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航空論文:淺析陀螺原理在航空儀表中的應用
陀螺原理
陀螺之所以具有如此奇特的性能,是因為陀螺在旋轉時所產生的陀螺力矩。陀螺在繞兩個不平行的軸高速旋轉的時候就會產生陀螺力矩,其力矩大小與陀螺旋轉的動量矩和牽連角速度的乘積成正比,而牽連角速度矢量沿陀螺儀自轉的方向轉90°就是陀螺力矩矢量的方向。
陀螺儀表
陀螺按結構可分為二自由度陀螺和三自由度陀螺兩大類,由這兩種陀螺可以組成不同功能的航空儀表。飛機上的陀螺儀表主要用來測量飛機的姿態角、航向角、角位移和角速度等參量,如陀螺地平儀,可用于指示飛機的姿態角;陀螺磁羅盤,可用于指示飛機的航向角;而垂直陀螺儀,則用于測量飛機的姿態信息。
1.姿態儀表
飛機飛行中的姿態信息非常重要,必須及時的被飛行員掌握,陀螺儀可以測量飛機的姿態變化,并將其轉換為電信號在儀表上進行顯示。其原理如圖3所示。由于高速旋轉的陀螺具有穩定性,其自轉軸保持在一個空間方位。當飛機上仰或者傾斜時,陀螺自轉軸的方向卻是不變的,飛機縱軸與陀螺自轉軸之間的夾角即可表示飛機的仰角,飛機橫軸與陀螺自轉軸之間的夾角可表示飛機的傾斜角。通過此原理顯示飛機姿態信息的陀螺儀表的種類及數量很多,本文以垂直陀螺儀和陀螺地平儀為例,對飛機的陀螺儀表的工作原理進行分析。
1)垂直陀螺儀垂直陀螺儀
在現代飛機上應用非常普遍,它可以測量飛機的姿態角并輸出與姿態角成比例的電信號,提供給計算機,最終在儀表上顯示。其結構如圖4所示。為了測量和輸出飛機的姿態信號,垂直陀螺儀上安裝了俯仰同步器和傾斜同步器,分別輸出俯仰角和傾斜角電信號。而為了減小縱向加速度誤差,垂直陀螺儀安裝了俯仰直立和水平修正斷開電門,在存在縱向加速度時切斷陀螺儀的俯仰修正;為了減小盤旋誤差,垂直陀螺儀安裝了傾斜直立和水平修正斷開電門,在盤旋傾斜時切斷陀螺儀的傾斜修正。
2)陀螺地平儀
現代飛機上的陀螺地平儀有很多種,但其工作原理基本相同,均是利用陀螺使儀表中的空地指示球相對當地水平面穩定,以此為標準,表中小飛機標志則表示飛機機體的狀態,通過小飛機和指示球地平線之間的相對位置關系,測量飛機機體的俯仰角和傾斜角。地平儀指示器的結構如圖5所示(圖略)。當地平儀未通電時,指示球停在任意狀態,當儀表通電后,陀螺儀通過自動修正或手動調整,設置在地垂線位置。儀表正常工作時,陀螺轉子高速旋轉,在內部修正機構的作用下,利用陀螺的穩定性和進動性,使指示球始終穩定在當地地垂線方向,并以此為標準,通過小飛機與指示球之間的相對位置關系,測量飛機機體的姿態角。
2.航向儀表
利用陀螺儀在空間方位的穩定性和跟蹤基準的進動性,還可以將其自轉軸置于水平位置,作為航向基準線,制作成飛機航向儀表,它所指示的航向稱為陀螺航向。本文以陀螺半羅盤和陀螺磁羅盤兩種航向儀表為例,對陀螺儀在飛機航向儀表中的應用加以分析。
1)陀螺半羅盤
普通的磁羅盤易受地球磁場的干擾,在指示過程中容易出現航向角誤差,陀螺半羅盤則不存在地磁場的影響。利用陀螺儀的穩定性和進動性,把陀螺儀的自轉軸穩定在水平指北方向,作為航向測量基準,則可以指示飛機的航向。之所以稱其為半羅盤,則是因為陀螺儀不具備自動指北的特性,需對其自轉軸進行人工調整才能正常工作。如圖6所示,陀螺半羅盤的航向指標代表飛機的機頭方向,固定在表殼上,刻度盤上的0°-180°線代表航向基準線,航向指標所對應的刻度即飛機的航向角。同時陀螺半羅盤內部裝有水平修正器和方位修正器,二者可以產生水平修正力矩和方位修正力矩,利用陀螺儀的進動性,使陀螺儀的自轉軸始終保持在水平狀態和航向基準線位置,又可以給陀螺儀施加控制力矩,使陀螺儀進動到新的航向基準方位。陀螺半羅盤不受地磁場的影響,穩定性極好,但存在不能自動指北的缺點,需要進行航向人工校正,使用不是很方便,所以飛機航向指示通常會使用到另外一種陀螺儀表-陀螺磁羅盤。
2)陀螺磁羅盤陀螺磁羅盤是將普通磁羅盤和陀螺儀相結合的航向儀表,同時具有兩者的優點,既能感應地球磁場自動指北,又具有陀螺儀的穩定性,在現代飛機上得到廣泛應用。其結構原理如圖7所示。陀螺磁羅盤通過磁傳感器感應地磁場,以此來測量飛機的磁航向,同時利用內部安裝的羅差修正器,消除由于飛機機電設備的磁場所造成的羅差,將航向信號輸出,控制方位陀螺儀輸出航向角信息,使指示器指示出飛機的磁航向。陀螺磁羅盤的信號傳輸過程可以看作是三步協調來完成的。及時步:陀螺磁羅盤中磁傳感器和磁航向修正器對應連接,使磁傳感器測出的磁航向和磁航向修正器輸出的航向相協調。第二步:通過同步器使磁航向修正器和陀螺儀對應連接,使陀螺儀穩定的航向和磁航向修正器輸出的航向相協調。第三步:陀螺儀中的同步器對應連接指示器中的同步器,指示出陀螺儀穩定的航向供飛行員讀取。
結束語
陀螺是一種有生命力和吸引力的裝置,從古代的玩具,到現代的精密測試儀器,它一直吸引著人們對它展開研究,陀螺儀在航空領域的應用已得到飛速的發展,出現了如光纖陀螺等更為精密的儀器。陀螺儀的潛力有待進一步發掘,隨著科學技術的發展,及對陀螺特性研究的不斷深入,陀螺儀也必將在工業生產、道路運輸、國防軍事等其他領域大放異彩。
航空論文:談航空術語的翻譯與民航發展的關聯
術語是學科的專業詞匯,專業術語與學科領域的發展演變密切相關。術語翻譯則從跨語言與跨文化的視角揭示了外來力量對行業發展的推動作用。一個術語的翻譯可能會隨著時代的發展而發生動態性的演變,其譯名的意義也是動態變化的,必須不斷修訂才能與時俱進和維持生命力。本文選擇航空術語的翻譯與民航發展的關聯作為研究個案,探討了兩者之間的內在聯系,然后結合一些代表性的航空術語的翻譯,分析了術語譯名在穩定性和動態性之間的對立統一。
一中國民航的發展與成長
雖然早在1919年國民政府的交通部成立了航空事宜處領導航空公司,但直到1930年才成立了中國航空公司,1931年成立了歐亞航空公司(1943年改組為獨資的中央航空公司)[1]。兩個航空公司都曾經管航線飛行,中間還成立了其他航空公司,但維持不久。1949年11月9日,兩航在香港起義回歸中華人民共和國,史稱“兩航起義”。
新中國從1949年以來,先后建立了軍委民航局和國務院民航總局,中途曾幾次改建,隸屬交通部。新中國民航一開始使用螺旋槳飛機,20世紀60年代引進了大中型噴氣客機。80年代開始關注到航空帶來的某些消極因素,諸如環境污染、非法干擾和劫機事件等。1980年在新建跑道和停機坪、登機門的配合完成后,大型寬體噴氣客機(Jumbo)正式加入航班飛行。1983年進一步和國際接軌,當時國際民航組織成立了未來空中航行系統(FANS),以改善全球飛行環境中的通信、導航、監視和空中交通管理。從2008年起我國安全飛行上獲得國際好評,總運轉量躍居世界第二。2009年底全行業擁有運輸機1417架、民用機場166個、國內航線1235條、國際航線297條、航空公司55家[2],并開始從民航大國向民航強國邁進。
二航空術語的翻譯與民航演進的關聯
1949年以后的新中國建立初期,美國對我國實行經濟封鎖,使我國和西方國家隔絕,兩岸三地隔離,再加上國際航空事業發展迅猛,我國航空術語和國際間的差距越來越大。為了縮小這種差距,需要吸收借鑒國外的先進技術,翻譯在其中起了相當關鍵的作用。從某種程度上可以說航空術語的翻譯見證了民航業的發展歷程。
在翻譯的過程中,經常發現外語中的很多術語在中文中找不到對等語,行業發展的不同步導致翻譯過程中的認知偏差,出現譯名錯誤或不統一。術語cabin的譯名就是一個典型的例子。《航空科學技術名詞》[3]把cabin譯為“座艙”,《交通大辭典》[4]則譯為“機艙”。這里混淆了“座艙”與“機艙”兩個不同概念。實際上,“座艙”與“機艙”屬并列詞,前者人體綁定在座椅上,適應于高機動高G值飛行,往往對應于小型機;而后者人體有舒適活動空間,對應于大型機,因此cabin應定名為“機艙”,定義為“供機組人員或旅客坐的艙段的總稱”。出現這個問題,內因是民航術語缺乏行業上的自我針對性;外因是中國航空工業早期的發展以小型飛機和軍機為強項,在飛機艙段上只有“座艙”一詞。此外,航空制造業與民航不同,航空制造業長期不接觸大型客機,因而沒有“機艙”概念,所以只見到座艙、座艙蓋、增壓座艙,沒有機艙、增壓機艙。
從體制上說,我國航空科技在改革開放后才開始與國際接軌,很多地方與國外存在一定差距。例如飛機著陸系統上,地面控制進近GCA制儀表著陸系統ILS制,又如高度計量制、雷達管制和通用航空上的體制等,這使得航空術語的系統化尚有缺陷。民航術語堅持區分“進場”與“進近”,認為這是著陸前的兩個飛行接續階段。早期地面(雷達)控制進場體制下從脫離航路到著陸前的全階段都稱approach,譯為“進場”。民航現用儀表著陸系統下從脫離航路到著陸前劃分為兩個階段:先是切入ILS波束的進場(arrival),截獲ILS波束后是沿跑道中心直線飛行的(approach),因而進場僅是進近的前奏[5]。《航空科學技術名詞》把landing approach譯為“著陸進場”,又稱“著陸進近”,顯然是兩種體制的混同。
在空中交通(air traffic)方面,可以從術語的譯名上看出民航術語演進的軌跡。以《航空科學技術名詞》條目07283為例加以說明:“無方向性信標 nondirectional beacon,又稱全向信標,指能在360度方位范圍給航空器提供方位信息的一類信標。”這個譯名把兩個先后演進的導航系統“無方向性信標”與“全向信標”混為一談,概念發生了偏差。“無方向信標”在360度以內只能提供同質呼號信息,因此360度以內的信息是nondirectional。而“全向信標”在360度以內提供異質方位信息,因而兩者決不能等同。前者只能提供電臺的相對方位,后者才能提供航空器位于電臺的具體方位線,即航空器和電臺方向的方位。維基百科上對這兩個術語區別得很清楚:歸航臺,又稱無方向性信標(NDB, nondirectional beacon);甚高頻全向信標(VHF omnidirectional range,以下簡稱VOR)。NDB與較新式的VOR、TACAN等導航臺相比,缺少測距等功能[6]。NDB是一種最古老的導航設備,國際上在20世紀40年代就開始使用。20世紀末航行保障系統在技術上已有相當進步,陸空通信從落后的高頻電報發展到甚高頻話音以至衛星通信,導航從NDB發展到VOR和測距設備(DME),還有慣性導航和衛星導航。國際民航組織(ICAO) 1993年采用的新名詞中突出了空中交通管理(ATM),它包括空域管理、流量管理和空中交通服務的所有方面,空中交通管制(ATC)僅僅是管理工作中的必要部分。 這是一個重要轉折,預示著未來將從片面的空中交通管制過渡到的空中交通管理,或者說從戰術管制過渡到戰略管理。總之,導航系統從無方向性信標發展到全向信標,從空中交通管制發展到空中交通管理,體現了航空術語的翻譯與民航演進的關聯性。
三術語譯名的動態性
不同國家、不同行業、不同學科、不同譯者在翻譯術語時存在不統一、不協調的情況,一詞多義和一詞多譯現象還很普遍,反映了術語譯名的動態性特征,也說明了術語具有變異的性質。孫寰認為,術語是語言動態模式的成分,在它的身上體現了穩定的符號系統和對它的不斷重新認識的辯證統一[7]。語言不斷在發展,科技不斷在進步,人們的認識不斷在深入,新舊術語不斷在更替。因此,術語是穩定性與動態性的辯證統一。
隨著學科發展的細化、交叉和不斷深入,語言的歷時性問題需要得到更多的重視,某些術語具有相當活躍的生命力,且使用廣泛,因而往往導致其多樣性,在使用時難以統一。這里特別注意到分支學科的針對性,因為分支學科概念的對象或方法有限,與其他學科略有不同,其指稱用詞不得不有所差別,從而形成了某些近似概念所對應的近義術語或變體。如integrity,在數學、計算機學中都已定名為完整性,這是針對數據來說的。 但在航空學科和導航專業中,都譯為完好性(又稱完善性)。顯然“完整性”強調數量,“完好性”或“完善性”是數量和質量兼顧,或偏重于數據的品質。又如drift在航空領域譯為“偏流”,指由大氣中空氣團的流動(當地該高度上的風)所形成的無動力物體的移動;在航海領域譯為“漂流”,指由海面上由洋流形成的無動力物體的移動。共同之處在于都是無動力物體的移動,不同之處在于航空在大氣中,航海在水面上,這時兩者都屬近義術語,只允許出現在不同學科間。
在翻譯外來術語的時候,由于不同譯者理解與表達的不同,使用的翻譯策略不同,歸化或異化的方法和程度不同,一個術語產生了不同的譯名。外來術語在語碼轉換時,不同譯借方法可能達到同義概念(音譯、意譯或兩者兼顧),必然產生多種譯名現象。例如engine譯為發動機或引擎,pitot譯為皮托管或空速管,total pressure譯為總壓或全壓等。遣詞搭配或語序不同也會引起多種譯名,例如直升機場或起降坪、起落坪,耐熱限或熱耐限等。選擇義項的寬容或程度、雅俗、避諱等不同也會引起多種譯名,例如中低空、毫米波、超聲波、靈敏限、死區等。派生方法上詞綴的選擇影響著多種譯名,例如“比”或“率”,“性”或“度”等。復合方法中采用了各種造詞法,包括直義說明或轉義意合,包括修辭手段在內的各種方法不再贅述。
另外,來自不同國家的術語,其等值術語各有不同的表述,漢譯時就有不同。例如半羅盤、全羅盤譯自俄語,而方向儀、定向儀和測向儀來自英語。又如“復飛”,英國人叫waive off,美國人叫go around,而漢語將再爬升后重復著陸的定義為“復飛”。所以對應于概念學術義的活譯最容易被正確理解并接受。因此歸化為漢語時,與其糾纏于源詞的字面義的逐字仿譯,不如按概念或其對應學術義整體活譯更為貼切。如“駕駛艙”,英國人稱flight deck,美國人稱cockpit;“起落架”,英國人稱under carriage,美國人稱landing gear;又如儀表著陸系統決定飛機相對跑道位置和撥正飛行方向的左右引導臺,美國人叫localiger,蘇聯人叫kypc,系不同程序下的表現,漢語早期已按俄語譯為“航向臺”,和英語的“定位”意相差甚遠,但早已約定俗成。后來,微波著陸系統的方位臺,美國稱為“azimuth”,漢譯為“方位臺”,盡量統一。
在漢語中,海峽兩岸長期的語言隔離和信息隔離導致術語指稱遣詞上的差異,較多地出現在有用普通詞語組合形成的偏離,如表1[8]。
導致不同命名的根源,主要有兩個方面:一是學術上的理解角度不同,各自采用了不同的修飾詞;二是因一些普通語詞和常識性語詞上的差異,由它們衍生出大量不同的復合詞術語。兩者之中后者影響極大,因而兩岸術語統一工作要在一些基本詞(包括一些極為普通的語詞和常識性語詞)上下功夫,相互溝通和探討,求得統一和確切。
以上諸因素有時混淆糾纏在一起,致使短時難于協調統一,對此筆者建議:(1)基于學科(或行業)的特殊性,認同學科術語的變體或近似術語而存在;(2)從歷時性上承認某些學科術語變體的存在,不論其屬于前瞻變體或后顧變體;(3)允許不同地區的學科術語存在差異,建立對照以供查詢,讓時間來擇優去劣;(4)爭取達到共時性術語的目標,但從術語的歷時性觀點來看,這只是相對的。
四術語譯名的規范化
術語的規范化是一個相當復雜艱巨的任務,涉及很多可變因素,尤其是規范外來術語的譯名。正如全國科學技術名詞審定委員會劉青主任所說:語際詞匯的輸入最能反映語際影響,因為翻譯是一把雙刃劍,既可豐富漢語詞匯也可影響其規范[9]。從描寫的角度看,術語實際具有多名性與動態性特征,從規定的角度看,術語應該具有單名性和穩定性特征。兩者看似矛盾,但實質上是辯證的統一。術語的多名性與動態性可以通過規范化達到單名性和穩定性。
術語選擇應該遵循性、單義性、系統性、語言的正確性、簡明性、理據性、穩定性與能產性等原則[10]。按照這樣的要求,有些術語的譯名依據單名單義的原則進行規范。如total temperature 與total pressure兩個術語,民航有時譯為“全溫”“全壓”,后來統一譯為“總溫”“總壓”。統一后,民航就放棄了多譯,這樣在一門學科內做到了術語譯名統一。同樣的道理,pitot tube 由原來的音譯“皮托管”統一為“空速管”,bourdon tube由“包端管”“波登管”統一為“彈簧管”。bread board 最初譯為“面包板”,iron bird 譯為“鐵鳥”,后來分別改譯為“試驗座”“試樣飛機”。這樣不僅注重概念義與學術義,體現了術語的效用與功能,同時也遵循了術語的單義性原則。因此,如鄭述譜所述:把術語劃分成“已規范術語”與“未規范術語”兩類,這對實際操作更有意義[11]。
譯者應該擁有術語意識,對于已經規范了的術語,大家應該統一遵守;對于那些沒有定論的譯名,譯者依照術語的八項原則選擇合適的譯名。為了維持漢語術語的單義性單名性,首先在詞語結構上要符合漢語結構的形式規則,而語義層次上在語言和學術雙方面都需要符合學科系統性和概念針對性(即學術義)方面的要求,保障語言正確性和學術正確性。
