與貨車的停車視距規(guī)定來看，高速公路、一級公路在進行道路交通安全評價時，一般將小客車的停車視距作為評價基礎，而停車視距的評價標準需要根據實際的路況來進行計算.目前，停車視距評價標準的主要規(guī)定有：在潮濕路面情況下，如果停車視距不高于110米，則安全性比較好；如果停車視距在不低于110米和不高于120米之間，則安全性一般；如果停車視距不低于120米，則安全性比較差.

3隧道方面的安全評價

根據高速公路工程的實際施工情況來看，做好道路交通安全評價需要對隧道方面的安全評價給予高度重視，并提高相關工作人員的安全意識，才能真正降低各種道路交通安全事故的發(fā)生率.目前，隧道方面的安全評價主要包括如下幾個方面：

3.1隧道平曲線的相關分析目前，我國較多高速公路都有很多隧道，與高速公路工程建設的環(huán)境、地理位置等有著極大聯系.一般在隧道內行駛時，隧道處于四周封閉狀態(tài)，并且，隧道還有平面曲率存在，因此，司機在打開車輛的前車燈以后，司機的視線會受到前車燈散射角的影響，從而降低司機的駕車安全.在實際進行安全評價時，通過運用幾何原理結合停車視距、取前車燈的散射角為15度，可以計算出隧道平曲率所允許的最小半徑值.根據停車視距和最小半徑值的關系來看：車輛時速在60千米時，停車視距如果是75米，則最小半徑值為290米；車輛時速在80千米時，停車視距如果是110米，則最小半徑值為420米；車輛時速在100千米時，停車視距如果是160米，則最小半徑值為610米；車輛時速在120千米時，停車視距如果是210米，則最小半徑值為800米，由此可見，隧道的較大半徑值和車輛行駛時的停車視距有直接聯系，需要高度重視車輛的停車視距，才能避免隧道內出現各種安全事故.

3.2隧道進出口的相關分析在高速公路工程的實際施工中，想要提高隧道進出口的運行安全性，則需要對這個區(qū)域的線性設計進行深入分析，才能真正保障車輛的行駛安全.由于隧道進出口的這個區(qū)域在車輛行駛過程中有著運行環(huán)境過渡的特性，因此，將隧道進出口前后5秒車輛行駛范圍的平縱面線性要素作為當前的研究參數，以對隧道進出口線性過渡技術指標進行分析，從而保障隧道進出口區(qū)域線性設計的性、科學性.在實際進行隧道進出口的安全評價時，采用的方法是基于運行車速差的相關評價標準和評價方法.在實地對高速公路隧道進出口的情況進行調查和試驗后發(fā)現，車輛在進入隧道前通常會減速，在出隧道口時會加速，因此，在車輛進入隧道口時，車輛運行車速差在不高于每小時10千米的情況下，有著較高的安全性，如果車輛運行車速差在不高于每小時20千米和不低于10千米之間，則其安全水平屬于中等，但如果車輛運行車速差在高于每小時200千米的情況下，則其安全水平比較差.同時，在車輛出隧道口時，車輛運行車速差在每小時不低于0千米的情況下，則其安全水平比較高，如果車輛運行車速差在低于每小時0千米，則其安全水平比較差.由此可見，在平面曲線曲率不斷增大的情況下，縱坡也會相應增大，而車輛行駛過程的車速差變化也比較法，所以，車輛在進出隧道前后的5秒之間，要盡量保持相同的行駛車速差，才能提高車輛的運行安全性.

4橫斷面超高方面的安全評價

在高速公路的彎道上行駛時，如果車輛處于彎道的外側，則會受到來自相同方向的離心力、汽車水平分力的共同作用，從而降低汽車行駛過程的穩(wěn)定性和安全性.因此，根據車輛在高速公路上的行駛情況來看，在圓曲線半徑處于最小半徑、不設超高最小半徑之間時，必須通過抬高外側車道的方式，使其和內側車道結合成同坡的單坡橫斷面，才能真正保障車輛的行駛安全.通常情況下，這種設置被稱作是超高，在保障超高合理的基礎上，車輛所受到的大部分或者全部的離心力都可以被抵消，從而提高車輛行駛過程的舒適度、穩(wěn)定性和安全性等.目前，超高橫坡度的計算方法是：設定平面半徑不變，采用路段運行速度和相關公式來計算，其中，涉及的參數有運行速度計算值、超高橫坡坡度、平面曲率半徑、路面與輪胎之間的橫向摩阻系數.當前，一般圓曲線最小半徑、超高橫坡坡度、路面與輪胎之間的橫向摩阻系數和設計時速之間的關系是：一般圓曲線最小半徑為1000米、超高橫坡坡度0.06、路面與輪胎之間的橫向摩阻系數為0.05時，設計時速為120千米；一般圓曲線最小半徑為700米、超高橫坡坡度0.06、路面與輪胎之間的橫向摩阻系數為0.05時，設計時速為100千米；一般圓曲線最小半徑為400米、超高橫坡坡度0.07、路面與輪胎之間的橫向摩阻系數為0.06時，設計時速為80千米；一般圓曲線最小半徑為400米、超高橫坡坡度0.08、路面與輪胎之間的橫向摩阻系數為0.06時，設計時速為60千米；一般圓曲線最小半徑為65米、超高橫坡坡度0.06、路面與輪胎之間的橫向摩阻系數為0.05時，設計時速為30千米；一般圓曲線最小半徑為30米、超高橫坡坡度0.06、路面與輪胎之間的橫向摩阻系數為0.05時，設計時速為20千米.根據相關研究證明，采用圓曲線的最小半徑來進行車輛速度計算，可以有效保障車輛行駛的舒適度和安全性等，因此，盡量采用相關規(guī)定中數值，對于降低安全事故發(fā)生率有著重要影響.

5長大下坡方面的安全評價

根據高速公路工程建設時長大下坡的規(guī)定可知，各級公路都必須對連續(xù)下坡、連續(xù)上坡路段的平均縱坡進行有效控制，才能保障車輛行駛的安全性.一般情況下，如果平均縱坡是3%，則連續(xù)下坡坡長必須超過7千米；如果如果平均縱坡是4%，則連續(xù)下坡坡長必須超過5千米；如果平均縱坡是5%，則連續(xù)下坡坡長必須超過4千米.在通過相關公式對長大下坡的超高、時速等進行計算后發(fā)現，如果下坡坡度比3%大，則需要增加超高，才能真正降低安全事故發(fā)生率.所以，在實踐過程中，必須結合高速公路工程的實際情況、天氣等來進行長大下坡的安全評價，才能為高速公路工程的施工提供參考依據.另外，在進行高速公路工程的施工時，需要注重綠色植物的作用、隧道洞口路面的處理等，并加強特殊路段的管理和監(jiān)控，才能在有效掌握高速公路各路段情況的基礎上，保障車輛的行駛安全.

6.結束語

綜上所述，在我國高速公路事業(yè)快速發(fā)展的情況下，提高相關部門和工作人員對高度公路工程道路交通安全評價的認識，是提高高度公路運行安全性的重要需求，對于減少高速公路道路交通安全事故有著重要影響.因此，根據高速公路工程的實際情況，落實上述幾個方面的安全評價措施，切實做好高速公路工程線性安全評價工作，才能真正促進我國高速公路事業(yè)可持續(xù)發(fā)展，對于提高各種車輛在高速公路上行駛的安全性、穩(wěn)定性、舒適性等具有重要的現實意義.

道路交通安全論文:道路交通安全宣傳報道思考

隨著我國經濟的快速發(fā)展，道路里程不斷延伸，機動車保有量和駕駛人數量飛速增長。與此同時，人、車、路矛盾日益突出，道路交通安全、文明、暢通、有序成為社會各界和群眾普遍關注的熱點。提高和增強廣大交通參與者的交通安全、文明意識，適應當前汽車時展的步伐，預防和減少道路交通事故的發(fā)生，離不開道路交通安全宣傳工作。本文通過對近年來道路交通安全宣傳報道現狀的分析，探討在新形勢下如何進一步完善道路交通安全宣傳報道。

一、道路交通安全宣傳報道現狀

（一）含義及功能所謂報道，包含兩層含義，一種是作為動詞而言，通過報刊、廣播、電視、網絡等媒體將新聞信息傳達給受眾的社會行為；一種是作為名詞而言，指用書面或廣播、電視、網絡等形式發(fā)表的新聞信息。隨著社會經濟的不斷發(fā)展，交通在國民經濟生活中的作用越來越重要，整個社會對交通安全的要求也越來越高，其相關報道內容倍受全社會關注。交通安全宣傳是社會主義精神文明建設的重要內容，是公安交通管理工作的重要組成部分。它是指圍繞交通安全主題，運用各種宣傳教育手段和途徑對包括機動車駕駛人、非機動車駕駛人、行人、乘車人等所有交通參與人的意識形態(tài)發(fā)生積極作用，促進良好交通行為的養(yǎng)成，從而有效地遏制交通事故的發(fā)生。加強道路交通安全宣傳，對于提高公民文明素質和社會文明程度，營造文明、和諧的道路交通環(huán)境，具有重大的現實意義。對道路交通安全進行宣傳報道是做好交通安全宣傳工作的重要途徑。它主要是指各級公安交管部門及媒體傳播有關道路交通安全活動的內容。其功能是圍繞當前交通安全重點和熱點，傳播新近發(fā)生的交通安全事件與信息，發(fā)揮宣傳、教育、告知的作用,造成潛移默化的輿論影響，從而使每一個社會成員牢固樹立交通安全意識,遵守道路交通法律法規(guī)，提高全社會預防和減少交通事故發(fā)生的能力，形成真正的社會化宣傳局面。

