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交通事故論文:交通事故責任認定在實踐中存在研究論文

隨著我國經濟的快速發展,我國機動車保有量及駕駛員人數急劇增長，轎車家庭化的時代已經來臨。于是，交通事故的處理也就成了全社會十分關注、敏感和熱門的話題。如處理不公，極易引起群眾的上訪，甚至是群體性事件，這會嚴重影響我國社會治安穩定的大局，也損害了公安機關在群眾中的形象。如何公正、文明、規范地處理交通事故就成了我們目前急需解決的問題。道路交通事故責任認定是交通事故處理過程中最重要、最核心的一個環節，它是對交通事故現場處置及事故調查的綜合性分析，是對各方當事人的行為在事故中所起的作用大小作出的鑒定結論，又是對當事人民事賠償、行政處罰及刑事處罰的依據。特別是在刑事處罰中，將交通事故責任認定作為交通肇事罪的一個重要構成條件及量刑輕重的依據，這一點在刑法所規定的重大事故類犯罪及其他過失犯罪中是的。

自1991年《道路交通事故處理辦法》實施以來，責任認定書作為一種特殊形式的法律文書，一直受到社會各界的關注和爭議，20__年5月1日實施的《中華人民共和國道路交通安全法》（以下簡稱《安全法》）第七十三條雖沒有提到交通事故責任責任認定書，但從本質上并無取消責任認定這一環節，而是將交通事故責任認定書改說成交通事故認定書，其認定主體、程序、內容、原則、作用等并無發生根本性的變化，從而在法律上進一步明確了交通事故責任。

一、交通事故責任認定在實踐中存在的問題

盡管《安全法》第七十三條、《安全法實施條例》第九十二條對責任認定作了兩點規定，但規定過于籠統，過于抽象，對責任認定的標準、救濟、監督、責任推定與“疑罪從無”原則如何銜接等問題都沒作出任何規定，也沒相關解釋，致使責任認定在實際操作中存在很多的問題和困惑，其主要體現在以下四方面：

1.責任認定標準混亂。無論是1991年的《道路交通事故處理辦法》，還是新出臺的《安全法》，都僅規定公安機關交通管理部門，應當根據當事人的行為對發生交通事故所起的作用以及過錯的嚴重程度，確定當事人的責任。但在實踐中，如何理解和確定當事人的行為對發生交通事故所起的作用以及過錯的嚴重程度，仁者見仁，智者見智。不同地域、上下級公安機關交通管理部門或者同一單位的不同民警，對同一案件都可能有不同的認識和見解，對同樣情形甚至同一起交通事故，不同的公安機關交通管理部門可能做出不同的認定結果，甚至是截然不同的認定結果。這是因為不同的人會從不同的角度得出不同的結論，并且都有一定的道理，常常是誰也說服不了誰，最終往往是根據領導的看法定，法治也就走向了人治。這樣就導致了目前事故責任認定隨意性大，定責失衡等有礙執法公正的問題，這也是社會普遍反映強烈的問題。

2.責任認定監督失控。從理論上說對交通事故責任認定的監督方式有兩種：一是外部監督。外部監督是指檢察機關、審判機關等來自人民警察以外的國家權力機關、行政機關、社會團體以及公民個人的監督和制約。在實踐中，人民法院、人民檢察院對交通事故責任認定監督的主要表現方式為不予采信，但不能從根本上對責任認定作出重新認定。在交通事故刑事和民事訴訟案件中，交通事故認定書是交通事故當事人承擔何種程度的刑事責任、民事責任最重要的依據，對當事人的人身自由、財產利益和其他合法權益都可能產生重大影響。如果說民事案件法院可以以公平原則進行判決而對責任不予采信，那么在刑事訴訟中，交通肇事罪的定罪和處罰均以行為人在重大交通事故中負事故全部或者主要責任為前提條件，拋開交通事故認定書這個最重要的證據，人民法院則無法對行為人進行定罪處罰，人民檢察院無法對行為人進行批捕、起訴。所以，在責任認定中，外部監督就顯得力不從心。二是內部監督。主要表現在人民警察隊伍內部，包括人民警察的上下級機關之間、同一人民警察機關的領導和干警之間，以及各業務部門之間建立的監督檢查制度。如《人民警察法》第四十三條規定“人民警察的上級機關對下級機關的執法活動進行監督，發現其作出的處理或者決定有錯誤的，應當予以撤消或者變更”。但在實踐中，這種監督主要表現在接警出警、現場勘查、調查取證等執法活動有否嚴格貫徹執行國家法律、法規和政策；執法民警在辦案過程中有無徇私舞弊、濫用職權等違法違紀行為，至于責任認定的結果是否公正、合理則無法得到有效監督。

3.責任認定救濟缺失。根據現行事故處理法律的規定，交通事故責任認定是一種由公安機關交通管理部門依據有關事實進行的綜合鑒定行為，主要起一個事實認 定、事故成因分析的作用，出具的認定書本質上是一種鑒定結論。因此，對這種行為不能申請行政復議，不能提起行政訴訟，也不能向上一級公安交通管理部門提起重新鑒定。當事人如不服，只能以信訪的形式向有關部門進行投訴，或者在就交通事故提起的民事訴訟或刑事訴訟過程中，要求人民法院對交通事故責任的合理性進行審查。也就是說，交通事故認定書中載明的當事人責任，僅具有證據的效力，對人民法院的民事、刑事、行政審判活動都沒有當然的拘束力。從法律上講，讓責任認定接受法院的司法審查，這無疑是正確的。可問題的關鍵在于，事故責任認定本質上是一種鑒定結論，但實際上我國目前并沒有獨立、系統的進行事故責任鑒定的機關，是由公安機關決定，其處于壟斷的地位。在法院審判活動中，人民法院認為事故責任不妥的，其不能主動改變事故責任，也無法委托其他機構進行再認定，更不能在沒有責任認定的情況下對案件作出處理。因此，事故責任認定本質上雖然是鑒定結論，但從認定體制上看又不符合鑒定行為的法律特征，缺乏法律制度的有效制約，實際造成了事故責任認定結果基本由事故處理機關最終決定的局面，人民法院對交通肇事案件的審理成了走過場的程序性活動。如陳興良教授在《交通肇事逃逸的法律性質及責任認定》一文中就浙江嘉興余定海交通肇事逃逸一案中指出：“在本案中，盡管辯護律師提供了司法鑒定意見，但兩級法院還是直接采信交通管理部門的顯然有瑕疵的責任認定意見，以此作為定案的根據。法院就認為，交通管理部門作出的責任認定書是交通肇事案件審理中的一種具有性的證據，公安機關交通管理部門所做出的交通事故認定書形式上仿佛具備了一審終審的效力”。

4.責任推定適用錯位。根據《安全法實施條例》和《交通事故處理程序規定》的規定，交通事故責任認定有兩種情況：一是在查清事故事實后，依據各方當事人有無交通違法行為及違法行為與事故發生的因果關系和過錯的嚴重程度，將責任分為全部責任、主要責任、同等責任、次要責任，一般稱之為認定責任。二是由于事故后發生了當事人逃逸、故意破壞、偽造現場、毀滅證據等特定的情形，導致事故事實無法查清，當事人有否違法行為及違法行為與事故之間有否因果關系均無法確定的情況下，而依據《安全法實施條例》第九十二條“發生交通事故后當事人逃逸的，當事人承擔全部責任。但是有證據證明對方當事人也有過錯的，可以減輕責任。故意破壞、偽造現場、毀滅證據的承擔全部責任”之規定，所作出的責任認定，一般稱之為推定責任。根據《刑法》或《解釋》中對交通肇事罪的犯罪構成條件的規定來看，只是指出以當事人在事故中負主責或全責為前提，但并沒明確推定責任能否作為認定交通肇事罪的依據。所以在司法實踐中，普遍的做法就是事故責任不論是認定的還是推定的，只要當事人負全部或主要責任，都作為定罪的依據。筆者認為，把推定責任用在交通肇事罪中，以此作為罪與非罪的標準之一,顯然不妥。因為：（1）不符合交通肇事罪的犯罪構成。在交通肇事罪犯罪構成的四個要件中，客觀方面中的一個重要因素就是交通違法行為與嚴重的事故后果之間必須存在因果關系。如果二者之間不存在因果關系，或因果關系不能查明，就不構成交通肇事罪。根據《解釋》的規定，我國交通肇事罪的構成不但要確定交通違法行為與事故后果之間的因果關系，還要確定因果關系的大小。而推定責任，就是因為當事人在事故發生后沒有履行保護現場等義務并由此導致事故事實無法查清，當事人有無交通違法行為、違法行為與事故后果之間有否因果關系以及所起的作用大小均無法確定的情況下所作出的責任認定，并不是交通肇事罪構成要件中因果關系的客觀表現，自然也就不符合交通肇事罪的犯罪構成。（2）不符合罪刑法定的原則。罪行法定是我國一項重要的刑事原則。我國現行的刑法中并未將事故發生后逃逸、毀滅證據等行為規定為犯罪。交通肇事罪中的違反交通運輸管理法規應該是指事故發生時的交通違法行為，如超速、違反交通信號等。雖然事故發生后當事人的逃逸等行為對交通肇事罪的定罪量刑有一定影響，但交通肇事罪的成立前提是交通違法行為的存在。當推定事故責任時，導致事故發生的違法行為及其作用并未查清，如果將這樣的推定責任作為定罪依據，實際上就是根據行為人在事故發生后的表現來對其定罪，因此，是不符合犯罪構成的一般理論。（3）推定責任在刑事訴訟中不能作為證據使用。根據刑事訴訟法的理論，客觀性是證據的本質屬性之一。所謂客觀性，是指證據必須是客觀上確實存在的事實，是與客觀實際的真實情況相符合的事實。而推定責任是事故事實無法查清、違法行為有無及違法行為在事故中的因果關系無法確定的情況下，根據法律的規定所作出的一種推定，其本身不一定反映事故事實的真實情況，很可能使主要責任變成了次要責任，無責任變成了全部責任，很難與客觀的事實相符，不符合證據的客觀性要求。因此將一種從法律推定出來的事實作為定罪的重要依據來使用，其結果不是冤枉了無辜，就是放縱了真正的罪犯。（4）混淆了民法和刑法上不同的歸責原則。推定過錯責任原則是民事責任歸責原則之一，可以根據推定出來的過錯作為當事人承擔民事責任的依據，因此，推定的事故責任可以作為交通事故民事損害賠償責任的依據。但是刑事責任的承擔必須要求事實清楚、證據確實充分，不能存在推定、類推等情況。疑罪從無是我國刑事訴訟法的一個基本原則，推定事故責任實質就是對交通事故的事故責任仍存在著疑問的情況下所作出的一種責任認定，將此帶有疑問的責任作為定罪依據是和罪疑從無的原則相矛盾的。（5）將逃逸而致事故事實無法查清時的推定責任作為定罪依據，實際上違背了禁止重復評價的原則。因為，定罪時雖以推定責任作為依據，但適用推定責任的主要依據是逃逸行為，這樣實際上逃逸行為在定罪時發揮了重要作用，而《刑法》及時百三十三條又將逃逸行為作為量刑情節來適用，從而導致逃逸這一事實既在定罪時予以法律評價，在量刑時又予以使用，這與禁止重復評價原則所規定的在定罪量刑時，禁止對同一犯罪構成事實予以二次或二次以上的法律評價，定罪情節不得在量刑時再次使用的要求相背離。

二、完善措施

1.統一責任認定標準。道路交通系統是一個動態的復合系統，在其內部，只要道路交通參與者、車輛、道路以及交通環境任何要素發生變化，均會導致系統本身發生變化，進而使得相同結果的交通事故有其不同的誘發原因，這也使得多方位羅列事故原因，包羅萬象地法定事故責任是不可能的。但是根據道路交通活動的特性，在一定范圍內是能夠實現責任法定的。如：20__年5月1日，北京市試行責任認定AB制。即對在交通事故中，車輛駕駛員、非機動車、行人較常見 的違章行為羅列出來，并根據其違章行為的嚴重程度，歸納為A、B兩大類。當事人各方違章行為系同一類型，則均負事故的同等責任。如不同類的，則違反A類的負主責，違反B類的負次責。又如：20__年6月份，大連市交警部門用電腦來認定交通事故責任。所以筆者認為：作為國家法定的道路交通安全主管部門的公安部應充分結合信賴原則、路權原則、安全原則、優者危險負擔等原則，在全國范圍內推行以“判例法”為主導的責任認定新機制，實現責任認定法定。在實際操作中可以參照較高人民法院的做法，定期搜集通報若干典型案例，對行人、非機動車橫穿道路；無證、酒后駕駛機動車；車輛違停等若干常見情形下發生的事故，明確當事人承擔責任的一般判定原則。在沒有具體判例的情況下，可以根據當事人的具體行為在事故中所起的作用及過錯程度來分析當事人的責任。這有利于實際操作和統一標準，排除事故處理民警的主觀因素而更客觀地認定交通事故責任，使同種情形的交通事故責任認定較大限度地趨于同一。

