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電子論文:控制系統(tǒng)汽車電子論文

1汽車電子助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)類型

電子控制動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)主要包括轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)、電子控制系統(tǒng)和機械轉(zhuǎn)向機構(gòu)三部分。根據(jù)轉(zhuǎn)向動力源不同有電動式電子控制動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和液壓式電子控制動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)兩種。

1.1電動式電子控制動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)

是在傳統(tǒng)的機械式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，利用直流電動機作為動力源，根據(jù)轉(zhuǎn)向參數(shù)和車速等信號電子控制單元控制電動機轉(zhuǎn)矩的大小和轉(zhuǎn)動方向。電動式EPS一般是由機械轉(zhuǎn)向器、電子控制單元、減速器、電動機、轉(zhuǎn)矩傳感器以及畜電池電源所構(gòu)成。電動式EPS按照其轉(zhuǎn)向助力機構(gòu)結(jié)構(gòu)與位置的不同，又可分為三種形式：轉(zhuǎn)向器小齒輪助力式、轉(zhuǎn)向軸助力式和齒條助力式。

1.2液壓式電子控制動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)

在傳統(tǒng)的液壓動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的基礎(chǔ)上液壓式EPS增加了控制液體流量的車速傳感器、電子控制單元和電磁閥等。液壓式EPS根據(jù)檢測到的車速信號電子控制單元控制電磁閥，使轉(zhuǎn)向動力放大倍率實現(xiàn)連續(xù)可調(diào)，從而滿足低速、高速時的轉(zhuǎn)向助力要求。液壓式EPS根據(jù)其控制方式的不同又有三種：反作用力控制式、閥靈敏度控制式和流量控制式。

2汽車電子轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的檢測與故障診斷

行駛15萬公里的凌志轎車原地轉(zhuǎn)向時轉(zhuǎn)向盤明顯沉重，轉(zhuǎn)向時助力泵有吱吱的響聲，并轉(zhuǎn)向裝置偶爾失效，高速轉(zhuǎn)向時反而過渡靈敏，檢查時發(fā)現(xiàn)故障警告燈點亮，變?yōu)槌Ｒ?guī)轉(zhuǎn)向機構(gòu)，處于保險狀態(tài)。凌志轎車屬于液壓式電子轉(zhuǎn)向動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，車輛轉(zhuǎn)向沉重，可能是液力泵不工作，液壓系統(tǒng)密封性變差，有空氣進入。在動力轉(zhuǎn)向沉重，助力失效時，ECU工作可能停止工作，液壓式電子轉(zhuǎn)向動力系統(tǒng)的其他組成部門失效可以通過檢測來判斷。

2.1檢修注意事項

（1）應(yīng)經(jīng)常檢查轉(zhuǎn)向系統(tǒng)儲油罐油面以及油質(zhì)，如需添加更換或排氣應(yīng)及時進行。（2）行駛過程中盡量避免將方向打到某一側(cè)極限，防止動力油泵負(fù)荷過大。（3）電控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)發(fā)生故障時，通常不要打開ECU及各種電控元件的蓋子或盒子，以免造成ECU被靜電損壞。（4）檢修過程中一般按照可能性由大到小，檢查復(fù)雜程度由簡到難的順序進行，先對線路和傳感器等元件進行基本檢查，不要輕易更換ECU或拆卸管路。

2.2電控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)基本檢修

電控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)故障集中在油路系統(tǒng)和電控系統(tǒng)中，對于油路系統(tǒng)的檢修在基本檢查中逐步排查，電控系統(tǒng)的檢修主要針對傳感器、執(zhí)行器、ECU及線路連接，并應(yīng)充分利用故障自診斷系統(tǒng)的功能。電控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)裝配完畢后，應(yīng)進行基本檢查，主要包括針對液壓系統(tǒng)的油量、油壓試驗，系統(tǒng)排氣，轉(zhuǎn)向油泵皮帶松緊度調(diào)整，以及電控部分及相關(guān)部件的工作狀態(tài)檢查等，以確定系統(tǒng)是否需要進一步檢修，保障轉(zhuǎn)向系統(tǒng)良好的工作性能。不同車型動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的檢查內(nèi)容和方法基本類似，下面就以凌志LS400電控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)為例講解電控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的基本檢查程序。

2.2.1初步檢查。

在進行系統(tǒng)檢查之前，首先要根據(jù)車輛的具體情況初步的檢查一下輪胎氣壓、前輪定位、懸架與轉(zhuǎn)向連接桿之間的潤滑情況、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)接頭及懸架臂球頭等處是否正常，轉(zhuǎn)向柱管是否彎曲，轉(zhuǎn)向盤的自由間隙是否正常等。

2.2.2常規(guī)檢查。

（1）檢查傳動帶。對于動力轉(zhuǎn)向泵傳動帶的檢查主要包括兩項內(nèi)容：一是傳動帶與帶輪配合位置的檢查，二是傳動帶松緊度的檢查，利用專用工具檢查，在95Nm的作用力矩下，皮帶的撓度為：運轉(zhuǎn)5min以下時：7.5-9.5mm；運轉(zhuǎn)5min以上時：9-13mm。（2）檢查儲液罐液面高度。檢查油面高度時，保持車身水平位置，油溫80°C時進行。在發(fā)動機維持怠速運轉(zhuǎn)（約850r/min）的條件下，反復(fù)將轉(zhuǎn)向盤從左側(cè)打到右側(cè)再返回，使得油溫達到正常要求后，打開儲液箱，檢查液壓油有無泡沫或乳化現(xiàn)象，量油尺液面應(yīng)在HOT范圍以內(nèi)。若在檢查系統(tǒng)無泄漏情況下需要補給液壓油，按規(guī)定號牌補給；若需更換液壓油，則先頂起轉(zhuǎn)向橋，從轉(zhuǎn)向油罐及回油管排出舊液壓油，并將轉(zhuǎn)向盤反復(fù)左、右轉(zhuǎn)至極限位置，直至舊液壓油排盡后1-2s后加注新液壓油。（3）系統(tǒng)空氣排放。動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在更換液壓油后，然后檢查轉(zhuǎn)向油罐中油位時發(fā)現(xiàn)有氣泡冒出時，說明系統(tǒng)內(nèi)滲入了空氣，必須對系統(tǒng)進行排氣，否則將引起前輪擺動，轉(zhuǎn)向沉重，轉(zhuǎn)向噪聲等故障。具體排氣過程如下：升起轉(zhuǎn)向橋，怠速運轉(zhuǎn)發(fā)動機，反復(fù)向左、右轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤到極限位置，直至轉(zhuǎn)向油罐內(nèi)無氣泡冒出并消除乳化現(xiàn)象，表明已基本排除干凈液力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中的空氣。（4）檢查油泵壓力。將油壓表的一端接在轉(zhuǎn)向液壓泵的輸出端，另一端接在轉(zhuǎn)向助力器的輸入端，維持發(fā)動機怠速運轉(zhuǎn)，油溫達到80°C，檢查閥關(guān)閉時的壓力：不小于7845kPa；檢查閥全開時的壓力差（1000r/min和3000r/min時）：不大于490kPa；檢查轉(zhuǎn)向盤在鎖定位置時：不小于7845kPa。（5）檢查轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)向力矩。使汽車停放在平坦地面上，兩轉(zhuǎn)向輪在直線行駛位置，發(fā)動機怠速運轉(zhuǎn)，測量轉(zhuǎn)向盤從中間位置向左、右轉(zhuǎn)動所需的力矩，標(biāo)準(zhǔn)：不大于5.9Nm。

2.2.3電動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)執(zhí)行器的檢測。

（1）直流電動機檢測。從轉(zhuǎn)向器斷開電動機的導(dǎo)線插接器，在兩端子間加上蓄電池電壓時，電動機應(yīng)用均勻運轉(zhuǎn)聲，否則應(yīng)更換。一些價位較低的轎車使用的直流電動機工作噪音較大，只要不影響使用，可以不換。（2）電磁離合器的檢測。斷開轉(zhuǎn)向器上電磁離合器導(dǎo)線插接器，將蓄電池正極與電磁離合器1號端子連接，負(fù)極與6號端子相連，在接通和斷開的瞬間應(yīng)有吸氣聲，否則必須更換。（3）車速傳感器檢修。頂起汽車，旋轉(zhuǎn)后輪，用萬用表測量傳感器側(cè)線束插接器上的SPD與GND之間的電壓，應(yīng)在0~5V之間，否則應(yīng)檢查傳感器及其連接線路。（4）車速傳感器檢修。頂起汽車，旋轉(zhuǎn)后輪，用萬用表測量傳感器側(cè)線束插接器上的SPD與GND之間的電壓，應(yīng)在0~5V之間，否則應(yīng)檢查傳感器及其連接線路。

2.2.4EPS警告燈的檢查。

當(dāng)點火開關(guān)處于ON位置時，EPS警告燈應(yīng)點亮，發(fā)動機起動后警告燈熄滅為正常。警告燈不亮?xí)r，應(yīng)檢查燈泡是否損壞，熔絲和導(dǎo)線是否斷路。若發(fā)動機起動后，警告燈仍亮，首先應(yīng)考慮該系統(tǒng)是否處于保險狀態(tài)，然后進行自診斷操作。

2.2.5自診斷操作。

當(dāng)自診斷系統(tǒng)診斷出有故障后，控制電路停止向電動機供電，并且將離合器脫開，此時系統(tǒng)恢復(fù)至機械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，仍能夠?qū)崿F(xiàn)正常的轉(zhuǎn)向，只是轉(zhuǎn)向力變大。將萬用表直流電壓檔的正測試棒接在診斷插座的2號端子上，負(fù)測試棒接鐵，接通點火開關(guān)ON檔，通過表針的擺動顯示故障碼。如果有多個故障碼，故障碼將以由小到大的順序顯示出來。

作者：王小飛 郭杏莉 單位：河南工業(yè)貿(mào)易職業(yè)學(xué)院機電工程系

電子論文:報警器電路設(shè)計汽車電子論文

一、汽車電子防盜報警器的發(fā)展歷程概述

隨著科學(xué)技術(shù)的迅猛發(fā)展，汽車盜竊技術(shù)與日俱增，已成為全世界汽車領(lǐng)域包括我國在內(nèi)的重要問題。所以，汽車防盜設(shè)計研究不管是對汽車生產(chǎn)商來說，還是對社會保險業(yè)以及個人來說都具有非常重要的意義與價值，怎樣研制出更為安全、有效以及性極高的汽車防盜設(shè)備，較大程度地降低車主的財產(chǎn)損失是當(dāng)前汽車領(lǐng)域應(yīng)該加以解決的迫切問題。針對當(dāng)前世界性的汽車盜竊發(fā)展趨勢，所有的汽車生產(chǎn)商都在努力研發(fā)、改進汽車防盜技術(shù)，特別是微電子技術(shù)的大踏步前進，更是推動著汽車防盜技術(shù)的自動化與智能化發(fā)展。截至目前，汽車防盜設(shè)備從最初的機械控制，發(fā)展到現(xiàn)在運用電子密碼、使用遙控呼救、利用信息報警，早期階段的防盜設(shè)備主要是應(yīng)用在門鎖、窗戶、啟動器、供油、制動器等聯(lián)鎖器件的控制，同時還有專為預(yù)防盜竊而設(shè)計出的專用型套筒扳手。伴隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，汽車防盜設(shè)備可以說是日益進步與完善，最主要功能就是防護車輛，并持續(xù)推出全新的產(chǎn)品。現(xiàn)代化高科技的快速發(fā)展促使產(chǎn)品的各個功能不斷強大，產(chǎn)品的設(shè)計過程與生產(chǎn)過程也更為復(fù)雜，這就促使產(chǎn)品的專業(yè)性更為重要，汽車電子防盜報警器當(dāng)然也包含在內(nèi)。另外，產(chǎn)品的性已經(jīng)成為當(dāng)前測量產(chǎn)品性能及質(zhì)量的核心標(biāo)準(zhǔn)之一，這主要是由于性不但是產(chǎn)品質(zhì)量的反映，更是產(chǎn)品安全性與維護性等多種性能的代表，因此提升汽車電子防盜報警器性是增強產(chǎn)品市場競爭力與擴大產(chǎn)品市場占有率的重要手段與途徑。

二、汽車電子防盜報警器電路性設(shè)計的必要性

汽車電子防盜報警器對于保護汽車安全起著至關(guān)重要的作用，其性直接決定著汽車的安全性能。因此，針對汽車防盜報警器電路的性設(shè)計研究，可以降低汽車電子防盜報警器出現(xiàn)問題的幾率，整體提升汽車自身的安全性。下面從五方面具體分析汽車電子防盜報警器電路性設(shè)計的必要性:一是能夠預(yù)防發(fā)生故障，特別是降低了誤報或者被盜等特殊故障發(fā)生的幾率，從而確保汽車的安全與長期的使用時間。二是能夠從整體上減少電子防盜器的費用成本，因為提升產(chǎn)品的性，就需要質(zhì)量更有保障的元部件，對一些多余功能的部件調(diào)整以及其他部件的性設(shè)計、研究、實驗等，都需要大量的經(jīng)費支撐，因此首先就是在費用方面得到保障。但是，產(chǎn)品一旦性得到提升，就能將花費在修費與停機檢查費用方面的費用降到低。根據(jù)美國某相關(guān)公司的實際調(diào)查發(fā)現(xiàn)，在提升汽車性和維修性研制階段所花費的每一美元，將會在之后的使用與后勤方面節(jié)省至少30美元，即產(chǎn)生30:1的實際效益。同時，性所產(chǎn)生的直接經(jīng)濟效益不但表現(xiàn)在未來實際運用方面，而且在研制過程中還會降低樣機研制的所需次數(shù)，每減少一個樣機，不僅僅能夠節(jié)省很多資金，而且可以節(jié)約大量時間。三是能夠大大縮減停機時間，提升產(chǎn)品的可用率，降低汽車發(fā)生故障或者被盜的概率。四是可以大幅提升產(chǎn)品的性，增強企業(yè)的信譽，提高市場競爭力，拓展產(chǎn)品的銷路，實現(xiàn)經(jīng)濟效益的提升。五是性的提升能夠直接降低汽車發(fā)生其他事故的幾率，這樣就能降低因多種事故所造成的費用支出，從而避免其他不必要的損失。提升產(chǎn)品的性需要從生產(chǎn)的每個環(huán)節(jié)著手，但最為重要的是產(chǎn)品設(shè)計階段，因為缺乏合理性的設(shè)計，如果想在之后的環(huán)節(jié)中加以維修并達到預(yù)期的性，其幾率微乎其微。所以，產(chǎn)品設(shè)計者必須具備扎實的性設(shè)計基礎(chǔ)知識與技能，并能夠運用多種方法與手段進行設(shè)計，從多個途徑尋求產(chǎn)品性的突破。

三、汽車電子電路系統(tǒng)性的設(shè)計方案

預(yù)計、分析、分配以及改進等一系列產(chǎn)品性研發(fā)活動就是所謂的汽車電子電路系統(tǒng)性研發(fā)設(shè)計，結(jié)合產(chǎn)品技術(shù)文件與圖樣，對汽車某個電子電路系統(tǒng)的性進行定量設(shè)計，進而促進產(chǎn)品的性更加穩(wěn)固。這一過程包括確定的性指標(biāo)、構(gòu)建的性模型、預(yù)計法加速檢驗性指標(biāo)、分配的性、分析檢驗電路的性、篩選元器件等。