(二)主要來源道路交通安全宣傳報道在新形勢下具有重要的現實存在價值，主要體現在：它是推動我國道路交通安全事業(yè)乃至經濟社會發(fā)展的需要，是公安交管部門有效應對挑戰(zhàn)的需要，也是提升公民素質和社會文明程度的需要。當前，報道來源主要有以下方面：一是與道路交通管理相關重大事件。如醉駕入刑；《道路交通安全法》實施十周年；《刑法修正案（九）》將校車和公路客運車輛嚴重超員、超速以及違法運輸危險化學品等安全隱患大、危害后果嚴重的違法行為納入刑法處罰等。二是公安交管部門的各項工作及措施。如122“全國交通安全日”主題活動；春運交通安保工作；2015年，全國公安交管部門推進機動車檢驗制度、事故快處快賠機制、跨省異地繳納交通違法罰款等多項改革。尤其是公安交管部門出臺的新政策，即將實施的新舉措。如2015年11月，國務院辦公廳轉發(fā)公安部、交通運輸部《關于推進機動車駕駛人培訓考試制度改革的意見》，出臺了一系列駕駛人培訓考試改革的新舉措，以及公布出臺駕考改革重要配套制度，強力推進自主約考等。三是公眾關注的交通安全事件，特別是嚴重交通違法行為所導致的道路交通事故。對重大交通事故肇事逃逸案報道，對社會公眾有所交待；曝光典型案例，對當前一種普遍現象做出理性反思，對公眾具有普遍的警示教育意義。如成都女駕駛人因“路怒”被打、占用應急車道延誤傷者救治、北京二環(huán)路摩托車飆車等。四是公安交管部門的交通安全信息，傳播交通安全知識。比如春運期間交通安全注意事項、重大節(jié)假日安全出行提示等。五是公安交警隊伍建設，涌現出的個人或集體的感人事跡。既展示廣大交警保護群眾出行安全，全力維護道路交通安全、有序、文明及社會穩(wěn)定的堅強決心和不懈努力，又體現廣大交警日夜奮戰(zhàn)、不辭辛苦、服務社會、奉獻自我的一面，如對被授予“時代楷模”榮譽稱號的吉林省汪清縣公安局交警大隊城區(qū)中隊指導員崔光日的報道等。

（三）新特點近些年，新媒體迅速崛起，廣泛而深刻地影響著社會生活的各個方面，受眾獲取信息的渠道日益增多。公安交管部門面臨空前開放、高度透明、全時監(jiān)督的輿論環(huán)境，面對輿論生態(tài)多樣化、復雜化、分層化的發(fā)展趨勢，交通安全宣傳工作迎來前所未有的挑戰(zhàn)，其宣傳報道呈現出新特點，具體表現如下：一是信息量、互動性、覆蓋面、參與率大幅提升。新媒體以其所具有信息量大、互動性強、覆蓋面廣、參與率高的特點，被群眾廣泛接受。作為與群眾最為息息相關的公安交管部門，不斷地發(fā)揮新媒體在交通安全宣傳方面的重要作用，積極運用新媒體加大對重特大道路交通事故、交通安全文明出行及交通安全法律法規(guī)等常識的宣傳。以“交通安全”“交警”“交通事故”為關鍵詞在網絡上進行搜索，相關信息詞條達百萬。如122“全國交通安全日”主題活動期間，公安部交管局組織全國公安交管部門利用多種媒體、多種渠道、多種平臺進行集中宣傳報道，大力宣傳文明交通新風尚，傳播文明交通正能量。二是報道形式多樣化。隨著人們對交通安全等相關信息的需求日益旺盛，大批和交通安全有關的網絡、雜志、報紙、電視、廣播等專業(yè)媒體應運而生。交通安全宣傳報道通過廣播電視媒體推出專題節(jié)目，甚至開設專業(yè)頻道，采取嘉賓訪談、分析典型案例、普及交通安全知識等方式，弘揚社會法治理念及遵守交通法規(guī)的重要性，倡導、呼吁各部門依法盡職，人人遵規(guī)守法，安全文明出行；利用報刊等平面媒體開辟專題、專欄、專版，刊登系列報道、評論文章等，剖析交通違法的危害，引發(fā)社會思考；開通官方微博、微信公眾號，甚至手機客戶端，用文字、圖片、視頻等各種形式相互結合的方式來宣傳所表達的內容，及時、交通安全工作信息、動態(tài)、典型案例等，呈現內容多樣化，吸引受眾的注意。不同形式的報道所采用的技術手段、文本體裁、文字技巧的不同，體現了不同的側重點和著眼點，豐富完善了宣傳報道形式。同時，媒體關于道路交通安全的宣傳報道內容逐漸深入和細化，深度報道和日常報道并重。深度報道的影響大，但時效較差。最常見的日常報道是即時路況信息的和安全知識的常態(tài)宣傳。三是輿論引導途徑拓寬。長期以來，我們習慣通過廣播、電視和報刊等傳統媒體進行輿論宣傳和輿論引導，其傳播特點是單向式的。而微博、微信、手機客戶端等新媒體突破了時空限制，信息的傳播方式更直接，傳播速度更快，使用更便捷，傳播范圍也更廣泛，以特有的開放性、多元性及平等性和互動性，較好地彌補了傳統媒體對輿論反映的不足，更好地幫助公安交管部門進行民意的匯集和判斷分析。

二、做好道路交通安全宣傳報道的思考

在目前全民關注交通安全的大氛圍中，參與道路交通安全宣傳工作的不僅僅有廣大交警，也有許多新聞記者及文字愛好者投身于交通安全宣傳之中，為普及交通安全知識、預防和減少道路交通事故的發(fā)生、倡導安全、文明出行做出了重要貢獻。當前，道路交通安全宣傳報道取得的社會成效有目共睹，然而離時代需求還有差距。如何較大限度發(fā)揮宣傳報道社會效應，突出報道的意義，最終達到交通安全宣傳價值的較大化？筆者認為，應把握以下方面:

（一）牢記新聞輿論工作職責和使命，遵循新聞傳播規(guī)律。在黨的新聞輿論工作座談會上明確指出，在新的時代條件下，黨的新聞輿論工作的職責和使命是：高舉旗幟、引領導向，圍繞中心、服務大局，團結人民、鼓舞士氣，成風化人、凝心聚力，澄清謬誤、明辨是非，聯接中外、溝通世界。作為交通安全宣傳報道工作者，牢記職責和使命，應對新形勢下媒體工作的緊迫性，提升自我素質，對做好交通安全宣傳報道工作具有重要的指導意義和現實意義。新聞傳播規(guī)律是指新聞傳播過程中，形成的傳播主體如何通過傳遞新聞滿足收受主體新聞需求的規(guī)律。如各地公安交管部門利用新聞傳播規(guī)律，通過廣播開辟交通安全欄目，每天定時播報路況信息，形成媒體和公眾每天定時守候的習慣。利用新聞傳播規(guī)律可以起到較強的傳播效果。

（二）提高專業(yè)水平，寫好宣傳報道。毋庸置疑，好的宣傳報道能夠起到良好的宣傳效果。目前，交通安全宣傳報道存在以下問題：一是報道模式單一。如大部分報道停留在“某年某月某日，某地發(fā)生……”順敘式的“填充式”的報道，缺乏新意，難以凸顯文章特色，缺少群眾普遍所關心的實質性內容，沒有可讀性。“千文一面”的行文模式，大大降低宣傳效果。二是違反新聞真實性與客觀性。如因采訪不夠充分，缺少必要的素材和發(fā)展環(huán)節(jié)，但由于稿件的需要，不得不進行自以為合理的想象填補采訪空缺。三是內容缺乏生動性。由于時間倉促或文字水平不高等原因，有些作者寫出的通訊稿件不夠細致，對事件缺乏深入的了解，常常讓讀者讀完文章也弄不清楚事件的來龍去脈，文章整體平鋪直敘，缺乏真情實感，捕捉不到閃光點。或者文章無詳略之分，像流水賬。四是一般媒體由于對交通安全知識和交通管理程序的不熟悉，很難抓住信息的主動權。如“交通違章”（正確表述為“交通違法”）見諸報端。“交警”“交管”分不清，無法體現出報道的性。有的媒體在做法條解讀時，往往會根據自己的理解做出誤導的表述，司法公正受到影響。筆者認為，要寫好宣傳報道，首先要增強責任感和使命感，從內心深處培養(yǎng)新聞寫作的興趣，熱愛新聞宣傳報道工作。其次，在寫作之前要對掌握的素材進行梳理和分析，如發(fā)現有與事實出入的地方須進行詳細核對，確保報道真實性。第三，要善于抓點。這里的“點”指的是新聞點。每篇報道都應有它值得報道的新聞價值，新聞價值就體現在這個點上。因此，在寫新聞稿時不但要真實描述新聞事件的起因、過程和結果，還要不斷地挖掘新聞事件背后的意義和目的，忌空洞無物，避免報道流于形式。第四，強化深度報道。深度報道能系統而深入地反映重大新聞事件，聚焦社會熱點、難點問題，對事實作出解釋和分析，闡明事件因果關系，揭示其實質和深層含蘊，追蹤與預測事件發(fā)展的趨勢和方向。道路交通安全宣傳報道應多挖掘細節(jié)，進行多角度、多側面、多方位的立體報道，而不是停留在“就事論事”上。第五，多以交通參與者的眼光進行報道，淡化灌輸、說教、官氣，多增加可感式報道、還原式報道、個性化報道。