2.加強責任認定監督。責任認定作為一種意見證據，是具有專業知識的專門人員就案件某方面的特殊事實進行的專業判斷，其不可避免的會附著鑒定人的主觀因素或受社會其他因素的干擾。所以強化責任認定的監督機制顯得尤為緊迫和重要。為此，《公安部》工作規范第六十二條第二款規定：上級公安機關交通管理部門對承辦單位的交通事故認定書進行監督檢查，檢查中或者接群眾投訴經審查發現交通事故認定書存在錯誤的，應當作出撤銷該交通事故認定書的決定，由承辦單位在規定期限內另行作出交通事故認定書。但筆者認為：這種監督制度并不合法。責任認定作為一種鑒定性質的證據，只要鑒定人具有法定的資格，且認定書也符合證據的法定表現形式，則該認定書就應具有證據的法律特性。上一級公安機關無權對一個具有法律意義的的證據作出撤銷的決定，而只能對該案的認定作出自己的意見或看法。而且，工作規范中對該條所帶來的相關后續工作則沒作任何規定，導致在實踐中難以操作。如：甲駕車與乙所駕的車發生事故。經大隊認定：甲乙均承擔事故的同等責任，且雙方也同意責任認定并在此基礎上進行了調解并到保險公司領到理賠金。后支隊如果認為該案責任認定不當并作出撤銷決定。由此先行達成的調解協議又該如何處置？其已到手的理賠金又該如何處置？這些后續工作在規范中均無作出明確的規定。所以筆者建議：在加大人民法院、人民檢察院對事故處理人員執法活動是否合法、公正實施審查和監督的同時；應通過扎實推行“六公開六見面”、“鑒定結論告知”、“事故公開認定”等一系列制度，增加事故責任認定的透明度，加大社會和公民的外部監督力度；通過實行對口檢查，定期與不定期檢查相結合等方式來提高內部監督力度；同時進一步建立、健全責任認定人的法律責任制度、實行疑難案件集體討論制度、強化鑒定人親自出庭作證、接受質證的義務、推行鑒定人崗位責任制度和錯案追究制，提高鑒定人自身的業務素質和政治素質，以提高責任認定的公正性。

3.開辟責任認定救濟。為了改變目前責任認定“一捶子”買賣的不正常現象，筆者認為：在公安機關交通管理部門內部應成立相應的交通事故責任認定委員會，以交通事故責任認定委員會的意見作為事故處理機關的意見，不應簡單地以事故處理民警的意見作為事故處理機關的意見，同時省、市級也相應成立交通事故責任認定委員會，作為省、市級區域內認定爭議的法定仲裁機構。認定委員會成員參照當前各級司法鑒定機構組建，認定人員必須具備相應的事故處理的資格和職稱，好的模式是先由省、市級公安機關交通管理部門組建，聘請內、外部專家和專業人員共同組成，依托各級事故處理部門，待資質、人員條件成熟時逐步過渡到由道路交通安全協會或相應事業單位聘用專門具備資質人員組成。當事人如果不服責任認定或人民法院在審理交通事故案件過程中，對交通事故責任認定書不予采信時，可以委托交通事故責任認定委員會進行重新認定。交通事故責任認定委員會重新認定的結論由具體負責重新認定的人員簽字，并由認定委員會蓋章確認。交通事故責任認定委員會出具的認定書應當具備法定的效力和更高性，未有更大效力的證據排除因素，法院原則上應當予以采納，作為案件定性處理的重要證據。值得強調的是，無論專門的責任認定機構的性質怎樣，都應對其從業人員實行錯誤追究制度，一旦其所犯錯誤達到規定的標準時，應取消他們的事故責任認資格，以促使所有從業人員努力提高自身素質，把好責任認定關。

4.完善責任推定制度。依據《安全法實施條例》第九十二條之規定，當事人在發生事故后具有逃逸、故意破壞、偽造現場、毀滅證據等情形時，交警部門可對該案的責任作出推定。而在實際工作中，交通肇事作為典型的過失案件，當事人在故意破壞、偽造現場、毀滅證據的同時一般都伴隨著交通肇事的逃逸行為。交通肇事逃逸是事故當事人明知已發生交通事故后不履行相關義務而逃離事故現場的行為，是當事人故意實施的行為，明顯是對我國道路交通管理法律、法規的一種對抗。逃逸行為嚴重侵犯了廣大交通參與者的合法權益和正常的交通安全管理秩序，影響了社會公眾交通安全感和社會穩定，具有嚴重的社會危害性。從發生的交通肇事逃逸案件來看，肇事者逃逸后都要采取措施，消除肇事車上的有關痕跡，為自己開脫罪責，這不僅給公安機關偵破案件帶來極大的困難，也給交通秩序管理帶來了更大的壓力，同時由于不履行法定義務，可能會引起更嚴重的傷亡后果，給被害人家屬及親友帶來了更大的痛苦。推定制度的實行，讓駕駛員為其不良的行為承擔更大的責任，承擔更多的義務，這符合民法的公平、公正和公序良俗原則。但以推定責任作為追究刑事責任的依據就違反了疑罪從無原則和禁止重復評價的原則。為了進一步完善責任推定制度，使責任推定制度與刑法基本原則相適應。筆者認為，當事人交通肇事后逃逸，違反了法定義務，嚴重破壞了法律秩序，而不搶救交通事故的負傷者，將傷者生命置于危險境地，很可能使負傷者失去及時搶救機會而死亡。從性質上說，已具有相當嚴重的社會危害性，具備了行為人主觀惡性的犯罪本質，應當獨立構成犯罪。至于罪名模式，縱觀幾個國家與地區的刑法規定，臺灣地區的交通肇事逃逸罪值得借鑒，我們可以對發生事故造成他人重傷或死亡，且肇事后當事人具有逃逸，故意破壞、偽造現場、毀滅證據等行為的，一律以交通肇事逃逸罪來論處。如果當事人在事故中承擔主要責任或全部責任，同時構成交通肇事罪的，可以交通肇事罪與交通肇事逃逸罪數罪并罰；如果當事人無責任或責任較輕的，則以交通肇事逃逸罪來處罰。這樣規定與適用，不僅符合犯罪的構成理論，而且符合罪刑相適應的原則。

交通事故論文:春季如何預防道路交通事故研討論文

目前，隨著全國春運的結束，人流、車流、物流的運轉也由高峰期過渡為穩定期，各類道路交通事故似乎已進入了平穩階段。其實并非如此，春季正是萬物復蘇之時，此階段正是人們易感困乏，容易產生錯覺的時期，也正是道路交通事故易發的時期。因此，做！好春季交通事故的預防工作是公安交通管理部門當前工作的重中之重。那么如何做好此項工作呢？筆者認為，應從以下幾方面入手：

一、堅持抓好源頭管理工作

一是做好機動車駕駛人的管理。機動車駕駛人遵法守紀，是保障道路交通安全和道路暢通的必備條件，因此，公安交通管理部門要密切與各駕駛員培訓學校聯系，嚴格執行駕駛員報名、學習、考試制度，要確保培養出一批高水平、高素質駕駛員。同時，要以交通安全宣傳“五進”活動為抓手，加強對機動車駕駛人的交通安全教育，提高駕駛人對安全行車重要性和交通事故危害性地認識，崩緊交通安全弦。

二是做好客運車輛的交通安全管理。要以各客運站為依托，加強客運車輛出入站的交通安全檢查。在每一個客運站，公安交通管理部門要依據實際情況，設立民警駐站辦公室，專門安排一定的警力，對出入站的客運車輛進行檢查，嚴禁超員客車出入汽車站，有效預防因客運車輛而引發的交通事故。

三是要以當前開展的機動車交通事故責任強制保險投保情況集中檢查工作為契機，加大機動車輛的檢查力度，堅決杜絕改裝型、拼裝型及安全技術性能達不到規定要求的車輛上路，嚴格車輛報廢制度。同時，結合開展的酒后駕車交通違法行為專項整治活動以及各類道路交通安全整治活動。在春季打好一場源頭上遏制交通事故發生的攻殲戰。

二、做好有車單位的交通安全管理工作

公安交通管理部門要以深化交通安全宣傳“五進”活動為抓手，加強轄區各有車單位的交通安全管理工作。

一是對單位負責人進行交通安全宣傳教育，播放典型事故警示光盤，提高對交通安全重要性地認識，增強法制觀念，引起警覺，通過他們去管理和教育駕駛人。

二是把接送學生車輛、客運車輛和危險化學品運輸單位作為春季預防事故的重點，加大監管力度，發現事故隱患及時消除，確保無“病車”上路。同時協調客運單位安全檢查，不合格客運車輛決不能上路營運。

三是層層簽訂責任狀。公安交通管理部門要借助每年一次的道路交通安全工作會議，與各有車單位簽訂行車安全責任狀，同時，各有車單位要與各駕駛人簽訂責任狀，并督促各機動車駕駛人寫下行車安全保障書，堅決杜絕有車單位不簽訂責任狀而運營，駕駛人不書寫保障書而駕車現象的發生。

三、積極做好道路交通安全整治工作

春季氣溫回升，天氣轉暖，且由于時令因素，晝長夜短已是此季節的顯明特點，正因如此，廣大交通參與者在此季節里均會產生“春困”現象。公安交通管理部門要針對這一現象，做好廣大交通參與者，尤其是廣大機動車駕駛人疲勞駕車的整治工作，要結合各自轄區實際，制定工作預案，精心組織，統籌安排，科學調整了警力及巡邏時間，把警力向一線傾斜，加強對主要道路和重點路段實行全天候臨控，增加巡邏車巡查頻率，延長勤務時間。采取設立檢查站，巡邏車上路巡邏等方式開展此項整治工作。與此同時，加大對車輛強超強會、客車超員超速、占道行駛、農用車違法載人、酒后駕駛、疲勞駕駛、無牌無證、騎乘摩托車不戴安全頭盔、未參加交強險的機動車上路行駛等嚴重影響交通安全的交通違法行為的整治力度，確保春季道路交通安全。

四、開展春季道路交通安全大檢查

公安交通管理部門要認真落實各級安全生產工作會議，并以各級安全生產工作會議為抓手，抓好轄區道路交通安全大檢查工作，嚴防各類重特大事故的發生。

一是抓好客運車輛的道路交通安全檢查。公安交通管理部門領導人或分管領導要親自帶領有關人員會同交通部門，到轄區汽車站、運輸公司、公交公司對春季交通安全工作進行專項督查。重點檢查客運運輸公司的各種制度、駕駛員的交通安全教育和“三關一監督”工作，強化客運車輛戶籍化管理，要與客運單位簽訂交通安全責任保障書，要及時發現問題，及時解決問題，確保轄區客運車輛行車安全。

二是做好運輸單位的檢查。要以農村個體運輸戶、危險化學品運輸單位、機動車改裝點以及其他機動車和駕駛人較為集中的單位為重點，對所屬車輛逐一檢查，對所有駕駛人進行面對面教育，對病車、報廢車輛一律禁止上路，把事故控制在萌芽之中。同時對檢查中發現的交通安全隱患突出的，嚴格要求其限期整改，較大限度的預防和遏制運輸車輛引發的交通事故。

三是做好接送學生車輛的交通安全檢查。做好接送學生車輛的交通安全檢查，事關重大，因此，各級公安交通管理部門領導要高度重視，轄區交通民警要高度負責，接送學生車輛的交通安全檢查工作要長抓不懈。在開展此項安全檢查中，公安交通管理部門可以會同當地教育部門及轄區各學校主要負責人采取明查與暗訪相結合的形式，加大對接送學生車輛的交通安全檢查力度，堅決杜絕因此類車輛而引發的道路交通事故。

五、抓好道路交通安全宣傳工作

道路交通安全宣傳工作，是道路交通 事故預防的有效方法。因此，公安交通管理部門要以交通安全宣傳“五進”活動為抓手，結合春季人們易于出行的特點，在人員易于集中的廣場、商場、車站、集市場等場所，通過發放宣傳材料，懸掛宣傳橫幅，擺放事故案例圖板，播放交通安全宣傳光盤，民警現場說法等形式，向廣大交通參與者宣傳春季出行注意事項和安全行車常識。同時，要充分借助電視、廣播、報紙、網絡等新聞媒體，多角度、深層次宣傳道路交通安全知識，提高廣大交通參與者的交通安全意識、法制意識以及自我防范意識。

做好道路交通事故預防工作，是做好公安交通管理工作的重要保障，更是公安交通管理部門義不容辭的責任。為此，公安交通管理部門要下大氣力，采取強有力的預防措施，做好此項工作。同時，要充分發揮社會的力量，形成“全社會共同參與，相關部門各負其責，齊抓共管”的格局，有效預防轄區各類道路交通事故的發生，為轄區營造一個和諧、安全、有序、暢通的交通環境奠定堅實的基礎。