(一)建立性指標(biāo)。

我國在1997年加以修訂的《汽車報廢標(biāo)準(zhǔn)》，規(guī)定凡是非營運類轎車大于等于10年(經(jīng)過申請通過最多研制15年)或者達到50萬公里之后要進行強制性報廢，這一規(guī)定可以說是汽車電子電路系統(tǒng)性指標(biāo)的確定范圍。盡管當(dāng)前新出臺的汽車報廢標(biāo)準(zhǔn)有所改動，但是此規(guī)定依然是檢測機車各個部件功能性指標(biāo)的主要參考。依據(jù)報廢指定標(biāo)準(zhǔn)的15年計算，汽車報廢的時間長度約為129，600個小時(按照24小時/天計算)，與轎車共計行駛里程達到50萬公里的報廢標(biāo)準(zhǔn)，把這兩種汽車報廢標(biāo)準(zhǔn)的大約值視為同等效率，同國軍標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的不能低于5，000千米的汽車電子系統(tǒng)故障發(fā)生的平均間隔里程數(shù)，計算得出汽車電子系統(tǒng)的性指標(biāo)即MTBF是1，296小時。

(二)確定性模型。

在設(shè)計產(chǎn)品的最初時期，通常要依據(jù)產(chǎn)品的性指標(biāo)與其功能，確定具體的性模型，從而為分配性指標(biāo)作準(zhǔn)備。汽車系統(tǒng)一般包括貯備系統(tǒng)、復(fù)雜系統(tǒng)與非貯備系統(tǒng)。其中，貯備系統(tǒng)又分為工作貯備系統(tǒng)與非工作貯備系統(tǒng)，而工作貯備系統(tǒng)又分為并聯(lián)、混聯(lián)與表決這三個系統(tǒng)，非工作貯備系統(tǒng)又稱之為旁聯(lián)系統(tǒng);而貯備系統(tǒng)就是串聯(lián)系統(tǒng)。對于普通的電子電氣系統(tǒng)，又可分為并聯(lián)系統(tǒng)、串聯(lián)系統(tǒng)與混聯(lián)系統(tǒng)。并根據(jù)具體系統(tǒng)的模塊功能確定框圖與性模型。構(gòu)建汽車電氣系統(tǒng)的性模型的常規(guī)條件是:在整個汽車電氣系統(tǒng)之中，除去電子的元器件之外，還包括其他部件部分(例如機械元件、系統(tǒng)軟件、同電子的元器件相關(guān)的PCB板和連線等)的性都是徹底的;而所有電子元器件的使用時間則是服從分布的指數(shù)與故障形式的相互獨立。

(三)分配性指標(biāo)。

分配性指標(biāo)就是把各個系統(tǒng)中的性指標(biāo)依照原有的規(guī)則分配給各個單元，并把分配所得的結(jié)果當(dāng)做各個單元性的定量要求通過設(shè)計加以實現(xiàn)。實際操作中的分配性的方法多種多樣，例如評分型的分配閥、層次型分析法以及工程加權(quán)型的分配法等，就當(dāng)前而言，最為簡單且容易操作的方法就是工程加權(quán)型的分配法，并且涵蓋的面積比較廣，因此應(yīng)用愈來愈廣泛。所以，針對汽車電子電路系統(tǒng)的性指標(biāo)分配也是采用工程加權(quán)型的分配法進行的。

四、結(jié)語

總而言之，一旦汽車防盜器產(chǎn)生故障，車主就很有可能遭受損失，或者是出現(xiàn)錯誤報警，從而影響到人們的日常生活，因此必須確保汽車電子報警器長期無故障的工作。所以，對汽車電子防盜報警器電路的性設(shè)計分析與研究擁有很重要的實際意義。

作者：杜迎麗 單位：南陽農(nóng)業(yè)職業(yè)學(xué)院

電子論文:項目教學(xué)汽車電子論文

1．汽車電子商務(wù)項目教學(xué)內(nèi)容及要求

根據(jù)我校“應(yīng)用為本，學(xué)以致用的”教學(xué)理念，深入貫徹項目式教學(xué)的理念，根據(jù)汽車服務(wù)工程的人才培養(yǎng)目標(biāo)和汽車電子商務(wù)飛速發(fā)展的現(xiàn)狀特點，教學(xué)內(nèi)容的設(shè)計以自編教材為支撐，根據(jù)就業(yè)市場的變化，每一屆都對教材進行適應(yīng)性和前瞻性的改動。教學(xué)內(nèi)容上遵循工作崗位導(dǎo)向式，即每一個汽車服務(wù)工程工作領(lǐng)域為一個教學(xué)項目，遵循“教－學(xué)－做”的主線，展開項目教學(xué)。根據(jù)我校學(xué)生實際，并深入調(diào)研市面上的相關(guān)書籍，自編教材一本。汽車電子商務(wù)作為汽車服務(wù)工程的主干課，是學(xué)生將來主要的就業(yè)方向之一，從電子商務(wù)平臺搭建到汽車電子商務(wù)網(wǎng)站的基本建設(shè)和維護，以及汽車后市場的應(yīng)用，都是汽車服務(wù)工程專業(yè)學(xué)生的主要就業(yè)方向，并且將成為主要的就業(yè)方向。所以項目教學(xué)也是根據(jù)就業(yè)職業(yè)能力進行培養(yǎng)項目分解。

2．汽車電子商務(wù)項目教學(xué)的前期準(zhǔn)備工作

2．1準(zhǔn)備項目。

汽車電子商務(wù)作為目前比較前瞻的行業(yè)，目前發(fā)展比較快，也是創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)的一個領(lǐng)域，但是整體發(fā)展仍屬于探索階段，目前只是取得了一些階段性的成果，整體行業(yè)的發(fā)展還有很大的空間。針對行業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀和趨勢，汽車電子商務(wù)作為潛力發(fā)展行業(yè)，學(xué)生了解現(xiàn)狀，分析發(fā)展方向，掌握未來行業(yè)趨勢，對于拓寬學(xué)生就業(yè)，創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)打下堅實的鋪墊。汽車電子商務(wù)項目教學(xué)主要從解決企業(yè)工作過程的實際工作崗位任務(wù)入手，按“提出任務(wù)－相關(guān)知識－任務(wù)實施－任務(wù)評估－學(xué)習(xí)拓展”五個環(huán)節(jié)實施項目教學(xué)。在教學(xué)過程中體現(xiàn)教師引導(dǎo)、學(xué)生訓(xùn)練為主的現(xiàn)代應(yīng)用型教育教學(xué)理念(自主合作式項目教學(xué))，使每一個學(xué)生都參與其中，主人翁的姿態(tài)去學(xué)習(xí)，提高了學(xué)生學(xué)習(xí)的積極性，培養(yǎng)學(xué)生專業(yè)能力的同時，全過程滲透職業(yè)核心能力訓(xùn)練。并對問題解決的方法進行潛移默化，培養(yǎng)學(xué)生的工程工作能力。

2．2設(shè)計項目。

設(shè)計結(jié)合實際、知識點涵蓋面廣的項目是項目教學(xué)法實施是否徹底的關(guān)鍵。項目教學(xué)的設(shè)計是將典型的實際工作任務(wù)教學(xué)化處理的過程，典型的項目來源于行業(yè)的實際發(fā)展。教師選擇好項目后，要把教學(xué)內(nèi)容潛移默化到項目中，設(shè)計一個可操作性強的項目。這樣，學(xué)生在完成相應(yīng)的項目學(xué)習(xí)過程中，通過具體實施行業(yè)的典型工作任務(wù)，了解行業(yè)近期發(fā)展動態(tài)和發(fā)展方向，學(xué)習(xí)與工作情境相關(guān)的理論知識，對行業(yè)形成深入的認(rèn)識和了解，了解行業(yè)發(fā)展的近期業(yè)態(tài)和未來發(fā)展的方向和趨勢。根據(jù)汽車服務(wù)工程專業(yè)培養(yǎng)的目標(biāo)，該項目教學(xué)主要選取汽車銷售和汽車后市場領(lǐng)域為主要行業(yè)研究領(lǐng)域，包括三大項目:汽車電子商務(wù)平臺，汽車電子商務(wù)網(wǎng)站建設(shè)和汽車銷售和后市場領(lǐng)域的發(fā)展。

3．項目教學(xué)的具體實施

3．1項目任務(wù)的分解。

通過講解項目的情景，分析項目的任務(wù)，將項目分成多個任務(wù)進行講解，并把每個任務(wù)的學(xué)習(xí)目標(biāo)和能力目標(biāo)進行詳細(xì)的闡述，通過任務(wù)情境的描述，引入每個任務(wù)的知識點，教師通過案例驅(qū)動式知識點的講解，使學(xué)生對任務(wù)的實施，有足夠的知識儲備，并且，任務(wù)情境已經(jīng)給出任務(wù)目標(biāo)，學(xué)生帶著任務(wù)去學(xué)習(xí)，有的放矢，效果非常好。

3．2項目的實施。

學(xué)生以小組的形式，進行任務(wù)的分析，學(xué)習(xí)小組要求男女搭配和能力強弱搭配，這樣，使每一個學(xué)生都能參與其中。小組成員選出負(fù)責(zé)人，全體成員進行任務(wù)的討論，制定任務(wù)實施計劃和分工合作。

3．3項目實施和評價。

每個小組根據(jù)每次項目任務(wù)的不同給出行業(yè)調(diào)查報告或者網(wǎng)頁成果展示，在項目實施的過程中，教師全程給與指導(dǎo)和監(jiān)督，確保每個成員參與其中。項目評價方式多樣化，包括師生評價、學(xué)生評價、小組評價等多種方式。各組項目負(fù)責(zé)人通過PPT匯報片向全班介紹本組任務(wù)實施的成果。通過制作PPT匯報片還可以提高學(xué)生職業(yè)整體素質(zhì)和組織展示能力。同時，其他組的學(xué)生和指導(dǎo)教師也可提出問題，讓小組成員解釋項目的相關(guān)內(nèi)容。通過提問或被提問，學(xué)生對所做的內(nèi)容加深了理解和鞏固。教師可以對提問的學(xué)生或回答比較好的學(xué)生進行加分。教師根據(jù)各項目組完成過程的具體情況，表揚的大方，指出改進的方向，另外還要對學(xué)生的職業(yè)素質(zhì)進行指點，包括匯報片制作、語言表達能力、回答問題的能力、組織協(xié)調(diào)能力、總結(jié)能力等。

4．總結(jié)

本課程采用項目教學(xué)法，不但把復(fù)雜、分散的各知識點整理歸納，由于汽車電子商務(wù)發(fā)展的特點，可以充分發(fā)掘?qū)W生的創(chuàng)造潛能，培養(yǎng)和提高他們利用專業(yè)知識的分析綜合能力，每個學(xué)生對這個行業(yè)的發(fā)展動向和趨勢有了深刻的理解和基本職業(yè)素養(yǎng)。

作者：戚基艷 單位：沈陽工學(xué)院

電子論文:監(jiān)測技術(shù)汽車電子論文

1ITS智能交通系統(tǒng)

智能交通系統(tǒng)（IntelligentTransportSystem,簡稱ITS），通過建立起一種包括信息技術(shù)、電子控制技術(shù)、數(shù)據(jù)通訊傳輸技術(shù)以及計算機處理技術(shù)等多項先進技術(shù)的集成智能系統(tǒng)，并將其應(yīng)用于交通運輸管理體系中，從而實現(xiàn)、科學(xué)、實時、高效地對交通運輸進行綜合管理的目的。利用ITS系統(tǒng)能夠?qū)π腥恕⒌缆芳败囕v進行綜合管理和統(tǒng)一指揮，實現(xiàn)交通運輸管理的規(guī)范化與統(tǒng)一化，對交通安全問題的控制具有很大的促進作用，使得行駛車輛的事故率得到控制并在一定程度上提高了交通安全系數(shù)。

2汽車電子監(jiān)測關(guān)鍵性技術(shù)分析

在智能交通系統(tǒng)中主要汽車電子技術(shù)、傳感器及監(jiān)測系統(tǒng)三各部分作用于汽車電子監(jiān)測，下面對前兩項關(guān)鍵性技術(shù)進行簡要分析：

2.1汽車電子技術(shù)

隨著社會科學(xué)技術(shù)水平的提高，真空管、集成電路、晶體管等技術(shù)的發(fā)展促進了計算機信息技術(shù)電子裝置的發(fā)展進程并擴大了其應(yīng)用范圍。電子技術(shù)在汽車中的應(yīng)用也逐漸受到了國內(nèi)外汽車行業(yè)的重視，自動優(yōu)化控制技術(shù)、機電一體耦合技術(shù)以及電子技術(shù)等綜合交叉使得小系統(tǒng)商品的發(fā)展已逐漸專業(yè)化和成熟化。

2.2傳感器

傳感器即轉(zhuǎn)換器，通過以轉(zhuǎn)換行駛車輛電子設(shè)備之外信號的方式能夠有效實現(xiàn)將非電量轉(zhuǎn)化為電量并進行監(jiān)測的目的，最終使得電能形態(tài)被轉(zhuǎn)換。由于傳感器具有獲取電子設(shè)備外信息的功能并實現(xiàn)對行駛車輛安全性能的監(jiān)測，其作為汽車電子監(jiān)測的關(guān)鍵性技術(shù)使得汽車能夠?qū)崿F(xiàn)電子化、自動化及品質(zhì)化。通過利用傳感器的優(yōu)勢從設(shè)計角度出發(fā)，對汽車行駛過程中的參數(shù)進行控制監(jiān)測，能夠有效降低汽車燃耗及安全故障的發(fā)生率。同時將傳感器與微電腦信息處理功能相結(jié)合使其在汽車電子監(jiān)測技術(shù)中具有關(guān)鍵性的作用。傳感器設(shè)置的數(shù)量一般都會以汽車的整體設(shè)計情況、軟硬件的配置以及機械結(jié)構(gòu)的差異為依據(jù)，在其尺寸、形成及價格等方面進行調(diào)整。傳感器的使用通常會受到較為嚴(yán)格的要求，由于汽車在行駛中需要適應(yīng)各種環(huán)境條件，環(huán)境溫度的變化、路面狀況及異常氣候等因素都會使汽車受到溫度變化的考驗，因此傳感器的設(shè)計必須達到抗震、溫度耐受性、耐水及抗電磁干擾等要求。