（三）堅持正確導向，加強輿論引導，做好正面宣傳。任何報道都有導向,報什么、不報什么、怎么報,都包含著立場、觀點、態(tài)度。在黨的新聞輿論工作座談會上指出，新聞輿論工作各個方面、各個環(huán)節(jié)都要堅持正確輿論導向。各級黨報黨刊、電臺電視臺要講導向，都市類報刊、新媒體也要講導向；新聞報道要講導向，副刊、專題節(jié)目、廣告宣傳也要講導向；時政新聞要講導向，娛樂類、社會類新聞也要講導向；國內新聞報道要講導向，國際新聞報道也要講導向。因此，有關媒體應根據受眾需求與宣傳報道效果，選取交通安全事件，通過一定的宣傳手段和表現形式進行報道，突出內容反映的積極面，形成正確輿論導向，達到深入解疑釋惑、形成輿論強勢、吸引受眾參與的宣傳效果，讓人們在意識上重視交通安全,增強在行動上維護交通安全的自覺性。公安交管部門作為交通安全宣傳的主要部門，把滿足人民群眾利益作為工作的出發(fā)點和落腳點，在組織媒體進行交通安全宣傳報道中發(fā)揮主導作用，引導輿論朝正面、積極的方向發(fā)展，從而贏得廣大群眾的支持，為公安交管工作增添動力和活力。

（四）充分利用新媒體平臺，讓宣傳報道社會化。新媒體具有信息容量大、方便快捷、反饋能力強、受眾廣泛的優(yōu)勢，為交通安全宣傳提供了“全媒體”“自媒體”新聞大平臺。公安交管部門積極應對新媒體時代挑戰(zhàn)，通過科學的管理手段、創(chuàng)新的思維理念，運用新媒體，及時了解群眾心聲和合理訴求，解決人民群眾最關心、最直接、最現實的利益問題。一是要有創(chuàng)優(yōu)求精的意識，力爭更多有分量、有影響、有內容的作品出現在各大主流媒體、各大網絡平臺。二是善于運用新媒體主動重要、信息，占據信息制高點，構建自己的媒體輿論場，增強交管部門公信力。三是加強交通安全宣傳報道人才培養(yǎng)，提高其業(yè)務能力與水平。在新媒體時代，宣傳報道人員應充分認識新媒體蘊涵的巨大能量，學習掌握有關新媒體的知識，有針對性地加強新聞學、傳播學、信息學及與現代傳媒相關的高新技術等知識，把握新媒體傳播規(guī)律，除了會寫文字報道，會新聞攝影，還要有采集和制作視頻新聞的本領，成為新媒體時代交通安全宣傳報道的開路先鋒。四是主動加強與新聞媒體的溝通與交流，構建適應時展要求的新型媒體關系。同時，新聞媒體有責任、有義務宣傳交通安全，積極、主動、專業(yè)的進行交通安全宣傳報道，形成交通安全宣傳報道社會化格局。

作者：李佳芯

道路交通安全論文:校園道路交通安全隱患及對策研究

《交通運輸部管理干部學院學報》2017年第1期

摘要：隨著機動車保有量的增加和高校校園開放程度的加大，校園交通安全隱患逐漸受到重視。為了給在校師生提供一個安全和諧的校園環(huán)境，文中以新疆農業(yè)大學為例，通過對校園交通現狀的調查，歸納了現階段存在的高校校園交通安全隱患，分析了隱患產生的原因，并提出了應對這些隱患的對策。

關鍵詞：交通安全；高校；安全隱患；管理對策

高校校園是城市結構組成的特殊部分，其交通類型通常是以高校師生上下課和日常生活出行為主的人為活動，與城市交通、社區(qū)交通千差萬別。隨著機動車大量涌入校園，車輛和人之間的矛盾顯現，且快速增加。然而中國在校園交通安全方面的研究比美國等西方國家起步晚，針對校園安全對策的研究也不夠深入和，為了保障高校師生的合法權益和人身安全，對校園交通安全問題進行研究非常有必要。

1新疆農業(yè)大學校園交通現狀

以新疆農業(yè)大學（以下簡稱農大）為例對在校師生、退休教職工及家屬生活區(qū)以交通調查問卷的方式進行信息采集，共發(fā)放1140份問卷，回收1138份，回收率99％。由于是針對校園交通，調查對象中學生所占比重較高，有925人，占81．3％，在校教職工和退休教職工分別為66、60人，各占5．8％和5．3％，其他人員（周邊商戶、停車場管理人員等）共87人，占7．6％。交通調查主要從校園交通安全問題涉及的人車沖突、管理體制、安全基礎設施、學生安全意識四方面展開。通過對調查數據的整理，列出農大存在的主要交通安全隱患（見表1）。

2校園交通安全隱患分析

2．1人車沖突

高校校園的交通環(huán)境較特殊，其主要參與者是在校師生，交通方式以步行為主，屬于慢性交通。而且由于作息時間統一，在固定時間段內人流量會表現出陣發(fā)性，在正常工作日，每天8：40—10：00會出現人流與車流早高峰（下文默認為高峰時段）。在正常工作日的早高峰期間出現了人流和車流高峰，集中表現為人、車混行，人、車搶道。考慮到農大的實際情況，其校園道路和周邊道路是相互貫通的，聯系非常密切，所以在早高峰時段，很多機動車司機會選擇駕駛車輛進入農大校園道路，穿過學校，從而避開高峰時段所帶來的交通擁堵。這無疑使農大的校園道路承擔了城市道路的任務，增大了道路壓力，在農大道路寬度不變的情況下，會對師生的人身安全產生威脅。

2．1．1道路寬度不足

道路寬度不足是人車沖突中的重要因素。道路寬度包括機動車道寬度、非機動車道寬度和人行道寬度，如果道路寬度不足，在高峰期間，人會進入機動車道，出現人、車混行，安全隱患顯而易見。分別對農大家屬區(qū)道路、教學區(qū)和學生住宿生活區(qū)道路進行測量和數據采集，得到家屬區(qū)道路網分布、教學區(qū)－公寓樓道路網分布。《城市道路設計規(guī)范》要求城市道路的兩幅車道寬度為7．50m，單幅混行車道寬度為3．75m，人行道寬度為2．2m。經統計，農大生活區(qū)道路共12條，其中9條為兩幅路，占總數的75％，只有1條達到規(guī)范要求，合格率僅8．3％；單幅混行車道3條，占總數的25％，其寬度均在5m以上，合格率為100％；人行道寬度為1．2m，沒有達到規(guī)范要求，甚至有的路段沒有人行道。另外，農大道路均沒有設置非機動車道。農大生活區(qū)內建有農大附中和農大幼兒園兩所頗具規(guī)模的學校，且生活區(qū)的道路是連接農大東路和西外環(huán)路的重要支路。在交通高峰時段，大量學生、校車、送孩子的家長及家長駕駛的車輛、家屬區(qū)住戶及住戶駕駛的車輛、來回過路的社會車輛聚集于此，對生活區(qū)的道路需求很大，以生活區(qū)現有道路寬度無法滿足高峰時段人與機動車的出行需求，出現人、車混行，人、車搶道是必然的，導致行人的安全很難得到保障。如圖2所示，除動醫(yī)學院樓前的分支路和繼續(xù)教育學院樓前的環(huán)草坪路外，教學區(qū)道路寬度基本在6m以上，學生生活區(qū)的公寓樓前路也較寬松，雖然不滿足規(guī)范要求，但可滿足師生正常學習、生活所需。但由于學校統一作息時間，校園內的人流量是陣發(fā)性的，在特定時間如上下課期間，人流突然驟增，導致學生與校園內行駛的外來車輛和后勤車輛等掙道、搶道而行。

2．1．2停車場設置不合理

隨著學校開放程度的加深、機動車保有量的增加及高校后勤的社會化，越來越多的機動車涌入校園，出現許多路邊停車、教學樓前隨意停車、食堂前車輛亂停等現象，不僅占用很多道路資源，而且在高峰時段內極易造成校園交通擁堵，產生安全隱患。教學區(qū)停車集中在教學樓與體育館前，以教職工用車居多，其他車輛包括外來臨時車輛、后勤車輛、外來辦事車輛等。停車場設置在教學樓和學院樓前，占用了過多的道路和公共空間，勢必會在人流高峰時段造成道路擁堵，降低師生上下課時道路的流暢程度，在車輛停放或駛離時也會帶來相應的交通安全問題。從表6、表7可知：生活區(qū)停車多集中在附屬小學和幼兒園停車場，其中住家戶停車211車次，占總車次的60．6％；送孩子上學的家長停車96車次，占總數的27．6％；外來車輛、商店配送貨物車輛等其他車輛停車41次，占11．58％。住家戶一般會將車輛停放在規(guī)定的停車場，對交通影響較小，造成道路擁堵的主要是送孩子上學的家長所駕駛的機動車。由于停車場距離學校有一段距離，且路上來往車輛較多、調頭不方便等，家長很少將車停在規(guī)定的停車場內，一般會在路邊臨時停車，對于生活區(qū)寬度5．6m左右的道路而言，車輛亂停亂放占用了大量道路面積，勢必造成擁堵，產生交通安全隱患。

