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航空安全論文:國際民用航空安全法律特征論文

一、恐怖主義的概念

當(dāng)今，人們每天從報刊和網(wǎng)上可以看到，國際恐怖主義已成為最常見的字眼之一；打開電視，血淋淋的恐怖事件幾乎是每日新聞節(jié)目經(jīng)常的內(nèi)容。根據(jù)國際社會提供的信息，近千個國際恐怖組織正躲在世界的陰暗角落，進(jìn)行著爆炸、劫機(jī)、襲擊、暗殺、綁架等勾當(dāng)。國際恐怖主義已成為21世紀(jì)的政治瘟疫，是當(dāng)今世界一大公害，對國際社會的和平、安全與秩序構(gòu)成了巨大威脅，它嚴(yán)重危害世界億萬人民的生命財產(chǎn)安全，使他們承受著巨大的心理壓力。國際恐怖主義已成為世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展的障礙。恐怖主義的一些熱點地區(qū)使投資者望而生畏，許多公司不得不慎重選擇經(jīng)營范圍和貿(mào)易對象，也使旅游顧客減少，經(jīng)濟(jì)受到嚴(yán)重影響。“恐怖”在漢語中通常是指一種心態(tài)，也就是恐懼、害怕。恐怖主義與恐怖活動不是一回事。恐怖活動作為人類沖突的一種表現(xiàn)，有悠久的歷史。中國古代的荊柯刺秦王，古羅馬的愷撤被刺，都是歷史上著名的恐怖事件。

恐怖主義的概念來源于“恐怖”。一般來說，恐怖活動有政治與非政治之分。比較常見的劫持人質(zhì)、綁架、勒索、爆炸，如果是個人針對個人，目的在于報復(fù)和勒索，應(yīng)該是非政治行為；如果行為者的打擊對象是一個國家的政府或社會，目的是迫使該政府做本來不會做的事，如釋放政治犯或改變政策，則這種行為就屬于政治行為了。為了進(jìn)行研究分析，我們可以作出這樣的定性：即非政治性的恐怖活動屬一般的刑事犯罪；而政治性的恐怖活動則可能成為恐怖主義，是一種政治現(xiàn)象，從而構(gòu)成了所謂的“恐怖的體制”，即有“制度”、“組織”、“主義”等含義。因此，孤立的、偶然的行為，即使帶有政治性，也不是恐怖主義，只能算是恐怖活動。恐怖主義應(yīng)是一種有組織、有制度、有目的的恐怖活動。

什么是恐怖主義？什么是恐怖主義犯罪？關(guān)于恐怖主義的概念，盡管恐怖主義在人類社會已經(jīng)肆虐了兩千多年，正式使用恐怖主義的概念也已經(jīng)有兩百余年的歷史，但是正如聯(lián)合國關(guān)于《打擊國際恐怖主義的措施》A定義1條指出：“自從1972年聯(lián)合國首次研究國際恐怖主義以來，國際社會一直未能就‘國際恐怖主義’一詞的含義達(dá)成普遍一致的看法”。至目前為止，“國際恐怖主義”作為一種政治現(xiàn)象，盡管國內(nèi)外的研究層出不窮，但還沒有形成一個比較統(tǒng)一的看法和能被普遍接受的定義。然而，對構(gòu)成這一概念的一些基本要素是中外學(xué)者基本上所一致認(rèn)同的：

（一）恐怖主義涉及暴力使用或暴力威脅。幾乎每一種恐怖主義的定義都認(rèn)為恐怖主義是一種暴力行為，恐怖主義的暴力是蓄意的。一些組織性較強(qiáng)、目的性明確的恐怖組織通過他們所策劃的暴力事件，將他們的主張和意圖傳達(dá)給特定的群體。因此，恐怖組織與一般的刑事犯罪不同，他們不僅注重策劃暴力事件活動，更注重這種暴力事件所形成的社會影響。“東突”恐怖勢力的一些組織在其綱領(lǐng)中明確提出，要“走武裝斗爭道路”、“在人口集中的地區(qū)制造各種恐怖活動”，并宣稱要在幼兒園、醫(yī)院、學(xué)校等場所制造恐怖氣氛。他們不僅在中國境內(nèi)搞恐怖活動，還在國外制造恐怖暴力事件，與國際恐怖勢力有著密切的聯(lián)系。

（二）恐怖主義的暴力活動具有隱蔽性。有組織的恐怖活動，具有較強(qiáng)的隱蔽性。如美國“9.11”事件，恐怖主義分子就顯得十分隱蔽，從組織、策劃、訓(xùn)練爆炸飛行員到實施劫機(jī)爆炸等一系列活動，都在非常嚴(yán)密隱蔽的情況下進(jìn)行，使警方未能獲取情報。由于恐怖主義分子襲擊的目標(biāo)范圍寬、不特定，因此使它變得很難對付。

（三）恐怖主義的受害者具有象征價值。恐怖主義的襲擊對象不是隨意挑選的。這些目標(biāo)之所以被選中，是因為他們的身份、所在地點、活動，象征著恐怖分子想要襲擊的東西。1984年，英國首相撤切爾夫人在其下榻的飯店遭到愛爾蘭共和軍的襲擊，這是因為撤切爾夫人代表了英國對愛爾蘭共和軍的強(qiáng)硬路線。

（四）恐怖主義分子希望引起公眾注意。恐怖主義分子的暴力活動不僅僅是為了恐嚇或殺害直接受害者，其更重要的意圖在于影響更大范圍的人群。通過電視、廣播電臺、報紙等新聞媒介的報道，恐怖主義分子的行為會引起世界的注意。其目的在于改變公眾觀點，讓世人注意到他們的存在，公開宣傳自己的主張，對政府施加壓力。

（五）恐怖主義組織的行為一般具有政治目的，也有經(jīng)濟(jì)目的。恐怖主義具有政治目的，一是指有些組織、團(tuán)體為達(dá)到其自身的政治目的而采取的暴力恐怖手段為特征的行為方式；二是有的恐怖組織鼓吹以暴力手段改變社會的政治思潮。恐怖主義組織除了政治目的外，也有經(jīng)濟(jì)目的，或者說不排除其經(jīng)濟(jì)目的。他們一方面為了達(dá)到自己的政治目的，另一方面也為了殮財聚集力量。如本。拉丹的恐怖組織，他們通過各種手段和渠道，在全世界聚集了幾十億美元的財力，實施其恐怖主義的活動。

國際恐怖主義是當(dāng)代世界上國家、政治、經(jīng)濟(jì)、民族、宗教間各種尖銳復(fù)雜矛盾的綜合產(chǎn)物，是國際政治斗爭的一種特殊形式。恐怖主義是一種有目的的、突發(fā)的暴力行為；恐怖主義通過暴力事件來造成社會影響，并以暴力威脅的方式實現(xiàn)其主張；恐怖主義的暴力事件具有政治性和經(jīng)濟(jì)性；恐怖主義與人類社會道德及正常的法律秩序相違背，是一種有組織的犯罪行為。

二、懲治危害國際民用航空犯罪的國際法律文件

為了有效地打擊危害國際民用航空安全犯罪，特別是劫機(jī)恐怖犯罪在聯(lián)合國、國際民用航空組織的主持下相繼召開了一系列的國際航空法外交大會，專門就制定有關(guān)防止和懲處危害國際民航安全的國際公約進(jìn)行討論。經(jīng)過不斷的努力，逐步形成了一系列預(yù)防和懲治危害國際民用航空安全罪的國際法律文件即國際公約，并確立了相應(yīng)的國際刑法原則、規(guī)則及制度。

根據(jù)筆者學(xué)習(xí)、研究國際刑法及公約所掌握的情況，從現(xiàn)有的國際法律文件看，直接或者涉及到預(yù)防、禁止和懲治危害國際民用航空安全罪的國際法律文件主要有以下10個：

（一）1945年6日26日訂于舊金山，1945年10月24日生效的《聯(lián)合國憲章》。《聯(lián)合國憲章》在前言中指出：“集中力量，以維護(hù)國際和平及安全”。宗旨指出：“維護(hù)國際和平及安全；并為此目的：采取有效集體辦法、以防止且消除對于和平之威脅，制止侵略行為或其他和平之破壞；并以和平方法且依正義及國際法之原則，調(diào)整或解決足以破壞和平之國際爭端或情勢”。

（二）1963年9月14日訂于東京，于1969年12月4日生效的《關(guān)于在航空器內(nèi)的犯罪和犯有某些其它行為的公約》（簡稱《東京公約》）。該公約于1979年2月12日對我國生效。該公約主要是為了解決在國際民用航空器上犯罪的刑事管轄權(quán)問題，避免產(chǎn)生刑事管轄權(quán)的漏洞或空白。為此，公約從立法管轄和司法管轄兩方面對航空器上的犯罪進(jìn)行了規(guī)定。

（三）1970年12月16日訂于海牙，1971年10月14日生效的《關(guān)于制止非法劫持航空器的公約》（簡稱《海牙公約》）。該公約于1980年10月10日對我國生效。《東京公約》雖然對劫持航空器的問題也作了一些規(guī)定，如該公約第十一條第1款規(guī)定：“如航空器內(nèi)某人非法地用暴力或暴力威脅對飛行中的航空器進(jìn)行了干擾、劫持或非法控制，或行將犯此類行為時，締約國應(yīng)采取一切適當(dāng)措施，恢復(fù)或維護(hù)合法機(jī)長對航空器的控制”。但是，這個規(guī)定不夠明確，沒有指明非法劫持航空器即構(gòu)成犯罪，更沒有制定具體的懲罰規(guī)則，因而在后來60年代末劫機(jī)浪潮蔓延到世界范圍時，國際社會普遍感到《東京公約》的明顯不足，認(rèn)為有必要專門針對劫持航空器的犯罪行為制定一個新的國際公約。于是，在國際民航組織的指定下，1969年成立了準(zhǔn)備起草新的法律文件的專門小組，1970年3月在國際民航組織本部所在地蒙特利爾召開的法律委員會第17次會議上，擬出了新公約即《關(guān)于制止非法劫持航空器的公約》的草案，同年12月，在海牙外交會議上經(jīng)修改后獲得通過。

（四）1971年9月23訂于蒙特利爾，1973年1月26日生效的《關(guān)于制止危害民用航空安全的非法行為的公約》（簡稱《蒙特利爾公約》）。本公約于1980年10月10日對我國生效。由于《海牙公約》只專門針對空中劫持的犯罪行為，而實際上還有一些危害國際民用航空的嚴(yán)重犯罪行為尚未規(guī)定進(jìn)去，因此，處理此類犯罪就沒有國際刑法的依據(jù)。就在國際民航組織正在草擬《海牙公約》時，1970年2月21日同24小時，就發(fā)生了兩起犯罪分子向飛機(jī)秘密放置炸彈引起空中爆炸事件。這使得國際社會進(jìn)一步意識到只有一個《海牙公約》還不足以有效地懲治各種危害民用航空安全的犯罪行為，還需要制定一個內(nèi)容更廣的國際公約。因此，1970年9月，在倫敦召開了國際民航組織法律委員會第18次會議，擬出了公約草案。1971年9月，在蒙特利爾外交會議上，產(chǎn)生了《關(guān)于制止危害民用航空安全的非法行為的公約》。

（五）1979年12月18日訂于紐約，1983年6月生效的《反對劫持人質(zhì)國際公約》。由于劫持民航飛機(jī)并把乘客作為人質(zhì)以及其他劫持人質(zhì)的案件經(jīng)常發(fā)生，嚴(yán)重危害國際公共秩序和公民人身自由與安全，引起了國際社會的嚴(yán)重關(guān)切，迫切需要在各國之間加強(qiáng)國際合作，采取有效的措施，制訂明確的規(guī)則，以防止作為國際恐怖主義的表現(xiàn)的一切劫持人質(zhì)行為，并對犯此種罪行者予以起訴和懲罰。聯(lián)合國大會于1979年12月18日通過了《反對劫持人質(zhì)國際公約》。該公約于1993年1月26日對我國生效。

（六）1988年2月24日訂于蒙特利爾，1989年8月6日生效的《制止在為國際民用航空服務(wù)的機(jī)場上的非法暴力行為的議定書》（簡稱《蒙特利爾公約補(bǔ)充議定書》）。該議定書于1989年8月6日對我國生效。1971年9月23日簽訂的《蒙特利爾公約》雖然較之《海牙公約》，擴(kuò)大了罪行范圍，使其包括“在飛行中”的航空器內(nèi)所犯罪行，也包括“在使用中”的航空器內(nèi)所犯罪行；既包括直接針對航空器本身的罪行，也包括針對航空設(shè)備的罪行。但該公約沒能將犯罪分子危害機(jī)場安全的犯罪行為包括進(jìn)去。如1973年8月，在希臘雅典機(jī)場，正當(dāng)旅客排隊經(jīng)過安檢而登機(jī)過程中，兩名恐怖分子投擲手榴彈，當(dāng)場炸死5人、炸傷55人。為了彌補(bǔ)這個缺陷，1988年2月24日，國際社會又在蒙特利爾簽訂了《蒙特利爾公約補(bǔ)充議定書》，將危害國際民用航空機(jī)場安全的暴力行為宣布為一種國際犯罪。

（七）1990年第八屆聯(lián)合國預(yù)防犯罪和罪犯待遇大會通過了《聯(lián)合國打擊國際恐怖主義措施》。該措施C條第5款明確規(guī)定：“應(yīng)在國際、區(qū)域和雙邊等各級制定預(yù)防恐怖主義暴力的國際合作有效措施。這些措施包括：公檢法之間的合作；在負(fù)責(zé)執(zhí)法和刑事司法的各機(jī)構(gòu)內(nèi)加強(qiáng)一體化合作，適當(dāng)注意維護(hù)基本人權(quán)；列入在執(zhí)法和刑事司法各級進(jìn)行國際刑事合作的辦法；加強(qiáng)教育和培訓(xùn)執(zhí)法人員，使其了解預(yù)防犯罪和國際刑事合作的辦法，包括開辦國際刑事和比較刑法及訴訟法的專門培訓(xùn)班，作為法律教育及專業(yè)和司法培訓(xùn)的一部分；以及通過宣傳媒介制作普遍教育和提高民眾認(rèn)識的節(jié)目，使公民認(rèn)識到恐怖主義暴力的各種危險”。F條第13款規(guī)定：“對恐怖主義暴力的預(yù)防和控制，取決于各國之間開展有效的相互合作和協(xié)助，以收集檢控或引渡罪犯所需的證據(jù)”。這是“采取適當(dāng)、協(xié)調(diào)和一致行動打擊國際恐怖主義的寶貴指導(dǎo)方針”。

（八）由第52屆聯(lián)大于1997年12月15日通過，2001年5月23日生效的《制止恐怖主義爆炸的國際公約》，2001年12月12日對我國生效。該《公約》由序言和24條正文組成，界定了恐怖主義爆炸罪的定義。規(guī)定各締約國應(yīng)當(dāng)在國內(nèi)法律上將恐怖主義爆炸行為作為國內(nèi)犯罪予以規(guī)定；規(guī)定了締約國對恐怖主義爆炸案的刑事管轄范圍，締約國如果不將國內(nèi)發(fā)現(xiàn)的有恐怖主義爆炸行為的犯罪嫌疑人引渡給有關(guān)國家，則必須對該犯罪嫌疑人進(jìn)行起訴，規(guī)定了對恐怖主義爆炸罪不適用政治犯不引渡的原則等。該《公約》是人類歷史上及時個專門打擊恐怖主義爆炸活動的國際法律文件。我國刑法關(guān)于爆炸罪和組織、領(lǐng)導(dǎo)、參加恐怖活動組織罪等規(guī)定，與《公約》內(nèi)容一致。我國在加入該《公約》時，對《公約》的第二十條第1款保留，不受該款約束。

（九）1999年12月9日，聯(lián)合國制定了《制止向恐怖主義提供資助的國際公約》。2001年11月12日我國政府簽署了該《公約》。從總體上說，我國《刑法》內(nèi)容與該《公約》的規(guī)定是相一致的。2001年12月29日，第九屆全國人民代表大會常務(wù)委員會第二十五次會議通過《中華人民共和國刑法修正案（三）》，使有關(guān)懲處恐怖犯罪內(nèi)容的條款更完善、更明確，加大了打擊恐怖主義犯罪的力度。新修改的我國《刑法》及時百二十條后增加一條，作為及時百二十條之一：

“資助恐怖活動組織或者實施恐怖活動的個人的，處五年以下有期徒刑、拘役、管制或者剝奪政治權(quán)利，并處罰金；情節(jié)嚴(yán)重的，處五年以上有期徒刑，并處罰金或者沒收財產(chǎn)”。“單位犯前款罪的，對單位判處罰金，并對其直接負(fù)責(zé)的主管人員和其他直接責(zé)任人員，依照前款的規(guī)定處罰”。

（十）2001年11月12日，聯(lián)合國安理會通過《全球努力打擊恐怖主義的宣言》。《宣言》重申：“應(yīng)當(dāng)毫不含糊地譴責(zé)一切恐怖主義行為，這種行為無論具有什么樣的動機(jī)和表現(xiàn)形式，也無論在何處發(fā)生、何人所為，均屬犯罪行為”。《宣言》強(qiáng)調(diào)：要打擊國際恐怖主義這一禍害，必須采取持久、的辦法，需要有聯(lián)合國所有會員國的積極參與，彼此合作，并按照聯(lián)合國憲章和國際法采取相關(guān)措施。

三、涉及危害國際民用航空安全罪的具體犯罪

根據(jù)上述10個有關(guān)預(yù)防、禁止和懲治危害國際民用航空安全罪的國際法律文件的規(guī)定，我們可以看出，危害國際民用航空安全罪并不是一個具體的罪名，而是有關(guān)破壞國際航空秩序、危害國際航空安全的這一類犯罪涉及的總稱。具體它涉及以下4種罪：1、劫持航空器罪（《海牙公約》）；2、暴力危及飛行安全罪（《蒙特利爾公約》）；3、危害國際民用航空機(jī)場安全罪（《蒙特利爾公約補(bǔ)充議定書》）；4、劫持人質(zhì)罪（《反對劫持人質(zhì)國際公約》）。

下面，對上列幾種犯罪分別闡述：

（一）劫持航空器罪，又稱空中劫持罪、劫持飛機(jī)罪。是指行為人以暴力、暴力相威脅或者其他恐嚇方式，非法劫持或者控制飛行中的民用航空器的行為。1963年的《東京公約》曾規(guī)定：“如航空器內(nèi)有人使用暴力或暴力威脅，非法地干擾、劫持或以其他不正當(dāng)方式控制飛行中的航空器，或準(zhǔn)備采用此類行為者，締約國應(yīng)采取一切適當(dāng)措施，恢復(fù)與保持合法機(jī)長對航空器的控制”。這個規(guī)定，雖然有缺陷，沒有明確把空中劫持行為宣布為一種國際犯罪，但實際上已初步指出了空中劫持的法律概念，為懲治劫持航空器的犯罪奠定了基礎(chǔ)。1970年的《海牙公約》發(fā)展了《東京公約》中的這一規(guī)定，明確指出：“凡在飛行中航空器上的任何人，以暴力或暴力威脅，或者以任何其他恐嚇方式，非法劫持或控制該航空器，或者從事這類行為未遂，或者從事這種行為者或從事這種行為未遂的共犯，均構(gòu)成犯罪”。

我國刑法對劫持航空器罪的規(guī)定與國際公約規(guī)定是一致的。第八屆全國人民代表大會第五次會議修訂的《中華人民共和國刑法》已于1997年10月1日起施行。本罪是從1992年12月28日第八屆全國人民代表大會常務(wù)委員會第二十九次會議通過的《關(guān)于懲治劫持航空器犯罪分子的決定》的規(guī)定吸收改為刑法的具體規(guī)定的。修訂前的刑法沒有劫持航空器罪的規(guī)定。結(jié)合國際公約的有關(guān)條款及我國刑法121條的規(guī)定，可以看出，劫持航空器罪的犯罪構(gòu)成如下：

1本罪侵犯的客體是國際航空的正常秩序，即不特定多數(shù)旅客和機(jī)組人員的生命、健康、運載物品和航空器的安全，以及涉及地面上的人身和財產(chǎn)安全。犯罪分子利用航空飛行的危險性和易受侵犯性，為達(dá)到犯罪目的，不惜以機(jī)組人員、乘客的生命安全和航空器的安全為代價，是一種嚴(yán)重危害公共安全的犯罪。劫持航空器是一種嚴(yán)重的國際恐怖活動，必須嚴(yán)加防范、從嚴(yán)懲處。犯罪對象只限于“正在飛行”和“使用中”的民用航空器，實踐中多為民航客機(jī)。它既不包括供軍事、海關(guān)和警察部門使用的國家航空器，也不包括無人駕駛的航空器。所謂“正在飛行”和“正在使用”中，《蒙特利爾公約》明確具體規(guī)定：“航空器從裝載完畢、機(jī)艙外部各門均已關(guān)閉時起，直至打開任一機(jī)艙門以便卸載時為止，應(yīng)被認(rèn)為是在飛行中；航空器強(qiáng)迫降落時，在主管當(dāng)局接管對該航空器及其所載人員和財產(chǎn)的責(zé)任前，應(yīng)被認(rèn)為仍在飛行中”。“從地面人員或機(jī)組為某一特定飛行而對航空器進(jìn)行飛行前的準(zhǔn)備時起，直到降落后二十四小時止，該航空器應(yīng)被認(rèn)為是在使用中”。

2本罪在客觀方面的表現(xiàn)是：（1）、用暴力、暴力威脅或任何其他恐嚇方式，對航空器上的人員，特別是駕駛員、機(jī)組人員，實施毆打、傷害、恐嚇等行為，迫使航空器改變航向或者行為人自己駕駛航空器，如美國“9.11”事件恐怖劫機(jī)分子就是親自駕機(jī)撞擊爆炸。（2）、上述犯罪的預(yù)備行為或未遂行為；（3）、幫助他人從事或準(zhǔn)備上述犯罪的行為。此外，《海牙公約》指出：上述犯罪行為所針對的航空器還必須是其起飛地點或?qū)嶋H降落地點是在該航空器登記國的領(lǐng)土以外，否則便不是一種跨國性的國際犯罪，而是國內(nèi)法意義上的犯罪了。筆者認(rèn)為，該規(guī)定從國際恐怖劫機(jī)活動犯罪的實際情況看，有不完善或者說缺陷之處，比如美國發(fā)生的“911”事件，其飛機(jī)的起飛地點或?qū)嶋H降落地點均不是在該航空器登記國的領(lǐng)土以外，而屬于美國國內(nèi)法管轄，但實際上卻是國際恐怖分子策劃指揮的跨國性國際犯罪。聯(lián)合國《全球努力打擊恐怖主義的宣言》指出：“應(yīng)當(dāng)毫不含糊地譴責(zé)一切恐怖主義行為，這種行為無論具有什么樣的動機(jī)和表現(xiàn)形式，也無論在何處發(fā)生、何人所為，均屬犯罪行為”。該《宣言》本身十分明確地針對國際恐怖主義。因此，我們認(rèn)為這也是對《海牙公約》的補(bǔ)充。也就是說國際恐怖主義行為，無論在何處發(fā)生、何人所為，均屬犯罪行為，即國際犯罪。

3主觀方面由直接故意構(gòu)成，不論行為人出于什么目的、動機(jī)劫持航空器，都不影響本罪的成立。這是有關(guān)國際公約確認(rèn)并為包括我國在內(nèi)的所有締約國保障的。因此，對于那些以“政治避難”為名劫持航空器的，也應(yīng)當(dāng)依法定罪處罰。

4本罪的犯罪主體為一般主體。既可以由中國人構(gòu)成，也可以由外國人或者無國籍人構(gòu)成。犯罪主體可以是處在飛行中的航空器內(nèi)的任何人。這其中既包括處在飛行中的航空器內(nèi)的乘客，也包括該航空器的機(jī)組成員。即使是航空器上的合法機(jī)長，如果他違背航行目的，為實現(xiàn)某種犯罪目的而改變事先聲明的航線，也可以構(gòu)成劫持航空器罪。

根據(jù)《海牙公約》第7、第8條規(guī)定，如果在兩個締約國之間不存在引渡條約，對逃亡的劫機(jī)犯或嫌疑犯適用“或者引渡或者起訴”的原則。引渡或起訴兩項義務(wù)都是強(qiáng)制性的義務(wù)，不過只能選擇其中一項履行。

（二）危害航空器飛行安全罪。

鑒于劫持航空器犯罪的罪行的嚴(yán)重性，《海牙公約》已將其規(guī)定為獨立的國際犯罪。所以，這里所說的危害航空器飛行安全罪，實際上是指非法劫持以外的其他危害國際民用航空安全的行為。這種行為最初在《東京公約》里得到的初步規(guī)定，后來在《蒙特利爾公約》里得以進(jìn)一步具體化和專門化。

《蒙特利爾公約》及時條明確規(guī)定：

1、任何人如果非法地和故意地從事下述行為，即是犯罪行為：

（甲）對飛行中的航空器內(nèi)的人從事暴力行為，如該行為將會危及該航空器的安全；或（乙）破壞使用中的航空器或?qū)υ摵娇掌髟斐蓳p壞，使其不能飛行或?qū)＜捌滹w行安全；或（丙）用任何方法在使用中的航空器內(nèi)放置或使別人放置一種將會破壞該航空器或?qū)ζ湓斐蓳p壞使其不能飛行或?qū)ζ湓斐蓳p壞而將會危及其飛行安全的裝置或物質(zhì)；或（丁）破壞或損壞航行設(shè)備或妨礙其工作，如任何此種行為將會危及飛行中航空器的安全；或（戊）傳達(dá)他明知是虛假的情報，從而危及飛行中的航空器的安全。

2、任何人如果他從事下述行為，也是犯罪行為：

（甲）企圖犯本條及時款所指的任何罪行；或（乙）是犯有或企圖犯任何此種罪行的人的同犯。

我國刑法第123條對此種犯罪規(guī)定為“暴力危及飛行安全罪”。比照《蒙特利爾公約》及時條的規(guī)定，我國刑法第123條規(guī)定的此類犯罪行為顯得狹窄和籠統(tǒng)，執(zhí)行起來比較難。比如該《公約》中關(guān)于“傳達(dá)他明知是虛假的情報，從而危及飛行中的航空器的安全”的規(guī)定，在實際執(zhí)行中具有較強(qiáng)的操作性。

2001年12月29日，中華人民共和國第九屆全國人民代表大會常務(wù)委員會第二十五次會議通過《中華人民共和國刑法修正案（三）》，對刑法第二百九十一條后增加一條，作為第二百九十一條之一：“投放虛假的爆炸性、毒害性、放射性、傳染病病原體等物質(zhì)，或者編造爆炸威脅、生化威脅、放射威脅等恐怖信息，或者明知是編造的恐怖信息而故意傳播，嚴(yán)重擾亂社會秩序的，處五年以下有期徒刑、拘役或者管制；造成嚴(yán)重后果的，處五年以上有期徒刑”。從而，補(bǔ)充了我國刑法的缺陷。可見，我國刑法同國際刑法已經(jīng)接軌，并逐步完善。

根據(jù)《蒙特利爾公約》的上述規(guī)定、其他公約有關(guān)規(guī)定以及我國刑法的規(guī)定，可對危害航空器飛行安全罪的構(gòu)成要件作如下分析：

首先，本罪侵害的客體是國際民用航空的秩序與安全。其犯罪對象是飛行中或使用中的航空器。所謂“飛行中”，即《蒙特利爾公約》第二條第1款；所謂“使用中”即《蒙特利爾公約》第二條第2款。這里的航空器，也是指民用航空器，不包括供軍事、海關(guān)和警察部門使用的國家航空器和無人駕駛的航空器。

其次，本罪在客觀方面可表現(xiàn)為下列行為：（1）對飛行中的航空器內(nèi)的人實施可能危及航空器安全的暴力行為；（2）破壞或損壞使用中的航空器而使其不能飛行或危及其飛行安全的行為；（3）在使用中的航空器內(nèi)放置具有破壞或損壞該航空器而使其無法飛行或危及其飛行安全的行為；（4）破壞或損壞航行設(shè)備或妨礙其操作以及危及飛行中的航空器安全的行為；（5）傳達(dá)明知是虛假的情報從而危及飛行中的航空器安全的行為。除了實施上述任何一種行為可構(gòu)成危害民用航空安全罪外，上述行為的未遂行為和教唆、共謀或幫助行為，也可構(gòu)成危害民用航空安全罪。

再次，本罪在主觀上只能是故意，而且主要是直接故意，但也不排除間接故意。如果是由于工作上的失誤或其他合法行為中的過失造成了危害國際民用航空安全的后果，不構(gòu)成本罪。，本罪的主體可以是任何人，即任何實施了《蒙特利爾公約》及時條所列舉的行為之一或幾項者，均可構(gòu)成本罪。

（三）危害國際民用航空機(jī)場安全罪。

根據(jù)《蒙特利爾公約補(bǔ)充議定書》的規(guī)定，危害國際民用航空機(jī)場安全罪是指行為人非法地故意地使用任何裝置、物質(zhì)或武器從事該補(bǔ)充議定書所禁止的危害國際民用航空機(jī)場安全的犯罪行為。根據(jù)該《補(bǔ)充議定書》第二條規(guī)定，這種行為主要表現(xiàn)為以下兩種方式：

1非法地故意地使用任何裝置、物質(zhì)或武器，在為國際民用航空服務(wù)的機(jī)場上對人進(jìn)行了暴力行為，造成或可能造成嚴(yán)重傷害或死亡；

2非法地故意地使用任何裝置、物質(zhì)或武器，毀壞或損害為國際民用航空服務(wù)的機(jī)場上的設(shè)備或停放在機(jī)場上未使用的航空器或使機(jī)場的服務(wù)陷入混亂狀態(tài)，如果這種行為危及或可能危及該機(jī)場的安全。

上述行為的未遂行為和教唆、共謀或幫助行為，也可構(gòu)成危害國際民用航空機(jī)場安全罪。

從上述規(guī)定可以看出，危害國際民用航空機(jī)場安全罪的犯罪構(gòu)成：本罪侵犯的客體是國際民用航空機(jī)場的秩序與安全。其犯罪地點是為國際民用航空服務(wù)的機(jī)場。本罪的客觀方面表現(xiàn)為行為人從事危及或可能危及國際民用航空機(jī)場安全的行為，具體來說，就是《補(bǔ)充議定書》所列舉的兩種行為方式之任何一種。本罪主觀上是出于故意，并且主要是直接故意，但不排除間接故意。不論行為人出于何種動機(jī)，都不影響本罪的成立。本罪的主體可以是任何人。

對于此種犯罪行為，雖然我國刑法沒有明確規(guī)定國際刑法規(guī)范中關(guān)于“危害國際民用航空機(jī)場安全罪”的罪名，但我國刑法的有關(guān)此方面的犯罪規(guī)定已經(jīng)包含了國際刑法的規(guī)定，因此，應(yīng)當(dāng)按照相應(yīng)的罪名來處理。《中華人民共和國刑法修正案（三）》對新修改的刑法第114條、115條關(guān)于危害公共安全罪的具體罪名爆炸罪以及投放毒害性、放射性、傳染病病原體等物質(zhì)等罪，應(yīng)理解為能夠“對號入座”。

（四）劫持人質(zhì)罪。

聯(lián)合國大會于1979年12月18日，通過了《反對劫持人質(zhì)國際公約》。關(guān)于劫持人質(zhì)罪的定議，該公約及時條規(guī)定：

1任何人如劫持或扣押并以殺死、傷害或繼續(xù)扣押另一個人（以下稱“人質(zhì)”）為威脅，以強(qiáng)迫第三方，即某個國家、某個國際政府間組織、某個自然人或法人或某一群人，作或不作某種行為，作為釋放人質(zhì)的明示或暗示條件，即為犯本公約意義范圍內(nèi)的劫持人質(zhì)罪行。2任何人（甲）劫持人質(zhì)未遂，或者（乙）與劫持人質(zhì)既遂犯或未遂犯同謀而參與其事，也同樣犯有本公約意義下的罪行。