3在ITS系統(tǒng)中對汽車電子監(jiān)測技術(shù)的設(shè)計

電子數(shù)據(jù)的采集方案設(shè)計作為ITS系統(tǒng)中汽車電子監(jiān)測技術(shù)的設(shè)計首先需要考慮的問題，通常會以ITS系統(tǒng)的功能為前提對數(shù)據(jù)采集的時間間隔進行合理設(shè)置，并對相關(guān)信號獲取的設(shè)備對象信息進行采集，從而保障數(shù)據(jù)采集方案設(shè)計的科學(xué)合理性，這一方式即程序輪詢式數(shù)據(jù)采集。此外，還需采取必要手段對采集的數(shù)據(jù)信息進行相關(guān)處理，從而保障系統(tǒng)能夠及時對數(shù)據(jù)信息進行處理以及信號來源設(shè)備的級別。例如，在設(shè)計過程中應(yīng)優(yōu)先對汽車的安全系統(tǒng)、剎車系統(tǒng)等進行數(shù)據(jù)采集。汽車電子監(jiān)測系統(tǒng)以車載嵌入計算機系統(tǒng)為主要實現(xiàn)方式，對其進行設(shè)計時應(yīng)保障整體系統(tǒng)的性、實時性與靈活性。監(jiān)測系統(tǒng)主要包括數(shù)據(jù)采集、處理及信息傳輸與執(zhí)行三個模塊，并以下圖所示的具體流程進行工作。其中數(shù)據(jù)采集模塊是通過集合紅外線、傳感器、超聲波、攝像機及激光雷達等技術(shù)從而實現(xiàn)對汽車行駛中的路面情況進行監(jiān)測，同時能夠?qū)τ行旭偮肪€發(fā)生變化等因素造成的異常及故障問題進行快速反映，并收集汽車全局信號對其各項數(shù)據(jù)信息進行采集。通過利用傅里葉對采集數(shù)據(jù)信息進行分析和判斷，使得故障診斷就有合理的參考依據(jù)。

4結(jié)語

綜上所述，ITS系統(tǒng)對交通運輸管理的質(zhì)量與效率起到了很大的促進提高作用，有效降低了交通安全問題的發(fā)生率。在ITS系統(tǒng)的支撐下從根本上對汽車電子檢測中的關(guān)鍵性技術(shù)進行研究和設(shè)計對車輛行駛安全具有重要的現(xiàn)實意義。同時，由于各個相對獨立的模塊共同構(gòu)成了整個汽車電子監(jiān)測系統(tǒng)，通過對各個獨立模塊的內(nèi)容及結(jié)構(gòu)進行優(yōu)化、更新和改進能夠提高系統(tǒng)的應(yīng)用效果。

作者：盧從娟 單位：重慶交通大學(xué)機電與汽車工程學(xué)院

電子論文:電子技術(shù)視野下汽車電子論文

一、汽車電子技術(shù)發(fā)展

汽車技術(shù)與電子技術(shù)的結(jié)合發(fā)展成為汽車電子技術(shù)。目前汽車行業(yè)的發(fā)展直接帶動了汽車電子技術(shù)的市場，在20世紀(jì)80年代末到21世紀(jì)初，在普通汽車裝配成本中電子裝置所占的成本已經(jīng)從16%上升到23%。而在一些豪華轎車配置上，電子裝置的應(yīng)用程度更高，有的已經(jīng)達到了50%以上。汽車電子技術(shù)發(fā)展從開始到現(xiàn)在已經(jīng)經(jīng)歷了四個發(fā)展歷程：一、從1950年到1970年，以發(fā)展汽車電子零部件為主，利用電子點火器等電子產(chǎn)品代替?zhèn)鹘y(tǒng)的機械構(gòu)件，為以后的電子技術(shù)與汽車技術(shù)結(jié)合奠定了初步基礎(chǔ)。二、20世紀(jì)70年代初到80年代初，在這個階段主要是應(yīng)用微處理器和集成電路,專用獨立系統(tǒng)成為主要發(fā)展目標(biāo)，例如制動防抱死系統(tǒng)、電子控制汽油噴射系統(tǒng)等。三、從1982年到1995年，主要是發(fā)展以集成電路為主的汽車整體系統(tǒng)的微機控制，如動力傳動系統(tǒng)控制等。四、從1995年到現(xiàn)在，主要發(fā)展智能數(shù)字化技術(shù)和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，如汽車自動駕駛系統(tǒng)等。

二、汽車電子技術(shù)的應(yīng)用現(xiàn)狀

汽車電子技術(shù)已經(jīng)廣泛的應(yīng)用到了汽車的各個系統(tǒng)，從汽車的動力性系統(tǒng)、操縱性系統(tǒng)、經(jīng)濟排放性系統(tǒng)、汽車的舒適性系統(tǒng)到汽車的安全性系統(tǒng)，越來越多的實現(xiàn)了電子技術(shù)的應(yīng)用，下面著重從安全性和動力性系統(tǒng)兩個方面介紹汽車電子技術(shù)的應(yīng)用現(xiàn)狀。

（一）電子技術(shù)在汽車安全性方面的應(yīng)用

1、汽車安全氣囊系統(tǒng)

當(dāng)汽車發(fā)生危險碰撞時，通常是汽車與車外物體碰撞進行一次碰撞，然后由于慣性力的作用，車內(nèi)人員與車體進行二次碰撞。安全氣囊屬于汽車電子控制系統(tǒng)，是在及時次汽車發(fā)生猛烈撞擊時，通過信號傳感器，將撞擊信號傳遞給安全氣囊電子控制裝置，控制裝置打開點火器，使氣囊產(chǎn)生大量的氮氣，阻隔車內(nèi)人員與車體的第二次撞擊，起到緩沖撞擊力的作用，保護了車內(nèi)人員的安全。屬于在事故發(fā)生時，避免或減少人員傷亡的一種被動安全防御性電子控制設(shè)備。

2、（ABS）汽車防抱死制動系統(tǒng)

通過裝置感應(yīng)避免車輛因道路、操作原因出現(xiàn)交通事故的裝置是主動安全控制設(shè)備，汽車防抱死制動系統(tǒng)就是通過調(diào)節(jié)汽車車輪在行駛過程中的制動力，保障汽車與在制動時不會發(fā)生轉(zhuǎn)向力喪失、車輪抱死等現(xiàn)象，在橫縱向控制車輪和地面的附著系數(shù)。該裝置提高了汽車啟動和行駛過程中的穩(wěn)定性和制動性。在主動安全防御上有著重要的作用。

（二）電子技術(shù)在汽車動力性方面的應(yīng)用

1、電子控制點火系統(tǒng)

電子控制火系統(tǒng)，是通過電子裝置收集發(fā)動機的轉(zhuǎn)動速度、進氣溫度及車內(nèi)水溫分析確定點火時間，而且為了保障點火時間計算的性，還要通過汽車內(nèi)設(shè)置的爆震傳感器收集的信號來更正時間，以保障燃油的利用率且達到了環(huán)保的效果。

2、電子控制發(fā)動機燃油噴射系統(tǒng)

電子控制發(fā)動機燃油噴射系統(tǒng)不同于傳統(tǒng)的機械控制和機電混合控制點火裝置，它是通過電子系統(tǒng)根據(jù)汽車的發(fā)動轉(zhuǎn)速和汽車氣壓進氣量自動計算汽車的用油量，并通過傳感裝置修正計算量后最終確定實際噴油量。通過電子控制不僅能計算噴油量還能根據(jù)發(fā)動機的工作情況自動轉(zhuǎn)換噴油的方式，適應(yīng)發(fā)動機的工作要求。這使汽車在行駛過程中大大的較少了燃油率，并時時讓發(fā)動機處于工作狀態(tài)。

三、汽車電子技術(shù)的未來發(fā)展要求

（一）環(huán)保技術(shù)

汽車的增加無疑給環(huán)境的生態(tài)發(fā)展帶來了挑戰(zhàn)。因此通過汽車電子技術(shù)在汽車動力控制系統(tǒng)的應(yīng)用提高降低能效是未來的發(fā)展的新要求。均質(zhì)充量壓燃燒和氣缸壓力傳感等系統(tǒng)的開發(fā)成為汽車制造商的一個新的發(fā)展方向，它能控制燃油的使用率做到節(jié)能減排的效果。同時電動環(huán)保汽車的使用也是未來發(fā)展的重要內(nèi)容。

（二）安全技術(shù)

近年來隨著汽車的增多交通事故頻發(fā)，這引起了人們對汽車安全性的高度關(guān)注。在現(xiàn)有的汽車安全控制裝置中，不論是主動防御裝置還是安全氣囊等被動防御裝置都在保護車內(nèi)人員安全上起到了較好的作用。在未來的發(fā)展中，我們還應(yīng)充分開發(fā)光學(xué)、傳感器、雷達報警裝置等電子技術(shù)，讓其在行車過程中提供行駛速度和緊急事故智能控制系統(tǒng)，保障駕駛者的安全。

（三）娛樂與智能通訊

車載電子產(chǎn)品已經(jīng)將娛樂通訊等技術(shù)帶入汽車內(nèi)，給車內(nèi)人員提供便捷、舒適的行車環(huán)境。隨著人們對網(wǎng)絡(luò)的依賴程度增加，高效、快捷的網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)更新是未來發(fā)展比不可少的，特別是價格開發(fā)上要注重各種價位汽車的適用性。同時車載電視、多媒體影音播放器、GPS定位系統(tǒng)，也應(yīng)從多方面出發(fā)，更加完善的服務(wù)汽車使用者。

四、結(jié)束語

汽車電子應(yīng)用技術(shù)程度的高低已經(jīng)成為未來汽車行業(yè)開拓市場的重要手段，這就促進了汽車技術(shù)與電子技術(shù)的緊密結(jié)合，成為汽車電子技術(shù)發(fā)展的動力。同時因為其能讓汽車變得環(huán)保化、智能化有利于可持續(xù)發(fā)展及人們對未來智能自動化生活的要求，汽車電子技術(shù)的創(chuàng)新發(fā)展和多方面應(yīng)用具有重要的意義和作用。

作者：韓良貴單位：貴州工程應(yīng)用技術(shù)學(xué)院

電子論文:顯示儀汽車電子論文

1汽車轉(zhuǎn)向電子顯示儀的設(shè)計方案

先在汽車轉(zhuǎn)向盤上安一個合適尺寸的齒輪，由傳送帶將該齒輪和位移傳感器相連接。然后在角位移傳感器上面也安裝一個相同型號的齒輪，從而使得由轉(zhuǎn)動方向盤帶來的轉(zhuǎn)過角度與角位移傳感器轉(zhuǎn)過的角度是相同的。再通過電路主板向角位移傳感器上加5V左右的電壓。角位移傳感器上的電阻值可以通過轉(zhuǎn)動汽車方向盤帶動角位移齒輪轉(zhuǎn)動來改變。這種阻值的變化會導(dǎo)致輸出電壓的改變，從而可以將轉(zhuǎn)過的角度信號轉(zhuǎn)換為受控電壓信號。將受控電壓信號送入PIC單片機中的轉(zhuǎn)換電路進行處理。我們預(yù)先將PIC單片機中的程序預(yù)設(shè)為左極限值（左轉(zhuǎn)向較大角度時產(chǎn)生的電壓），右極限值（右轉(zhuǎn)向較大角度時產(chǎn)生的電壓），中間值（無轉(zhuǎn)向時的轉(zhuǎn)角為0），通過分析和計算這些轉(zhuǎn)向值，我們可以得到汽車實際轉(zhuǎn)向?qū)е缕x直線的幅度。將得到的轉(zhuǎn)向值輸出到PIC單片機的外圍電路上，并將其顯示在在儀表盤上，學(xué)員或司機可以十分清楚地了解自己轉(zhuǎn)方向盤后給汽車帶來實際轉(zhuǎn)幅。

2汽車轉(zhuǎn)向電子顯示儀的工作原理

汽車轉(zhuǎn)向電子顯示儀的顯示儀器是數(shù)碼管和LED指示燈的組合。將左極限值和中間值之間的轉(zhuǎn)向角度100等分，當(dāng)汽車左轉(zhuǎn)向時，該電子顯示儀就能在數(shù)碼管上顯示汽車左轉(zhuǎn)導(dǎo)致偏離中線位置的百分比。同理右轉(zhuǎn)的工作原理。此外，當(dāng)汽車左轉(zhuǎn)時，左邊的三個呈三角狀的LED燈閃爍，右轉(zhuǎn)時，相應(yīng)的右邊三個呈三角狀的LED燈閃爍。這些LED燈的閃爍是為了對左右轉(zhuǎn)向進行提示，從而使得駕駛員對左右轉(zhuǎn)向有一個初步的了解。本電路系統(tǒng)的硬件電路部分由電源模塊，按鍵模塊，傳感器模塊，顯示儀模塊和導(dǎo)入電路模塊等組成。我們知道，汽車內(nèi)部本身自帶有12V的車載電源，而本系統(tǒng)的PIC單片機需要5V電源。因此需要將車載的12V電源轉(zhuǎn)換呈5V電壓，我們這里的轉(zhuǎn)換芯片穩(wěn)壓電路和采用7805。電子顯示儀采用三位共陽數(shù)碼管來顯示輸出電壓的大小。由于PIC16F873自帶有六路的數(shù)模轉(zhuǎn)換模塊，因此無需再使用額外的數(shù)模轉(zhuǎn)換芯片。輸入的模擬信號經(jīng)過RA0傳入PIC單片機中。RB0~RB7作為數(shù)碼管的段控制端口。RC0~RC2作數(shù)碼管的位控制端口。RA1~RA5作按鍵信號的采集端口。RC3~RC7作為LED指示燈的顯示端口。

3結(jié)論

汽車轉(zhuǎn)向電子顯示儀已經(jīng)在汽車上的安裝實驗過，本裝置在汽車轉(zhuǎn)向時能有效的顯示汽車轉(zhuǎn)過的幅度，從而使得學(xué)院和駕駛員得到很好的方向位置。汽車轉(zhuǎn)向電子顯示儀采用元器件較少，價格成本低，性價比高，非常易于實現(xiàn)；裝置簡潔小巧，適合車身裝載，不需占多少空間。對于實際生產(chǎn)運用有廣闊前景。目前該裝置己經(jīng)投入規(guī)模化生產(chǎn)，這是汽車電子化過程中的一大進步。

作者：盧欽玲戴夢麗單位：浙江工商大學(xué)信息與電子工程學(xué)院

電子論文:電子通信系統(tǒng)汽車電子論文

一汽車電子通信安全需求

從車主的需求來看，電子通信系統(tǒng)的安全性至少要保障資料的隱秘性與一致性，認(rèn)證的安全性和技術(shù)的性。隨著汽車電子通信技術(shù)越來越復(fù)雜，承擔(dān)的功能越來越多，包括了移動通信、移動辦公、車輛調(diào)度、車輛導(dǎo)航、車況檢測、智能鑰匙等諸多功能。并且隨著科技的發(fā)展，汽車電子通信系統(tǒng)還會承擔(dān)更多的功能。所以在這個過程中，要保障數(shù)據(jù)的傳輸不被竊取。這就要求電子通信系統(tǒng)要有的認(rèn)證功能，以確保數(shù)據(jù)傳輸?shù)陌踩裕Ｕ蠑?shù)據(jù)在傳輸過程中，不被惡意復(fù)制和篡改。還要保障車輛在發(fā)生事故的時候，系統(tǒng)核心功能不能中斷，因此數(shù)據(jù)中心不僅要做好備份，還要提高整個系統(tǒng)硬件的性。