新中國民航成立60多年來,缺乏自上而下的民航術語的規范化和標準化,以及有性的編審公布工作,這和民航事業的發展與成長極不相稱。雖有民航各部門各分支機構對自身名詞陸續編審并印刷了很多小冊子供內部發行,但這種分散的工作在編審上缺乏整體協調與統一,這就要求中國民航在理論工作上完善自己,擁有性的標準典籍,這樣才能使全國科技名詞委的擇詞采納有所依據,才能使不同地區編審對照本有所依據,使不同國家的等價術語在語碼轉換時有所依據。
當前對航空學科在制造與應用、軍航與民航中已存在明確分工但尚未形成學科術語上的分叉,所以在航空學科術語的內部協調非常必要。術語審定工作中的任務既包括各相鄰學科(航海、航天、大氣、通信、計算機等等)之間的外部協調,也包括內部行業(設計制造、測試試飛、民航、軍航、國家空中管制辦,等等)之間的內部協調,以便保持航空學科在整體科學技術中的系統性,和內部分叉行業之間的平衡和針對性。
學科術語的審定、公布和修訂是一個長期工作,在當前的信息時代,術語發展和變化很快,《航空科學技術名詞》(2003版)應再次審定和適當修訂后再予公布,保留確切概念,對學術義和定義做必要深入的校訂,以及用詞上的仔細推敲,根據前瞻性補充必要的詞條。必須加深學科外部和內部諸方面的交流與協調,以及審定委員和出版編輯之間的交流與協調,使其更趨完善,并符合形勢要求。建議及早籌備航空名詞審定工作事宜。
術語屬于語言范疇內反映概念的詞匯,因此必然具有語言系統的某些特征,在審定和公布的同一時段內具有學術交流的相對穩定性。從語言發展的長遠過程來看,語言系統創始期只有少量信息交流的普通詞匯,在其約定中任意性大于強制性;及至后來,科技發展到相當程度有必要用語言傳達科技信息時,術語應運而生。術語作為科技概念的語言約定,實際上屬于普通詞語組合的再約定而已,所以強制性大于任意性。
五結語
在歷時性方面,術語翻譯與學科發展相互影響,割裂二者聯系的研究方法不利于術語翻譯,也不利于學科發展。術語的譯名不是一成不變的,其意義也是動態變化的,必須不斷修訂才能與時俱進和維持生命力。術語的譯名也符合進化論的原則,優勝劣汰,適者生存,經得住時間考驗的譯名就是好的定名。透過術語翻譯的歷時性維度可以從描寫的視角看到行業或學科發展的實際情況。因此,術語的審定是把譯名規范化的過程,規范的結果是定名而不是譯名
航空論文:航空遙感中利用GPS接收機實現多傳感器同步工作
摘要：航空遙感中經常需要實現多傳感器同步工作。利用GPS接收機Jupiter－T設計了一種同步工作方式，成功地實現了GPS接收機與成像光譜儀、激光測距系統同步工作。 關鍵詞：GPS 成像光譜儀 CPLD 單片機
全球定位系統GPS（Global Positioning System）是利用美國的24顆GPS地球衛星所發射的信息而建立的導航、定位、授時系統。Jupiter－T GPS接收機是CONEXANT SYSTEMS 公司的OEM產品，并行12通道，時間精度達25ns，同時帶有與1PPS上升沿對齊的10kHz頻率輸出，水平定位精度優于2．8m。
航空遙感中，經常需要聯合多個傳感器同步工作，以便一次得到地物更多更完善的信息。例如，成像光譜儀能夠采集地物的光譜信息，但是沒有位置信息；激光測距系統能夠采集地物高度信息，但是沒有地物水平位置信息；GPS接收機可以接收全球定位系統衛星數據從而得到載體三維位置，但是高度信息比較差；如果把三者結合起來，就可以得到同時帶有光譜信息和位置信息的地物圖像數據。但是三者結合起來，就必然存在一個工作同步的問題，本文講述的就是用GPS接收機Jupiter－T實現這樣一個系統的同步工作。
1 系統組成
本系統框圖如圖1所示。
成像光譜儀和激光測距系統均采用外觸發方式工作，觸發波形分別是50Hz和25Hz的方波，利用Jupiter－T接收機的10kHz分頻得到。由于采用同一基頻分頻，且Jupiter－T的定位位置輸出又與1PPS同步，10kHz與1PPS上升沿對齊，事后可以通過內插得到含有位置信息的光譜圖像。所以，通過Jupiter－T，成像光譜儀、激光測距系統和GPS位置接收三者可以同步工作。
2 同步控制卡的硬件電路設計
系統同步的核心是同步控制卡，它主要由PIC單片機16F877、8K×8bit的雙口RAM CY7C144、CPLD Altera EPM7128、PCI9052芯片、DC－DC隔離電源模塊PS250DC5D5S、光耦6N137和Jupiter－T GPS OEM板組成。
2．1 GPS接收機部分
Jupiter－T GPS接收機用于接收GPS衛星定位數據并提供10kHz的分頻基準。Jupiter－T可以提供納秒級的時間對準精度，在跟蹤到一顆GPS衛星后就可以定時。外部接口為標準的10針接口，安裝天線后，只需在接收到發送定位數據命令后就可以按指定速率發送定位數據。
2．2 分頻部分
Altera 7128是一種高性能的CMOS EEPROM可編程邏輯器件，屬于MAX7000系列，可在線編程，128個宏單元，工作頻率可達178．6MHz。
本系統中EPM7128主要用于分頻，從10kHz分頻得到成像光譜儀和激光測距系統需要的50Hz和25Hz。頻率使能信號由PCI9052芯片提供。
2．3 通信部分
同步控制卡需要與計算機通信，通信接口采用PCI總線，由PCI902實現。PCI9052是PLX公司繼PCI9050后推出的用于低成本適配器的總線目標接口芯片。
整個系統何時開始工作，可以通過計算機寫PCI9052的寄存器，通知EPM7128開始輸出頻率實現。
2．4 定位數據接收部分
定位數據的接收利用單片機和雙口RAM完成。系統上電后，PIC16F877單片機向Jupiter－T接收機發出每秒一次的定位數據命令；Jupiter－T接到命令后，隨即按指定的頻率把接收到的定位數據發送到單片機；單片機把接收到的定位數據先存放到雙口RAM 7CYC144，然后通過PCI總線存儲到計算機的硬盤上。
同步控制卡的硬件原理框圖如圖2所示。
航空遙感工作時，成像光譜儀采用推帚式，每秒采集50行地物數據，激光測距系統每秒采集25行地物高程數據，Jupiter－T每秒采集一次飛機的三維位置數據，由于所有的采集時刻都是脈沖的上升沿，而所有的脈沖上升沿又都與Jupiter－T的1PPS脈沖上升沿對準，所以整個系統可以同步工作。
圖2 同步控制卡硬件原理圖
3 軟件設計
Altera EPM7128編程采用VHDL語言，利用MaxPlus2開發系統進行編譯綜合。
PIC單片機的開發用MicroChip公司的MPLAB ICD調試工具和MPLAB IDE集成開發環境完成。
PCI驅動程序編寫的工具比較多，常用的有微軟的DDK、Numega公司的VtoolsD和KRF－Tech公司的WinDriver。筆者采用WinDriver編寫驅動。WinDriver開發驅動程序比較簡單，利用它的向導工具，開發者一般不需要具備Windows驅動程序知識就能夠很快開發出高質量的驅動程序。
應用程序可以采用VC＋＋6．0編寫。
多傳感器聯合是遙感發展的一個趨勢，多傳感器同步是必須解決的問題。本文提出的方法，簡便易行，精度也較高。但是只適合所有的傳感器都采用外觸發工作的遙感系統。
航空論文:東方航空公司人力資源管理缺陷
【論文關鍵詞】東方航空公司; 人力資源管理; 缺陷; 管理機制
【論文摘要】2008年初發生的東航飛行員返航事件反映了當前公司存在的管理問題,引起廣大學者特別是法學界和管理學界專業人員的密切關注和熱烈討論。本文試從企業人力資源管理的角度,對東方航空公司的管理缺陷進行分析,并從管理機制構建方面尋求解決問題的途徑,以期為航空公司的科學發展、和諧建設提供略具參考價值的觀點。
1 問題由來
從2008年3月31日到4月1日,中國東方航空公司航云南分公司的21架客機先后即將到達目的地時返航,致使更多的客機無法正常起飛,1500名旅客被迫滯留機場,事發當時有關方面的解釋是由于“天氣原因”無法降落。此后有中央氣象臺首席播報員接受采訪時明確反駁,3月31日和4月1日云南上空并沒有影響飛機正常航行的云團和氣流。在相同時間內除東航外的其他公司航班都正常運行。但東航官方堅稱,集體返航是因為天氣狀況不佳。在中國民用航空局調查組介入后,東航終于承認:返航事件存在人為因素,共有11次人為返航。7月2日,東航公開并嚴肅處理了云南分公司“3.31”集體返航事件。返航事件是飛行員抗議不公平待遇不得已而采取的一種非常手段,整個事件反映了當前公司存在的管理問題。
2 原因分析
東航出現飛行員集體返航事件,涉及企業內部與外部、行業歷史與現實等多方面因素。對此,從不同的專業角度可以選擇不同的分析模式。本文側重于從東方航空公司內部人力資源管理存在的缺陷來對其原因進行簡要分析。
2.1 利益分配機制存在缺陷
物質利益分配機制的公正性是實現員工激勵的基本前提,是衡量企業人力資源管理水平的最基本指標,如果沒有物質利益分配的公正,諸如員工的歸屬感和自我實現的成就感此類更高層級的管理目標更是無從談起。然而,東航在這方面存在明顯缺陷。
在前期流傳的中寫道:“在同等工作強度下,海南翔鵬公司飛行員的待遇要高出我們一倍,東航武漢公司、江蘇分公司飛行員的收入大家也有目共睹,再則,民航管理體制改革前原云南航空公司飛行員的待遇在當時均高于國內兄弟航空公司”。由此不難看出,在東航當前的利益分配機制下,云南分公司飛行員的相對滿意度在大幅度降低,勞資矛盾也在逐漸尖銳化。
另一方面,東航總部在航線經營上的戰略也進一步加劇了云南分公司與總部之間的利益分配矛盾。比如,在東航新領導班子提出“東航立足上海航空樞紐港,打造高品質的國際航空公司”的戰略目標指導下,“降低支線票價,支線向干線讓利,重點抓更加盈利的北上廣商務黃金干線和上海出發的國際航線”。在這一系列政策的導向下,形成了支線飛行小時費低于干線和國際航線飛行小時費的利益分配模式。但是總部卻忽略了很重要的兩個方面,一是云南的旅游地位使得東航云南分公司是東航西部各分公司中最盈利的公司之一,二是由于云南獨特的地理、氣候環境,加大了飛云南支線機場的難度。在勞動付出與利益所得比例失調的情況下,云南分公司內部的對利益分配機制的不滿情緒進一步加劇。
由此可見,東航內部的利益分配機制不公正、不合理,是導致此次返航事件的最根本原因之一。
2.2 內部溝通機制存在缺陷
高效的內部溝通機制是企業員工之間,以及各部門、各層級之間溝通思想、交流信息的重要平臺,是企業人力資源管理創新與發展的重要機制保障,也是增強企業內部向心力與凝聚力的重要途徑之一。東航的內部溝通機制要達到上述目標還有待改進。
2007年10月份,東航云南分公司飛行員曾醞釀“集體請假”,被分公司提前得知,將飛行員召集起來做思想工作,避免了那次變相罷飛,但當時飛行員反映的不合理問題并沒有被上報和解決。這個事件從某種程度上反映了東航內部溝通機制上的障礙,同時也不難體現出公司人力資源部門等管理層對員工思想變化的關注力度不夠,就更談不上對此給予必要而有效的解決。
同樣,為了配合東航航線發展的整體戰略,總部調集部分分公司飛行員到上海總部飛行,飛行員往往十天半月不能回家,而東航卻沒有對此給予任何形式的額外補償。這一決定帶來了云南分公司飛行員的嚴重不滿,正如一位分公司機長所言:“不在自己的基地公司飛,對于飛行員來說等于是過著寄人籬下的生活,沒有飛行員愿意”。
當公司一旦缺乏有效溝通機制的保障,那么企業戰略發展的整體進程必然會遭受來自個體或部門的阻力,種種事實表明,其最終將影響到企業的長遠發展。此次返航事件正好說明東航內部溝通機制的嚴重危害性。
內部溝通機制是人性化人力資源管理的重要方式,是在公正分配物質利益基礎之上更高層次的管理理念與行為。這兩種機制能進一步幫助企業建立起科學合理的人力資源管理模式,對于當前東航解決返航事件帶來的系列危機也具備一定的參考價值。
3 人力資源管理對策
根據前文對返航事件原因進行的分析,不難發現東航在人力資源管理上存在的部分缺陷。對此,本文提出以下幾點意見以供參考。
3.1 構建公正的利益分配機制
所謂“公正”是利益分配的最基本、最關鍵的標準,“公正”絕不是簡單的平均主義,而是員工物質需求與心理需求均獲得較大化滿足的衡量標準。因此,公正的利益分配機制包括兩方面的內涵——一是以勞動付出作為利益分配的基礎尺度;二是利益分配要較大化地滿足員工的心理預期。具體而言則需要做好以下工作:
3.1.1 構建以勞動付出為基礎的利益分配機制
以干線和支線飛行為例,不能僅以飛行員所飛航線是干線或支線來作為飛行報酬的分配標準。雖然干線飛行是東航的戰略發展重心,但是飛行員在勞動付出上干線和支線是等同的,甚至支線飛行的勞動付出更大。因此,若把利益分配機制建立在企業發展戰略的基礎之上,必將使得非戰略發展重點部門的員工產生“同工不同酬”、甚至“多勞少得”的不公正感。一旦這種不公正感產生,企業的人力資源管理將會遇
到重重障礙。因此,改善以往的以戰略發展為基礎的利益分配機制,建立以勞動付出為基礎的利益分配機制是東航人力資源管理調整的重要方向。
3.1.2 利益分配機制要盡可能較大化地滿足員工的心理預期
眾所周知,飛行員收入的值較高,之所以出現“返航”事件,是由利益分配的結果低于其心理預期造成的。因此,在人力資源管理問題上,就需要盡可能地了解員工對其勞動所得的期望價值。只有獲得此類信息,才能將現有的利益分配機制進行適當調整,以較大化地滿足員工的心理預期,這樣才有可能解決報酬高而相對滿足感低的矛盾。而要有效、地獲取員工心理預期方面的信息,健全、高效的內部溝通機制必不可少。
3.2 構建高效的內部溝通機制
溝通是聯絡情感的基礎,是正確決策的前提條件,是統一思想行動的工具。內部溝通是人力資源管理進行決策的主要信息來源,獲取的信息越、詳細,就越能制定出企業需要、員工滿意的人力資源政策。東航內部缺乏這樣的溝通機制是造成飛行員與管理層之間矛盾惡化的主要原因之一。對于東航而言,高效的溝通機制需求體現兩方面的內涵:
3.2.1 設置合理的溝通模式
企業的內部溝通機制要合乎員工的溝通特點、減少信息傳遞的耗損,使信息能盡可能完整地傳遞到相關部門。對于東航而言,要實現和飛行員之間的有效溝通,首要工作就是根據對象的溝通特點來設置相應的溝通模式。飛行員是一個較為特殊的職業群體,有著嚴格的紀律性,而且和其它社會群體的溝通較少。這就使其在溝通上缺乏主動性,但當矛盾惡化時就傾向于采用較為極端的手段來傳遞信息。基于這樣的群體溝通特點,東航的溝通機制就應該具備積極的引導性。所謂“引導性”,就是要求相關管理部門不能消極“等信息”,而要主動設置其與飛行員群體的溝通計劃,包括常規的溝通和特定環境下的溝通,以有效把握飛行員在日常狀態和特殊環境下的需求及其變動。
3.2.2 相關部門對于所傳遞信息予以及時有效的反饋
除了要通過合理的溝通模式獲取相應信息外,高效的內部溝通機制還需要及時有效的反饋來做保障。反饋已經成為現代企業人力資源管理部門實施績效管理、提高企業生產力的重要工作手段之一。反饋是確保溝通機制有效的重要環節,沒有反饋,溝通就不能實現其閉合的循環,最終導致其失效。所以,內部溝通機制的效力如何,反饋的及時有效性是重要的衡量標準。
4 結束語
文中僅從企業人力資源管理角度就東方航空公司存在的利益分配機制和內部溝通機制缺陷進行了粗略的分析,并提出相關解決辦法。實際上,東方航空公司的飛行員返航事件所反映的問題遠不止企業人力資源管理的范疇,還包括法律、市場營銷、職場管理等多個專業范疇。隨著中國民航管理體制改革的進一步深化,以及公司引進境外戰略投資者強烈期望的實現,東方航空公司將逐步實現企業的科學發展、和諧建設。
航空論文:信息化帶動工業化加速航空工業發展
信息化帶動工業化加速航空工業發展
信息化帶動工業化加速航空工業發展
文章摘要:
本文介紹了信息技術、信息產業和信息化的內涵及特點，分析了我國社會經濟的狀況和應該采取的對策，論述了推進信息產業化和產業信息化、以信息化帶動工業化的做法，對如何應用信息技術加速航空工業的發展提出了建議。
關鍵詞：信息化工業化航空工業
信息技術的應用和信息產業的發展已成為一個國家技術經濟實力和國際競爭力的重要標志。據統計，在發達國家信息技術對經濟增長的貢獻率達60以上，1996年美國gdp增幅中的1/3來自數字化和網絡化為特征的信息產業。發展中國家和地區也紛紛以應用信息技術和發展信息產業為突破口，采用跨越式發展戰略，揚長避短，發揮優勢，大力發展自身的信息產業（如日本和韓國的微電子業、印度的軟件業、臺灣的電腦及外設業），從而帶動相關產業以至整個國民經濟的快速增長。
一、信息技術革命和國家信息化
1.信息技術
信息是有關事物現象的記錄和說明。而信息技術主要指信息的獲取、傳遞與處理的有關技術。現代信息技術以微電子技術為基礎，以計算機技術為支柱，包括微電子技術、光電子技術、光導技術、自動化技術、通信技術、計算機技術和人工智能技術等。主要有三項：
（1）微電子技術。它是微型電子元器件和電路的研制、生產以及用它們實現電子系統功能的技術領域。在這個領域中最主要的就是集成電路技術。微電子技術就是隨著集成電路技術、特別是大規模集成電路技術的發展而發展起來的一門新興技術。目前正向著高度集成、高速、低功耗、低成本的方向發展。它是電子計算機、通信設備及整個信息技術的基礎。