交通事故論文:由心理因素引發的交通事故研討論文

“僥幸心理”害死人。它是一種建立在希望和幻想基礎上的成功心理，它的致命之處就在于希望和幻想，因為這種希望和幻想是靠不住的。拿當前所發生的道路交通事故來講，駕駛員心存僥幸也是事故發生的一個重要原因。無論是駕車人或是行人，有的人就心存僥幸，認為過去曾多次違章并沒有導致事故，這次違章也不會導致事故。于是，為了圖省事、省時或偷工減料，就一而再、再而一地違章冒險，習慣成自然，僥幸心理自然不自然的形成了，這樣以來，釀發交通事故的“跳板”也就在“順其自然”中產生了。這種“僥幸心理”形成的原因主要有以下幾個方面：

①自不量力，自恃“駕技高超”

資料表明，駕齡在二至五年這期間有人被稱為“黑色階段”，是交通事故多發期。這個階段，由于經過了“新手”階段后，駕車技術明顯提高，在其心理上會存有僥幸，認為開車只不過就是一腳油門、一腳離合、一把方向，就那么簡單，沒有什么了不起的，思想上容易產生麻痹和驕傲的情緒，一切忘乎所以，過份自信，認為憑自己的技術，不可能出現差錯。但通過相關數字可以看出，事故多發生在這個時期的駕駛員身上，因此這個階段更要加強駕駛員管理和安全教育。

②“感覺良好”，推杯換盞中安全拋腦后

眾所周知，酒后是嚴禁駕車的，但仍有部分人，僥幸的認為少喝點沒問題，其實，這就是一種自欺欺人的僥幸心理。當我們翻開一本本的事故案卷，會發現在一些駕車肇事的案例中，屬酒后肇事的比重很大。其原因之一是他們時常在生意場上奔波，禮尚往來多，應酬多，隨著在“感情深、一口悶、感情淺，舔一舔”的吆五喝六聲中，自然不自然的就推杯換盞起來；二是自律意識差，他們普遍沒能從內心深處認識到酒后駕車的危害性，而錯誤的認為，喝酒開車是正常的，發生交通事故只是偶然，更有自不量力、血氣方剛的年輕人經常吹噓：喝點酒開車更穩當。就因這些荒謬的邏輯，酒后駕車肇事，也就不在話下了。

③盲目自信，開起“英雄車”、“情緒車”

當我們駕車行駛在道路上不難發現，一些駕駛員因想超車，如果前面的車輛沒及時讓道，在費了九牛二虎之力超越該車后，便心中生怒，從而不顧安全采取突然打方向、突然急剎車等違法行為，想方設法“弄點顏色”給后車看看，讓對方“認識認識”，因此造成交通事故也屢見不鮮。20__年2月份，十堰東風公司的劉某，在去襄樊送貨的路上，因被后面一輛轎車超車時吃了一把方向，心不服氣的劉某覺得自己“冤”，便猛踩油門，想再超過那輛轎車，殺他個“回馬槍”，結果不慎與其追尾，自己為此付出了幾萬元的代價。后來在調查取證時，劉某后悔的對辦案民警說：“這次交通事故，就是由于我一時興起，意氣用事，開‘情緒車’、‘英雄車’造成的……”這種出于好勝心理而好勝者，不是盲目自信，其實就是僥幸心理在作怪。

④“小事”不小，憑“相當然”駕車。

當今的許多年輕人，時常在生意場上磨爬滾打，因時常僥幸的認為“見多識廣、身經百戰”，個別人交通安全意識不高，存在這樣的錯誤觀念：他們是干“大事”的人，象闖個紅燈、不系安全帶等違反交通法規這樣的“小事”，可以“忽略不計”。筆者在一次交通專項整治中，曾查到一個駕車闖紅燈的年輕人，在筆者向其講清了違法行車的害處時，那位年輕人卻大方的掏出幾張百元大鈔在我眼前晃動著，不屑一顧的說：“好了好了，我懂了，您歇會兒，不就是罰款嗎，我交！”他們的“慷慨”，導致我們的管理工作好被動。可也就是由于這個別不注意“小事”的人們，最終出了“大事”。20__年11月中旬，轄區36歲的王某，從事生意多年，在去襄樊送貨時，當其駕車行至安陸一下坡路段時，因疏忽大意，采取措施不當，導致車輛側翻于路邊五米多深溝內，致使雙腿骨折，同時全身又被放在駕室里的暖水瓶嚴重燙傷，車輛報廢。筆者在調查取證時，據隨行的王某的弟弟講，當時路面什么情況也沒有，只是發生事故前，駕駛員僥幸的認為不會出問題，便一手握著方向盤，一手提起旁邊的暖水瓶想倒杯水，沒想到方向一下失控，就出事了……

⑤盲目超速，過分依賴車輛的“科技含量”

隨著現如今車輛安全性能的不斷強化，車輛操作的簡化，現在的駕駛員越來越依賴車子的保護系統，如ABS、導航系統、安全氣囊等等，更有甚者還違法加裝了什么反雷達測速、反電子警察的“電子狗”報警器，“科技含量”上去了，他們有的駕駛認為車輛的穩定系數高，即便是出事也不會有什么大礙，因為僥幸心理不斷膨脹，他們的車速也隨之成正比增加，而發生事故的幾率就成倍增加。以漢十高速公路0KM—137KM為例，20__年1至3月份發生的交通事故中就有三分之一以上就是因為超速行駛出的事故，而超速的原因就是對自己的車子過分自信，對自己車輛性能過分依賴造成的。

總之，交通安全是一個嚴肅的話題，它容不得半點閃失，為了我們平安出行、平安回家，讓我們心中常亮紅綠燈，從克服僥幸心理、遵守交通法規開始吧！

交通事故論文:交通事故民事賠償思考論文

一、研究汽車交通事故民事賠償的必要性（或原因）

隨著社會經濟的發展，汽車等機動車輛日益成為與工農業生產和人們生活緊密相關的重要交通工具。盡管我國的汽車擁有總量占世界汽車總量的比例很低，汽車人均擁有量與發達國家相比也有相當大的差距，但是，受路況、車況差等客觀條件及人們交通守法意識淡薄等主觀因素影響，我國汽車交通事故的數量和損害后果卻并不低。2001年全國道路交通事故為76萬件，因道路交通事故造成10.6萬人死亡，54.9萬人受傷，直接經濟損失30.9億元。大量的交通事故及其嚴重的損害后果，客觀上使交通事故的事前防范和事后處理變得更加迫切。尤其在事后處理上，盡管現行法律對汽車交通違法行為人的行政處罰（如罰款、吊銷駕駛執照、拘留等）和追究刑事責任作了詳盡規定，但是，對民事賠償責任的規定還很不完善，使公安交通管理機關和人民法院在解決汽車交通事故的民事賠償方面難以操作，更讓受害人難以了解民事賠償的具體內容、程序、是否公平等，維護自身權益。

我國現行法律對汽車交通事故中民事責任承擔的規定主要由以下部分組成：一是《民法通則》等基本法律；二是《道路交通事故處理辦法》等行政法規；三是各省、自治區、直轄市制定的地方性法規、規章，如1992年四川省人民政府批準由四川省公安廳的《四川省<道路交通事故處理辦法>實施中若干問題暫行規定》等。四是公安部制定的部門規章、較高人民法院的司法解釋及有關部門單獨或聯合的通知（批復）等規范性法律文件。

但是，上述規范性文件對汽車交通事故民事賠償的規定很不完善，主要體現在：

及時，沒有考慮到汽車營運中的優勢地位和汽車以外的非機動車、行人的弱勢地位。汽車與其他交通工具如自行車相比，在其結構和操作上都比較復雜，在營運中表現出更大的危險性。法律應當賦予汽車所有人、使用人較非機動車所有人、使用人和行人等更多的注意義務，承擔更大的風險責任。但是，現行法律卻將汽車交通事故與其他道路交通事故的處理作出共同性規定，沒有充分反映出汽車這種交通工具的危險性和處理汽車交通事故民事賠償時對非機動車、行人的特殊保護。

第二、立法矛盾突出：全國性立法之間存在矛盾。按照民法學界的一般觀點，《民法通則》第123條規定的“高速運輸工具”包括汽車等機動車輛，汽車交通事故應當屬于嚴格責任的范疇。但是，《道路交通事故處理辦法》第2條明確規定，道路交通事故（包括汽車交通事故）是“過失造成人身傷亡或者財產損失的事故”。特別法及事故處理機關將汽車交通事故賠償責任視為過錯責任。

第三，對受害人的賠償標準不科學、不統一、不規范。一是由各省級公安、民政部門每年規定損害賠償標準，執行時間為當年5月1日至次年4月30日，導致同年同地發生的汽車交通事故賠償標準不一致，不利于對同類受害人的公平保護。二是受害人為城鎮人員的賠償標準遠遠高于農村人員，不符合部分地區農村人員年均收入已同于甚至高于城鎮人員年均收入的實際，缺乏對農業人員的公平保護。三是賠償中只規定了對物質損失的賠償，沒有規定精神損害賠償。

因此，研究汽車交通事故民事責任的承擔，對完善汽車交通事故處理的立法、指導公安交通管理機關和人民法院對事故賠償問題進行調解、裁決、維護當事人尤其是受害人的合法權益具有重要的現實意義。

二、正確理解汽車交通事故的基本含義

本文所指汽車交通事故的外延較道路交通事故的外延狹窄。根據《道路交通事故處理辦法》（以下稱《辦法》）的規定，道路交通事故（以下稱交通事故）是指“車輛駕駛人員、行人、乘車人以及其他在道路上進行與交通有關活動的人員，因違法《道路交通管理條例》和其他道路交通管理法規、規章的行為（以下稱違章行為），過失造成人身傷亡或者財產損失的事故”。從道路交通事故的發生形態上，可分為機動車與機動車、機動車與非機動車、機動車與行人或乘車人以及非機動車與非機動車、非機動車與行人或乘車人之間發生的事故。汽車交通事故實質上限于機動車與機動車、機動車與非機動車、機動車與行人、乘車人之間發生的道路交通事故。

汽車交通事故有以下特征：一是在道路上發生。這里的“道路”包括公路、城市街道、和胡同（里巷），以及車站、公共廣場、公共停車場等供車輛、行人通行的場所。公路則是指根據公路法的規定，經公路主管部門驗收認定的城間、城鄉間、鄉間能行使汽車的公共道路，包括國道、省道、縣道和鄉道。在地面上借助鐵軌運行的機動車輛如有軌電車、火車所造成的交通事故，不屬于汽車交通事故。我國《事故處理辦法》規定，火車與車輛、行人在鐵路道口發生的交通事故，依照國務院有關規定處理。二是發生在機動車與機動車、非機動車、行人、乘車人之間。三是在汽車營運過程中發生，即至少有一方車輛處于啟動、行駛、剎車、減速、加速、轉彎等運動過程中。機動車輛一方處于正確的停放狀態而非機動車輛一方或行人處于運動狀態所發生的事故，不屬于汽車交通事故。四是有損害后果，因汽車交通事故的發生造成了人身傷亡或者財產損失。

筆者認為，不論道路交通事故還是汽車交通事故，都屬于“事故”。根據《現代漢語詞典》的解釋，“事故”是指“意外的損失或災禍”；“意外”指“意料之外”。因此，凡是在汽車營運中發生的“意料之外”的損失或災禍都屬于汽車交通事故，它并不以行為人違章或有過錯為要件。《辦法》將當事人主觀上有過失及違章行為、違章行為與損害后果之間有直接的因果關系作為道路交通事故的構成要件，顯然忽略了道路交通事故了就是事故的一種，曲解了“事故”的內涵，從而認為汽車交通事故的民事賠償責任為過錯責任，不利于保護受害人利益和及時解決事故。這樣，就可以對汽車交通事故下定義，所謂汽車交通事故，就是機動車輛一方在地面營運過程中與其他機動車、非機動車、行人、乘車人之間發生的人身傷亡或者財產損失的事故。

這里著重闡明幾個相關概念，一是汽車機械事故。所謂汽車機械事故是指駕車人無法預見、突然發生機械故障所導致的損害后果的事故。根據上文理解，只要是汽車在地面營運過程中與其他機動車輛、非機動車輛、行人發生了損害后果，不論其原因如何，不論是否機械事故，均應視為汽車交通事故。只是在認定責任的主體、處理依據、處理程序和責任承擔等與一般的由公安交通機關處理的道路交通事故案件不同而已。如果汽車所用人（管理人）、使用人能夠發現機械故障但沒有采取適當措施避免事故發生，可以由公安交通管理機關進行認定和處理；如果是汽車所用人、使用人不能預見、無法克服的汽車質量問題所造成的損害，受害人可根據損害賠償及產品質量法等規定向侵權行為人、發生質量問題的責任人要求賠償，可不必經公安交通管理機關解決而直接向人民法院起訴。