2．2管理體制不健全

目前校園交通管理方法主要有封閉式管理、半封閉式管理、全開放式管理3種，農大采用半封閉式管理，由各進出口的門衛(wèi)對進出校園的人和車輛進行管理。然而農大管理機構中對進出的行人和車輛進行管理的部門較模糊，門衛(wèi)只是簡單地對進出的人和車輛進行基本信息記錄，至于這些人和車輛進入校園的目的、去向并不記錄。因為沒有設立明確的校園交通管理機構，無法及時、迅速地處理突發(fā)性校園交通狀況，致使在校師生的利益得不到及時維護；因沒有制定合理合法的校園交通管理辦法，處理緊急情況也沒有相應的文件依據。

2．3交通安全基礎設施不足

高校擁有自己完整的內部道路網，其屬于城市道路網又獨立于城市道路網，應配有相對應的交通安全基礎設施，如紅綠燈、人車分流護欄、人員密集部位的安全提示標志、車輛經常出入路口的反光鏡、限速標志，并在高峰時段對主要路段進行車輛管制。然而農大道路網中只有個別交叉路口設有人行橫道，有的人行橫道線不清晰，少部分路面上設有車道分割線，缺少限速標牌，在特殊路段只有少量減速帶及機動車隔離桿；生活區(qū)的人行道過窄，其中附中南路的人行橫道不僅窄而且高，不寬闊的人行橫道上還生長著許多高大的樹木，使人行道變得更擁擠，行人、學生不得不進入機動車道與車混行，存在嚴重的交通安全隱患。

2．4學生交通安全意識淡薄

近年來，校園交通事故頻發(fā)，不僅僅只有肇事者方面的原因，也有學生交通安全意識淡薄方面的原因。在校園道路上隨處可見的是手握手機行走匆匆的“低頭黨”，在路上嬉戲打鬧的學生，戴耳機聽歌、聊微信的學生，其中也不乏在校教師。也有小部分學生在路上玩滑板、騎單車，且速度很快，很少注意道路上過往車輛。由于校園道路的特殊交通環(huán)境，許多學生甚至老師主觀意識中認為校園內的交通是安全的、車讓人行是必然的，這種錯誤的麻痹思想是造成校園交通安全隱患的重要原因。

3改善措施

3．1減少人車沖突

3．1．1減少進入校園的交通量

車輛需辦理通行證才能進入校園；鼓勵師生乘坐公共交通出行；實行教職工車輛單雙號限行，有些教職工為了減少麻煩，會放棄駕駛私人車輛上班；鼓勵幼兒園的孩子乘坐校車，減少家長駕駛的車輛數。在正常工作日高峰時段或特殊時段限制或禁止外來車輛進入校園。對于學校的后勤車輛，規(guī)定允許進入學校的時間段，避開人流高峰。重新施劃車道分割線，在生活區(qū)的一些較小交叉口設置禁止左轉或禁止右轉標志，把一些道路寬度勉強夠用的雙向路段結合實際情況合理設置成單行道，從而降低通行量。教學區(qū)內規(guī)定“車讓人行”，行人優(yōu)先通行，在重要道路上特殊時段禁止車輛通行。

3．1．2優(yōu)化停車場

在保障師生上下課流暢度的前提下對建在教學樓前的停車場進行優(yōu)化，合理利用停車場面積，尋求停放車輛數，避免空間浪費。對大停車場進行改造，拓寬停車場大門，方便車輛進出。收取停車費，從經濟上限制停車數量，對教職工實行正常收費標準，對外來車輛采取長、短時收費。從時間上限制停車數量，根據正常作息時間規(guī)定教職工停車時間，將外來車輛分為辦事車輛和純粹停車，外來辦事車輛可適當延長停車時間，純粹停車則嚴格限制其停車時長。在不能停車的地方設置明顯的提示牌，以免出現車輛亂停亂放現象，影響校園交通。

3．2完善管理體制設置

專門的校園交通管理部門，一般將保衛(wèi)處設置成管理部門。根據國家法律，制定合法合理的校園交通管理規(guī)定，給保衛(wèi)處實行交通管理提供文件依據，強化保衛(wèi)處在校園交通管理方面的權利。定期對管理人員進行培訓，提高管理人員的工作能力。考慮到保衛(wèi)處處理緊急情況的局限性，與交警部門相協調，幫助保衛(wèi)處更好地進行管理，保障廣大師生的合法權益。

3．3完善交通安全基礎設施

在校園道路上合理設置減速帶，并設置明顯的減速、限速標識標牌及道路標識標線，嚴格控制校園內車輛行駛速度。在人流量、車流量大的交叉口設置清晰的斑馬線、讓行線或禁行線，保障校園道路以人為先、車讓人行。對生活區(qū)人行道進行改造，降低特定路段的人行道高度，并移栽人行道上的樹木。在所有校園道路上安裝監(jiān)控探頭，為突發(fā)事故提供真實的視頻證據，保障師生的切身利益。

3．4提高學生交通安全意識

為提高學生的交通安全意識和交通安全知識，可作為必修課程開設交通安全課，普及交通安全知識；還可通過交警部門開辦校園交通安全知識講座、校園廣播加大宣傳力度、舉辦交通安全知識競賽等方法提高在校師生的交通安全意識，讓師生時刻保持一顆警惕交通安全隱患的心。

4結語

校園交通安全關系到工作、生活和學習在校園內每一位成員的利益，需引起大家的重視。對于高校校園交通安全隱患的研究，不僅要找出解決安全隱患的對策，更要找到產生這些安全隱患的原因并從根本上解決它，同時要提高師生的交通安全意識和自我保護意識，時刻提高警惕，營造一個安全和諧的校園環(huán)境。

道路交通安全論文:城市道路交通安全管理

近20年來，我國城市獲得了前所未有的發(fā)展。但是，一些城市所出現的交通擁擠堵塞問題也是空前嚴重的。目前，全國32個百萬人口以上的大城市中，有27個城市的人均道路面積已經低于全國平均水平；90年代中后期，上海等城市中心區(qū)50％的車道上高峰小時飽和度更是達到95％，全天飽和度超過70％，平均車速下降到10km／h。為此，交通問題已經日益引發(fā)各城市政府的重視，并成為民眾關心的焦點。2000年，國家公安部、建設部聯合發(fā)文，要求全國部分城市實施道路交通的“暢通工程”，力圖通過行政手段促進道路建設和交通管理協調，推動城市交通擁擠堵塞問題的緩解1。盡管如此，實踐中不少城市所體現出的重道路建設而輕道路政策理論研究，重交通規(guī)劃而輕交通管理，重短期“政績”而輕長遠目標的某些傾向，使我們不得不深刻地思考以下問題。

1道路交通擁擠的緩解在于整個道路交通開放系統的不斷改進

目前，許多城市里的交通問題是通過局部路段、局部道路交叉口的擁擠堵塞反映出來的。顯然，按照西醫(yī)“腳痛醫(yī)腳，頭痛醫(yī)頭”的觀念，拓寬這些道路，在交叉口修建立交似乎是立竿見影的解決辦法，但問題卻很少這樣簡單。以美國的城市道路建設為例，城市里更寬更多的道路、立交在建成之初的確方便了人們的出行。但是，越來越多的事實表明，草率地選擇多修路來解決城市交通問題，最終導致了美國城市里更為嚴重的交通構成失衡、交通擁擠及城市中心衰退等問題〔2〕。究其原因就是不少研究者、決策者曾經錯誤地估計了道路建設對解決城市的交通問題的積極作用而忽略了其他方面，如交通需求、公共交通、交通管理等對解決城市交通問題作用的研究。結果，路修得越多，促進了私人轎車的消費，而道路擁擠情況依舊，公共交通也日益變得更加的萎縮（如圖一）：

典型的如洛杉磯和底特律兩個城市。到60年代，雖然兩市分別修建了多達數千公里的汽車專用道路，但交通擁擠問題依舊。同時，因服務水平下降，其公共交通嚴重萎縮，客運量分別下降到總客運量的1．5％、4．5％〔2〕。兩城市仍有大量承擔不起私車交通的市區(qū)貧窮人口，于是又引出了如何為這部分人提供必須的交通條件及市中心衰退等社會問題。美國政府認識到城市交通設施建設的局限性和公共交通的重要作用，并于60年代通過了世界上及時個比較完善的《公共交通法》。

而北京在這方面似乎也走過一段彎路，前些年已修通投資巨大、立交眾多的二環(huán)、三環(huán)主干道路81km。但由于輻射道路干線和支線建設滯后，沒有形成與環(huán)線相配套的完整道路及相應的管理系統，加上這些年機動車輛的迅猛激增和相應交通需求管理不力〔3〕，環(huán)線進出口上往往堵塞，形成了新的交通問題。大城市解決交通問題的重點應不再局限于道路交通設施的建設，而應擴大到建立一個以社會化公共交通網絡為主體，以快速交通為骨干的多層次、多元化交通方式協調運行系統。在這一系統中，道路建設、客運系統、貨運系統及相應的交通管理與控制系統都將得到很好的研究和解決。

2城市交通問題的緩解有待于提高道路交通網絡建設研究和決策的科學化水平

近20年來，國內城市修建道路、改善城市交通環(huán)境的熱情異常高漲。但是，由于沒有形成一個科學化的研究、決策機制，部分行政領導的個人意志代替了科學、民主的研究、決策過程，以至不少城市把主要精力、資金投入了主要道路建設和相應的地產開發(fā)，道路建設項目草率上馬。還有高架道路熱，高架道路本來是一種迫不得已的事情，但是好多城市還在追求，甚至把它作為市長的政績，列為“為民工程”，結果非但沒有解決原有交通問題，還造成了不少新的交通問題和隱患：