該公約只適用于和平時期的劫持人質(zhì)的罪行。該公約第十二條規(guī)定，它“不適用于1949年日內(nèi)瓦各項公約及其附加議定書中所稱的武裝沖突中所進(jìn)行的劫持人質(zhì)行為，包括1977年及時號附加議定書及時條第4款所提到的武裝沖突—即各國人民為行使《聯(lián)合國憲章》和《關(guān)于各國依聯(lián)合國憲章建立友好關(guān)系和合作的國際法原則宣言》所闡明的自決權(quán)利而進(jìn)行的反抗殖民統(tǒng)治和外國占領(lǐng)以及反抗種族主義政權(quán)的武裝沖突”。所以該公約只適用和平時期的劫持人質(zhì)的罪行。至于戰(zhàn)爭時期扣留人質(zhì)，根據(jù)日內(nèi)瓦四公約關(guān)于保護(hù)非國際性武裝沖突受難者的附加議定書（及時議定書與關(guān)于保護(hù)非國際性武裝沖突受難者的附加議定書（第二議定書）的規(guī)定，則構(gòu)成戰(zhàn)爭罪，予以懲罰。

該公約的第十三條規(guī)定：“如果罪行僅發(fā)生在一個國家內(nèi)，而人質(zhì)和嫌疑犯都是該國國民，且嫌疑犯也是在該國領(lǐng)土內(nèi)被發(fā)現(xiàn)的，本公約即不適用”。這就是說，該公約所指的劫持人質(zhì)的罪行必須發(fā)生于兩個或兩個以上的國家，或者涉及兩個或兩個以上國家的國民。

《世界人權(quán)宣言》第三條規(guī)定：“人人有權(quán)享有生命、自由和人身安全”。所以，劫持人質(zhì)的罪行不僅嚴(yán)重危害國際公共秩序，而且也是對基本人權(quán)的嚴(yán)重侵犯。

從國際上發(fā)生的案件分析，劫持人質(zhì)的犯罪往往是有組織的犯罪。因此，對此類犯罪的既遂犯應(yīng)嚴(yán)厲懲辦，對其未遂犯和同謀犯也應(yīng)予以懲罰。

本罪侵犯的客體是雙重的，它既侵犯了國際公共秩序，也侵犯了公民的人身自由和安全的權(quán)利。其客觀方面的表現(xiàn)為：（1）劫持人質(zhì)并以殺死、傷害或繼續(xù)扣押為威脅，強(qiáng)迫第三方作或不作某種行為；（2）劫持人質(zhì)的未遂行為；（3）與劫持人質(zhì)既遂犯或未遂犯同謀而參與其事。本罪的主體是一般主體，即自然人（個人或犯罪組織的成員）。本罪的主觀方面表現(xiàn)為直接的故意。

該公約明確規(guī)定：“對任何犯劫持人質(zhì)罪行者必須予以起訴或引渡”。也就是說，劫持人質(zhì)犯罪行為，不論其發(fā)生在世界上哪個角落，都應(yīng)受到法律的懲處。而決不能讓其漏網(wǎng)消遙法外。

我國刑法雖沒有明確規(guī)定“劫持人質(zhì)罪”的專門條款，但對國際刑法關(guān)于“劫持人質(zhì)罪”的規(guī)定，已體現(xiàn)在刑法有關(guān)條款之中，如劫持航空器罪、綁架罪等。在對劫持航空器罪處罰中，將本罪作為一個整體犯罪來處理，也就是說行為人在劫持航空器的過程中，為實現(xiàn)其犯罪目的而使用暴力手段，將乘客或者機(jī)組人員殺害或者傷害，應(yīng)當(dāng)將殺人、傷害等行為作為量刑的情節(jié)，以劫持航空器罪從重處罰，而不應(yīng)定劫持航空器罪和故意殺人罪或者故意傷害罪，實行數(shù)罰并罰。如綁架罪中“綁架他人作為人質(zhì)”，是指出于政治性目的，逃避追捕或者要求司法機(jī)關(guān)釋放罪犯等其他目的，劫持他人作為人質(zhì)。

航空安全論文:國際航空安全犯罪理論論文

[內(nèi)容提要]當(dāng)前，國際恐怖活動遍及全球，國際恐怖主義犯罪急劇增加，嚴(yán)重威脅著國際和平與安全。危害國際航空安全犯罪是最為嚴(yán)重的國際恐怖主義犯罪。國際法上規(guī)定危害國際航空安全犯罪這一類犯罪的國際條約主要有四個，據(jù)此，對該罪進(jìn)行分類并確定罪名：劫持航空器罪、危害航空器飛行安全罪和破壞國際航空機(jī)場安全罪。國際條約確立了對該罪的普遍管轄權(quán)并處以嚴(yán)厲刑罰，排除了“政治犯不引渡原則”的適用。我國在保護(hù)國際航空安全的刑法實踐中，我國民用航空法詳細(xì)規(guī)定了劫持航空器和危害國際航空運輸安全的行為方式，并規(guī)定對這些行為追究刑事責(zé)任。我國1997年刑法具體規(guī)定了危害國際航空安全犯罪的罪名及其刑事責(zé)任。

[關(guān)鍵詞]國際恐怖主義犯罪，危害，國際航空安全，犯罪，航空器

國際恐怖主義犯罪已經(jīng)嚴(yán)重威脅著國際和平與安全。早在1972年12月18日，聯(lián)合國大會通過決議，設(shè)立了國際恐怖主義特設(shè)委員會。1979年，該委員會還設(shè)立了工作小組，處理國際恐怖主義的原因和反對措施。世界各國也紛紛通過國內(nèi)立法和加強(qiáng)國際合作，以期防治和懲治國際恐怖主義犯罪，但是，國際恐怖主義犯罪并未因此而得到遏制，反而，愈演愈烈。國際恐怖主義犯罪作為一類犯罪的統(tǒng)稱，其中，危害國際航空安全犯罪是最為嚴(yán)重的國際恐怖主義犯罪，美國9.11恐怖事件就是一個例證。

國際法上規(guī)定危害國際航空安全犯罪的國際條約主要有四個：其一，1963年9月14日在東京簽訂的《關(guān)于航空器內(nèi)的犯罪和其它某些行為的公約》（簡稱《東京公約》）；其二，1970年12月16日在海牙簽訂的《關(guān)于制止非法劫持航空器的公約》（簡稱《海牙公約》）；其三，1971年9月23日在蒙特利爾簽訂的《關(guān)于制止危害民用航空安全的非法行為的公約》（簡稱《蒙特利爾公約》）。以上三個公約，被我國學(xué)者稱為“三個反劫機(jī)公約”；（1）此外，還有1988年2月24日在蒙特利爾簽訂的《補(bǔ)充1971年9月23日在蒙特利爾制訂的關(guān)于制止危害民用航空安全的非法行為的公約的制止在為國際民用航空服務(wù)的機(jī)場上的非法暴力行為的議定書》（簡稱《蒙特利爾公約補(bǔ)充議定書》）。該議定書補(bǔ)充了《蒙特利爾公約》的不足，規(guī)定了危害國際機(jī)場內(nèi)的人員、設(shè)備及其未使用的航空器的犯罪，然而，由于批準(zhǔn)及加入的國家不夠法定數(shù)而沒有生效。

一、危害國際航空安全犯罪的立法背景

早在1969年，聯(lián)合國就已經(jīng)將劫持飛機(jī)問題列入大會議程。同年，聯(lián)合國國際民用航空組織組成了防止非法妨害民用航空委員會，專門研討空中劫持的問題。在該組織的主持下，分別制訂了上述公約。（2）

1963年制定的《東京公約》，是及時個對劫持航空器作出規(guī)定的國際公約。最初的《東京公約》并不是專門規(guī)定劫機(jī)犯罪的，因為在當(dāng)時，劫機(jī)事件還只是在局部區(qū)域內(nèi)發(fā)生，劫機(jī)犯罪問題并不十分突出，因而未能引起國際社會的重視。締結(jié)《東京公約》的主要目的是為了解決航空器內(nèi)犯罪的刑事管轄權(quán)、機(jī)長的責(zé)任以及各締約國相互協(xié)助的責(zé)任等問題。因此，公約早期的草案中并無關(guān)于劫機(jī)問題的專項規(guī)定。之后，在美國和委內(nèi)瑞拉代表的強(qiáng)烈要求下，公約在第四章設(shè)立專章規(guī)定了“非法劫持航空器”。盡管如此，《東京公約》中規(guī)定的所謂犯罪和行為是一種相當(dāng)籠統(tǒng)的概念，并沒有給公約的適用或針對犯罪下一個規(guī)范性的定義。實際上，《東京公約》沒有對懲治劫機(jī)犯罪規(guī)定出一套切實可行的規(guī)則體系。（3）但是，《東京公約》畢竟為制止劫持航空器的犯罪奠定了基礎(chǔ)，使劫持航空器的概念及時次出現(xiàn)在國際條約中。

《東京公約》開放簽字以后，劫機(jī)犯罪仍然逐年增加，特別是60年代末，劫機(jī)事件漫延到全世界，劫機(jī)犯罪達(dá)到了高潮，僅1968年一年中就發(fā)生了30起，1969年竟發(fā)生了91起劫機(jī)案件，引起了國際社會的普遍關(guān)注。世界各國都感到《東京公約》的不足。于是，在聯(lián)合國的敦促下，1970年12月1日，國際民用航空組織在海牙召開了有77個國家代表參加的外交會議，并于12月16日簽訂了《海牙公約》。《海牙公約》正式規(guī)定了劫機(jī)犯罪。公約在第1條具體規(guī)定了劫機(jī)犯罪的行為方式，同時，公約第2條還規(guī)定，各締約國保障以嚴(yán)厲刑罰懲治這類犯罪。

《海牙公約》懲治的犯罪主要針對非法劫持或控制正在飛行中的航空器，但是，危害國際航空安全的犯罪無處不在，世界各地還經(jīng)常發(fā)生直接破壞航空器的犯罪，甚至發(fā)生破壞機(jī)場地面上正在使用中的航空器及其航行設(shè)施等犯罪。基于犯罪行為的多樣性，《海牙公約》顯然不足以維護(hù)國際民用航空運輸?shù)陌踩?970年2月初，正當(dāng)國際民航組織法律委員會舉行第17次會議討論草擬海牙公約時，在2月21日的同24小時里，連續(xù)發(fā)生了兩起在飛機(jī)上秘密放置炸彈引起空中爆炸的事件，震撼了整個國際社會。于是，國際民航組織準(zhǔn)備起草一個非法干擾國際民用航空（非法劫機(jī)之外）的公約草案，即后來的《蒙特利爾公約》草約。

《蒙特利爾公約》的目的是為了通過國際合作，懲治從地面破壞航空運輸安全的犯罪行為，使之成為《海牙公約》的姊妹篇。公約在第1條詳細(xì)而具體地規(guī)定了犯罪的行為方式，彌補(bǔ)了《東京公約》和《海牙公約》的不足。公約首次規(guī)定了直接破壞飛行中航空器的犯罪，以及破壞機(jī)場地面上正在使用中的航空器及其航行設(shè)施等犯罪。

但是，《蒙特利爾公約》沒有規(guī)定對機(jī)場內(nèi)服務(wù)人員和設(shè)備的犯罪以及破壞機(jī)場上未使用的航空器的犯罪。基于以上的不足，為了防止、制止和懲處這類犯罪行為，國際社會于1988年2月24日在蒙特利爾簽訂了《蒙特利爾公約補(bǔ)充議定書》。該議定書第2條規(guī)定了犯罪的行為方式，旨在保護(hù)國際民用航空機(jī)場內(nèi)的服務(wù)人員、設(shè)備及其未使用的航空器的安全。

二、危害國際航空安全犯罪的定罪與分類

上述四個條約并沒有對危害國際航空安全的犯罪確定罪名，而只是規(guī)定了某些行為為犯罪行為，并規(guī)定締約國應(yīng)當(dāng)將這些犯罪行為規(guī)定為國內(nèi)法上的犯罪并予以處罰。因此，各國在國內(nèi)立法時，對于危害國際航空安全犯罪的定罪和分類也各不相同，我國學(xué)術(shù)界的理論觀點也莫衷一是。

美國國際刑法學(xué)家巴西奧尼在其1980年出版的《國際刑法。國際刑法典草案》（英文版）一書中并沒有確定具體罪名，而是統(tǒng)稱其為“有關(guān)國際航空的犯罪”（CrimesRelatingtoInternationalAirCommunications）（4）。可見，巴西奧尼教授確定的只是一個類罪名，即有關(guān)國際航空的犯罪。

于是，我國學(xué)者的早期著作受巴西奧尼的影響，將上述四個公約所規(guī)定的犯罪行為合并為一罪的客觀方面行為，并將罪名確定為危害國際航空罪。（5）也有的學(xué)者稱為“空中劫持和其他危害國際航空的罪行”。（6）根據(jù)以上觀點所確定的罪名，以一個罪名包含了四個國際條約中所規(guī)定的全部犯罪行為，從犯罪的分類來看，顯然太為龐雜，而事實上，每個公約所規(guī)定的犯罪行為各有側(cè)重。

在我國，有的學(xué)者以該類罪名為罪名，在論述該犯罪時又分為二罪。例如，有的學(xué)

者認(rèn)為：《東京公約》和《海牙公約》規(guī)定的是劫機(jī)罪，《蒙特利爾公約》所規(guī)定的是侵害國際航空罪。（7）也有的學(xué)者則直接劃分為空中劫持罪和危害民用航空安全罪二個罪（8）。這種觀點，雖然在事實上將危害國際航空安全的犯罪確定為二罪，但是，其罪名中顯然沒有包括《蒙特利爾公約補(bǔ)充議定書》所規(guī)定的犯罪行為，其分類也是有失偏頗的。

也有的學(xué)者劃分為三個罪名：其一，將《東京公約》和《海牙公約》規(guī)定的犯罪稱為“劫持航空器罪”。其二，將《蒙特利爾公約》和《蒙特利爾公約補(bǔ)充議定書》所規(guī)定的犯罪稱為“危害國際民用航空安全罪”。其三，將不直接危及到航空器安全的其他破壞國際航空秩序的犯罪稱為“妨害國際航空罪”。（9）根據(jù)這種分類，對照公約的規(guī)定，妨害國際航空罪的犯罪行為與危害國際民用航空安全罪的犯罪行為顯然有重復(fù)。

有的學(xué)者根據(jù)公約進(jìn)行分類并確定罪名。將危害國際航空安全的犯罪確定為三罪：其一，劫持航空器罪（《海牙公約》）；其二，危害航空器飛行安全罪（《蒙特利爾公約》）；其三，危害國際民用航空機(jī)場安全罪（《蒙特利爾公約補(bǔ)充議定書》）。（10）

筆者比較贊同根據(jù)公約所規(guī)定的犯罪行為進(jìn)行分類并確定罪名的觀點。其一，《東京公約》和《海牙公約》規(guī)定的犯罪行為是：使用暴力或暴力威脅方法，劫持、控制飛行中的航空器。據(jù)此，將該罪名確定為劫持航空器罪或劫機(jī)罪。其二，《蒙特利爾公約》規(guī)定的犯罪行為主要是：對飛行中航空器上的人員使用暴力，危害航空器安全的行為；破壞使用中的航空器的行為；破壞航行設(shè)施的行為；傳遞假消息，危害航空安全的行為。綜上犯罪行為，歸根到底，是危害國際民用航空器的飛行安全。據(jù)此，將該罪名確定為危害航空器飛行安全罪。其三，《蒙特利爾公約補(bǔ)充議定書》規(guī)定的犯罪行為是：在國際機(jī)場上，對任何人實施導(dǎo)致或可能導(dǎo)致其嚴(yán)重傷害或死亡的暴力行為；破壞或嚴(yán)重?fù)p壞國際機(jī)場設(shè)施或停降在機(jī)場上的飛機(jī)，或妨礙機(jī)場的營運，如果該行為危害或可能危害機(jī)場的安全。綜上規(guī)定，該罪破壞了國際機(jī)場內(nèi)的人員、設(shè)備及其未使用的航空器的安全。據(jù)此，可將該罪名確定為破壞國際航空機(jī)場安全罪。

三、危害國際航空安全犯罪的構(gòu)成特征

危害國際航空安全的犯罪所侵害的客體是國際航空運輸?shù)恼Ｖ刃颉１咀锴趾Φ膶ο笫敲裼煤娇掌鳌Ｋ^民用航空器，是指執(zhí)行國際民用航空運輸任務(wù)的航空器。排除了國家航空器和軍事航空器。對此，早在1919年巴黎公約和1944年芝加哥公約就已作了規(guī)定。1944年芝加哥公約第3條還規(guī)定，用于軍事、海關(guān)和警察部門的航空器，應(yīng)認(rèn)為國家航空器。上述四個公約均明文規(guī)定，本公約不適用于供軍事、海關(guān)或警察用的航空器。本罪的犯罪主體為一般主體。本罪的主觀方面必須是故意，過失不能構(gòu)成本罪。

（一）劫持航空器罪的構(gòu)成特征

本罪的直接客體是飛行中的航空器的安全。本罪的犯罪對象是正在飛行中的航空器。所謂在“飛行中”是指：一。根據(jù)《東京公約》第1條第3款的規(guī)定，是指從航空器為起飛而啟動時起，到著陸滑跑完畢時止。二。根據(jù)《海牙公約》第3條的規(guī)定，是指從航空器裝載完畢、機(jī)艙外部各門均已關(guān)閉時起，到打開任何一扇機(jī)艙門以卸載時止；航空器被迫降落時，在主管當(dāng)局接管該航空器及機(jī)上人員與財產(chǎn)的責(zé)任以前，均被視為仍在飛行中。可見，《海牙公約》對“飛行中”的界定，比《東京公約》的范圍大。

其客觀方面表現(xiàn)為：一。使用武力或武力威脅，非法干預(yù)，劫持或以其他不正當(dāng)方式控制飛行中的航空器，或?qū)⒉扇〈祟愋袨檎摺６Ｒ晕淞蛭淞ν{，或者以任何其他精神脅迫方式，非法劫持或控制該航空器，或者從事這類行為的任何未遂行為；凡是從事這類行為或其任何未遂行為的共犯。

（二）危害航空器飛行安全罪的構(gòu)成特征

本罪的直接客體是飛行中的航空器和正在使用中的航空器的安全。本罪的犯罪對象是：一。正在飛行中的航空器。所謂“飛行中”，其規(guī)定與前罪相同。二。正在使用中的航空器。所謂正在使用中的航空器，根據(jù)《蒙特利爾公約》第2條的規(guī)定，是指航空器從地面人員或機(jī)組人員為某一次飛行而進(jìn)行航空器飛行前準(zhǔn)備時起，到任何降落后24小時止；該使用期在任何情況下都應(yīng)延長到航空器飛行中的整個期間。可見，《蒙特利爾公約》不僅規(guī)定了危害飛行中的航空器的犯罪，而且還規(guī)定了危害在機(jī)場地面上使用中的航空器的犯罪。

其客觀方面表現(xiàn)為：一。對飛行中航空器上的人實施暴力行為，危害該航空器安全的；二。破壞使用中的航空器，或者致使航空器損壞，使其無法飛行或危害其飛行安全的；三。在使用中的航空器上放置或指使別人放置具有破壞該航空器性質(zhì)的裝置或物質(zhì)，或者造成其損壞使其無法飛行的，或者具有造成其損壞足以危害其飛行安全的；四。破壞或損壞航行設(shè)施，或擾亂其工作，危害飛行中航空器安全的；五。傳送明知是虛假的消息，危害飛行中航空器安全的。六。上述行為的未遂行為和共犯包括未遂行為的共犯。

（三）破壞國際航空機(jī)場安全罪的構(gòu)成特征

本罪的直接客體是國際機(jī)場上服務(wù)的人員、設(shè)備及其未使用的航空器的安全。本罪的犯罪對象是：一。為國際航空服務(wù)的機(jī)場上的人員；二。為國際航空服務(wù)的機(jī)場上的設(shè)備；三。為國際航空服務(wù)停放在機(jī)場上未使用的航空器。

其客觀方面表現(xiàn)為：使用任何裝置、物質(zhì)或武器非法實施下列行為：一。在為國際民用航空服務(wù)的機(jī)場上，對任何人實施導(dǎo)致或可能導(dǎo)致其嚴(yán)重傷害或死亡的暴力行為；二。破壞或嚴(yán)重?fù)p壞為國際民用航空服務(wù)的機(jī)場設(shè)施或降停在機(jī)場上的飛機(jī)，或妨礙機(jī)場的營運，如果該行為危害或可能危害機(jī)場的安全。四、危害國際航空安全犯罪的刑事管轄權(quán)及其懲罰

（一）本罪的刑事管轄權(quán)

關(guān)于危害國際航空安全犯罪的國際條約在管轄權(quán)問題上，規(guī)定了對危害國際航空安全犯罪的普遍管轄權(quán)。

（1）各公約采取了并行管轄體系。各公約均規(guī)定，不排除依本國法行使的任何刑事管轄權(quán)；同時，各公約規(guī)定了各自的刑事管轄范圍。

《東京公約》第3條和第4條規(guī)定的管轄權(quán)為：航空器登記國；非航空器登記國，但是，該管轄權(quán)的行使，限于犯罪結(jié)果發(fā)生地，犯罪人、受害人的國籍國或長期居住國等五種情況。《海牙公約》第4條規(guī)定的管轄權(quán)為：航空器登記國；航空器降落地國；航空器承租人的主要營業(yè)地國或長期居住國；以及犯罪人所在國。《蒙特利爾公約》第5條規(guī)定的管轄權(quán)為：犯罪發(fā)生地國；航空器登記國；航空器降落地國；航空器承租人的主要營業(yè)地國或長期居住國；犯罪人所在國。可見，《蒙特利爾公約》還規(guī)定了犯罪發(fā)生地國享有管轄權(quán)。因為，《蒙特利爾公約》規(guī)定了地面上的犯罪，首當(dāng)其沖的必然是犯罪地國。

（2）公約規(guī)定了“或引渡或起訴”的原則。《東京公約》第16條雖然規(guī)定了引渡的問題，但其目的是在于為航空器登記國優(yōu)先管轄而創(chuàng)造方便條件，從而強(qiáng)化航空器登記國的管轄權(quán)，而事實上并沒有提出“或引渡或起訴”的原則。《海牙公約》及時次提出了“或引渡或起訴”的原則，《蒙特利爾公約》也同樣規(guī)定了這一原則。

所謂“或引渡或起訴”的原則，首先，各締約國間如有引渡條約的，則應(yīng)把公約列舉的罪行列入應(yīng)該引渡的罪行；如果沒有引渡條約的，決定引渡時，公約可視為引渡的法律依據(jù)。其次，為了便于引渡起見，每一罪行應(yīng)視為不但發(fā)生于實際犯罪地點，而且發(fā)生在對罪行有管轄權(quán)的國家領(lǐng)土內(nèi)。再次，締約國于嫌疑犯在其領(lǐng)土內(nèi)時，如不予以引渡，則應(yīng)毫無例外，并不得不當(dāng)稽延，將案件交付主管當(dāng)局，以便依照本國法律規(guī)定的程序提起刑事訴訟。

（二）本罪的懲罰和性質(zhì)

《海牙公約》第2條，《蒙特利爾公約》第3條均明文規(guī)定，各締約國承允對上述犯罪予以嚴(yán)厲刑罰。

應(yīng)當(dāng)指出，危害國際航空安全犯罪不適用“政治犯不引渡原則”。“政治犯不引渡”是一項古老的國際習(xí)慣法原則，但是，從《海牙公約》和《蒙特利爾公約》的規(guī)定來看，顯然是排除適用該原則的。《海牙公約》和《蒙特利爾公約》均在第7條規(guī)定，凡在其境內(nèi)發(fā)現(xiàn)所稱案犯的締約國，如不將他引渡，則…必須毫無例外地為起訴目的，將案件送交其主管當(dāng)局。該當(dāng)局應(yīng)按本國法中任何嚴(yán)重性質(zhì)的普通犯罪的同樣方式作出決定。（11）可見，公約特別注明應(yīng)當(dāng)按“普通犯罪”作出決定，就是將危害國際航空安全的犯罪人排除在“政治犯”之外，當(dāng)然就不能適用“政治犯不引渡原則”。

五、危害國際航空安全犯罪與海盜罪的區(qū)別

在英語中，海盜或強(qiáng)盜譯為piracy，而有的國家則將劫機(jī)稱為“空中強(qiáng)盜”（airpiracy）。例如，美國1958年聯(lián)邦航空法中就規(guī)定有“空中強(qiáng)盜”。（12）美國國際刑法專家巴西奧尼在闡述海盜與劫機(jī)問題時認(rèn)為，劫持飛機(jī)是海盜的一種形式。（13）由于海盜罪也涉及到使用飛機(jī)進(jìn)行掠奪的行為，因此，本罪與海盜罪很容易混淆。但是，危害國際航空安全的犯罪與海盜罪是二種不同的犯罪，二者之間有著本質(zhì)的區(qū)別。

所謂海盜罪，是指私人船舶或私人飛機(jī)的船員、機(jī)組人員或乘客為了私人目的，在公海上或任何國家管轄范圍以外的地方，對另一船舶或飛機(jī)，或?qū)α硪淮盎蝻w機(jī)上的人或財物的掠奪行為。海盜，作為一項古老的國際犯罪，原屬國際習(xí)慣法規(guī)則。1958年4月29日，在日內(nèi)瓦簽署的《公海公約》確認(rèn)了這一罪行，并具體規(guī)定了海盜行為。1982年《聯(lián)合國海洋法公約》更為詳細(xì)地規(guī)定了海盜行為及其處罰。（14）

二者的國際法依據(jù)不同。危害國際航空安全犯罪的法律依據(jù)是上述四個國際條約；而海盜罪的法律依據(jù)則是1958年的《公海公約》和1982年的《海洋法公約》。二者的犯罪目的不同。危害國際航空安全犯罪的目的主要是通過劫機(jī)或?qū)Φ孛娴钠茐模瑢︼w機(jī)外部的某一政權(quán)當(dāng)局提出政治、經(jīng)濟(jì)等要求或純粹是為了叛逃的目的；而海盜罪的主要目的是為了掠奪財物。二者的行為方式不同。危害國際航空安全犯罪的犯罪行為主要發(fā)生在飛機(jī)內(nèi)部以及機(jī)場地面上；而海盜行為是指利用飛機(jī)或船舶對其它飛機(jī)或船舶進(jìn)行襲擊。二者的犯罪地點不同。危害國際航空安全犯罪可以發(fā)生在一國領(lǐng)空以及公海上空；而海盜罪僅限于“公海上”或“任何國家管轄范圍以外的地方”。（15）

六、我國保護(hù)國際航空安全的刑法實踐

由于歷史的原因，我國沒有參加《東京公約》、《海牙公約》和《蒙特利爾公約》的最初制定和簽字；但是，我國已經(jīng)于1978年11月14日加入了《東京公約》，除了對公約第24條第1款聲明保留外，該公約已經(jīng)于1979年2月12日起對我國生效。1980年9月10日，我國又加入了《海牙公約》和《蒙特利爾公約》，除了對《海牙公約》第12條第1款和《蒙特利爾公約》第14條第1款聲明保留外，這兩個公約從1980年10月10日起對我國生效。1988年2月24日，我國政府代表又簽署了《蒙特利爾公約補(bǔ)充議定書》。

我國1979年刑法沒有規(guī)定劫機(jī)罪或危害國際航空安全犯罪。在處理國內(nèi)劫機(jī)犯罪的司法實踐中，我國司法部門采取類推制度，但是，在處理國際劫機(jī)案件時，則陷于尷尬。1989年12月16日，中國公民張振海劫持了一架中國國際航空公司的民航班機(jī)逃亡日本。我國作為航空器登記國、犯罪發(fā)生地國和犯罪人國籍國，根據(jù)《海牙公約》和《蒙特利爾公約》的規(guī)定，向日本提出了引渡請求。但是，根據(jù)國際引渡法，提出引渡，必須符合引渡罪名相同原則。我國刑法沒有規(guī)定劫機(jī)罪，顯然不符合這一原則；而日本刑法采取的是罪行法定主義原則，根本排斥類推制度。因此，中日雙方的引渡談判一度陷入困境。最終，在我國作出同樣的引渡保障后，按照互惠原則，我國才于1990年4月28日將張振海引渡回國。

基于我國刑法的這一缺憾，1992年12月28日，我國人大常委會第29次會議通過了《關(guān)于懲治劫持航空器犯罪分子的決定》，增補(bǔ)了劫持航空器罪。

（一）我國民用航空法的立法實踐

1995年10月30日，我國第八屆全國人大常委會第16次會議通過了《中華人民共和國民用航空法》，在第15章法律責(zé)任中，非常詳細(xì)和具體地規(guī)定了劫持航空器和危害國際航空運輸安全的行為方式，并規(guī)定對這些行為追究刑事責(zé)任。

（1）關(guān)于劫持航空器的規(guī)定

第191條，以暴力、脅迫或者其他方法劫持航空器的，依照關(guān)于懲治劫持航空器犯罪分子的決定追究刑事責(zé)任。（16）

（2）關(guān)于危害航空器飛行安全的規(guī)定

第192條，對飛行中的民用航空器上的人員使用暴力，危及飛行安全，尚未造成嚴(yán)重后果的

，依照刑法及時百零五條的規(guī)定追究刑事責(zé)任；造成嚴(yán)重后果的，依照刑法及時百零六條的規(guī)定追究刑事責(zé)任。（17）

第195條，故意在使用中的民用航空器上放置危險品或者唆使他人放置危險品，足以毀壞該民用航空器，危及飛行安全，尚未造成嚴(yán)重后果的，依照刑法及時百零七條的規(guī)定追究刑事責(zé)任；造成嚴(yán)重后果的，依照刑法及時百一十條的規(guī)定追究刑事責(zé)任。

第196條，故意傳遞虛假情報，擾亂正常飛行秩序，使公私財產(chǎn)遭受重大損失的，依照刑法及時百五十八條的規(guī)定追究刑事責(zé)任。

第197條，盜竊或者故意損毀、移動使用中的航行設(shè)施，危及飛行安全，足以使民用航空器發(fā)生墜落、毀壞危險，尚未造成嚴(yán)重后果的，依照刑法及時百零八條的規(guī)定追究刑事責(zé)任；造成嚴(yán)后后果的，依照刑法及時百一十條的規(guī)定追究刑事責(zé)任。

（3）關(guān)于破壞國際航空機(jī)場安全的規(guī)定

第198條，聚眾擾亂民用機(jī)場秩序的，依照刑法及時百五十九條的規(guī)定追究刑事責(zé)任。

（4）其他危害國際航空安全運輸?shù)囊?guī)定

第193條，違反本法規(guī)定，隱匿攜帶炸藥、雷管或者其他危險品乘坐民用航空器，或者以非危險品品名托運危險品，尚未造成嚴(yán)重后果的，比照刑法及時百六十三條的規(guī)定追究刑事責(zé)任；造成嚴(yán)重后果的，依照刑法及時百一十條的規(guī)定追究刑事責(zé)任。企業(yè)事業(yè)單位犯前款罪的，判處罰金，并對直接負(fù)責(zé)的主管人員和其他直接責(zé)任人員依照前款規(guī)定追究刑事責(zé)任。隱匿攜帶槍支子彈、管制刀具乘坐民用航空器的，比照刑法及時百六十三條的規(guī)定追究刑事責(zé)任。

第194條，公共航空運輸企業(yè)違反本法及時百零一條的規(guī)定運輸危險品的，由國務(wù)院民用航空主管部門沒收違法所得，可以并處違法所得一倍以下的罰款。公共航空運輸企業(yè)有前款行為，導(dǎo)致發(fā)生重大事故的，沒收違法所得，判處罰金；并對直接負(fù)責(zé)的主管人員和其他直接責(zé)任人員依照刑法及時百一十五條的規(guī)定追究刑事責(zé)任。

第199條，航空人員玩忽職守，或者違反規(guī)章制度，導(dǎo)致發(fā)生重大飛行事故，造成嚴(yán)重后果的，分別依照、比照刑法及時百八十七條或者及時百一十四條的規(guī)定追究刑事責(zé)任。

（二）我國刑法的立法實踐

1997年3月14日，我國第八屆全國人民代表大會第五次會次修訂的《中華人民共和國刑法》分則第二章危害公共安全罪，具體規(guī)定了危害國際航空安全犯罪的罪名及其刑事責(zé)任。

（1）劫持航空器罪。第我國刑法第121條規(guī)定，以暴力、脅迫或者其他方法劫持航空器的，處十年以上有期徒刑或者無期徒刑；致人重傷、死亡或者使航空器遭受嚴(yán)重破壞的，處死刑。

（2）危害飛行安全罪。刑法第123條規(guī)定，對飛行中的航空器上的人員使用暴力，危及飛行安全，尚未造成嚴(yán)重后果的，處五年以下有期徒刑或者拘役；造成嚴(yán)重后果的，處五年以上有期徒刑。