（2）電子計算機技術。電子計算機是人類制造出來的信息加工工具。電子計算機技術就是有關計算機硬件和軟件的研制及使用的技術。目前電子計算機發展的方向是：以risc（精簡指令系統計算機）、并行處理、多媒體技術為主，軟件和網絡相應發展。
（3）通信技術。就是信息的采集、存儲及傳輸技術。如果說電子計算機是現代社會的“大腦”，那么由程控交換機、大容量光纖、通信衛星及其它現代化通信裝備交織而成覆蓋全球的電信網絡就是現代社會的“神經系統”。數字化、寬帶化、綜合化、智能化現代通信網絡就是通信技術發展的總趨勢。
2.信息產業
信息產業是指現代信息設備和軟件的生產制造，以及利用這些設備進行信息的采集、儲存、傳遞、處理與服務的部門的總和。狹義的信息產業是指電子信息工業，廣義的信息產業是指信息設備業（包括硬件和軟件）、信息網絡業和信息服務業。目前在發達國家新興信息產業迅速發展，已成為農業、工業、服務業之后的第四產業，并將進而發展為主導產業。
3.國家和社會的信息化
就是在農業、工業、科技、國防及社會生活各方面，廣泛應用現代信息技術，深入開發、利用信息資源，實現社會生產和人類生活信息化的過程。這個過程是逐步推進、交互發展的。首先是信息產業化，然后是產業信息化、社會信息化，再后是區域信息化、企業信息化和家庭信息化。國家信息化系統的總體框架由信息源（各種數據庫、信息庫）、數據傳輸網絡（信息高速公路）以及各種信息應用系統所構成。
信息化不僅在物質領域，同時在精神文化領域都是一場深刻的革命。信息技術的普及和應用形成了全社會的信息網絡和知識庫，信息知識和智慧成為社會、經濟和個人發展的重要因素之一。生產和生活方式的變革必將引起人們思想觀念和思維方式的更新。人們之間交往的發展、精神生活的豐富、智慧和創造力的發揮、道德水平的提高、選擇空間的擴大、日常生活質量的提高和世界上多種文化的交融和共生等都反映了信息社會新的文明形態。因此，信息化社會的出現將可能開啟人類文明的新紀元。
二、我國社會現狀分析及應采取的對策
建國以來，特別是改革開放以來，我國社會生產和國民經濟取得很大發展。建立了比較龐大的工業體系，信息產業也取得令人矚目的成就。但是從總體上看，與先進國家相比還有很大差距。技術裝備落后，高消耗、低效益，粗放經營，自動化、信息化水平低。1999年我國信息產業國內生產總值占全國gdp的比重只有3.4，對全國gdp增長量的直接貢獻率只有10左右。在我國，工業和農業等傳統的物質生產經濟仍居主導地位，工業化和現代化遠遠沒有完成，仍然是一個比較落后的工業農業國，屬于尚沒有完成工業化的發展中國家。
那么我們應該采取什么樣的對策呢？能不能跨越工業化直接駛入信息化的快車道？或者等實現了工業化再來推進信息化呢？不行，這兩種做法都是不可取的。
及時，工業經濟時代是不能跨越的。因為無論社會怎樣發展，物質產品的生產和消費都是最基本的人類活動，任何經濟形態都要圍繞物質產品實體來進行資源配置。工業生產技術是人手的延伸，而信息化生產技術是人腦的延伸。“腦”的發達可以導致生產過程的知識密集和智慧化，但物質產品實體的最終完成還要借助于"手"。因此，加工制造工具在信息經濟中仍然是一線"勞動大軍"。雖然信息經濟以智力資源為主要依托，但生產過程的展開必須配以相應的自然資源，信息 經濟的運轉要以工業經濟的一定水平為基礎。這就是說，盡管人類社會正邁向知識經濟和信息時代，但物質生產仍將是發展社會經濟和提高生活水平的基礎，而工業化特別是提高制造業的科技水平，仍然是現在和今后一段歷史時期內中國經濟和社會發展的主題。
第二，不能消極等待。要抓住信息技術革命的發展機遇，在加速實現工業化的同時，積極推進信息化建設，實現技術上的跨越式發展。首先，從基礎資源的形式看，我們可以避免以大量消耗能源等自然資源為代價，而轉向以知識為資源基礎來實現工業化。其次，從主導性生產工具的換代來看，我們可以減少那些以大量應用加工制造工具為特點的傳統產業，轉而發展以信息化生產工具為特點的現代高新技術產業，從而快速縮短與發達國家的差距。此外，從現代化發展的時序來看，既然人類已經開始步入知識經濟時代，那么“后發現代化”就可能發揮其“后發優勢”，不去經歷那些不再必要的傳統現代化歷程。例如，近年來我國在電子計算機和通信產業方面跨越模擬化階段而一步進到數字化階段，農業上更多地依靠信息技術和生物技術等就是證明。
所以，采取的對策應該是：既要加速工業化、又要推進信息化，以信息化帶動工業化。要抓住機遇、迎頭追趕、局部突破、跨越式發展。
三、以信息化帶動工業化
這要從信息產業化和產業信息化兩方面來做。
1.大力發展信息產業，實現信息產業化
最近十年，我國信息產業突飛猛進，電子、郵電、廣播電視行業發展很快，信息裝備提供能力、信息傳輸能力和信息服務能力明顯增強，為我國信息化發展奠定了基礎。特別是計算機硬件產業，平均每年以45以上的速率增長。從1993年開始實施的“金橋”、“金卡”、“金關”、“金稅”等信息化重大工程取得成效。國家公共經濟信息網工程、計算機互聯網工程、公用數據網等國家信息基礎設施已經啟動和實施，通信基礎設施和網民已經覆蓋了中國的重要城市。世界上最長的京、漢、廣光纖通信干線已經開通，七橫八縱的光纖通信網絡正在建設。國家及許多省市和部門都制定了信息化發展規劃。信息技術和信息產業在我國社會和經濟發展中的作用和影響越來越大。
（1）要把信息資源開發利用作為信息化的核心內容，抓好宏觀經濟決策、工農業生產、科技教育和社會生活等領域的信息資源開發；
（2）要加強國家信息網絡特別是高速寬帶信息網絡的建設和管理；
（3）通過國家信息化建設帶動信息產業的發展，大力開發超大規模集成電路，加快發展信息設備制造和軟件產業，提高自主開發能力和系統集成能力；
（4）集中力量加快“金”字工程的建設；
（5）積極發展信息服務業，改善電子信息產業內部結構，服務于國民經濟及社會發展的各個領域；
（6）促進科技教育領域的信息化，提高科技教育水平，加快信息化人才培養，提高廣大勞動者信息化技能，增強全民信息化意識；
（7）加快國民經濟重點領域的信息化建設；
（8）與行政管理和技術管理相結合，抓緊制定信息化立法規劃，逐步形成信息化法制體系。
2.用信息技術武裝傳統工業，推動產業信息化
（1）用信息技術武裝、改造和提升傳統產業。通過微電子、計算機、網絡技術的應用，推動產業研究開發和設計水平的提高和工藝技術的變革。例如，在機械制造業發展計算機集成制造系統（cims），以信息技術為主要手段，運用各種先進工藝技術和管理方法，把企業的技術、經營和人員集成起來，把機制的改革、機構的改組、技術的改造和科學管理集成起來，這是加速傳統制造業工業化、現代化和信息化的切入點和必由之路。
（2）通過電子商務特別是企業間電子商務的應用，推動營銷、運輸和服務方式的變革，降低成本，擴大工業品市場規模。
（3）通過促進信息產品與傳統產品的融合，以及信息技術在新產品中的廣泛應用，增加產品的信息技術附加值。
（4）加速企業生產、經營管理的信息化進程，實現現代化管理。突出全球化的"現代意識管理"，突出知識化的"智能資本管理"，突出網絡化的"模塊組織管理"，突出產銷一體化的"生態營銷管理"，突出創新化的"技術開發管理"，突出競爭化的"人才激勵管理"。從而盤活存量資本，提高生產質量和工作效率，增強企業的活力和競爭力。
四、應用信息技術，加速航空工業發展
航空工業是典型的制造業和高技術產業，信息技術的應用和信息化對航空工業的振興發展具有重要意義。航空產業信息化，就是運用先進的信息技術和現代管理思想，實現研究、設計、制造、試驗、生產、經營、采購、維護、管理等全過程的自動化、網絡化和智能化。具體包括研究設計的信息化、加工制造的信息化、試驗的信息化、管理的信息化、經營貿易的信息化和保障服務的信息化。
為了實現這個目標，需要抓緊三個方面的基本建設：
（1）信息基礎設施的建設，包括全行業通訊網絡和各單位的園區網；
（2）信息資源的建設，包括各種數據庫和資料庫；
（3）信息應用系統的建設，包括各單位、各部門、各專業的應用系統。這是信息技術與各應用領域專業技術相結合的多學科互相滲透的復合系統，是信息化建設的主體和難點。
產業信息化是涉及許多方面的系統工程。針對我國航空工業的具體情況，建議抓住主要矛盾，重點突破，逐步推進。筆者以為，研究設計信息化和加工制造信息化是最影響全局的重要關鍵，應集中力量首先加以突破。
研究設計信息化，核心是推廣應用計算機輔助設計技術，包括計算機輔助設計（cad）、計算機輔助分析（cae）、計算流體動力學（cfd）、計算結構力學、計算材料學和數值仿真等。通過計算機數值計算和仿真，可在加工制造之前提前進行航空產品部件、系統和整機的性能、耐久性、性及重量的計算、評估和優化，減少或省去“設計——加工——試驗——再設計”的多次循環，使航空產品從“傳統設計”轉向“預測設計”的新階段。
加工制造信息化，核心是推廣應用計算機集成制造系統（cims），包括計算機輔助設計（cad）、計算機輔助制造（cam）、計算機質量控制（caq）、制造資源管理系統（mrpⅱ）等及其集成。cims工程的目標，就是實現多個廠所異地協同無紙設計制造航空產品。
計算機輔助設計系統和計算機集成制造系統的推廣應用，將大大縮短航空產品研制周期，節省研制經費，提高研制質量，從而加速航空工業的振興發展和現代化。
航空論文:航空運輸企業市場營銷方略
航空運輸企業市場營銷方略
一、中國航空運輸業市場態勢及其成因
1．升中有降。自中國改革開放以來，在經濟增長和社會進步的推動下，航空運輸業獲得了巨大發展，1999年全行業完成運輸業總周轉、旅客運輸量、貨郵運輸量三項指標，與1978年相比，分別增長34、25和25．5倍，年均增長率分別為18．5％、16．8％和16．9％，運輸總周轉量增長率約為同期GDP增長速度的2倍，定期航空運輸總周轉量在國際民航組織締約國中的排位由1978年的第37位上升到第10位，旅客周轉量也由第37位上升到第6位。這種勢頭一直持續到“八五”，進入“九五”的增長速度大幅下降。如果分時間段來觀察，1979～1990年航空運輸總周轉量增長率約為19．4％，“八五”期間為25．4％，“九五”為10．1％。
2．降中有升。盡管近年來，航空運輸增長依然減緩，但在21世紀前十年仍將處在適度快速發展的階段，這是因為：(1)宏觀上航空需求潛力巨大。首先，根據專家預測，21世紀前四年國內經濟仍將以7％左右的較快速度增長，生產的擴大和經濟活動的增加，特別是隨著國家政策支持的對西部地區的大規模的開發，極大地增加了東部、南部、西部之間的經濟聯系，必然產生對航空運輸服務業更大的需求。其次，地市居民收入繼續從溫飽向小康型過渡，個人可以支配收入的增加，用于交通旅行的消費比例的提高，加之國家用于擴大內需而形成的假日經濟政策使得航空旅游將逐漸形成為消費熱點之一。第三，中國加入世貿組織，對外貿易和人員往來將大幅度的增加，這無疑會大大增加航空運輸特別是國際航空運輸市場的需求。第四，人才流動和人口遷移從其特定的角度增加了航空運輸市場的需求。
(2)從微觀上，民航供給能力應有保障。無論從資金、設備、技術和人才因素上，都不會對航空運輸的適度快速增長產生很大制約。同時，民航改革的推進和市場化程度的提高，將為航空運輸提供新的動力源泉。
(3)從統計分析結果看，90年代以來，除1991年(海灣戰爭影響)和1998年(東南亞金融危機影響)外，其他各年世界定期航空運輸與世界經濟增長的彈性系數(增長彈性系數二某一時期航空運輸增長速度／同一時期經濟增長速度)，在2．08～2．53之間，即航空運輸增長速度應是經濟增長速度的兩倍多，雖然具體各個國家情況有所不同，但就普遍性的意義而言，在這樣的比例關系下，航空運輸發展可以基本適應經濟發展的需求。“九五”以來，中國民航業運輸總周轉量只是在1997年和1998年低于同期GDP增長率，如前所述，其特殊原因是受東南亞金融危機的影響，還因為國內客運價格的大幅度上漲。因此，綜合前面的分析，可以認為如果中國21世紀前十年經濟增長7％左右，那么，航空運輸增長就要高于這個速度，可以在爭取10％左右。從增長的格局而言，十五時期國際航線運輸增長將快于國內航線，航空貨運增長將快于客運，國內支線運輸的增長將快于干線運輸。
二、航空運輸企業的目標市場分析和市場定位
1．根據旅客多樣性的需求進行市場細分
對于航空運輸企業來講，更應考慮通過多種形式的服務為旅客創造更大的價值。民航運輸所服務的對象千差萬別，有對服務質量格外在意的，有對機票價格非常敏感的。仔細分析這些需求上的差異，將為航空運輸企業找尋新的發展空間。以城市地面交通為例，為實現運輸目的，不同層次的消費者可根據自身情況選擇出租車、豪華巴土、公共汽車等交通工具，而其得到的服務內容與所付出的價格也是緊密相關的，反觀民航運輸企業，在現有的機隊上也有“奔馳”和“夏利”之分，在飛行時刻上也確有早晚之別，而這種服務內容上的差異，一方面在價格上沒有得到體現，另一方面反映不出現實中旅客千差萬別的需求。消費水平較高的旅客只要你提供的服務更好，多花點錢沒有什么；而對于消費水平低的旅客，只要費用盡可能的少，在服務內容上他是不會計較太多的。總結今天的消費領域，不難看出，已經出現專業分工越來越細、服務標準越來越高的趨勢，所以，為推進市場營銷的發展，必須要有自己的特色，甚至專有品牌的服務。將航空公司的業務遍及各種層次，使各種消費水平的旅客都有不虛此行的感受。
2．根據顧客盈利能力進行市場細分
顧客盈利能力作為市場細分變量是一種全新的細分方法。所謂顧客盈利能力指企業顧客在未來很長一段時間里(作為企業顧客的時間長度內)為企業貢獻利潤的能力。根據顧客盈利能力的不同進行市場細分，就是把每個顧客都當作一個細分市場，分析企業服務每個顧客的成本和收益，得到每個顧客對企業的財務價值，然后與企業設定的顧客盈利能力水平進行比較，如果顧客的盈利能力達到或超過企業設定水平，那么他就是目標市場中的一員，所有滿足這個條件的顧客構成企業的目標市場，否則企業就不向他們提供服務。
下圖是根據顧客盈利能力進行市場細分得到的金字塔模型。盈利能力最強的顧客層次位于模型的頂部，盈利能力最差的顧客層級位于底部。
鉑金層--黃金層--鋼層--重鉛層
根據顧客盈利能力的不同進行市場細分，企業就能更加有效地制定營銷策略。對于鉑金層顧客構成的子市場，企業的經營策略是增強聯系，提高他們的轉換成本；對黃金層的顧客，向他們提供額外利益，使其轉變成鉑金層顧客，對于鋼鐵級顧客，可以通過降低交易成本，提供服務把他們轉變成黃金層級顧客，對于重鉛級顧客將他們放棄，要么提高價格或減少服務將他們轉化為鋼鐵層顧客。按顧客盈利能力進行市場細分是20％的顧客帶來80％的收益在市場細分上的應用。
3．按照社會公眾層次進行細分
航空市場客源可大致劃分為三個層次，及時層次：A類“常旅客”是某一地區較為固定的常年旅客，但這類旅客中部分成員有可能不了解不固定因素或不了解機場的航班班
期及機型情況而放棄乘飛機旅行。第二層次：這種潛在的客源又可具體分為兩類旅客，B類“兩可性旅客”，即可以選擇到機場乘坐飛機，也可以選擇其他交通工具。C類“準旅客”，目前有乘機欲望，但又尚不具備條件，一旦時機成熟即可以成為現實的旅客。第三層次：這些人則是一輩子都幾乎不可能乘機的人，暫且稱為D類“非旅客”。根據以上劃分，具體來說，針對及時層次A類旅客和第二層次的B類旅客進行促銷能夠起到立竿見影的效果，在一定范圍內增加吞吐量，此兩類人員所占比例不大，所以總的客源增加不會太多；但針對第二層次C類人員進行促銷，會對運輸市場的擴展具有重要的戰略意義。因目前整個國家宏觀經濟運行尚處于通貨緊縮的邊緣，正在向振興期緩慢過渡，國家近幾年仍將采取積極的財政政策，因此正好利用低價的成本進行促銷，利用1～2年時間把航空運輸品牌推向為數眾多的潛在客源，一旦國家經濟好轉，發展走上了高速增長的軌道，潛在的客源正好有條件轉化成現實的旅客，這也符合服務性行業企業宣傳促銷逐步潛移默化，深入人心的規律。
三、航空運輸企業營銷戰略創新
目前，航空運輸業市場正面臨著前所未有的挑戰。在國內運輸市場上，鐵路提速、高速公路的迅速發展形成對航空運輸的強大競爭壓力；在國際市場上，已有相當經營規模、經歷了成熟市場經濟競爭的跨國航空運輸企業也對我國民航業構成另一種威脅；同行業之間，航空產品的差別越來越小，旅客面對眾多的產品，如：航空公司、航班、時刻、機型、票價、服務等，選擇度越來越大，這種反差對航空運輸企業的市場占有極為不利。因此，作為航空運輸企業，想要贏得市場，獲取利潤，必須樹立新型市場營銷觀念，并作為營銷戰略的催化劑，正確把握競爭形勢及市場走向，確定目標市場的需要和欲望，依據企業自身的條件和優勢，進行營銷戰略的創新、突破，挑選出新的業務和經營目標，推出多層次、多品種的航空服務產品，建立適應市場競爭的價格體系，選擇高效快捷的營銷途徑，有效地利用各種營銷手段，創造營銷特色及品牌，充分體現航空運輸固有的“快捷”、“舒適”、“安全”、“高品位”等特征，能更為有效地傳送旅客所期望的服務。為此，營銷戰略必須創新，這種創新應從以下幾方面入手：