二是汽車剎車（門傷）事故。汽車剎車（門傷）事故是汽車在起步、制動、轉彎過程中導致乘車人劇烈晃動，與其他物體發生碰撞，或開、關車門時發生擠壓造成旅客人身或財產損害的事故，它也屬于汽車交通事故。汽車剎車（門傷）事故造成受害人損失，應承擔賠償責任。但是，這并非基于汽車駕駛員的違章行為而承擔的賠償責任（實踐中，未必有違章行為），主要是基于交通運輸合同對保障旅客人身安全的要求。根據《合同法》第302條的規定，承運人對旅客在運輸過程中的傷亡負的是無過錯責任而非過錯責任，除非承運人能夠證明傷亡是旅客故意、重大過失或旅客自身健康原因造成的，承運人對旅客傷亡應承擔損害賠償責任。原則上，對造成人身傷亡的汽車剎車（門傷）事故，適用嚴格責任；對僅造成財產損失的汽車剎車（門傷）事故，應適用過錯責任。受害人可依據民法通則、合同法、消費者權益保障法等規定向承運人（汽車所有人或使用人）要求民事賠償或提起訴訟。

三、汽車交通事故民事賠償的歸責原則

歸責原則，就是確定行為人損害賠償責任的一般準則。它是在損害事實已經發生的情況下，為確定行為人對自己的行為所造成的損害后果是否需要承擔民事責任的原則。在我國民事立法和損害賠償理論中，損害賠償的歸責原則可以分為過錯責任、過錯推定責任、無過錯責任和公平責任原則。過錯責任，是指以過錯作為歸責的構成要件，以此判斷行為人對其造成的損害應否承擔民事責任的歸責原則。過錯推定，實質是過錯責任原則的發展，它是指若受害人（原告）能證明所受損害由施害人（被告）所致，而施害人（被告）不能證明自己沒有過錯，則推定被告有過錯并承擔民事責任。其與過錯責任的區別在于舉證責任倒置，由被告承擔證明自己無過錯的責任。無過錯責任原則，是指在法律特別規定的情況下，以已經發生的損害后果為價值判斷標準，無過錯的行為人也要承擔民事責任。公平責任，是指加害人和受害人對損害后果均無過錯，以公平考慮作為價值判斷標準，根據實際情況和可能，由雙方當事人公平分擔損失的原則。

汽車交通事故的損害賠償的歸責原則，在各國立法例上不盡相同，從我國現行全國性法規《道路交通事故處理辦法》的規定看，采用的是過錯責任。在德國，對汽車時速超過20公里以上發生的交通事故的賠償責任按嚴格責任確定。反之，則按照一般侵權責任對待。德國法的做法已經被日本、法國、美國等國家和地區所廣泛接受。

筆者認為，我國汽車交通事故民事責任的承擔在歸責原則上應當借鑒德國法的做法，同時體現我國的立法特點。具體包括：對汽車與其他機動車之間發生的交通事故適用過錯責任；對汽車與非機動車、行人之間發生的汽車交通事故適用過錯推定原則；對發生汽車剎車（門傷）事故，致乘客（旅客）傷亡的，適用無過錯原則，僅造成旅客自帶物品毀損、滅失的，適用過錯責任原則。理由分別是：

及時，汽車等機動車輛對非機動車和行人而言，是一種危險性比較高的機器，它與非機動車、行人發生交通事故時，汽車及其使用人（或所有人）往往處于優勢地位，受到傷害的可能性和損害程度都比非機動車使用人（所有人）、行人低，因此，汽車使用人（或所有人）應當對自己的擁有的危險物所產生的損害后果負責，承擔教高程度的責任。此外，汽車使用人（或所有人）是汽車運動的受益者，利益的享有者應當對所獲得的利益付出更多代價，才能體現法律對強者—汽車與弱者—非機動車、行人的公平保護。因此，對汽車與非機動車、行人之間發生的汽車交通事故適用過錯推定原則，規定由受害人證明損害后果系行為人所致，若行為人不能證明自己沒有過錯，法律就推定行為人有過錯并據此確定其責任。

第二，機動車之間優勢差異較非機動車、行人小，根據交通法規容易認定駕車人的違章行為，便于確定行為人過錯程度。因此。對汽車與其他機動車之間發生的交通事故適用過錯責任原則，便于事故處理機關迅速認定責任，提高解決事故的效率。

第三、汽車所有人、使用人與乘客（旅客）之間一旦建立客運合同關系包括旅客按照規定免票、持優待票或經承運人許可無票搭乘，承運人（汽車所有人、使用人）就負有在運輸過程中確保乘客人身安全的義務，除非承運人證明傷亡是旅客故意、重大過失或自身健康原因造成的，即使承運人客觀上無過失或證明自己無過失，也應承擔賠償責任。應當說，這是新《合同法》第302條對發生的剎車（門傷）致人身傷亡事故規定的無過錯責任原則。根據新《合同法》第303條的規定，對剎車（門傷）造成旅客（乘車人）自帶物品損失的，承運人有過錯的，應當承擔損害賠償的責任。如果旅客自己也有過錯，則根據《民法通則》的規定，可以減輕承運人的責任。因此，對發生的門傷、剎車交通事故區分是人身損害還是財產損失，分別適用無過錯責任或過錯責任原則來確定民事責任的承擔。

四、汽車交通事故的民事賠償的確定

汽車交通事故造成損失后，“找誰索賠”、“索賠范圍多大”、“損失如何分擔”等問題是受害人最關心的問題，也是處理事故，解決民事賠償的難點問題。

（一）民事賠償的主體

從理論上講，汽車交通事故的當事各方都可以成為民事賠償的主體。但是，在實踐中，非機動車、行人、乘車人一方多為受害主體，為賠償請求權人，機動車方常常是施害主體，為賠償義務人。因此，確定民事賠償的主體實質就是明確機動車方具體的賠償義務人。通常存在以下情況：

1、事故發生時，機動車所有人與使用人為同一人，賠償義務人為機動車所有人（這里所指使用人是駕駛車輛的人）。當車輛由其所有人駕駛造成交通事故時，受害人有權直接要求機動車所有人賠償損失。

2、事故發生時，機動車所有人與使用人不同，則應看機動車所有人與使用人（駕駛人員）之間存在何種法律關系，確定賠償主體。

其一，機動車使用人（駕駛人員）是受機動車所有人雇傭或是該單位職工，機動車所有人與使用人（駕駛人員）之間有雇傭（勞務）合同關系。根據民法通則的規定，機動車使用人（駕駛人員）發生交通事故造成損害時，應由該機動車所有人向受害人承擔賠償責任；該機動車所有人履行賠償義務后，可依據單位內部管理規定或雇傭（勞務）合同向機動車使用人（駕駛人員）追償。

其二，機動車使用人（駕駛人員）租用或借用機動車輛發生交通事故時，實踐中，常常僅以機動車所有人為賠償義務人，機動車所有人履行賠償義務后，再向租用人或借用人進行追償。筆者認為，機動車租用人或借用人同機動車所有人一樣，是汽車交通運輸的受益者，是機動車租用人或借用人的行為與機動車所有人的車輛的結合造成對受害人的損害，因此，機動車租用人或借用人應與機動車所有人共同承擔賠償責任；為了更有利于對受害人權利的保護，立法上可規定雙方負連帶責任；受害人可向其中任一方或雙方提出賠償請求。

其三，盜開他人機動車輛（包括秘密使用他人車輛和取得他人車輛的所有權）造成交通事故時，機動車所有人不僅主觀上無過錯，且自己也是受害人，根據公平原則，不應對其他受害人承擔賠償責任。因此，該類汽車交通事故的賠償主體僅限于盜開他人機動車輛造成交通事故的人。

需要指出的是，目前在許多地方，營運客車由個人出資購買但車籍掛靠到運輸公司（運輸公司收取管理費）造成交通事故，處理時，通常將運輸公司視為車輛所有人，由運輸公司先承擔賠償責任后再向出資購買車輛的人追償。筆者認為，出資購買車輛的人是車輛實際所有人，在交通運輸中獲得利益。運輸公司只是車輛管理人而非所有人，與當前某些主管部門收取下屬企業管理費一樣，運輸公司只是收取了車輛實際所有人的管理費，其承擔民事賠償責任的數額不應超過其收取的管理費。因此，此類交通事故的賠償主體主要是車輛實際所有人和運輸公司。

（二）民事賠償的范圍

汽車交通事故造成的損害包括人身損害和財產損害。根據《交通事故處理辦法》第36條的規定，損害賠償的項目包括：醫療費、誤工費、住院伙食補助費、護理費、殘疾人生活補助費、殘疾用具費、喪葬費、死亡補償費、被撫養人生活費、交通費、住宿費和財產直接損失。受害人財產間接損失和精神損失不包括在內。筆者認為，根據當前司法實踐，較高人民法院公布的某些案例已經考慮并確認了精神損害賠償。因此，在處理個別交通事故時，可根據實際情況適當考慮受害人精神損害賠償的請求，充分保護交通事故中處于弱者地位的受害人權益。

（三）民事賠償的程序與責任分擔

根據《交通事故處理辦法》第35條的規定，交通事故責任者應當按照所負交通事故責任承擔相應的損害賠償責任。這說明立法上認為：交通事故責任=損害賠償責任。筆者認為，上述規定與該《辦法》第44條機動車方無過錯也應承擔10%的經濟損失的規定矛盾。這一矛盾規定的認識根源在于，沒有對交通事故責任和損害賠償責任進行邏輯區分，導致交通事故責任認定的結果直接成為損害賠償責任分擔的依據。實際上，在認定交通事故責任的環節與確定損害賠償的分擔的環節之間，還有一個應當考慮的重要因素——“優者負擔危險”原則。

如前所述，汽車具有較高的危險性，車輛所有人、使用人應承擔更多的危險，用以調整與受害人的關系，實現社會公平。這即是國外立法創設的“優者負擔危險”原則。根據該原則，行為人與受害人具有同等過失的條件下，考慮到雙方對道路交通法規注意的輕重，按機動車輛危險性的大小以及危險回避能力的優劣，分配交通事故的損害后果。“優者負擔危險”主要體現在：事故發生時，汽車（機動車）之間，以增減速、控制力等性能上較好或速度、硬度、重量、大小等對他人汽車危險性較多的為優者；汽車（機動車）與非機動車之間，以汽車（機動車）為優者；汽車（機動車）與行人、乘車人之間，也是以汽車（機動車）為優者。

在確定損害賠償時，酌情考慮“優者負擔危險”的因素，可以使受害人在交通事故發生時的因弱者（劣勢）地位承擔的風險或損害在賠償時得到補償，符合公平原則，更利于對受害人的權利保護。因此，交通事故處理的公式（或程序）應當是：

交通事故責任+“優者負擔危險”＝損害賠償責任

具體落實到汽車交通事故的處理上是：

（1）汽車與汽車之間的交通事故：首先，根據違章行為確定過錯，認定事故責任，初步確定賠償的承擔比例；然后，分析汽車之間的優勢，對優者酌情增加承擔比例；，根據增加承擔比例后的結果，確定損害賠償的分擔比例。例如，一輛東風大貨車與一輛長安面包車發生碰撞，發生修車費10000元（東風大貨車3000元，長安面包車7000元），交通管理機關認定兩車負同等責任，初步確定賠償比例各為總損失的50%，即雙方各承擔5000元，但是考慮到東風大貨車大小、重量、硬度等比長安面包車的危險性多，在事故發生時占有優勢，故酌情增加10%的承擔比例，，東風大貨車與長安面包車對10000元損失的分擔比例為60%和40%，即東風大貨車方承擔修車費6000元，長安面包車方承擔修車費4000元。

（2）汽車（機動車）與非機動車、行人之間的交通事故：確定賠償責任的程序和思路同上。但是，應當指出的是，當汽車（機動車）無責任時，若非受害人故意自己傷害或進入高速公路，汽車（機動車）方應承擔10%的經濟損失。《交通事故處理辦法》第44條的規定，正是“優者負擔危險”原則的立法體現。只是《交通事故處理辦法》沒有將這一原則貫徹到底，需要在立法和學理研究中進行完善。

交通事故論文:交通事故損害賠償法律探討論文

【論文關鍵詞】賠償責任；歸責原則；掛靠關系

【論文摘要】隨著國民經濟的快速發展，我國機動車輛迅猛增加，對道路交通秩序和交通安全的要求也越來越高，每年我國都會有大量的道路交通事故損害賠償案件發生，本文圍繞著有關問題進行初步的探討。

道路交通事故損害賠償責任是指機動車輛的支配人對其機動車輛在交通運輸過程中所造成的對財產、人身的侵害所應承擔的賠償義務。機動車交通事故損害賠償主體，又稱交通事故賠償責任人，是指應當承擔機動車運行過程中發生事故而致人身損害賠償的責任者。根據我國法律、法規及有關規章，交通事故損害賠償主體主要包括：1.交通事故責任者。交通事故責任者即對事故的損害后果負有責任的人，包括機動車駕駛員、非機動車駕駛員、行人、乘車人和其他在路上進行與交通有關活動的人員。2.駕駛員所在單位或機動車所有人。機動車駕駛員在執行職務中發生交通事故，負有交通事故責任的，由駕駛員所在單位或者機動車所有人承擔賠償責任。