2.1新建、改建道路集中在市區(qū)和開發(fā)的新區(qū)，道路建設時序、走向、寬度等與城市發(fā)展方向及規(guī)模不符，浪費大量建設資金和道路資源。如北海、張家港的道路建設。同時，在許多城市的外圍，城市道路與公路的銜接沒有得到應有的重視，造成交通進出城市十分不暢，導致出入境交通影響市內交通。典型的例子如廣州外圍道路系統及滬寧高速公路和沿線城市市區(qū)道路的銜接。

內容摘要城市交通問題已經成為我國社會的難點和熱點問題，在解決其對策上，大致可以分為兩類：硬件對策——道路設施建設、交通工具改進、土地使用結構調整、土地開發(fā)強度控制等；軟件對策——交通研究、觀念更新、管理機制、交通政策、法規(guī)建設等。當前，各城市對硬件建設普遍重視，而軟件建設則往往被忽略。對此，作者提出了一些解決問題的思路。

道路交通安全論文:行人非機動車道路交通安全

據資料顯示，2003年我國道路交通死亡人數為104372人，其中騎自行車者占死亡人數的10.72%，行人占死亡人數13.77%。二者合計占交通事故死亡人數的25%。行人、非機動車在道路交通中由于缺少保護設備而成為道路交通參與者中的弱者。他們在參與道路交通活動時最容易受到傷害。因此分析行人和自行車駕駛員的交通需求，采取相應的安全措施，改善他們的交通環(huán)境，保障他們的交通安全，是道路交通安全工作非常重要的一項任務。

1行人和非機動車的交通需求

1.1交通需求呈增長趨勢

據調查，我國20世紀80年代人均出行次數為每天2.21人次，90年代人均出行次數為每天2.68人次，比80年代增長了21.3%。城市人口的增長和規(guī)模的擴大、社會經濟活動的增加，往往使城市交通需求總量以2~3倍于人口的速度增長，出行量的增加必然加大了發(fā)生交通事故的風險。

我國居民的出行方式目前還是以步行和自行車為主。據調查顯示，上海市居民1986年出行方式中步行占41%，自行車占30%。1998年，步行占30.4%，自行車占41.7%。而預計2020年出行方式中步行占22%，自行車占20%。其他城市也有大致相同的比例。出行方式中，雖然行人和自行車所占比重有所下降，但仍占相當大的比例。

行人和非機動車的實際交通活動及將來對交通活動的需求，以及阻止他們實現交通活動的相關因素，是政策制定者在制定切實可行的交通計劃所必需考慮的重要因素。

1.2阻止交通需求增長的因素

隨著經濟建設的加快，人們生活質量的不斷提高，人們對出行的要求也不斷增加。但有些因素也阻止了人們的交通需求。主要有如下幾個方面：

(1)道路交通事故發(fā)生率居高不下。國外的研究表明，越來越多的行人怕發(fā)生交通事故而減少了交通出行。在我國，家長擔心小孩發(fā)生交通事故而減少了小孩單獨參與交通活動的機會，這就是為什么一到小學放學，學校門口聚集成群家長的原因。

(2)人口的老齡化。我國目前有60歲以上的老人1.2億。老年人的出行由于年齡的原因受到一定限制，再加上沒有為他們提供足夠安全和方便的交通設施，使他們的交通活動限制在很小的范圍內。而殘疾人這一特殊群體的交通需求，由于自身原因和客觀原因更是難以保障。

(3)道路環(huán)境。交通設施是為了保障交通活動而設計和修建的,它應滿足各種不同交通參與者的交通需求。但在實踐中，過去更多地將關心給予了機動車，行人和非機動車僅在大多數交通設施的作用已固定下來后再予以考慮。這一點在我國尤為突出。各種道路設施的建設首先考慮的是機動車的通行，然后才是行人和非機動車。我國許多城市道路越修越寬，自行車道卻不斷地被侵占。道路修寬的同時，機動車的車速也隨之提高，行人穿過馬路時的風險也越來越大，特別是老年人、兒童和殘疾人過馬路時的風險和難度更是加大。行人天橋和地下通道的修建更是為了保障機動車的暢通，雖然減少了行人、非機動車與機動車的沖突，但加大了行人和非機動車駕駛員過馬路的難度。而這些群體在交通活動中活動難度的加大，必然限制他們參與交通活動的范圍。

從上述分析中可看出，阻止行人和非機動車駕駛員交通需求的因素主要有安全因素、道路環(huán)境因素和自身因素。這些因素抑制了部分群體對交通的需求，使他們參與交通活動的權利受到一定侵害。

2影響行人、非機動車安全的風險因素

2.1機動車速

國外的研究表明，機動車以50km/h的速度行駛時，發(fā)生行人死亡交通事故的概率是機動車以30km/h行駛發(fā)生行人死亡事故概率的8倍。而機動車以30km/h的速度行駛發(fā)生行人死亡事故的概率非常小。統計資料顯示，我國2003年因超速行駛導致12107人死于道路交通事故，占全年死亡人數的11.6%。因此機動車的行駛速度是行人和非機動車駕駛員出行安全的主要風險因素。

摘要經濟的不斷發(fā)展，使人們對道路交通的需求不斷增加，但有些因素卻阻止了行人和非機動車駕駛員參與交通活動的范圍，使他們參與交通活動的權力受到一定限制。通過分析我國非機動交通的交通環(huán)境，行人和非機動車駕駛員的交通需求及影響他們交通安全的風險因素，并提出了保障行人和非機動車駕駛員交通安全的措施。

關鍵詞交通需求風險因素安全措施

道路交通安全論文:眼動技術對我國道路交通安全影響研究綜述

【摘要】目前眼動技術在道路交通安全領域的應用越來越廣泛，本文分類總結了國內的眼動研究所涉及的領域，主要包括不同道路環(huán)境、道路靜態(tài)因素、駕駛人自身因素、駕駛行為等方面對眼動特性影響的研究，并從儀器發(fā)展、實驗場景、對象、指標四個方面概括了我國道路交通安全領域中眼動研究的一般特點，分析了眼動研究在交通安全領域存在的不足，比如樣本數量有限、實驗數據存在誤差、實驗影響因素較為單一等，展望了眼動技術在我國道路交通安全領域的發(fā)展前景。

【關鍵詞】交通安全；眼動技術；駕駛人；研究領域

1、引言

駕駛人駕車過程中需要通過獲取、感知外界道路環(huán)境中各種不同道路信息才能完成駕駛任務。據統計，不同感官器官在駕駛人處理外界道路環(huán)境信息時各占比例為：視覺為80%，聽覺為14%，觸覺與味覺以及嗅覺均為2%[1]。因此，駕駛人獲取道路環(huán)境信息主要依靠視覺來完成。早在19世紀就有人通過觀察眼球運動來研究人的心理活動，隨著技術發(fā)展與應用，眼動技術逐漸成熟，應用范圍越來越廣，特別是在交通領域，眼動技術非常具有實用價值。

因此，本文將綜合概括眼動技術在國內交通安全領域的應用現狀，通過總結眼動研究在儀器發(fā)展、實驗場景、對象、指標等方面的一般特點，分析目前國內眼動研究存在的不足和其局限性，總結其未來的發(fā)展方向與前景。

2、眼動研究在交通安全方面涉及領域

2.1不同道路環(huán)境中駕駛人眼動行為研究

隨著經濟快速發(fā)展，道路類型越來越多，高速公路建設日漸完善，城市道路日益擁堵，城鄉(xiāng)道路環(huán)境日趨復雜，不同道路環(huán)境下駕駛人眼動行為特性有一定共性，但由于道路線形不同、環(huán)境多變，更多表現為差異性。孟妮[2]分析了駕駛人在城市、山區(qū)、城鄉(xiāng)結合三個區(qū)域不同道路環(huán)境中駕駛人的注視行為差異，結果表明駕駛人在不同環(huán)境中的注視行為不斷變化：駕駛人在城市與山區(qū)道路對近距離范圍注視較多，而在城鄉(xiāng)結合道路對中距離與遠距離范圍注視較為頻繁；駕駛人在城市道路中對動態(tài)信息注視最多，而山區(qū)道路則注視最少。

2.2道路靜態(tài)因素對駕駛人眼動行為的影響研究

在道路上行駛時，駕駛人長時間關注的是交通標志、標線、廣告牌、建筑物等這些靜態(tài)交通環(huán)境信息，而非機動車、非機動車、行人等動態(tài)交通信息。因此，學者們對此進行研究是非常必要的。

道路上的靜態(tài)因素對駕駛人產生影響最顯著的就是交通標志，對于交通標志的大小、文字、顏色等因素對駕駛人視覺影響是很重要的。張業(yè)生[3]對駕駛人對交通標志信息的識別過程展開研究，結果表明：圖形標志更易讀懂，標志的視認方位為上方路名，路名數不宜大于6個，字體個數最多20個，以免造成信息過載，不利于行車安全。

在高速公路上除了交通標志，出現最多就是廣告牌，廣告牌設計合理既能產生經濟效益，又有利于道路交通安全，因此，學者們也對廣告牌進行了不少研究。杜姍姍[4]研究了高速公路廣告牌對駕駛人注視時間、注視角度等視覺特性的影響，研究表明：廣告牌距高速公路路邊沿5―6m距離為；廣告牌設計應簡單明了，多圖片少文字的形式能夠更好的被駕駛人所接受；廣告牌上文字應大一些，色彩對比要醒目；若圖片與文字共同存在時，文字放在右面。