二目前汽車電子通信的技術(shù)漏洞

1資料保密度差

汽車電子通信系統(tǒng)在運行過程中，會自動記錄車主的通信信息，包括通話記錄、上網(wǎng)信息，甚至還會記錄車主利用通信系統(tǒng)進行的支付記錄。這些信息記錄一旦出現(xiàn)泄露，在汽車被盜的情況下，很可能造成車主信息的泄露。目前的汽車通信系統(tǒng)中，數(shù)據(jù)資料的保密度較差，車主的隱私得不到保障。

2網(wǎng)絡(luò)平臺管理

松散汽車電子通信系統(tǒng)實現(xiàn)了駕駛員之間的信息共享，可以使駕駛員實時了解車輛擁堵信息，避開高峰路段和時段，提高出行效率。但是在這個過程中，目前的網(wǎng)絡(luò)平臺管理松散，虛假車況、路況信息。由于認(rèn)證機制缺失，造成路況信息的可信度降低。甚至還存在一定程度的惡意散播虛假信息的行為，這就為車主的出行造成了不便。

3信息無法同步

傳輸信息的同步傳輸是實現(xiàn)信息共享的重要途徑，但是在現(xiàn)階段由于技術(shù)上的漏洞，經(jīng)常出現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)平臺延遲信息傳輸?shù)那闆r，導(dǎo)致延誤駕駛的現(xiàn)象，網(wǎng)絡(luò)平臺的密鑰管理也不健全，有意或者無意的行為，都會導(dǎo)致信息的混亂和泄露，導(dǎo)致車主無法實時獲取有用的信息，延誤車主出行。

三汽車電子通信的安全技術(shù)

1安全協(xié)議

由于汽車電子通信系統(tǒng)的開放性，極易遭受其它節(jié)點的竊聽與監(jiān)控。目前的安全協(xié)議中，主要有Ariadne、SAODV和SRP。Ariadne主要用于驗證信息的真實性和完整性，這種單項的消息鑒別認(rèn)證機制，可以有效的確保節(jié)點身份認(rèn)證的可信度，組織虛假信息發(fā)起的攻擊行為。SAODV是利數(shù)字簽名來進行安全驗證，可以防范鏈路被攻擊和修改。SRP則是利用安全鏈接和共享密鑰來進行消息的鑒別，確認(rèn)數(shù)據(jù)傳輸?shù)陌踩墸J(rèn)證節(jié)點身份，阻止服務(wù)攻擊。

2密鑰管理

安全技術(shù)加密是確保信息安全的常用手段，也是基本手段之一。電子密鑰是數(shù)據(jù)加密的技術(shù)基礎(chǔ)，但是傳統(tǒng)的密鑰管理主要是密鑰分發(fā)和證書認(rèn)證，但是對于汽車通信系統(tǒng)并不適用。目前最常用的技術(shù)是自發(fā)式證書、局部分布式認(rèn)證和分布式認(rèn)證三種方式。自發(fā)式證書不需要授權(quán)就可以接入節(jié)點自行證書，靈活性和安全性都較高，也是使用最廣泛的技術(shù)。但是由于缺乏證書撤銷機制，容易造成系統(tǒng)冗余。局部分布式認(rèn)證可以定期更新證書，保障有效性和安全性，但是其離線公鑰問題還需要技術(shù)上更多的支持，應(yīng)用并不廣泛。分布式認(rèn)證離線反應(yīng)能力較強，但是其更新較為復(fù)雜，影響服務(wù)使用。

3入侵檢測安全技術(shù)

入侵檢測技術(shù)是通過對技術(shù)進行實時分析，檢查是否存在違反安全策略的行為，是安全防護的必要補充措施，可以發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)是否遭受攻擊，以便對系統(tǒng)進行實時保護。由于汽車電子通信僅使用無線技術(shù)，因此入侵檢測技術(shù)僅能進行本地檢測和局部檢測，而對于短暫性故障與真正的入侵分辨，還存在技術(shù)上的不足。

四提高汽車電子通信安全的對策

1完善安全機制

車載安全機制首先要從技術(shù)的角度進行完善，加強汽車電子通信系統(tǒng)的管理，不斷升級系統(tǒng)，實現(xiàn)軟件上的革新，彌補信息安全漏洞。政府和企業(yè)還要加大在技術(shù)創(chuàng)新上的支持，鼓勵專業(yè)人才發(fā)展，實現(xiàn)各個機制系統(tǒng)之間的協(xié)調(diào)統(tǒng)一。

2提高保密程度

保密程度關(guān)系到車輛行駛效率和安全，要提高保密工作，首先要提高資料的隱秘性，防止車輛信息、駕駛員信息等被惡意攻擊而泄露。對于車輛信息和路況信息，借助于各種網(wǎng)絡(luò)手段，實現(xiàn)信息的整合與備份。對于數(shù)據(jù)加密，要采用最安全的加密手段，不僅要在軟件端加密，還要對數(shù)據(jù)儲存和收發(fā)的硬件加密，防止數(shù)據(jù)被復(fù)制和盜竊。

3加強網(wǎng)絡(luò)監(jiān)管

政府要加強對網(wǎng)絡(luò)平臺的監(jiān)管，確保信息平臺信息的真實性與性。一方面，網(wǎng)絡(luò)平臺要利用自身優(yōu)勢，對路況信息進行整合。另一方面，還要對投放和播報的信息進行甄別，防止惡意信息被投放。此外，還要加強工作人員的管理，提高技術(shù)人員的水平，特別是信息的分析和整合能力。

4打擊惡意信息

政府相關(guān)部門要嚴(yán)厲打擊惡意虛假信息的行為，規(guī)范路況信息的，通過建立統(tǒng)一的領(lǐng)導(dǎo)小組，從管理上對路況信息等進行控制。技術(shù)上，還要利用安全協(xié)議和身份認(rèn)證的方式，確保信息人信息的性。對于不同的路況信息建立分級制度，及時通知附近車輛。

作者：張明玉宮淑蘭單位：山東建筑大學(xué)信息與電氣工程學(xué)院通信工程教研室

電子論文:空氣懸架系統(tǒng)汽車電子論文

一電子控制空氣式主動懸架的結(jié)構(gòu)與原理電子控制

空氣式主動懸架主要由信號輸入裝置、懸架剛度及減振器阻尼力調(diào)節(jié)裝置、車身高度調(diào)節(jié)裝置及懸架電控單元ECU組。

1信號輸入裝置

該裝置主要出前、后車身高度傳感器、轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角傳感器、車速傳感器、節(jié)氣門開度傳感器、懸架控制開關(guān)和制動開關(guān)門等組成。

1.1車身高度傳感器

它安裝在車身與車橋之間，把車身與車橋之間的相對高度變化轉(zhuǎn)換為電信號，并輸送給電控單元。目前廣泛使用的是光電式車身高度傳感器，傳感器內(nèi)部有一個靠連接桿帶動旋轉(zhuǎn)的軸，軸上裝有—個帶有許多槽的遮光盤，遮光盤兩側(cè)對稱安裝著4組發(fā)光二極管和光敏三極管，組成四對光電耦合器。當(dāng)車身高度變化時，使車身高度傳感器的連接桿轉(zhuǎn)動，通過傳感器軸帶動遮光盤轉(zhuǎn)動。當(dāng)遮光盤上的槽對準(zhǔn)光電耦合器時，發(fā)光二極管發(fā)出的光線通過該槽使光敏三極管受光，輸出導(dǎo)通信號；反之當(dāng)遮光盤的槽不對準(zhǔn)耦合器時，輸出截止信號。遮光盤上的槽適當(dāng)分布，利用這四對光電耦合器導(dǎo)通與截止的組合，把車身高度的變化分為16個區(qū)域進行檢測。

1.2轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角傳感器

該傳感器安裝在轉(zhuǎn)向軸上，用來檢測轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)角信號，間接地得到汽車轉(zhuǎn)向程度(快慢、大小)信號，傳給懸架電控單元。在壓入轉(zhuǎn)向器軸的圓盤中，壓入帶有缺口的遮光盤，遮光盤兩面分別有兩個發(fā)光二極管和兩個光敏三極管，組成兩對光電耦合器，當(dāng)遮光盤隨轉(zhuǎn)向軸轉(zhuǎn)動時，兩個光電耦合器的輸出端即可進行ON／OFF變換.

1.3車速傳感器

它安裝在車輪上，輸出與車輪轉(zhuǎn)速成正比的脈沖信號，景架電控單元利用該信號與轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角信號計算出車身的側(cè)傾程度。

1.4節(jié)氣門位置傳感器

它安裝在節(jié)氣門體上，把節(jié)氣門開度信號傳給懸架電控單元、間接測得汽車加速信號。

2空氣懸架剛度及阻尼力調(diào)節(jié)系統(tǒng)

2.1空氣懸架剛度的調(diào)節(jié)

懸架上端與車身相連，下端與車輪相連。主、副氣室設(shè)計為一體，主、副氣室之間有一通路供氣體相互流動。改變主、副氣室之間氣體通路的大小，使主氣室被壓縮的空氣層發(fā)生變化，就可改變空氣懸架的剛度。主、副氣室之間的通路靠氣閥控制，開關(guān)氣閥的控制桿由懸架控制執(zhí)行器驅(qū)動，當(dāng)氣閥處于不同的位置時，即大開、小開、關(guān)閉時，可實現(xiàn)空氣彈簧低、中、高三種狀態(tài)的剛度調(diào)節(jié)。

2.2懸架控制執(zhí)行器

它除了控制減振器的轉(zhuǎn)閥進行阻尼調(diào)節(jié)外，還同時驅(qū)動主輔氣室的氣閥進行剛度調(diào)節(jié)。

3車身高度的調(diào)節(jié)

其作用是使車身高度根據(jù)汽車內(nèi)乘座人員或車輛載重情況自動做出調(diào)整，以保障汽車行駛所需要的高度及汽車行駛姿態(tài)的穩(wěn)定。當(dāng)需要增高車身高度時，直流電動機帶動空氣壓縮機工作，壓縮空氣通過空氣干燥器后，由高度控制電磁閥進入主氣懸梁，使車身高度增加，達到規(guī)定高度時，高度控制電磁閥斷電關(guān)閉，車身便維持在一定的高度。當(dāng)車高需要降低時，高度控制電磁閥和排氣閥同時通電打開，空氣懸架主空氣室氣體排出，車身高度下降。

二電控空氣式懸架的控制原理

1利用彈簧剛度和減振器阻尼力進行控制

1.1高速感應(yīng)控制

當(dāng)車速大予110km／h時，不管駕駛員選擇何種工作模式，懸架電控單元都會通過執(zhí)行器自動使懸架系統(tǒng)進入常規(guī)的自動控制工作模式，即將懸架的剛度和阻尼調(diào)到“中間”狀態(tài)，以提高汽車高速行駛時的穩(wěn)定性。

1.2壞路面感應(yīng)控制

當(dāng)汽車以40—100km／h的速度駛?cè)雺穆访鏁r，若前輪車速傳感器檢測出路面有凸起，則在后輪越過該凸起之前，懸架電控單元自動使懸架系統(tǒng)進入自動控制工作模式，使懸架剛度和阻尼力在“中間”狀態(tài)，以抑制車體的前后顛額與跳動，提高汽車的乘坐舒適性和通過性；當(dāng)汽車以100km／h駛?cè)雺穆访鏁r，懸架E-CU將彈簧剛度和減振器阻尼力調(diào)到“高”狀態(tài)，以保障汽車的操縱穩(wěn)定性和通過性。

1.3前后輪相關(guān)控制

即當(dāng)汽車前輪在遇到路面接縫等單個的凸起時，電控單元相應(yīng)減小后輪懸架的剛度和阻尼，以減小車身的振動和沖擊。當(dāng)汽車以30—80km／h速度行駛遇到障礙時，前輪車高傳感器的脈沖信號傳給懸架電控單元，電控單元將后輪懸架的剛度與阻尼調(diào)至“低”狀態(tài)，提高汽車乘坐舒適性；此時，既使駕駛員選擇高速行駛狀態(tài)(剛度和阻尼力為中間值)，系統(tǒng)仍將剛度和阻尼力調(diào)至低值。為了不影響高速行駛的穩(wěn)定性，這種動作在車速為80km／h以下才發(fā)生。

1.4抗“仰俯”

當(dāng)車速低于20km／h且加速度大時，懸架將彈簧剛度和減振器阻尼力調(diào)到“高”狀態(tài)，以抑制汽車急起步時的車身“后仰”。當(dāng)車速高于60km／h緊急制動時，電控單元也將高度與阻尼力調(diào)到“高”狀態(tài)，以抵抗汽車緊急制動時車身“前仰”。

1.5抗“側(cè)傾”

在急轉(zhuǎn)彎時，裝于轉(zhuǎn)向軸上的光電式轉(zhuǎn)角傳感器監(jiān)測方向盤的操作信號傳給懸架電控單元，電控單元根據(jù)方向盤的轉(zhuǎn)角和轉(zhuǎn)速信號將剛度與阻尼力調(diào)到“高”狀態(tài)。

1.6抗“點頭”

當(dāng)車速高于60km／h緊急制動時，車速傳感器以及制動燈開關(guān)將信號輸入懸架電控單元，電控單元自動將懸架的高度與阻尼調(diào)至“高”狀態(tài)，以增大懸架剛度和阻尼，抑制“板頭”。在良好的路面正常行駛時，彈簧剛度和減振器阻尼內(nèi)駕駛員選擇“：常規(guī)值自動控制”狀態(tài)，懸架剛度與阻尼處于“低”狀態(tài)。“高速行駛自動控制”狀態(tài)，懸架剛度與阻尼處于“中”狀態(tài)。

2車身高度控制

懸架電控單元根據(jù)汽車行駛速度和路面的變化，自動調(diào)整車身高度，確保汽車行駛穩(wěn)定性和通過性，車身高度控制有“常規(guī)值自動控制”模式和“高值自動控制“模式，每種模式又分為“低”“、中”“、高”三種狀態(tài)。

作者：薛培道單位：建三江管理局創(chuàng)業(yè)農(nóng)場交通科

電子論文:技工院校汽車電子論文

一、教學(xué)過程與生產(chǎn)流程對接

技工教育的人才培養(yǎng)目標(biāo)就是培養(yǎng)適合企業(yè)、行業(yè)需要的應(yīng)用型技能人才，職業(yè)技能的培養(yǎng)是教學(xué)的重中之重。傳統(tǒng)的教學(xué)方式，是把書本知識灌輸給學(xué)生后，再進行實習(xí)實訓(xùn)，這樣的教學(xué)方法易造成理論與實踐的脫節(jié)，明顯不適合職業(yè)教育的規(guī)律和特點。因此，要貫徹“理論與實踐相融合”的教學(xué)思想，探索實施適合職教規(guī)律的“教、學(xué)、做一體”的教學(xué)模式。在教學(xué)實施的過程中，要求教師必須具備“雙師”素質(zhì)，并了解和掌握汽車維修企業(yè)生產(chǎn)和管理流程，將企業(yè)的工藝、方法和技術(shù)及時地傳授給學(xué)生，這對學(xué)生了解企業(yè)，實現(xiàn)與即將從事的職業(yè)或崗位“零距離”對接大有裨益。