1．從潛在旅客的大眾性出發，著眼于無差異市場，采用規模經營、整體開發戰略
目前，我國航空運輸的主要服務對象是城市人口，而其正形成對航空有現實需求又只占極小的人口比例。公務和商務旅客仍是民航最基本、最穩定的客源，約占50％一70％左右，有些國內航班高達80％，這一數據表明，我國航空運輸業要有更快的發展就應在滿足現有公務和商務旅客的同時，積極開發潛在的旅客市場。近年來“假日經濟”急劇升溫，旅游市場上休閑度假旅客正從一個潛在的航空市場逐漸變成一個現實的航空市場。度假休閑旅客與公務、商務旅客有不同的需求特征，我們如何抓住日趨看好的度假旅客市場，在航空市場的營銷戰略上就要有創新之舉。要將整個旅游市場中的部分度假旅客作為目標市場，開發大眾化的項目。在擴大規模、降低成本上下功夫，從價格和快捷和便利程度上更新思路，形成整體市場營銷開發戰略。
2．從旅客現實需求的多樣化出發，定位于有差異性市場，采用特色經營與服務
航空市場上的旅客需求是多種多樣的，滿足他們的需求是我們企業經營的目的和宗旨。而旅客的需求和心理是隨形勢的變化而變化的，不同職業、年齡、性別、受教育程度的旅客，對所需要的服務產品的構成也往往有顯著差異。目前，我們整個行業包括企業對此研究不夠重視，營銷缺乏創新，服務手段落后，服務水平提高緩慢。相對其他交通運輸方式而言，旅客選擇航空運輸方式追求的仍是“快捷、舒適、安全和高品位”等基本要求。在公路、鐵路紛紛推出“航空式”服務，尤其鐵路提速、設計“朝發夕至”路線對航空運輸形成威脅的今天，我們更有必要圍繞旅客的這些基本需求做文章，形成航空經營服務理念與航空市場營銷理念，并建立相應的服務流程。隨著市場經營的不斷發展，商務旅客的比例會逐漸增大，這些旅客在旅途中所關心的是把工作趕出來，需要讀寫，為會議、談判等做準備，或休息以便飛機抵達目的地時能夠精力充沛地投入工作，介于頭等艙和經濟艙之間的商務艙便能滿足這部分旅客的需求。國外也有很典型的例子值得借鑒。英國維爾京航空公司在頭等艙服務上狠下功夫，設有酒吧，有美容師提供肩胛按摩和護甲擴理；商務旅客服務上推出“累計飛行計劃”；適應和滿足高收入者旅行，還推出“豪華項目游”，向旅客提供專車、美食、美容等服務。他們設想在飛機上開設卡拉OK包間、淋浴間等甚至博彩業。這些特色服務使其一個小公司躋身于巨型航空公司間，1995年，純贏利8000萬美元。我國某些航空公司也和機場聯合在支線航班上推出“快速通道”舉措，旅客只需提前20分鐘到達機場就可以成行，以此來占領運輸市場份額。
3．從航空市場的區域性、季節性出發，定位于航空區域密集型市場，采用集中地區和集中時間經營，突出開發性航空市場營銷戰略
航空運輸與地區經濟、旅游業等密切相關，且呈現互動性。當前，我國的經濟文化發達的大中城市和旅游城市在一定時期內仍是航空市場的熱點地區。另外區域經濟的變化地區對市場也有較大的需求，如國家發展西部戰略的進一步實施。這都成為航空運輸的目標市場。我們要在這些地區集中人才財力，完善相應的市場網絡，制定對策，發揮優勢，占領更多的市場份額。同時，要重視航空市場的季節性，適時調整戰略，充分利用航空市場的黃金季節及節假日，重點進行市場營銷，較大限度地利用有限的資源和時間，獲得較大的效益。航空市場的淡季并不意味無所作為，此時航空運輸企業更應與旅游部門聯系，適當運用價格機制和國家給予的政策，開發業務型、公務型旅游線路。
4．從市場營銷渠道出發，改善營銷方式
選擇一些大公司，有利于參與國際市場競爭，同時建立人獎懲制度。這樣在某種程度上可以擺脫資金和
人力資源對發展銷售網絡的制約。能夠利用外圍渠道及時、地掌握各種信息，做到適應市場快、銷售快、調整經營結構快，增加占有航空運輸市場的可能性，也便于在定價、分銷渠道和服務內容上進行一致化的控制。當然，要占有一定的市場份額還應與相應采取的市場促銷手段有著密切關聯。為高效快捷地將航空產品或服務信息傳遞到目標市場，溝通航空運輸企業與旅客的聯系，激發社會大眾使用航空交通運輸方式的興趣和欲望，應大力推出組合式市場營銷方式。航空市場的營銷實質就是要通過傳播與溝通信息，不僅要向目標市場的旅客宣傳，而且要與人進行溝通，推介航空產品，使旅客了解航空，增加他們“飛”的興趣和欲望，這一點廣告是促進銷售，開辟新的航線和班次，提高市場占有率，開拓新市場的重要媒介，因此如能充分發揮廣告在營銷中的作用，緊密結合，促成互動，將會極大地推動銷售的增長。
5．多采取非價格促銷手段
市場營銷也決非只有“只要價格低，則萬事大吉”這條路可走。事實上，消費者在選擇賣主時，價格只是考慮因素之一。消費者真正看重的是“顧客讓渡價值”。由于旅客在買票、托運貨物時，總希望把有關成本包括貨幣、時間、精神、體力等降到低限度，而同時又希望從中獲得更多的實際利益。因此，為把握這每一個銷售機會，理應建立自己的使潛在旅客更容易接近其產品的系統。如出售航班離港時可以出票的“節時機票”或是航空公司航班和定座系統給的“連鎖機票”以及方便旅客進出港的“城市空港”的建立等，都會使航空營銷市場更加活躍起來，以期望我們所“夢想”的市場觀念的早日實現。
6．發展航空企業間橫向聯合“文秘站”版權所有
目前，國內航空企業通過兼并聯合，形成三大航空集團，打破了部門、地區、所有制等的限制，實行組合，使機隊、航線等資源較大限度的發揮整體效能，通過優勢互補，產生新的優勢，并以此取勝。如南方航空公司的優勢是國內航線，聯合北方、新疆航空公司之后等于在中國版圖東西方各擲下了一枚棋子，三點撐起一個平面，東方航空公司加西北、云南，可以借此從東南沿海深入西北、西南腹地，既可借西部大開發的東風，又可把日、韓等國傳統旅客資源順利疏導至西安、敦煌等著名旅游城市；國際航空公司的優勢是國際航線，與西南、中國航空聯合后，可以迅速擴大其在國內市場的份額，并彌補自己在資本運作方面的欠缺，因為中國航空是以香港、澳門為基地進行資本運作的公司，分別控股澳門航空和港龍航空。重組完成后，各集團以市場行為進行經營和管理，在票價等方面具有自主權，可以根據整合后的市場變化自己制定相應的營銷策略，有利于市場的正常發育和發展
航空論文:信息化帶動工業化 加速航空工業發展
信息化帶動工業化 加速航空工業發展
文章摘要:
本文介紹了信息技術、信息產業和信息化的內涵及特點，分析了我國社會經濟的狀況和應該采取的對策，論述了推進信息產業化和產業信息化、以信息化帶動工業化的做法，對如何應用信息技術加速航空工業的發展提出了建議。
關鍵詞： 信息化 工業化 航空工業
信息技術的應用和信息產業的發展已成為一個國家技術經濟實力和國際競爭力的重要標志。據統計，在發達國家信息技術對經濟增長的貢獻率達60%以上，1996年美國GDP增幅中的1/3來自數字化和網絡化為特征的信息產業。發展中國家和地區也紛紛以應用信息技術和發展信息產業為突破口，采用跨越式發展戰略，揚長避短，發揮優勢，大力發展自身的信息產業（如日本和韓國的微電子業、印度的軟件業、臺灣的電腦及外設業），從而帶動相關產業以至整個國民經濟的快速增長。
一、 信息技術革命和國家信息化
1.信息技術
信息是有關事物現象的記錄和說明。而信息技術主要指信息的獲取、傳遞與處理的有關技術。現代信息技術以微電子技術為基礎，以計算機技術為支柱，包括微電子技術、光電子技術、光導技術、自動化技術、通信技術、計算機技術和人工智能技術等。主要有三項：
（1）微電子技術。它是微型電子元器件和電路的研制、生產以及用它們實現電子系統功能的技術領域。在這個領域中最主要的就是集成電路技術。微電子技術就是隨著集成電路技術、特別是大規模集成電路技術的發展而發展起來的一門新興技術。目前正向著高度集成、高速、低功耗、低成本的方向發展。它是電子計算機、通信設備及整個信息技術的基礎。
（2）電子計算機技術。電子計算機是人類制造出來的信息加工工具。電子計算機技術就是有關計算機硬件和軟件的研制及使用的技術。目前電子計算機發展的方向是：以RISC（精簡指令系統計算機）、并行處理、多媒體技術為主，軟件和網絡相應發展。
（3）通信技術。就是信息的采集、存儲及傳輸技術。如果說電子計算機是現代社會的“大腦”，那么由程控交換機、大容量光纖、通信衛星及其它現代化通信裝備交織而成覆蓋全球的電信網絡就是現代社會的“神經系統”。數字化、寬帶化、綜合化、智能化現代通信網絡就是通信技術發展的總趨勢。
2.信息產業
信息產業是指現代信息設備和軟件的生產制造，以及利用這些設備進行信息的采集、儲存、傳遞、處理與服務的部門的總和。狹義的信息產業是指電子信息工業，廣義的信息產業是指信息設備業（包括硬件和軟件）、信息網絡業和信息服務業。目前在發達國家新興信息產業迅速發展，已成為農業、工業、服務業之后的第四產業，并將進而發展為主導產業。
3.國家和社會的信息化
就是在農業、工業、科技、國防及社會生活各方面，廣泛應用現代信息技術，深入開發、利用信息資源，實現社會生產和人類生活信息化的過程。這個過程是逐步推進、交互發展的。首先是信息產業化，然后是產業信息化、社會信息化，再后是區域信息化、企業信息化和家庭信息化。國家信息化系統的總體框架由信息源（各種數據庫、信息庫）、數據傳輸網絡（信息高速公路）以及各種信息應用系統所構成。
信息化不僅在物質領域，同時在精神文化領域都是一場深刻的革命。信息技術的普及和應用形成了全社會的信息網絡和知識庫，信息知識和智慧成為社會、經濟和個人發展的重要因素之一。生產和生活方式的變革必將引起人們思想觀念和思維方式的更新。人們之間交往的發展、精神生活的豐富、智慧和創造力的發揮、道德水平的提高、選擇空間的擴大、日常生活質量的提高和世界上多種文化的交融和共生等都反映了信息社會新的文明形態。因此，信息化社會的出現將可能開啟人類文明的新紀元。
二、 我國社會現狀分析及應采取的對策
建國以來，特別是改革開放以來，我國社會生產和國民經濟取得很大發展。建立了比較龐大的工業體系，信息產業也取得令人矚目的成就。但是從總體上看，與先進國家相比還有很大差距。技術裝備落后，高消耗、低效益，粗放經營，自動化、信息化水平低。1999年我國信息產業國內生產總值占全國GDP的比重只有3.4%，對全國GDP增長量的直接貢獻率只有10%左右。在我國，工業和農業等傳統的物質生產經濟仍居主導地位，工業化和現代化遠遠沒有完成，仍然是一個比較落后的工業農業國，屬于尚沒有完成工業化的發展中國家。
那么我們應該采取什么樣的對策呢？能不能跨越工業化直接駛入信息化的快車道？或者等實現了工業化再來推進信息化呢？不行，這兩種做法都是不可取的。
及時，工業經濟時代是不能跨越的。因為無論社會怎樣發展，物質產品的生產和消費都是最基本的人類活動，任何經濟形態都要圍繞物質產品實體來進行資源配置。工業生產技術是人手的延伸，而信息化生產技術是人腦的延伸。“腦”的發達可以導致生產過程的知識密集和智慧化，但物質產品實體的最終完成還要借助于"手"。因此，加工制造工具在信息經濟中仍然是一線"勞動大軍"。雖然信息經濟以智力資源為主要依托，但生產過程的展開必須配以相應的自然資源，信息經濟的運轉要以工業經濟的一定水平為基礎。這就是說，盡管人類社會正邁向知識經濟和信息時代，但物質生產仍將是發展社會經濟和提高生活水平的基礎，而工業化特別是提高制造業的科技水平，仍然是現在和今后一段歷史時期內中國經濟和社會發展的主題。
第二，不能消極等待。要抓住信息技術革命的發展機遇，在加速實現工業化的同時，積極推進信息化建設，實現技術上的跨越式發展。首先，從基礎資源的形式看，我們可以避免以大量消耗能源等自然資源為代價，而轉向以知識為資源基礎來實現工業化。其次，從主導性生產工具的換代來看，我們可以減少那些以大量應用加工制造工具為特點的傳統產業，轉而發展以信息化生產工具為特點的現代高新技術產業，從而快速縮短與發達國家的差距。此外，從現代化發展的時序來看，既然人類已經開始步入知識經濟時代，那么“后發現代化”就可能發揮其“后發優勢”，不去經歷那些不再必要的傳統現代化歷程。例如，近年來我國在電子計算機和通信產業方面跨越模擬化階段而一步進到數字化階段，農業上更多地依靠信息技術和生物技術等就是證明。
所以，采取的對策應該是：既要加速工業化、又要推進信息化，以信息化帶動工業化。要抓住機遇、迎頭追趕、局部突破、跨越式發展。
三、 以信息化帶動工業化
這要從信息產業化和產業信息化兩方面來做。
1. 大力發展信息產業，實現信息產業化
最近十年，我國信息產業突飛猛進，電子、郵電、廣播電視行業發展很快，信息裝備提供能力、信息傳輸能力和信息服務能力明顯增強，為我國信息化發展奠定了基礎。特別是計算機硬件產業，平均每年以45%以上的速率增長。從1993年開始實施的“金橋”、“金卡”、“金關”、“金稅”等信息化重大工程取得成效。國家公共經濟信息網工程、計算機互聯網工程、公用數據網等國家信息基礎設施已經啟動和實施，通信基礎設施和網民已經覆蓋了中國的重要城市。世界上最長的京、漢、廣光纖通信干線已經開通，七橫八縱的光纖通信網絡正在建設。國家及許多省市和部門都制定了信息化發展規劃。信息技術和信息產業在我國社會和經濟發展中的作用和影響越來越大。
（1）要把信息資源開發利用作為信息化的核心內容，抓好宏觀經濟決策、工農業生產、科技教育和社會生活等領域的信息資源開發；
（2）要加強國家信息網絡特別是高速寬帶信息網絡的建設和管理；
（3）通過國家信息化建設帶動信息產業的發展，大力開發超大規模集成電路，加快發展信息設備制造和軟件產業，提高自主開發能力和系統集成能力；
（4）集中力量加快“金”字工程的建設；
（5）積極發展信息服務業，改善電子信息產業內部結構，服務于國民經濟及社會發展的各個領域；
（6）促進科技教育領域的信息化，提高科技教育水平，加快信息化人才培養，提高廣大勞動者信息化技能，增強全民信息化意識；
（7）加快國民經濟重點領域的信息化建設；
（8）與行政管理和技術管理相結合，抓緊制定信息化立法規劃，逐步形成信息化法制體系。
2.用信息技術武裝傳統工業，推動產業信息化
（1）用信息技術武裝、改造和提升傳統產業。通過微電子、計算機、網絡技術的應用，推動產業研究開發和設計水平的提高和工藝技術的變革。例如，在機械制造業發展計算機集成制造系統（CIMS），以信息技術為主要手段，運用各種先進工藝技術和管理方法，把企業的技術、經營和人員集成起來，把機制的改革、機構的改組、技術的改造和科學管理集成起來，這是加速傳統制造業工業化、現代化和信息化的切入點和必由之路。
（2）通過電子商務特別是企業間電子商務的應用，推動營銷、運輸和服務方式的變革，降低成本，擴大工業品市場規模。
（3）通過促進信息產品與傳統產品的融合，以及信息技術在新產品中的廣泛應用，增加產品的信息技術附加值。
（4）加速企業生產、經營管理的信息化進程，實現現代化管理。突出全球化的"現代意識管理"， 突出知識化的"智能資本管理"， 突出網絡化的"模塊組織管理"， 突出產銷一體化的"生態營銷管理"， 突出創新化的"技術開發管理"， 突出競爭化的"人才激勵管理"。從而盤活存量資本，提高生產質量和工作效率，增強企業的活力和競爭力。
四、 應用信息技術，加速航空工業發展
航空工業是典型的制造業和高技術產業，信息技術的應用和信息化對航空工業的振興發展具有重要意義。航空產業信息化，就是運用先進的信息技術和現代管理思想，實現研究、設計、制造、試驗、生產、經營、采購、維護、管理等全過程的自動化、網絡化和智能化。具體包括研究設計的信息化、加工制造的信息化、試驗的信息化、管理的信息化、經營貿易的信息化和保障服務的信息化。
為了實現這個目標，需要抓緊三個方面的基本建設：
（1）信息基礎設施的建設，包括全行業通訊網絡和各單位的園區網；
（2）信息資源的建設，包括各種數據庫和資料庫；
（3）信息應用系統的建設，包括各單位、各部門、各專業的應用系統。這是信息技術與各應用領域專業技術相結合的多學科互相滲透的復合系統，是信息化建設的主體和難點。
產業信息化是涉及許多方面的系統工程。針對我國航空工業的具體情況，建議抓住主要矛盾，重點突破，逐步推進。筆者以為，研究設計信息化和加工制造信息化是最影響全局的重要關鍵，應集中力量首先加以突破。
研究設計信息化，核心是推廣應用計算機輔助設計技術，包括計算機輔助設計（CAD）、計算機輔助分析（CAE）、計算流體動力學（CFD）、計算結構力學、計算材料學和數值仿真等。通過計算機數值計算和仿真，可在加工制造之前提前進行航空產品部件、系統和整機的性能、耐久性、性及重量的計算、評估和優化，減少或省去“設計——加工——試驗——再設計”的多次循環，使航空產品從“傳統設計”轉向“預測設計”的新階段。
加工制造信息化，核心是推廣應用計算機集成制造系統（CIMS），包括計算機輔助設計（CAD）、計算機輔助制造（CAM）、計算機質量控制（CAQ）、制造資源管理系統（MRPⅡ）等及其集成。CIMS工程的目標，就是實現多個廠所異地協同無紙設計制造航空產品。
計算機輔助設計系統和計算機集成制造系統的推廣應用，將大大縮短航空產品研制周期，節省研制經費，提高研制質量，從而加速航空工業的振興發展和現代化。