（3）破壞航空器罪。刑法第116條規(guī)定，破壞航空器，足以使航空器發(fā)生傾覆、毀壞危險，尚未造成嚴(yán)重后果的，處三年以上十年以下有期徒刑。

（4）破壞航空設(shè)施罪。刑法第117條規(guī)定，破壞機(jī)場、航道、燈塔、標(biāo)志或者進(jìn)行其他破壞活動，足以使航空器發(fā)生傾覆、毀壞危險，尚未造成嚴(yán)重后果的，處三年以上十年以下有期徒刑。

綜上規(guī)定，比較上述各公約所規(guī)定的危害國際航空安全犯罪，可見，我國刑法對危害國際航空安全犯罪的規(guī)定，無論是分類和定罪，還是犯罪的行為方式，更為詳細(xì)、具體，更具科學(xué)性。

航空安全論文:危害國際民用航空安全犯罪的法律特征

一、恐怖主義的概念

當(dāng)今，人們每天從報刊和網(wǎng)上可以看到，國際恐怖主義已成為最常見的字眼之一；打開電視，血淋淋的恐怖事件幾乎是每日新聞節(jié)目經(jīng)常的內(nèi)容。根據(jù)國際社會提供的信息，近千個國際恐怖組織正躲在世界的陰暗角落，進(jìn)行著爆炸、劫機(jī)、襲擊、暗殺、綁架等勾當(dāng)。國際恐怖主義已成為21世紀(jì)的政治瘟疫，是當(dāng)今世界一大公害，對國際社會的和平、安全與秩序構(gòu)成了巨大威脅，它嚴(yán)重危害世界億萬人民的生命財產(chǎn)安全，使他們承受著巨大的心理壓力。國際恐怖主義已成為世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展的障礙。恐怖主義的一些熱點地區(qū)使投資者望而生畏，許多公司不得不慎重選擇經(jīng)營范圍和貿(mào)易對象，也使旅游顧客減少，經(jīng)濟(jì)受到嚴(yán)重影響。“恐怖”在漢語中通常是指一種心態(tài)，也就是恐懼、害怕。恐怖主義與恐怖活動不是一回事。恐怖活動作為人類沖突的一種表現(xiàn)，有悠久的歷史。中國古代的荊柯刺秦王，古羅馬的愷撤被刺，都是歷史上著名的恐怖事件。

恐怖主義的概念來源于“恐怖”。一般來說，恐怖活動有政治與非政治之分。比較常見的劫持人質(zhì)、綁架、勒索、爆炸，如果是個人針對個人，目的在于報復(fù)和勒索，應(yīng)該是非政治行為；如果行為者的打擊對象是一個國家的政府或社會，目的是迫使該政府做本來不會做的事，如釋放政治犯或改變政策，則這種行為就屬于政治行為了。為了進(jìn)行研究分析，我們可以作出這樣的定性：即非政治性的恐怖活動屬一般的刑事犯罪；而政治性的恐怖活動則可能成為恐怖主義，是一種政治現(xiàn)象，從而構(gòu)成了所謂的“恐怖的體制”，即有“制度”、“組織”、“主義”等含義。因此，孤立的、偶然的行為，即使帶有政治性，也不是恐怖主義，只能算是恐怖活動。恐怖主義應(yīng)是一種有組織、有制度、有目的的恐怖活動。

什么是恐怖主義？什么是恐怖主義犯罪？關(guān)于恐怖主義的概念，盡管恐怖主義在人類社會已經(jīng)肆虐了兩千多年，正式使用恐怖主義的概念也已經(jīng)有兩百余年的歷史，但是正如聯(lián)合國關(guān)于《打擊國際恐怖主義的措施》A定義1條指出：“自從1972年聯(lián)合國首次研究國際恐怖主義以來，國際社會一直未能就‘國際恐怖主義’一詞的含義達(dá)成普遍一致的看法”。至目前為止，“國際恐怖主義”作為一種政治現(xiàn)象，盡管國內(nèi)外的研究層出不窮，但還沒有形成一個比較統(tǒng)一的看法和能被普遍接受的定義。然而，對構(gòu)成這一概念的一些基本要素是中外學(xué)者基本上所一致認(rèn)同的：

（一）恐怖主義涉及暴力使用或暴力威脅。幾乎每一種恐怖主義的定義都認(rèn)為恐怖主義是一種暴力行為，恐怖主義的暴力是蓄意的。一些組織性較強(qiáng)、目的性明確的恐怖組織通過他們所策劃的暴力事件，將他們的主張和意圖傳達(dá)給特定的群體。因此，恐怖組織與一般的刑事犯罪不同，他們不僅注重策劃暴力事件活動，更注重這種暴力事件所形成的社會影響。“東突”恐怖勢力的一些組織在其綱領(lǐng)中明確提出，要“走武裝斗爭道路”、“在人口集中的地區(qū)制造各種恐怖活動”，并宣稱要在幼兒園、醫(yī)院、學(xué)校等場所制造恐怖氣氛。他們不僅在中國境內(nèi)搞恐怖活動，還在國外制造恐怖暴力事件，與國際恐怖勢力有著密切的聯(lián)系。

（二）恐怖主義的暴力活動具有隱蔽性。有組織的恐怖活動，具有較強(qiáng)的隱蔽性。如美國“9.11”事件，恐怖主義分子就顯得十分隱蔽，從組織、策劃、訓(xùn)練爆炸飛行員到實施劫機(jī)爆炸等一系列活動，都在非常嚴(yán)密隱蔽的情況下進(jìn)行，使警方未能獲取情報。由于恐怖主義分子襲擊的目標(biāo)范圍寬、不特定，因此使它變得很難對付。

（三）恐怖主義的受害者具有象征價值。恐怖主義的襲擊對象不是隨意挑選的。這些目標(biāo)之所以被選中，是因為他們的身份、所在地點、活動，象征著恐怖分子想要襲擊的東西。1984年，英國首相撤切爾夫人在其下榻的飯店遭到愛爾蘭共和軍的襲擊，這是因為撤切爾夫人代表了英國對愛爾蘭共和軍的強(qiáng)硬路線。

（四）恐怖主義分子希望引起公眾注意。恐怖主義分子的暴力活動不僅僅是為了恐嚇或殺害直接受害者，其更重要的意圖在于影響更大范圍的人群。通過電視、廣播電臺、報紙等新聞媒介的報道，恐怖主義分子的行為會引起世界的注意。其目的在于改變公眾觀點，讓世人注意到他們的存在，公開宣傳自己的主張，對政府施加壓力。

（五）恐怖主義組織的行為一般具有政治目的，也有經(jīng)濟(jì)目的。恐怖主義具有政治目的，一是指有些組織、團(tuán)體為達(dá)到其自身的政治目的而采取的暴力恐怖手段為特征的行為方式；二是有的恐怖組織鼓吹以暴力手段改變社會的政治思潮。恐怖主義組織除了政治目的外，也有經(jīng)濟(jì)目的，或者說不排除其經(jīng)濟(jì)目的。他們一方面為了達(dá)到自己的政治目的，另一方面也為了殮財聚集力量。如本。拉丹的恐怖組織，他們通過各種手段和渠道，在全世界聚集了幾十億美元的財力，實施其恐怖主義的活動。

國際恐怖主義是當(dāng)代世界上國家、政治、經(jīng)濟(jì)、民族、宗教間各種尖銳復(fù)雜矛盾的綜合產(chǎn)物，是國際政治斗爭的一種特殊形式。恐怖主義是一種有目的的、突發(fā)的暴力行為；恐怖主義通過暴力事件來造成社會影響，并以暴力威脅的方式實現(xiàn)其主張；恐怖主義的暴力事件具有政治性和經(jīng)濟(jì)性；恐怖主義與人類社會道德及正常的法律秩序相違背，是一種有組織的犯罪行為。

二、懲治危害國際民用航空犯罪的國際法律文件

為了有效地打擊危害國際民用航空安全犯罪，特別是劫機(jī)恐怖犯罪在聯(lián)合國、國際民用航空組織的主持下相繼召開了一系列的國際航空法外交大會，專門就制定有關(guān)防止和懲處危害國際民航安全的國際公約進(jìn)行討論。經(jīng)過不斷的努力，逐步形成了一系列預(yù)防和懲治危害國際民用航空安全罪的國際法律文件即國際公約，并確立了相應(yīng)的國際刑法原則、規(guī)則及制度。

根據(jù)筆者學(xué)習(xí)、研究國際刑法及公約所掌握的情況，從現(xiàn)有的國際法律文件看，直接或者涉及到預(yù)防、禁止和懲治危害國際民用航空安全罪的國際法律文件主要有以下10個：

（一）1945年6日26日訂于舊金山，1945年10月24日生效的《聯(lián)合國憲章》。《聯(lián)合國憲章》在前言中指出：“集中力量，以維護(hù) 國際和平及安全”。宗旨指出：“維護(hù)國際和平及安全；并為此目的：采取有效集體辦法、以防止且消除對于和平之威脅，制止侵略行為或其他和平之破壞；并以和平方法且依正義及國際法之原則，調(diào)整或解決足以破壞和平之國際爭端或情勢”。

（二）1963年9月14日訂于東京，于1969年12月4日生效的《關(guān)于在航空器內(nèi)的犯罪和犯有某些其它行為的公約》（簡稱《東京公約》）。該公約于1979年2月12日對我國生效。該公約主要是為了解決在國際民用航空器上犯罪的刑事管轄權(quán)問題，避免產(chǎn)生刑事管轄權(quán)的漏洞或空白。為此，公約從立法管轄和司法管轄兩方面對航空器上的犯罪進(jìn)行了規(guī)定。

（三）1970年12月16日訂于海牙，1971年10月14日生效的《關(guān)于制止非法劫持航空器的公約》（簡稱《海牙公約》）。該公約于1980年10月10日對我國生效。《東京公約》雖然對劫持航空器的問題也作了一些規(guī)定，如該公約第十一條第1款規(guī)定：“如航空器內(nèi)某人非法地用暴力或暴力威脅對飛行中的航空器進(jìn)行了干擾、劫持或非法控制，或行將犯此類行為時，締約國應(yīng)采取一切適當(dāng)措施，恢復(fù)或維護(hù)合法機(jī)長對航空器的控制”。但是，這個規(guī)定不夠明確，沒有指明非法劫持航空器即構(gòu)成犯罪，更沒有制定具體的懲罰規(guī)則，因而在后來60年代末劫機(jī)浪潮蔓延到世界范圍時，國際社會普遍感到《東京公約》的明顯不足，認(rèn)為有必要專門針對劫持航空器的犯罪行為制定一個新的國際公約。于是，在國際民航組織的指定下，1969年成立了準(zhǔn)備起草新的法律文件的專門小組，1970年3月在國際民航組織本部所在地蒙特利爾召開的法律委員會第17次會議上，擬出了新公約即《關(guān)于制止非法劫持航空器的公約》的草案，同年12月，在海牙外交會議上經(jīng)修改后獲得通過。

（四）1971年9月23訂于蒙特利爾，1973年1月26日生效的《關(guān)于制止危害民用航空安全的非法行為的公約》（簡稱《蒙特利爾公約》）。本公約于1980年10月10日對我國生效。由于《海牙公約》只專門針對空中劫持的犯罪行為，而實際上還有一些危害國際民用航空的嚴(yán)重犯罪行為尚未規(guī)定進(jìn)去，因此，處理此類犯罪就沒有國際刑法的依據(jù)。就在國際民航組織正在草擬《海牙公約》時，1970年2月21日同24小時，就發(fā)生了兩起犯罪分子向飛機(jī)秘密放置炸彈引起空中爆炸事件。這使得國際社會進(jìn)一步意識到只有一個《海牙公約》還不足以有效地懲治各種危害民用航空安全的犯罪行為，還需要制定一個內(nèi)容更廣的國際公約。因此，1970年9月，在倫敦召開了國際民航組織法律委員會第18次會議，擬出了公約草案。1971年9月，在蒙特利爾外交會議上，產(chǎn)生了《關(guān)于制止危害民用航空安全的非法行為的公約》。

（五）1979年12月18日訂于紐約，1983年6月生效的《反對劫持人質(zhì)國際公約》。由于劫持民航飛機(jī)并把乘客作為人質(zhì)以及其他劫持人質(zhì)的案件經(jīng)常發(fā)生，嚴(yán)重危害國際公共秩序和公民人身自由與安全，引起了國際社會的嚴(yán)重關(guān)切，迫切需要在各國之間加強(qiáng)國際合作，采取有效的措施，制訂明確的規(guī)則，以防止作為國際恐怖主義的表現(xiàn)的一切劫持人質(zhì)行為，并對犯此種罪行者予以起訴和懲罰。聯(lián)合國大會于1979年12月18日通過了《反對劫持人質(zhì)國際公約》。該公約于1993年1月26日對我國生效。

（六）1988年2月24日訂于蒙特利爾，1989年8月6日生效的《制止在為國際民用航空服務(wù)的機(jī)場上的非法暴力行為的議定書》（簡稱《蒙特利爾公約補(bǔ)充議定書》）。該議定書于1989年8月6日對我國生效。1971年9月23日簽訂的《蒙特利爾公約》雖然較之《海牙公約》，擴(kuò)大了罪行范圍，使其包括“在飛行中”的航空器內(nèi)所犯罪行，也包括“在使用中”的航空器內(nèi)所犯罪行；既包括直接針對航空器本身的罪行，也包括針對航空設(shè)備的罪行。但該公約沒能將犯罪分子危害機(jī)場安全的犯罪行為包括進(jìn)去。如1973年8月，在希臘雅典機(jī)場，正當(dāng)旅客排隊經(jīng)過安檢而登機(jī)過程中，兩名恐怖分子投擲手榴彈，當(dāng)場炸死5人、炸傷55人。為了彌補(bǔ)這個缺陷，1988年2月24日，國際社會又在蒙特利爾簽訂了《蒙特利爾公約補(bǔ)充議定書》，將危害國際民用航空機(jī)場安全的暴力行為宣布為一種國際犯罪。

（七）1990年第八屆聯(lián)合國預(yù)防犯罪和罪犯待遇大會通過了《聯(lián)合國打擊國際恐怖主義措施》。該措施C條第5款明確規(guī)定：“應(yīng)在國際、區(qū)域和雙邊等各級制定預(yù)防恐怖主義暴力的國際合作有效措施。這些措施包括：公檢法之間的合作；在負(fù)責(zé)執(zhí)法和刑事司法的各機(jī)構(gòu)內(nèi)加強(qiáng)一體化合作，適當(dāng)注意維護(hù)基本人權(quán)；列入在執(zhí)法和刑事司法各級進(jìn)行國際刑事合作的辦法；加強(qiáng)教育和培訓(xùn)執(zhí)法人員，使其了解預(yù)防犯罪和國際刑事合作的辦法，包括開辦國際刑事和比較刑法及訴訟法的專門培訓(xùn)班，作為法律教育及專業(yè)和司法培訓(xùn)的一部分；以及通過宣傳媒介制作普遍教育和提高民眾認(rèn)識的節(jié)目，使公民認(rèn)識到恐怖主義暴力的各種危險”。F條第13款規(guī)定：“對恐怖主義暴力的預(yù)防和控制，取決于各國之間開展有效的相互合作和協(xié)助，以收集檢控或引渡罪犯所需的證據(jù)”。這是“采取適當(dāng)、協(xié)調(diào)和一致行動打擊國際恐怖主義的寶貴指導(dǎo)方針”。

（八）由第52屆聯(lián)大于1997年12月15日通過，2001年5月23日生效的《制止恐怖主義爆炸的國際公約》，2001年12月12日對我國生效。該《公約》由序言和24條正文組成，界定了恐怖主義爆炸罪的定義。規(guī)定各締約國應(yīng)當(dāng)在國內(nèi)法律上將恐怖主義爆炸行為作為國內(nèi)犯罪予以規(guī)定；規(guī)定了締約國對恐怖主義爆炸案的刑事管轄范圍，締約國如果不將國內(nèi)發(fā)現(xiàn)的有恐怖主義爆炸行為的犯罪嫌疑人引渡給有關(guān)國家，則必須對該犯罪嫌疑人進(jìn)行起訴，規(guī)定了對恐怖主義爆炸罪不適用政治犯不引渡的原則等。該《公約》是人類歷史上及時個專門打擊恐怖主義爆炸活動的國際法律文件。我國刑法關(guān)于爆炸罪和組織、領(lǐng)導(dǎo)、參加恐怖活動組織罪等規(guī)定，與《公約》內(nèi)容一致。我國在加入該《公約》時，對《公約》的第二十條第1款保留，不受該款約束。

（九）1999年12月9日，聯(lián)合國制定了《制止向恐怖主義提供資助的國際公約》。2001年11月12日我國政府簽署了該《公約》。從總體上說，我國《刑法》內(nèi)容與該《公約》的規(guī)定是相一致的。2001年12月29日，第九屆全國人民代表大會常務(wù)委員會第二十五次會議通過《中華人民共和國刑法修正案（三）》，使有關(guān)懲處恐怖犯罪內(nèi)容的條款更完善、更明確，加大了打擊恐怖主義犯罪的力度。新修改的我國《刑法》及時百二十條后增加一條，作為及時百二十條之一：

“資助恐怖活動組織或者實施恐怖活動的個人的，處五年以下有期徒刑、拘役、管制或者剝奪政治權(quán)利，并處罰金；情節(jié)嚴(yán)重的，處五年以上有期徒刑，并處罰金或者沒收財產(chǎn)”。“單位犯前款罪的，對單位判處罰金，并對其直接負(fù)責(zé)的主管人員和其他直接責(zé)任人員，依照前款的規(guī)定處罰”。

（十）2001年11月12日，聯(lián)合國安理會通過《全球努力打擊恐怖主義的宣言》。《宣言》重申：“應(yīng)當(dāng)毫不含糊地譴責(zé)一切恐怖主義行為，這種行為無論具有什么樣的動機(jī)和表現(xiàn)形式，也無論在何處發(fā)生、何人所為，均屬犯罪行為”。《宣言》強(qiáng)調(diào)：要打擊國際恐怖主義這一禍害，必須采取持久、的辦法，需要有聯(lián)合國所有會員國的積極參與，彼此合作，并按照聯(lián)合國憲章和國際法采取相關(guān)措施。

三、涉及危害國際民用航空安全罪的具體犯罪

根據(jù)上述10個有關(guān)預(yù)防、禁止和懲治危害國際民用航空安全罪的國際法律文件的規(guī)定，我們可以看出，危害國際民用航空安全罪并不是一個具體的罪名，而是有關(guān)破壞國際航空秩序、危害國 際航空安全的這一類犯罪涉及的總稱。具體它涉及以下4種罪：1、劫持航空器罪（《海牙公約》）；2、暴力危及飛行安全罪（《蒙特利爾公約》）；3、危害國際民用航空機(jī)場安全罪（《蒙特利爾公約補(bǔ)充議定書》）；4、劫持人質(zhì)罪（《反對劫持人質(zhì)國際公約》）。

下面，對上列幾種犯罪分別闡述：

（一）劫持航空器罪，又稱空中劫持罪、劫持飛機(jī)罪。是指行為人以暴力、暴力相威脅或者其他恐嚇方式，非法劫持或者控制飛行中的民用航空器的行為。1963年的《東京公約》曾規(guī)定：“如航空器內(nèi)有人使用暴力或暴力威脅，非法地干擾、劫持或以其他不正當(dāng)方式控制飛行中的航空器，或準(zhǔn)備采用此類行為者，締約國應(yīng)采取一切適當(dāng)措施，恢復(fù)與保持合法機(jī)長對航空器的控制”。這個規(guī)定，雖然有缺陷，沒有明確把空中劫持行為宣布為一種國際犯罪，但實際上已初步指出了空中劫持的法律概念，為懲治劫持航空器的犯罪奠定了基礎(chǔ)。1970年的《海牙公約》發(fā)展了《東京公約》中的這一規(guī)定，明確指出：“凡在飛行中航空器上的任何人，以暴力或暴力威脅，或者以任何其他恐嚇方式，非法劫持或控制該航空器，或者從事這類行為未遂，或者從事這種行為者或從事這種行為未遂的共犯，均構(gòu)成犯罪”。

我國刑法對劫持航空器罪的規(guī)定與國際公約規(guī)定是一致的。第八屆全國人民代表大會第五次會議修訂的《中華人民共和國刑法》已于1997年10月1日起施行。本罪是從1992年12月28日第八屆全國人民代表大會常務(wù)委員會第二十九次會議通過的《關(guān)于懲治劫持航空器犯罪分子的決定》的規(guī)定吸收改為刑法的具體規(guī)定的。修訂前的刑法沒有劫持航空器罪的規(guī)定。結(jié)合國際公約的有關(guān)條款及我國刑法121條的規(guī)定，可以看出，劫持航空器罪的犯罪構(gòu)成如下：

1本罪侵犯的客體是國際航空的正常秩序，即不特定多數(shù)旅客和機(jī)組人員的生命、健康、運載物品和航空器的安全，以及涉及地面上的人身和財產(chǎn)安全。犯罪分子利用航空飛行的危險性和易受侵犯性，為達(dá)到犯罪目的，不惜以機(jī)組人員、乘客的生命安全和航空器的安全為代價，是一種嚴(yán)重危害公共安全的犯罪。劫持航空器是一種嚴(yán)重的國際恐怖活動，必須嚴(yán)加防范、從嚴(yán)懲處。犯罪對象只限于“正在飛行”和“使用中”的民用航空器，實踐中多為民航客機(jī)。它既不包括供軍事、海關(guān)和警察部門使用的國家航空器，也不包括無人駕駛的航空器。所謂“正在飛行”和“正在使用”中，《蒙特利爾公約》明確具體規(guī)定：“航空器從裝載完畢、機(jī)艙外部各門均已關(guān)閉時起，直至打開任一機(jī)艙門以便卸載時為止，應(yīng)被認(rèn)為是在飛行中；航空器強(qiáng)迫降落時，在主管當(dāng)局接管對該航空器及其所載人員和財產(chǎn)的責(zé)任前，應(yīng)被認(rèn)為仍在飛行中”。“從地面人員或機(jī)組為某一特定飛行而對航空器進(jìn)行飛行前的準(zhǔn)備時起，直到降落后二十四小時止，該航空器應(yīng)被認(rèn)為是在使用中”。

2本罪在客觀方面的表現(xiàn)是：（1）、用暴力、暴力威脅或任何其他恐嚇方式，對航空器上的人員，特別是駕駛員、機(jī)組人員，實施毆打、傷害、恐嚇等行為，迫使航空器改變航向或者行為人自己駕駛航空器，如美國“9.11”事件恐怖劫機(jī)分子就是親自駕機(jī)撞擊爆炸。（2）、上述犯罪的預(yù)備行為或未遂行為；（3）、幫助他人從事或準(zhǔn)備上述犯罪的行為。此外，《海牙公約》指出：上述犯罪行為所針對的航空器還必須是其起飛地點或?qū)嶋H降落地點是在該航空器登記國的領(lǐng)土以外，否則便不是一種跨國性的國際犯罪，而是國內(nèi)法意義上的犯罪了。筆者認(rèn)為，該規(guī)定從國際恐怖劫機(jī)活動犯罪的實際情況看，有不完善或者說缺陷之處，比如美國發(fā)生的“911”事件，其飛機(jī)的起飛地點或?qū)嶋H降落地點均不是在該航空器登記國的領(lǐng)土以外，而屬于美國國內(nèi)法管轄，但實際上卻是國際恐怖分子策劃指揮的跨國性國際犯罪。聯(lián)合國《全球努力打擊恐怖主義的宣言》指出：“應(yīng)當(dāng)毫不含糊地譴責(zé)一切恐怖主義行為，這種行為無論具有什么樣的動機(jī)和表現(xiàn)形式，也無論在何處發(fā)生、何人所為，均屬犯罪行為”。該《宣言》本身十分明確地針對國際恐怖主義。因此，我們認(rèn)為這也是對《海牙公約》的補(bǔ)充。也就是說國際恐怖主義行為，無論在何處發(fā)生、何人所為，均屬犯罪行為，即國際犯罪。

3主觀方面由直接故意構(gòu)成，不論行為人出于什么目的、動機(jī)劫持航空器，都不影響本罪的成立。這是有關(guān)國際公約確認(rèn)并為包括我國在內(nèi)的所有締約國保障的。因此，對于那些以“政治避難”為名劫持航空器的，也應(yīng)當(dāng)依法定罪處罰。

4本罪的犯罪主體為一般主體。既可以由中國人構(gòu)成，也可以由外國人或者無國籍人構(gòu)成。犯罪主體可以是處在飛行中的航空器內(nèi)的任何人。這其中既包括處在飛行中的航空器內(nèi)的乘客，也包括該航空器的機(jī)組成員。即使是航空器上的合法機(jī)長，如果他違背航行目的，為實現(xiàn)某種犯罪目的而改變事先聲明的航線，也可以構(gòu)成劫持航空器罪。

根據(jù)《海牙公約》第7、第8條規(guī)定，如果在兩個締約國之間不存在引渡條約，對逃亡的劫機(jī)犯或嫌疑犯適用“或者引渡或者起訴”的原則。引渡或起訴兩項義務(wù)都是強(qiáng)制性的義務(wù)，不過只能選擇其中一項履行。

（二）危害航空器飛行安全罪。

鑒于劫持航空器犯罪的罪行的嚴(yán)重性，《海牙公約》已將其規(guī)定為獨立的國際犯罪。所以，這里所說的危害航空器飛行安全罪，實際上是指非法劫持以外的其他危害國際民用航空安全的行為。這種行為最初在《東京公約》里得到的初步規(guī)定，后來在《蒙特利爾公約》里得以進(jìn)一步具體化和專門化。

《蒙特利爾公約》及時條明確規(guī)定：

1、任何人如果非法地和故意地從事下述行為，即是犯罪行為：

（甲）對飛行中的航空器內(nèi)的人從事暴力行為，如該行為將會危及該航空器的安全；或（乙）破壞使用中的航空器或?qū)υ摵娇掌髟斐蓳p壞，使其不能飛行或?qū)＜捌滹w行安全；或（丙）用任何方法在使用中的航空器內(nèi)放置或使別人放置一種將會破壞該航空器或?qū)ζ湓斐蓳p壞使其不能飛行或?qū)ζ湓斐蓳p壞而將會危及其飛行安全的裝置或物質(zhì)；或（丁）破壞或損壞航行設(shè)備或妨礙其工作，如任何此種行為將會危及飛行中航空器的安全；或（戊）傳達(dá)他明知是虛假的情報，從而危及飛行中的航空器的安全。

2、任何人如果他從事下述行為，也是犯罪行為：

（甲）企圖犯本條及時款所指的任何罪行；或（乙）是犯有或企圖犯任何此種罪行的人的同犯。

我國刑法第123條對此種犯罪規(guī)定為“暴力危及飛行安全罪”。比照《蒙特利爾公約》及時條的規(guī)定，我國刑法第123條規(guī)定的此類犯罪行為顯得狹窄和籠統(tǒng)，執(zhí)行起來比較難。比如該《公約》中關(guān)于“傳達(dá)他明知是虛假的情報，從而危及飛行中的航空器的安全”的規(guī)定，在實際執(zhí)行中具有較強(qiáng)的操作性。

2001年12月29日，中華人民共和國第九屆全國人民代表大會常務(wù)委員會第二十五次會議通過《中華人民共和國刑法修正案（三）》，對刑法第二百九十一條后增加一條，作為第二百九十一條之一：“投放虛假的爆炸性、毒害性、放射性、傳染病病原體等物質(zhì)，或者編造爆炸威脅、生化威脅、放射威脅等恐怖信息，或者明知是編造的恐怖信息而故意傳播，嚴(yán)重擾亂社會秩序的，處五年以下有期徒刑、拘役或者管制；造成嚴(yán)重后果的，處五年以上有期徒刑”。從而，補(bǔ)充了我國刑法的缺陷。可見，我國刑法同國際刑法已經(jīng)接軌，并逐步完善。

根據(jù)《蒙特利爾公約》的上述規(guī)定、其他公約有關(guān)規(guī)定以及我國刑法的規(guī)定，可對危害航空器飛行安全罪的構(gòu)成要件作如下分析：

首先，本罪侵害的客體是國際民用航空的秩序與安全。其犯罪對象是飛行中或使用中的航空器。所謂“飛行中”，即《蒙特利爾公約》第二條第1款；所謂“使用中”即《蒙特利爾公約》第二條第2款。這里的航空器，也是指民用航空器，不包括供軍事、海關(guān)和警察部門使用的國家航空器和無人駕駛的航空器。

其次，本罪在客觀方面可表現(xiàn)為下列行為：（1）對飛行中的航空器內(nèi)的人實施可能危及航空器安全的暴力行為；（2）破壞或損壞使用中的航空器而使其不能飛行或危及其飛行安全的行為；（3）在使用中的航空器內(nèi)放置具有破壞或損壞該航空器而使其無法飛行或危及其飛行安全的行為；（4）破壞或損壞航行設(shè)備或妨礙其操作以及危及飛行中的航空器安全的行為；（5）傳達(dá)明知是虛假的情報從而危及飛行中的航空器安全的行為。除了實施上述任何一種行為可構(gòu)成危害民用航空安全罪外，上述行為的 未遂行為和教唆、共謀或幫助行為，也可構(gòu)成危害民用航空安全罪。

再次，本罪在主觀上只能是故意，而且主要是直接故意，但也不排除間接故意。如果是由于工作上的失誤或其他合法行為中的過失造成了危害國際民用航空安全的后果，不構(gòu)成本罪。，本罪的主體可以是任何人，即任何實施了《蒙特利爾公約》及時條所列舉的行為之一或幾項者，均可構(gòu)成本罪。

（三）危害國際民用航空機(jī)場安全罪。

根據(jù)《蒙特利爾公約補(bǔ)充議定書》的規(guī)定，危害國際民用航空機(jī)場安全罪是指行為人非法地故意地使用任何裝置、物質(zhì)或武器從事該補(bǔ)充議定書所禁止的危害國際民用航空機(jī)場安全的犯罪行為。根據(jù)該《補(bǔ)充議定書》第二條規(guī)定，這種行為主要表現(xiàn)為以下兩種方式：

1非法地故意地使用任何裝置、物質(zhì)或武器，在為國際民用航空服務(wù)的機(jī)場上對人進(jìn)行了暴力行為，造成或可能造成嚴(yán)重傷害或死亡；

2非法地故意地使用任何裝置、物質(zhì)或武器，毀壞或損害為國際民用航空服務(wù)的機(jī)場上的設(shè)備或停放在機(jī)場上未使用的航空器或使機(jī)場的服務(wù)陷入混亂狀態(tài)，如果這種行為危及或可能危及該機(jī)場的安全。

上述行為的未遂行為和教唆、共謀或幫助行為，也可構(gòu)成危害國際民用航空機(jī)場安全罪。

從上述規(guī)定可以看出，危害國際民用航空機(jī)場安全罪的犯罪構(gòu)成：本罪侵犯的客體是國際民用航空機(jī)場的秩序與安全。其犯罪地點是為國際民用航空服務(wù)的機(jī)場。本罪的客觀方面表現(xiàn)為行為人從事危及或可能危及國際民用航空機(jī)場安全的行為，具體來說，就是《補(bǔ)充議定書》所列舉的兩種行為方式之任何一種。本罪主觀上是出于故意，并且主要是直接故意，但不排除間接故意。不論行為人出于何種動機(jī)，都不影響本罪的成立。本罪的主體可以是任何人。

對于此種犯罪行為，雖然我國刑法沒有明確規(guī)定國際刑法規(guī)范中關(guān)于“危害國際民用航空機(jī)場安全罪”的罪名，但我國刑法的有關(guān)此方面的犯罪規(guī)定已經(jīng)包含了國際刑法的規(guī)定，因此，應(yīng)當(dāng)按照相應(yīng)的罪名來處理。《中華人民共和國刑法修正案（三）》對新修改的刑法第114條、115條關(guān)于危害公共安全罪的具體罪名爆炸罪以及投放毒害性、放射性、傳染病病原體等物質(zhì)等罪，應(yīng)理解為能夠“對號入座”。

（四）劫持人質(zhì)罪。

聯(lián)合國大會于1979年12月18日，通過了《反對劫持人質(zhì)國際公約》。關(guān)于劫持人質(zhì)罪的定議，該公約及時條規(guī)定：

1任何人如劫持或扣押并以殺死、傷害或繼續(xù)扣押另一個人（以下稱“人質(zhì)”）為威脅，以強(qiáng)迫第三方，即某個國家、某個國際政府間組織、某個自然人或法人或某一群人，作或不作某種行為，作為釋放人質(zhì)的明示或暗示條件，即為犯本公約意義范圍內(nèi)的劫持人質(zhì)罪行。2任何人（甲）劫持人質(zhì)未遂，或者（乙）與劫持人質(zhì)既遂犯或未遂犯同謀而參與其事，也同樣犯有本公約意義下的罪行。