二、實訓(xùn)場地與行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)對接

教學(xué)場所采用一體化教室，在便于開展教學(xué)的同時，要注重實訓(xùn)場地的設(shè)置與汽車維修行業(yè)生產(chǎn)實景平臺相一致。如在車速表檢測實訓(xùn)中，采用標(biāo)準(zhǔn)型滾筒式車速表試驗臺，速度測量裝置、速度指示裝置和速度報警裝置的配備應(yīng)與汽車安全檢測線設(shè)備相一致。學(xué)生在實訓(xùn)的過程中，應(yīng)按照實際檢測操作規(guī)程，先對車速表試驗臺和被測車輛進行檢測前的準(zhǔn)備工作，再對被測車輛進行檢測，試驗結(jié)束后，應(yīng)對現(xiàn)場進行整理和清潔。實訓(xùn)場地的建設(shè)按照行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)進行，不僅能夠滿足學(xué)生的技能操作實訓(xùn)，而且可以進行職業(yè)技能培訓(xùn)與鑒定，對技工院校實行雙證書制度提供了硬件支持。

三、學(xué)歷證書與資格證書對接

為了適應(yīng)我國的就業(yè)準(zhǔn)入制度、職業(yè)資格證書制度、勞動預(yù)備制度，深入貫徹落實“雙證書”制度是目前技工院校人才培養(yǎng)的主要模式，堅持學(xué)歷教育與職業(yè)資格取證并重，學(xué)生在校期間必須取得相關(guān)的職業(yè)資格證書，否則不予畢業(yè)。對于學(xué)習(xí)汽車電子技術(shù)方向的學(xué)生，要求其必須取得汽車維修電工四級職業(yè)資格。為了方便學(xué)生取證，提高取證率，學(xué)校應(yīng)把取證工作與教學(xué)工作有機結(jié)合，即把取證培訓(xùn)的內(nèi)容作為課堂教學(xué)的內(nèi)容。

四、考核評價與實習(xí)就業(yè)對接

打破傳統(tǒng)的一張試卷定成績的考核評價方式，探索多元化教學(xué)評價體系，將學(xué)生的學(xué)習(xí)能力、團隊協(xié)作能力、溝通能力和表達能力納入評價，通過對教學(xué)過程的督查、信息采集、評價、反饋等措施，建立自我完善、自我約束的質(zhì)量監(jiān)控體系，并將考核成績記入學(xué)生檔案。在學(xué)生頂崗實習(xí)和畢業(yè)就業(yè)的安排過程中，依據(jù)學(xué)生綜合素質(zhì)的考核與評價，優(yōu)先推薦和安排學(xué)生。

五、小結(jié)

技工院校汽車電子控制技術(shù)教學(xué)改革以工學(xué)結(jié)合為切入點，構(gòu)建了與企業(yè)崗位相對應(yīng)的課程體系，采用了一體化教學(xué)模式，將企業(yè)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)引入課堂，教學(xué)的過程更加注重學(xué)生的職業(yè)崗位能力的培養(yǎng)，實現(xiàn)了技工教育與企業(yè)需求的“零距離對接”，順利完成了為社會經(jīng)濟發(fā)展培養(yǎng)出高素質(zhì)的應(yīng)用型技能人才的目標(biāo)，同時，也為技工院校的可持續(xù)發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。

作者：李國森單位：安徽省淮南技工學(xué)校

電子論文:我國汽車產(chǎn)業(yè)下汽車電子論文

一、我國汽車電子產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀

（一）外商的汽車技術(shù)

對我國汽車電子產(chǎn)業(yè)發(fā)展產(chǎn)生了巨大的威脅同發(fā)達國際相比，我國的汽車電子產(chǎn)業(yè)發(fā)展則滯后了知識10年的時間，尤其是在電子控制單元、系統(tǒng)控制精度等發(fā)面存在著極為明顯的劣勢。這就導(dǎo)致了我國生產(chǎn)的汽車電子產(chǎn)品技術(shù)含量較低，難以開拓市場，企業(yè)市場競爭力不堪一擊。在我國加入WTO以來，國外的先進技術(shù)指導(dǎo)下的汽車電子零部件紛紛涌入我國市場，他們在技術(shù)和資金上具有明顯的優(yōu)勢，這就給我國的汽車電子產(chǎn)業(yè)發(fā)展形成了巨大的壓力，尤其是一些規(guī)模較小的企業(yè)根本很難與之抗衡，并最終導(dǎo)致國內(nèi)汽車電子企業(yè)的市場占有率微乎其微。

（二）汽車電子產(chǎn)品國產(chǎn)偏好大大限制了汽車電子產(chǎn)業(yè)技術(shù)的提高研究

我國汽車電子產(chǎn)業(yè)的發(fā)展過程來看，我國在汽車電子產(chǎn)業(yè)的國家政策方面一直保持著明顯的國產(chǎn)化趨勢。也就是說，我國在汽車電子產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中，比較注重通過引進先進技術(shù)，然后在實踐過程中通過具體操作和日常積累的方式，掌握這種技術(shù)，最終實現(xiàn)自主開發(fā)。總的來說，這一古城忽視了汽車產(chǎn)業(yè)的自主研發(fā)技術(shù)能力的條，并且縮小了自主研發(fā)產(chǎn)品的范圍，在一定程度上制約了產(chǎn)品的開發(fā)能力和汽車電子產(chǎn)業(yè)的專業(yè)技術(shù)能力。

（三）規(guī)模效應(yīng)削弱了企業(yè)市場競爭力

我國大部分的汽車電子零部件企業(yè)規(guī)模小，沒有形成規(guī)模效益，因此產(chǎn)品生產(chǎn)成本高，效益低，所占市場份額小，不具備國際競爭力。若想提高競爭力，企業(yè)必須擴大規(guī)模，加大生產(chǎn)量，提升自主研發(fā)能力。汽車電子產(chǎn)業(yè)技術(shù)的發(fā)展不僅需要投入大量的技術(shù)和資金，而且產(chǎn)品的回收期很長，這在無形中就增加了技術(shù)開發(fā)的風(fēng)險和難度，從而很大程度上制約了我國中小規(guī)模汽車電子企業(yè)的發(fā)展和提高。

（四）汽車產(chǎn)業(yè)的合資發(fā)展模式

限制了企業(yè)研發(fā)能力在我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的初期，實行的是合資發(fā)展方式，這樣便于彌補我國在技術(shù)和資金方面的劣勢。但是正是這一發(fā)展方式導(dǎo)致大量的核心技術(shù)掌握在跨國公司中，我國僅僅是停留在加工層面上，在技術(shù)方面難以實現(xiàn)本質(zhì)上的突破。在世界汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展鏈上，受限于技術(shù)資源的匱乏，我國長期處于世界工廠的地位，我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的也僅僅是制造能力，企業(yè)研發(fā)能力的提升十分緩慢。

二、我國汽車電子產(chǎn)業(yè)發(fā)展對策

（一）突破汽車電子產(chǎn)業(yè)發(fā)展

為了實現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)的突破性發(fā)展，我們可以以新能源汽車為契機，大力發(fā)展新能源汽車的動力電池、系統(tǒng)控制技術(shù)、整車匹配技術(shù)、電空調(diào)技術(shù)以及電轉(zhuǎn)向技術(shù)等。同時我們可以借助國家在車載信息系統(tǒng)的普及應(yīng)用項目平臺，大力推廣處理器系統(tǒng)、圖像顯示體統(tǒng)、大容量信息存儲系統(tǒng)等，實現(xiàn)核心技術(shù)能力的突破，快速占領(lǐng)這一市場。

（二）加強企業(yè)的人才管理和建設(shè)結(jié)合

國際汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展經(jīng)驗來看，他們之所以能夠取得巨大的競爭優(yōu)勢，一方面在于他們先進的技術(shù)，另一方面則是由于他們科學(xué)有效的人才管理體系。為了留住高精尖人才，吸引業(yè)界精英，汽車電子企業(yè)不經(jīng)應(yīng)該提高員工的薪資待遇，更應(yīng)該優(yōu)化員工的工作環(huán)境，提升企業(yè)文化。另一方面，汽車電子企業(yè)也可以利用校企平臺，加強企業(yè)和高效的合作。企業(yè)可以為高效的教材編寫、實訓(xùn)課程提供豐富的實踐案例。企業(yè)可以在高校設(shè)立相應(yīng)的獎學(xué)金，開設(shè)一些定向課程等方式，擴大企業(yè)的社會影響力，同時社會員工對于企業(yè)的情感，培養(yǎng)一支專業(yè)基礎(chǔ)知識扎實、實踐動手能力較強同時具備創(chuàng)新能力的人才隊伍，為企業(yè)發(fā)展培養(yǎng)后備力量。"

（三）大力培養(yǎng)汽車電子產(chǎn)業(yè)專業(yè)人才

在汽車電子產(chǎn)品發(fā)展方面，不在于高端技術(shù)的攻關(guān)突破，而是需要保持產(chǎn)品的高性、高一致性，把握產(chǎn)品的品質(zhì)，在技術(shù)和管理上不斷提升。當(dāng)國內(nèi)的產(chǎn)品跟國際有沖突的時候，應(yīng)該花時間努力提高產(chǎn)品技術(shù)及質(zhì)量，使國內(nèi)的技術(shù)實力和質(zhì)量比國外強。技術(shù)創(chuàng)新方面，我們可以從單個系統(tǒng)或單項技術(shù)重點突破，逐步實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，形成國際化的競爭力和供給能力。

（四）借助國際品牌，拉動國內(nèi)企業(yè)發(fā)展

國際先進技術(shù)對于我國汽車電子產(chǎn)業(yè)的發(fā)展具有雙重作用，因此在發(fā)展過程中，我們則應(yīng)該辯證地吸收。對于處于發(fā)展階段的我們來講，我們充分發(fā)揮國際品牌對于我國汽車企業(yè)的拉動作用。在與高校和科研所合作過程中，我們還需要進行技術(shù)方面的深入探討，從而形成一種中國特色的技術(shù)研發(fā)、校企合作、國際借助的獨特模式。在這種思想的指導(dǎo)下，逐步提高我國電子信息企業(yè)的市場占有率，提升我國企業(yè)的市場競爭能力，然后再從人才管理、市場營銷方面逐步完善。

作者：喻尤芬單位：遵義市職業(yè)技術(shù)學(xué)校

電子論文:電子節(jié)氣門控制系統(tǒng)汽車電子論文

1.電子節(jié)氣門控制系統(tǒng)工作原理

當(dāng)駕駛員踩下加速踏板時，加速踏板位置傳感器將油門踏板位移量信號轉(zhuǎn)換為電壓信號傳給ETCS，ETCS通過對當(dāng)前所處工況進行分析和邏輯處理后發(fā)出控制信號，控制節(jié)氣門驅(qū)動電機，使電機按照ETCS給定的角度驅(qū)動節(jié)氣門運轉(zhuǎn)并達到所需的開度；同時節(jié)氣門體上的節(jié)氣門位置傳感器將測得的當(dāng)前節(jié)氣門位置信號反饋給ETCS，通過反饋控制實現(xiàn)對節(jié)氣門的閉環(huán)控制。

2.電子節(jié)氣門控制系統(tǒng)

驅(qū)動模塊完整的電子節(jié)氣門控制系統(tǒng)包括驅(qū)動模塊、節(jié)氣門總成、加速踏板位置傳感器、驅(qū)動電機控制器等。而電子節(jié)氣門控制的關(guān)鍵是控制節(jié)氣門驅(qū)動電機的運動。驅(qū)動模塊用于提供適當(dāng)?shù)目刂齐妷候?qū)動節(jié)氣門伺服電機，使電機輸出需求的轉(zhuǎn)矩，以驅(qū)動節(jié)氣門達到要求的開度位置。對于小型直流電機調(diào)壓調(diào)速系統(tǒng)，有兩種常用方案：

（1）采用一個12V直流電源及一個可變電阻控制驅(qū)動電機電壓；

（2）采用WM(Pulse-Width-Modulation)脈寬調(diào)制直流可調(diào)電源和H橋式晶閘管電路控制電機電壓。

2.1直流電源驅(qū)動方式

此驅(qū)動方式的設(shè)計很簡單,只需要與電機串連一個可變電阻即可。改變可變電阻的阻值可以調(diào)節(jié)電機繞組電流，以控制電機的輸出扭矩。這種方式通過控制滑動電阻的阻值，而改變流過電機的電流，從而達到控制電機扭矩的目的。一電動機轉(zhuǎn)矩系數(shù)電機轉(zhuǎn)矩與電流成正比，變化，驅(qū)動電機輸出轉(zhuǎn)矩相應(yīng)變化，從而實現(xiàn)對電機的控制。該方案雖然原理簡單，但由于采用了可變電阻，對可變電阻的阻值控制成為問題，使問題更加復(fù)雜化。另外，從功率分配的角度考慮，在控制電機的過程中，變阻器會消耗很大一部分功率，僅有部分的能量用于驅(qū)動電機的工作：當(dāng)電機電阻等于可變電阻時，只有一半的能量被電機利用，另一半能量被可變電阻消耗，大部分功率用于產(chǎn)生熱量，效率和散熱性問題嚴(yán)重。因此，這種控制方式只用于微小功率直流電動機的驅(qū)動。更重要的一點是節(jié)氣門根據(jù)不同的工況需要實現(xiàn)節(jié)氣門既能正轉(zhuǎn)又能快速反轉(zhuǎn)，即電機電流的方向需正反方向的變化，該方案顯然無法實現(xiàn)這一要求。

2.2PWM電源驅(qū)動方式

PWM脈寬調(diào)制是近年來廣泛應(yīng)用于直流電動機轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)系統(tǒng)中的一種調(diào)整直流電源電壓的方法。脈寬調(diào)制，其含義是將連續(xù)變化的控制電壓u變換為脈沖幅值與頻率固定、脈沖寬度與u瞬時值相關(guān)的脈沖電壓。通過對脈沖寬度的控制，即：占空比的控制，實現(xiàn)對直流電機電樞電壓的控制，從而控制電機的轉(zhuǎn)速。可控開關(guān)S以一定的時間間隔重復(fù)地接通和斷開,當(dāng)S接通時,供電電源Us通過開關(guān)S施加到電機兩端,向電機提供能量,電機繞組儲能;當(dāng)開關(guān)S斷開時,中斷了供電電源Us向電機提供能量,在開關(guān)S接通期間電樞電感所儲存的能量通過續(xù)流二極管VD使電機電流繼續(xù)流通。控制電路由恒頻率發(fā)生器、脈沖寬度調(diào)制電路、脈沖分配電路、基極驅(qū)動電路組成。當(dāng)控制信號電壓ui增加時,經(jīng)與恒頻率波形發(fā)生器UD比較，產(chǎn)生一個寬度與ui成比例的調(diào)制脈沖電壓，經(jīng)脈沖變換分配使基極驅(qū)動電路激勵主電路大功率晶體管的正向?qū)〞r間增加，則電機兩端的平均電壓增加，電機轉(zhuǎn)速上升至控制信號電壓ui所要求的數(shù)值。

3.結(jié)束語

由于直流伺服電機具有響應(yīng)速度快,控制精度高的特點,采PWM（脈寬調(diào)制控制）控制直流伺服電機是目前主要方案，電子節(jié)氣門系統(tǒng)是汽車發(fā)動機電控的重要組成部分，對于提高汽車的動力性、性、及燃油經(jīng)濟性，實現(xiàn)汽車的電控具有重要意義。