2.3駕駛人自身因素對眼動行為的影響研究

在研究駕駛人眼動行為過程中，駕駛人的年齡、性別、駕齡、以及疲勞狀態(tài)等自身因素對視覺特征的影響更為直接。孟妮[2]分析對比了熟練與非熟練駕駛人的視覺注視行為，發(fā)現熟練駕駛人的視覺注視行為的搜索廣度比非熟練駕駛人要大，而且非熟練駕駛人的注視行為表現較為僵硬，熟練駕駛人則較為靈活多變；在城市和城鄉(xiāng)結合道路交通環(huán)境中，非熟練駕駛人和熟練駕駛人注視目標物類型差異較大，非熟練駕駛人注視道路最多，其次是車輛，而熟練駕駛人的注視重點恰好相反；在關注車輛位置方面，熟練駕駛人關注右后視鏡、車內后視鏡、車內其他位置較多，而非熟練駕駛人則關注左后視鏡和儀表盤居多。

2.4駕駛行為對駕駛人眼動行為的影響研究

眼動行為是眼睛的動態(tài)行為，對于駕駛人來講，自身處于動態(tài)的交通環(huán)境中，同時還要進行各種駕駛操作行為，這必然會對眼動特性產生影響。因此，各國學者（特別是國內學者）在研究駕駛人眼動行為時都會與其駕駛行為相聯系進行研究。

駕駛人的速度控制與眼動行為研究一直是學者們研究的焦點問題。李巧茹[5]研究了干線公路車速對于駕駛人注視行為的影響，結果表明：車速變化對駕駛人注視次數具有顯著影響，駕駛人在車速較高時主要注視前方行車道路，注視標志時間較少。

2.5駕駛人單一視覺特性研究

此類研究是將道路環(huán)境、駕駛行為等作為影響因素，從駕駛人角度出發(fā)，針對其視覺特性進行專門研究，國外相關研究已不少，近年來國內學者也開始涉及這一方面的研究。袁偉、付瑞、郭應時[6]研究駕駛人在城市道路環(huán)境下的眼動行為特征，結果表明駕駛人的單次注視持續(xù)時間呈近似對數正態(tài)分布；駕駛人在水平方向注視位置主要為中間區(qū)域，但對左側的車流及交通設施關注更多，垂直方向的偏下位置為主要注視區(qū)域，但關注前方更多；掃視幅度較小，近似指數分布。

3、交通安全領域中眼動研究的一般特點

3.1儀器發(fā)展

眼動實驗所用儀器主要為眼動儀，眼動儀的發(fā)展也經歷了從笨重到便攜，從固定到可移動，從粗糙到，一步步得益于高科技的發(fā)展，眼動儀現已植入紅外線定位技術、攝像技術、電子計算技術等[7]。如表1所示，眼動儀發(fā)展初期，在進行實驗時還需固定頭部，實驗對象不能隨便移動；由于使用不便，就出現了頭盔式眼動儀，便于實驗對象移動，現在很多研究者仍在使用頭盔式眼動儀；后來，由于佩戴頭盔式眼動儀也會對實驗對象產生干擾，于是目前的眼動儀擺在實驗對象前方即可記錄實驗對象眼睛的動態(tài)視覺參數。

由于交通領域的特殊性，大多數實驗都需要在真實道路環(huán)境或者是模擬駕駛器中進行，因此對于眼動儀的要求會更高，在運動過程中干擾因素太多，儀器在移動過程中也存在不穩(wěn)定性，因此在實驗過程中要選取精度高、抗干擾性強的眼動儀。

3.2實驗場景

如表2所示，交通安全領域的眼動實驗場景主要涉及三種：及時種為駕駛模擬器環(huán)境，這在國內較為普遍，因為駕駛模擬器既可提供模擬的道路環(huán)境，還可讓駕駛人較為真實的感受駕駛過程，而且實驗中的影響因素是可以控制的；第二種為真實道路環(huán)境，近年來國內開始進行實車實驗，此類場景最為真實，但實驗過程中不可控因素太多，而且是不可預測的，因此難度大、費用高、所需數據量多，但測出的數據更具說服力；第三種就是將眼動儀固定在靜態(tài)環(huán)境中進行實驗，儀器較為穩(wěn)定，實驗成功率較高，但真實性略差。

3.3實驗對象

實驗對象的選取對實驗結果至關重要，若樣本選取較優(yōu)，實驗過程中儀器調試會比較順利，無效數據較少，可減少重復實驗，在后期數據處理分析時得到的結論也更有規(guī)律性。因此，對實驗對象的要求一定要考慮。目前文獻[2，8-10]中介紹的實驗對象選取主要考慮因素為駕駛人的性別、年齡、駕齡、受教育程度、工作性質等，同時還會根據實驗內容提出注意事項，比如在實驗前24小時要保障睡眠時間、是否可以飲酒等。以上因素都會對實驗結果產生影響。

3.4實驗指標

眼動基本方式有三種，分別為注視、眼跳和追隨運動[11]。這三種眼動方式往往不是單獨發(fā)生的，基本都是交替發(fā)生，而且時間間隔較短，目的是要將眼睛搜索的信息在短時間內進行加工獲取有用信息。目前在交通安全領域的眼動實驗中主要涉及的動態(tài)視覺參數有注視點位置、注視時間、掃視時間、X（水平）Y（垂直）方向仰角、注視點數目等。通過后期數據處理得出駕駛人的注視點分配及注視點密度、注視區(qū)域、熱點圖、視覺搜索模式等，為深層次研究提供依據。

4、眼動研究在交通安全領域的局限與不足

（1）樣本數量有限

國內外文獻資料中實驗樣本量基本為20―30人，由于實驗過程復雜，所以每個實驗的樣本量較少，不易選取，再去掉無效數據，真正有效的樣本量有限，如此統計出的數據缺少普遍性。

（2）儀器使用、校準造成實驗數據誤差

眼動儀在使用過程中不穩(wěn)定，造成實驗數據存在誤差，影響分析結果。特別是在實車實驗時，儀器處于移動狀態(tài)，很難保障儀器記錄的穩(wěn)定性，加之實驗對象也為動態(tài)，實驗記錄數據難以把握，如此造成實驗重復性工作，增加實驗成本。

（3）實驗影響因素較為單一

由于眼動實驗影響因素與不可控因素較多，所以實驗都是假設不受其他因素影響，只將研究因素作為變量，缺乏性。

（4）實驗場景、對象、條件、過程等影響因素不一致，數據分析結果不

此類現象多數存在于實車實驗中，不同駕駛人進行同一實驗時實驗場景不可能保障相同，雖然為同一實驗，但影響因素已改變，研究結果只能是理論上的成果。

（5）實驗結果多為眼動的外部特性，缺乏對駕駛人認知特性的深層次研究

實驗主要記錄駕駛人動態(tài)視覺參數，分析駕駛人視覺特性，這些參數與結論僅僅局限于眼動的外部特性，很難反映駕駛人認知層面的反應特點。若能將視覺特性與生理反應、心理認知相結合，研究將更加深入。

5、眼動儀在我國道路交通安全領域的應用前景

國外在研究眼動技術方面起步要早很多，外國學者早期的研究主要集中于基礎理論研究，包括實驗數據采集、數據分析等方面，例如注視區(qū)域劃分、利用累積注視時間分析眼動特性、用聚類分析方法處理數據等。除此之外，國外學者的研究更加關注駕駛人自身特征對視覺特性的影響，像Shan Bao和Linda[12]就年齡這一特征對駕駛人的視覺搜索進行研究，這種研究方法較為深入。國外學者早期的研究為我們提供了理論基礎，使我們能夠在此基礎上做更加深入的研究。國外的研究方法也為我們提供了研究方向，我們可以借鑒國外的研究角度，就某一方面展開較為深入、具體的研究。

近年許多國內學者也開展了大量的實驗研究，目前在標志標線、駕駛行為、道路線形、疲勞駕駛等方面都進行了系統研究，并取得一定成績。眼動技術在我國道路交通安全領域的應用研究會越來越廣泛，同時也為智能交通領域的發(fā)展提供了有用信息，具有實際的應用價值。

6、結語

（1）本文通過閱讀大量國內外相關文獻，對眼動技術在道路交通安全領域的應用現狀進行了概述，其涉及領域廣泛，且已取得一定成效，并從實驗場景、對象、指標等方面總結了一般特點，分析得出存在樣本量有限、實驗數據不等不足。

（2）本文的文獻查閱以國內研究為主，參考國外文獻較少；文獻總結主要以博士、碩士學位論文為主，相關專家的言論較少。今后可擴大文獻閱讀范圍與數量，使文章更具說服力。

道路交通安全論文:道路交通安全評價研究現狀

摘 要：道路交通工具的發(fā)展一方面讓人們的出行更為便捷省時， 另一方面也極大的促進了國家經濟的發(fā)展。然而，近年來道路交通事故不斷，給國家和家庭造成了巨大的損失。本文對現有文獻中的評價方法進行了總結歸類，同時提出了一些建議。

關鍵詞：道路交通安全 影響因素 評價方法 模型構建

1. 研究背景

1.1道路交通現狀

據估計，道路交通傷害的經濟損失在低收入國家約占國民生產總值的1%，在中等收入國家為1.5%，在高等收入國家為2%；每年全球道路交通傷害的損失估計為5180億美元[1]。我國交通事故從1951年開始統計以來， 事故數一直呈明顯的增長趨勢[2]。近幾年，雖然我國道路交通安全形勢逐步呈現有所緩解的趨勢，但是道路交通安全問題相對其他國家而言還是很嚴重[3]。由于缺乏廣泛數據的積累， 以及定量化地評估道路安全水平、科學定位事故隱患方法的支持， 我國交通安全的形勢沒有發(fā)生根本性的轉變。