航空論文:市場開發程度偏低 支線航空發展將受政策支持
面對經營成本高，支線航空市場開發程度低的局面，國家發改委交通秘書司副司長宋朝義在昨天的2005年中國支線航空高峰論壇上透露，有關部門將制定鼓勵支持支線航空發展的政策，以促進支線航空發展。
宋朝義說，國家將在支持支線航空方面做許多政策上的探索和完善，將優先支持支線航空公司的建立，鼓勵航空公司發展支線航空業務。國家有關主管部門正在與航空運輸業和航空制造業的人士探討出臺一些配套政策。
這些政策包括，干線和支線的同等稅收政策、支線機場收費、航線使用收費的優惠政策、航時和航線進入的市場化措施等。
宋朝義說：“對于支線飛機的進口，關鍵在機場和空管收費方面應該為支線市場提供一些優惠的政策，并正在研究在機場專門為支線飛機提供通道。”
航空論文:我國支線航空的發展戰略與政策研究
國家發展和改革委員會交通運輸司副司長宋朝義專題發言記錄
改革開放26年來，中國民航業的快速發展令世人矚目。到2008年底，我國民航共有定期航班機場137個，當年完成旅客吞吐量2.419億人次，運輸周轉量230億噸公里。
隨著改革開放的深入，中國社會主義市場經濟體制的日趨完善，近幾年民航管理體制的改革、開放邁開了新的步伐：組建完成了三大航空集團公司，部分地方航空公司也進行了股份制改造。最近民航總局又批準了幾家專業和支線航空公司，形成了大中小并舉、干支銜接、優勢互補的格局，航空公司的競爭趨向有序化和理性化，民營航空公司開始登上歷史舞臺。中國經濟的持續、快速、穩定發展，人民生活水平的不斷提高加快了中國城市化的進程，中小城市的航空市場引起航空公司的高度關注；旅游業的發展，使得休閑旅客市場成為與公務商務旅客市場并重的航空運輸業的支柱；西部大開發戰略、振興東北老工業基地戰略和中部崛起戰略的實施，為航空公司提供了新的發展空間。
在這令人興奮的形勢下，中航商用飛機有限公司主辦這次《中國支線航空高峰論壇》，邀請眾多航空公司、航空產品制造商高管人員，關心中國支線航空發展的人士，共同探討中國支線航空的發展，具有重要的現實意義。
一.我國發展支線航空運輸的意義
1、加快發展支線航空，是我國建設小康社會的迫切需要
目前我國航空運輸主要集中在大城市之間，據統計，三大機場完成運量占40%，省、市、區機場占50%，其他小機場、支線機場只占10%左右。航空運輸服務的范圍還很有限，眾多中小城市還沒有航空服務。
在未來15年內，中國經濟還將保持較高發展速度，工業化、現代化進程的加快，必將帶動我國的城市化進程。預計2020年我國的城市人口將占到總人口的50%。眾多經濟發展快的中小城市，把發展當地支線航空列為改善投資環境的重要措施之一。旅游業的發展，使得休閑旅客比例已接近于公務商務旅客，廣大游客出行坐飛機的“大眾噴氣時代”已成現實，與遍布全國的旅游熱點和旅客人數相比，目前為此能提供的航空運輸服務還有很大的差距。在美國，每人每年乘坐2.2次航班飛機，我國目前僅為0.09次。加快發展支線航空，逐步把民航服務延伸到包括中西部在內的中小城市和旅游熱點，可以滿足社會公眾方便、舒適、快捷出行的需要，這將有效提高人民生活質量和水平，是建設小康社會的重要內容之一。
2、加快發展支線航空，是中國航空公司增強競爭力的有效途徑
在擬制定的“十一五”及2020年空管基礎設施建設規劃中，國家將集中資金投入空管建設，加快改善空管服務，推動有條件、逐步開放航權，將是國家開放過程中必然的過程，這將使得中國航空公司不可避免地進入了激烈的國際航空市場競爭之中。例如，被稱為“打開中國天空”的中美航空運輸協定規定雙方的航班數量將由目前的每周54班在6年內分階段增至249班。這些雖然對是雙方機會均等，但對勢單力薄的中國航空公司可能帶來震撼性沖擊。同時也給國內航空公司加快發展提供廣大空間，使其利用自身優勢，積極開發和擴大支線市場，加強支線對干線銜接，構建自己航線網絡，將可使中國航空公司增強強大的市場競爭力。
2008年我國民航運輸完成旅客吞吐量2.419億人次，運輸周轉量230億噸公里，擁有運輸飛機750架，在全世界的排名進入前三位，已成為民航大國。近10年來，我國民航運輸以年均增長22%的速度高速發展，北京、上海、廣州三大樞紐機場和成都、昆明、西安、沈陽、武漢、烏魯木齊等區域性樞紐機場和干線機場目前已出現飽和現象，在“十一五”期間還將加快發展建設，形成支線和小型機場為補充、干支銜接、布局合理、層次清晰、功能明確的機場網絡體系，加快支線航空的發展。支線航空將是實現民航可持續發展的重要措施。
3、加快發展支線航空，對改善我國中西部地區交通運輸條件具有十分重要的意義
我國西部地區12個省、市、區擁有國土面積685萬平方公里，占全國的71.4%，山高溝深，地廣人稀，但歷史古跡、文化遺產、自然風光等旅游資源豐富。不方便的地面的交通條件成了限制當地社會、經濟發展的重要因素，不少旅游勝地“藏在深山人未識”。相比較而言，支線機場比建公路、鐵路地面交通建設投資少、建設時間比較短，而且可以克服地面山川、河流、給地面交通系統帶來的種種不便，有效保護西部脆弱的生態條件，很快形成方便、快捷的運輸通道。通過發展支線航空，盡快改善中西部地區交通條件，加強地區間人員往來，幫助不同地區經濟融合，促進中西部地區的經濟、旅游發展，具有深淵意義。
二.我國支線航空市場的現狀
1.支線航空市場開發程度低
2008年底，我國民航運輸飛機總規模達750架，但航空公司擁有的各種型號支線客機僅74架（69架），運送旅客約400萬人，分別只占到總數的9.8%和3.3%。低于2002年占12%的比例。歐、美支線航空公司擁有的飛機約占總數的30%，運送的旅客占到15~20%。我國的支線航空市場尚處于初步開發階段。
支線航空市場開發程度低的原因之一，是長期以來航空公司將主要的精力、資金用于滿足干線飛機的購置，對發展支線航空的認識不夠，用于發展支線航空的資金不足。目前民航從總體上說是國有資本占優勢，整個行業活力不夠。我國的航空公司沒有按干線和支線進行區分管理，支線和干線大多在一家航空公司混合經營。多數企業的經營觀念、運行模式和市場定位雷同，發展重點都在干線上，支線航空發展得不到重視。
在美國，骨干航空公司大都有數個代碼共享的伙伴支線航空公司。歐洲的骨干航空公司則大都建立了本公司全資或控股的支線航空公司。這些支線航空公司開發和經營支線市場，為骨干航空公司集散旅客，存在互為依存的關系。
2.支線航空飛機技術性能還不能滿足多方位支線航空發展的需要
目前我國支線航空市場還處在發展階段，規模還較小，使得航空公司不愿以支線航空市場為目標來大量購置支線飛機，花精力來經營支線航線。由于支線飛機機隊規模小，再加上運力配置不合理，在支線航班上大量使用B737或A320等運力過大的單通道干線飛機。使用運力過大的飛機，造成航班頻率低，反過來給支線航空市場培育和發展造成負面影響。現有支線飛機能夠適應高原性能的很少，使用也不甚理想。西部地區機場嚴峻的高溫高原條件，往往對支線飛機的運行有過嚴的限制。
3.支線航空營運成本過高
支線航空的生存和發展必須依賴于支線飛機運營的利潤。進口支線飛機高購置成本和高航材關稅是制約發展支線航空運力的原因之一中國支線經營成本高、收益低甚至虧損，是支線航空市場開發程度低的根本原因。
和干線飛機相比，支線飛機座位數少，單位客座采購成本高。在航程偏短的支線上，單位座公里所分攤的起降費、地面服務費、空勤費和燃油費均高于干線飛機。中國支線主要是客流量偏低、收益率低的休閑旅游市場，營運地區又往往是運行條件嚴峻的西部。目前對支線飛機在使用過程中的收費給予實質性的優惠政策還不多。在這樣的環境下，現有支線航空成本比干線高，要求消費者有較強的支付能力。而我國地區發展不平衡，大部分中小城市的經濟還不發達，消費能力不強，大量潛在的航空運輸需求不能馬上轉化為實際需求。北美支線市場主要由商務市場構成，航程較短而收益水平高。有很強航班頻率效應的支線飛機比干線機有高得多的成本優勢，因此骨干航空公司與支線航空公司簽約，支線機航班按干線航班來飛行，使支線機航班加入干線的航線網絡結構，直接為干線集散旅客服務。
三.加強支線航空市場發展的政策研究
1、支線航空的發展模式應符合我國航空市場實際需要
在美國，支線航空的60%是“樞紐-輻射”航線，為樞紐機場集散旅客。在歐洲，支線航空的80%是“點對點”航線，為旅客提供直航服務。我們發展支線航空，不能硬套“美國模式”或別的現成模式，要符合我國航空市場的實際需求。
噴氣支線機于1993年進入美國支線航空市場以來，噴氣支線飛機的機隊呈指數速度激增。與渦槳飛機主宰支線市場的時代不同，噴氣支線機的舒適性、座位數、速度和航程能力逐漸接近于單通道窄體機，大量用于開辟其客流量不足以使用干線機的“點對點”新航線。噴氣支線機的出現大大擴展了支線市場的范圍。近年來，大型噴氣支線機的營運突破了工會“范圍條款”的限制，“點對點”模式獲得迅速發展，“樞紐-輻射”模式受到了強力挑戰。我國大量存在不成熟的或待開發的支線航空市場，尤其是在西部、東北老工業區、旅游熱點和經濟發展的中等城市，對發展支線航空有強烈需求。中國民航在繼續加強樞紐和地區性樞紐建設的同時，大力發展支線航空，開辟“點對點”航線，樞紐機場、干線機場輻射支線機場，對支持地區經濟發展具有重要的意義。
2、制定鼓勵支持支線航空發展的政策
中國民航業已在放松市場準入條件，引入社會資本，鼓勵競爭和市場化上走出了可喜的及時步，批準成立了一些民營航空公司。國家將在支持支線航空方面做許多政策上的探索和完善工作。國家將優先支持支線航空公司的建立，鼓勵航空公司發展支線航空業務。
3、為航空公司營運支線提供優惠政策
我國支線航空營運成本過高，是長期以來困擾支線航空發展的問題，也是國家有關部門一直想解決的問題。除了引入競爭機制和航空公司在降低成本方面的繼續努力外，國家有關主管部門正在與航空運輸業和航空制造業的人士探討出臺一些配套政策，包括干支線的同等稅收政策、支線機場收費、航線使用收費的優惠政策、航時和航線進入的市場化措施等。
4、我國航空工業要適應支線航空發展的需要。
我國支線航空的發展對我國航空工業是一個機遇。目前我們國家在進口支線飛機上實行和干線飛機差別稅率，目的是為了支持我國航空工業的發展。我國航空工業經過50多年的發展，已經形成了龐大的工業基礎，已經能夠生產運-7、運-12、ERJ-145等多種型號的支線飛機，有的還批量出口國外。目前正在加緊研制擁有自主知識產權的先進渦扇支線飛機ARJ系列，以滿足中國市場對支線飛機飛行性能、舒適性、經濟性的特殊要求。政府將支持航空公司優先選用國產支線飛機，這樣既可降低航空公司引進飛機的成本，又能促進我國航空工業的發展。航空制造企業要樹立正確的市場觀、客戶觀，要按照客戶的要求設計、生產產品，提高產品競爭能力，要加強市場開發和客戶服務工作。航空制造企業要努力提高效益，降低制造成本，生產出適銷對路、深受航空公司歡迎、旅客喜愛的支線飛機。
5、加強宣傳教育工作，轉變人們對支線航空的偏見
目前，歐美等許多發達國家使用支線航空成效顯著，經驗豐富，很值得我們借鑒和學習。我國還是一個發展中國家，可在乘飛機出行方面卻盲目追求大飛機、新飛機，總覺得大飛機、新飛機安全、舒適。航空公司也要轉變觀念，購置干線飛機需要配置一定數量的支線飛機，做到干支銜接；機場當局和地方政府也要支持支線航空業務的發展，特別是支線機場更應優先考慮使用支線飛機開展業務，開辟定期、定點支線航班。
我國民機市場潛力巨大，國家將制定相關政策，促進支線航空發展。給予支線航空財政政策支持，降低支線運輸的各種收費標準，并對飛“老、少、邊、窮”地區的航線給予補貼。引導民營資本進入支線運輸市場。鼓勵支線運輸分業經營，形成獨立的市場主體。對支線航線進行保護，給予一定期限內的專營權，調動航空公司開發新航線的積極性。支持航空工業加快研制滿足我國市場需要的支線飛機。
航空論文:聯教聯訓培訓模式在航空專業學員訓練中的應用研究
【摘要】為滿足飛機實裝教學改革和高素質航空機務人才培養需要，針對航空專業學員培訓中面臨的問題和部隊飛機訓練保障特點，從院校內循環、部隊外循環和內外循環聯考三個方面展開聯教聯訓培訓模式研究，以促進培訓內容更加貼近實際的機務工作流程，實現培訓與使用的無縫銜接。
【關鍵詞】聯教聯訓；實裝教學；教學改革；航空專業
航空機務干部是航空兵飛行訓練的組織者和實施者，提高機務干部的職業素養對于保障航空兵部隊整體戰斗力具有重要的基石作用，因此人才培養是關鍵。實裝訓練教學作為院校教育的重要一環，其目標是培養學員能勝任部隊裝備使用、維修、管理與應用研究的技能，以適應初級專業技術職務崗位工作需求，并有較強的發展潛力。目前機務干部的培訓是在院校單一地點內完成，管理及培訓的形式較為封閉，學員接觸不到機務一線工作，就不會形成各種感知。院校與部隊的交流沒有形成有效溝通機制，特別是部隊的一線機務骨干與培訓機構交流不順暢。隨著部隊武器裝備更新特別是新機裝備部隊的機務保障模式與方法都發生了很大的變化，加大了院校在訓練內容與訓練裝備上與部隊的差距。這些問題很多是體制、編制上的，難以在短時期內得到快速、有效地解決，嚴重地影響了培訓質量，因此，迅速提高航空機務干部的培訓質量是亟待解決的問題。
1 航空專業學員訓練教學現狀及存在的問題
多由于各種原因，目前院校教學訓練裝備數量不足、老舊、不配套，低水平維持，明顯滯后于部隊主戰裝備是普遍特點，成為制約實裝教學質量提高的“瓶頸” 。主要表現在四個方面：
1.1 所學裝備型號與部隊裝備型號不一致，導致教學缺乏針對性, 由于院校裝備建設滯后于部隊裝備發展，目前的飛機實裝教學以部隊退出列裝的裝備為平臺，除了能滿足基本的維修技能訓練外，與部隊裝備發展同步訓練以及適當超前訓練有較大差距，導致教學缺乏針對性。
1.2 教材內容體系落后，培訓內容與部隊訓練保障無法銜接, 開展新裝備教學離不開新裝備技術資料，由于新裝備列裝部隊時間短，保密程度高，院校難以從部隊或裝備設計、生產部門收集到新裝備技術資料，制約了教材內容的及時更新。其所規定的訓練體系、內容、方法等與現有裝備保障差別較大，導致專業培訓內容與本崗位任職需要不盡一致，嚴重制約了實裝教學能力的形成。
1.3 教員對新裝備保障不夠熟悉，影響了授課質量, 由于新裝備沒有配備院校，所以多數教員對新裝備不夠熟悉，有少數教員甚至沒有見過所教學的新裝備。同時由于裝備更新速度快，裝備保障及訓練的改革周期短，加速了他們固有經驗、信息的老化。從院校航空裝備實裝教學隊伍現狀看，能夠熟悉部隊裝備，掌握部隊建設情況，具有豐富實踐經驗的教員數量較少。
1.4 重“單兵技能，輕協同訓練”，降低了教學效果, 對飛機的外場保障來說，是多專業人員的協同保障，在掌握基本維護技能的基礎上，各專業人員需在機械師的組織指揮下，分工協作，才能保障好飛機。但目前無論是飛機實裝教學，還是實裝考核，各專業都只注重本專業的技能訓練，沒有進行專業間的協同訓練，這與部隊實際保障有一定差距，無法鍛練學員的組織指揮與協調能力，降低了培訓效果。特別是隨著裝備數字化程度不斷提高，裝備朝著自動化、智能化和綜合化方向發展，原先專業界限被打破，裝備技術呈現多專業融合寬口徑交聯，單一專業體系逐步弱化，這更需要在綜合框架體系下，加強協同訓練。
2 基于聯教聯訓的內外循環培訓模式應用
聯教聯訓是院校與部隊充分利用院校師資和教學科研優勢、部隊訓練和武器裝備的優勢、訓練場地和訓練條件的優勢，按照共同受益、促進發展的原則，聯合實施的一種新型“合力育人”的人才培養模式。通過內循環培訓模式，旨在充分利用院校的教學資源打牢專業基礎知識，擴展專業技能；通過外循環培訓模式，旨在感知嚴謹的機務作風，并借助部隊實裝，開展崗位專項技能，以期實現院校在現有的培訓資源基礎上和較短的培訓時間內，較大限度地提高自身培訓能力和改善培訓效果，適應部隊實際用人情
況。
2.1 內循環注重創新實裝教學課程體系, 培訓內容應根據新裝備的特點，突出新知識，強化新觀念，做到基礎與專業相結合，理論與實際操作相結合，演練與實戰相結合，強化新裝備實際操作的施訓，達到不僅掌握怎樣做，而且要清楚為何這樣做的要求，推進培訓內容創新，增加信息化戰爭對學員素質要求的新內容。為與部隊裝備訓練管理接軌，還要把海軍航空裝備保障維護規程、航空裝備保障法規、航空裝備保障管理法規等與部隊一線裝備保障密切相關的內容進行概括提煉，有機的地融合到課程內容體系中。
2.2 外循環注重部隊訓練基地建設, 立足于新裝備戰斗力建設這個基點，緊密結合裝備技術特點、院校教學條件和部隊訓練實際，著眼航空裝備技術保障能力的快速生成和有效保持，以規范操作和提高技術能力為主線，將院校教員技術、教學優勢和部隊骨干的實踐、操作專長有機結合，既遵循院校教學的系統性、規范性，又突出部隊訓練的針對性、實踐性，有利于院校與部隊更好地履行各自職能、更好地發揮各自優勢，實現院校教學與部隊訓練的相互融合和相互促進，貫徹了院校教學與部隊訓練的有序銜接，也體現了“教為戰”與“訓為戰”的統一要求。
2.3 內外循環聯考注重構建四位一體的多元考評體系。