作者：鄭錦湯單位：廣州華商職業(yè)學(xué)院

電子論文:單片機汽車電子論文

1功能特點

MC9S12XE系列單片機于2009年9月推向市場，經(jīng)過幾年的市場考驗，其應(yīng)用已日趨成熟化。飛思卡爾公司為確保此系列單片機產(chǎn)品供貨的長期性和穩(wěn)定性，提供了業(yè)內(nèi)經(jīng)驗豐富的長期市場供貨計劃，保障最短15年的供貨期和的技術(shù)支持，并在國內(nèi)設(shè)有生產(chǎn)廠，目前市場售價60元左右。MC9S12XE系列單片機主要有五大特點。

1）單片機內(nèi)部采用了增強型XGATE協(xié)處理器模塊，允許高速數(shù)據(jù)自主地在單片機外設(shè)和內(nèi)部RAM、I／O端口之間進行數(shù)據(jù)傳輸與處理。XGATE內(nèi)置有一個16位的精簡指令集內(nèi)核，可以對要傳輸?shù)臄?shù)據(jù)進行預(yù)處理并執(zhí)行復(fù)雜的通信協(xié)議，易于用C語言進行編程。XGATE可以顯著降低CPU的負(fù)荷，使CPU能夠集中資源運行關(guān)鍵的系統(tǒng)活動，從而提高了單片機的數(shù)據(jù)處理能力。

2）S12XE系列包括一個存儲器保護單元（MPU），用于防止軟件中的系統(tǒng)錯誤。這個MPU解決了不同模塊之間的錯誤交互導(dǎo)致的潛在問題，這項特性在汽車設(shè)計中非常關(guān)鍵，因為它有助于較大程度地控制汽車中系統(tǒng)故障的擴散。

3）單片機片內(nèi)集成了可達1024KB的閃速存儲器Flash。近年來，隨著Flash在單片機片內(nèi)的應(yīng)用走向成熟，單片機的開發(fā)和應(yīng)用又迎來了一次新的飛躍。Flash是一種非易失性存儲介質(zhì)，讀取它的內(nèi)容同RAM的讀取一樣方便，而對它的寫操作卻比EEPROM還要快。在系統(tǒng)掉電后，F(xiàn)lash中的內(nèi)容仍能保持不變。Flash的主要優(yōu)點是結(jié)構(gòu)簡單、集成密度大、成本低。由于Flash可以局部擦除，且寫入、擦除次數(shù)可達數(shù)萬次以上，從而使開發(fā)微控制器不再需要昂貴的仿真器。

4）簡單的背景開發(fā)模式（BDM）：PC主機BDM調(diào)試器目標(biāo)板，使得開發(fā)成本進一步降低，也使得現(xiàn)場開發(fā)和系統(tǒng)升級變得比較方便。

5）應(yīng)用鎖相環(huán)技術(shù)提高了系統(tǒng)的電磁兼容性。在以往不使用鎖相環(huán)的微控制器應(yīng)用系統(tǒng)中，晶振電路由于其工作頻率比較高（通常為幾兆赫茲至幾十兆赫茲）而成為一個很大的干擾源，這一問題給系統(tǒng)設(shè)計、線路板布局帶來了很多不便。MC9S12XE系列單片機在時鐘發(fā)生系統(tǒng)中巧妙地使用了鎖相環(huán)技術(shù)，因而可在幾兆赫茲的外部晶振情況下，通過軟件編程產(chǎn)生上百兆的系統(tǒng)時鐘，從而降低了對外輻射干擾，提高了系統(tǒng)的穩(wěn)定性。

2在汽車電子中的應(yīng)用

現(xiàn)以一個典型的后處理系統(tǒng)電控單元的設(shè)計開發(fā)為例，說明XEP100在汽車電子領(lǐng)域的應(yīng)用，該系統(tǒng)基于模塊化的設(shè)計思想，主要從電源模塊、信號輸入調(diào)理模塊、中央處理模塊、通信模塊、尿素泵的驅(qū)動模塊、尿素噴嘴的驅(qū)動模塊、尿素泵管箱加熱的驅(qū)動模塊、故障診斷模塊而設(shè)計。中央處理模塊采用了飛思卡爾16位單片機XEP100作為核心處理器，主要功能是根據(jù)從CAN總線上獲得的發(fā)動機的實時工況、數(shù)字信號（包括鑰匙開關(guān)、蓄電池的電源開關(guān)等）和模擬信號（包括尿素溫度、尿素液位、尿素壓力、催化器前溫等）由單片機XEP100進行的邏輯運算，來控制尿素溶液的噴射時刻和噴射量，尿素溶液被噴射到排氣管中與發(fā)動機尾氣進行化學(xué)反應(yīng)，從而起到凈化尾氣的作用。電源模塊需要把蓄電池電壓24V轉(zhuǎn)換為5V的直流電壓，為單片機等集成芯片及傳感器提供5V電源。中央處理模塊是由中央處理器、晶振電路、復(fù)位電路、程序刷寫電路和外圍接口電路組成，它是整個控制器DCU的核心，也是單片機XEP100工作必不可少的最小模塊單元。CAN通信模塊實現(xiàn)與發(fā)動機控制器ECU、儀表控制器信息的交互，通過CAN總線實現(xiàn)參數(shù)的在線標(biāo)定調(diào)試、程序的刷寫。信號調(diào)理模塊主要用于處理模擬信號和鑰匙開關(guān)等數(shù)字信號，模擬信號需要經(jīng)過一系列的調(diào)理電路處理成0~5V的電壓信號給單片機的AD端口，再由單片機進行AD轉(zhuǎn)換，數(shù)字信號經(jīng)過一系列的調(diào)理電路給單片機的IO口。尿素泵的驅(qū)動模塊中采用了infineon公司的電機控制芯片，它內(nèi)部集成了H橋電路，用來驅(qū)動泵內(nèi)的電機，實現(xiàn)電機的正反轉(zhuǎn)；對噴嘴、尿素箱加熱、尿素泵加熱、尿素管加熱的驅(qū)動采用了安森美公司的MOSFET功率驅(qū)動芯片，對執(zhí)行器的診斷可通過SPI接口與單片機通信，實時讀取故障信息。該后處理系統(tǒng)的電控單元被應(yīng)用在重汽國Ⅳ重型柴油車輛上，主要包括A7車型和HOWO車型，以滿足重型柴油機國Ⅳ排放法規(guī)的需要。經(jīng)過長期的試驗驗證，證明以單片機XEP100為主控芯片的電控單元具有非常好的穩(wěn)定性和性，并贏得了良好的市場反映。

3結(jié)束語

單片機XEP100的應(yīng)用并不復(fù)雜。對于一般簡單的應(yīng)用硬件，只需增加少量的外圍電路即可實現(xiàn)；對于相對復(fù)雜的系統(tǒng)，進行外圍電路的擴展也極為方便。特別是在汽車電子領(lǐng)域，XEP100憑借著豐富的片內(nèi)資源、強大的功能、的性能優(yōu)勢及較高的性價比，給硬件設(shè)計及軟件編程提供了極大的方便。我們可以預(yù)見：汽車電子工業(yè)的迅猛發(fā)展，必將給這種高性價比的微控制器帶來更為廣泛的應(yīng)用和發(fā)展空間。

作者：劉永春王秋花單位：中國重汽集團技術(shù)發(fā)展中心汽車電子設(shè)計部

電子論文:車速里程表汽車電子論文

1電子式車速里程表的工作原理

車速里程表的工作主要是通過傳感器、信號處理器來完成的，電子車速里程表的傳感器安裝在組合儀表內(nèi)，由變速器經(jīng)軟軸驅(qū)動完成，當(dāng)汽車在行駛的過程中，會產(chǎn)生一種與汽車行駛速度成正比的信號，傳感器一般是由具有一對或幾對觸點的舌簧開關(guān)和轉(zhuǎn)子組成。信號處理是電子式車速里程傳感器的重要過程，經(jīng)過信號處理才能將傳感器反映出來的車速和里程信息轉(zhuǎn)換成為人們比較熟悉的數(shù)字或者指針指示。信號處理電路由單穩(wěn)態(tài)觸發(fā)電路、恒流電路、64分頻電路、功率放大電路以及電源穩(wěn)壓等電子電路組成。當(dāng)汽車在運行時，電子式車速里程表可以將車速傳感器輸入的脈沖信號進行整合以及處理，使其轉(zhuǎn)變成為電流信號，并且對電流信號進行放大處理，以驅(qū)動車速表對汽車的行駛速度進行顯示，同時還可以將脈沖信號經(jīng)過分頻和功率放大處理，轉(zhuǎn)變成為具有一定頻率的脈沖信號，進而對里程表步進電機的軸進行驅(qū)動，對汽車的行駛里程進行記錄。車速表以一個磁電式電流表作為指示表，當(dāng)汽車以不同的車速進行行駛時，信號的處理電路往往將車速傳感器輸入的各種脈沖信號轉(zhuǎn)變成為與車速成正比的電流信號，從而使得電流表的指針發(fā)生偏轉(zhuǎn)，顯示出汽車在行駛過程中的速度。對于電子式里程表，則由步進式電動機、六位十進制計數(shù)器及內(nèi)傳動齒輪等組成。當(dāng)汽車在運行時，可以將車速傳感器傳來的脈沖信號傳入到信號處理器中進行處理，經(jīng)信號處理電路的分頻和功率放大處理，可以將其轉(zhuǎn)變成為另一種脈沖信號，作用于步進電動機的電磁線圈。步進電機可以將這一脈沖信號轉(zhuǎn)變?yōu)榻俏灰菩盘枺沟秒妱訖C的軸發(fā)生相應(yīng)的轉(zhuǎn)動，從而驅(qū)動里程表中的十進制計數(shù)器的六個計數(shù)輪依次轉(zhuǎn)動，實現(xiàn)對汽車行駛過程中的總共里程以及單里程的記錄，在記錄的過程中，如果需要對短程的里程進行消除，則只要按一次復(fù)位桿，短里程表就會被清零。電子式車速里程表工作過程中，里程的反映與車輪周長有關(guān)，決定車輪周長的是車輪的大小，即車輪的直徑大小，一般說來，不同的氣壓以及輪胎在行駛過程中的磨損程度會影響到車輪的直徑大小，從而使得車輪周長發(fā)生改變，最終會形成一定的顯示誤差。實際結(jié)果表明，車速的顯示結(jié)果一般都會比實際的車速要大，但是誤差不會太大，顯示誤差一般會從2%～7%不等，有的甚至高達10%。

2電子式車速里程表使用注意事項

電子式車速里程表在使用過程中有許多需要注意的地方，汽車的行駛里程是汽車使用壽命的一種標(biāo)志，比如當(dāng)汽車行駛的累積里程達到了15萬～20萬公里的范圍，則會導(dǎo)致汽車的性能有所下降，安全性、經(jīng)濟性、操作性也會受到較大影響，使用者的使用體驗會有所下降。因此，在實際的使用過程中，要遵循一些注意事項進行使用，比如車速里程表的軟軸與車速表以及變速器或分動器的輸出端的連接應(yīng)該要確保牢固。軟軸在安裝的過程中應(yīng)該要有一定的縱向間隙，并且要有足夠大的曲率半徑。在使用過程中一旦出現(xiàn)任何故障，要及時進行排除，如果不能對故障進行排除，要及時更換車速里程表。其故障主要有兩種：及時，如果是車速里程表的指針不穩(wěn)定，則故障的原因可能是軟軸不良、表盤出現(xiàn)損壞或軟軸的鎖緊螺母安裝不良等，可以通過更換軟軸、表或改變軟軸螺母安裝方法的措施進行故障排除；第二，對于車速里程表不工作的問題，造成這種問題的原因可能是主動小齒輪損壞、軟軸折損、表損壞或軟軸連接螺母未緊固等，對此可以更換軟軸、主動小齒輪、表或緊固軟軸連接螺母等元件。

3結(jié)語

車速里程表是對汽車行駛的速度和行駛過的里程數(shù)進行綜合記錄的一種儀表，常用的有兩種形式：一種是磁感應(yīng)式；另一種是電子式。電子式車速里程表在工作過程中需要遵循一些注意事項，以防出現(xiàn)故障，出現(xiàn)故障之后要及時排除故障，以提高其工作性能。

作者：古敏雄單位：廣州開發(fā)區(qū)技工學(xué)校

電子論文:電磁兼容汽車電子論文

一、汽車電磁兼容性

汽車電磁兼容性是指汽車在運行過程中，車上的電子電氣設(shè)備不互相影響，能兼容地工作。隨著汽車電氣設(shè)備數(shù)量和種類的不斷增加，直接導(dǎo)致了汽車內(nèi)的電磁環(huán)境日益復(fù)雜，相互間的電磁干擾也將愈加嚴(yán)重。當(dāng)電磁干擾發(fā)生時，可直接導(dǎo)致受干擾的敏感電子設(shè)備功能降級，甚至導(dǎo)致其功能失效，給汽車的安全行駛造成嚴(yán)重影響。因此保障各種設(shè)備在復(fù)雜電磁環(huán)境下正常運行顯得尤為重要。

二、汽車電磁干擾的產(chǎn)生與傳播

汽車上的電磁干擾問題按其耦合方式可分為傳導(dǎo)耦合干擾和輻射耦合干擾。

2.1汽車的傳導(dǎo)耦合干擾在汽車中電磁干擾能量以電壓或電流的形式通過某些部件把干擾能量耦合至敏感接收器，稱為傳導(dǎo)耦合干擾。汽車的直接傳導(dǎo)耦合是指電磁干擾直接通過汽車上的導(dǎo)線、金屬體、電阻、電感、電容等阻抗耦合到接收器；公共阻抗耦合是指電磁干擾通過印制電路板和機殼的接地線、電氣設(shè)備的公共安全接地線以及接地網(wǎng)絡(luò)中的公共阻抗或者公共電源中的公共阻抗耦合到接收器；轉(zhuǎn)移阻抗耦合是指電磁干擾通過轉(zhuǎn)移阻抗將干擾電流轉(zhuǎn)變?yōu)榻邮掌鞯妮斎腚妷杭拥浇邮掌鞯妮斎攵恕㈦姶鸥蓴_能量以電磁波的形式通過汽車及其周圍的空間耦合至敏感設(shè)備稱為輻射耦合干擾。

2.2汽車電子控制系統(tǒng)（ECU）ECU控制著汽車上電子設(shè)備的工作是重要的車載設(shè)備。由傳感器將信號輸入ECU，然后通過ECU對信號進行處理輸出到執(zhí)行器件中。控制系統(tǒng)中的電器開關(guān)或點擊等負(fù)載的開關(guān)過程中的高電壓通過信號控制線進入ECU內(nèi)部，影響ECU的正常運行。電磁波也可能通過線束和連接器的耦合進入ECU內(nèi)部，使ECU的電磁環(huán)境變得更為復(fù)雜，容易導(dǎo)致它的誤操作和失靈，危及到汽車行駛的安全性。因此通過與ECU電磁兼容性的研究，可以降低誤操作進而提高行車安全的有效方法。