1我國機動車道路事故確定賠償責任主體的基本原則

1.1過錯直接賠償原則《中華人民共和國道路交通安全法》第七十六條及時款規定了機動車事故責任由過錯方承擔，雙方均有過錯按過錯比例分擔，機動車與非機動車駕駛員、行人之間發生事故，除斥非機動車駕駛員、行人故意行為外，由機動車一方承擔，即交通事故賠償責任由事故的直接責任者來承擔。這種情形主要是鑒于機動車駕駛方是事故的直接制造者和權利義務的直接承受者。

1.2先行墊付原則《中華人民共和國道路交通安全法》第七十五條規定，未參加機動車第三者強制保險或肇事后逃逸的，由道路交通事故社會救助基金先行墊付部分或全部搶救費用……。這一規定主要是鑒于未參加強制性保險的責任人無力賠償或全部賠償以及未查明事故責任人的情況下，為不致使被害人的損害賠償落空，法律所作出的強制性規定。實踐中，為增加直接責任者所在單位或機動車的實際所有人的責任心，基于公序良俗和價值取向，也可責令其承擔先行墊付責任。

1.3替代賠償原則《中華人民共和國道路交通安全法》第七十六條規定，機動車發生交通事故造成人身傷亡或財產損失的，由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內予以賠償，這種賠償是基于保險合同的約定，由保險方承擔的替代責任。

2特殊情況下賠償責任主體的確定

2.1存在掛靠情況的賠償責任主體的確定從事營運的行業主出于行駛便利、經濟結算快捷等原因，將私有機動車輛掛靠在某些單位，一旦發生交通事故，很容易引起賠償主體上的爭議。

如果我們僅依照立法、司法解釋的有關規定，概括性地將掛靠單位也列為事故賠償責任主體，顯然與立法精神及客觀實際相違背，因而要視具體情形而定。

2.1.1名義上掛靠而與被掛靠單位無運行利益分配之情形掛靠單位在這種情況下，既不是肇事車輛的所有者，又不是肇事車輛的受益者。因為它無法對掛靠車輛行使正常管理權和支配權，掛靠車輛的使用權、受益權和處分權都由掛靠人獨立行使，只要車輛所有者不違反國家強制性的規定（如依法繳納營運管理規費等），掛靠單位無權進行干預。因為此種情形下掛靠單位只是機動車（肇事車）的“名義主體”。因而不能追究掛靠單位的賠償責任，這也是合乎侵權歸責原則的要求的。

2.1.2名義掛靠而與掛靠單位有運行利益分配之情形個體運輸業主在車輛掛靠在單位時雙方基于約定，由掛靠人向被掛靠單位支付一定的所謂的“提存費”或者“管理費”的，在實踐中應當慎重把握，在這些方面，我國的立法和司法解釋仍未涉及，根據侵權過錯推定責任原則的原理，可將掛靠單位視作“準收益人”，如果機動車未參與第三者強制責任保險的情況下，在個體業主無力賠償或無力全部賠償的情況下，為使受害人的經濟利益得到及時的補償而不致落空，應由掛靠單位代為全部賠償或部分賠償，而不適用免責，這也是權利和義務相一致的必然要求。2.2被盜車輛發生交通事故時的賠償責任主體在機動車輛被他人盜竊時，如果發生交通事故，由車人應承擔賠償責任。較高人民法院1999年6月18日通過的《關于被盜機動車肇事后由誰承擔損害賠償責任的批復》中明確規定：“使用盜竊的機動車肇事，造成被害人物質損失的，肇事人應當依法承擔損害賠償責任，被盜機動車的所有人不承擔賠償責任。”因為，盜竊駕駛意味著犯罪分子的犯罪行為中斷了車輛合法所有人或者持有人對車輛運行的支配，也切斷了車輛運行利益的合法歸屬，而使肇事行為單純成為盜竊駕駛者支配車輛運行的結果，因此，應由盜竊駕駛者承擔損害賠償責任。而且，不論車輛所有人對于車輛的管理有無不當或者瑕疵，車輛被盜后發生事故的，車輛所有人一律不承擔損害賠償責任。

交通事故論文:交通事故的損害賠償思考論文

[摘要]隨著國民經濟的快速發展，我國機動車輛迅猛增加，對道路交通秩序和交通安全的要求也越來越高，道路交通安全顯得越來越重要，如何預防和減少道路交通事故，保障交通安全已成為是國家和社會的共同關注的問題。我國頒布的《中華人民共和國道路交通安全法》和《中華人民共和國道路安全法實施條例》早已在2004年5月1日起實施。同期生效的還有《較高人民法院關于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》。這些法律法規的出臺，雖有利于規范交通秩序，維護交通安全。但我國每年發生的道路交通事故的起數和死亡人數均仍排在世界的及時位。在交通事故的處理上，還是存在著諸多問題，如交通事故責任主體的確定，歸責原則，賠償責任的賠償原則、標準等還有待進一步探討。由此從以下幾個方面對交通事故的責任主體的確定，歸責與賠償進行論述。

[關鍵詞]道路交通事故歸責原則損害賠償

一、關于交通事故損害賠償責任主體及范圍

《中華人民共和國道路交通安全法》頒布實施，為公安機關和人民法院處理交通事故引發的人身損害賠償案件提供了主要法律依據，但在責任主體及范圍的規定上較《中華人民共和國道路交通事故處理辦法》抽象，致實踐中操作和把握的難度加大。道路事故造成損害的情形比較復雜，很難對賠償責任主體作出一致的認定。我國《道路交通事故處理辦法》對此作了如下規定：“交通事故責任者對交通事故造成損失，應當承擔賠償責任，承擔賠償責任的機動車駕駛員暫時無力賠償的，由駕駛員所在單位或機動車所有人負責墊付，但是機動車駕駛員在執行職務中發生交通事故負有交通事故責任的，由駕駛員所在單位或機動車所有人承擔賠償責任，駕駛員所在單位或機動車的所有人在賠償損失后，可以向駕駛員追償部分或全部費用。”《中華人民共和國道路交通安全法》繼承了原《道路交通事故處理辦法》中的表述，由此確立了我國機動車道路事故賠償責任主體的基本原則有：

(一)直接賠償原則。此種情形主要造用于機動車駕駛方存在過錯，是事故的直接制造者和權利義務的直接承受者。

(二)先行墊付原則。針對的情況主要是未參加強制性保險的責任人無力賠償（含僅有部分賠償能力的情況）以及未查明事故責任人的情況下，為不使被害人的損害賠償無法實現，立法上做出的強制性規定。實踐操作中，基于公序良俗的價值原則，責令直接責任者承擔先行墊付責任。

(三)替代賠償原則。發生交通事故造成人身傷亡或財產損失的，基于保險合同的約定，由保險方承擔的替代責任，即由保險公司在責任人參加的第三者責任強制保險責任限額范圍內予以賠償。

而在現實中，發生道路交通事故的情況是復雜的，難以統一的對責任主體做出認定。實際中事發生后，還有象機動車輛掛靠單位、分期付款購買的機動車、被盜機動車輛、存在雇傭、租賃、借用關系的機動車輛、在維修當中的機動車輛、所有人指令駕駛員為他人無償搬運物品的機動車輛、經濟利益歸他人所有的機動車輛、第三人擅自駕駛的他人的機動車輛如何確立責任主體等等一系列問題。如果僅依照法律的字面規定，概然地確定事故賠償責任主體，顯然會與立法精神和物流行為實際相違背，造成司法與社會實際不符，因此有必要視具體情形而定。

道路交通事故是因機動車運行所致，對機動車享有支配、使用、支配和收益的人員范圍比較廣泛。責任主體既可以是駕駛員和機動車的所有人，也可以是借用人、承租人、受雇人、機動車所有的單位的職工，甚至可以是盜車者和第三人。因此，必須確立一個比較固定的完整的認定標準，維護法律的穩定性與可執行性。我國《道路交通安全法》及其實施條例和較高人民法院的司法解釋已就該類問題作出一些規定和解釋，為我們具體實踐提供了一定的參考依據，但不是很完善，需要我們的司法者在具體適用中運用一定的立法精神結合實際情況并結合法律價值進行處理，以達到個案平衡。

二、道路交通事故責任的性質及特點

(一)道路交通事故責任是一種侵權責任，與一般侵權責任相比，具有一定的特殊性。

1、侵權物的特殊性。主要是在道路上行駛的機動車輛，是一種高速運輸工具。它們行為時，對周圍環境具有一定的可預見或能性的危險性。

2、道路交通事故責任的發生，我國法律規定是出于行為人的過失引起。道路交通事故中，行為人對事故的發生主觀上只能是過失，而不能是故意。如果是故意造成危害社會的，則是屬刑法調整的犯罪行為，而且不能是交通肇事罪。

3、構成要件和免責條件上的特殊性。一般民事侵權責任適用過錯責任原則由四個要件構成，即由損害事實、因果關系、行為的違法性和過錯組成要件，其免責事由一般基于當事人的約定。，而道路交通事故責任適用無過錯責任原則只需由損害事實和因果關系即可構成，不需四要件齊備，其免責事由一般應由法律做出規定。

(二)道路交通事故行為侵害的客體是人身權和財產權。如果道路交通事故行為造成人身傷亡的，那么其行為侵害的對象是他人人身，即不僅侵害了他人的健康權或生命權，而且還侵犯了其他既得的人身權益，也可能造成受害人今后某些權益的喪失，如致人傷殘，使人部分或全部喪失機體的某種能力，不能獲得或少獲得收益，直接或間接地影響其對被扶養人扶養等；造成財產損失的，侵害的對象是他人財產，既包括已即得的財產權利也包括將得的財產權利。實際中。道路交通事故行為往往同時侵害受害人的人身權和財產權。

三、道路交通事故責任的歸責原則

歸責原則就是指在行為人的行為致人損害后，根據何種標準和準則確定行為人的侵權責任。它既是認定侵權構成，處理侵權糾紛的基本依據，也是指導侵權損害賠償原則的基本準則。當前，世界各國對道路交通事故采取的歸責原則大致有四種：一是過錯責任原則；二是過錯推定責任；三是無過錯責任原則；四、公平責任原則。

(一)過錯責任原則

過錯責任原則，是以當事人的主觀過錯為其構成侵權行為的必備要件的歸責原則。過錯就是行為人行為時的故意或過失的主觀心理狀態。在過錯責任原則下，對一般侵權責任行為實行誰主張誰舉證的原則。

(二)無過錯責任原則

無過錯責任原則，是指當事人實施了加害行為，雖然其主觀上無過錯，但根據法律規定仍應承擔責任的歸責原則。無過錯責任原則的適用有特殊要求：1、無過錯責任原則的適用必須有法律的明確規定。2、適用無過錯責任，原告只需證明損害事實的存在及與其有因果關系。

(三)過錯推定責任原則

過錯推定責任原則，是指行為人的行為只要致人損害就推定其主觀上有過錯，除非其能證明自己沒有過錯，否則應承擔民事責任。過錯推定責任仍是以過錯作為承擔責任的基礎，因而其不是一項獨立的歸責原則，只是過錯責任原則的一種特殊形式。在過錯推定責任的情況下，對過錯問題的認定實行舉證責任倒置原則。過錯推定責任原則只有在法律明確規定的情況下才可適用。

(四)公平責任原則

公平責任原則，是指損害雙方的當事人對損害結果的發生都沒有過錯，但如果受害人的損失得不到補償又顯失公平的情況下，由當事人分擔損害后果。適用公平責任原則時要注意：1、適用公平責任的前提是當事人無過錯。2、當事人如何分擔責任，要根據個案的具體情況確定，應綜合衡量，力求公平。

在我國《民法通則》頒布實施之前，學理上大多認為道路交通事故賠償責任是高度危險作業的賠償責任。《民法通則》頒布實施以后，理論界和實務界一致認為道路交通事故賠償責任適用《民法通則》及時百二十三條之規定，屬于高速運輸工具的高度危險作業民事責任，適用無過錯責任原則。