該公約只適用于和平時期的劫持人質(zhì)的罪行。該公約第十二條規(guī)定，它“不適用于1949年日內(nèi)瓦各項公約及其附加議定書中所稱的武裝沖突中所進(jìn)行的劫持人質(zhì)行為，包括1977年及時號附加議定書及時條第4款所提到的武裝沖突—即各國人民為行使《聯(lián)合國憲章》和《關(guān)于各國依聯(lián)合國憲章建立友好關(guān)系和合作的國際法原則宣言》所闡明的自決權(quán)利而進(jìn)行的反抗殖民統(tǒng)治和外國占領(lǐng)以及反抗種族主義政權(quán)的武裝沖突”。所以該公約只適用和平時期的劫持人質(zhì)的罪行。至于戰(zhàn)爭時期扣留人質(zhì)，根據(jù)日內(nèi)瓦四公約關(guān)于保護(hù)非國際性武裝沖突受難者的附加議定書（及時議定書與關(guān)于保護(hù)非國際性武裝沖突受難者的附加議定書（第二議定書）的規(guī)定，則構(gòu)成戰(zhàn)爭罪，予以懲罰。

該公約的第十三條規(guī)定：“如果罪行僅發(fā)生在一個國家內(nèi)，而人質(zhì)和嫌疑犯都是該國國民，且嫌疑犯也是在該國領(lǐng)土內(nèi)被發(fā)現(xiàn)的，本公約即不適用”。這就是說，該公約所指的劫持人質(zhì)的罪行必須發(fā)生于兩個或兩個以上的國家，或者涉及兩個或兩個以上國家的國民。

《世界人權(quán)宣言》第三條規(guī)定：“人人有權(quán)享有生命、自由和人身安全”。所以，劫持人質(zhì)的罪行不僅嚴(yán)重危害國際公共秩序，而且也是對基本人權(quán)的嚴(yán)重侵犯。

從國際上發(fā)生的案件分析，劫持人質(zhì)的犯罪往往是有組織的犯罪。因此，對此類犯罪的既遂犯應(yīng)嚴(yán)厲懲辦，對其未遂犯和同謀犯也應(yīng)予以懲罰。

本罪侵犯的客體是雙重的，它既侵犯了國際公共秩序，也侵犯了公民的人身自由和安全的權(quán)利。其客觀方面的表現(xiàn)為：（1）劫持人質(zhì)并以殺死、傷害或繼續(xù)扣押為威脅，強(qiáng)迫第三方作或不作某種行為；（2）劫持人質(zhì)的未遂行為；（3）與劫持人質(zhì)既遂犯或未遂犯同謀而參與其事。本罪的主體是一般主體，即自然人（個人或犯罪組織的成員）。本罪的主觀方面表現(xiàn)為直接的故意。

該公約明確規(guī)定：“對任何犯劫持人質(zhì)罪行者必須予以起訴或引渡”。也就是說，劫持人質(zhì)犯罪行為，不論其發(fā)生在世界上哪個角落，都應(yīng)受到法律的懲處。而決不能讓其漏網(wǎng)消遙法外。

我國刑法雖沒有明確規(guī)定“劫持人質(zhì)罪”的專門條款，但對國際刑法關(guān)于“劫持人質(zhì)罪”的規(guī)定，已體現(xiàn)在刑法有關(guān)條款之中，如劫持航空器罪、綁架罪等。在對劫持航空器罪處罰中，將本罪作為一個整體犯罪來處理，也就是說行為人在劫持航空器的過程中，為實現(xiàn)其犯罪目的而使用暴力手段，將乘客或者機(jī)組人員殺害或者傷害，應(yīng)當(dāng)將殺人、傷害等行為作為量刑的情節(jié)，以劫持航空器罪從重處罰，而不應(yīng)定劫持航空器罪和故意殺人罪或者故意傷害罪，實行數(shù)罰并罰。如綁架罪中“綁架他人作為人質(zhì)”，是指出于政治性目的，逃避追捕或者要求司法機(jī)關(guān)釋放罪犯等其他目的，劫持他人作為人質(zhì)。

航空安全論文:淺議打擊危害國際航空安全犯罪的理論

摘要:國際恐怖主義犯罪已經(jīng)嚴(yán)重威脅著國際和平與安全。早在1972年12月18日,聯(lián)合國大會通過決議,設(shè)立了國際恐怖主義特設(shè)委員會。1979年,該委員會還設(shè)立了工作小組,處理國際恐怖主義的原因和反對措施。世界各國也紛紛通過國內(nèi)立法和加強(qiáng)國際合作,以期防治和懲治國際恐怖主義犯罪,但是,國際恐怖主義犯罪并未因此而得到遏制,反而,愈演愈烈。國際恐怖主義犯罪作為一類犯罪的統(tǒng)稱,其中,危害國際航空安全犯罪是最為嚴(yán)重的國際恐怖主義犯罪,美國9.11恐怖事件就是一個例證。

關(guān)鍵詞：國際恐怖主義 國際法

國際法上規(guī)定危害國際航空安全犯罪的國際條約主要有四個:其一,1963年9月14日在東京簽訂的《關(guān)于航空器內(nèi)的犯罪和其它某些行為的公約》(簡稱《東京公約》);其二,1970年12月16日在海牙簽訂的《關(guān)于制止非法劫持航空器的公約》(簡稱《海牙公約》);其三,1971年9月23日在蒙特利爾簽訂的《關(guān)于制止危害民用航空安全的非法行為的公約》(簡稱《蒙特利爾公約》)。以上三個公約,被我國學(xué)者稱為“三個反劫機(jī)公約”;此外,還有1988年2月24日在蒙特利爾簽訂的《補(bǔ)充1971年9月23日在蒙特利爾制訂的關(guān)于制止危害民用航空安全的非法行為的公約的制止在為國際民用航空服務(wù)的機(jī)場上的非法暴力行為的議定書》(簡稱《蒙特利爾公約補(bǔ)充議定書》)。該議定書補(bǔ)充了《蒙特利爾公約》的不足,規(guī)定了危害國際機(jī)場內(nèi)的人員、設(shè)備及其未使用的航空器的犯罪,然而,由于批準(zhǔn)及加入的國家不夠法定數(shù)而沒有生效。

一、危害國際航空安全犯罪的立法背景早在1969年,聯(lián)合國就已經(jīng)將劫持飛機(jī)問題列入大會議程。同年,聯(lián)合國國際民用航空組織組成了防止非法妨害民用航空委員會,專門研討空中劫持的問題。在該組織的主持下,分別制訂了上述公約。

1963年制定的《東京公約》,是及時個對劫持航空器作出規(guī)定的國際公約。最初的《東京公約》并不是專門規(guī)定劫機(jī)犯罪的,因為在當(dāng)時,劫機(jī)事件還只是在局部區(qū)域內(nèi)發(fā)生,劫機(jī)犯罪問題并不十分突出,因而未能引起國際社會的重視。締結(jié)《東京公約》的主要目的是為了解決航空器內(nèi)犯罪的刑事管轄權(quán)、機(jī)長的責(zé)任以及各締約國相互協(xié)助的責(zé)任等問題。因此,公約早期的草案中并無關(guān)于劫機(jī)問題的專項規(guī)定。之后,在美國和委內(nèi)瑞拉代表的強(qiáng)烈要求下,公約在第四章設(shè)立專章規(guī)定了“非法劫持航空器”。盡管如此,《東京公約》中規(guī)定的所謂犯罪和行為是一種相當(dāng)籠統(tǒng)的概念,并沒有給公約的適用或針對犯罪下一個規(guī)范性的定義。實際上,《東京公約》沒有對懲治劫機(jī)犯罪規(guī)定出一套切實可行的規(guī)則體系。但是,《東京公約》畢竟為制止劫持航空器的犯罪奠定了基礎(chǔ),使劫持航空器的概念及時次出現(xiàn)在國際條約中。

《東京公約》開放簽字以后,劫機(jī)犯罪仍然逐年增加,特別是60年代末,劫機(jī)事件漫延到全世界,劫機(jī)犯罪達(dá)到了高潮,僅1968年一年中就發(fā)生了30起,1969年竟發(fā)生了91起劫機(jī)案件,引起了國際社會的普遍關(guān)注。世界各國都感到《東京公約》的不足。于是,在聯(lián)合國的敦促下,1970年12月1日,國際民用航空組織在海牙召開了有77個國家代表參加的外交會議,并于12月16日簽訂了《海牙公約》。《海牙公約》正式規(guī)定了劫機(jī)犯罪。公約在第1條具體規(guī)定了劫機(jī)犯罪的行為方式,同時,公約第2條還規(guī)定,各締約國保障以嚴(yán)厲刑罰懲治這類犯罪。

《海牙公約》懲治的犯罪主要針對非法劫持或控制正在飛行中的航空器,但是,危害國際航空安全的犯罪無處不在,世界各地還經(jīng)常發(fā)生直接破壞航空器的犯罪,甚至發(fā)生破壞機(jī)場地面上正在使用中的航空器及其航行設(shè)施等犯罪。基于犯罪行為的多樣性,《海牙公約》顯然不足以維護(hù)國際民用航空運輸?shù)陌踩?970年2月初,正當(dāng)國際民航組織法律委員會舉行第17次會議討論草擬海牙公約時,在2月21日的同24小時里,連續(xù)發(fā)生了兩起在飛機(jī)上秘密放置炸彈引起空中爆炸的事件,震撼了整個國際社會。于是,國際民航組織準(zhǔn)備起草一個非法干擾國際民用航空(非法劫機(jī)之外)的公約草案,即后來的《蒙特利爾公約》草約。

《蒙特利爾公約》的目的是為了通過國際合作,懲治從地面破壞航空運輸安全的犯罪行為,使之成為《海牙公約》的姊妹篇。公約在第1條詳細(xì)而具體地規(guī)定了犯罪的行為方式,彌補(bǔ)了《東京公約》和《海牙公約》的不足。公約首次規(guī)定了直接破壞飛行中航空器的犯罪,以及破壞機(jī)場地面上正在使用中的航空器及其航行設(shè)施等犯罪。

但是,《蒙特利爾公約》沒有規(guī)定對機(jī)場內(nèi)服務(wù)人員和設(shè)備的犯罪以及破壞機(jī)場

上未使用的航空器的犯罪。基于以上的不足,為了防止、制止和懲處這類犯罪行為,國際社會于1988年2月24日在蒙特利爾簽訂了《蒙特利爾公約補(bǔ)充議定書》。該議定書第2條規(guī)定了犯罪的行為方式,旨在保護(hù)國際民用航空機(jī)場內(nèi)的服務(wù)人員、設(shè)備及其未使用的航空器的安全。

二、危害國際航空安全犯罪的定罪與分類上述四個條約并沒有對危害國際航空安全的犯罪確定罪名,而只是規(guī)定了某些行為為犯罪行為,并規(guī)定締約國應(yīng)當(dāng)將這些犯罪行為規(guī)定為國內(nèi)法上的犯罪并予以處罰。因此,各國在國內(nèi)立法時,對于危害國際航空安全犯罪的定罪和分類也各不相同,我國學(xué)術(shù)界的理論觀點也莫衷一是。

美國國際刑法學(xué)家巴西奧尼在其1980年出版的《國際刑法。國際刑法典草案》(英文版)一書中并沒有確定具體罪名,而是統(tǒng)稱其為“有關(guān)國際航空的犯罪”(crimes relating to international air communications)。可見,巴西奧尼教授確定的只是一個類罪名,即有關(guān)國際航空的犯罪。

于是,我國學(xué)者的早期著作受巴西奧尼的影響,將上述四個公約所規(guī)定的犯罪行為合并為一罪的客觀方面行為,并將罪名確定為危害國際航空罪。也有的學(xué)者稱為“空中劫持和其他危害國際航空的罪行”。根據(jù)以上觀點所確定的罪名,以一個罪名包含了四個國際條約中所規(guī)定的全部犯罪行為,從犯罪的分類來看,顯然太為龐雜,而事實上,每個公約所規(guī)定的犯罪行為各有側(cè)重。

在我國,有的學(xué)者以該類罪名為罪名,在論述該犯罪時又分為二罪。例如,有的學(xué)者認(rèn)為:《東京公約》和《海牙公約》規(guī)定的是劫機(jī)罪,《蒙特利爾公約》所規(guī)定的是侵害國際航空罪。也有的學(xué)者則直接劃分為空中劫持罪和危害民用航空安全罪二個罪。這種觀點,雖然在事實上將危害國際航空安全的犯罪確定為二罪,但是,其罪名中顯然沒有包括《蒙特利爾公約補(bǔ)充議定書》所規(guī)定的犯罪行為,其分類也是有失偏頗的。

也有的學(xué)者劃分為三個罪名:其一,將《東京公約》和《海牙公約》規(guī)定的犯罪稱為“劫持航空器罪”。其二,將《蒙特利爾公約》和《蒙特利爾公約補(bǔ)充議定書》所規(guī)定的犯罪稱為“危害國際民用航空安全罪”。其三,將不直接危及到航空器安全的其他破壞國際航空秩序的犯罪稱為“妨害國際航空罪”。根據(jù)這種分類,對照公約的規(guī)定,妨害國際航空罪的犯罪行為與危害國際民用航空安全罪的犯罪行為顯然有重復(fù)。

有的學(xué)者根據(jù)公約進(jìn)行分類并確定罪名。將危害國際航空安全的犯罪確定為三罪:其一,劫持航空器罪(《海牙公約》);其二,危害航空器飛行安全罪(《蒙特利爾公約》);其三,危害國際民用航空機(jī)場安全罪(《蒙特利爾公約補(bǔ)充議定書》)。

筆者比較贊同根

據(jù)公約所規(guī)定的犯罪行為進(jìn)行分類并確定罪名的觀點。其一,《東京公約》和《海牙公約》規(guī)定的犯罪行為是:使用暴力或暴力威脅方法,劫持、控制飛行中的航空器。據(jù)此,將該罪名確定為劫持航空器罪或劫機(jī)罪。其二,《蒙特利爾公約》規(guī)定的犯罪行為主要是:對飛行中航空器上的人員使用暴力,危害航空器安全的行為;破壞使用中的航空器的行為;破壞航行設(shè)施的行為;傳遞假消息,危害航空安全的行為。綜上犯罪行為,歸根到底,是危害國際民用航空器的飛行安全。據(jù)此,將該罪名確定為危害航空器飛行安全罪。其三,《蒙特利爾公約補(bǔ)充議定書》規(guī)定的犯罪行為是:在國際機(jī)場上,對任何人實施導(dǎo)致或可能導(dǎo)致其嚴(yán)重傷害或死亡的暴力行為;破壞或嚴(yán)重?fù)p壞國際機(jī)場設(shè)施或停降在機(jī)場上的飛機(jī),或妨礙機(jī)場的營運,如果該行為危害或可能危害機(jī)場的安全。綜上規(guī)定,該罪破壞了國際機(jī)場內(nèi)的人員、設(shè)備及其未使用的航空器的安全。據(jù)此,可將該罪名確定為破壞國際航空機(jī)場安全罪。

三、危害國際航空安全犯罪的構(gòu)成特征危害國際航空安全的犯罪所侵害的客體是國際航空運輸?shù)恼Ｖ刃颉１咀锴趾Φ膶ο笫敲裼煤娇掌鳌Ｋ^民用航空器,是指執(zhí)行國際民用航空運輸任務(wù)的航空器。排除了國家航空器和軍事航空器。對此,早在1919年巴黎公約和1944年芝加哥公約就已作了規(guī)定。1944年芝加哥公約第3條還規(guī)定,用于軍事、海關(guān)和警察部門的航空器,應(yīng)認(rèn)為國家航空器。上述四個公約均明文規(guī)定,本公約不適用于供軍事、海關(guān)或警察用的航空器。本罪的犯罪主體為一般主體。本罪的主觀方面必須是故意,過失不能構(gòu)成本罪。

(一)劫持航空器罪的構(gòu)成特征本罪的直接客體是飛行中的航空器的安全。本罪的犯罪對象是正

在飛行中的航空器。所謂在“飛行中”是指:一、根據(jù)《東京公約》第1條第3款的規(guī)定,是指從航空器為起飛而啟動時起,到著陸滑跑完畢時止。二、根據(jù)《海牙公約》第3條的規(guī)定,是指從航空器裝載完畢、機(jī)艙外部各門均已關(guān)閉時起,到打開任何一扇機(jī)艙門以卸載時止;航空器被迫降落時,在主管當(dāng)局接管該航空器及機(jī)上人員與財產(chǎn)的責(zé)任以前,均被視為仍在飛行中。可見,《海牙公約》對“飛行中”的界定,比《東京公約》的范圍大。

其客觀方面表現(xiàn)為:一、使用武力或武力威脅,非法干預(yù),劫持或以其他不正當(dāng)方式控制飛行中的航空器,或?qū)⒉扇〈祟愋袨檎摺?

二、以武力或武力威脅,或者以任何其他精神脅迫方式,非法劫持或控制該航空器,或者從事這類行為的任何未遂行為;凡是從事這類行為或其任何未遂行為的共犯。

(二)危害航空器飛行安全罪的構(gòu)成特征本罪的直接客體是飛行中的航空器和正在使用中的航空器的安全。本罪的犯罪對象是:一、正在飛行中的航空器。所謂“飛行中”,其規(guī)定與前罪相同。二、正在使用中的航空器。所謂正在使用中的航空器,根據(jù)《蒙特利爾公約》第2條的規(guī)定,是指航空器從地面人員或機(jī)組人員為某一次飛行而進(jìn)行航空器飛行前準(zhǔn)備時起,到任何降落后24小時止;該使用期在任何情況下都應(yīng)延長到航空器飛行中的整個期間。可見,《蒙特利爾公約》不僅規(guī)定了危害飛行中的航空器的犯罪,而且還規(guī)定了危害在機(jī)場地面上使用中的航空器的犯罪。

其客觀方面表現(xiàn)為:一、對飛行中航空器上的人實施暴力行為,危害該航空器安全的;二、破壞使用中的航空器,或者致使航空器損壞,使其無法飛行或危害其飛行安全的;三、在使用中的航空器上放置或指使別人放置具有破壞該航空器性質(zhì)的裝置或物質(zhì),或者造成其損壞使其無法飛行的,或者具有造成其損壞足以危害其飛行安全的;四、破壞或損壞航行設(shè)施,或擾亂其工作,危害飛行中航空器安全的;五、傳送明知是虛假的消息,危害飛行中航空器安全的。六。上述行為的未遂行為和共犯包括未遂行為的共犯。

(三)破壞國際航空機(jī)場安全罪的構(gòu)成特征本罪的直接客體是國際機(jī)場上服務(wù)的人員、設(shè)備及其未使用的航空器的安全。本罪的犯罪對象是:一、為國際航空服務(wù)的機(jī)場上的人員;二、為國際航空服務(wù)的機(jī)場上的設(shè)備;三、為國際航空服務(wù)停放在機(jī)場上未使用的航空器。

其客觀方面表現(xiàn)為:使用任何裝置、物質(zhì)或武器非法實施下列行為:一、在為國際民用航空服務(wù)的機(jī)場上,對任何人實施導(dǎo)致或可能導(dǎo)致其嚴(yán)重傷害或死亡的暴力行為;二、破壞或嚴(yán)重?fù)p壞為國際民用航空服務(wù)的機(jī)場設(shè)施或降停在機(jī)場上的飛機(jī),或妨礙機(jī)場的營運,如果該行為危害或可能危害機(jī)場的安全。

四、危害國際航空安全犯罪的刑事管轄權(quán)及其懲罰(一)本罪的刑事管轄權(quán)關(guān)于危害國際航空安全犯罪的國際條約在管轄權(quán)問題上,規(guī)定了對危害國際航空安全犯罪的普遍管轄權(quán)。

(1)各公約采取了并行管轄體系。各公約均規(guī)定,不排除依本國法行使的任何刑事管轄權(quán);同時,各公約規(guī)定了各自的刑事管轄范圍。《東京公約》第3條和第4條規(guī)定的管轄權(quán)為:航空器登記國;非航空器登記國,但是,該管轄權(quán)的行使,限于犯罪結(jié)果發(fā)生地,犯罪人、受害人的國籍國或長期居住國等五種情況。《海牙公約》第4條規(guī)定的管轄權(quán)為:航空器登記國;航空器降落地國;航空器承租人的主要營業(yè)地國或長期居住國;以及犯罪人所在國。《蒙特利爾公約》第5條規(guī)定的管轄權(quán)為:犯罪發(fā)生地國;航空器登記國;航空器降落地國;航空器承租人的主要營業(yè)地國或長期居住國;犯罪人所在國。可見,《蒙特利爾公約》還規(guī)定了犯罪發(fā)生地國享有管轄權(quán)。因為,《蒙特利爾公約》規(guī)定了地面上的犯罪,首當(dāng)其沖的必然是犯罪地國。

(2)公約規(guī)定了“或引渡或起訴”的原則。《東京公約》第16條雖然規(guī)定了引渡的問題,但其目的是在于為航空器登記國優(yōu)先管轄而創(chuàng)造方便條件,從而強(qiáng)化航空器登記國的管轄權(quán),而事實上并沒有提出“或引渡或起訴”的原則。《海牙公約》及時次提出了“或引渡或起訴”的原則,《蒙特利爾公約》也同樣規(guī)定了這一原則。所謂“或引渡或起訴”的原則,首先,各締約國間如有引渡條約的,則應(yīng)把公約列舉的罪行列入應(yīng)該引渡的罪行;如果沒有引渡條約的,決定引渡時,公約可視為引渡的法律依據(jù)。其次,為了便于引渡起見,每一罪行應(yīng)視為不但發(fā)生于實際犯罪地點,而且發(fā)生在對罪行有管轄權(quán)的國家領(lǐng)土內(nèi)。再次,締約國于嫌疑犯在其領(lǐng)土內(nèi)時,如不予以引渡,則應(yīng)毫無例外,并不得不當(dāng)稽延,將案件交付主管

當(dāng)局,以便依照本國法律規(guī)定的程序提起刑事訴訟。

(二)本罪的懲罰和性質(zhì)《海牙公約》第2條,《蒙特利爾公約》第3條均明文規(guī)定,各締約國承允對上述犯罪予以嚴(yán)厲刑罰。

應(yīng)當(dāng)指出,危害國際航空安全犯罪不適用“政治犯不引渡原則”。“政治犯不引渡”是一項古老的國際習(xí)慣法原則,但是,從《海牙公約》和《蒙特利爾公約》的規(guī)定來看,顯然是排除適用該原則的。《海牙公約》和《蒙特利爾公約》均在第7條規(guī)定,凡在其境內(nèi)發(fā)現(xiàn)所稱案犯的締約國,如不將他引渡,則…必須毫無例外地為起訴目的,將案件送交其主管當(dāng)局。該當(dāng)局應(yīng)按本國法中任何嚴(yán)重性質(zhì)的普通犯罪的同樣方式作出決定。可見,公約特別注明應(yīng)當(dāng)按“普通犯罪”作出決定,就是將危害國際航空安全的犯罪人排除在“政治犯”之外,當(dāng)然就不能適用“政治犯不引渡原則”。

五、我國保護(hù)國際航空安全的刑法實踐由于歷史的原因,我國沒有參加《東京公約》、《海牙公約》和《蒙特利爾公約》的最初制定和簽字;但是,我國已經(jīng)于1978年11月14日加入了《東京公約》,除了對公約第24條第1款聲明保留外,該公約已經(jīng)于1979年2月12日起對我國生效。1980年9月10日,我國又加入了《海牙公約》和《蒙特利爾公約》,除了對《海牙公約》第12條第1款和《蒙特利爾公約》第14條第1款聲明保留外,這兩個公約從1980年10月10日起對我國生效。1988年2月24日,我國政府代表又簽署了《蒙特利爾公約補(bǔ)充議定書》。

我國1979年刑法沒有規(guī)定劫機(jī)罪或危害國際航空安全犯罪。在處理國內(nèi)劫機(jī)犯罪的司法實踐中,我國司法部門采取類推制度,但是,在處理國際劫機(jī)案件時,則陷于尷尬。1989年12月16日,中國公民張振海劫持了一架中國國際航空公司的民航班機(jī)逃亡日本。我國作為航空器登記國、犯罪發(fā)生地國和犯罪人國籍國,根據(jù)《海牙公約》和《蒙特利爾公約》的規(guī)定,向日本提出了引渡請求。但是,根據(jù)國際引渡法,提出引渡,必須符合引渡罪名相同原則。我國刑法沒有規(guī)定劫機(jī)罪,顯然不符合這一原則;而日本刑法采取的是罪行法定主義原則,根本排斥類推制度。因此,中日雙方的引渡談判一度陷入困境。最終,在我國作出同樣的引渡保障后,按照互惠原則,我國才于1990年4月28日將張振海引渡回國。

基于我國刑法的這一缺憾,1992年12月28日,我國人大常委會第29次會議通過了《關(guān)于懲治劫持航空器犯罪分子的決定》,增補(bǔ)了劫持航空器罪。

(一)我國民用航空法的立法實踐1995年10月30日,我國第八屆全國人大常委會第16次會議通過了《中華人民共和國民用航空法》,在第15章法律責(zé)任中,非常詳細(xì)和具體地規(guī)定了劫持航空器和危害國際航空運輸安全的行為方式,并規(guī)定對這些行為追究刑事責(zé)任。

(1)關(guān)于劫持航空器的規(guī)定。我國航空法第191條規(guī)定,以暴力、脅迫或者其他方法劫持航空器的,依照關(guān)于懲治劫持航空器犯罪分子的決定追究刑事責(zé)任。

(2)關(guān)于危害航空器飛行安全的規(guī)定。我國航空法第192條規(guī)定,對飛行中的民用航空器上的人員使用暴力,危及飛行安全,尚未造成嚴(yán)重后果的,依照刑法及時百零五條的規(guī)定追究刑事責(zé)任;造成嚴(yán)重后果的,依照刑法及時百零六條的規(guī)定追究刑事責(zé)任。第195條規(guī)定,故意在使用中的民用航空器上放置危險品或者唆使他人放置危險品,足以毀壞該民用航空器,危及飛行安全,尚未造成嚴(yán)重后果的,依照刑法及時百零七條的規(guī)定追究刑事責(zé)任;造成嚴(yán)重后果的,依照刑法及時百一十條的規(guī)定追究刑事責(zé)任。第196條規(guī)定,故意傳遞虛假情報,擾亂正常飛行秩序,使公私財產(chǎn)遭受重大損失的,依照刑法及時百五十八條的規(guī)定追究刑事責(zé)任。第197條規(guī)定,盜竊或者故意損毀、移動使用中的航行設(shè)施,危及飛行安全,足以使民用航空器發(fā)生墜落、毀壞危險,尚未造成嚴(yán)重后果的,依照刑法及時百零八條的規(guī)定追究刑事責(zé)任;造成嚴(yán)后后果的,依照刑法及時百一十條的規(guī)定追究刑事責(zé)任。

(3)關(guān)于破壞國際航空機(jī)場安全的規(guī)定。我國航空法第198條規(guī)定,聚眾擾亂民用機(jī)場秩序的,依照刑法及時百五十九條的規(guī)定追究刑事責(zé)任。

(4)其他危害國際航空安全運輸?shù)囊?guī)定。我國航空法第193條規(guī)定,違反本法規(guī)定,隱匿攜帶炸藥、雷管或者其他危險品乘坐民用航空器,或者以非危險品品名托運危險品,尚未造成嚴(yán)重后果的,比照刑法及時百六十三條的規(guī)定追究刑事責(zé)任;造成嚴(yán)重后果的,依照刑法及時百

一十條的規(guī)定追究刑事責(zé)任。企業(yè)事業(yè)單位犯前款罪的,判處罰金,并對直接負(fù)責(zé)的主管人員和其他直接責(zé)任人員依照前款規(guī)定追究刑事責(zé)任。隱匿攜帶槍支子彈、管制刀具乘坐民用航空器的,比照刑法及時百六十三條的規(guī)定追究刑事責(zé)任。第194條規(guī)定,公共航空運輸企業(yè)違反本法及時百零一條的規(guī)定運輸危險品的,由國務(wù)院民用航空主管部門沒收違法所得,可以并處違法所得一倍以下的罰款。公共航空運輸企業(yè)有前款行為,導(dǎo)致發(fā)生重大事故的,沒收違法所得,判處罰金;并對直接負(fù)責(zé)的主管人員和其他直接責(zé)任人員依照刑法及時百一十五條的規(guī)定追究刑事責(zé)任。第199條規(guī)定,航空人員玩忽職守,或者違反規(guī)章制度,導(dǎo)致發(fā)生重大飛行事故,造成嚴(yán)重后果的,分別依照、比照刑法及時百八十七條或者及時百一十四條的規(guī)定追究刑事責(zé)任。

(二)我國刑法的立法實踐1997年3月14日,我國第八屆全國人民代表大會第五次會次修訂的《中華人民共和國刑法》分則第二章危害公共安全罪,具體規(guī)定了危害國際航空安全犯罪的罪名及其刑事責(zé)任。

(1)劫持航空器罪。我國刑法第121條規(guī)定,以暴力、脅迫或者其他方法劫持航空器的,處十年以上有期徒刑或者無期徒刑;致人重傷、死亡或者使航空器遭受嚴(yán)重破壞的,處死刑。

(2)危害飛行安全罪。刑法第123條規(guī)定,對飛行中的航空器上的人員使用暴力,危及飛行安全,尚未造成嚴(yán)重后果的,處五年以下有期徒刑或者拘役;造成嚴(yán)重后果的,處五年以上有期徒刑。

(3)破壞航空器罪。刑法第116條規(guī)定,破壞航空器,足以使航空器發(fā)生傾覆、毀壞危險,尚未造成嚴(yán)重后果的,處三年以上十年以下有期徒刑。

(4)破壞航空設(shè)施罪。刑法第117條規(guī)定,破壞機(jī)場、航道、燈塔、標(biāo)志或者進(jìn)行其他破壞活動,足以使航空器發(fā)生傾覆、毀壞危險,尚未造成嚴(yán)重后果的,處三年以上十年以下有期徒刑。

綜上規(guī)定,比較上述各公約所規(guī)定的危害國際航空安全犯罪,可見,我國刑法對危害國際航空安全犯罪的規(guī)定,無論是分類和定罪,還是犯罪的行為方式,更為詳細(xì)、具體,更具科學(xué)性。

航空安全論文:航空安全信息管理研究與分析

一、航空安全信息的概念和分類

航空安全信息在整個航空領(lǐng)域的安全信息匯總，包括一般信息和特定航空信息，持續(xù)反饋航空活動中所發(fā)生的一切安全狀況。經(jīng)過航空理論體系的建立，航空系統(tǒng)運行過程中所產(chǎn)生的航空安全信息，對航空人員、裝備等安全都有著不可替代的保護(hù)作用。安全信息主體因素一般有：航空器的機(jī)械設(shè)計制造；航空器的使用維修；航空器的空中管制信息以及天氣環(huán)境、地下場務(wù)管理等。其分類可根據(jù)航空器的發(fā)展壽命進(jìn)行分類：研制開發(fā)時期安全信息；投入生產(chǎn)時期安全信息；修理修繕時期安全信息和保障使用時期安全信息等。

二、航空安全信息及共享的重要性

當(dāng)今世界航空領(lǐng)域?qū)Π踩畔⒌氖占⒄砉ぷ鳂O其重視，研究和分析已發(fā)生的航空事故及事故征候等事實情況，尤其是以1974年底，美國一家航空公司因航班機(jī)組成員誤讀進(jìn)近圖，而采取了過早降落飛行高度，造成撞山墜機(jī)的空難事故。而另一架航空器也因犯同樣錯誤，使本可以避免的事故再次發(fā)生。所以，建立信息報告系統(tǒng)，綜合分析已發(fā)現(xiàn)的重要航空危險因素，尋找風(fēng)險的源頭，進(jìn)行科學(xué)的評估，擴(kuò)大安全防范范疇，制定針對性的安全監(jiān)控，對航空人員進(jìn)行安全培訓(xùn)，實現(xiàn)航空信息資源共享，有利于避免同類事故在空中重演。

三、航空安全信息管理的現(xiàn)狀

分析近年來，我國大力推行航空安全信息管理體系的建設(shè)，對于每天接收到的空中交通信息，以及航空情報等動態(tài)變化的信息，運用安全風(fēng)險評估及風(fēng)險控制等手段，進(jìn)行航空運行安全系統(tǒng)的測定。但在實施過程中，存在著一定程度的不足。