1.2道路交通安全系統

道路交通事故具有偶然性，但一起傷害事故中往往有不同的原因，這些因素作用在駕駛安全方面[4]，總之造成交通事故的原因是多方面的，通常是在特定的交通環(huán)境下，由于人、車、路、環(huán)境所構成的動態(tài)交通系統的某個或多個環(huán)節(jié)失調所引起的[5]。

1.2.1人的因素

重特大交通事故原因調查中，因疲勞駕駛造成的事故所占比例達40%以上；二是酒后駕駛。世界衛(wèi)生組織調查數據顯示，大約50%至60%的交通事故與酒后開車有關；三是車輛故障；四是違反交通法規(guī)。出現這些現象的原因主要有幾點：①群眾的安全意識和法治素養(yǎng)不高。②運輸業(yè)中存在著利益較大化現象。③交通管理中存在著執(zhí)法不嚴、違法不究的漏洞。④駕駛員本身的心理和身理素質，這里主要包括視覺特性、疲勞程度、疏忽大意等。⑤對于使用的道路情況了解不夠。如果知道道路的交通安全情況，也會相對應的有危險認知度[6]，這會嚴重影響到駕駛行為。

1.2.2車的因素

車的因素中主要包括主動安全性和被動安全性。主動安全性即在正常使用的情況下，汽車按照駕駛員的意愿有效防止或者減少事故發(fā)生可能性的能力。被動安全性主要指在事故發(fā)生后，如何保障成員不受傷害或者較大程度的降低傷害程度的能力。車輛的主動安全性可以通過對車輛的改造得到提高，但是無法避免。

1.2.3道路及周圍環(huán)境因素

道路因素引發(fā)交通事故有三種形式：①道路條件直接作用引發(fā)交通事故；②道路因素作用于駕駛員而間接引發(fā)交通事故；③道路因素作用于車輛而發(fā)生交通事故[7]。研究中常常容易忽視后兩種，其中對于道路因素對駕駛員產生作用而引發(fā)事故這一點必須引起重視，因為它可以很大程度降低人為因素對交通事故的引發(fā)，同時也使道路因素占引發(fā)交通事故因素的百分比增加。

2、道路交通安全評價研究進展

安全評價主要通過對研究對象在某一特定時間內的狀況，運用安全評價方法進行評價研究。道路交通安全綜合評價則是對現有或將建的道路工程項目或交通工程項目、任何與道路用戶有關的其他項目的正式審查，并給出項目存在的或潛在的安全問題以及相應的改善建議措施等一系列連續(xù)工作的綜合。在參考的文獻資料中，評價分類如下：

（1）評價對象

道路安全評價按照評價對象分為宏觀評價和微觀評價兩種。鞏航軍在文中通過對世界交通事故及我國交通安全現狀的分析面對道路交通安全的嚴峻局面，提出了理順道路交通安全管理體制，實行事故責任追究制度，加大對傷亡者賠償幅度等對策[8]。楊亞莉、劉清平通過分析研究國內外城市道路交通安全的評價方法， 提出了適合目前國內交通現狀的評價模型[9]。在微觀評價方面，李芳、吳芳的論文主要研究對象為交叉口[10]；畢朝暉在論文中則著重研究了江蘇省寧杭高速公路的交通安全狀況[11]。

（2）評價時間

按照評價時間， 又分為事前和事后評價， 目前我國的研究集中在事后評價上。李洋、韓相春在論文中以2003年為例分析了交通事故的各種原因，提出了6 項交通事故的預防措施[12]。李小青、郭濤、李開正則重點總結微觀的事前評價方法，對某一條或一段道路、一個交叉口在設計階段就進行其安全度的評價， 從而優(yōu)化設計， 具有一定的應用價值[13]。

（3）評價方法

A.數法[14]

用數進行評價采用四項指標，即事故次數、死亡人數，受傷人數、直接經濟損失來表示。

這種方法比較直觀易懂，缺點也很明顯。它簡單的以數值的大小作為評價的標準，并沒有考慮其它的影響因素；另外，它沒有注意到不同地區(qū)交通總量的差異，以及同一地區(qū)交通因素的變化，缺乏可比性。

B.事故率法[14]

事故率法可以分為地點事故率法、路段事故率法（運行事故率法和事故密度法）、地區(qū)事故率法（人口事故率法、車輛事故率法等）、綜合事故率法（當量死亡率、億車公里率等）。事故率法比較直觀，具有一定的可比性。但事故率并不能反映多因素綜合表現的結果，而且運算中涉及到的換算系數主觀性太大，合理性頗受質疑；同時采用不同的評價指標，可以得到不同的結果，甚至會出現相互矛盾的情況。

C.模型法[14]

該法是分析交通事故與影響因素的關系，建立事故與各種主要影響因素之間的定量函數關系模型。主要有統計分析模型（如斯密德模型、北京模型等）和經驗模型。統計分析模型需要大量的統計數據；經驗模型雖較實用，但科學依據不充分，且受地域、交通條件制約，可比性差。目前尚沒有較成熟的適合我國的道路交通安全評價模型。Kweon、Kockelman[15]和Chong[16]等提出了線性、非線性以及概率模型對道路相關數據進行分析評價，然而這種模型不能對過程進行分析，同時也不能夠把所有影響因素同時體現出來。Matilde Santos 和 Victoria López提出了根據統計數據和影響因素構建出模糊決策系統，通過對人、車、道路環(huán)境三個子系統的信息綜合處理，得出綜合分析以及調整方案[17]。

D.系統分析法[18]

系統分析法主要包括層次分析法和模糊數學法。白路祥結合濱州市的道路交通安全狀況進行整體評價，評價結果是基于模糊邏輯的交通安全綜合評價方法進行分析的[19]。但這兩種方法因涉及到的指標以及權重主觀性比較強，國內學者大多采取灰色系統理論方法，例如李芳、吳芳則以交通沖突技術和灰色理論為依據的交通安全評價方法，引入時均沖突率作為衡量指標，通過比較指標比值的大小，對交叉通安全狀況進行評價[10]。

3、目前存在的問題及改進意見

縱觀所有文獻，我國在道路交通安全方面的研究比較有限。

（1）現有的文獻也主要為事后評價，而且大多數文獻基于以往經驗開展，在評價的過程中所獲得的數據信息量也比較局限。在今后研究中，需在數據整理一塊系統、深入的展開調查和收集。

（2）道路安全的管理、監(jiān)測與維修，并不能通過一次道路評價完成。這也需要道路安全評價相關部門做好實時的監(jiān)管，同時完善智能監(jiān)控系統。

（3）安全評價方法需要不斷完善，同時可采用多種方法對比分析。同時也要注重從方法論階段向構建模型方向延伸，加強數據分析，有效顯示各因素對整體道路安全的影響。將評價內容與模型相結合，根據模型數據反饋，更為清晰、便捷的了解各指標的結構重要度，做出非常有效的應急措施。

道路交通安全論文:我國大學校園道路交通安全問題探析

摘 要： 發(fā)生在大學校園內的道路交通事故已經嚴重威脅到大學生的生命、財產安全和大學校園的和諧穩(wěn)定，為社會各界所矚目。科學設計大學校園內的慢行交通系統，加強大學校園機動車管理，加強大學生的道路交通安全教育，科學編制校園交通事故應急預案是預防大學校園交通事故發(fā)生的有效措施。

關鍵詞： 大學校園道路交通事故 頻發(fā)原因 特點 預防對策

近幾年來，發(fā)生在大學校園內的道路交通事故呈現上升態(tài)勢。例如，2010年10月16日晚，河北省李啟銘在河北大學醉酒駕車肇事，并口出狂言：“有本事你告去，我爸是李剛。”事件被報道后，引起了眾多媒體的關注。在一個視頻網站上有一段名為“2006年以來華中科技大學部分交通事故”的4分鐘視頻，該視頻記錄了華科校園內的十多個十字路口，從2006年到2009年3年間發(fā)生的35起大小車禍。［1］河北大學、華中科技大學校園發(fā)生的交通事故只是冰山一角，如何預防大學校園內道路交通事故的發(fā)生？怎樣對大學生進行有效的道路交通安全宣傳教育？這些問題都值得我們認真思考。

一、大學校園道路交通事故的界定

根據《中華人民共和國道路交通安全法》（以下簡稱《交通安全法》）第119條第5項的規(guī)定，道路交通事故是指車輛在道路上因過錯或者意外造成的人身傷亡或者財產損失的事件。同時，《交通安全法》對“道路”的含義也做了解釋，即包括公路、城市道路和雖在單位管轄范圍但允許社會機動車通行的道路，還包括廣場、公共停車場等用于公眾通行的場所。從道路交通事故的概念分析，發(fā)生在大學校園內的道路交通事故在地域上分為兩部分：一部分屬于在高校單位管轄范圍，并且允許社會機動車通行的道路，發(fā)生在該區(qū)域的交通事故與一般的交通事故沒有差異；另一部分屬于在高校單位管轄范圍，但不允許社會機動車通行的道路，如在校園內一些特定路段有“校外車輛禁止入內”的標牌，發(fā)生在該特定區(qū)域的道路交通事故叫“道路”外交通事故，根據《交通安全法》第77條的規(guī)定：“車輛在道路以外通行時發(fā)生的事故，公安機關交通管理部門接到報案的，參照本法有關規(guī)定辦理。”