我國《道路交通安全法》將機動車與非機動車駕駛人、行人之間發生的道路交通事故損害確定為特殊侵權，適用無過錯責任的歸責原則。《道路交通安全法》第76條第1款第2項和第2款的內容如下：“機動車與非機動車駕駛人、行人之間發生交通事故的，由機動車一方承擔責任；但是，有證據證明非機動車駕駛人、行人違反道路交通安全法律、法規，機動車駕駛人已經采取必要處置措施的，減輕機動車一方的責任。交通事故的損失是由非機動車駕駛人、行人故意造成的，機動車一方不承擔責任。”從上述法律規定的內容可以看出，對此類交通事故的損害行為采取的歸責原則是基本—致的，體現了單行法與基本法相一致的立法原則。我國《道路交通安全法》第七十六條及時款及時項規定：“機動車之間發生交通事故的，由有過錯的一方承擔責任；雙方都有過錯的，按照各自過錯的比例分擔責任。”這就是說在機動車之間實行過錯責任原則。十屆全國人大常委會第三十一次會議對道路交通安全法第76條作出修改，明確了機動車與非機動車駕駛人、行人之間發生交通事故時，機動車一方如何承擔賠償責任的問題，規定機動車一方沒有過錯的，承擔不超過10％的賠償責任。就是說在機動車之間實行過錯責任原則的同時在機動車與行人之間實行公平責任原則，即明確了機動車的較大注意義務和最小責任感限制。修改后的道路交通安全法還明確規定，機動車與非機動車駕駛人、行人之間發生交通事故，非機動車駕駛人、行人沒有過錯的，由機動車一方承擔賠償責任。發生交通事故的原因往往復雜多樣，在雙方都有責任的情況下，機動車一方應當如何承擔賠償責任？修改后的道路交通安全法對此作出明確規定，有證據證明非機動車駕駛人、行人有過錯的，根據過錯程度適當減輕機動車一方的賠償責任。之所以沒有規定統一的賠償比例，主要的考慮是交通事故錯綜復雜，在當事人和解、公安機關調解或者人民法院審判中，根據上述原則確定個案的具體賠償數額較為切合實際。只所以這樣規定是因為機動車應承擔比行人更多的注意義務，這樣才能更好地體現社會主義制度下的公平正義。

由此，我國《道路交通安全法》在交通事故責任的歸責原則上是貫徹以“無過錯責任原則”為主，“過錯責任原則”和“公平原則”為補充的法律適用原則。

四、道路交通事故的責任認定和民事損害賠償

(一)交通事故責任認定書與民事損害賠償責任分配

我國《道路交通安全法》及時條規定“為了維護交通秩序，預防和減少交通事故，保護人身安全，保護公民、法人和其他組織的財產安全及其他合法權益，提高通行效率，制定本法”。說明有社會法的性質；交通事故的處理和責任認定，正是體現了一種國家公權力的干涉。交通事故民事損害賠償請求權，屬私法的范疇，對它的歸責原則的認定，體現的是一種審判權和被動權。

我國《道路交通安全法》第七十三條規定“公安機關交通管理部門應當根據交通事故現場勘驗、檢查、調查情況和有關檢驗、鑒定結論及時制作交通事故認定書，作為處理交通事故的證據。”首先，交通事故責任認定書是公安機關交通管理部門作為自己處理交通事故的證據，責任認定是公安機關為最終的行政決定所必經的程序和步驟，是具體行政行為的一部分，責任認定的主要功能在于為公安機關行使最終的行政處罰權提供依據，是一種主動性權；雖然公安機關在調解時仍然把責任認定作為證據來分配賠償責任，但這已不是責任認定的主要功能。法院在審理交通事故損害賠償案件時，應當以審查證據的一般原則對引發交通事故的法律事實、過錯等進行的法庭調查，如果法院認為公安機關交通管理部門的責任認定與事實不符或與民事責任的歸責原則不符，可以按自己查明的事實、適用民事責任的歸責原則作為定案的依據，無需征得公安機關交通管理部門的同意。當事人在起訴或抗辯時，可以按自己主張的事實和認為應當適用的歸責原則進行訴訟和抗辯，不受交通事故責任認定書的限制或先置行使撤銷權。

(二)道路交通事故的責任認定和損害賠償的責任分配在歸責方法上的距離。

我國《道路安全法實施條例》第九十一條規定“公安機關交通管理部門應當根據交通事故的行為對交通事故所起的作用及過錯的嚴重程度，確定當事人的責任。”根據本規定，認定交通事故的責任有兩個因素，即1、行為人對交通事故所起的作用；2、過錯的嚴重程度。也就是說，在交通事故中，行為人有同等的過錯不一定承擔同等的責任，過錯大的不一定是交通事故的主要責任人。

我國《道路安全法實施條例》第九十二條規定：“發生交通事故后當事人逃逸的、逃逸的當事人承擔全部責任。但是，有證據證明對方當事人也有過錯的，可以減輕責任。當事人故意破壞、偽造現場、毀滅證據的，承擔全部責任”。該規定包括責任認定的兩種例外情況，及時種是發生事故后當事人逃逸必須承擔的責任；第二種是當事人故意破壞偽造現場、毀滅證據的必須承擔的責任。《交通安全法》第七十六條及時款標第二項規定“機動車與非機動車駕駛人、行人之間發生交通事故的，由機動車一方承擔責任；但是，有證據證明非機動車駕駛人、行人違反道路交通安全法律、法規，機動車駕駛人已經采取必要處置的措施的，減輕機動車一方的責任。”該條規定強調的是交通事故中行為人的作用和對行人的保護。從社會法的角度看，它以加強管理和維護社會利益為出發點。損害賠償案件的審理，必須受民法法律原則的制約。民法歸責原則的例外，主要表現在無過錯責任原則和公平責任原則上，無過錯責任原則的受害人往往是被動者；公平責任原則也是在查明雙方都沒有過錯，從其他法律關系角度又找不到責任承擔者時才適用。這兩者都符合公平正義而被損害賠償歸責原則所接納。這樣，對于交通事故責任認定的例外，在損害賠償的訴訟過程中，應當允許當事人在舉證期限內，證明自己過錯的大小，最終根據能證明的過錯來確定賠償數額的分配，而不僅僅只是依據交警部門的事故責任認定書。

(三)交通事故的責任認定和損害賠償責任分配在適用法律的范圍上的距離。

交通事故的責任認定是公安機關交通管理部門作出最終具體行政行為的一個環節，它所適用的法律有一定的限制范圍，主要是《道路交通安全法》、《安全法實施條例》和《交通事故處理規定》等。由于受到其自身權力范圍和法律適用范圍的限制，因此，在責任認定中，不能做出、客觀的分析和劃分過錯的舉證責任、責任人的范圍等，從而導致交通事故的責任認定和損害賠償的責任分配不相一致，導致損害賠償責任和事故認定書之間產生在實際操作中產生一定的距離。

交通事故論文:交通事故賠償案件審理論文

道路交通事故，通常稱交通事故，按照《道路交通事故處理辦法》第2條規定，是指車輛駕駛人員、行人、乘車人以及其他在道路上進行與交通有關活動的人員，因違反《中華人民共和國道路交通管理條例》和其他道路交通管理法規、規章的行為，過失造成人身傷亡或者財產損失的事故。隨著社會的發展和現代交通工具的日益普及，道路交通事故頻繁發生，人民法院受理的道路交通事故賠償案件也日益增加。正確審理好這類案件，對于切實保障當事人的合法權益，建立和維護安全、有序的現代交通秩序有著重要的意義。

一、公安機關依法對交通事故案件作出處理，是人民法院受理交通事故賠償案件的必經程序

國務院1991年9月22日的《道路交通事故處理辦法》以下簡稱“辦法”，是調整交通事故損害賠償關系的主要法律依據。該“辦法”第4條規定：“公安部是國務院處理交通事故的主管機關。縣以上地方各級公安機關是同級人民政府處理本行政區域內交通事故的主管機關。”因此，對交通事故的處理，是公安機關的一項行政職能。交通事故發生后，首先應由公安機關依其職責進行處理：處理交通事故現場、查明交通事故原因、認定交通事故責任、處罰交通事故責任者、對損害賠償進行調解“辦法”第5條。該辦法第五章專門規定了“調解”程序，其中第30條規定：“公安機關處理交通事故，應當在查明事故原因、認定交通事故責任、確定交通事故造成的損失情況后，召集當事人和有關人員對損害賠償進行調解。”這里用“應當”一詞，有其明確的法律含義，即對交通事故造成的損害賠償，公安機關必須進行調解。只有經調解未達成協議或者調解書生效后有任何一方不履行的，當事人才可以向人民法院提起民事訴訟“辦法”第34條。

從上述法律規定可以看出，公安機關對交通事故損害賠償糾紛依法進行調解，是人民法院受理這類民事案件的必經程序。之所以設置這種制度，而不是規定當事人可以直接向人民法院提起民事訴訟，一方面是基于公安機關作為交通事故處理主管機關的行政職能，享有同時調解民事糾紛的權力；另一方面，公安機關在事故處理過程中有充分的便利化解因事故造成的損害賠償糾紛，從而減輕人民法院的訴訟壓力，而又不損害當事人的訴權。

當事人因道路交通事故賠償問題提起民事訴訟，應提交公安機關作出的事故責任認定書，經調解未達成協議的調解終結書或不屬于一方當事人的違章行為造成損害的結論，還應提供財產損失或人身傷害的治療費用等證據；造成人身傷害或死亡的應提供公安機關出具的傷殘評定書或死亡證明書；要求賠償被撫養人生活費的，應提交撫養關系證明材料。若當事人未能向人民法院提交公安機關制作的有關文書，一般不應予以受理。［1］道路交通事故賠償案件，由事故發生地或被告住所地人民法院管轄。

二、人民法院受理交通事故賠償案件的范圍

人民法院對道路交通事故賠償案件的受理范圍主要有：

（一）道路交通事故賠償的調解協議達成后，肇事方因無能力付現款而出具欠條給受害方，以求得交警部門將扣留的車、證件放行；付款時間逾期后又不履行，受害方追究未果而向法院起訴；

（二）調解協議一次性履行解決后，當事人一方又以傷未痊愈或漏算應賠償的費用等為由，向法院起訴的；

（三）調解期滿后，當事人和有關人員對損害賠償未達成協議，公安機關制作調解終結書，當事人就損害向人民法院起訴的；

（四）道路交通事故發生后，公安機關處理時，不能確認任何一方當事人不違章行為的賠償糾紛，當事人一方持公安機關作出的該事故不屬任何一方當事人違章行為造成的結論，或公安機關調解書或調解終結書而提起民事損害賠償訴訟的；

（五）道路交通事故發生后，被公安機關指定預付搶救費用的當事人，以其無交通事故責任或責任輕而對預付費用有異議為由，持有公安機關的調解書、調解終結書或者認定該事故不屬于任何一方當事人違章行為造成的結論，提起民事訴訟的。

根據較高法院、公安部《關于處理道路交通事故案件有關問題的通知》第2條的規定，人民法院不予受理的道路交通事故的賠償案件主要有兩種：一是未經公安機關調解的交通事故賠償糾紛；二是經公安機關調解的交通事故賠償糾紛，當事人僅就公安機關作出的道路交通事故責任認定和傷殘評定不服而起訴的。

三、交通事故賠償責任的構成要件

人民法院審理交通事故損害賠償案件，其中心環節是查明交通事故責任者依法應當承擔的賠償責任，即交通事故賠償責任，屬于事實的范疇。構成交通事故賠償責任，必須具備以下要件：

及時，交通事故須在道路上發生

交通事故只有發生在道路上，才構成交通事故賠償責任。道路，并不是指一般意義上的路，而專指公路、城市街道和胡同里巷，以及公共廣場、公共停車場等供車輛、行人通行的地方。除此之外，鐵路道口、渡口、機關大院、農村場院及其院內的路，均不屬于道路，如院內通道、校內道路、鄉間道路等。交通事故，也并非道路上發生的一切事故，單指車輛等交通工具駕駛人員、行人、乘車人以及其他道路上進行有關活動的人員，因違章行為致人傷亡或財產損失的事故。例如某單位用汽車為單位家屬拉運煤氣罐，在家屬大院內，拉煤氣罐車倒車軋傷一家屬，造成殘廢的事故。因該事故發生在院內通道上，也就不構成交通事故，只能按照一般的人身損害賠償案件處理。

第二，受害人須受有損害

交通事故必須以受害人受有損害為必要條件。如果只有違章行為，而無損害，則只能以行政制裁方法處罰，不應承擔賠償責任。損害事實，包括人身傷亡損害，也包括其他財產損害。人身傷害事故，應依人身傷害標準予以判斷；財產損害事故，包括直接損失和間接損失，直接損失是指受害人現有的財產因事故造成的減少，如財物被毀損；間接損失是指受害人在正常情況下應當得到的利益因事故的侵害而沒有得到，如受害人的被損車輛是正在用于貨物運輸或旅客運輸經營活動，因交通事故致使車輛受損停運，停運期間應得到利益的損失。［2］第三，致害人須有交通違章行為

交通事故的致害人，一般為機動車、非機動車的駕駛人員，也不排除其他人員。這些人員違反交通法規、規章，在道路上進行與交通有關的活動，均為交通違章行為。如無證駕駛、闖紅燈、超載等等。

第四，交通違章行為須與損害事實有因果關系

《道理交通事故處理辦法》第17條特別強調，當事人有違章行為，其違章行為與交通事故有因果關系的，應當負交通事故責任。當事人沒有違章行為或者雖有違章行為，但違章行為與交通事故無因果關系的，不負交通事故責任。因果關系的判斷應依侵權責任構成的一般原則判斷。