（一）安全信息的數(shù)量收集不充分，影響信息的性

、真實地采集反映航空狀況的信息，是航空安全管理體系建立的重要保障，但目前現(xiàn)狀顯示還尚待改進(jìn)。諸如：在空中交通管理信息數(shù)據(jù)庫內(nèi)架構(gòu)的概念結(jié)構(gòu)和邏輯結(jié)構(gòu)，需要大量的空中交通通行狀況信息；單依靠氣象報文、衛(wèi)星云圖和雷達(dá)圖像等手段收集處理航空氣象信息還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠；同時，航空情報信息只停留在航空情報產(chǎn)品分析，對數(shù)據(jù)資料的情報服務(wù)還沒有達(dá)到航空發(fā)展電子方式下的數(shù)據(jù)提供的要求，給航空安全信息風(fēng)險評估、分析帶來數(shù)量和質(zhì)量上的問題，影響航空工作的展開。

（二）航空安全信息資源的互通及共享缺乏

我國的航空信息管理受到地域及各地企業(yè)的管理標(biāo)準(zhǔn)的限制，形成各自特色的信息資源管理模式，對于航空發(fā)展及有關(guān)航空環(huán)境、航空不安全風(fēng)險的有效防患經(jīng)驗得不到廣泛的互通，航空安全事故、航空事故危險源等重要預(yù)警信息得不到共享，嚴(yán)重浪費了我國航空信息的資源配置，妨礙了航空安全信息工作的進(jìn)一步發(fā)展。

（三）缺乏對安全信息的有效分析

信息資料的收集是基礎(chǔ)，但是要合理、有效地去利用這些信息資料，并加以科學(xué)的分析，制定出有時效的方案措施才是關(guān)鍵。對于航空信息的采集，類似簡單的記錄，機(jī)械地匯總等工作情形，與現(xiàn)代航空安全信息管理的要求是不相匹配的。

四、航空安全信息管理的改進(jìn)舉措分析

航空安全信息管理體系的建立，有效防止航空飛行等事件的同類事故發(fā)生，提高航空單位對信息管理的重視程度以及各類人員對安全信息的知曉度，有計劃、有步驟地部署航空信息管理工作，有著積極的作用。

（一）加大安全信息搜集力度，建立完善的報告制度

完善安全信息的收集內(nèi)容，及時有效地進(jìn)入安全信息分析程序，保障安全信息的性與適用性，是對安全信息收集工作最基本的要求。大量的信息資料只有在、及時的提供的前提下，較大能量地發(fā)揮其數(shù)據(jù)的有效性，為果斷采取航空安全對策，有著不可忽視的作用。如果信息延遲申報，即使信息再精準(zhǔn)、再，也是過遲的報告，已造成的損失也無法挽回。所以，建立信息報告管理制度，確定報告責(zé)任人，鼓勵航空人員關(guān)注信息收集，及時上報各種對航空安全造成影響的有益信息，從而提高信息管理部門的工作效率，有效分析、整理出安全信息的變化曲線圖，為制定相應(yīng)對策提供有力的信息依據(jù)。

（二）搭建航空安全信息平臺，實現(xiàn)資源共享

各個航空公司之間出于自身利益保護(hù)的目的，對部分航空安全信息進(jìn)行封鎖，使公司的利益不受損害。比如：飛行事故、地面事故，還有些不愿提及的航空飛行安全隱患，造成的公司形象受損，影響公司利益的事件，往往公司不愿被公開披露。因此，要建立航空安全信息平臺，實現(xiàn)安全信息資源的共享，必須要有善于管理、有信用、有保密規(guī)范制度的第三方來組建這個平臺，實現(xiàn)各航空公司之間信息資源共享，將不利于航空安全的信息披露出來，引起業(yè)界人士的普遍關(guān)注，提高對已出現(xiàn)的安全隱患事件的高度警惕，促進(jìn)整個航空事業(yè)的健康發(fā)展。

（三）充分利用信息資源，進(jìn)行信息分析

對、的信息報告，運用專業(yè)的理論分析、科學(xué)的管理方法，對安全信息資源的整合，合理構(gòu)建安全風(fēng)險監(jiān)測及預(yù)測模型，是必不可少的工作。它將為實際工作使用提供方便，也成為消除航空安全隱患、降低安全風(fēng)險系數(shù)的有力武器。

五、結(jié)束語

世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展之迅猛，使得國際接軌的步伐也越來越矯健。我國航空安全信息管理要跟上這一節(jié)奏，發(fā)動從業(yè)人員的積極性，、真實地收集航空信息，組建強(qiáng)大的信息處理隊伍，建立科學(xué)有效的信息共享平臺，將安全風(fēng)險隱患消滅在安全風(fēng)險來臨前夕，為我國的航空安全提供強(qiáng)有力的支持。

作者：董宗安 單位：中國國際航空股份有限公司運行控制中心

航空安全論文:航空安全信息管理分析

一、航空安全信息的概念和分類

航空安全信息在整個航空領(lǐng)域的安全信息匯總，包括一般信息和特定航空信息，持續(xù)反饋航空活動中所發(fā)生的一切安全狀況。經(jīng)過航空理論體系的建立，航空系統(tǒng)運行過程中所產(chǎn)生的航空安全信息，對航空人員、裝備等安全都有著不可替代的保護(hù)作用。安全信息主體因素一般有：航空器的機(jī)械設(shè)計制造；航空器的使用維修；航空器的空中管制信息以及天氣環(huán)境、地下場務(wù)管理等。其分類可根據(jù)航空器的發(fā)展壽命進(jìn)行分類：研制開發(fā)時期安全信息；投入生產(chǎn)時期安全信息；修理修繕時期安全信息和保障使用時期安全信息等。

二、航空安全信息及共享的重要性

當(dāng)今世界航空領(lǐng)域?qū)Π踩畔⒌氖占⒄砉ぷ鳂O其重視，研究和分析已發(fā)生的航空事故及事故征候等事實情況，尤其是以1974年底，美國一家航空公司因航班機(jī)組成員誤讀進(jìn)近圖，而采取了過早降落飛行高度，造成撞山墜機(jī)的空難事故。而另一架航空器也因犯同樣錯誤，使本可以避免的事故再次發(fā)生。所以，建立信息報告系統(tǒng)，綜合分析已發(fā)現(xiàn)的重要航空危險因素，尋找風(fēng)險的源頭，進(jìn)行科學(xué)的評估，擴(kuò)大安全防范范疇，制定針對性的安全監(jiān)控，對航空人員進(jìn)行安全培訓(xùn)，實現(xiàn)航空信息資源共享，有利于避免同類事故在空中重演。

三、航空安全信息管理的現(xiàn)狀分析

近年來，我國大力推行航空安全信息管理體系的建設(shè)，對于每天接收到的空中交通信息，以及航空情報等動態(tài)變化的信息，運用安全風(fēng)險評估及風(fēng)險控制等手段，進(jìn)行航空運行安全系統(tǒng)的測定。但在實施過程中，存在著一定程度的不足。

（一）安全信息的數(shù)量收集不充分，影響信息的性

、真實地采集反映航空狀況的信息，是航空安全管理體系建立的重要保障，但目前現(xiàn)狀顯示還尚待改進(jìn)。諸如：在空中交通管理信息數(shù)據(jù)庫內(nèi)架構(gòu)的概念結(jié)構(gòu)和邏輯結(jié)構(gòu)，需要大量的空中交通通行狀況信息；單依靠氣象報文、衛(wèi)星云圖和雷達(dá)圖像等手段收集處理航空氣象信息還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠；同時，航空情報信息只停留在航空情報產(chǎn)品分析，對數(shù)據(jù)資料的情報服務(wù)還沒有達(dá)到航空發(fā)展電子方式下的數(shù)據(jù)提供的要求，給航空安全信息風(fēng)險評估、分析帶來數(shù)量和質(zhì)量上的問題，影響航空工作的展開。

（二）航空安全信息資源的互通及共享缺乏

我國的航空信息管理受到地域及各地企業(yè)的管理標(biāo)準(zhǔn)的限制，形成各自特色的信息資源管理模式，對于航空發(fā)展及有關(guān)航空環(huán)境、航空不安全風(fēng)險的有效防患經(jīng)驗得不到廣泛的互通，航空安全事故、航空事故危險源等重要預(yù)警信息得不到共享，嚴(yán)重浪費了我國航空信息的資源配置，妨礙了航空安全信息工作的進(jìn)一步發(fā)展。

（三）缺乏對安全信息的有效分析

信息資料的收集是基礎(chǔ)，但是要合理、有效地去利用這些信息資料，并加以科學(xué)的分析，制定出有時效的方案措施才是關(guān)鍵。對于航空信息的采集，類似簡單的記錄，機(jī)械地匯總等工作情形，與現(xiàn)代航空安全信息管理的要求是不相匹配的。

四、航空安全信息管理的改進(jìn)舉措分析

航空安全信息管理體系的建立，有效防止航空飛行等事件的同類事故發(fā)生，提高航空單位對信息管理的重視程度以及各類人員對安全信息的知曉度，有計劃、有步驟地部署航空信息管理工作，有著積極的作用。

（一）加大安全信息搜集力度，建立完善的報告制度

完善安全信息的收集內(nèi)容，及時有效地進(jìn)入安全信息分析程序，保障安全信息的性與適用性，是對安全信息收集工作最基本的要求。大量的信息資料只有在、及時的提供的前提下，較大能量地發(fā)揮其數(shù)據(jù)的有效性，為果斷采取航空安全對策，有著不可忽視的作用。如果信息延遲申報，即使信息再精準(zhǔn)、再，也是過遲的報告，已造成的損失也無法挽回。所以，建立信息報告管理制度，確定報告責(zé)任人，鼓勵航空人員關(guān)注信息收集，及時上報各種對航空安全造成影響的有益信息，從而提高信息管理部門的工作效率，有效分析、整理出安全信息的變化曲線圖，為制定相應(yīng)對策提供有力的信息依據(jù)。

（二）搭建航空安全信息平臺，實現(xiàn)資源共享

各個航空公司之間出于自身利益保護(hù)的目的，對部分航空安全信息進(jìn)行封鎖，使公司的利益不受損害。比如：飛行事故、地面事故，還有些不愿提及的航空飛行安全隱患，造成的公司形象受損，影響公司利益的事件，往往公司不愿被公開披露。因此，要建立航空安全信息平臺，實現(xiàn)安全信息資源的共享，必須要有善于管理、有信用、有保密規(guī)范制度的第三方來組建這個平臺，實現(xiàn)各航空公司之間信息資源共享，將不利于航空安全的信息披露出來，引起業(yè)界人士的普遍關(guān)注，提高對已出現(xiàn)的安全隱患事件的高度警惕，促進(jìn)整個航空事業(yè)的健康發(fā)展。

（三）充分利用信息資源，進(jìn)行信息分析

對、的信息報告，運用專業(yè)的理論分析、科學(xué)的管理方法，對安全信息資源的整合，合理構(gòu)建安全風(fēng)險監(jiān)測及預(yù)測模型，是必不可少的工作。它將為實際工作使用提供方便，也成為消除航空安全隱患、降低安全風(fēng)險系數(shù)的有力武器。

五、結(jié)束語

世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展之迅猛，使得國際接軌的步伐也越來越矯健。我國航空安全信息管理要跟上這一節(jié)奏，發(fā)動從業(yè)人員的積極性，、真實地收集航空信息，組建強(qiáng)大的信息處理隊伍，建立科學(xué)有效的信息共享平臺，將安全風(fēng)險隱患消滅在安全風(fēng)險來臨前夕，為我國的航空安全提供強(qiáng)有力的支持。

作者：董宗安 單位：中國國際航空股份有限公司運行控制中心

航空安全論文:航空安全信息管理研究

航空安全信息是航空過程中所有行為方面的安全命脈，安全信息依據(jù)數(shù)據(jù)管理對航空行為進(jìn)行有效地指揮，它是制定航空各項措施的最基本資源。掌握了的航空安全信息，也就掌握了航空安全管理生命線，主動地把控住了航空安全管理系統(tǒng)。

一、航空安全信息的概念和分類

航空安全信息在整個航空領(lǐng)域的安全信息匯總，包括一般信息和特定航空信息，持續(xù)反饋航空活動中所發(fā)生的一切安全狀況。經(jīng)過航空理論體系的建立，航空系統(tǒng)運行過程中所產(chǎn)生的航空安全信息，對航空人員、裝備等安全都有著不可替代的保護(hù)作用。安全信息主體因素一般有：航空器的機(jī)械設(shè)計制造；航空器的使用維修；航空器的空中管制信息以及天氣環(huán)境、地下場務(wù)管理等。其分類可根據(jù)航空器的發(fā)展壽命進(jìn)行分類：研制開發(fā)時期安全信息；投入生產(chǎn)時期安全信息；修理修繕時期安全信息和保障使用時期安全信息等。

二、航空安全信息及共享的重要性

當(dāng)今世界航空領(lǐng)域?qū)Π踩畔⒌氖占⒄砉ぷ鳂O其重視，研究和分析已發(fā)生的航空事故及事故征候等事實情況，尤其是以1974年底，美國一家航空公司因航班機(jī)組成員誤讀進(jìn)近圖，而采取了過早降落飛行高度，造成撞山墜機(jī)的空難事故。而另一架航空器也因犯同樣錯誤，使本可以避免的事故再次發(fā)生。所以，建立信息報告系統(tǒng)，綜合分析已發(fā)現(xiàn)的重要航空危險因素，尋找風(fēng)險的源頭，進(jìn)行科學(xué)的評估，擴(kuò)大安全防范范疇，制定針對性的安全監(jiān)控，對航空人員進(jìn)行安全培訓(xùn)，實現(xiàn)航空信息資源共享，有利于避免同類事故在空中重演。

三、航空安全信息管理的現(xiàn)狀分析

近年來，我國大力推行航空安全信息管理體系的建設(shè)，對于每天接收到的空中交通信息，以及航空情報等動態(tài)變化的信息，運用安全風(fēng)險評估及風(fēng)險控制等手段，進(jìn)行航空運行安全系統(tǒng)的測定。但在實施過程中，存在著一定程度的不足。

（一）安全信息的數(shù)量收集不充分，影響信息的性

、真實地采集反映航空狀況的信息，是航空安全管理體系建立的重要保障，但目前現(xiàn)狀顯示還尚待改進(jìn)。諸如：在空中交通管理信息數(shù)據(jù)庫內(nèi)架構(gòu)的概念結(jié)構(gòu)和邏輯結(jié)構(gòu)，需要大量的空中交通通行狀況信息；單依靠氣象報文、衛(wèi)星云圖和雷達(dá)圖像等手段收集處理航空氣象信息還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠；同時，航空情報信息只停留在航空情報產(chǎn)品分析，對數(shù)據(jù)資料的情報服務(wù)還沒有達(dá)到航空發(fā)展電子方式下的數(shù)據(jù)提供的要求，給航空安全信息風(fēng)險評估、分析帶來數(shù)量和質(zhì)量上的問題，影響航空工作的展開。

（二）航空安全信息資源的互通及共享缺乏我國的航空信息管理受到地域及各地企業(yè)的管理標(biāo)準(zhǔn)的限制，形成各自特色的信息資源管理模式，對于航空發(fā)展及有關(guān)航空環(huán)境、航空不安全風(fēng)險的有效防患經(jīng)驗得不到廣泛的互通，航空安全事故、航空事故危險源等重要預(yù)警信息得不到共享，嚴(yán)重浪費了我國航空信息的資源配置，妨礙了航空安全信息工作的進(jìn)一步發(fā)展。

（三）缺乏對安全信息的有效分析

信息資料的收集是基礎(chǔ)，但是要合理、有效地去利用這些信息資料，并加以科學(xué)的分析，制定出有時效的方案措施才是關(guān)鍵。對于航空信息的采集，類似簡單的記錄，機(jī)械地匯總等工作情形，與現(xiàn)代航空安全信息管理的要求是不相匹配的。

四、航空安全信息管理的改進(jìn)舉措分析

航空安全信息管理體系的建立，有效防止航空飛行等事件的同類事故發(fā)生，提高航空單位對信息管理的重視程度以及各類人員對安全信息的知曉度，有計劃、有步驟地部署航空信息管理工作，有著積極的作用。

（一）加大安全信息搜集力度，建立完善的報告制度

完善安全信息的收集內(nèi)容，及時有效地進(jìn)入安全信息分析程序，保障安全信息的性與適用性，是對安全信息收集工作最基本的要求。大量的信息資料只有在、及時的提供的前提下，較大能量地發(fā)揮其數(shù)據(jù)的有效性，為果斷采取航空安全對策，有著不可忽視的作用。如果信息延遲申報，即使信息再精準(zhǔn)、再，也是過遲的報告，已造成的損失也無法挽回。所以，建立信息報告管理制度，確定報告責(zé)任人，鼓勵航空人員關(guān)注信息收集，及時上報各種對航空安全造成影響的有益信息，從而提高信息管理部門的工作效率，有效分析、整理出安全信息的變化曲線圖，為制定相應(yīng)對策提供有力的信息依據(jù)。

（二）搭建航空安全信息平臺，實現(xiàn)資源共享

各個航空公司之間出于自身利益保護(hù)的目的，對部分航空安全信息進(jìn)行封鎖，使公司的利益不受損害。比如：飛行事故、地面事故，還有些不愿提及的航空飛行安全隱患，造成的公司形象受損，影響公司利益的事件，往往公司不愿被公開披露。因此，要建立航空安全信息平臺，實現(xiàn)安全信息資源的共享，必須要有善于管理、有信用、有保密規(guī)范制度的第三方來組建這個平臺，實現(xiàn)各航空公司之間信息資源共享，將不利于航空安全的信息披露出來，引起業(yè)界人士的普遍關(guān)注，提高對已出現(xiàn)的安全隱患事件的高度警惕，促進(jìn)整個航空事業(yè)的健康發(fā)展。

（三）充分利用信息資源，進(jìn)行信息分析

對、的信息報告，運用專業(yè)的理論分析、科學(xué)的管理方法，對安全信息資源的整合，合理構(gòu)建安全風(fēng)險監(jiān)測及預(yù)測模型，是必不可少的工作。它將為實際工作使用提供方便，也成為消除航空安全隱患、降低安全風(fēng)險系數(shù)的有力武器。

五、結(jié)束語

世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展之迅猛，使得國際接軌的步伐也越來越矯健。我國航空安全信息管理要跟上這一節(jié)奏，發(fā)動從業(yè)人員的積極性，、真實地收集航空信息，組建強(qiáng)大的信息處理隊伍，建立科學(xué)有效的信息共享平臺，將安全風(fēng)險隱患消滅在安全風(fēng)險來臨前夕，為我國的航空安全提供強(qiáng)有力的支持。

作者：董宗安 單位：中國國際航空股份有限公司運行控制中心

航空安全論文:航空安全犯罪

關(guān)鍵詞:公共安全/危害航空/刑事制裁

內(nèi)容提要:隨著國際恐怖主義的再次猖獗，懲治恐怖活動的立法也日臻完善。恐怖活動往往以航空器作為目標(biāo)，產(chǎn)生巨大的危害和影響。為了懲罰危害航空安全的犯罪，國際社會制定了一系列的公約，各國也在國內(nèi)刑法中加強(qiáng)對此類恐怖活動懲罰的力度。我國刑法也同樣規(guī)定了大批懲罰危害航空安全犯罪行為的條文，對懲罰此類恐怖活動具有很好的作用。但是，國內(nèi)刑法學(xué)界對我國刑法所規(guī)定的航空器性質(zhì)的理解，存在較為普遍的誤解，影響了我國刑法的正確適用。

1.導(dǎo)言

自1903年12月美國萊特兄弟發(fā)明及時架飛機(jī)之后，飛機(jī)在近一個世紀(jì)的時間里得到了空前的發(fā)展。目前，它已成為國際交往中必不可少的便捷交通工具，使各國人民之間的時空距離大大縮短，在國際政治、經(jīng)濟(jì)、文化交往中起著極其重要的作用。然而，隨著飛機(jī)向大型寬體與高速方向發(fā)展，加之航空運輸國際性強(qiáng)，涉及面廣，逐漸成為恐怖分子侵害的對象。在航空運輸史上，最早危害民用航空的犯罪是1931年2月發(fā)生在秘魯?shù)慕俪诛w機(jī)事件。在此后的上世紀(jì)40年代和50年代，劫機(jī)事件雖時有發(fā)生，但均屬于較為零星的叛逃者所為，且大都發(fā)生在東西歐之間。到上世紀(jì)60年代初期，由于美國與古巴之間的關(guān)系極度緊張，加勒比海地區(qū)曾出現(xiàn)了一股史無前例并帶有濃重政治色彩的劫機(jī)事件。此次浪潮延續(xù)到上世紀(jì)70年代中期，長達(dá)15年之久，此種狀況令美國朝野震驚，全世界為之瞠目。此后，劫機(jī)的范圍逐漸從歐美逐步擴(kuò)展至全世界，劫機(jī)也逐漸成為一種危害國際交往的恐怖主義罪行。特別是本世紀(jì)的“911”事件的發(fā)生，更讓公眾和當(dāng)局認(rèn)識了危害航空安全犯罪的恐怖性和嚴(yán)重性。

2.懲治危害國際航空罪國際公約

危害國際航空犯罪，嚴(yán)重侵害人身和財產(chǎn)安全，影響航班的經(jīng)營，損害世界人民對民用航空安全的信任，甚至影響國家之間的正常外交關(guān)系，為世界各國人民所痛恨，也為有正義感和人道責(zé)任的政治集團(tuán)所不齒。早在上個世紀(jì)，嚴(yán)厲懲治這種犯罪活動，已成為國際社會之共識。國際社會多次召開會議，商討共同合作懲治與防范危害國際航空的犯罪活動，并簽訂一系列的國際公約。

2.1東京公約

1963年9月14日，由61個國家參加的東京國際航空法會議上簽訂了《關(guān)于在航空器內(nèi)犯罪和其他某些行為的公約》，簡稱東京公約。該公約共7章26條，于1969年12月3日生效。其主要內(nèi)容是：在航空器上實施任何觸犯刑法之行為的任何人均適用本公約；確認(rèn)航空器登記國對發(fā)生在航空器上的犯罪行為有優(yōu)先管轄權(quán)；機(jī)長有權(quán)對機(jī)上犯罪者采取正當(dāng)而必要的措施，以保障飛行安全；規(guī)定了非法劫持航空器的概念；規(guī)定航空器降落國有義務(wù)允許旅客與機(jī)組人員盡快繼續(xù)其旅程，并將航空器及其所載貨物交還給其合法所有人。

2.2海牙公約

東京公約雖然規(guī)定了非法劫持航空器的概念，但只是援引國際海洋法中關(guān)于海難救助的習(xí)慣法規(guī)則，重點不是懲治劫機(jī)犯罪，也沒有規(guī)定對劫機(jī)罪行的特殊懲處規(guī)則。因此，在實際生活中并沒有對危害國際航空的犯罪行為起到遏制作用。相反，1969至1970年，危害航空安全的犯罪卻達(dá)到歷史上的高潮。最引人注目的是1970年9月6日巴勒斯坦人民陣線游擊隊在1天之內(nèi)劫持了4架從歐洲飛往紐約的國際航班。單純的劫機(jī)犯罪也擴(kuò)大為在地面直接攻擊民航器和民航設(shè)施，炸毀飛機(jī)、危害人質(zhì)以及進(jìn)行財物和政治敲詐。觸目驚心的恐怖事件，引起了國際社會的嚴(yán)重關(guān)注，也直接促使77國外交代表于1970年12月1日在海牙召開特別會議，討論并通過了《制止非法劫持航空器公約》，簡稱海牙公約。該公約于1972年2月24日生效。海牙公約由前言和14條正文組成。其針對的對象主要是劫持航空器的行為。在內(nèi)容上，明確規(guī)定了劫持航空器罪的構(gòu)成要件，并宣布此種犯罪為國際罪行，各締約國對劫機(jī)者享有普遍的刑事管轄權(quán)，實行“或引渡或起訴”的刑事追究原則。

2.3蒙特利爾公約

在危害國際航空的犯罪中，除劫機(jī)之外，還有毀壞航空器及航行設(shè)備，危害航空器安全的行為。最典型的表現(xiàn)是在航空器上預(yù)先安置爆炸物，造成機(jī)毀人亡的慘重后果。這種行為在上世紀(jì)60年代末70年代初也發(fā)展到嚴(yán)重的程度。例如1970年2月11日，就發(fā)生了瑞士和奧地利兩架客機(jī)被炸事件，其中瑞士航空公司的客機(jī)在蘇黎世起飛9分鐘后在空中爆炸，機(jī)上47名人員全部罹難。國際民航組織在草擬海牙公約時，就準(zhǔn)備制定懲治此類犯罪活動的國際公約。考慮到這種犯罪行為與劫機(jī)有所不同，便決定再單獨擬定一個相應(yīng)的公約。國際民航組織法律委員會于1971年9月8日在加拿大蒙特利爾市召開了由60個國家參加的國際會議，討論并通過了《制止危害民用航空安全的非法行為公約》，簡稱蒙特利爾公約。該公約于1973年1月26日生效。

蒙特利爾公約共有正文16條，旨在懲治除劫機(jī)之外的其他危害航行安全的犯罪行為。除其所規(guī)定的犯罪行為有所擴(kuò)大以及在此基礎(chǔ)上的司法管轄原則有所創(chuàng)新外，其他內(nèi)容大都和海牙公約相同。因此，有人將東京公約和海牙公約稱為反劫機(jī)公約，而將蒙特利爾公約稱為反毀機(jī)公約。

2.4《補(bǔ)充1971年9月23日在蒙特利爾簽訂的關(guān)于制止危害民用航空安全的非法行為公約的制止在國際民用航空服務(wù)的機(jī)場上的非法暴力行為的議定書》(以下簡稱“議定書”)

鑒于襲擊國際機(jī)場的事件時有發(fā)生，1988年2月9日，國際民航組織在蒙特利爾召開了由8個國家參加的航空法會議，討論并通過了該議定書。議定書是對蒙特利爾公約的補(bǔ)充，重點是懲治襲擊國際機(jī)場的非法暴力行為。

3.危害國際航空安全犯罪的行為類型

根據(jù)東京公約、海牙公約、蒙特利爾公約及其議定書的規(guī)定，本罪之客觀行為可分為以下幾種類型：

3.1劫持飛機(jī)

根據(jù)海牙公約之規(guī)定，劫持飛機(jī)是指以暴力、暴力威脅或其他恐嚇方式，非法控制飛行中的航空器的行為。所謂“飛行中”，根據(jù)東京公約第1條第3項之規(guī)定，是指“從航空器為起飛而啟動時起，到著陸滑跑完畢時止”的任何期間。后來為了擴(kuò)大保護(hù)范圍，海牙公約和蒙特利爾公約都對“飛行中”的涵義作了擴(kuò)張的解釋。海牙公約第3條第1款規(guī)定：“航空器從裝載完畢、機(jī)艙外部各門均已關(guān)閉時起，直至打開任一機(jī)艙門以便卸載時為止，均應(yīng)被認(rèn)為是在飛行中。航空器強(qiáng)迫降落時，在主管當(dāng)局接管對該航空器及其所載人員和財產(chǎn)的責(zé)任前，應(yīng)被認(rèn)為仍在飛行中”。在這期間實施劫機(jī)行為，均構(gòu)成犯罪。這種擴(kuò)張解釋實乃同劫機(jī)犯罪作斗爭所必需。另外，四個公約對“航空器”也作了限制性的規(guī)定，即只是指民用航空器，而不包括供軍事、海關(guān)或警察使用的航空器。這一限定，適用于危害國際航空犯罪中所有侵害航空器的場所。

3.2侵害航空器內(nèi)人員

根據(jù)蒙特利爾公約的規(guī)定，對飛行中的航空器內(nèi)的人實施足以危及該航空器安全的暴力行為，亦構(gòu)成本罪。

3.3危害使用中的航空器

根據(jù)蒙特利爾公約的規(guī)定，這是指毀壞、損壞或在航空器內(nèi)放置毀壞性物質(zhì)，而致使該航空器無法飛行或危及其飛行安全的所有行為。所謂“使用中”，是對航空器保護(hù)范圍的界定。根據(jù)蒙特利爾公約第2條第2項的規(guī)定：“航空器從地面人員或機(jī)組人員為某一次飛行而進(jìn)行航空器飛行前準(zhǔn)備時起，到任何降落后24小時止，均被認(rèn)為在使用中，在任何情況下，使用的期間應(yīng)包括本條甲款所規(guī)定的航空器在飛機(jī)中的整個期間。”即“使用中”的范圍大大廣于“飛行中”的外延。

3.4破壞航行設(shè)備、擾亂航行秩序

航行設(shè)備是指直接服務(wù)于航空器飛行的設(shè)施。在國際航空法中，航行設(shè)備均是指包括機(jī)場、無線電服務(wù)、氣象服務(wù)等在內(nèi)的幾乎所有的地面服務(wù)設(shè)施。擾亂航行秩序，原來僅指擾亂通訊工作而言，從目前的形勢看，也不排除擾亂航空港管理工作的行為。

3.5危害國際機(jī)場

這是蒙特利爾議定書中新確立的一種犯罪行為。行為人只要在國際機(jī)場上實施了足以危害民用航空安全的暴力行為，即可構(gòu)成本罪。它主要是針對使用暴力襲擊機(jī)場的恐怖活動。

3.6傳遞虛假情報

虛假情報，有可能直接導(dǎo)致飛行危險，或者改變原定航線，或者迫降于非預(yù)定地點，對航行安全構(gòu)成威脅。美國、澳大利亞航空公司都曾遇到過用電話欺詐，謊稱在機(jī)場或飛機(jī)上放置有炸彈而勒索錢財，迫使飛機(jī)緊急降落的事件。

4.我國刑法懲治危害航空安全犯罪的有關(guān)問題

我國簽署了上述四個懲治危害航空安全犯罪的公約，并保障在國內(nèi)法中予以貫徹。從我國刑法規(guī)定的內(nèi)容來看，貫徹這些公約的條文包括：放火罪、爆炸罪、破壞交通工具罪、破壞交通設(shè)施罪、劫持航空器罪、暴力危及飛行安全罪、投放危險物質(zhì)罪、以危險方法危害公共安全罪、投放虛假危險物質(zhì)罪和編造、故意傳播虛假恐怖信息罪等。我國刑法的這些規(guī)定，可以毫無遺漏地懲罰國際公約所規(guī)定的危害航空安全的犯罪行為，將國際公約的規(guī)定進(jìn)行了的國內(nèi)化。但是，在理解我國國內(nèi)立法的規(guī)定時，理論界產(chǎn)生了一些爭論，應(yīng)當(dāng)予以探討。

如上所述，四個國際公約對“航空器”作了限制性的規(guī)定，即僅僅指民用航空器，而不包括供軍事、海關(guān)或警察使用的航空器。那么，國內(nèi)刑法中危害航空安全犯罪所侵害的對象是否也僅僅限于民用航空器呢？對此，有學(xué)者認(rèn)為，我國刑法中的“航空器”也僅僅限于民用的。[1]這一觀點雖然與國際公約保持了一致，卻誤讀了我國刑法的規(guī)定，混淆了國際刑法與國內(nèi)刑法的關(guān)系。本人認(rèn)為，我國刑法中的“航空器”并沒有限制，應(yīng)當(dāng)包括所有的航空器在內(nèi)。其理由是：

其一，我國刑法并沒有限定航空器的性質(zhì)，在理解上不應(yīng)當(dāng)人為地進(jìn)行沒有意義的限制。

其二，解釋我國刑法不能直接套用國際刑法的概念，應(yīng)當(dāng)注意國內(nèi)刑法與國際刑法的區(qū)別。國際公約中將航空器限定為民用的，實屬不得已而為之，是有其自己的背景和苦衷的。因為國際刑法中對犯罪采用的是普遍管轄原則，即任何國家均可以依據(jù)國內(nèi)法對該行為進(jìn)行追訴，這樣就自然會產(chǎn)生不同國家在主權(quán)上的沖突。假如國際公約中將政府、軍事的航空器也包含在內(nèi)，就會產(chǎn)生爭論，國際公約便很難被通過，況且，這種情況在實踐中也根本不能予以貫徹。例如，劫持政府航空器的，在國際法上往往被認(rèn)定為是政治犯，而政治犯不引渡是一個國際規(guī)則；如果兩國交戰(zhàn)時，一方人員劫持了對方的航空器而被認(rèn)定為國際犯罪，其本身就是荒唐的，國家均可以依據(jù)普遍管轄對其進(jìn)行刑事追究更是不可思議的。特別是涉及航空器的犯罪大多與恐怖主義有關(guān)，而不同國家對于恐怖主義的理解差距太大，很難達(dá)成統(tǒng)一意見，因此，國際社會才將一系列恐怖行為予以特別立法，回避恐怖主義等敏感問題。只有這樣，不同國家才有可能在懲罰危害航空器問題上達(dá)成一致意見。這種回避的結(jié)果就是在制訂公約時將航空器限定為民用的，對此，各國均能予以接受，國際公約才能順利被通過。因此，國際公約不是不想懲罰危害政府、軍用航空器的行為，而是其本身條件所限而不能。但是，國際公約上的這些障礙，在國內(nèi)法中一概不存在，在處罰危害政府、軍事航空器時既沒有主權(quán)障礙，也沒有引渡的問題，可以依照國內(nèi)法直接予以懲處。