2.3.1 規范實施程序和制度, 嚴格按新裝備的培訓考核大綱實施正規、系統的訓練管理，堅持用大綱規范教學和訓練，按照大綱統一訓練內容、方法和步驟，抓好教學訓練和管理，確保教學培訓工作在大綱的框架內有序運行。
2.3.2 規范教學質量監控, 堅持以新裝備形成戰斗力為標準，加強對教學質量的監督，建立健全系統規范的監察程序，嚴格把好教學質量關，正確處理好教學訓練與考核目標的關系，防止不按教學程序訓練，趕進度、湊次數、單純追求訓練指標，以個別學員能力替代整體訓練質量的現象發生。
2.3.3 規范檢查與考核評估, 改革實裝教學考核方式，重視能力素質考核。構建集“操作技能、法規知識、任職能力、維護作風”四位一體的多元考評體系。在外場考評中堅持“三個結合”：理論知識與實際操作相結合、專業技能與任職能力相結合、平時成績與結束成績相結合。組織階段考核評比，在每一階段實習結束后，根據階段教學特點，制定一套相對完整、能客觀、考查學員學習動態的理論試卷，采用“單元小考”的形式來檢驗學員階段學習效果。階段考核后，及時對考核情況進行講評，并評選出本階段的“技能標兵”、“任職標兵”、“作風標兵”。通過新的考評體系，客觀、地反映學員的綜合素質和能力。
3 結語
3.1 采用院校內循環的培訓模式解決了因培訓裝備數量不足和用人部隊串崗而引起的學員訓練不足，操作技能不高和崗位適應能力差等問題，通過對培訓內容的調整，培訓裝備及場所的組織協調，實現在有限培訓資源內，較大限度地實現一專多能，適應部隊崗位用人實情。
3.2 采用院校與用人部隊之間的外循環培訓模式解決了因培訓對象對機務維護感性認知低，培訓裝備落后，培訓人員對一線機務維護不熟悉的問題，通過培訓人員的走出去見習和一線維護專家的請進來指導，快速地提高培訓質量，提升培訓人員的能力。
3.3 采用“內外循環”培訓的聯考模式解決了培訓內容與工作要求脫節，部隊無法知人善用的問題，通過聯合考核，促進培訓內容更加貼近實際的機務工作流程，實現培訓與使用的無縫銜接。
航空論文:俄羅斯促進民用航空業戰略發展的現狀及展望
【摘 要】除了美國波音和歐洲空中客車,俄羅斯也是世界上有能力研制大型飛機的國家。在過去八十多年里,無論是及時種全金屬飛機的問世,還是極地探險和噴氣式客機的出現,民用飛機產業的發展為俄羅斯贏得世界航空大國做出了的貢獻。目前,俄羅斯正在積極發展民用飛機產業,加快產品推向國際市場,挑戰當今世界波音和空中客車雙寡頭格局。
【關鍵詞】俄羅斯 民用航空 聯合飛機制造集團公司
一、俄羅斯民用航空業介紹
當今世界民用飛機市場上,能夠研制生產干線飛機的6家公司(美國波音公司、法國空客公司、俄羅斯圖波列夫航空科學技術聯合公司、伊留申航空聯合公司和雅科夫列夫實驗設計局聯合公司,以及烏克蘭安東諾夫航空科技聯合體)中,俄羅斯就占了3家。對俄羅斯民用航空飛機的印象大多還停留在伊爾-62這代客機的身上。但實際上,俄羅斯新一代客機早已和波音空客相差無幾。在完整的航空科學基礎理論體系基礎之上,俄羅斯擁有較完備的科研實驗體系和自己獨有的航空工業生產體系。作為蘇聯的繼承者,俄羅斯擁有蘇聯時期航空科研力量的85%,航空生產能力的80%。俄羅斯擁有世界上的艦載直升機設計局、的水上飛機設計局、的整機風洞試驗場、的飛艇設計局。
蘇聯解體后,俄羅斯的民用航空工業曾經日漸衰退,尤其是民航機制造部門,一度處于“休克”狀態。
二、俄羅斯促進民用航空業戰略發展
為了發展民用飛機產業,提高民用飛機在國際市場的占有率,俄羅斯制定和通過了一系列旨在加速發展民用飛機工業的重要文件,包括2000年12月7日議會批準的《民航服務發展構想》,2001年2月3日普京總統批準的《俄羅斯聯邦航空政策基礎》。2005年以來,俄羅斯政府相繼出臺了3個將對其航空工業發展產生重大而深遠影響的綱領性文件:《2015年前俄羅斯航空工業發展戰略》(下稱戰略)、《2002～2010年及2015年前民用航空技術裝備發展》聯邦專項規劃(新修訂版)(下稱規劃)、《俄羅斯航空工業組建聯合航空制造公司的方案》。根據《戰略》,俄羅斯將在2015年以前將民用飛機制造業的產值翻兩番,每年的銷售額預計可達70億至80億美元,使俄羅斯民用航空制造工業打入世界前三名。《規劃》分為兩個階段:及時階段(2002-2005年),經費需求總額375.6億盧布,其中聯邦預算127.8億盧布,約占34%。第二階段(2006-2015年),經費需求總額(以2005年不變價計算)2437.9億盧布,其中聯邦預算為1340.6億盧布,約占55%。由此可見,俄羅斯將顯著加強國家對民機制造業的投入力度。另外,在《規劃》中明確,有風險的技術研究與科研基礎設施建設的財政撥款是國家的優先任務。隨著技術風險的降低,企業(個人投資者)自有或通過直接與間接融資獲得的預算外資金比例將不斷提高。國家更有能力承擔技術性風險,而企業-私人伙伴更善于應對市場風險。聯合飛機制造集團采用的國家-企業(私人伙伴)分擔風險的模式正是基于這樣的理念。
2006年2月20日,普京總統簽署了關于組建“俄羅斯聯合航空制造公司”的總統令。2006年11月,聯合飛機制造集團(united aircraft corporation, uac)正式成立。它由俄羅斯總統普京下令成立,是一家俄羅斯國有的,由近20家公司和企業組成的飛機制造集團,并由政府及時副總理伊萬諾夫任董事長。聯合航空制造集團注冊法定資本967.2億盧布,其中國家占有90.1%,并集中了俄羅斯飛機制造公司的所有股份。該集團由軍用飛機制造、運輸機制造、民用飛機制造和航空零部件生產等四部分組成,是一個集研制、生產經營、市場開發、維修和售后服務等完整產業鏈為一體的大型飛機設計生產制造企業。組建聯合飛機制造集團的目的在于整合俄國內各飛機制造公司的資源,保存俄在軍用航空領域的地位并為俄民用航空業開拓世界市場,使俄羅斯進入世界航空制造業的前三強。它的組建使俄羅斯民用飛機制造符合國家的長遠利益,使其更善于應對市場風險。
在2008年4月30日聯合飛機制造集團公司董事會例會中指出,2008年集團公司所屬企業的產值增長21%,整個集團公司的產值為851.74億盧布,2007年為705.92億盧布;2008年集團公司的收入為24.7億盧布,2007年為2710萬盧布。這一發展水平超過了整個行業的發展水平,這主要還是來自于軍事技術合作領域較高的出口供應水平,及較高的生產效率。在這次董事會會議中,還審議了聯合飛機制造集團公司企業2009-2012年間所有型號飛機的生產計劃,其中包括生產118架支線飛機、58架-204和-214型窄體干線飛機,以及9架伊爾-96寬體干線飛機。2009年至2012年集團公司企業共計將生產196架客機。
三、結論
航空工業是提升軍事實力,維護國家安全,保障國家主權和政治經濟獨立自主具有重大戰略意義的戰略性產業,需要國家高層決策和長期、穩定的戰略、規劃做指導。對于這類技術風險高的項目需要國家在導入期給予強有力的財政支持和持續的政策扶持,需要有適應市場經濟和全球化趨勢的現代企業組織架構和強大的物質技術基礎作保障。民用飛機制造業的發展光靠自身的力量不是可能的,俄羅斯對民用航空業的發展進行了國家預算經費投入、政策傾斜、法律調整、組織結構整合等一系列的措施扶持。同時,俄羅斯航空業管理層也認識到民機產業的特殊性以及國際大環境對它的深刻影響,已經開始從傳統的熱衷于追求“做大”向更加務實、有選擇地“做強”轉變,并特別注重國際合作。目前正在積極開展大飛機項目的中國正是他們選擇的合作目標,兩國的合作能達到優勢互補,形成合力,挑戰波音和空中客車寡頭壟斷的格局。無論俄羅斯民用飛機制造業今后的發展結果如何,其所選取的發展途徑、政策措施及實施效果都會對我國民用飛機產業發展有所啟迪,值得我們特別關注。
航空論文:客戶關系管理在航空公司的實踐研究
摘要：文章從客戶關系管理的基礎理論入手，分析了航空公司實施crm的必要性，對航空公司實施crm的實踐過程進行了分析。
關鍵詞：客戶關系管理 航空公司管理 實踐分析
1 客戶關系管理理論概述
客戶關系管理的應運而生，有其客觀的現實需要。首先，企業的營銷和客戶服務部門難以獲得所需的客戶互動信息。其次，來自銷售、客戶服務、市場、制造、庫存等部門的信息分散在企業內。這些零散的信息使得各部門無法對客戶有的了解，各部門難以在統一的信息層面上面對客戶。這便需要企業各部門對面向客戶的各項信息和活動進行集成，實現對面向客戶的活動的管理。
歸納起來，企業實施客戶關系管理的目標有三個方面：①提高效率。通過采用信息技術，可以提高業務處理流程的自動化程度，實現企業范圍內的信息共享，提高企業員工的工作能力，并有效減少培訓需求，使企業內部能夠更高效的運轉。②拓展市場。通過新的業務模式（電話、internet）擴大企業經營活動范圍，及時把握新的市場機會，占領更多的市場份額。③保留客戶。客戶可以自己選擇喜歡的方式，同企業進行交流，方便的獲取信息，得到更好的服務。客戶的滿意度得到提高，可幫助企業保留更多的老客戶，并且更好的吸引新客戶。
2 航空公司實施crm的必要性分析
跨國的航空聯盟在上世紀主導著世界航空運輸的潮流，在本世紀的未來一段時期內還將繼續主宰。從二十余年前國外航空公司開啟中國市場到今天大舉進入，外航在中國做了大量的營銷活動。其市場戰略、營銷策略為國內航空公司如何應對加入wto后國際市場競爭提供了生動的、鮮活的、近距離的教材。客戶關系管理正是外國航空公司運作多年行之有效的營銷手段之一。航空公司具備實施crm的條件。首先，航空公司客戶多；其次，航空公司的信息化程度較高。
在客戶資源方面，航空公司的客戶最為符合托累多的80/20法則，即80%的貢獻來自于其中20%的旅客。在航空公司導入crm，其目的就是要將這20%的旅客盡量挖掘出來，并作為資源好好管起來。在航空市場競爭異常殘酷的今天，客戶選擇空間及余地顯著加大，航空市場也早已從賣方市場轉變為買方市場，各個航空公司提供的產品也不再是無差別的。客戶需求出現個性化特征無疑對市場營銷提出了更高的要求，航班時刻的調整、飛機客艙設施的更新、獎勵計劃的實施都會影響航空公司客源，市場營銷在此時此刻更必須有創新。在目前仍以價格競爭為主要競爭手段的時期，客戶關系管理的實施無疑為航空公司間的激烈競爭氛圍中帶來一些新的氣息。有些航空公司充分利用互聯網來擴大自己的銷售觸角，逐漸改變長期以來航空公司營銷過分依賴人，并被其牽制的局面。這種競爭手段無論在速度、在層次、在質量還是在時間上都是過去的競爭手段無可比擬的。
3 航空公司實施crm的實踐分析
旅客對于航空公司來說，不得不說是稀缺的資源。客源的增長遠比不上各航空公司在運力上投入的增長。有效地開拓和維持回頭生意的方法為數不多。其中，常旅客計劃是能夠直接影響客戶購買行為、留住客戶的營銷舉措。航空公司正投入數以百萬計的資金建設數據倉庫，使他們能確定哪些是自己的顧客，以及采取什么措施贏得顧客的忠誠。每個行業的公司都利用自己收集的顧客資料，預測顧客將來的購買行為。對于航空業，客人的歷史記錄匯集了客人的一系列數據和偏好。在美國聯合航空公司，通過客人歷史記錄可以了解客人對機型及座位的偏好、機票價格承受程度、個人愛好以及機上餐食等特別要求。這些信息都用來為客人創造盡可能好的體驗。
crm的核心思想就是客戶是企業發展最重要的資源。航空公司實施crm，首先要實現業務流程的改造。 crm中的相當一部分內容是提供一個公司與旅客間交流的界面，也可以說是crm前端的部分。從最一般的廣告，到客戶服務電話，常旅客獎勵計劃等等。這一部分最為被大眾熟知，在整個crm的建設實施中，這一部分也相對容易一些，但是實施crm真正的核心應該是客戶的訴求或信息在企業內部流動并被整合的全過程，也可以說是crm后端的部分。這里姑且將供各類客戶信息或訴求傳遞的渠道稱為管道。運轉良好的crm的管道應該是暢通的，各司其職的。通過前端進來的信息通過不同的管道流向它該去的地方。管道的鋪設肯定會對原有模式發出挑戰，這便是業務流程的改造。業務流程改造的首要環節是員工思想觀念和企業文化的改造，要在員工中樹立以客戶為中心的工作理念，要在企業中營造適應于本企業的良好的文化氣氛。在實施crm過程中，應該處理好前端與后端的關系，否則crm只能是有華麗的外表，而無實際的內容，難免流于形式，也就不成其為什么crm了。傳統方式下，航空公司的營銷人員都是以銷售業務鏈條中的某項業務為中心，業務流程和崗位劃分得相當細。一個員工只要做好崗位業務就符合要求了。對員工來說，以客戶為中心就是做好本職工作。實施crm后則不同，客戶資源的開發和管理是一項彈性極大的工作，很難標準化。員工必須時時刻刻盯住客戶、關注客戶、主動了解需求并及時調整工作。目前之所以普遍采取區域商務代表或客戶經理來承擔這項工作，就在于這項工作有很大的彈性。
以客戶為中心，還要牽涉到以什么樣的客戶為中心。客戶的種類多種多樣，必須要根據客戶對公司的貢獻度，以及客戶類型提供差別服務。這便是航空公司推行常旅客計劃的依據。常旅客計劃必須是綜合性營銷中的一部分，必須以航空公司龐大的航線網絡做支撐。雖然這些計劃可能建立不了持久的顧客忠誠，但仍然能夠提供真正的營銷價值，成為回報的強力動因。
為提高客戶滿意度，航空公司必須要掌握客戶信息，把握客戶需求。在搜集和掌握客戶信息方面，航空公司有其得天獨厚的條件。定座系統、離港系統等等都可以幫助航空公司來實現。定座系統記錄了旅客的出票時間，航班時間、航班承運人等信息。在收集了大量的定座記錄并加以分析后，我們便可掌握旅客的消費習慣，是習慣提前定座還是隨到隨走，偏向于哪個公司的航班等等。離港系統則記錄旅客是否按時搭乘航班，如果哪位旅客乘機頻率和no show的頻率一樣高，那么他很可能是位商務繁忙的人士。但凡此類的信息，經過分析，在航空公司是非常受歡迎的。目前，定座系統、離港系統的數據還未被航空公司當作資源真正用起來。其實，只要借助一些大型數據庫分析軟件，這些大量看似枯燥的數據轉眼就會變成航空公司需要的決策依據。除了定座系統和離港系統，掌握旅客信息最直接的途徑可能要算航空公司自己的定票單據了，它是航空公司與旅客首先接觸的界面。但實際工作中，對定票單的分析往往被忽視掉。大量的定票單據同樣可被用作分析的材料。
對航空公司營銷體系的業務流程改造是整個業務流程改造的重點。航空公司的營業部作為基層銷售組織在運用crm后，營銷發生很明顯變化，首當其沖是營業部的核心職能變了，過去營業部的崗位設置和人員安排都是按照銷售業務的流水線來確定的，柜臺、財務是核心崗位，現在要轉變為以客戶開發和管理工作為核心。營業部也由業務經營場所，轉變為客戶資源開發、服務和管理的中心。
航空論文:中韓航空貨運市場分析與預測
一、中韓航線發展概況中韓1992年8月建交后，隨著中韓貿易的不斷發展和中韓兩國經濟合作的不斷深入，航空運輸業作為連接中韓經貿和物流往來的重要紐帶，得到了長足的發展.
根據民航總局的統計，近年來中韓航線上的旅客吞吐量每年都保持了14%到21%的增長幅度。2007年在個?e國際航線上，中國航空公司4月份在中美、中歐、中日、中韓線客運量分?e同比增?16.1%、26.1%、11.9%和45.2%，而中韓貨運量亦增長46.9%，明顯優于其他航線。在韓國飛往世界各地的航線中,韓中航線乘客人數目前也僅次于韓日航線名列第二。中韓航線已經成為利潤最豐厚的國際航線之一，被行業內人士稱為“黃金航線”.
二、不斷發展的亞洲經濟與中韓貿易往來
民航運輸業與經濟總量具有同步增長性，國民經濟的發展，促進了各行各業對運輸的需求，為航空運輸提供了市場和發展的機遇；同時，也為民用航空運輸業的發展提供了經濟基礎，經濟發展態勢良好，空運需求旺盛。下面我們主要從經濟發展總量等宏觀環境方面進行分析.
（一）亞洲經濟發展迅速
2007年世界經濟繼續保持著較快速的增長，亞洲國家中國、印度和俄羅斯仍是發展速度最快的三個主要國家。2008年支撐世界經濟增長的有利因素仍將強于不利因素，因此世界經濟穩定較快增長的基本因素沒有變。預計2008年世界經濟增長率為4.1%，或有所下降，但仍保持增長勢頭。另外新興市場國家會繼續為世界經濟增長提供動力.
亞洲經濟的發展及中韓兩國經濟持續穩定的發展提高促進了中韓航線的發展，亞洲經濟圈的崛起也使得全球的貿易經濟逐步向亞洲轉移.
亞洲經濟圈的重要成員中國、日本、韓國的經濟發展，宏觀上一直呈上升趨勢，2007年日本全年gdp為52900億美元，位居全球排名第二。另據中國國家統計局的國民經濟運行數據，2007年中國國內生產總值為246619億元人民幣，增幅為11.4%，比上年增長了0.3個百分點，全球排名第四（不含香港、澳門特區額），2008年gdp預計較2007年有所回落，預計仍將保持在接近11%的水平。而韓國2007年國內生產總值（(gdp）為9920億美元，增長4.9%，2007年全球gdp排名第11位。2008年，雖然受到韓元貶值影響，但預計2008年經濟仍將保持增長勢頭.
（二）中國對外貿易的發展與中韓兩國
經貿合作擴大2007年中國進出口總額21737億美元，比1978年增長104.3倍，年均增長17.4%。其中，出口增長18.1%，進口增長16.7%。2008年中國對外貿易仍將保持增長勢頭.