第五，致害人須有過失

交通事故賠償責任的性質是過失責任，不包括故意在內。因為故意以交通事故致害他人，構成刑事犯罪，并不是民法意義上的侵權行為。因而，交通事故的主觀狀態，只能是過失，該過失采取推定形式。如果致害人舉證證明自己無過失的，一般可以免責。按照《道路交通事故處理辦法》第44條規定，雙方當事人均無過失的，造成對方人員死亡或重傷的機動車一方可以分擔對方10％的經濟損失，但較高不超過當地10個月的平均生活費。

四、交通事故賠償責任的責任主體

造成道路交通事故的主要行為，是駕駛機動車。駕駛機動車的行為，具有多種不同的所有與使用的關系。例如，所有人自行駕駛機動車，所有人雇用駕駛員駕駛機動車，盜用所有人的機動車駕駛，租用他人所有的機動車駕駛，等等。這些情況不同，交通事故責任的承擔者即責任主體也不相同。

（一）確定道路交通事故賠償責任主體的一般原則

《道路交通事故處理辦法》第31條規定：“交通事故責任者對交通事故造成的損失，應當承擔賠償責任。承擔賠償責任的機動車駕駛員暫時無力賠償的，由駕駛員所在單位或者機動車所有人負責墊付。但是，機動車駕駛員在執行職務中發生交通事故，負有交通事故責任的，由駕駛員所在單位或者機動車所有人承擔賠償責任；駕駛員所在單位或者機動車的所有人在賠償損失后，可以向駕駛員追償部分或者全部費用。”依據這一原則，可以得出以下賠償責任承擔者的確定規則：

1交通事故賠償責任，原則上由造成交通事故的責任者即駕駛員承擔。

所謂“交通事故責任者”，與侵權行為法中替代責任的責任人概念并不相同。責任人，是為行為人承擔責任的主體，而非具體的行為人。交通事故責任者一語，根據上文“承擔賠償責任的機動車駕駛員暫時無力賠償”的用語，可以確認就是指造成交通事故的駕駛員。駕駛員駕駛自己所有的車輛造成交通事故時，毫無疑問適用這一規則。但是這一原則又過于簡單化，無法容納過于復雜的駕駛員與車主的關系。

2造成交通事故的駕駛員暫時無力賠償的，由駕駛員所在單位或者機動車所有人負責墊付。

這一規則，是對駕駛員承擔責任存在的不足所作的補充辦法。在現實生活中，駕駛員駕駛的車輛，多數是單位所有或他人所有，駕駛員多數是受雇于單位或者他人的工薪收入者，因而難以負擔巨大的受害人經濟損失。在這種情況下，確定駕駛員暫時無力賠償的，就由單位或者車主墊付。這種辦法，可以在一定程度上解決駕駛員負責賠償原則的不足，但是，仍有很多問題無法解決。例如，駕駛員長期無力償付，如何處理﹖單位或車主負責墊付以后，在程序上如何向駕駛員求償﹖3機動車駕駛員在執行職務中發生交通事故負有交通事故責任的，由單位或者車主承擔賠償責任。

這種情況是典型的替代責任。單位或者車主承擔賠償責任之后，可以向駕駛員追償，讓駕駛員承擔部分或者全部費用。

確定上述交通事故賠償責任承擔者的一般原則，總的說，是基本正確的，但是，確有不周之處。學者認為，從交通事故的賠償責任來看，機動車輛的作業人就是支配機動車輛運行并獲取運行利益的人。這種作業人在一般情況下為機動車的所有人，但也可以是機動車輛的非所有人。如何具體確定道路交通事故賠償責任的責任主體，取決于機動車輛運行支配與運行利益的歸屬。［3］這種意見是正確的，依據這樣的原則來確定交通事故賠償責任的承擔者，才是正確的原則，可以避免上述各種不周之處。依據這樣的原則，對下述各種具體情況，才能確定正確的處理規則。

（二）替代責任的責任主體

機動車駕駛員執行職務時造成交通事故，其賠償責任應由機動車駕駛員受雇的單位或者所有人承擔。機動車駕駛員受雇的單位或者機動車所有人是機動車運行支配與運行利益的歸屬者，既可以支配運行，又可以將運行的利益歸屬于自己，因而肇致交通事故，由其承擔賠償責任，是合情合理的。這種情況，《道路交通事故處理辦法》第31條已作了明確規定，應當作為首要的處理規則。

（三）合法使用他人機動車發生事故的責任承擔者

合法使用他人機動車，如借用、租用等，是較為常見的現象，近年來，我國也出現了類似于駕駛俱樂部性質的租車公司，有的是按日出租給用車人使用，有的是實習駕駛員陪練的有償使用。合法使用他人車輛發生交通事故，應當由誰承擔責任是一個重要問題。按照《道路交通事故處理辦法》第31條規定，自應由借用人、租用人承擔賠償責任無疑。根據機動車輛運行支配與運行利益歸屬的原則，在機動車輛所有人將機動車合法地轉移給他人占有時，機動車的合法占有人已成為機動車輛運行支配與運行利益的作業人，因此，租用人、借用人應當承擔賠償責任；除外的情況是：當事人雙方另有約定，明知車輛有故障所有人仍轉移占有，明知借用人、租用人無駕駛資格和技能，租用人、借用人是其雇員或家庭成員的，仍由車輛所有人承擔責任。［4］但是，對于純粹以營利為目的的租車公司的租車行為，以租用人作為運行支配和運行利益的歸屬人，而承擔賠償責任，有所不周，且可能對受害人的利益保護不周。因此，對于租用人致交通事故的賠償責任，因出租人與租用人都是運行支配和運行利益的歸屬人，故應由雙方連帶承擔賠償責任，且應以出租人為主，更為妥當。

（四）被盜車輛發生交通事故時的責任承擔人

盜竊他人機動車發生交通事故，盜車人應當承擔賠償責任。［5］在這一前提下，尚有值得研究的問題，如車輛所有人應否承擔責任，應承擔何種責任；盜車人支付能力不足時應當怎樣處理；盜車人在交通事故發生后逃逸無法承擔責任時應當如何處理等等。對于這種情況，運用《道路交通事故處理辦法》第3條前段確定的原則，即由駕駛車輛的盜車人承擔賠償責任，盜車人逃逸不能賠償或者支付能力不足無法全部賠償的，可以由車輛所有人墊付，以使受害人及時得到救濟，但必須明確，車輛所有人對盜車人享有確有保障的追償權。

擅自使用他人車輛發生交通事故，除主觀惡意以外，其客觀表現與盜車相似，因而應與盜車致交通事故者適用同樣的規則處理。

駕駛員未經領導同意而駕駛車輛執行職務以外的運行，致發生交通事故，應由駕駛員自行負責賠償，與以上處理規則相同。經領導同意者，應作替代責任處理。

（五）因車輛故障發生交通事故的責任承擔者

因車輛故障而發生交通事故，是比較常見的情形。對此，處理的規則是：如果故障是在運行前已經發現，或者故障是在運行中發生，因故障發生交通事故的，車輛的所有人應當承擔責任，因為車輛所有人有保持車輛狀況良好的義務。如果明顯故障因駕駛員沒有發現，或者因其未能及時排除而致交通事故的，車輛所有人有權向其求償。如果是構造、設計上的故障，駕駛人員無法發現或預料，因而造成交通事故的，從性質上說，屬于機動車的產品質量責任。受害人可以向車輛所有人請求賠償，也可以直接向生產廠家請求賠償，或者向兩方當事人請求賠償。在實踐中，受害人最習慣采取的方式，是向肇事車輛所有人請求賠償。車輛所有人在賠償之后，可以向廠家請求產品侵權責任的損害賠償。

五、一方違章的損害賠償責任

在交通事故中，由于一方違章造成他人損害，而受害一方沒有責任的，責任應當全部由違章當事人一方承擔。在這種情況下，受害人受到多少損失，加害人就應當賠償多少損失，使受害人的全部損失都得到補償。

一方違章的全部賠償責任不包括推定全部責任。構成推定全部責任，應當具備兩個要件：及時，當事人在交通事故發生以后采取逃避行為或者不報案等；第二，上述行為致使交通事故責任無法認定。符合這兩個條件要求的，原本可能并非為全部責任，但由于當事人的行為而使交通事故責任無法認定，因而推定該一方負全部責任。如果一方當事人雖有上述行為，但公安機關經過調查還能夠正確認定交通事故責任，就應當依照調查結果認定責任。推定全部責任包括三種：一是交通事故發生后，當事人逃逸，而使交通事故責任無法認定的；二是交通事故發生后，當事人故意破壞、偽造現場，毀滅證據，使交通事故責任無法認定的；三是交通事故發生后，當事人一方有條件報案而未報案或未及時報案，使交通事故責任無法認定的。上述三種情況，都推定該方當事人為全部責任，對造成的損失應當全部承擔。

一方違章包括受害人自己違章。受害人自己違章造成交通事故，應當由自己承擔全部損失，不能向對方當事人請求賠償。有一個例外，即機動車與非機動車、行人發生交通事故，造成對方人員死亡或者重傷，而機動車無過錯的，雖屬于受害一方的過錯致害，但基于“優者危險負擔原則”，機動車一方應當承擔10％的損失，但不能超過當地10個月平均生活費的標準；如果是受害人一方故意造成自身傷害或者進入高速公路所致，則不在賠償10％之列，機動車一方免責，受害人自行負擔損失。

六、交通事故的混合過錯與過失相抵

交通事故中的混合過錯責任，分為三種，即主要責任、同等責任和次要責任。這三種責任，是按照加害人和受害人對于造成損害各自的不同責任劃分的。雙方當事人都應當為自己的責任承擔損失。對于不屬于自己的責任致受害人損害，如果責令加害人全部承擔責任，是不公平的。受害人自己違章，與加害人違章共同造成自己損害，受害人自己不承擔相應的損失，也有悖于公平原則。因此，在造成損害的事實中，如果加害人起主要作用，受害人起次要作用，加害人就應當承擔主要責任；反之，則應當承擔次要責任；如果雙方行為對損害事實的發生起同等作用，就構成同等責任，加害人向受害人賠償一半的損失即可。

在處理道路交通事故賠償責任中，處理混合過錯和過失相抵，應當遵循以下三個規則：

（一）優者危險負擔原則

確定交通事故的過失相抵，重要的規則之一，是優者危險負擔。其含義是，在交通事故中，以車輛沖撞在物理上危險性大小及危險回避能力之優劣等，來分配其危險責任。如健全之成年人要比幼老殘廢者優，汽車比人為優；車輛間則以增減速、控制力、最小徑回轉能力等性能上較好的汽車為優，或就速度、硬度、重量、大小等對他人汽車危險性較多之汽車為優，故由優者來負擔危險。在過失相抵的負同等責任中，不考慮優者危險負擔原則，雙方應各自承擔一半的損失，如果考慮這一原則，其承擔賠償責任的比例：加害車輛為四輪車而受害人為步行者時為9∶1；受害人為腳踏車時為8∶2；受害人為機動二輪車時為7∶3；受害人為三輪車時為6∶4.［6］在混合過錯中適用優者危險負擔原則，應當在確定雙方當事人各自的過失比例和行為對損害結果的原因力之后，再考慮各自的危險負擔能力，以優者負擔的責任更重。具體的分擔比例，司法實務中尚沒有提出可以借鑒的成熟做法，尚須借鑒國外的做法和我國的具體情況進行探索。

處理交通事故，還有一種推定混合過錯責任，即：當事人在發生交通事故以后，都有條件報案卻均未報案或者未及時報案，使交通事故責任無法認定的，應當負同等責任。這是一般情況，即推定各自承擔一半的損失。但是，如果交通事故的當事人一方是機動車，另一方是非機動車或者行人的，則機動車一方應負主要責任。這體現了優者危險負擔原則的要求。

（二）優先通行權原則

《道路交通管理條例》第7條規定：“車輛、行人必須各行其道，借道路通行的車輛或行人，應當讓在其本道上行駛的車輛或行人優先通行。”例如，機動車要借用非機動車道行駛，必須讓非機動車優先通行且行駛速度不得超過一定限度；大型機動車借用小型客車道路，必須讓小型客車優先通行。因此，優先通行權就是道路使用人優先使用道路的權利，而限制他方同時使用道路或者要求該他方承擔避讓義務。其確定優先通行權的標準，是車輛駕駛人員所駕駛的車型以及行人。

優先通行權在法律上的意義，最重要的是在發生交通事故的情況下，確定雙方的混合過錯及過失相抵。當存在優先通行權時，如果受害人忽視他方優先通行權而發生事故，則加害人可依據優先通行權，主張過失相抵，令受害人自己承擔一部分損失。但是，享有優先通行權的一方不得以享有優先權為由，對其不當行為的損害后果主張免責。例如，行人在未劃有人行橫道線的地方橫穿馬路，道路上正常行駛的機動車駕駛員沒有降低車速予以避讓，撞傷行人，駕駛員一方無疑享有優先通行權，但他不能依該權利而主張自己免責，只能主張過失相抵，減輕其賠償責任。