其三，國內(nèi)刑法與國際刑法接軌，不是照搬國際刑法規(guī)定，而應(yīng)當(dāng)予以消化。堅持國內(nèi)刑法中的“航空器”僅僅限于民用的學(xué)者所依據(jù)的是國內(nèi)刑法應(yīng)當(dāng)與國際刑法保持一致。事實上這也是一種誤解。對于我國締結(jié)或者參加的國際公約，我國是應(yīng)當(dāng)在保障的范圍內(nèi)予以貫徹的。但是，貫徹國際公約決不是簡單地照抄國際公約的內(nèi)容，而是應(yīng)當(dāng)根據(jù)國內(nèi)的情況予以消化。在國內(nèi)立法消化時，只要國際刑法中所規(guī)定的犯罪行為在國內(nèi)刑法中能夠找到相應(yīng)的處罰規(guī)范，無論罪名、罪狀是否一致，均屬于貫徹了國際公約。在處罰范圍上，國內(nèi)刑法規(guī)定必須將國際刑法的規(guī)定內(nèi)容予以全部規(guī)定，不能有所遺漏。但是，國內(nèi)刑法所處罰的范圍是能夠比國際刑法更加寬泛的，對于超出國際刑法規(guī)范的部分，是一個國家主權(quán)內(nèi)的問題，既不影響國際公約的貫徹，也有效地處罰了相關(guān)的犯罪行為。

其四，從其他國家的國內(nèi)法規(guī)定來看，到目前為止，并沒有哪個國家將國內(nèi)刑法中的航空器限定為民用的，而是包括所有的航空器在內(nèi)。

綜上所述，我國刑法中的航空器是不同于國際公約中的航空器的，對于危害政府、軍用航空器的行為，應(yīng)當(dāng)直接按照刑法的相關(guān)規(guī)定定罪處罰。

航空安全論文:航空安全信息管理研究與分析

航空安全信息是航空過程中所有行為方面的安全命脈，安全信息依據(jù)數(shù)據(jù)管理對航空行為進(jìn)行有效地指揮，它是制定航空各項措施的最基本資源。掌握了的航空安全信息，也就掌握了航空安全管理生命線，主動地把控住了航空安全管理系統(tǒng)。

一、航空安全信息的概念和分類

航空安全信息在整個航空領(lǐng)域的安全信息匯總，包括一般信息和特定航空信息，持續(xù)反饋航空活動中所發(fā)生的一切安全狀況。經(jīng)過航空理論體系的建立，航空系統(tǒng)運行過程中所產(chǎn)生的航空安全信息，對航空人員、裝備等安全都有著不可替代的保護(hù)作用。安全信息主體因素一般有：航空器的機(jī)械設(shè)計制造；航空器的使用維修；航空器的空中管制信息以及天氣環(huán)境、地下場務(wù)管理等。其分類可根據(jù)航空器的發(fā)展壽命進(jìn)行分類：研制開發(fā)時期安全信息；投入生產(chǎn)時期安全信息；修理修繕時期安全信息和保障使用時期安全信息等。

二、航空安全信息及共享的重要性

當(dāng)今世界航空領(lǐng)域?qū)Π踩畔⒌氖占⒄砉ぷ鳂O其重視，研究和分析已發(fā)生的航空事故及事故征候等事實情況，尤其是以1974年底，美國一家航空公司因航班機(jī)組成員誤讀進(jìn)近圖，而采取了過早降落飛行高度，造成撞山墜機(jī)的空難事故。而另一架航空器也因犯同樣錯誤，使本可以避免的事故再次發(fā)生。所以，建立信息報告系統(tǒng)，綜合分析已發(fā)現(xiàn)的重要航空危險因素，尋找風(fēng)險的源頭，進(jìn)行科學(xué)的評估，擴(kuò)大安全防范范疇，制定針對性的安全監(jiān)控，對航空人員進(jìn)行安全培訓(xùn)，實現(xiàn)航空信息資源共享，有利于避免同類事故在空中重演。

三、航空安全信息管理的現(xiàn)狀分析

近年來，我國大力推行航空安全信息管理體系的建設(shè)，對于每天接收到的空中交通信息，以及航空情報等動態(tài)變化的信息，運用安全風(fēng)險評估及風(fēng)險控制等手段，進(jìn)行航空運行安全系統(tǒng)的測定。但在實施過程中，存在著一定程度的不足。

（一）安全信息的數(shù)量收集不充分，影響信息的性

、真實地采集反映航空狀況的信息，是航空安全管理體系建立的重要保障，但目前現(xiàn)狀顯示還尚待改進(jìn)。諸如：在空中交通管理信息數(shù)據(jù)庫內(nèi)架構(gòu)的概念結(jié)構(gòu)和邏輯結(jié)構(gòu)，需要大量的空中交通通行狀況信息；單依靠氣象報文、衛(wèi)星云圖和雷達(dá)圖像等手段收集處理航空氣象信息還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠；同時，航空情報信息只停留在航空情報產(chǎn)品分析，對數(shù)據(jù)資料的情報服務(wù)還沒有達(dá)到航空發(fā)展電子方式下的數(shù)據(jù)提供的要求，給航空安全信息風(fēng)險評估、分析帶來數(shù)量和質(zhì)量上的問題，影響航空工作的展開。

（二）航空安全信息資源的互通及共享缺乏

我國的航空信息管理受到地域及各地企業(yè)的管理標(biāo)準(zhǔn)的限制，形成各自特色的信息資源管理模式，對于航空發(fā)展及有關(guān)航空環(huán)境、航空不安全風(fēng)險的有效防患經(jīng)驗得不到廣泛的互通，航空安全事故、航空事故危險源等重要預(yù)警信息得不到共享，嚴(yán)重浪費了我國航空信息的資源配置，妨礙了航空安全信息工作的進(jìn)一步發(fā)展。

（三）缺乏對安全信息的有效分析

信息資料的收集是基礎(chǔ)，但是要合理、有效地去利用這些信息資料，并加以科學(xué)的分析，制定出有時效的方案措施才是關(guān)鍵。對于航空信息的采集，類似簡單的記錄，機(jī)械地匯總等工作情形，與現(xiàn)代航空安全信息管理的要求是不相匹配的。

四、航空安全信息管理的改進(jìn)舉措分析

航空安全信息管理體系的建立，有效防止航空飛行等事件的同類事故發(fā)生，提高航空單位對信息管理的重視程度以及各類人員對安全信息的知曉度，有計劃、有步驟地部署航空信息管理工作，有著積極的作用。

（一）加大安全信息搜集力度，建立完善的報告制度

完善安全信息的收集內(nèi)容，及時有效地進(jìn)入安全信息分析程序，保障安全信息的性與適用性，是對安全信息收集工作最基本的要求。大量的信息資料只有在、及時的提供的前提下，較大能量地發(fā)揮其數(shù)據(jù)的有效性，為果斷采取航空安全對策，有著不可忽視的作用。如果信息延遲申報，即使信息再精準(zhǔn)、再，也是過遲的報告，已造成的損失也無法挽回。所以，建立信息報告管理制度，確定報告責(zé)任人，鼓勵航空人員關(guān)注信息收集，及時上報各種對航空安全造成影響的有益信息，從而提高信息管理部門的工作效率，有效分析、整理出安全信息的變化曲線圖，為制定相應(yīng)對策提供有力的信息依據(jù)。

（二）搭建航空安全信息平臺，實現(xiàn)資源共享

各個航空公司之間出于自身利益保護(hù)的目的，對部分航空安全信息進(jìn)行封鎖，使公司的利益不受損害。比如：飛行事故、地面事故，還有些不愿提及的航空飛行安全隱患，造成的公司形象受損，影響公司利益的事件，往往公司不愿被公開披露。因此，要建立航空安全信息平臺，實現(xiàn)安全信息資源的共享，必須要有善于管理、有信用、有保密規(guī)范制度的第三方來組建這個平臺，實現(xiàn)各航空公司之間信息資源共享，將不利于航空安全的信息披露出來，引起業(yè)界人士的普遍關(guān)注，提高對已出現(xiàn)的安全隱患事件的高度警惕，促進(jìn)整個航空事業(yè)的健康發(fā)展。

（三）充分利用信息資源，進(jìn)行信息分析

對、的信息報告，運用專業(yè)的理論分析、科學(xué)的管理方法，對安全信息資源的整合，合理構(gòu)建安全風(fēng)險監(jiān)測及預(yù)測模型，是必不可少的工作。它將為實際工作使用提供方便，也成為消除航空安全隱患、降低安全風(fēng)險系數(shù)的有力武器。

五、結(jié)束語

世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展之迅猛，使得國際接軌的步伐也越來越矯健。我國航空安全信息管理要跟上這一節(jié)奏，發(fā)動從業(yè)人員的積極性，、真實地收集航空信息，組建強(qiáng)大的信息處理隊伍，建立科學(xué)有效的信息共享平臺，將安全風(fēng)險隱患消滅在安全風(fēng)險來臨前夕，為我國的航空安全提供強(qiáng)有力的支持。

作者：董宗安

航空安全論文:航空安全信息管理對策優(yōu)化研究

1民航安全信息概述

1.1民航安全信息組成

民航安全信息的組成一般分為3個部分。及時，航空數(shù)據(jù)：這些數(shù)據(jù)包括正常飛行狀態(tài)下的人和飛機(jī)的數(shù)據(jù)；第二，事故數(shù)據(jù)；這些數(shù)據(jù)包括發(fā)生航空事故后經(jīng)過調(diào)查和分析所得到的數(shù)據(jù)；第三，決策數(shù)據(jù)：指航空數(shù)據(jù)和事故數(shù)據(jù)的分析和處理結(jié)果，供管理層使用。

1.2民航安全信息的作用

1.2.1防止再次發(fā)生類似事故

通過信息的分析和共享，在航空公司內(nèi)部進(jìn)行交流和溝通，可分析事故原因，汲取經(jīng)驗教訓(xùn)，避免發(fā)生類似事故。

1.2.2把握未來安全走向

通過對生產(chǎn)運行及與不安全事件相關(guān)的數(shù)據(jù)信息進(jìn)行分析與處理，可預(yù)測航空行業(yè)或航空公司未來的安全走向問題，找出航空系統(tǒng)中存在的薄弱點，進(jìn)而提出針對性的解決對策，不斷提升系統(tǒng)運行的安全系數(shù)。

1.2.3提高安全管理決策水平

安全信息管理對整個航空系統(tǒng)的運行狀態(tài)影響很大，有效的管理是航空系統(tǒng)有序運轉(zhuǎn)的內(nèi)在動力，并能為決策者提供決策依據(jù)。依據(jù)安全管理信息，找到危險源，并在此基礎(chǔ)上編制合理、具體的風(fēng)險隱患消除策略，不斷提升安全信息的性，最終將航空安全管理推向更高的層面。

1.2.4提高辨別危險源的能力

航空運行過程中的危險源是客觀存在的，包括對人員生命安全的危險源、對機(jī)械設(shè)備可能造成損害的危險源等。這些危險源隱藏在整個系統(tǒng)中，是系統(tǒng)的薄弱環(huán)節(jié)。安全信息管理要求對事故進(jìn)行調(diào)查和分析后，通過數(shù)據(jù)構(gòu)建安全信息管理的危險源辨別能力。

2民航安全信息管理存在的問題

我國的航空事業(yè)飛速發(fā)展，航空安全信息管理工作也取得突破性成效，航空運行和管理中的信息安全管理水平大大提升。然而，與發(fā)達(dá)國家相比，我國的航空安全信息管理還存在很多問題，阻礙了安全管理工作水平的整體提升。

2.1收集的安全信息質(zhì)量不高

安全信息收集是航空安全信息管理的及時個環(huán)節(jié)，它對最終的管理水平影響巨大。只有收集的安全信息、有效、，才能保障后續(xù)的信息管理工作能夠有序?qū)嵤Ｈ欢F(xiàn)在的航空公司內(nèi)部的信息收集體制尚未健全，在具體的管理工作中仍然存在紕漏，具體體現(xiàn)在以下幾點。

2.1.1安全信息的類型不充足

航空安全信息需要的數(shù)據(jù)包括交通數(shù)據(jù)、氣候數(shù)據(jù)、情報數(shù)據(jù)等，然而這些數(shù)據(jù)在具體的信息收集過程中往往不能收集，這樣就不能滿足航空運轉(zhuǎn)的數(shù)據(jù)需求，也無法預(yù)測各種可能發(fā)生的安全風(fēng)險。

2.1.2安全信息質(zhì)量不高

航空公司內(nèi)部的信息管理體制尚不健全，不能保障安全信息的質(zhì)量，信息的不健全導(dǎo)致航空運轉(zhuǎn)的具體情況不能被反映。

2.1.3安全信息不完整

信息的不完整對安全信息監(jiān)管工作的制約很大，阻礙了信息管理的正常開展，增加了安全風(fēng)險預(yù)測及事故防控工作的難度系數(shù)。信息不完整可能是由我國行業(yè)信息調(diào)查能力薄弱、技術(shù)手段相對落后造成的。例如較為常見的“鳥擊”事件，分析以往出現(xiàn)的鳥擊事件可知，撞擊物種大多不確定，且無法確定鳥擊高度、空間位置等基本信息。另外，在航空公司內(nèi)部還沒形成對尾流、跑道侵入等常見事故的預(yù)報系統(tǒng)，這阻礙了對相關(guān)問題的進(jìn)一步研究，嚴(yán)重滯后于西方發(fā)達(dá)國家航空事業(yè)的發(fā)展水平。

作者：周宇霞 單位：上海飛機(jī)客戶服務(wù)有限公司

航空安全論文:淺議人的因素在航空安全中的研究方法

【摘 要】 民航事業(yè)發(fā)展速度越來越快，管理和服務(wù)水平也越來越高，但是卻給維修工作提出了挑戰(zhàn)。民航系統(tǒng)和設(shè)備的技術(shù)不斷提高，同時也提高了安全指數(shù)和經(jīng)濟(jì)效益，但是人的因素會導(dǎo)致事故，造成巨大損失。因此，研究民航安全中人因素這個選題，可以為培養(yǎng)民航工作人員的專業(yè)素質(zhì)和心理素質(zhì)提供參考，從而保障民航安全，方便人們出行。本文將概括民航安全中人的差錯的類型，探討研究人的因素對航空的影響，分析民航安全中人的因素的研究方法，從而保障民航的安全。

【關(guān)鍵詞】 民航安全 人的因素 研究方法

飛機(jī)是最安全的交通工具，但也會發(fā)生空難事故，即便是“最安全的2015年”，仍有560人遇難。縱觀歷史，由人為因素，天氣原因、機(jī)械故障以及其他不可預(yù)因素造成的死亡數(shù)量是威脅民航安全的關(guān)鍵因素，其中人的因素比重較大，各國開始重視研究民航安全中的人的因素。實際上，中國研究人的因素時間不長，探討民航安全中人的因素的研究方法有重要意義，它可以推動民航飛行和維修工作的發(fā)展，還可以減少由于人的因素導(dǎo)致的安全事故，是保障民航安全的重要工作。

1 民航安全中由人的因素造成的差錯類型

研究人的因素主要內(nèi)容就是研究如何避免人為差錯。人為差錯是預(yù)期結(jié)果無法明確的一中因素，造成差錯的原因與技術(shù)、科技和外部環(huán)境無關(guān)，純粹是人為造成的。在航空領(lǐng)域，受人的因素的影響無法實現(xiàn)既定目標(biāo)，或者令目標(biāo)差強(qiáng)人意。目前的研究將人為差錯分為兩類：及時，缺少技能基礎(chǔ)水平造成個人執(zhí)行差錯，航空人員在打算開展行動時，行動適當(dāng)，但是執(zhí)行不正確，無法實現(xiàn)既定目標(biāo)，主要分為疏忽和失誤兩個方面；第二，由缺少規(guī)則和基礎(chǔ)知識造成計劃差錯，航空人員在打算執(zhí)行活動時，操作沒有問題，但是行動不符合規(guī)則，從而造成失誤[1]。

2 研究人的因素對民航的影響

2.1 提高民航管理和維修水平

研究人的因素，可以提高民航飛機(jī)設(shè)備的智能化水平，方便民航管理人員操作和管理，在發(fā)現(xiàn)問題時可以及時上報，保障及時維修，保障民航安全。

2.2 提高民航行業(yè)機(jī)組管理

在民航行業(yè)組織和管理過程中，將人的因素融入管理工作，加強(qiáng)管理，可以提高各環(huán)節(jié)人員的專業(yè)素質(zhì)和操作規(guī)范程度，從而保障各項工作平穩(wěn)運行，提高民航安全系數(shù)。

2.3 完善人為差錯評估體系

研究民航安全中的人的因素的結(jié)果可以豐富人的因素的理論，提高對人的因素的重視，完善認(rèn)為差錯評估體系，做好預(yù)防工作以保障民航安全[2]。

3 民航安全中人的因素的研究方法

3.1 飛機(jī)設(shè)計考慮飛機(jī)駕駛員人的因素

根據(jù)對以往民航安全事故的分析發(fā)現(xiàn)，相當(dāng)一部分的事故是飛機(jī)設(shè)計和功能與飛機(jī)駕駛員不匹配造成的。保障飛機(jī)正常飛行依靠的是飛機(jī)駕駛員，所以飛機(jī)設(shè)計各環(huán)節(jié)都要充分考慮飛機(jī)駕駛員的人的因素。研究過程中，要從理論上分析飛機(jī)機(jī)艙的設(shè)計各環(huán)節(jié)是否符合人的需求，各設(shè)備的開關(guān)是否符合人體力學(xué)等方面，找到不過渡損耗體力、保持意識清醒的方案。這個方法也要具體問題具體分析，以各民航的型號和承載量做依據(jù)。這個方面研究有很多種途徑，如問卷調(diào)查法、評定量表法（CH方法）、工作負(fù)荷量表等，從人的主觀因素和客觀因素出發(fā)，減少設(shè)計方面問題對人造成的心理影響和操作錯誤。

3.2 注意分析人的失誤的種類并加強(qiáng)理解

民航事故主要原因就是人的失誤，也就是人的差錯，上文已經(jīng)對人的差錯的類別做了概括，研究人的因素過程中一定要重點考慮這個方面。研究之前要認(rèn)真分析以往由于人的失誤的事故，總結(jié)概括人的失誤的種類，并加強(qiáng)理解，然后再開展研究。研究發(fā)現(xiàn)，傳統(tǒng)意義上分辨人的失誤的種類主要有四種：及時，執(zhí)行過程中失誤或缺失；第二，運用哲學(xué)的分析方法對操作人員技能、規(guī)則和知識的水平做出綜合判斷；第三，從操作人員的思想意識上將人的失誤進(jìn)行分類；第四，結(jié)合操作人員操作前、操作過程總和操作結(jié)束后的失誤分類。而上面四種方法都不能研究人的因素，所以最有效的方法是研究人的性。人的性研究方法是工業(yè)生產(chǎn)中尤其是核發(fā)展中的主要內(nèi)容，主要的目的就是對人的失誤量化分析，達(dá)到預(yù)測失誤和減少失誤的目的。將這個方法用到民航安全人的因素分析中是非常必要的，它可以分析人的失誤的原因，將原因與可能發(fā)生的問題對應(yīng)起來，從而提高預(yù)測能力，在相應(yīng)問題上做好管理，保障民航安全。

3.3 運用先進(jìn)技術(shù)實現(xiàn)用實況模擬方法研究人的因素

上文中提到的研究辦法要基于原有事故研究和主觀調(diào)查判斷，在一定程度上有局限，如判讀過渡會造成管理過于嚴(yán)格，不僅增加費用，也不利于提高人員的積極性，或者研究結(jié)果隨機(jī)或判斷不，則使研究沒有意義，所以提高計算機(jī)技術(shù)水平，將其運用到民航安全人的因素研究中，增加設(shè)備的先進(jìn)程度，實現(xiàn)實況模擬演練，然后再進(jìn)行研究可以大大豐富研究范圍。主要包括三個方面：及時，模擬民航飛機(jī)運行中的操作，通過運用模擬機(jī)技術(shù)，模擬各種天氣情況或者恐怖襲擊等來訓(xùn)練飛行員，；運用維修模擬軟件，模擬飛機(jī)的各種故障狀態(tài)進(jìn)行排故等；第二，人體行為模擬器，這個技術(shù)目前廣泛運用在航天工程中，要將它用到民航中；第三，失誤模擬，模擬管理，觀察人員在高強(qiáng)度工作時和空閑時的心理和生理反映，在那個時間段最容易處刑人的因素的失誤，從而得到工作負(fù)荷程度值，保障工作中的安全[3]。

4 結(jié)語

總之，人的因素對民航安全有重要作用。這個研究在西方發(fā)達(dá)國家已經(jīng)取得很大的成果，形成了完善的體系，中國在這個方面的研究還比較薄弱。雖然我國民航安全事故發(fā)生概率低，但是研究民航安全下的人的因素，可以早日實現(xiàn)零事故，而且還為商業(yè)航空、軍事航空、海上航空等各領(lǐng)域的人的因素研究奠定基礎(chǔ)，具有現(xiàn)實意義。

航空安全論文:淺析高性組織與航空安全管理體系

摘 要：隨著科學(xué)技術(shù)手段的不斷提高與應(yīng)用，為我國的綜合發(fā)展做出了積極的貢獻(xiàn)的。交通產(chǎn)業(yè)作為人們?nèi)粘Ｉ钪斜夭豢缮俚闹攸c產(chǎn)業(yè)，對于交通工具的創(chuàng)新與改革也成為了國內(nèi)外相關(guān)學(xué)者所研究的基礎(chǔ)課題。航空事業(yè)作為我國目前發(fā)展速度較快的交通工具產(chǎn)業(yè)之一，為人們的生活水平提高產(chǎn)生了十分積極的影響，而交通的便利也為各國之間的相互交流更加頻繁，促進(jìn)了世界一體化的發(fā)展。但是隨著航空產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，逐漸出現(xiàn)了一些由于管理不到位，從而發(fā)生的安全事故。這不僅為人們在乘坐飛機(jī)時具有一定的安全隱患，同時對于航空企業(yè)的發(fā)展也產(chǎn)生了一定程度的阻礙。

關(guān)鍵詞：高性組織；航空安全管理；改善情況

0 前言

二十世紀(jì)以來，工業(yè)的快速發(fā)展促進(jìn)了我國現(xiàn)代化工業(yè)水平的不斷提升，航空產(chǎn)業(yè)作為交通產(chǎn)業(yè)中的重要組成部分，不僅為人們的日常生活提供了更多的交通方式，同時在軍用領(lǐng)域中也被廣泛的應(yīng)用于各個國家之間。高性組織概念的提出，為各國之間的高危產(chǎn)業(yè)安全管理改革提供了有效的基礎(chǔ)，而本文將主要分析在高性組織下建立的航空安全管理體系，為我國的航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供有效的理論依據(jù)，促進(jìn)企業(yè)的健康發(fā)展，為人們的人身安全提供基礎(chǔ)的保障。

1 研究背景

隨著人們生活水平的不斷提高，對于自身的安全保障也提出了更高的要求。安全問題是我國在發(fā)展過程中一直以來重點關(guān)注的問題之一，安全及時也逐漸成為了我國許多高危產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中的主要原則。但在我國目前的大部分高危產(chǎn)業(yè)當(dāng)中，對于安全事故的防范還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，這不僅阻礙了企業(yè)的發(fā)展，同時也對我國人們的生命安全帶來了一定的威脅[1]。航空產(chǎn)業(yè)是集技術(shù)、勞動與一身的綜合性服務(wù)產(chǎn)業(yè)，作為交通運輸行業(yè)中的主要產(chǎn)業(yè)，對于航空企業(yè)的安全問題也更加不容忽視。根據(jù)相關(guān)的統(tǒng)計顯示，全球航空事故率呈現(xiàn)出逐漸下降的趨勢，但是依然高出人們所預(yù)期的概率。截止到2014年，全球的航空事故率下降到了每百萬次飛行0.23%的比率，全球商業(yè)航空空難發(fā)生次數(shù)為19次，其中有526人因此失去了生命（其中不包括馬航MH17事件），這充分說明航空安全的保障已經(jīng)引起了世界各國的重點關(guān)注[2]。

因此，世界各國的相關(guān)學(xué)者逐漸開始了對于安全事故防范的研究，期望建造一種全新的航空安全管理模式，以此來減少安全事故的發(fā)生，為航空乘客的安全提供有效的保障，充分的發(fā)揮出現(xiàn)代化科學(xué)技術(shù)手段的應(yīng)用，使事故發(fā)生的比例下降到低。

2 高性組織概述

2.1 高性組織理論

根據(jù)國內(nèi)外相關(guān)學(xué)者的研究，提出了高性組織的概念，通過現(xiàn)代安全管理的理論知識，將風(fēng)險管理作為目前安全管理的基礎(chǔ)核心，從而實現(xiàn)高性組織對于風(fēng)險的主要管理。高性組織最初起源于企業(yè)當(dāng)中，企業(yè)為了實現(xiàn)對于風(fēng)險的避免和杜絕，從而建立的一種風(fēng)險模型。部分高危企業(yè)通過對風(fēng)險模型的研究，從而減少高危企業(yè)發(fā)展過程中的安全事故發(fā)生，形成了目前的高性組織[3]。對其進(jìn)行研究的相關(guān)學(xué)者而發(fā)現(xiàn)，在高風(fēng)險的環(huán)境內(nèi)部，人們的失誤是無法進(jìn)行避免的，因此，只有致力于對于風(fēng)險的識別和錯誤的避免，才能從根本上減少事故的發(fā)生，杜絕出現(xiàn)災(zāi)難性事故，為人們帶來更大的傷害。

與此同時，部分相關(guān)學(xué)者認(rèn)為，事故的發(fā)生不僅僅是由于人為因素，同樣也是因為企業(yè)內(nèi)部組織管理存在一定的問題，甚至有相關(guān)學(xué)者對許多事故產(chǎn)生的情況進(jìn)行了調(diào)查，結(jié)果發(fā)現(xiàn)對于組織的管理欠缺也是導(dǎo)致事故發(fā)生的主要原因之一。在組織內(nèi)部，本身的性程度較低，從而導(dǎo)致了管理的不嚴(yán)格，更容易產(chǎn)生相應(yīng)的安全事故。因此，高性組織概念的提出可以有效的實現(xiàn)高危產(chǎn)業(yè)當(dāng)中的安全事故減少，使企業(yè)安全的發(fā)展[4]。

2.2 高性組織特征

目前，對于高性組織的還沒有公認(rèn)的具體概念，但是國內(nèi)外的許多學(xué)者都對其進(jìn)行了相關(guān)的定義。其中大部分學(xué)者認(rèn)為，在高風(fēng)險的組織當(dāng)中，如果可以在一定期間內(nèi)保障長期的安全性，那這些組織就可以被成為高性組織，即通過組織內(nèi)部對于外界安全事故或災(zāi)難的預(yù)見性防范與應(yīng)急措施有效應(yīng)用，從而實現(xiàn)企業(yè)的性發(fā)展的組織團(tuán)隊。

與其他組織相同，高性組織也具有一定的特征，通過不同的角度進(jìn)行分析，其所擁有的特征也存在一定的差異[5]。目前，被各大研究學(xué)者所基本認(rèn)同的就是國外研究學(xué)者的五大特征：對于操作過程中的失敗風(fēng)險而提出的緊急應(yīng)對預(yù)案；對于操作的解釋從不簡化；操作過程中的高度集中性、靈敏性；對彈性的保障、專家意見以及相關(guān)技術(shù)的尊重，這五點就是高性組織所具備的基本特征。

2.3 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀

首先是國外研究進(jìn)展。從高性組織理論的提出以來，被應(yīng)用于各大產(chǎn)業(yè)發(fā)展的過程中，尤其是具有高危特點的航空產(chǎn)業(yè)、消防產(chǎn)業(yè)等。國外的部分學(xué)者通過對于消防部門中，應(yīng)用于事故指揮中的ICS系統(tǒng)與高性組織理論的結(jié)合進(jìn)行實踐調(diào)查，結(jié)果發(fā)現(xiàn)ICS系統(tǒng)可以在一定程度上提高組織的靈活性能，并充分的與高性組織理論結(jié)合，更加高效的實現(xiàn)了對于安全事故的防范。同時，也有一部分專家將高性組織理論應(yīng)用到人力資源管理的應(yīng)用當(dāng)中，通過組織行為學(xué)的研究方法，對二者結(jié)合產(chǎn)生的策略模型進(jìn)行了實踐性的分析[6]。結(jié)果發(fā)現(xiàn)高性組織理論的應(yīng)用下，可以有效的提高企業(yè)內(nèi)部的員工工作效率，而員工工作失職的現(xiàn)象也得到了有效的減少，對于企業(yè)的發(fā)展十分有利。

其次，就是國內(nèi)的研究進(jìn)展。在國內(nèi)，對于高性組織理論的研究起步相對較晚，而國內(nèi)的大部分企業(yè)在發(fā)展的過程中主要將重點集中在對于事故的分析、風(fēng)險的管理等方面，卻忽略了對于事故的防范和綜合的管理[7]。部分研究人員認(rèn)為，安全管理是實現(xiàn)人、物以及環(huán)境之間的綜合協(xié)調(diào)，是確保企業(yè)健康發(fā)展的主要內(nèi)容，在確保企業(yè)安全生產(chǎn)的前提下，也要保障傷亡事故的基本預(yù)防。綜合來看，我國對于安全管理的相關(guān)資料和研究相對較多，但是從高性組織角度進(jìn)行分析的卻相對較少。

3 航空安全管理體系模塊

航空安全管理體系，主要是航空產(chǎn)業(yè)在企業(yè)發(fā)展的過程中，以安全為基本原則，從而建立的相關(guān)管理制度和體系，其主要具備以下幾個基本模塊：

3.1 基礎(chǔ)模塊

及時部分就是基礎(chǔ)模塊，主要是指安全管理體系在運行過程中的前提基礎(chǔ)，是為整個體系運行提供方向和原則的基礎(chǔ)內(nèi)容，同時也是決定體系建立方向和實施效果的基礎(chǔ)依據(jù)。安全政策是由航空企業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)者所提出并組成的管理制度，同時也是建立安全管理體系的主要原則，其主要包括符合國家等相關(guān)部門的基本要求；組織成員安全生產(chǎn)的問責(zé)政策等[8]。在制定安全目標(biāo)的過程中，主要根據(jù)不同航鴻企業(yè)的運行特點進(jìn)行不同目標(biāo)的制定，同時也會綜合考量外界因素的相關(guān)影響，確保目標(biāo)制定的科學(xué)化、合理化。在組織機(jī)構(gòu)的內(nèi)部，也要建立適應(yīng)規(guī)模需要、符合國家相關(guān)要求的運行機(jī)制，確保內(nèi)部制度的有效實施和應(yīng)用。

3.2 運行模塊

第二部分就是運行模塊。在風(fēng)險管理的系統(tǒng)中，主要包括對于風(fēng)險的識別、評估以及控制，通過在運行過程中所遇到的風(fēng)險和危機(jī)不同，從而實現(xiàn)對于相關(guān)安全隱患的快速識別，并建立起相應(yīng)的危險分析數(shù)據(jù)庫，對即將發(fā)生事故的可能性以及后果進(jìn)行調(diào)查。同時，以此為主要內(nèi)容建立相關(guān)的風(fēng)險評估系統(tǒng)，進(jìn)行對危險源的確認(rèn)登記，并選擇合適的風(fēng)險方案，加強(qiáng)對于事故的風(fēng)險控制，并將以上數(shù)據(jù)和方案詳細(xì)的進(jìn)行記錄，并在事故發(fā)生后進(jìn)行整理和分析，確保對于此類事故的預(yù)防，并設(shè)計出相關(guān)的優(yōu)化解決方案[9]。對安全信息進(jìn)行管理的過程中，系統(tǒng)通過對于現(xiàn)代信息技術(shù)手段的應(yīng)用，實現(xiàn)對于信息的收集、處理以及儲存和反饋等一系列的過程，為后期所出現(xiàn)的安全事故提供相關(guān)的決策依據(jù)，便于對于整體企業(yè)的安全管理體系建立。