韓中兩國建交以來，十幾年間雙邊貿易額增長了25倍，中國已成為韓國較大的貿易伙伴國和投資對象國，韓國是中國的第二大投資對象國和第三大貿易伙伴.
中韓2007年雙邊貿易總額達1598.9億美元，比前一年增長了19.1%。其中，中國對韓出口額為561.4億美元，同比增長26.1%；進口額達1037.5億美元，同比增長15.6%。中國是韓國及時大貿易伙伴、及時大出口市場和及時大順差來源國，對華貿易在韓國整體對外貿易中的比重達19.9％.
三、中韓航線航空貨運市場需求及預測
市場容量是指在不考慮產品價格或供應商的策略的前提下，市場在一定時期內能夠吸納某種產品或勞務的單位數目。所以，國際市場容量實際上就相當于需求量.
隨著兩國之間留學生人數的增加、兩國之間經濟往來及常駐商務人口及旅游市場的不斷發展，中韓航線市場容量巨大.
2008年，仁川國際機場是國際客運及貨運的航空樞紐，是亞洲第6位最繁忙的國際機場。據航空業組織國際機場協會ac（iairportscouncilinternational）統計的世界機場排名中，仁川機場2007年以客運量30,753,225人次排名第十一，貨運量2555580噸排名第五.
由于仁川空港的地理位置，以及目前中國國內航空運力的不足，越來越多的客戶選擇“中國大陸—仁川—目的港”的空中聯運形式。雖然由于海空聯運的價格優勢，客戶可以選擇經由中國青島、上海、威海等城市的威海的海上航線將貨物運至仁川海港，再經由仁川空港空運至歐洲及美洲等世界各地的海空聯運業務，但是由于航空聯程運輸的時間優勢，中韓航線的貨運市場具有發展潛力。目前中韓航線上運營的各航空公司也都更多地致力于貨運市場的開發與投入.
仁川國際機場目前運營航空公司63個，通航航線174條，其中中國地區通航航線31條，約占有同行航線的18%，幾近五分之一.
仁川機場營運的中國航空公司有中國國際航空公司、中國南方航空公司、中國東方航空公司、山東航空公司、上海航空公司、中國廈門航空、中國海南航空公司以及主營貨運業務的中國貨運航空、中國郵政航空。以仁川上海為例子，2008.09.17—2008.10.25期間，從仁川離港執飛該航線的航班有43個，到達航班41架次，以仁川—上海航線為例，2003年11月13日的出港航班就達到21架次。執飛該航線的航空公司有韓國的大韓航空、韓亞航空，中國的上海航空、東方航空、南方航空三家航空公司.
面對良好的航線發展機會和日趨激烈的航空運輸市場,運營該航線的中韓航各航空公司，在經營活動中不但要關注運輸價格，更要在服務、促銷、銷售渠道等方面不斷完善。各航空公司在環境分析過程中,不僅要關注該航線的發展機會，同時要更進一步地分析該市場存在的環境威脅，了解與洞察競爭者的優勢與劣勢，結合企業資源狀況，制定適合自身條件的企業戰略與市場營銷對策，才能在競爭激烈的“黃金航線”上占有一席之地。
航空論文:航空公司應對油價波動對策分析
提要：石油價格的波動，給用油 企業 帶來了風險，用油企業只有在走出“自發”，“自覺”地采取聯合的方式、策略的 方法 ，才可能爭取到自身合理的權益。本文從建立石油儲備、石油銀行，石油期貨等方面具體 分析 了航空企業的應對策略。
關鍵詞：油價波動 用油對策 石油儲備，期貨市場
石油價格的波動，給用油企業帶來了風險，航空企業面臨著以下這幾方面的挑戰，包括：及時是石油供應安全的挑戰，也就是整個國家的風險。第二是石油價格的風險，必須參與到這個市場中去才可能爭取到自己相應定價權。第三是企業內生因素的挑戰。
這些因素對于用油企業而言有的似乎隔得比較遠，不是企業所能夠 影響 到的，但實際并非如此。只要一日不建立自己的石油儲備、不投入到世界石油期貨市場爭取自己的發言權，而又要與世界油市打交道，就不會得到公平的待遇。在推進體制建設方面與此也是同樣的道理，用油企業只有在走出“自發”，“自覺”地采取聯合的方式、策略的方法，才可能爭取到自身合理的權益。同樣，國家戰略計劃離不開如企業這樣的實體去實施，爭取企業實體的支持，因此用油企業在這方面是大有可為的。
1參與國家石油戰略儲備、石油銀行
我國對世界石油市場依賴性日益增加，建立國家石油戰略儲備對我們這樣需求大國必不可少。
2. 1爭取石油定價權，建立石油期貨市場
由于定價權的原因，我國每年在石油進口上付出沉重的代價。據商務部一份統計報告預計，今年我國原油進口將首次突破億噸大關，達到創記錄的1.1億噸，比上年增長21%，成品油進口4000萬噸，增長40%左右，折合原油1.9億多噸，13.3億桶。如果按照歐佩克建議價區的上限每桶25美元 計算 ，全年的平均價在35美元以上，則為此多付出133億美元。謀奪石油定價權已勢在必行，包括兩個路徑:一是組織大的石油基金到國際市場運作，二是建立我國的石油期貨市場。
1993年，我國曾經對石油期貨進行過有益的嘗試，后來由于通貨膨脹和價格體系調整，交易所在1995年關閉。2004年8月，在多方論證和吸取經驗教訓的基礎上，上海期貨交易所推出了燃料油期貨，意味著我國石油期貨的重新起步。同樣，一個市場的建立需要有很多具備自覺意識的交易者參與到市場中來，才能夠使市場具備良好的流動性，更多用油 企業 的積極參與，對于增強市場的有效性無疑會起到很好的作用。可以這樣理解，推動市場建設，爭取亞洲石油定價權實際就是對整體
航空論文:美國與歐盟間航空運輸市場開放政策走向
摘要:本文對美歐航空運輸協議中爭議焦點的產生原因及發展動向從法律、經濟視角進行了分析，這對于正在建設民航強國的中國是有一定參考意義的。
關鍵詞:開放天空;航空運輸;美國;歐盟
美國和歐盟是全球較大的貿易和投資伙伴，雙方關系涉及政治、經濟、社會和文化等方方面面，其中，航空業是雙方關系中一個重要的組成部分，美歐航空市場占據了全球航空市場份額的60%。因此，美歐開放天空政策對世界航空運輸業和美歐經濟發展影響深遠，也備受關注。
一、概述
美國和歐盟的航空協議談判始于2003年，經過4年11輪的艱苦談判，2007年3月雙方達成開放天空及時階段協議，2008年3月協議正式生效。
該協議是歐盟成員國作為一個整體與美國之間的及時份航空協議，它取代了之前美國與歐盟各成員國之間的雙邊協議，認可了歐盟承運人的概念，消除了跨大西洋及以遠航線的運力、運價等市場準入障礙。美歐及時階段開放天空協議的生效，不僅意味著大西洋統一航空市場的形成，更宣告占全球60%份額的航空運輸市場的開放，可以說其影響超過以往簽訂的任何開放天空協議。
及時階段協議中未完成的國內航權、外資持股比例限制等難點問題成為了第二階段談判的重點。第二階段談判始于2008年5月，美歐雙方經過2年8輪磋商，于2010年3月25日達成開放天空第二階段協議。第二階段協議在及時階段協議的基礎上，強調雙方在環保、航空保安及其他重要方面的更緊密的合作，同時規定有條件地實施航空公司所有權和控制權。
二、美國與歐盟間航空運輸市場并非開放
美國和歐盟開放天空談判的主要爭議點一是國內載運權（國內航權），二是航空公司的實質所有權和有效控制權。
1.國內載運權問題
及時階段協議規定，歐盟的航空公司不能運營美國的國內航線，美國的航空公司雖然可以運營歐盟兩個成員國之間的航線，但不能運營歐盟任何成員國領土內兩點之間的運輸，也就是說雙方的國內載運權都沒有開放。
通過這份協議，實際上美國的
承運人獲得了歐盟的“超級國內載運權”，即美國的承運人可以承運歐盟兩個成員國之間的航線運輸，但是歐盟的承運人并沒有獲得飛行美國的任何國內航線的機會。換言之，美國的航空公司能夠在歐盟內部行使航權，然而歐洲的航空公司卻無法獲得相應的航權。歐盟的承運人認為這不公平。
歐盟要求，不管航空公司是在
美國還是在歐盟注冊，它們都應該擁有自由運營這兩大市場中任何航線的權力。
歐盟要求美國對其國內市場的
航權做出進一步的開放，但美國態度一直很強硬。從第二階段談判結果看，近期國內載運權方面不會有任何變化。
2.航空公司的實質所有權和有
效控制權問題美歐開放天空及時階段協議中，美國不允許歐盟成員國（公民）擁有美國航空公司超過25%的投票權，也不允許歐盟成員國（公民）對美國航空公司擁有實際控制權——即使超過50%的股權，其投票權也不能超過25%。協議同時規定歐盟航空公司由歐盟成員國(公民)控股，并且由歐盟成員國(公民)有效控制。
從及時階段協議內容可以看
出，美國雖允許歐盟投資者持有美國航空公司可以超過50%的股權，但是不肯放棄對外國投資者25%投票權的限制;歐盟則允許美國投資者擁有歐盟航空公司高達49%的投票權。歐盟的航空承運人認為這樣的約定是不公平的。
及時階段協議沒有解決外國所 有權問題，因此歐盟明確表態，外國所有權的自由化應該是簽署長期性協議的先決條件，美國必須在2010年前放寬外國投資美國民航業的限制，否則歐盟將收回給予美國投資者的相關優厚待遇。 美歐第二階段協議中對外國所有權有所松動。協議規定，如果美國國會批準解除對外商在美國航空公司的投票權不高于25%的限制，歐盟將允許美國擁有歐盟航空公司的主要所有權。是沒有任何跡象表明，美國國會將會在近期對美國航空公司國外所有權立法做出修訂。
三、倡導天空開放的美國并沒有
打開國內市場大門美歐開放天空第二階段協議的達成意味著美歐雙方民航合作向前邁出了一步，將進一步鞏固跨大西洋的航空市場。但是，第二階段協議并沒有在所有權和控制權這一關鍵問題上取得重大進展，美國僅僅同意“保障參與到進程中來”，而且沒有設定期限，因此，沒有保障美國在近期甚至更長時間內解除歐洲投資的障礙，并創造公平競爭的平臺。事實上，目前美國國會仍沒有意向對航空公司的所有權和控制權問題做出安排。在國內航權開放方面近期也看不到任何變化。這令歐洲的航空公司感到失望。
美國這些年來一直倡導全球航
空自由化，不遺余力地向其他國家推銷開放天空模式，它在打開和進入其他國家的民航市場的同時，一刻也沒有忘記對其國內市場的保護。以國土安全和防控恐怖活動為名，美國多年來一直是世界上最嚴格的對國外所有權進行限制的國家，在國內載運權開放問題上也從來沒有任何松動的跡象。所以說，美國的表現與其在航空自由化進程方面的聲譽并不相符。
有樂觀人士曾寄希望于美國和歐盟達成的開放天空協議能成為航空自由化的樣板，引領一個新時代的到來，看來情況發展很難如愿。美國一貫是按照利益較大化的 原則行事的。
在美歐開放天空談判中，歐盟是積極推動的一方。歐盟要求建立“開放航空區域（oaa）”:不受任何限制的國內載運權、不受任何限制擁有對方航空公司的所有權和控制權、廣泛融合不同的管制規定。為此，歐盟還請專家完成了《歐盟—美國開放航空區域的經濟影響》的研究報告，對美國和歐盟建立開放航空區域將帶來的潛在經濟利益進行了分析。報告的結論是，oaa將為美國和歐盟帶來大的經濟利益。
oaa將加大美國和歐盟航空公司之間合并和收購的機會，為經營帶來靈活性，推動航空公司降低成本，提高效益，以保持競爭能力。實際上，這種開放航空區域的構想只是歐盟的單方美好愿望，在近期甚至較長時間內都是實現不了的。
四、與“開放天空”有關的法律
問題的探討1.國內載運權的發展《芝加哥公約》第7條是各國保留國內載運權的法律基礎。《芝加哥公約》第7條規定“:締約各國有權拒絕準許其他締約國的航空器為取酬或出租在其領土內載運乘客、郵件和貨物前往其領土內另一點。”可見，這第7條規定是以國家領空主權原則作為最基本的法律根基。
歸根結底，歐盟并非一個享有領空主權的國家。所以嚴格說起來，美歐協議對國內載運權的規定是不違背《芝加哥公約》這一法律依據的。
但這確實又是不公平的。實際上，將“開放天空”一詞用于描述歐盟內部的航空運輸市場，比用于描述任何其他國別之間的航空運輸市場的開放程度都更為。從1987年開始，歐洲實施了三套促進航空業自由化的一攬子方案，到1997年4月實現了歐盟內部航空市場的自由化。歐盟成員國之間的航權交換舍棄了傳統的雙邊協議做法，在區域層面實現了多個成員國之間的航權交換，進而在整合所有成員國領空的基礎上建立起了單一的歐洲航空運輸市場。也就是說，自1997年4月起，歐盟各成員國之間取消了國內載運權限制，原則上所有歐盟承運人都有權在所有成員國境內飛行，以及在承運人所屬國之外的兩個成員國之間從事商業飛行。這構成了航空史上較大的國內載運權的許可，可謂對傳統國際航空法的重大沖擊，是對1944年《芝加哥公約》的一大突破。
歐盟民用航空市場徹底完成了區域航空服務自由化的過程，在歐盟內部，第三到第九航權全部開放，達到了自由化的較高水平。
美國自1978年對國內航空運
輸實行放松管制以來，航空企業對國內市場的競爭已經相當激烈，所以美國積極向國外擴張，在國際市場上尋求利潤，又怎會愿意外國航空企業再在本國市場分取一杯羹呢？因此，讓美國開放國內載運權確實不是那么容易的。
2.實質所有權和有效控制權的
產生和發展趨勢“實質所有權和有效控制”條款是傳統雙邊航空協議中的必備條款，是指在兩國簽訂的雙邊航空協定中，締約國保障本國政府指定的在兩國之間航線上經營旅客、貨物或郵件運輸的航空公司必須是指定國政府或該國國民擁有實質所有權和有效控制權的企業。實質所有權和有效控制條款有時被簡稱為“國籍條款”。
1944年《芝加哥公約》雖然沒
有對實質所有權和有效控制條款作出明確規定，但在芝加哥會議上與《芝加哥公約》同時誕生的《國際航班過境協定》、《國際航空運輸協定》都對這一原則進行了明確規定，《國際航班過境協定》第1條第4款強調：“每一締約國如對另一締約國的空運企業的主要所有權和有效控制權屬于該締約國或其國民存有疑義……將保留扣發或撤銷其證書或許可證的權利。”《國際航空運輸協定》第1條第6款使用相同的用語對此作出了限定。
在1993年生效的歐盟第三套
一攬子航空自由化方案中，“歐盟航空承運人”的概念突破了傳統的“實質所有權和有效控制”條款的限制。“歐盟航空承運人”指持有歐盟一成員國頒發的營運執照，并在該國設有主要營業機構，且由任何其他成員國或其國民所實質擁有和實際控制的空運企業。隨著“歐盟航空承運人”概念的產生，在歐盟內部，任何一成員國的空運企業的多數股份甚至全部股份可由其他成員國的國民或企業擁有。也就是說，法國的航空公司可以地擁有德國的航空公司的股份，反之亦然。
在歐盟內部，歐盟航空承運人成為了國籍條款執行實踐中的例外。
實質所有權和有效控制條款限
制了真正意義上跨國企業的生成，實際上已經成為國際航空業融資、發展中國家吸引外資的較大障礙。
但是，無論從航空安全方面還是出于經濟考慮，實質所有權和有效控制條款都是不能輕易取消的。首先，從航空安全方面考慮，由于航空業具有與其他服務業不同的對安全的高度要求，而實質所有權和有效控制條款不僅要求航空承運人的多數資產和管理權由指定國政府或其國民所掌握，而且要求指定國對飛行安全進行有效的監督和管理。該條款的存在明確了對飛行安全承擔責任的國家主體，也便于指定國有效行使航空安全監管權。
即使以已經開放的歐盟內部
航空運輸市場為例，假設一家在冰島注冊的航空公司，執行從英國飛往波蘭的航班任務，而機組成員又來自法國，在這種情況下，誰對航空公司的安全責任行使有效監管？在航空安全問題沒有得到妥當解決的情況下，取消國籍條款顯然讓人憂慮。第二，出于經濟考慮。取消實質所有權和有效控制條款，將會導致第三國通過擁有雙邊航空運輸協議一方締約國空運企業的實質所有權或有效控制權的方式，獲得針對締約另一方的片面利益，而這將有損締約另一方的國家利益。
1944年《芝加哥公約》確立的航權交換雙邊法律體制歷經60載而不衰，為推動國際民航事業發展發揮了不可替代的巨大作用，目前全球已簽署了4000多份雙邊航空協議。但是，隨著世界經濟的發展及航空自由化進程的推進，《芝加哥公約》的不適應性已在多個方面有所顯現，如被雙邊航空協議廣泛采用的“實質所有權和有效控制”條款，在很大程度上妨礙了民航業的跨境投資和并購，需要在不減損航空器所屬國對航空安全所負責任的前提下，進行改進。鑒于1944年芝加哥會議之后國際社會在政治、經濟、科技等領域的深刻變化，一些國家呼吁對1944年《芝加哥公約》進行改革，特別是促使其建立起航權交換的國際多邊法律框架。從現實發展來看，近年來區域性民航運輸市場自由化和一體化的腳步在逐漸加快，但是構建全球性航權交換多邊法律體制的前景還不明朗。
航空論文:淺析國際航空運輸服務貿易的發展進程及趨勢
【摘要】隨著世界經濟全球化和區域一體化進程的加快,作為國際間客貨流動的重要運輸方式之一的航空運輸業也出現了新的發展趨勢。本文通過對國際航空運輸服務貿易發展進程的分析,探討了其今后的新的發展趨勢,即航空運輸聯盟化及航空運輸自由化,對這一發展趨勢的把握將有利于我們了解世界航空運輸市場的國際競爭力狀況,促進中國空運服務貿易的發展。
【關鍵字】 航空運輸 服務貿易 運輸聯盟 運輸自由化
國際空運服務貿易,是指在不同國家之間的空運服務貿易,即一方為另一方提供航空運輸及其相關服務,其范圍包括國際航空運輸與空運輔助服務,一般由各國根據雙邊航空協議的約定,由各方制定的航空公司進行。而對于國內空運服務貿易,因其涉及“國內載運權”問題,一般各國都嚴格禁止外國公司和國民的介入。航空運輸作為一種服務商品,自wto成立才開始納入多邊貿易體制中。探討國際空運的發展進程及今后的發展趨勢,將有利于我們了解世界航空運輸市場的國際競爭力狀況,促進中國航空運輸服務貿易的發展。
一 國際航空運輸服務貿易的發展過程
(一)萌芽階段:18世紀80年代—20世紀初