三、傳導(dǎo)干擾對ECU控制系統(tǒng)的影響

ECU連接汽車的傳感器、執(zhí)行器和電源。這些電器元件不僅是空間電磁輻射的接收器，也是外界電磁干擾進入ECU內(nèi)部的傳導(dǎo)耦合通道。

3.1電磁干擾通過導(dǎo)線傳導(dǎo)進入ECU的研究ECU控制系統(tǒng)傳導(dǎo)模型：設(shè)一屏蔽箱體，在其前端平面的中心位置開一孔。連接導(dǎo)線1首端接入50歐姆負(fù)載，末端接入屏蔽箱體內(nèi)與印制電路板上的金屬帶相聯(lián)結(jié)；導(dǎo)線2一端(Port3)接入干擾源，一端與電路板金屬帶相連，并且分別連接導(dǎo)線電路板終端(Portl)和(Port2)后各接50歐姆電阻。電路板置于屏蔽箱體前端一定距離。通過散射參數(shù)(S參數(shù))來反映入射波和反射波之間的關(guān)系參數(shù)。

3.2控制系統(tǒng)線纜串?dāng)_耦合研究ECU控制系統(tǒng)周圍連接大量的線束，這些線束的串?dāng)_特別嚴(yán)重。采用多導(dǎo)體傳輸線理論分析理想導(dǎo)體平板上導(dǎo)線間的耦合問題。兩平行導(dǎo)線電流流向相反時的串?dāng)_明顯要大于電流流向相同時的情況，當(dāng)干擾源電流流向改變后，被干擾線上的串?dāng)_極性也發(fā)生了變化。說明串?dāng)_的大小和極性與相應(yīng)干擾源上信號的電流流向有關(guān)的。結(jié)論本文對ECU電子控制系統(tǒng)的傳導(dǎo)干擾研究，通過數(shù)學(xué)模型證明外界電磁干擾通過導(dǎo)線傳導(dǎo)進入系統(tǒng)內(nèi)部，可以影響內(nèi)部電路的工作并提出了相應(yīng)的措施有效防止電磁對ECU系統(tǒng)的干擾，提高了行車的安全性。

作者：翟文濤單位：遼寧出入境檢驗檢疫局機電產(chǎn)品檢測中心

電子論文:車載嵌入汽車電子論文

1汽車電子信息系統(tǒng)的主要功能

從實際應(yīng)用角度看，汽車電子信息系統(tǒng)的主要功能包括以下三個方面：

（1）自適應(yīng)巡航。通過在汽車電子信息系統(tǒng)中添加相應(yīng)的傳感器設(shè)備，如雷達、聲納以及激光掃描設(shè)備等，實現(xiàn)對汽車周邊環(huán)境信息的預(yù)先掃描，在必要的情況下，可以通過智能化的措施，自動實現(xiàn)對汽車的控制，如降低速度或緊急制動等，從而保障車輛與障礙物之間的安全距離，保障車輛在不良天氣和路況下的行車安全。

（2）交通事故預(yù)警。交通事故預(yù)警系統(tǒng)在車輛中的應(yīng)用，可以確保兩個目標(biāo)的實現(xiàn)，一是對碰撞筋警示，二是利用無線通信設(shè)備，與外部系統(tǒng)相互結(jié)合，對求救信號進行傳遞。在實際運行中，交通事故預(yù)警系統(tǒng)可以利用雷達等傳感器設(shè)備，對車輛周邊可能存在的障礙和危險進行掃描，同時對車輛可能遇到的危險進行報警，通知司機及時采取有效的措施，避免交通事故的出現(xiàn)。而一旦車輛遭遇交通事故，則系統(tǒng)可以通過相應(yīng)的通信設(shè)備，向外部系統(tǒng)發(fā)送求救信息，并且通過GPS系統(tǒng)顯示車輛的位置，為交通部門和醫(yī)療機構(gòu)的救援工作提供指導(dǎo)和參考。

（3）車輛導(dǎo)航與通訊。在汽車電子信息系統(tǒng)中，通過通訊網(wǎng)絡(luò)與車載GPS定位系統(tǒng)的相互結(jié)合，可以幫助駕駛?cè)藛T及時獲得車輛的位置信息，并在相應(yīng)的電子地圖上實時顯示出來，起到良好的導(dǎo)航作用，保障車輛的穩(wěn)定行駛。

2汽車電子信息系統(tǒng)的設(shè)計與實現(xiàn)

汽車電子信息系統(tǒng)的基本結(jié)構(gòu)主要包括通訊系統(tǒng)、車載嵌入系統(tǒng)以及外部系統(tǒng)，在對電子信息系統(tǒng)進行設(shè)計和實現(xiàn)時，需要引起設(shè)計人員的充分重視。

2.1通訊系統(tǒng)通訊系統(tǒng)可以說是汽車電子信息系統(tǒng)的核心和中樞，同時也是車輛內(nèi)部系統(tǒng)和外部網(wǎng)絡(luò)實現(xiàn)信息交互和重要橋梁，對于實現(xiàn)系統(tǒng)的各項功能而言有著不可替代的作用。從目前來看，在汽車電子信息系統(tǒng)中，最為常用的是GPRS無限數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)，按照相應(yīng)的網(wǎng)絡(luò)協(xié)議，利用傳統(tǒng)GSM網(wǎng)絡(luò)的相關(guān)資源，進行數(shù)據(jù)的傳輸工作，可以保障數(shù)據(jù)傳輸?shù)乃俣群唾|(zhì)量。不僅如此，在不斷的發(fā)展過程中，全球的運營商都針對商用GPRS系統(tǒng)進行了研發(fā)，為車載通訊系統(tǒng)提供了必要的網(wǎng)絡(luò)支持，也使得汽車電子信息系統(tǒng)有了一個接入時間短、傳輸速率高、安全的信息交互平臺。

2.2車載嵌入系統(tǒng)在科技發(fā)展的帶動下，車載系統(tǒng)的嵌入技術(shù)愈發(fā)成熟，逐漸成為汽車信息網(wǎng)絡(luò)的控制中心。車載嵌入系統(tǒng)可以對車輛內(nèi)部設(shè)備的運行狀況進行檢測，一旦發(fā)現(xiàn)異常，可以立即向駕駛?cè)藛T發(fā)送相應(yīng)的警報信息，如語音提示或燈光信號等，同時針對故障進行前面細(xì)致的分析，向駕駛員提出合理化建議，如停車檢修或者調(diào)整路線前往維修點等，對安全事故進行規(guī)避，保障行車安全。在車載嵌入系統(tǒng)中，利用相應(yīng)的處理器、GPS接收機、GPRS模塊以及人機交互接口等，可以構(gòu)建出一個具備強大通信能力和信息處理能力的平臺，利用無線通訊、藍牙數(shù)據(jù)交互等網(wǎng)絡(luò)通訊技術(shù)，實現(xiàn)信息的交互和共享。系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)化和模塊化設(shè)計不僅便于系統(tǒng)功能的實現(xiàn)和維護，也使得其具備良好的拓展性，可以實現(xiàn)車輛定位、動態(tài)導(dǎo)航等功能。

2.3外部系統(tǒng)從目前的發(fā)展情況看，外部系統(tǒng)包括一個專業(yè)的門戶網(wǎng)站，可以為每一位用戶提供個性化的服務(wù)，滿足用戶不同的使用需求，同時還可以根據(jù)相應(yīng)的情況，進行動態(tài)更新，為用戶提供完整、合理、、的信息。需要進行動態(tài)更新的情況包括：汽車自身的地理位置，或者用戶指定的道路路況圖；用戶的具體需求；與汽車服務(wù)供應(yīng)商服務(wù)協(xié)議的相關(guān)內(nèi)容；汽車在行駛過程中遇到的特殊狀況。汽車電子信息系統(tǒng)功能的實現(xiàn)，不僅需要相應(yīng)的硬件資源，還需要良好的軟件支持，因此，做好系統(tǒng)軟件的設(shè)計工作是非常重要的，應(yīng)該重視以下兩個方面的內(nèi)容：

（1）軟件的結(jié)構(gòu)模式。汽車電子信息系統(tǒng)的軟件架構(gòu)，可以利用UML的Component框圖進行描述。用戶可以通過因特網(wǎng)，連接到門戶網(wǎng)站，對相應(yīng)的數(shù)據(jù)信息進行查詢，也可以對系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)服務(wù)進行擴展。之前也提到，門戶網(wǎng)站可以為用戶提供良好的個性化服務(wù)，結(jié)合用戶的位置信息，在比較特殊的情況下，可以對用戶需要的數(shù)據(jù)信息進行動態(tài)更新。不僅如此，用戶可以通過移動通訊設(shè)備，利用Web搜索服務(wù)，查詢自己需要的信息，如旅店和車票、機票等的預(yù)定，必要的車輛維修信息等。同時，系統(tǒng)中的個性化管理模塊可以根據(jù)每一個用戶的基本情況，為門戶網(wǎng)站的動態(tài)更新提供必要的數(shù)據(jù)信息；事物管理模塊可以對數(shù)據(jù)的流通、交易等進行監(jiān)控，對數(shù)據(jù)庫故障以及數(shù)據(jù)沖突進行處理和恢復(fù)，保障數(shù)據(jù)的訪問和使用安全。另外，在系統(tǒng)中，信息數(shù)據(jù)庫的功能是非常重要的，不僅可以對地理信息進行存儲，也可以為用戶提供必要的地址信息，確保數(shù)據(jù)的性和合理性是極其關(guān)鍵的，必須得到軟件設(shè)計人員的充分重視。

（2）系統(tǒng)的功能實現(xiàn)。汽車電子信息系統(tǒng)的功能眾多，這里主要針對最為常用的電子導(dǎo)航功能進行分析和闡述。電子導(dǎo)航系統(tǒng)可以通過與GPRS網(wǎng)絡(luò)的相互連接，隨時對車輛進行定位，實現(xiàn)對于車輛的監(jiān)控和導(dǎo)航。電子導(dǎo)航系統(tǒng)的工作過程主要包括兩個環(huán)節(jié)。目的地輸入。在出發(fā)前，用戶可以向?qū)Ш较到y(tǒng)輸入目的地的相關(guān)信息，系統(tǒng)會根據(jù)車輛的位置以及與目標(biāo)的距離，對道路信息進行分析，制定出最為恰當(dāng)?shù)男熊嚶肪€，為用戶提供導(dǎo)航。在行駛過程中，車輛可以通過GPS接收設(shè)備，獲得車輛的位置信息，在人機交互界面顯示出來，保障行駛路線的合理性。

作者：周振單位：攀枝花學(xué)院交通與汽車工程學(xué)院

電子論文:基于MATLAB的電力電子論文

一、案例教學(xué)法在教學(xué)活動中的應(yīng)用

案例教學(xué)作為一種行之有效且目的明確的教學(xué)方法，以行動為導(dǎo)向越發(fā)受到人們的關(guān)注和青睞。作為一種歸納教學(xué)法，案例教學(xué)作為未來教學(xué)改革的趨勢已不可動搖，盡管它不可能取代傳統(tǒng)的演繹式的教學(xué)模式，卻是一種培養(yǎng)應(yīng)用型人才的良好途徑。案例教學(xué)應(yīng)用的成功與否很大程度上取決于典型案例的選取，要求典型案例既能體現(xiàn)對基本理論知識的理解和掌握，又要充分提高學(xué)生的實際動手能力。而在電力電子技術(shù)為課程的背景下，學(xué)生需要應(yīng)用所講的知識來解釋典型案例所產(chǎn)生的結(jié)果，把案例進行模塊化分解，摒棄對每個模塊進行詳細(xì)的研究和探討，對各個模塊的結(jié)果進行整合，才能形成對典型案例較為完整的研究體系[2]。

二、基于MATLAB/Simulink的課程設(shè)計

“電力電子技術(shù)”這門課是電氣工程與自動化專業(yè)的基礎(chǔ)學(xué)科之一，課程有幾個特點：教學(xué)理論性強、波形變化分析復(fù)雜、課程教學(xué)枯燥，學(xué)生理解困難；系統(tǒng)模塊化特點鮮明、模型參數(shù)化明顯，實驗項目相對獨立；項目設(shè)計綜合性強、技術(shù)應(yīng)用廣，實際開發(fā)的案例比較成熟[3]。教師在分析電子器件的特性和電子電路的工作原理時，需要觀察波形圖的變化來闡明工作過程。傳統(tǒng)的教學(xué)方式中，由于電子電路變換器部分的電路拓?fù)湫问蕉喾N多樣，如果僅是手繪波形或者多媒體展示波形，教師講解起來費時費精力，學(xué)生也不能清楚的掌握分析波形圖變化的原因。所以在多媒體教學(xué)中引入仿真教學(xué)是必要的環(huán)節(jié)，通過仿真電路，學(xué)生可以把變換器的工作原理和物理波形結(jié)合在一起理解，使抽象的電路明了簡潔，仿真還可以分析更加復(fù)雜的電路并且對電路進行改進和創(chuàng)新。在課程設(shè)計中利用MATLAB/Simulink軟件可以有效地構(gòu)建出與實際相符合的案例，教師在教學(xué)中通過仿真實例可以輕松解決波形抽象原理復(fù)雜的問題。Simulink非常適合于電力電子系統(tǒng)及電力拖動控制系統(tǒng)的仿真，并且具有其他一些軟件所沒有的特點，仿真系統(tǒng)是由用戶利用系統(tǒng)提供的基本模塊來構(gòu)建的，系統(tǒng)的各個參數(shù)和仿真參數(shù)也可以由用戶自行修改，并且用戶可以對仿真結(jié)果進行多種分析和輸出，教師可以直觀展示各種參數(shù)變化對電路圖波形的影響，學(xué)生改變器件參數(shù)值，可以自己對比分析不同參數(shù)設(shè)計下的仿真結(jié)果。這種交互性非常適合于高校相關(guān)課程的教學(xué)科研，學(xué)生通過這種交互性加強對理論知識的理解和掌握，也可以用來完成實驗和作業(yè)[4]。以風(fēng)力發(fā)電課程設(shè)計為例，教師首先要分析電路的組成和工作原理，指導(dǎo)學(xué)生利用仿真平臺搭建數(shù)學(xué)模型，然后一步一步建立各部分電路仿真模型，該電路的仿真過程可以分為建立仿真模型、設(shè)置模型參數(shù)和觀察仿真結(jié)果。學(xué)生需將案例進行模塊化分解，就每個模塊結(jié)合基礎(chǔ)理論知識進行分析和研究，并進行實際動手調(diào)試，尋找各個模塊之間的聯(lián)系紐帶，將所有模塊有機結(jié)合起來，完成對典型案例的研究[2]。