3.3 監(jiān)督模塊

第三部分就是監(jiān)督模塊。評估審核系統(tǒng)主要是利用在航空企業(yè)生產(chǎn)系統(tǒng)運行當(dāng)中所存在的風(fēng)險性進(jìn)行客觀的評價和分析，從而進(jìn)一步的實現(xiàn)對于系統(tǒng)狀態(tài)真實情況的判定，并將企業(yè)系統(tǒng)當(dāng)中存在的安全薄弱環(huán)節(jié)進(jìn)行排查，最終實現(xiàn)生產(chǎn)系統(tǒng)內(nèi)部所存在的危險性的減少。而其在工作中的主要內(nèi)容就是對于危險源的辨別與分析、對危險源防范措施的分析以及提出等，這可以在一定程度上提高企業(yè)內(nèi)部的安全水平[10]。安全監(jiān)察體系則是通過一系列的途徑，實現(xiàn)對于企業(yè)內(nèi)各職能部門的綜合監(jiān)管，進(jìn)一步實現(xiàn)各部門之間的安全管理工作更加規(guī)范化、科學(xué)化，從而適應(yīng)企業(yè)的安全管理體系有效的實施，以及相關(guān)安全防范工作的積極開展。

3.4 改進(jìn)模塊

一部分就是航公企業(yè)安全管理體系的改進(jìn)模塊。安全管理體系是需要不斷進(jìn)行完善、改革、更新的動態(tài)系統(tǒng)，這就要求其在進(jìn)行建立的過程中不僅需要對于安全的檢查，還需要具備一定的自我完善機(jī)制。隨著科學(xué)技術(shù)手段的不斷提升，為許多系統(tǒng)的建立和技術(shù)的發(fā)展都產(chǎn)生了十分積極的影響，安全水平的不斷提升作為組織內(nèi)部的基本目標(biāo)，必須通過現(xiàn)代化的技術(shù)手段實現(xiàn)對于自我完善功能的建立。在建立的過程中，包括以下幾個主要的內(nèi)容：首先就是對于目前的管理系統(tǒng)進(jìn)行分析和評價，自動識別出需要改進(jìn)的部分，從而建立其相應(yīng)的信息備案，以便后期改進(jìn)功能的實現(xiàn)；其次，就是改進(jìn)目標(biāo)的確認(rèn)，在系統(tǒng)的反復(fù)檢測下，實現(xiàn)改進(jìn)目標(biāo)的定；，就是對于相關(guān)措施和途徑的尋找，并以所確認(rèn)的目標(biāo)為基礎(chǔ)，實現(xiàn)整體系統(tǒng)功能的不斷優(yōu)化。

4 高性組織理念在航空安全管理體系中的應(yīng)用

4.1 采購過程的性管理

首先，就是采購過程的性管理。在大部分的企業(yè)發(fā)展中，采購問題都是確保企業(yè)健康發(fā)展的主要問題之一，而航空產(chǎn)業(yè)在發(fā)展的過程中，對于器材、設(shè)備的采購更是確保安全問題的重中之重。采購的過程中，相關(guān)負(fù)責(zé)人員一定要注意好采購時間差、需求量與費用之間的相互關(guān)系，確保采購工作的合理開展。比如在采購費用中，既要保障資金的合理使用，又要保障采購產(chǎn)品的綜合質(zhì)量，促進(jìn)企業(yè)經(jīng)濟(jì)的健康發(fā)展[11]。同時，采購工作中的具體環(huán)節(jié)也要進(jìn)行監(jiān)督和管理，包括訂貨的方式、訂貨計劃等，都要進(jìn)行合理的分析，而進(jìn)行計劃的方式也要通過企業(yè)的實際情況進(jìn)行制定，避免出現(xiàn)由于計劃不合理而造成的安全問題產(chǎn)生。在訂購器材的過程中，應(yīng)當(dāng)選擇滿足國家相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的器材廠家，確認(rèn)好器材的質(zhì)量問題和安全問題，包括對于器材的定期檢修、長期維護(hù)等工作，都要在采購后進(jìn)行反復(fù)的確認(rèn)和職責(zé)規(guī)劃。

4.2 營運過程的性管理

其次，就是營運過程的性管理。在高性組織理論的要求下，航空企業(yè)應(yīng)當(dāng)根據(jù)企業(yè)的實際情況進(jìn)行相關(guān)監(jiān)督部門的成立，確保在日常的中對具體工作情況進(jìn)行有效的監(jiān)督和管理，實現(xiàn)高性組織的快速建立。在企業(yè)運營的過程中，地面的工作人員也發(fā)揮出了巨大的作用，包括對于飛機(jī)飛行線路的計劃、載重平衡的計算、資源的合理優(yōu)化和配置等，都需要通過工作人員的不斷確認(rèn)和反復(fù)的檢查，而在高性組織理論的支持下進(jìn)行營運過程的性管理，一方面要確保飛行資料的性。飛行資料作為航天產(chǎn)業(yè)工作管理中的重要組成部分，是實現(xiàn)飛機(jī)成功起飛必不可缺的主要資料，同時也是保障飛機(jī)安全飛行的基礎(chǔ)保障之一。因此，營運的過程中一定要確認(rèn)相關(guān)資料的完善，并建立相關(guān)的數(shù)據(jù)庫，實現(xiàn)對于資料的有效管理，為機(jī)組人員提供的信息。另一方面，應(yīng)當(dāng)建立詳細(xì)的飛行計劃和飛行跟蹤監(jiān)控系統(tǒng)。飛行計劃是地面控制中心的主要飛行依據(jù)，同時也是飛機(jī)在運行過程中的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)支持，包括燃料使用情況等，都有詳細(xì)的記載，所以一定要確保飛行計劃的合理制定，才能有效地保障營運的安全性[12]。而飛行跟蹤系統(tǒng)的建立，更是實時的對飛機(jī)的飛行情況進(jìn)行有效的監(jiān)督和管理，可以及時時間得到最詳細(xì)的飛行信息，便于對飛行情況的整體控制，實現(xiàn)對于營運過過程中的性管理。

4.3 維修過程的性管理

對于航空產(chǎn)業(yè)而言，維修工作是整體工作中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。在高性組織理念的作用下，通過對傳統(tǒng)維修模式的改革，實現(xiàn)現(xiàn)代化的科學(xué)維修。在維修的過程中，應(yīng)當(dāng)摒棄傳統(tǒng)的思想，定期對設(shè)備、零件等進(jìn)行詳細(xì)的維修和檢查。傳統(tǒng)的維修思想基本是在出現(xiàn)故障時才進(jìn)行維修，這在一定程度上增大了企業(yè)整體的安全隱患，同時也增大了飛機(jī)的運行負(fù)擔(dān)，存在故障的零件或者設(shè)備將承受更大的壓力，縮短了使用壽命。因此，不僅要在出現(xiàn)故障時進(jìn)行維修，在沒有故障出現(xiàn)時也要進(jìn)行詳細(xì)的維修和檢查，確保零件以及器材等不存在任何的安全問題，從根本上預(yù)防了安全事故的發(fā)生，實現(xiàn)了維修過程的性管理。除此之外，在進(jìn)行維修之前也要根據(jù)航空企業(yè)的具體情況對維修方案進(jìn)行制定，實現(xiàn)具有針對性的安全維修管理。在制定方案的過程中，不僅要考慮的不同器材所需要維修的范圍、技術(shù)要求、時間要求等，通過不斷的設(shè)計和完善，建立出適合企業(yè)合理應(yīng)用的方案，確保在維修的過程中有據(jù)可依，避免出現(xiàn)由于盲目維修，從而造成部分器材維修不到位的情況，充分應(yīng)用高性組織理念。

5 結(jié)束語

航空工具使用，不僅豐富了人們的日常生活，同時也為各國之間的經(jīng)濟(jì)貿(mào)易往來做出了積極的貢獻(xiàn)。隨著時間的推移，人們使用航空工具的次數(shù)也逐漸的增多，由此而引發(fā)出的一系列安全事故問題也嚴(yán)重影響到了航空企業(yè)的發(fā)展。安全事故的發(fā)生，使國內(nèi)外的相關(guān)企業(yè)和研究人員將對其的解決方法作為主要的研究課題，并提出了高性組織的概念，通過在企業(yè)內(nèi)部建立相關(guān)的組織，實現(xiàn)對于高危產(chǎn)業(yè)的管理，有效地杜絕安全事故的發(fā)生，為人們的生命安全提供了基礎(chǔ)保障。本文先通過對論文的研究背景進(jìn)行介紹，其次對高性組織、航空安全管理體系進(jìn)行了簡單的分析，通過我國航空公司安全管理體系建立的現(xiàn)狀以及高性組織理念的應(yīng)用進(jìn)行分析，以此來實現(xiàn)航空產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。

航空安全論文:關(guān)于人為因素對航空安全影響探討

【摘要】本文從航空安全及其影響因素出發(fā)，提出人為因素是影響航空安全的最主要的因素，并分析了人為因素的具體含義和研究模型，探討了人為因素在航空安全管理方面的應(yīng)用。

【關(guān)鍵詞】航空安全；人為因素；研究模型；應(yīng)用

1、探討的目的及意義

隨著民用航空的繁榮，航空安全問題已不容忽視，據(jù)統(tǒng)計，人為因素是航空不安全事件發(fā)生的最重要的因素，因此探討人為因素對航空安全的影響，有利于提高航空安全系數(shù)，并對航空安全管理具有一定的指導(dǎo)意義。

2、航空安全及其影響因素

所謂安全，就是一種沒有危險發(fā)生的情況。從其產(chǎn)生的結(jié)果角度來看，就是指不發(fā)生風(fēng)險，不發(fā)生損失，不發(fā)生損害，這也是判斷安全狀態(tài)的基本衡量指標(biāo)。追求安全最基本的方法就是將其危險性扼殺于風(fēng)險發(fā)生的最開始的源頭，對于航空工作而言，危險隨時發(fā)生，而這種可能發(fā)生危險的狀態(tài)就是風(fēng)險，風(fēng)險是有概率的，當(dāng)風(fēng)險概率過高時，危險發(fā)生的可能性就越大，那么風(fēng)險變成現(xiàn)實就成為航空工作者最心急的問題，也是最不想看到的狀態(tài)。判斷航空工作是否安全，就是要看整個航空環(huán)境，以及航空工作過程是否存在危險因素。

影響航空安全的因素有很多，其中最主要的因素是指：不可抗力，技術(shù)欠缺或落后，資源不足，“人”等。技術(shù)欠缺或落后指的是，當(dāng)今社會航空事業(yè)蓬勃發(fā)展，技術(shù)的進(jìn)步也在不斷提出更高的要求，但技術(shù)的發(fā)展已經(jīng)不能滿足需求，形成了一個矛盾循環(huán)。資源不足指的是，資源不會無窮無盡，因此常常出現(xiàn)分配時資源稀缺的狀態(tài)。

3、影響航空安全的人為因素

最早“人為因素”是被一個名為Edwards的教授提出的，提出的目的就是通過分析人為因素帶來的危害，有效的規(guī)避或者盡可能改善“人”與其所處的環(huán)境，所從事的活動之間的關(guān)系，最終將這個理念應(yīng)用于航空事業(yè)中。人為因素并非只是指單個個人，而是包括“人”與其所處的環(huán)境，所做出的行為等等，主要包含以下幾個方面：人本身，人與機(jī)器，人與環(huán)境，人與程序，人與人。人的活動指的是一個個體的活動，整個團(tuán)體的活動，以及互相之間的交流溝通。

在航空安全領(lǐng)域內(nèi)，人為因素中的“人”指的是參與到整個航空工作的人，機(jī)組成員，空管，維修員，機(jī)場工作人員等都包括在內(nèi)。人為因素指的是由人為的原因引發(fā)的航空安全問題，其中機(jī)組成員對于航空安全起到至關(guān)重要的影響，另外還對航空安全起主要作用的有：乘務(wù)員，管理員，商務(wù)、機(jī)務(wù)成員，空中安全員等。還有其他的人為因素是人和飛機(jī)，和航空其他機(jī)器設(shè)備，和周圍環(huán)境互相作用產(chǎn)生的。

空中交通管制人員同樣與航空安全有著密不可分的聯(lián)系，因為相關(guān)管制服務(wù)要對航空器飛行提供安全有效的保障，它的服務(wù)質(zhì)量高低直接影響到航空器的安全。維修員是保障航空器工作狀態(tài)好壞的重要技術(shù)人員，它們需要對飛機(jī)及時的檢查，修理，維護(hù)，以保障飛機(jī)對于周圍航空條件的較大程度的適應(yīng)能力。

4、人為因素的研究模型

（1）SHEL模型是把復(fù)雜的系統(tǒng)簡單化，直觀的表現(xiàn)人為因素研究的要素，范圍以及相互之間的聯(lián)系。這個模型包括5大模塊，人（Liveware）、軟件（Software）、硬件（Hardware）、環(huán)境（Environment）、其他人（Liveware）以及它們之間的界面系統(tǒng)。各個模塊間的匹配也是至關(guān)重要的因素，也可能導(dǎo)致人為差錯。

SHEL模型的概念有利于人為因素相關(guān)的知識理念的滲透，滲透到航空行業(yè)的工作過程的各個環(huán)節(jié)，特別是在安全事故發(fā)生后信息收集階段應(yīng)用廣泛，但是SHEL模型有一個缺點，就是它不能判斷出不安全事件發(fā)生的過程，原因等，下面的模型正好彌補(bǔ)了這一缺陷。

（2）Reason模型是由著名教授Reason提出來的，因此而得名。這個模型理論將差錯分為顯性和隱性兩大類，整個事件一般是這兩類的混合，某個局部事件從整個防御系統(tǒng)里打開缺口，事故因此發(fā)生。該模型的思想可以這樣形容，航空公司是一個復(fù)雜的生產(chǎn)“安全飛行”產(chǎn)品的大系統(tǒng)，它必須要求系統(tǒng)內(nèi)的人，其他相關(guān)因素能夠有機(jī)結(jié)合在一起，來共同保障高效安全的飛行任務(wù)。

5、人為因素理念的應(yīng)用

事故的發(fā)生往往是在人們不經(jīng)意之間，很多時候是因為原本就存在安全隱患卻沒有被及時察覺并處理。所謂吃一塹長一智，事故發(fā)生后，我們應(yīng)該及時的總結(jié)經(jīng)驗，分析事故發(fā)生的原因，力求找到預(yù)防或者避免此類事件發(fā)生的措施。航空安全的有效保障，除了個人的技能，態(tài)度等，需要各個工作環(huán)節(jié)的共同協(xié)作和及時的交流溝通。

我國民航業(yè)在不斷發(fā)展過程中其實存在不少的安全隱患，如果不加以重視，后果將不堪設(shè)想。我國現(xiàn)在的航空管理辦法是，分析認(rèn)識已經(jīng)發(fā)生的不安全事故的原因，頻率，規(guī)律，從管理學(xué)的角度出發(fā)，對事故發(fā)生的前兆原因進(jìn)行監(jiān)管，評判，并根據(jù)得出的結(jié)論提出相應(yīng)的解決方法，包含前期的準(zhǔn)備，實時監(jiān)控，事故處理等。

航空公司是一個復(fù)雜的大系統(tǒng)，其中的每個部門，每個員工，每個環(huán)節(jié)都是整個系統(tǒng)不可分割的一部分，每個組成，以及相關(guān)之間的聯(lián)系都會影響到整個系統(tǒng)功能的發(fā)揮。因此，要動員所有的員工互相監(jiān)督，互相協(xié)作，把安全隱患扼殺在搖籃中。同時要加強(qiáng)全員的安全意識，不斷深化安全教育。

6、結(jié)語

人為因素，作為影響航空安全的最重要因素，我們要加強(qiáng)相關(guān)理論的學(xué)習(xí)和應(yīng)用，學(xué)習(xí)減小或者消除人為差錯，有效降低事故率，是提高航空安全，促進(jìn)航空業(yè)的健康發(fā)展。

航空安全論文:基于經(jīng)濟(jì)效應(yīng)與航空安全平衡的空中流量控制策略研究

[摘 要]我國航空運輸業(yè)在得到迅猛發(fā)展的同時，空中交通的延誤等問題更加突出。同時，由于我國目前的空中流量的控制研究比較薄弱，使得航班延誤出現(xiàn)重大問題，并造成了很大的經(jīng)濟(jì)損失。在縮小最小垂直間隔的空域條件下，使得空中流量向較大流量進(jìn)行靠攏，這就達(dá)到經(jīng)濟(jì)效益與航空安全的平衡，本文主要對此問題繼續(xù)分析和研究，并提出一些研究的策略。

[關(guān)鍵詞]經(jīng)濟(jì)效益；空中交通；流量控制；航路流量；研究

引言：

我國的航空運輸取得了巨大的陳舊，其運輸?shù)闹苻D(zhuǎn)量僅在2010年就達(dá)到了500億噸公里的成就，由此近幾年的發(fā)展又上升了一個嶄新的臺階。隨著我國航空運輸事業(yè)的發(fā)展，我國的空域和機(jī)場也逐漸的忙碌起來，出現(xiàn)了越來越多的空中擁堵問題，同時也造成了許多嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)損失和安全隱患。針對空中交通的擁擠現(xiàn)象主要是由于機(jī)場和空域、航路的交叉點容量出現(xiàn)限制，從而造成了一定的瓶頸問題，特別是在天氣比較惡劣的情況下，這種現(xiàn)象就更加突出。目前，鑒于對空中交通擁堵現(xiàn)象的嚴(yán)重問題，政府和有關(guān)管理部門要加大對空中的交通流量管理，并加大對此方面的研究力度，早日解決有關(guān)問題。

1、基于經(jīng)濟(jì)效應(yīng)與航空安全平衡的空中流量的影響因素分析

影響空中流量的因素非常多，對空中的交通航路帶來許多的麻煩，從實際情況分析來看，在管制運行方面主要分為空中交通管制規(guī)定因素、空域的結(jié)構(gòu)因素以及塔臺的放行規(guī)則、進(jìn)場落地規(guī)則因素，以及管制員的工作負(fù)荷因素、環(huán)境氣象條件因素和通信導(dǎo)航監(jiān)視系統(tǒng)性等因素的影響。

針對這些因素中，最主要的影響在于空中交通管制規(guī)則中規(guī)定的因素，我們需要對此因素進(jìn)行考慮。特別是我國目前很多地區(qū)都實行了雷達(dá)管制，這里我們假設(shè)航空器處于雷達(dá)的管制之下航行，不考慮一些特殊的氣象以及交通管制等因素。同時，處于雷達(dá)管制的情況下，先設(shè)定航路的縱向間隔是20，航空器在飛行中除了超越之外，不改變飛行的高度，在此狀況下，航路的流量問題就是在有限的時間之內(nèi)，可以使飛機(jī)盡較大的可能依據(jù)最小間隔飛行，從而無限的接近理想狀態(tài)，最終使得流量控制造成的總經(jīng)濟(jì)損失達(dá)到最小，或者是使等待成本最小。

2、縮小垂直間隔的實行

基于經(jīng)濟(jì)效應(yīng)以及航空安全，提高航空公司的經(jīng)濟(jì)利益和運行的效益，增加繁忙的經(jīng)濟(jì)空域容量， 使得管制指揮要有效減輕工作負(fù)荷，國際有關(guān)民航組織對于縮小垂直間隔進(jìn)行了長時間的研究，把FL290到FL420之間垂直間隔的標(biāo)準(zhǔn)從2000ft直接縮小到1000ft，這樣使得空間范圍之內(nèi)的飛行高度層數(shù)量直接增加了許多，使得空域的容量得到了有效增加，從原先的7個增加到了13個，即新增加了6個飛行的高度層。

這種實施縮小垂直間隔的方式，主要是增加空間的容量，并有效的改善飛行的運行效率。能夠較大地減少有關(guān)高度層缺乏從而產(chǎn)生的各種空中延誤和地面延誤等情況。利用提供優(yōu)化的高度層，可以有效地降低燃油消耗，同時使航空的服務(wù)質(zhì)量得到提升，并保護(hù)了環(huán)境，使得航空公司的運行成本得到有效的降低。

實施RVSM對于航空飛行安全具有重要的意義，航空界對于公英制差異影響飛行的情況給予高度的關(guān)注，實行RVSM，使得我國和周邊有關(guān)國家和地區(qū)的高度層系統(tǒng)地聯(lián)系在一起，同時實現(xiàn)了順利的銜接。

3、空中流量控制所存在的問題

空中如同地面交通一樣，也存在著非常擁擠的交通堵塞問題，而飛機(jī)必須在規(guī)定的航線中飛行，不能隨便進(jìn)入其他的領(lǐng)域。如果航線不能滿足有關(guān)當(dāng)前要求，空中交通就出現(xiàn)擁堵現(xiàn)象。目前，我國空中擁堵現(xiàn)象日益嚴(yán)重，隨著交通量的增加，出現(xiàn)更多的問題，分析起來，主要是缺乏專門的空中交通管理部門，同時對于空中交通的擁堵現(xiàn)象不能及時地進(jìn)行管理和控制。我國當(dāng)前飛行擁堵現(xiàn)象問題非常嚴(yán)重，但還未出現(xiàn)有關(guān)空中交通管理部門，對于空中交通問題沒有有效的監(jiān)督和管理體系。

當(dāng)前，我國有關(guān)空中交通流量的控制只是部門的控制，一些工作人員憑借自身的經(jīng)驗而進(jìn)行估計，并沒有專業(yè)的理論知識作為基礎(chǔ)，也不能從根本上解決有關(guān)交通擁堵問題，反而會使得空中交通秩序出現(xiàn)更多的混亂，給交通人員帶來更多的麻煩，形成復(fù)雜的被動局面。

其次，在某一空域中某一飛行時間段中的飛行流量會比較集中，具有一定的規(guī)律性。這是因為飛行流量的偶然情況和規(guī)律性造成了，使得飛行的流量出現(xiàn)分布不均勻現(xiàn)象。目前，我國的一線城市，如北京、上海、廣州等特大城市中的飛行流量占到全國飛行流量的一半還多，而相對于其他的城市飛行流量則就相對比較寬松。這是由于航空基地和飛行流量的分布有著非常密切的關(guān)系，極大地影響到基地附近的飛行流量。

在此，空域的自由度和飛行流量也有著非常密切的關(guān)系。空域自由度越大，其飛行流量就會越寬松，可以充分解決空中國交通的擁堵問題。空中的無線電技術(shù)能夠有效地對飛行安全起到保護(hù)作用，隨著科技的進(jìn)步和時代的發(fā)展，應(yīng)用于衛(wèi)星導(dǎo)航的飛行安全技術(shù)越來越受到有關(guān)部門的重視，其穩(wěn)定性和方便性使得其技術(shù)逐漸代替無線電技術(shù)，成為了目前比較流行的導(dǎo)航手段。

4、空中流量的控制措施

空中流量的控制措施有很多，首先要建立起空中流量管理機(jī)構(gòu)，從而有效地負(fù)責(zé)并安排有關(guān)飛行流量的控制和管理工作，在管理區(qū)域內(nèi)對所有的流量進(jìn)行限制和評價。要實現(xiàn)與所有管制區(qū)域的飛行量的協(xié)調(diào)和指揮，并研究管制區(qū)內(nèi)所有的航班飛行時間，并科學(xué)有效地對其進(jìn)行飛行流量干預(yù)，還要進(jìn)行管制區(qū)域內(nèi)的飛行流量合理的限制等工作。

其次，要對管制手段進(jìn)行有效的升級工作。目前，我國的空中管制交通比較落后，始終處于一個低水平的運作水平，不能有效地解決有關(guān)交通流量控制問題，而當(dāng)前的各種管制手段的可信度以及度都不同，使得管理起來非常麻煩。因此，要對管制的手段進(jìn)行升級管理，使得空中流量更為寬松和方便。

，要拓寬空域自由度，并且有效地提升有關(guān)航空管制人員的專業(yè)素質(zhì)和業(yè)務(wù)能力。針對空域自由度以及飛行的流量兩者是呈反比的，也就是說空中飛行流量越集中，對于空域自由度就越小。隨著科技不斷的進(jìn)步以及時代的快速發(fā)展，應(yīng)用衛(wèi)星導(dǎo)航技術(shù)可以有效地滿足飛行的各種要求，使得空域自由度得到充分的利用，使得空域自由度得到進(jìn)一步的拓寬。要加強(qiáng)對航空管制人員的培訓(xùn)，使得有關(guān)人員掌握新技術(shù)、新方法，并熟練操作新設(shè)備，進(jìn)一步把自身的專業(yè)水平有效地提高上去。

5、結(jié)語

空中流量的管制問題非常重要，要根據(jù)實際的情況，考慮到經(jīng)濟(jì)效應(yīng)以及航空安全平衡，選擇有效的解決措施和方法。針對我國目前的空中交通管制的實際，要加強(qiáng)對空中流量控制的研究和分析能力，采取有效的方法和手段，在一些特殊情況下，為航空器選擇科學(xué)的飛行路線，減少飛機(jī)延誤和各種問題，并為空中流量管理提供積極有效的決策。

航空安全論文:航空安全信息管理對策優(yōu)化研究

[摘 要]航空事業(yè)的發(fā)展非常迅速，規(guī)模日益擴(kuò)大，航空線路的范圍也日益拓展，這對航空安全信息提出了更高要求。航空安全信息可以保障航空有序、安全運行，同時能夠有效防控安全風(fēng)險，預(yù)防安全事故的發(fā)生。但是，現(xiàn)在的航空安全信息管理中存在著一些問題，威脅航空安全。本文針對航空安全信息管理存在的問題，以民航安全信息理論為基礎(chǔ)，分析問題并提出針對性的解決對策。

[關(guān)鍵詞]民航安全；信息管理；問題；對策

信息管理能夠?qū)崿F(xiàn)信息的分析和處理，并能根據(jù)處理結(jié)果為后續(xù)的決策工作提供依據(jù)。目前，我國大多數(shù)民航公司內(nèi)部都構(gòu)建了相對科學(xué)的安全信息管理體系。安全體系能夠?qū)崿F(xiàn)對航空運行進(jìn)行有計劃、有組織的管理，在很大程度上提高航空安全管理水平，預(yù)測各種安全風(fēng)險，有效控制各種安全事故。

1 民航安全信息概述

1.1 民航安全信息組成

民航安全信息的組成一般分為3個部分。及時，航空數(shù)據(jù)：這些數(shù)據(jù)包括正常飛行狀態(tài)下的人和飛機(jī)的數(shù)據(jù)；第二，事故數(shù)據(jù)；這些數(shù)據(jù)包括發(fā)生航空事故后經(jīng)過調(diào)查和分析所得到的數(shù)據(jù)；第三，決策數(shù)據(jù)：指航空數(shù)據(jù)和事故數(shù)據(jù)的分析和處理結(jié)果，供管理層使用，我國民航安全信息的具體組成如圖1所示。

分析圖1可知，我國航空安全信息可通過外部和內(nèi)部兩種方式獲取，外部信息主要是其他相關(guān)系統(tǒng)，例如國內(nèi)外相關(guān)組織網(wǎng)站；內(nèi)部是指航空公司自己的信息系統(tǒng)，例如，安全審計、走向分析等。

1.2 民航安全信息的作用

1.2.1 防止再次發(fā)生類似事故

通過信息的分析和共享，在航空公司內(nèi)部進(jìn)行交流和溝通，可分析事故原因，汲取經(jīng)驗教訓(xùn)，避免發(fā)生類似事故。

1.2.2 把握未來安全走向

通過對生產(chǎn)運行及與不安全事件相關(guān)的數(shù)據(jù)信息進(jìn)行分析與處理，可預(yù)測航空行業(yè)或航空公司未來的安全走向問題，找出航空系統(tǒng)中存在的薄弱點，進(jìn)而提出針對性的解決對策，不斷提升系統(tǒng)運行的安全系數(shù)。

1.2.3 提高安全管理決策水平

安全信息管理對整個航空系統(tǒng)的運行狀態(tài)影響很大，有效的管理是航空系統(tǒng)有序運轉(zhuǎn)的內(nèi)在動力，并能為決策者提供決策依據(jù)。依據(jù)安全管理信息，找到危險源，并在此基礎(chǔ)上編制合理、具體的風(fēng)險隱患消除策略，不斷提升安全信息的性，最終將航空安全管理推向更高的層面。

1.2.4 提高辨別危險源的能力

航空運行過程中的危險源是客觀存在的，包括對人員生命安全的危險源、對機(jī)械設(shè)備可能造成損害的危險源等。這些危險源隱藏在整個系統(tǒng)中，是系統(tǒng)的薄弱環(huán)節(jié)。安全信息管理要求對事故進(jìn)行調(diào)查和分析后，通過數(shù)據(jù)構(gòu)建安全信息管理的危險源辨別能力。

2 民航安全信息管理存在的問題

我國的航空事業(yè)飛速發(fā)展，航空安全信息管理工作也取得突破性成效，航空運行和管理中的信息安全管理水平大大提升。然而，與發(fā)達(dá)國家相比，我國的航空安全信息管理還存在很多問題，阻礙了安全管理工作水平的整體提升。

2.1 收集的安全信息質(zhì)量不高

安全信息收集是航空安全信息管理的及時個環(huán)節(jié)，它對最終的管理水平影響巨大。只有收集的安全信息、有效、，才能保障后續(xù)的信息管理工作能夠有序?qū)嵤Ｈ欢F(xiàn)在的航空公司內(nèi)部的信息收集體制尚未健全，在具體的管理工作中仍然存在紕漏，具體體現(xiàn)在以下幾點。

2.1.1 安全信息的類型不充足

航空安全信息需要的數(shù)據(jù)包括交通數(shù)據(jù)、氣候數(shù)據(jù)、情報數(shù)據(jù)等，然而這些數(shù)據(jù)在具體的信息收集過程中往往不能收集，這樣就不能滿足航空運轉(zhuǎn)的數(shù)據(jù)需求，也無法預(yù)測各種可能發(fā)生的安全風(fēng)險。

2.1.2 安全信息質(zhì)量不高

航空公司內(nèi)部的信息管理體制尚不健全，不能保障安全信息的質(zhì)量，信息的不健全導(dǎo)致航空運轉(zhuǎn)的具體情況不能被反映。

2.1.3 安全信息不完整

信息的不完整對安全信息監(jiān)管工作的制約很大，阻礙了信息管理的正常開展，增加了安全風(fēng)險預(yù)測及事故防控工作的難度系數(shù)。信息不完整可能是由我國行業(yè)信息調(diào)查能力薄弱、技術(shù)手段相對落后造成的。例如較為常見的“鳥擊”事件，分析以往出現(xiàn)的鳥擊事件可知，撞擊物種大多不確定，且無法確定鳥擊高度、空間位置等基本信息。另外，在航空公司內(nèi)部還沒形成對尾流、跑道侵入等常見事故的預(yù)報系統(tǒng)，這阻礙了對相關(guān)問題的進(jìn)一步研究，嚴(yán)重滯后于西方發(fā)達(dá)國家航空事業(yè)的發(fā)展水平。

2.2 安全信息交流困難

有效的安全信息交流手段能降低安全事故的發(fā)生概率，有效預(yù)防安全風(fēng)險。近年來，航空行業(yè)的信息呈現(xiàn)全球化、國家化的共享狀態(tài)，這對安全事故預(yù)防的作用是積極的。然而，在我國由于航空環(huán)境和技術(shù)能力方面的原因，尚不能實現(xiàn)安全信息交流，造成安全信息資源的嚴(yán)重浪費，制約安全信息管理工作。例如，跑道落錯事件的發(fā)生概率較高，但是由于安全信息交流的困難，這類事件無法在航空行業(yè)內(nèi)廣泛傳播，從而不能引起相關(guān)人員的足夠重視，導(dǎo)致類似事件的重復(fù)發(fā)生，阻礙我國航空事業(yè)的發(fā)展。信息交流困難的主要原因有以下幾點。