飛機最初是用于郵件運送,后來發展為載運旅客和貨物,但僅限于特定的短程航線,而且每次載重量僅為一二百公斤。1783年6月5日,在巴黎凡爾賽宮前面的大廣場,法國猛戈爾、費埃兄弟倆當眾演示用熱空氣充入球形氣囊,飛上高空,是人類歷史上有正式記載的世界航空貨運的開始。
1903年12月17日,美國賴特兄弟制造的以內燃機為動力的飛機試飛成功,是人類歷史上及時架能夠載人和貨物的飛機,從此以后,世界航空貨運也隨之飛速發展。
1909年法國創辦商業航空運輸,接著德國、英國、美國等相繼興辦這種運輸方式。僅僅在1918年全世界就制造了總共3,500架飛機和52,000套飛機發動機,飛機的性能不斷改進,航空技術持續快速革新。
(二)發展階段:20世紀20年代—60年代
民用航空飛機制造業始于1920年,當時德國的航空工程技術處于經驗豐富地位。及時次世界大戰結束后,不再用于戰爭破壞的飛機很快被人用于快速遞送郵件,并且迅速發展為經營收入可觀的航空貨運業。從1919年至1939年,世界各地的航空郵件快遞公司的收入超過郵電總額的一半,同時軍用飛機制造和應用也很快發展起來。
二戰結束后,有很多軍用運輸機轉入民用運輸。西方國家都大力發展航空工業,改進航空技術,增添航空設備,開辟國際航線,從而形成了全球性的航空運輸網,使航空貨運業脫離了過去傳統的運輸模式,而演變成一種更具有使用價值的運輸方式。航空貨運作為國際貿易運輸的方式之一隨之產生與發展起來。
20世紀60年代海上貨運的高增長率,誘使許多航空公司開辟了全貨運航線加入貨運市場的競爭,逐漸使航空貨運成為一種獨立的業務。在市場經濟的驅動下,航空貨運作為國際貿易運輸的方式之一隨之產生與發展起來。20世紀70年代大型寬體貨機的問世,標志著航空貨運結束了從屬于客運的地位。
(三)成熟階段:20世紀90年代至今
20世紀90年代,航空貨運業處于由發展向成熟的過渡階段,國際貿易中適于航空運輸的貨物大量增加,促進了航空貨運量的高速增長。反過來,航空事業的發展又為航空貨物運輸提供了很多便利條件。國際貿易與空運業務相互促進,航空技術與空運共同發展,使得國際航空貨物運輸形成了當今的龐大規模。
進入21世紀以來,全球各大航空公司紛紛把貨運業務分拆成獨立運作的貨運航空公司,提供其他配套、增值服務,將航空物流塑造成為利潤中心。其中較成功的包括漢莎貨運航空、新加坡貨運航空、英航貨運和日本貨運航空等。航空貨物運輸已經成為國際貨運,特別是洲際貨運的重要方式,成為現代物流管理者實現管理目標的主要手段。
二 國際航空運輸服務貿易的發展趨勢
(一)航空運輸聯盟化趨勢加強
國際航空運輸市場的進入和退出要受到政府間雙邊協定的嚴格限制,多數國家出于本國整體利益的考慮,一向對第三、第四自由權以外的外航運輸權持排斥態度,并且還干預本國航空公司的股權結構,硬性規定外資所占的份額比例。航空業仍然是一個受到嚴格管制的產業,航空公司之間的競爭是在特定的市場環境和產業組織結構中進行的,呈現出網絡化競爭的態勢。在這種情況下,為了成功地進入對方航空市場,很多國家的航空公司開始尋求新的合作形式,如營銷合作、候機樓共用、聯程訂座、航班代碼共享等,并初步形成聯盟化趨勢。航空公司聯盟化,既是航空公司之間合作關系發展的新形式,也是推行放松管制政策、促進企業競爭的直接后果和航空運輸全球化的必然要求。航空業戰略聯盟的形式多種多樣,從選擇航線的代碼共享(code sharing)到一體化航空公司的網絡化服務體系等等。
世界航空公司聯盟經歷了探索階段(1985—1988年)、發展階段(1989—1995年)和成型階段(1996年至今),最初主要由歐洲和北美的航空公司發起,1990年以后,亞太地區的航空公司也加入進來,現已進一步擴展到拉美、加勒比地區和非洲,但從目前聯盟的航空網絡來看,亞洲特別是東北亞和中國大陸部分參加的航空聯盟較少,今后有待繼續發展。
(二)航空運輸自由化趨勢
航空運輸自由化主要是指改革航空運輸的管理體制和方法,從政府對空運企業(國際和國內)航空運輸經營活動的全方面管理到更多地依靠市場力量予以調節,給予空運企業更多的經營空間和靈活性。主要包括兩方面的內容,一是國內航空運輸的自由化。即基本取消經濟性管制(放松管制)對本國從事航空運輸的企業,按市場化原則對市場準入、價格、航線資源配置等方面進行管理,企業經營活動基本不受人為限制。二是國際航空運輸的自由化。它又可分為三個層次,即:雙邊自由化、地區或次地區的自由化和全球范圍內的自由化。
20世紀70年代,以美國為代表的航空發達國家開始對該產業實行放松管制和自由化的政策,國內航空運輸發生了許多積極的變化,對國際航空市場也帶來了一定影響。航空發達國家尤其是美國對外推行自由化政策,提出“天空開放”主張,要求在雙邊或多邊航空協定中互相開放對方市場,允許企業的自由進入,目前航空運輸自由化的趨勢越發明顯。
航空論文:淺談美國新一代航空運輸系統及其對中國的借鑒意義
摘要：本文綜合討論了美國新一代航空運輸系統的背景、定義、研發、部署和實施情況，分析美國新一代航空運輸系統的進展狀況以及其面臨的問題和挑戰，對我國發展新一代航空運輸系統具有很大借鑒意義，也對中國當前新一代航空運輸系統做了簡要說明。
關鍵詞：航空運輸系統；未來需求
0前言
新一代航空運輸系統不是一個全新的獨立系統，而是在現有基礎上采用新標準、新技術、新裝備和新程序集成相關航空業務子系統，采用新的運行方式、業務方式和管理模式過渡發展成為下一代航空運輸體系。目標在于改進航空運行的安全、容量、效率，可預測性，降低成本，更加環保等。中國民用航空局根據美國新一代航空運輸系統的發展情況，結合中國民航發展趨勢，提出建設我國新一代航空運輸系統的構想。新一代航空運輸系統與之前的新航行系統較大的區別在于，不僅僅是從空管、通信、監視、導航等方面做出改進，更重要的是整合了空中交通管理、機場運行、安全管理、氣象預報、安保系統、網絡信息服務、環境保護、宏觀政策標準等共計八個相關方面的運行能力，使之整合成一個完善的系統，協同運作能夠極大的提高航空運輸效率。
1nextgen——美國新一代航空運輸系統體系結構
美國新一代航空運輸系統計劃（nextgen）提出的背景是，隨著美國航空運輸需求的不斷增長，目前的航空運輸系統將很難滿足未來的航空運輸需求。因此，faa推出了一個航空運輸系統升級計劃——新一代航空運輸系統，美國政府預計將航空業占gdp的比重由6％提升到9％以上，提供1100萬個就業崗位，2025年空中交通流量將是目前的2-3倍，而且9.11對美國航空業安全造成了巨大威脅，美國每年要投入40億美元和大量的人力資源用于安保。繁瑣的安檢程序造成了航班延誤，犧牲了旅客寶貴的時間；但是美國現有基礎設施存在很大的局限和不足，20世紀50年代開始形成的空管設施布局投資巨大，性能不足，運行維護成本高，以地面為中心的系統，自動化程度低，依賴話音通信、地基導航和傳統雷達監視方式。
與目前基于地面的雷達導航、有聲無線電和人工空中交通管理的系統不同，美國新一代航空運輸系統將是基于衛星導航、電子數據交換和自動化空中交通管理的系統，將會提高航空運輸系統的安全性，減少環境污染。美國未來航空發展呈現三個突出特點：空中交通流量的增長速度超過旅客數量的增長速度；航空活動的類型更加趨于多樣化，除商務運輸、軍用運輸、公務機、私人飛機外，還將增加無人駕駛航空器等新的機型；新的航空器性能更加先進，但傳統的航空器還在服役，航空器之間的性能差異較大，對運行方式、效率和安全管理帶來挑戰。
為了保持美國在航空運輸業、制造業、標準制定和新技術等方面的世界經驗豐富地位，適應更加節約成本、節能環保的航空發展趨勢，提高容量的任務變得更加迫切和艱巨。即使投入目前兩倍的資源，美國現有的空中交通流量管理也將不能適應未來巨大的飛行流量和飛行密度的需求，按照現行的空中交通管理方式，2020年美國由于航班延誤造成的損失將達到每年400億美元。因此，美國必須發展新一代航空運輸系統，其核心是保障安全、增加容量、增強靈活性、提高運行效率、更加環保和降低成本。
根據美國《世紀航空再授權法案》“新一代航空運輸系統”發展戰略是建立一個更加現代化的新型的航空運輸系統，以滿足未來航空運輸對安全、容量、靈活、效率以及保安的需要。法案授權運輸部、國土安全部、商業部、國防部、白宮科學與技術政策辦公室、航空航天局、聯邦航空局等七大政府機構組成聯合計劃發展辦公室（jointplanning & development office-jpdo），聯合企業、私營業主、學術團體等，開展新一代航空運輸系統的研究、開發與建設，jpdo設在faa內，受美國聯邦航空局（faa）和空中交通組織（ato）領導。2004年，jpdo向國會提交了《新一代航空運輸系統計劃》next generation air transportation system，簡稱ngats，2006年正式更名為nextgen。
新一代航空運輸系統（nextgen）的戰略目標在于建立靈敏、快速反應的空中交通系統，從容應對目前及未來航空器運行、容量、新商業模式的運行需求；提高機場能力，制定應對未來需求的機場運行和管理新概念，改進機場設施以滿足發展需求；建立綜合、主動的安全管理系統，將安全管理延伸至設計階段；提高天氣觀測和預報水平，將氣象參與航空運行全過程決策，減少天氣對飛行的影響；建立高效、透明、多層次保安系統，不限制公眾流動性和公民自由，不產生延誤，不增加額外成本；建立網絡信息平臺使得航空器承運人、旅客等所有用戶都可以獲取所需信息，掌握環境動態，得到個性化情景意識服務；制定新政策和新程序，采用新技術開發新燃油、發動機和航空器，減少航空污染，保護環境；制定全球統一的標準、程序和航空政策，推進全球在技術、裝備、運行等方面的兼容性和一致性；其最根本目標在于通過推進以全球統一標準的美國產品和服務繼續對外開放，保持美國在全球航空業的領導地位。
基于性能的運行能力是nextgen最核心、最根本的改變，不再強調地面設備為核心，而是以綜合航行性能為核心，基于性能的導航pbn-perfomance based navigation（rnav/rnp），根據機載性能享受不同的空域服務（航跡選擇、間隔等）；強大的網絡信息訪問能力，將現有航空各類信息進行整合，航空業各方既提供信息，也共享信息，發揮信息在決策支持中的作用，網絡平臺透明、開放、共享；特別是氣象信息參與決策能力使得目前60％因天氣原因造成的航班延誤可以避免，減少損失大約40億美元，把地面和空間氣象觀測系統整合成一個虛擬的國家航空氣象信息中心，采用數據鏈更、及時的氣象預報，飛行員可以根據機載能力靈活選擇航線；同時多層次自適應保安安保系統將與其它領域安保信息聯網，通過網絡信息把保安關口前移，減少對旅客的人身干預；采用gps、galelio、glonass，通過地面、空間和機載增強系統提高導航精度，可保障航路、終端區、進近飛行和著陸；基于軌跡的航空器運行能力動態的空域管理、分配和使用，靈活選擇航跡，增加自主間隔調配；可視飛行的能力把相鄰航空器位置、航跡、機場電子地圖、氣象信息等傳輸到駕駛艙，采用駕駛艙顯示技術使得飛行員和管制員看到的是同一種真實的情景；優化機場跑道、滑行道布局，減少跑道占用時間和滑行時間，提高起降能力，采用新技術提高機場運行安全和效率，如防止跑道入侵、地面交通管理等；nextgen的核心是建立在新技術、新程序上的新型的空中交通管理系統和基于性能的航空運行模式自動相關監視廣播系統（ads-b），飛機把自身空間位置和軌跡（機載計算機提供的衛星導航數據）通過數據鏈廣播到空間和地面，其周邊飛機和地面管制員可以看到該飛機的實時位置及飛行軌跡。按照計劃，美國新一代航空運輸系統計劃將分成三個階段：及時階段是充分利用現成技術改進航空系統，同時開展對新一代航空系統所需技術的研究；第二階段將致力于應用及時階段的研究成果；第三階段將擴大至全國范圍運行。新一代航空運輸系統預計到2025年完成，預計其基礎設施建設將耗資150億至220億美元。
nextgen包含了航空活動的諸多方面，但其核心是發展空中交通和機載的新技術、新裝備，改進航空器運行方式，強調航空器綜合性能，以改進安全、擴大容量、提高效率、提升運行能力，以網絡為中心的航空信息、氣象信息等在飛行、空中交通運行、機場運行中扮演重要角色。nextgen不僅是技術與裝備的轉變，也包括了理念、管理、運行組織和經營模式的轉變，更是全系統的轉變，nextgen是國家組織行為，政府、企業、研究機構、國際社會廣泛參與，科技創新是航空可持續發展的根本保障，nextgen是在現有技術與未來技術的融合；最為關鍵的是nextgen是多部門聯合實施的復雜系統，美國政府投入巨大的人力財力進行建設，正是因為民航運輸的發展水平集中體現了一個國家電子、通信、機械、化工、氣象等多領域的實力。因此nextgen以市場需求為出發點，以滿足人的需求為準則，所依托和推動的恰恰是國家整體科技創新能力。
2中國新一代民用航空運輸系統有關情況
我國新一代民航運輸系統目標是：帶有前瞻性地綜合改進和發展機場設施，建立新型的高效、透明、多層次、非干擾式的機場安全檢查系統，充分應用新科技，改變空中管理的理念，建立一個適應能力強的空中交通管理系統，建立行業綜合性公共信息網絡平臺，建立法制、科學、綜合、積極主動式的安全管理系統，、系統地提高天氣觀測和預報水平，大大減少天氣對飛行的影響，建立適應國際新技術、新標準、新程序的適航審定系統，建設有中國特色的企業文化和行業文化。2020年我國民航運輸的發展目標是運輸總周轉量1500億噸公里以上；旅客運輸7.7億人次，貨郵運輸1600萬噸；北京、上海、廣州（深圳）航空旅客吞吐量超過1億人次；各類航空器約4000架；機場數量246個；每天航班起降總和超過5萬架次；每百萬飛行小時重大事故率不超過0.15；航班正常率85％以上；平均延誤時間30分鐘以內；組織機構和分工：2006年3月成立民航新一代航空運輸系統領導小組，新一代民航運輸系統的跟蹤、研究工作由民航科學研究院承擔；系統總體框架研究由民航大學承擔，系統法律環境研究由民航干部管理學院承擔，新一代民航運輸系統中空管部分列入國家科技部863重大科技項目。民航總局已成立了新一代空管系統領導小組辦公室及4個專題組（總體組、技術組、專家組、驗證組），民航局成立pbn項目領導小組和辦公室，由飛標司/空管局牽頭與faa在總體框架、pbn、ads-b等方面開展合作。
我國新一代民航運輸系統發展方向從基于地面導航設施的飛行向基于機載性能的飛行方式過渡。先期在我國高原機場、環境復雜機場和高密度機場應用pbn再推廣到航路、終端區和機場。從以航班計劃管理、運行協調為主過渡到飛行流量管理和協同決策，先期在地理環境復雜的西部山區機場及航路應用，之后在東部航路、終端區和機場逐步應用；由話音通信向數據鏈/話音通信轉變，最終實現網絡通信。從一/二次雷達監視向ads-b/雷達/mds的綜合監視過渡，ads-b先期在我國西南、西北地區試驗應用，從單獨的空管工作站向區域聯網的自動化系統過渡，完善應急備份系統，逐步實行icao標準間隔。
3小結
隨著航空運輸流量的快速增長，現有的技術、設備以及航空運輸方式將不能滿足未來的流量需求。世界各國都展開了新一代航空運輸系統的研究和開發工作，借鑒國外相關經驗，結合中國具體國情，在發展下一代空中交通運輸系統時應該注意以下幾點:
1）從系統論的角度來看待新一代航空運輸系統建設。
隨著我國大飛機項目和北斗衛星導航系統（二代）的深入開發，我國的新一代航空運輸系統在技術層面上的支撐得到了較大的提高，但是目前國內對新一代航空運輸系統的研發還不夠，而且相關的部門和科研院所參與度不夠。2008年3月，國務院通過大部制改革把民航局納入交通運輸部，也從另外一個方面要求中國民航必須從更高的高度來看待整個交通運輸業的發展，更好的整合多方面的力量和以系統論的觀點來發展航空運輸，但是目前民航和其它交通方式的聯動作用還不明顯，下一步應該加強整合。美國的新一代航空運輸系統就是在多個部門的參與下共同實施的，具有現實借鑒意義。在更好的發揮政府主導作用的前提下，更好地調動利益相關方的積極性，理順各個相關單位的關系，加快建設中國民航的技術支撐體系，而且應該把相關的飛行單位的技術研發力量納入整個系統，最為關鍵的是在確保國家空域安全的前提下，進一步推動我國空域管理使用問題的解決，實行空域的一體化管理，建立良好的軍民航協調機制，同時建立部級統一的流量管理中心，實現國家層面的統一管理和對外的協調。
2）健全完善相關的法律、規章和協議，積極參與國際標準的制定。
nextgen的首要目標是保持美國在國際航空中的領導地位，美國一直以來也宣傳在全球范圍內統一相關的規范和設備標準，這其中必然涉及到相關的利益分配，因此積極參與新一代航空運輸系統的研究開發不僅對當下我國航空運輸具有現實意義，而且通過參與競爭制定相關的標準將為我國民航的發展搶的先機。
3）確立“以人為本”的思想來看待新一代航空運輸系統建設。
嚴格意義上講，新一代航空運輸系統就是為了解決人們出行和貨物運輸這么一個問題，所有的技術手段和設備的更新都是為了確保整個航空運輸過程的安全。在整個新一代航空運輸系統建設中，必須時刻考慮到這個觀念，安檢過程的前移和多層次自適應的保安系統就是為了減少對旅客的安檢次數和基于對整個過程中隱私的考慮，在我國新一代航空運輸系統建設中應該積極考慮用戶需求。