三、風(fēng)力發(fā)電課程設(shè)計案例

電力電子技術(shù)在解決能源與環(huán)境的問題上做出了相當(dāng)大的貢獻。風(fēng)能作為一種綠色能源，風(fēng)力發(fā)電的過程就是機械能轉(zhuǎn)換為電能的過程，其中風(fēng)力發(fā)電機及其控制系統(tǒng)負(fù)責(zé)將機械能轉(zhuǎn)換為輸送電網(wǎng)的電能，這一部分是整個系統(tǒng)的核心，所以說風(fēng)力發(fā)電的核心技術(shù)是電力電子技術(shù)，其能量轉(zhuǎn)換部件和控制電路都包含有電力電子器件。由于中小功率風(fēng)電系統(tǒng)中電機側(cè)一般為不控整流，并且永磁同步發(fā)電機一般都為低轉(zhuǎn)速電機，在低風(fēng)速下發(fā)出的電壓有限，不能滿足并網(wǎng)逆變的條件，需要對其進行升壓，因此，中小功率風(fēng)電系統(tǒng)中常見的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)為不控整流器+升壓斬波器+網(wǎng)側(cè)逆變器。風(fēng)力機將風(fēng)能轉(zhuǎn)換為機械能，帶動永磁同步發(fā)電機轉(zhuǎn)動，發(fā)出的三相不定頻交流電通過二極管不控整流器整流為電壓不定的直流，然后經(jīng)過升壓斬波器的作用，將直流電壓抬升至可以進行網(wǎng)側(cè)逆變的數(shù)值，并且通過網(wǎng)側(cè)變流器的控制，使直流側(cè)電容保持恒壓。網(wǎng)側(cè)變流器將直流電逆變?yōu)榕c電網(wǎng)電壓同頻同相的三相交流電饋入電網(wǎng)[5]。課程設(shè)計案例中利用MATLAB工具，對永磁同步風(fēng)力發(fā)電系統(tǒng)及并網(wǎng)控制系統(tǒng)進行仿真研究。所研究的仿真系統(tǒng)由永磁同步風(fēng)力發(fā)電機、不可控整流器、升壓斬波、DC-AC并網(wǎng)逆變器部分組成。學(xué)生可以把該風(fēng)力發(fā)電仿真模型分成同步發(fā)電機仿真模塊、斬波變流器仿真模塊和逆變仿真模塊，就每個模塊運用理論知識進行仿真，將各模塊結(jié)合起來達到整個案例體系的研究。永磁同步發(fā)電機額定參數(shù)：電壓700V，功率2750kW，電流2270A，功率因數(shù)0.95，速度16rpm，頻率16Hz，極對數(shù)2p＝120，電阻R＝5.97m-Ohm，電感Ld=Lq=1.0757mH。風(fēng)力發(fā)電課程設(shè)計案例系統(tǒng)仿真框圖如下圖所示：1.同步發(fā)電機仿真永磁同步發(fā)電機仿真主要是依據(jù)實際系統(tǒng)參數(shù)，研究在一定速度驅(qū)動下帶三相電阻負(fù)載的永磁同步發(fā)電機發(fā)電輸出特性。仿真模型如圖2所示，仿真結(jié)果如圖3和4所示。仿真論證了實際電機參數(shù)下所達到的額定輸出電壓、電流值及輸出的正弦特性、頻率特性。2.斬波變流器仿真升壓斬波變流器仿真主要是研究升壓斬波部分的變壓調(diào)節(jié)功能。仿真模型如圖5所示。升壓斬波電路的輸入設(shè)定為一定電壓信號輸入，通過占空比控制，輸出穩(wěn)定的期望輸出電壓，仿真結(jié)果如圖6所示。系統(tǒng)仿真表明：調(diào)節(jié)控制脈沖的占空比可以實現(xiàn)輸出電壓幅值的跟蹤控制。3.逆變器仿真并網(wǎng)逆變器仿真主要是研究并網(wǎng)逆變部分輸出調(diào)節(jié)特性，在給定輸入直流電壓，帶三相負(fù)載的逆變器離網(wǎng)運行特性。仿真模型如圖7所示，仿真波形如圖8所示。仿真結(jié)果表明：逆變器輸出電壓為50Hz基波主頻分量的脈沖調(diào)制波形，經(jīng)部分濾波后為50Hz正弦波電壓，在一定濾波和電阻負(fù)載下電流為正弦波。此課程設(shè)計案例根據(jù)現(xiàn)場實際運行的2.5MW直驅(qū)永磁同步風(fēng)力發(fā)電機系統(tǒng)參數(shù)，對并網(wǎng)控制系統(tǒng)各個模塊進行了仿真研究，得出一定速度驅(qū)動下帶三相電阻負(fù)載的永磁同步發(fā)電機發(fā)電輸出特性，仿真論證了電機參數(shù)下輸出電壓、電流的正弦特性、頻率特性；升壓斬波部分的仿真表明調(diào)節(jié)控制脈沖的占空比可以實現(xiàn)輸出電壓幅值的跟蹤控制；并網(wǎng)逆變部分的離網(wǎng)仿真表明逆變器輸出電壓為50Hz基波主頻分量的脈沖調(diào)制波形，經(jīng)部分濾波后為50Hz正弦波電壓，在一定濾波和電阻負(fù)載下電流為正弦波。此案例的仿真結(jié)果達到預(yù)期的效果，為學(xué)生實際應(yīng)用能力的提升得到良好的體現(xiàn)。

四、結(jié)語

論文提出電力電子技術(shù)教學(xué)與實踐相結(jié)合的教學(xué)模式，實現(xiàn)教學(xué)手段和教學(xué)方法的創(chuàng)新。詳細(xì)介紹了通過MATLAB中的射的內(nèi)容。四、教學(xué)實踐思考與建議為了達到我國工程師人才培養(yǎng)的要求，提高“傳熱學(xué)”的授課效果，結(jié)合中山大學(xué)中法核工程“傳熱學(xué)”的教學(xué)實踐，作者在課程安排、課堂組織和教材安排等方面進行了思考并給出如下建議：1.課程安排1周集中授課，學(xué)生不容易消化所學(xué)知識，可將課程安排到3周，每周8個課時，4個課時用于授課，4個課時用于習(xí)題，以便學(xué)生對課程知識的掌握。2.課堂組織采取講述和習(xí)題的類型，課時按1:1分配，習(xí)題課采取4~5人一小組的形式，以提高學(xué)生的自我參與意識和團隊合作與交流能力，通過習(xí)題過程，使學(xué)生更好的理解和掌握所學(xué)知識。3.教材安排目前國內(nèi)“傳熱學(xué)”的教材非常多，但基本上都是較為通用的、適用于長課時的教材。因此，可針對課時安排和授課要求，有針對性地組織相應(yīng)的教材編寫工作，以便更好地滿足法國工程師培養(yǎng)模式本土化授課模式的需求。4.課程設(shè)計針對“傳熱學(xué)”工程應(yīng)用性較強的特性，結(jié)合學(xué)科研究進展，給出一些科技創(chuàng)新的方向，鼓勵學(xué)生進一步深入研究，在業(yè)余時間開展較為深入的課程設(shè)計，以提高學(xué)生科研能力和靈活應(yīng)用所學(xué)知識的能力。5.考核安排建議采用開卷考試，成績評定采用平時成績（20%）與考試成績（80%）相結(jié)合的形式，一方面便于監(jiān)督學(xué)生平時學(xué)習(xí)自主性并克服學(xué)生考前突擊的頑癥，另一方面也能很好地考核學(xué)生對傳熱知識的掌握程度。

作者:薛花范月王育飛單位:上海電力學(xué)院電氣學(xué)院

電子論文:技術(shù)專業(yè)項目應(yīng)用電子論文

1項目載體與其承載知識的關(guān)系

項目載體是為達到一定的教學(xué)目標(biāo)能夠有效承載和提供相應(yīng)信息的實物或事務(wù)。在整個教學(xué)任務(wù)的實施階段，教師、學(xué)生圍繞著項目載體而共同進行教學(xué)活動。為了達到對學(xué)生的既定培養(yǎng)目標(biāo)，項目載體所承載的知識和信息應(yīng)符合的特點如下。

1．1項目載體是新知識的載體

學(xué)校教育首要的任務(wù)，就是向受教育者傳播人類在長期生產(chǎn)、生活中積累的知識、經(jīng)驗和技術(shù);學(xué)生的任務(wù)，就是不斷地學(xué)習(xí)新知識。因此，教育的性質(zhì)就決定了項目載體必須是新知識的載體。這個載體上所承載的知識類型必須與課程教學(xué)目標(biāo)相一致，知識的深淺程度必須與學(xué)生接受能力相匹配。在傳統(tǒng)的課堂教學(xué)模式下，學(xué)生多是面對課本和黑板，憑借教師的講解來展開想象，內(nèi)容缺乏形象性，學(xué)生很難建立起相應(yīng)知識的概念。教師講解費時費勁，學(xué)生聽得枯燥乏味，教學(xué)效果極不理想。但在項目法教學(xué)中，采用了研究型學(xué)習(xí)模式，學(xué)生在“教中學(xué)，學(xué)中做”，極大地激發(fā)出了學(xué)生學(xué)習(xí)的原動力;最終通過項目的成功完成，使學(xué)生獲得成功的體驗，從而培養(yǎng)了理論與實踐的綜合應(yīng)用能力和分析解決問題能力。為了達到課程教學(xué)目標(biāo)，項目載體需要具有一定的知識體系，且涵蓋一定的教學(xué)內(nèi)容，把相關(guān)的知識點融入到項目載體的各個環(huán)節(jié)。例如在應(yīng)用電子技術(shù)專業(yè)(電子產(chǎn)品制造技術(shù)方向)的《模擬電子技術(shù)》課程項目教學(xué)中，教師選擇超外差式收音機為項目載體，在這個載體中，涵蓋了正弦波振蕩電路、共射放大電路(選頻放大電路)、檢波電路、射極輸出器、功放電路等知識點，而這些都是教學(xué)計劃內(nèi)容，與課程教學(xué)目標(biāo)相一致。在教學(xué)中，通過將項目分解成共射放大電路、正弦波振蕩電路、射極輸出器、功放電路等若干個子項目;采取先簡單、后復(fù)雜的項目實施順序，以適應(yīng)學(xué)生的認(rèn)知規(guī)律;既使各子項目所涵蓋的知識緊密聯(lián)系，同時又有一定的深度和廣度，有利于學(xué)生形成系統(tǒng)的知識體系。采取先理論、后實踐的項目實施方式，教師傳授知識時緊密結(jié)合實踐項目，讓學(xué)生學(xué)有所用;由學(xué)生親自進行項目制作，做到學(xué)以致用;讓學(xué)生在操作中、實踐中鞏固所學(xué)的理論知識，做到融會貫通，培養(yǎng)分析和解決實際問題的能力。學(xué)生在完成一個個子項目的同時，既是對前面所學(xué)理論知識的消化及鞏固的過程，也是新知識的學(xué)習(xí)過程，從而達到了通過這些項目載體向?qū)W生傳授知識的目的。實踐證明，合適的項目載體極大地激發(fā)了學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣，學(xué)生學(xué)習(xí)的積極性和主動性大大增強，提高了他們的專業(yè)素質(zhì)和綜合能力，教學(xué)效果很好。由于該載體所承載的知識深淺程度與初次學(xué)習(xí)《模擬電子技術(shù)》課程的學(xué)生現(xiàn)有的知識程度、認(rèn)知水平和接受能力相適應(yīng)，知識應(yīng)用與實踐獲得了結(jié)合，因此把超外差式收音機作為知識載體進行項目教學(xué)是比較成功的。

1．2項目載體是新技能的載體

在“超外差式收音機裝配項目”的教學(xué)中，學(xué)生直接參與項目全過程，每個子項目都由學(xué)生獨立完成。學(xué)生根據(jù)電路原理、元器件的特性，進行元器件的檢測、焊接;并進行電路調(diào)試，排除故障等。整個過程，學(xué)生不僅要懂得電路原理，而且從操作技能上也有一定要求，因為像收音機一類項目的實施過程中，很多電路故障都是由于焊接技能不熟練和調(diào)試錯誤造成的，所以，要順利地實施項目，每個學(xué)生都要熟練掌握焊接和調(diào)試技能。通過這樣的動手過程，使專業(yè)理論知識和動手操作能力有機地結(jié)合起來，實現(xiàn)了使受教育者既學(xué)到專業(yè)理論知識又掌握了相應(yīng)的技能，從而達到了課程的培養(yǎng)目標(biāo)。

1．3項目載體是新教學(xué)模式的載體

傳統(tǒng)的課堂教學(xué)模式中，整個教學(xué)活動以知識為目標(biāo)，以教師為中心，學(xué)生通過教師的傳授間接獲得知識。而以項目載體為基礎(chǔ)的項目教學(xué)中，學(xué)生則是通過直接體驗探索獲得知識。由以教師為中心轉(zhuǎn)變?yōu)橐詫W(xué)生為中心，由以課本為中心轉(zhuǎn)變?yōu)橐浴绊椖俊睘橹行模梢岳碚摻虒W(xué)為中心轉(zhuǎn)變?yōu)橐詫嵱?xùn)教學(xué)為中心，將學(xué)生的學(xué)習(xí)過程變?yōu)橐粋€人人參與的創(chuàng)造性實踐活動，它注重的不是最終結(jié)果，而是完成項目的過程。所以，傳統(tǒng)的教師是“知識的傳授者”角色已經(jīng)不適應(yīng)現(xiàn)代高職高專的項目教學(xué)。項目法教學(xué)體現(xiàn)了專題性、綜合性和開放性的研究型學(xué)習(xí)特點，由此決定了項目法教學(xué)的教學(xué)模式較傳統(tǒng)的教學(xué)模式有一個革命性的變化。由于整個教學(xué)活動始終在圍繞項目進行，而項目載體所承載的信息必須要適合這種新的教學(xué)模式。還以超外差式收音機為例:電路的靜態(tài)工作點在《模擬電子技術(shù)》中是一個非常重要且比較抽象的概念，使很多學(xué)生普遍感覺較難理解和掌握。采用了項目驅(qū)動教學(xué)法后，教師不再著重于靜態(tài)工作點概念的講解，而是通過項目載體，讓其成為完成項目必不可少的工作內(nèi)容，學(xué)生們通過反復(fù)測量、調(diào)整各級電路的靜態(tài)工作點，自然而然地建立起對靜態(tài)工作點的感性認(rèn)識，再經(jīng)過教師從理論上對其闡述和歸納，學(xué)生便很快牢固地掌握了電路靜態(tài)工作點的概念。這種先感性、后理性的學(xué)習(xí)過程，徹底突破了傳統(tǒng)的知識認(rèn)知規(guī)律，顛覆了傳統(tǒng)的教學(xué)模式，創(chuàng)新了職業(yè)教育的培養(yǎng)方法，使課堂教學(xué)的質(zhì)量和效果得到更大幅度的提升。

2結(jié)束語

“項目教學(xué)法”是一種適應(yīng)現(xiàn)代高職高專教學(xué)改革的全新教學(xué)方法，體現(xiàn)了現(xiàn)代教育的特征，創(chuàng)新了職業(yè)教育的培養(yǎng)模式，推動了教學(xué)方法的革新，使課堂教學(xué)的質(zhì)量和效果得到更大幅度的提高。而作為項目法教學(xué)的骨干，項目載體始終貫穿于整個教學(xué)過程。沒有項目載體，“項目教學(xué)法”就只能是空談，難以成為現(xiàn)實。因此，項目載體必須承載著一定的新知識、新信息、新技能、新教學(xué)模式等，合適的項目載體成為達到既定課程教學(xué)目標(biāo)的根本保障。

作者：楊少昆單位：長江工程職業(yè)技術(shù)學(xué)院