2.2.1 沒有統(tǒng)一的安全信息管理規(guī)范

統(tǒng)一的安全管理規(guī)范能夠保障航空安全信息管理工作正常開展，然而，航空公司內(nèi)部的安全信息管理規(guī)范并不統(tǒng)一，導(dǎo)致相關(guān)部門之間不能很好地交流，不能有效傳遞信息，增加了信息交流的難度。另外，航空公司的各個部門的數(shù)據(jù)是和其自身業(yè)務(wù)相關(guān)的，而不同業(yè)務(wù)的數(shù)據(jù)形式、數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)等都不相同，這在某種程度上制約了數(shù)據(jù)信息的交流。

2.2.2 沒有健全的信息交流機(jī)制

我國航空公司內(nèi)部信息交流機(jī)制不健全，是因為航空公司的各個部門為保護(hù)其自身權(quán)益，不允許內(nèi)部信息外傳，加上缺少的管理機(jī)構(gòu)，因而無法及時交流、分享各種信息。

2.3 安全信息分析不充分

安全信息管理在航空安全運行中發(fā)揮著重要作用，只有有效利用安全信息，才能地找出航空運行中存在的隱患，較大限度地降低安全事故的發(fā)生。我國現(xiàn)階段安全信息的管理大多停留在信息記錄的水平，不能對安全信息進(jìn)行有效的分析，不能通過安全信息解決各種安全問題。在風(fēng)險事件的實際分析過程中，如若不能充分利用各種安全信息，則無法縮減風(fēng)險系數(shù)，無法發(fā)揮安全信息自身的價值。

現(xiàn)階段，大部分航空公司的信息僅存儲在數(shù)據(jù)庫中，沒有利用數(shù)據(jù)庫本身的數(shù)據(jù)分析和處理功能，這不利于利用數(shù)據(jù)之間的關(guān)聯(lián)性對各種安全事故及不安全事件的相關(guān)信息進(jìn)行有效分析，得出決策依據(jù)。從而造成類似的事故不斷發(fā)生，無法顯現(xiàn)安全信息管理的作用。

3 改善安全信息相關(guān)對策

3.1 建立寬嚴(yán)相濟(jì)的安全政策

安全政策和文化對信息收集和報告都有直接影響，如果搜集的安全信息不能及時報告相關(guān)部門，不僅會降低信息資源的利用率，還會制約安全信息管理工作的有效開展。因此，航空公司應(yīng)從政策層面著手，編制寬嚴(yán)相濟(jì)的政策，改進(jìn)安全事故和不安全事件的上報制度，鼓勵各個部門和內(nèi)部員工主動、及時報告相關(guān)信息，并保障將與不安全事件相關(guān)的信息應(yīng)用在風(fēng)險預(yù)測和分析工作中，明確風(fēng)險源，在行業(yè)內(nèi)部主張不懲罰報告的政策。

現(xiàn)階段，國家民航局已經(jīng)出臺了相關(guān)政策意見，明確規(guī)定了安全報告獎懲政策，以鼓勵更多工作人員積極上報不安全事件，并且實施匿名制。同時，名航局還應(yīng)結(jié)合實際情況，不斷調(diào)整和修正處罰政策，并出臺具體規(guī)范。

3.2 建立完善安全信息共享平臺

航空安全信息中存在的交流困難是信息管理工作中面臨的主要問題，要想實現(xiàn)安全信息的及時、有效交流，就要首先對航空公司的各個部門進(jìn)行思想教育，打破部門間的信息壁壘。可借助第三方來分析和處理各個部門的信息，若信息共享真的能在行業(yè)內(nèi)部實現(xiàn)，不僅能使安全信息管理切實有效，還能從整體上提升我國航空事業(yè)的發(fā)展水平，營造公開、和諧的市場氛圍。

進(jìn)行信息分析和處理的第三方應(yīng)保障敏感性和秘密數(shù)據(jù)的安全性、隱私性，這要在合同的保障下進(jìn)行，從而使得各個部門沒有后顧之憂的將信息傳遞到外部大環(huán)境中，拓展安全信息數(shù)據(jù)的搜集范圍，綜合分析各種安全信息，以供其他部門參考和借鑒，科學(xué)評估行業(yè)及公司自身的安全走向，充分發(fā)揮風(fēng)險預(yù)警作用。同時，還應(yīng)將常規(guī)性安全問題分享給各方，進(jìn)而采取針對性的防控措施，將安全風(fēng)險事故扼殺在搖籃之中。在信息共享平臺的運行中，應(yīng)始終堅持無條件保密和無懲罰原則，共享的數(shù)據(jù)信息只能用來進(jìn)行安全分析工作，除此之外，不做他用，也不會出現(xiàn)各個部門的標(biāo)識，以有效維護(hù)各個部門和個人的合法權(quán)益。

3.3 建立航空安全信息分析中心

航空安全信息分析中心有助于安全信息的較大化利用，美國的FAA便是好的證明。因此，我國航空公司內(nèi)部也應(yīng)在現(xiàn)有的風(fēng)險監(jiān)測、共享平臺的基礎(chǔ)上，建立類似的安全信息分析中心，評判各種安全狀態(tài)和風(fēng)險，為航空事業(yè)的持續(xù)發(fā)展提供重要保障。該分析主要包含以下4種功能模塊。

3.3.1 信息重組

對搜集的各個方面的信息內(nèi)部關(guān)聯(lián)及特征進(jìn)行分析，借助相關(guān)工具，重組分析后的安全信息數(shù)據(jù)。

3.3.2 風(fēng)險監(jiān)控與警告

綜合應(yīng)用近期的科學(xué)技術(shù)，研制可行的風(fēng)險監(jiān)測系統(tǒng)和靈敏的風(fēng)險警告系統(tǒng)，實現(xiàn)對系統(tǒng)可能存在風(fēng)險的全程動態(tài)監(jiān)測，為相關(guān)管理人員提供系統(tǒng)的數(shù)據(jù)支撐，實施有效的風(fēng)險預(yù)防。

3.3.3 專題分析

在分析安全信息的基礎(chǔ)上，明確關(guān)鍵性的安全問題，并針對其編制合理的安全專題分析計劃，提煉出航空安全運行的主要影響因素，據(jù)此找出未來航空運行中可能面臨的主要安全問題。

3.3.4 評估安全措施

依據(jù)各種檢查活動及分析調(diào)查中提出的各種意見，輔以安全措施的具體落實情況，科學(xué)評判措施成效，不斷完善安全措施。

4 結(jié) 語

隨著時代的發(fā)展進(jìn)步，我國民航事業(yè)也不斷邁上新臺階，航空行業(yè)的相關(guān)部門對安全信息管理也愈發(fā)重視，并提出了嚴(yán)格的管理標(biāo)準(zhǔn)。在航空安全信息管理活動中，應(yīng)確保航空安全信息的、真實和及時。雖然現(xiàn)階段的安全信息管理中存在的問題仍然很多，但如果能正確認(rèn)識安全信息管理，積極探索，就能不斷提升安全信息管理工作效率，進(jìn)一步促進(jìn)我國民航事業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

航空安全論文:基于經(jīng)濟(jì)效應(yīng)與航空安全平衡的空中流量控制策略研究

【摘 要】隨著我國空中交通網(wǎng)絡(luò)的逐步鋪設(shè)以及人們生活品質(zhì)的逐漸提升，空中飛行成為當(dāng)前人們主要的交通工具和出行方式之一，為人們的出行便捷與安全提供了非常有利的促進(jìn)意義，但值得注意的是，我國當(dāng)前的空中交通管理工作仍然有很多地方存在一定的管理漏洞，給空中交通的安全、秩序、順暢以及快捷造成了一定的影響，空中流量策略是當(dāng)前空中交通管理的過程中一直實行的一項飛行秩序管理策略，但其在當(dāng)前的空管工作施行過程中也依然存在一定的問題，創(chuàng)新和優(yōu)化空中流量的控制管理策略，依然是當(dāng)前空管部門應(yīng)該積極思考的一項問題。本文將對傳統(tǒng)的空中流量控制策略進(jìn)行研究，進(jìn)而對基于經(jīng)濟(jì)效益以及航空安全平衡的空中流量控制策略進(jìn)行具體的分析。

【關(guān)鍵詞】經(jīng)濟(jì)效益；航空安全；空中流量控制策略

空中流量控制工作是指在空管工作的進(jìn)行過程中，為了保障扇區(qū)管理范圍內(nèi)不同航天飛行器的有序飛行以及防止航天飛行器在飛行的過程中出現(xiàn)意外情況，在地面管制中心的協(xié)調(diào)和指揮下對空域范圍內(nèi)航空飛行器的飛行路線以及飛行模式進(jìn)行調(diào)整的工作，其目的是是為了達(dá)到不同航天飛行器在空中飛行過程中的較大效率和最安全質(zhì)量。如果在地面管制員的指揮和協(xié)調(diào)工作過程中，空域范圍內(nèi)的飛機(jī)通行或者下降數(shù)量已經(jīng)超過了其管理的較大范圍，那么當(dāng)前的空域范圍內(nèi)就不會再接受其他飛機(jī)的降落以及通行過程，同時有效的施行航空管制。空中流量控制策略的設(shè)計和施行對保障空域范圍內(nèi)空中交通的安全以及效率有著非常重要的影響，的空中流量控制策略是保障空管企業(yè)能夠獲得良好經(jīng)濟(jì)效益以及空管工作能夠獲得良好安全的前提內(nèi)容。

1 傳統(tǒng)的空中流量控制策略的內(nèi)容以及其存在的主要問題

在傳統(tǒng)的空中交通流量控制策略中，一般都是根據(jù)不同的空中流量交通情況采取不同的控制策略，具體來講其可以分為點流量控制策略以及區(qū)域流量控制策略兩種，這兩種策略又可以分為點控制策略以及區(qū)域控制策略。其中點控制策略指的是在空中交通流量管制的過程中，以空域范圍點不同點與點之間的距離控制來完成對飛機(jī)在空中飛行的以及降落過程中的流量控制，其表現(xiàn)出來的形式則是使飛機(jī)按照一定的先后順序拍成與對進(jìn)行某一控制點，當(dāng)飛機(jī)通過這一點的范圍之后即可以自由離開按照先前安排好的航班繼續(xù)飛行，同時不會對后進(jìn)的飛機(jī)的飛行順序造成任何影響，而仍然待在這一點控制范圍中的飛機(jī)也處于正在落地的過程中，不會對飛機(jī)的正常飛行造成影響；而區(qū)域控制策略則指的是通過某一個地面管制中心活動區(qū)域以及管理范圍內(nèi)部的飛機(jī)進(jìn)行空中交通管制的策略，其會安排多個即將進(jìn)入飛行狀態(tài)的飛機(jī)在入口前排隊進(jìn)入?yún)^(qū)域，進(jìn)入?yún)^(qū)域后飛至區(qū)域的出口繼續(xù)排隊以等待進(jìn)入到下一個管制區(qū)域的范圍內(nèi)再進(jìn)行排隊降落以及飛行的狀態(tài)，同時如果區(qū)域內(nèi)部的飛機(jī)數(shù)量達(dá)到一定的飽和程度時，區(qū)域內(nèi)部的地面管制中心就會關(guān)閉整個區(qū)域內(nèi)部的接受制度，不再接收新的飛機(jī)的排隊。事實上，無論是點對點的空中流量管制策略還是區(qū)域范圍內(nèi)的空中流量管制策略，其當(dāng)前都是存在一定的問題的。具體來講，當(dāng)前階段空中交通管理策略的施行過程中主要存在以下內(nèi)容的問題：

1.1 部分航班流量過于集中

當(dāng)前階段，雖然我國的空中交通網(wǎng)絡(luò)一直在逐步的擴(kuò)建過程中，但是目前來說不同出發(fā)地以及目的地的航班流量仍然不夠均勻或者平衡，部分航班流量的吞吐量過大而部分航班流量的吞吐量過小是當(dāng)前一直存在的問題。當(dāng)前我國空中交通網(wǎng)絡(luò)中前四十名以內(nèi)的機(jī)場，都是集中在各個省會城市或者熱點旅游城市，航班量排名前五的機(jī)場都集中在在北京、上海以及廣州等地區(qū)，過于集中的航班流量必然給空中交通流量管制的工作帶來極大的壓力，在空中飛行的過程中又會遇見種種影響因素，由此造成的空中交通流量管制工作出現(xiàn)失誤而導(dǎo)致航班延時或者誤差也是無法避免的問題之一。

1.2 空中交通流量過于擁擠

航班流量的不夠均勻和平衡也會在一定程度上影響到空中交通過程中某一飛行航道的擁擠程度，事實上京廣航路一直都是當(dāng)前我國飛行航道中空中交通流量非常擁擠的一條航道，其經(jīng)常出現(xiàn)大面積擁擠的情況，對于各個地區(qū)的空中交通流量管制工作的順利進(jìn)行也造成了一定的影響。

1.3 空中交通范圍有待擴(kuò)大

具體來講，當(dāng)前我國民航飛行的空域范圍仍然較小，這一現(xiàn)象對中國民用航天飛行事業(yè)的發(fā)展造成了一定的阻礙，雖然已經(jīng)經(jīng)過了一系列改革，但當(dāng)前民航所能使用的空域范圍仍然有待擴(kuò)大和提升。

2 基于經(jīng)濟(jì)效益和航空安全平衡的空中流量控制策略研究

2.1 針對空中流量管理的主要范圍和內(nèi)容進(jìn)行創(chuàng)新

當(dāng)前名航企業(yè)中對于空中流量管理的相關(guān)人士一直都存在可以改進(jìn)的地方，事實上，在出現(xiàn)了已經(jīng)無法應(yīng)用更好的策略去提升空中流量管理這一標(biāo)準(zhǔn)性問題的同時，民航企業(yè)可以改善思路，從空中流量管理這一工作的具體工作內(nèi)容和工作范圍以及工作目的進(jìn)行創(chuàng)新和改善，有效的制定空中流量管理的策略，使其能夠在滿足民航企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益的同時有效的提高航空飛行過程中的安全程度。

具體來講，民航企業(yè)可以針對空中流量管理的主要內(nèi)容施行先期流量管理、飛行前流量管理以及實時流量管理這三個方面的內(nèi)容來提升空中流量管理工作的質(zhì)量。首先先期流量管理是指在航班飛行的前幾天時間內(nèi)就完成對飛行計劃的制定工作，做好對飛行過程中影響飛行速度和飛行質(zhì)量的諸多因素的調(diào)查工作，做好飛機(jī)飛行前的空中流量管理準(zhǔn)備工作，確保該航班在飛行過程中不會出現(xiàn)延誤以及超負(fù)荷流量使用的現(xiàn)象，同時確保該航班的飛行不會給其他航班造成影響，或者造成的影響能夠通過其他手段進(jìn)行彌補(bǔ)和改善；其次飛行前的流量管工作是指在飛機(jī)飛行之前通過對航班實際情況的觀察調(diào)整飛行航班的具體起飛時間、飛行航線等等，盡量保障飛行時間和飛行航變不會出現(xiàn)較大的變化，而一旦出現(xiàn)變化時就應(yīng)該立即做好調(diào)整；實時流量管理則是指針對飛行過程中的飛行器進(jìn)行有效的控制和引導(dǎo)，使其能夠偏離較為擁擠的飛行航道，在飛機(jī)降落之前使之能夠避開已經(jīng)產(chǎn)生擁擠的飛行航道避免造成更大程度的擁擠。

2.2 采用優(yōu)先級的設(shè)計來完成空中交通流量的控制

民航企業(yè)可以根據(jù)航班飛行過程中各個航班的時間優(yōu)先程度、機(jī)型優(yōu)先程度以及延誤優(yōu)先程度和突發(fā)意外的優(yōu)先程度完成對整體空中交通過程中各個航班的優(yōu)先級定位工作，根據(jù)其航班飛行過程中的優(yōu)先程度以及重要性完成對空中交通管理過程中交通流量的控制工作。同時，在這一策略的施行過程中民航企業(yè)還應(yīng)該根據(jù)當(dāng)前航班的經(jīng)濟(jì)利益以及航班的安全性綜合考慮流量控制過程中相關(guān)航班的飛行、降落、或者是遠(yuǎn)離行為的控制，保障整體空中交通流量的順暢，保障空中交通的安全。

3 結(jié)語

綜上所述，本文通過對空中流量控制的主要內(nèi)容以及重要意義進(jìn)行分析，對其當(dāng)前存在的問題和影響因素以及具體的解決措施提出了相應(yīng)的意見，航空企業(yè)應(yīng)該繼續(xù)加強(qiáng)對空中交通流量管制策略這一問題的研究，在企業(yè)經(jīng)濟(jì)利益與航空安全的角度上綜合找到彼此的平衡點，保障空中交通的順暢、便捷以及安全。

航空安全論文:航空安全中人為因素的管理分析

摘 要：航空過程中的頭等大事就是安全，也是民航長期以來的主題，不僅對航空公司的聲譽(yù)有著重要影響，而且關(guān)系到人們的生命安全。從發(fā)生的航空事故來看，許多事故的發(fā)生都是因為人為因素引起的，因此要想使航空安全管理水平能夠得到進(jìn)一步提高，就必須做好對人為因素的管理工作。

關(guān)鍵詞：航空安全 人為因素 管理分析

引起航空事故的原因主要有直接原因和人為的不安全行為兩種。科技的高速發(fā)展使物體不安全因素得到了有效的控制，而人為因素對航空安全的影響則具有一定偶然性，從統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，也是引起航空安全事故的主要因素，因此必須要深入分析人為因素，深入了解航空安全管理中人為因素管理的重要性，為航空的安全運輸保駕護(hù)航。

1 航空安全中的人為因素

1.1 人為因素

從廣義上來看，人為因素主要指的是人的使命或人的行為而引起的不良影響，也可以將之稱為人為失誤。在航空過程中，如果應(yīng)當(dāng)發(fā)揮相應(yīng)作用的人員在工作過程中并沒有盡到自己應(yīng)盡的義務(wù)，而導(dǎo)致系統(tǒng)出現(xiàn)故障，從而引發(fā)安全事故。此類現(xiàn)象在航空過程中時有發(fā)生，由此可見人為因素對航空管理的效率和質(zhì)量的提高有著重要影響。

1.2 人為因素的深層內(nèi)涵

航空人為因素是空管人員因素的一個重要分支，空管人為因素可以通過對人的限制和能力進(jìn)行分析，從而使人和系統(tǒng)變得更加匹配，并且可以對人和系統(tǒng)之間的關(guān)系處理做出正確指導(dǎo)。這樣可以大幅度提高系統(tǒng)的安全性，降低事故發(fā)生的概率。在航空過程中，人為因素對航空交通系統(tǒng)有著重要影響，人要與系統(tǒng)進(jìn)行良好的配合，使系統(tǒng)發(fā)揮其應(yīng)有的功能，從而確保飛機(jī)能夠安全抵達(dá)目的地。

1.3 航空安全中的人為因素

航空安全中的人為因素與許多學(xué)科都有著密不可分的關(guān)系，例如生理學(xué)、心理學(xué)等。在航空領(lǐng)域的工作人員，必須要就要具有較強(qiáng)的實踐性，航空中的人為因素，主要作用還是為了對航空中出現(xiàn)的實際安全問題進(jìn)行解決，其實踐性和操作性都很強(qiáng)，因此是在實際工作中不斷發(fā)展的，不是單純的通過理論可以實現(xiàn)發(fā)展的一門“學(xué)科”。

2 人為因素在航空安全中的作用

從實際情況分析，在航空安全中，人為因素有著重要作用，具體包括以下內(nèi)容。人為因素可以促進(jìn)飛行員與管制人員之間的合作，在航空安全管理過程中，飛行員與管制人員之間的配合，長期以來并沒有受到人們重視，這是錯誤的，兩者之間的有效溝通，相互配合對提高航空的安全有著重要作用。飛行人員與航空管制人員的工作都非常特殊，因此雙方站在自己的角度看在自己的工作都會存在一定的優(yōu)越感。而從實際情況來看，管制人員在航空過程中經(jīng)常扮演指揮者，而飛行員則處于被指揮狀態(tài)，在這樣背景下，兩者之間溝通經(jīng)常會出現(xiàn)一些問題，如果情況嚴(yán)重時可能導(dǎo)致兩者產(chǎn)生一定的對抗情緒。因此，在實際工作中，必須要合理的加強(qiáng)兩者之間的配合，為了提高航空安全性，管制人員和飛行員之間應(yīng)當(dāng)做好以下幾個方面的共處。（1）互相尊重，兩者相互尊重是兩者良好溝通和密切合作的重要基礎(chǔ)。不論是管制人員還是飛行員都應(yīng)當(dāng)看到對方在保障飛機(jī)安全飛機(jī)過程中起到的作用和面對的巨大壓力，以及航班因為受到天氣原因和時間控制時導(dǎo)致航班延誤的無奈，同時管制人員，還需要承擔(dān)對飛行進(jìn)行正確指揮的巨大壓力。（2）提供服務(wù)，在確保飛機(jī)能夠安全飛行的基礎(chǔ)上，作為飛機(jī)上的管制人員應(yīng)該更加清楚的了解飛行員在心理上的狀況以及勝利狀況。這樣就可以使人為因素在航空安全中起到積極的作用，使飛行員和管制之間能夠形成良好的配合，確保航空安全，同時使乘客能夠獲取到品質(zhì)的服務(wù)。

3 降低人為因素對航空安全的影響

3.1 加強(qiáng)溝通與交流

在安全管理過程中，各個人員之間的溝通與交流過程在信息傳遞上需要具有一定的時間停頓，從而確保涉及到的每一個工作人員都能夠的理解目的。此外，作為管制人員，在與機(jī)組進(jìn)行交流時應(yīng)當(dāng)使用普通話。管制人員還要注意言語之間的細(xì)微差別可能會引起的麻煩，因此管制人員在工作過程中應(yīng)當(dāng)自覺使用標(biāo)準(zhǔn)化和他人進(jìn)行交流。在有重要指令需要時，管制人員應(yīng)當(dāng)讓飛行人員對內(nèi)容進(jìn)行重復(fù)，同時作為管制人員要認(rèn)真聽飛行人員的重復(fù)內(nèi)容，確保飛行人員聽取的指令與正確指令之間不存在任何誤差。此外管制人員還應(yīng)當(dāng)具有監(jiān)控飛行人員在全飛行過程行為狀態(tài)的習(xí)慣，以便及時發(fā)現(xiàn)問題，解決問題。

3.2 管制員技能

管制人員的技能對航空安全有著重要影響，在管制人員技能反面可以從下幾個方面入手：（1）缺少工作經(jīng)驗新工作人員，需要在工作中不斷的學(xué)習(xí)，并且要嚴(yán)格的要求自己。（2）新人在工作中不僅要多學(xué)勤問，同時還要在模擬機(jī)上練習(xí)，從而使自己能夠快速投入到工作之中，飛機(jī)在人員配置上應(yīng)當(dāng)注重新人和勞之人之間的搭配，讓工作經(jīng)驗豐富的老人多帶帶新人，并對新人的工作進(jìn)行監(jiān)督。（3）工作經(jīng)驗豐富的老人，應(yīng)該不斷的保持自己的學(xué)習(xí)能力，努力提高個人修養(yǎng)，使自身在工作中能夠發(fā)揮出更大的作用。（4）在飛機(jī)上對特殊狀況進(jìn)行處理時，管制員必須要做到遇事沉穩(wěn)，不能慌亂，同時在特殊情況下，需要進(jìn)行全盤監(jiān)控，確保安全。

3.3 完善制度

制度是管理的依據(jù)，在空中安全工作也是如此。但在實際工作中，制定并的制度并不代表會得到執(zhí)行。從實際情況來看，因為對規(guī)章制度的違法，而引起的空難還時有發(fā)生。因此，在航空安全管理過程中，必須依照民航“三落實”政策，將規(guī)章制度進(jìn)行落實。

4 結(jié)語

綜上所述，人為因素對航空安全中有著重要影響，其重要性不容置疑，它不僅可以是飛行員和管制員支架的溝通和交流變得更加合理，而且能夠使航空安全管理團(tuán)隊得到壯大。然而，一些人為因素對航空安全有著不利影響，在實際工作應(yīng)當(dāng)努力減少不利因素對航空安全的影響。例如，了解飛行人員和管制人員的生理及心理等方面的變化，都可以降低人為因素帶來的不利影響。在航空過程中，只有通過合理的措施，才能確保航空安全管理工作的質(zhì)量和效率，為乘客提供品質(zhì)的服務(wù)。

航空安全論文:淺談空管系統(tǒng)管制員的人為差錯與航空安全

摘要：諸多數(shù)據(jù)顯示導(dǎo)致各類空管系統(tǒng)事故發(fā)生的原因與人為的差錯具有很大的關(guān)系，因此對各類空管事件中人為差錯類型以及造成人為差錯的原因和相應(yīng)的預(yù)防措施的研究在減少空管事故方面具有非常顯著的效果，本文主要討論了空管事故中人為差錯產(chǎn)生的原因、常見差錯的類型以及如何減少人為差錯等方面提出了一系意見和建議，以期為提高空管系統(tǒng)管理工作的效率和航空工作的安全性盡綿薄之力。

關(guān)鍵詞：空管系統(tǒng)；管制人員；人為差錯；航空安全

在空管管理工作中人為差錯被認(rèn)為是造成航空安全事故的最主要的原因，這一定論已經(jīng)得到了航空行業(yè)的普遍認(rèn)可，隨著現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)的不斷更新，航空設(shè)備的性能以及性都得到了很大的改善，因此，只要設(shè)備的操作負(fù)荷規(guī)范就可以在很大程度上降低航空安全事故的發(fā)生，而人為因素在其中所占的比例已經(jīng)接近，所以，嚴(yán)格的對于管制人員的各類操作的規(guī)范是提高航空安全的切入點。

一、釀成認(rèn)為差錯產(chǎn)生的因素以及人為差錯的分類

國際民航組織將人為差錯定義為造成大多數(shù)航空事故的關(guān)鍵性因素，當(dāng)異常航空事故發(fā)生時，出現(xiàn)操作性差錯的往往都是那些經(jīng)驗豐富的而且工作能力很高的工作人員在其意料之外做出了違背常規(guī)的操作行為，這種差錯實際上一種人類的自然的活動，盡管其帶來的后果往往是人們所不愿意想象的，不過差錯還是被看做技術(shù)的行為和人的行為之間不可跨越的一部分，因此在工作中我們只能盡較大的努力降低人為差錯的出現(xiàn)而不是的杜絕們因為其本身的可行性是比較差的。關(guān)于促成認(rèn)為差錯的因素，筆者經(jīng)過仔細(xì)的分析后認(rèn)為主要包括文化因素、人為因素、培訓(xùn)因素、組織因素、設(shè)備因素以及程序因素等等，根據(jù)這些因素的不同以及彼此存在的關(guān)系可以將人為差錯分為以四種關(guān)系為基準(zhǔn)的四個大類，即人與人、人魚軟件、人與環(huán)境、人與硬件，其中人與人的關(guān)系主要包含的是組織因素和個人因素，人與軟件的關(guān)系主要包括培訓(xùn)因素，人與環(huán)境的關(guān)系主要包括文化因素，而人與硬件的關(guān)系主要包括的是設(shè)備因素，在這幾種關(guān)系中，每一個關(guān)系體系的存在都是必不可少的，只有互相的配合更加協(xié)調(diào)默契才能夠保障航空運行的穩(wěn)定性與安全性，如果彼此的配合不恰當(dāng)將會引發(fā)一系列的問題的產(chǎn)生。

二、空管系統(tǒng)中人為差錯的產(chǎn)生原因

就空管系統(tǒng)中人為差錯的產(chǎn)生原因的分析，筆者以為空管系統(tǒng)工作的動態(tài)化以及人為因素產(chǎn)生作用的系統(tǒng)的多變性，要想地判斷事情的發(fā)生概率是有一定的難度的，而對于人為差錯產(chǎn)生的原因的分析其實是有規(guī)律可循的，同樣的，我們需要以四大關(guān)系為出發(fā)點進(jìn)行分析。

1.人與人關(guān)系的差錯原因

首先，在人與人的關(guān)系方面，造成空管事故的原因盡管與環(huán)境以及軟硬件的影響是分不開的，但是首要的原因還是管理，即人與人的關(guān)系的處理，因為管理工作的好壞直接決定了其他三個關(guān)系的處理效率。如果對認(rèn)為差錯進(jìn)行分類，那么根基差錯的時效性可以將其分為隱性和顯性兩種，其中，顯性差錯是一旦出現(xiàn)異常現(xiàn)象工作人員就可以迅速的分析出原因，這種情況一般發(fā)生在一線，而隱性差錯則是差錯發(fā)生后其不良影響沒有及時的顯示出來，而且工作人員也不能夠及時發(fā)現(xiàn)，一般的，這種差錯出現(xiàn)在系統(tǒng)流程的設(shè)計與管理中。

2.人與軟件關(guān)系的差錯原因

空管系統(tǒng)的時效性比較強(qiáng)，一方面要求工作人員敏銳的洞察力和決策力，一方面要求其完成定期的培訓(xùn)與考核，如果在空管系統(tǒng)工作過程中出現(xiàn)了因為工作人員的操作錯誤或者操作不熟練的問題那是因為培訓(xùn)工作做得不到位，如果航空器的話筒出現(xiàn)卡阻的現(xiàn)象而管制員卻不能夠快速的判斷卡阻的飛機(jī)，主要是因為他對飛機(jī)以及航天器的工作原理和設(shè)計原理了解的不充分。

3.人與環(huán)境關(guān)系的差錯原因

所謂的環(huán)境，既包括自然環(huán)境又包括社會環(huán)境。

自然環(huán)境中對航空管制系統(tǒng)能夠產(chǎn)生影響的因素主要是溫度和濕度，實驗結(jié)果表明，最適宜于人類進(jìn)行工作的溫度是25度左右，環(huán)境溫度太高或者太低都會導(dǎo)致管制人員的狀態(tài)欠佳。對于環(huán)境的適度的要求應(yīng)該是不悶不干，太悶熱的環(huán)境使得工作人員的狀態(tài)無法集中，而太干燥又會造成員工身體的難以適應(yīng)。

社會環(huán)境主要指的是文化環(huán)境，就是要求工作人員在工作過程中減少糾紛的出現(xiàn)，以免使管制人員的注意力無法集中，當(dāng)危險信號發(fā)出時，可能會因為仍然停留在糾紛中未能恢復(fù)而導(dǎo)致事故的出現(xiàn)。

4.人與硬件關(guān)系的差錯原因

統(tǒng)計資料顯示，造成空管系統(tǒng)事故的原因中輔助設(shè)備原因占到2成以上，由于管制人員需要隨時關(guān)注雷達(dá)信號，如果照明條件太亮或者太暗的話就容易造成工作人員的視覺疲勞。

三、減少人為差錯、提高航空安全的措施

首先應(yīng)該加強(qiáng)對管制人員的工作態(tài)度以及工作能力的培養(yǎng)與培訓(xùn)，從根本上解決思想上的不良問題，是工作人員能夠以安全及時的思維完成各項工作，警鐘長鳴。

其次，應(yīng)該對管制人員的工作規(guī)章制度加以嚴(yán)格化，管理制度作為管制人員開展工作的基本準(zhǔn)則必須得到落實，同時還需要在工作的過程中積極地總結(jié)經(jīng)驗，將規(guī)范和制度加以補(bǔ)充與完善，這樣也可以降低認(rèn)為差錯的發(fā)生。

再次，對于工作人員的管理應(yīng)該具有比較強(qiáng)的目的性，努力減少造成工作人員工作狀態(tài)欠佳的外界因素，比如前面提到的對于工作環(huán)境的控制，使得管制人員可以在合適的溫度和濕度的環(huán)境下工作，對于周圍的輔助性硬件設(shè)置也應(yīng)該盡量的完善化和人性化。此外，應(yīng)該合理的安排管制人員的工作時間和強(qiáng)度，杜絕在疲勞狀態(tài)下進(jìn)行監(jiān)督控制工作，因此，建立合理的值班制度是非常必要的。再者，管制人員與陸空人員的對話也應(yīng)該予以規(guī)范，要求必須使用專業(yè)的術(shù)語，提高指令的執(zhí)行力度。

，除了常規(guī)性的制度和操作性的培訓(xùn)之外，還應(yīng)該加強(qiáng)對意外狀況的培訓(xùn)，是管制人員可以及時而有效的用對各種意外狀況，對可能發(fā)生的發(fā)動機(jī)拋錨失效、航空器的路線迷失、起落架的收放受阻、無線電信號消失等等都應(yīng)該以最快的反應(yīng)速度應(yīng)對。

四、結(jié)束語

總的來說，人為差錯作為造成航空安全事故的最關(guān)鍵的因素，應(yīng)該在工作中予以關(guān)注，從各方面降低人為因素的干擾，提高航空安全性是非常有必要的。