二、大學校園道路交通事故頻發(fā)的原因

道路交通是由人、車、路、交通環(huán)境四個要素構成的統一體，當大學校園內的這幾個要素沒有協調發(fā)展時就會發(fā)生沖突，容易引發(fā)交通事故。

（一）車的因素。隨著高校改革的不斷深入，高校與社會的開放與交流活動日益頻繁，許多私家轎車已經步入高校教師家庭，學生騎自行車、電動自行車、摩托車的很多，開汽車上學也已不再是新聞。這使校園內人流量、車流量成倍增長，致使大學校園內的交通環(huán)境日益復雜。

（二）路的因素。大學校園道路建設缺少人性化設計：一般大學校園內的道路通常機動車與非機動車車道沒有進行隔離，交叉路口沒有信號燈管控，道路交通安全設施有缺少或設置不合理的現象，大學校園的停車場規(guī)劃也不盡如人意。

（三）非機動車駕駛人、行人因素。許多非機動車駕駛人、行人認為在大學校園內的交通環(huán)境是比較安全的，因而缺少了對自己交通行為的約束。在這種不安全交通心理的支配下，許多非機動車駕駛人、行人在大學校園里注意力不集中。例如，行人邊走路邊看書邊聽MP3，或者左顧右盼、心不在焉。行人或非機動車駕駛人在隨機的位置任意穿越馬路現象嚴重，行人的異常行為比較多。交通行為細節(jié)決定交通安全，正是這些不起眼的交通行為，卻往往蘊涵著道路交通安全隱患。

（四）機動車駕駛人因素。由于大學校園內沒有交通警察的現場指揮，沒有非現場執(zhí)法設備進行監(jiān)督，此外，許多大學校園內道路的基礎道路安全設施設置不合理或者缺失，在缺少交通警察監(jiān)督和管理的情況下，造成許多機動車駕駛人放松了安全駕駛的警惕性，有盲目僥幸心理，超速駕駛、酒后駕駛等違法行為在大學校園內比比皆是，因此導致交通事故的概率大大增加。

三、大學校園道路交通事故特點分析

（一）機動車與非機動車、行人發(fā)生側面相撞、同向刮擦的交通事故形態(tài)居多。

（二）無信號燈控制的平面交叉路口是交通事故多發(fā)地段。平面交叉路口是道路網絡的基本節(jié)點，在這個有限的空間內，匯集著各種不同流向的交通流，致使交叉口的交通非常錯綜復雜。［2］當兩股不同流向的交通流同時通過交叉路口時，就會產生交通沖突，這是產生交通事故的根源之一。

（三）當事人主觀過錯造成的交通事故多。主要包括：疏忽大意、過于自信、操作不當，或是機動車占用自行車道行駛、突然靠邊停車、車輛行經交叉路口超速行駛沒有觀察t望等。

四、預防大學校園道路交通事故的對策

（一）進行大學校園慢行交通系統規(guī)劃。

慢行交通（Non-motorized Traffic）通常指的是步行或自行車等以人力為空間轉移動力的交通。［3］長期以來，人們對大學校園內步行和自行車系統的規(guī)劃沒有給予足夠的重視，機動車與非機動車、行人混合交通嚴重，造成大學校園交通事故頻發(fā)。對大學校園內步行和自行車系統進行的規(guī)劃包括：及時，要注意在空間上對非機動車與機動車進行隔離，同時注意自行車道的寬度設計；第二，注意校園內交叉路口的交通組織與規(guī)劃。在交叉路口要預防交通事故，涉及到交通規(guī)劃設計、出行者的道路交通安全意識等多方面因素，只有將各個方面配合起來，才能達到預防交通事故的目的；第三，設計滿足行人通行要求的人行道；第四，科學設置行人交通安全設施，例如，加強設置行人過街指示標志，必要時采取機動車道路封閉設施；第五，合理規(guī)劃非機動車停車場。

（二）加強大學校園機動車管理。

1.加強大學校園機動車停車秩序管理。

及時，要合理利用經濟杠桿適當設置收費停車場；第二，重點進行大學校園內飯店、賓館、學術會議中心等對外開放部門的機動車停車場規(guī)劃，停車場規(guī)劃應與大學校園總體規(guī)劃協調一致，提高停車場的使用效率；第三，加強機動車停車場出入口的交通管理，防止出現交通混亂。

2.加強大學校園機動車行駛秩序管理。

及時，合理控制機動車行駛速度。例如：《上海大學校園道路交通安全管理辦法》（2007年1月22日實施）第11條規(guī)定：“進入校園的機動車輛須限速行駛，出入校門限速為5公里，校本部道路限速為20公里，延長和嘉定校區(qū)道路限速為10公里。”

第二，嚴格控制校外車輛隨意進入校園。對教師車輛、部分走讀學生車輛和學校有業(yè)務往來的車輛要辦理校園車輛通行證或經過校方許可后方能進入校園；劃分社會機動車禁止進入區(qū)域范圍；對校園內使用機動車（包括學校的通勤車等公務車）情況進行摸底備案，利用校園內的監(jiān)控設備等對大學校園機動車的各類違法行為或發(fā)生的交通事故進行抄告制度，并與教師和其他職工評先進等掛鉤。

第三，制定大學校園道路交通安全管理辦法：各高校可以根據《中華人民共和國道路交通安全法》，結合高校自身實際制定相關的大學校園道路交通安全管理辦法。

第四，聯合公安機關交通管理部門對校園內機動車使用者進行道路交通安全宣傳教育。

（三）強化大學生道路交通安全教育。

通過交通安全宣傳教育改變交通參與者的交通行為，是一項綜合性、社會性的系統工程。［4］高校大學生對生命教育知識包括人身安全方面的教育需求比較高，但目前高校相關部門對交通安全宣傳教育的重視程度不夠，道路交通安全宣傳教育組織形式單一，缺乏創(chuàng)新思路，對交通安全管理也缺少有效的績效考核標準。由于發(fā)生在大學校園里的交通事故的受害者絕大多數是大學生，因此有必要強化大學生道路交通安全教育，可以采取如下措施。

1.在高校設立大學生道路交通安全專門管理結構。

在高校設立大學生道路交通安全委員會，委員會的負責人由高校的校長或副校長兼任，該機構負責高校園區(qū)內的道路交通安全設計與改造，停車場的規(guī)劃與建設，高校道路交通安全方面規(guī)章制度的制定與執(zhí)行監(jiān)管，協調高校具體的教學部門對課程的設置、教師的聘任進行考核和評價。

2.單獨設立或開發(fā)《道路交通安全宣傳教育》課程。

高校應當及時開設《道路交通安全宣傳教育》課程，有條件的還可開發(fā)相關的網絡課程，將其設置為選修課或必修課，課程將不單純以學科為中心組織教育內容，而是從大學生的交通安全需求出發(fā)，科學分析交通安全宣傳教育的內容，編寫具有針對性的教材，積極研發(fā)和開展具有特色的模擬教學、現場教學、案例教學、網絡教學，推廣啟發(fā)式、研究式、討論式教學等多種教學方法，使道路交通安全宣傳教育貼近于大學生實際。

3.加強道路交通安全宣傳教育的師資建設。

普通高校的教師一般對交通事故發(fā)生的規(guī)律、特點認識不深，對交通事故典型案例的分析都不同程度地存在理論與實際相脫節(jié)現象，致使授課內容缺少針對性。所以，有必要加強普通高校教師與公安機關交通管理部門既有實踐經驗又有授課水平的警察、公安院校交通安全方面的教官進行雙向交流，從而實現師資共享。

4.廣泛發(fā)動大學生反對交通陋習，主動開展形式多樣的交通文明行動勸導活動，做新時代交通文明的先鋒。

（四）加強校園交通事故多發(fā)地段的排查與分析。

大學校園交通事故多發(fā)地段的形成往往是人、車、路、交通環(huán)境等綜合因素作用的結果，高校負責交通安全的管理部門要組織或聘請專門人員對校園交通事故多發(fā)地段進行認真的排查與分析，及時對校園交通事故多發(fā)地段的成因進行鑒別并對其進行改善，重點對校園交通事故多發(fā)地段的人、車、道路和交通條件、道路交通安全設施、校園周邊的社會環(huán)境進行分析，反思自身在預防校園交通事故的管理措施方面是否科學和合理，進而制訂預防對策和防范措施，例如，對于已發(fā)生交通事故的多發(fā)地段，應在其上游根據事故成因或安全隱患類型設置相應的警告標志或者有針對性的禁令標志，以便機動車駕駛人提前作好防范；［5］或者在大學校園內增設減速壟和減速帶，以降低大學校園內機動車的車速；或者采取設置阻車器、路障、道路反光鏡等措施，從而達到預防道路交通事故的目的。

（五）編制校園交通事故應急預案。

一套完整的高校校園應急預案一般包括總預案和專項預案。總預案是闡明應急整體框架結構及應急的基本原則；專項預案是根據總預案的要求，在危險分析的基礎上，根據事故的種類、現場區(qū)域位置等因素，確定的子預案。［6］高校交通事故應急預案可以作為高校校園預案的專項預案進行編制，編制時要注意具有可操作性。

我國大學校園道路交通安全問題已逐漸被社會各界所關注，因此，研究大學校園道路交通事故的規(guī)律及特點，科學地預防和控制大學校園道路交通事故是政府、高校相關的管理機構和社會各界義不容辭的責任。和諧構筑夢想，平安造就未來。讓我們行動起來，共同為構建和諧的高校交通環(huán)境作出自己的貢獻。