過失相抵的比例，應依忽視優先通行權行為與加害人對此行為的預見可能性及防止事故發生的措施等相比較而定。例如前列，行人在無人行橫道線處橫穿馬路，嚴重忽視了車輛的優先通行權，屬嚴重違章；機動車駕駛員已經預見了該行為后，沒有采取防止事故的積極措施，因而也有重大過失。據此，雙方應當承擔同等責任，在其具體確定忽視優先通行權行為的程度時，應考慮到行為的場合、時間、交通量、道路狀況等客觀因素，綜合判斷。如果忽視行為的困難程度大，則優先通行權人的預見可能性及回避措施可能性就會變小，因而前者過失重而后者過失輕。如果優先通行權人對受害人忽視優先權的行為的預見程度高，而回避能力小時，其過失就較重。

（三）好意同乘者原則

同乘者，是指交通事故中在遭受損害的一方機動車內的乘車人。有償的同乘者，如買車票搭乘客運汽車，依客運合同處理，不涉及同乘者的責任問題。所謂好意同乘，系指無償的好意同乘，即搭便車。

對于好意同乘者，各國立法多規定減免車輛保有人的賠償責任，學說也多采肯定主張。我國立法對此沒有規定。

好意同乘者的要旨，在于限制汽車保有人對同乘者的責任。我國學者主張：在我國，有償的好意同乘，如支付部分汽油費，其損害賠償應與一般受害人同等原則；對無償的好意同乘，應由法庭斟酌具體情形，比照過失相抵原則，減少責任人的賠償責任。

這是因為好意同乘者搭乘他人車輛絕不意味著乘車人甘愿承擔風險，駕駛員同樣不能隨意置好意同乘者的生命財產于不顧，好意同乘不宜作為駕駛員與車主免責的根據。如果事故是由于好意同乘者的故意或者重大過失造成，可以考慮免除駕駛員與車主的民事責任，在一般情況下，好意同乘者應作為一般受害人得到賠償，但應由法院斟酌具體情形，減少責任人的賠償，但最少不得少于一般受害人的二分之一。

交通事故論文:關于道路交通事故預防的交通管理論文

1加強城市道路交通管理的措施

在城市道路交通管理中，要立足于本城市的道路交通的實際情況，注意節約成本，加強公交運行的優先管理理念。要通過綜合這些因素，保障城市交通總體規劃的合理性，較大程度上降低交通事故的發生率。

1.1利用宏觀調控增強現行交通管理能力

在城市交通管理中，要實行“公交優先”與“發展管理”戰略。在城市交通管理中，公交車管理是整個交通管理的重點，要積極引導公共交通的發展，以公共交通分流車輛總數，改善交通環境，降低發生交通事故的可能。筆者在走訪調查中發現，部分居民不乘坐的原因主要分為三種：一是公交車人流量大，環境衛生差；二是公交車數量少，需要長時間等待；三是突發急事不能乘坐公交車。綜上所述可以發現，發展公共交通的重點是提高公交車管理能力，逐步提高公交車衛生水平；要加強對公交車隊的投資，增加公交車數量，提升居民出行能力；要優化公交車行駛路線，保障公交車路線的性。政府部門對公共交通的引導不可缺少。一方面，當地政府要加大公共交通宏觀管理力度，以本地區居民的實際需求為出發點，適當推出公共交通發展規劃，保障公共交通平衡發展。另一方面，要優化公共交通管理方式，不斷提高公共交通服務水平。在“發展管理”中，要結合城市未來發展趨勢，判斷未來一段時間內城市車輛發展情況。通過分析未來城市車流量，合理安排步行道、自行車道的建設情況，避免發生人行道和自行車道擠占機動車道的情況。在城市交通宣傳工作中，政府部門可以多宣傳低碳出行、綠色出行，建議人們乘坐公交車，開展低碳活動，減少私家車的使用量，緩解交通壓力，降低交通事故發生概率。

1.2加強交通基礎設施安全管理

基礎設施會影響交通運輸安全。以瀝青路面為例，隆包是瀝青路面中的常見問題，隆包導致路面表面凹凸不平，影響行車安全。要加強交通基礎設施安全管理，提升交通設施安全系數，及時處理城市道路基礎設施問題，做好速度標示工作。對易發生交通事故的路段進行警告。在早晚高峰時期，交警部門要出動警力維護交通秩序。在現階段，我國城市道路開發建設資源越來越少，城市道路建設工作不能像過去那樣盲目地擴建公路寬度，這就說明，通過道路建設工作緩解大城市交通壓力的辦法已經很難實行了。部分大城市通過建設城市立交橋的方式緩解城市交通壓力，這種方式取得了一定效果，但不值得推廣，因為建設立交橋需要花費大量資金，增加城市財政負擔。另一方面，在建設立交橋的過程中，會影響這個路段的運行。在城市道路建設過程中，可以科學管理交通組織，優化車輛行駛能力。例如，在城市交通運行中，可以在交通擁堵路段劃分單向行駛車道，通過交通信號調控交通運行。可以加強交通預警，拓寬交通信息流通渠道，保持整個城市之間的交通信息流通。

1.3制定城市交通管理規劃

通過制定城市交通管理規劃，提升城市交通管理部門對城市交通的管理能力。

（1）要立足城市當前發展情況

規劃未來城市發展道路。在規劃中，要以整個公路網為基礎，正確處理好道路、車輛與交通管理間的關系。要保障規劃設計與城市未來整體規劃相適應，滿足規劃對交通管理的要求。

（2）可持續發展原則

整個管理規劃必須堅持“以人為本”的原則，提升城市交通環境，推動交通結構升級，建立起與城市發展相適應的城市道路交通體系，緩解交通壓力，提升安全行車性能。

2結語

我國城市的交通壓力正隨著經濟的發展而增大，對政府而言任何錯誤的決定都會影響到未來城市的建設工作。本文以道路交通事故防治為起點，對開展城市交通管理工作展開討論，不但有利于降低城市交通中事故發生概率，也會提高城市交通管理規劃能力。在具體實施過程中，要充分考慮當地城市交通發展的實際情況，只有實現規劃、管理、建設三者的統一，才能保障交通管理的科學性，不斷提高城市交通管理水平，解決城市道路交通問題。

作者：苗紅亞 單位：襄城縣公路工程處

交通事故論文:交通事故論文：小議交通事故善后工作創新

作者：張鴻 單位：云南警官學院

交通事故快速處理創新的基本思路

對于目前當事人不愿意采用快速處理的方式，有多方面的原因，一方面是當事人的素質和對快速方式缺乏足夠的認知，使得事故發生后當事人不敢自己撤除現場或是不顧道路是否擁堵，堅持在現場爭論，等待交警到現場調解;另一方面是社會管理模式的不健全，表現在發生事故后不知道如何進行快速處理、想快速處理但是不符合快速處理的條件、機動車與非機動車或行人事故無法適用快速處理等等。要解決這些問題，筆者認為不僅要加大對駕駛人的宣傳和教育，讓更多的駕駛人認識到快速處理的好處，更重要的是提升公安交通管理機關的管理水平。從發揮人的主觀能動性的角度來說，實質性的問題應該是通過完善社會管理機制，打通一個便捷、公平的快處制度，讓當事人自覺接受快速處理方式。通過積極推進三類組織一體化運作，最終形成以區域化黨組織和政府為領導核心、交警依法行政為依托、保險公司服務為基礎的“三位一體”的社會管理新體制，有效促進和保障交通事故快速處理模式的拓展和應用。

交通事故快速處理工作創新機制建設

(一)合理設置理賠點，讓理賠更方便。是否方便也是很多當事人不愿選擇快速處理的主要原因，建立多方位立體化的一站式賠償服務中心很重要。目前，理賠中心多是依托4S店設置，由于4S店自身分布的不均衡，造成了當前個別理賠中心扎堆的情況。理賠點的設置應該科學、均衡、方便駕駛人，把時間浪費在前往理賠中心上，不僅不利于事故快處，反而還會增加路面上的交通流量。目前，一些大的保險公司已經入駐了一站式服務中心，但是一些小的保險公司并沒有入駐一站式服務中心，這使得一些車輛不能快速得到理賠。信息共享，盡快實現異地車輛快處。根據規定，凡未在本地購買交強險的外地車輛發生事故，不能適用“互碰自賠”。異地車輛發生事故，目前有點地區規定可以采用“互碰自賠”方式，但須憑交警出具的《道路交通事故認定書》，到各自的保險公司進行索賠，這讓異地購買交強險但在本地工作出差的駕駛人覺得非常不方便，如何讓異地車輛在本地快處點就可得到理賠，有賴于保險信息的共享和保險制度的完善。實現機動車與非機動車、行人事故快速處理。“互碰自賠”僅限于機動車與機動車之間發生的交通事故。機動車與非機動車或行人之間的交通事故快速理賠有困難，主要是因為非機動車和行人沒有強制保險。不管是機動車與行人相撞還是與非機動車相撞造成人員受傷的事故，受傷者方都沒有投保交強險，但是一部分受害者可能自己購買過人身意外險或者人身傷害險，從公共資源整合的角度，保險的核心是風險轉移和風險分攤，不管通過機動車的交強險還是通過受傷者的人身傷害保險來賠償，目的都是一樣的。這一模式形成的前提是受害者保險信息的共享。有了保險體系的保障，機動車與行人或非機動車發生造成輕微人員受傷的交通事故后，通過輸入受傷者的身份證號碼，查詢其是購有保險，險種能否在事故中進行理賠。如果險種符合可以賠償的范圍，事故雙方在現場取證后，自行撤離現場，由快處點保險公司進行定損理賠，對于傷情不確定，需要進一步到醫院確診的，可以由保險公司登記，到醫院檢查治療后，按照人身傷害理賠的途徑完成理賠，實現風險分擔和快速拿到理賠款的目的。另外，除了對第三方的財產損失承擔較高2000元的保險賠付外，交強險還可以對第三方的人身傷害承擔較高10000元的醫療費用，如果能利用這部分費用對事故中輕微受傷的人員進行快速賠付，無疑會大大簡化當前機動車與非機人之間的事故處理程序。(二)交通事故現場快處快撤機制“快處快撤”的目的是通過有效協調各類交通管理資源，盡較大可能在最短的時間內，消除道路交通事故以及其他突發事件所占用的道路資源，盡快恢復路面交通。交警部門實施快速處理事故的初衷，并不只是快速理賠，而是以快速理賠的簡便方式，促使事故雙方當事人不在馬路上無止息地糾纏，能依照快速理賠的要求迅速自行撤離現場，減少交通堵塞。如果進行快速處理，發生事故后，及時時間固定證據，撤離現場，每起事故處理起來最少可以縮短10分鐘。很多城市規定了機動車與機動車事故，負全責的情形，各個城市的具體內容有所不同，從二十多條到三十幾條不等(深圳就有31種①、北京有36種)。每一名事故處理民警包括外勤民警都要求熟練掌握，這有利于交警在簡易程序中能在現場快速確定責任，盡快撤除現場。同時，相應的規定也會通過交通管理網站進行公布，盡管如此，很多非職業駕駛人能記住五條就很不錯了，顯然，讓當事人自己為自己在事故中確定一個責任不容易。如何解決這個問題，邢臺市公安交警支隊在市區范圍內推行了“模糊責任、互碰自賠、自行協商、快速接處警、一站式服務”為核心的交通事故快速處理模式。“模糊責任”能讓當事人不再糾結于我應該負什么樣的事故責任，因為有的保險公司在理賠中，要求互碰自陪的雙方要有自己協商的事故責任。快處快撤可以從以下三方面進行:及時，采用“快處快賠”。符合“無人受傷、本地投保、事實無爭議”條件的事故，不必等待交警前來處理。當事人雙方拍照或標記事故車位置后即可撤離現場，填寫《交通事故事實形態確認書》或《交通事故快速處理協議書》后直接至全市的各快速理賠點進行保險理賠。第二，通過視頻遠程引導處理。發生輕微交通事故后立刻報警，如現場道路交通監控視頻能夠現場錄像，則交警和保險公司的工作人員將對事故現場進行錄像取證，事故現場錄像的視頻，將直接作為保險理賠的證據和材料使用。第三，交警簡易程序處理。發生財產損失事故后，如對交通事故的事實有爭議、事故車輛損壞無法移動，以及其他不符合快速處理條件的事故，應迅速報警等候交警前來處理。交警經過現場調查取證、確認交通事故事實后，制作《道路交通事故認定書》。當事人憑據《道路交通事故認定書》直接向保險公司索賠或依法自行協商損害賠償事宜。(三)駕駛人獎懲機制針對有些事故當事人不愿撤除現場，在現場爭吵、糾纏這一現象，依據《道路交通事故處理程序規定》第13條第3款，對不及時撤掉現場，造成交通堵塞的事故當事人，處以200元罰款，并強制撤離現場，同時對適用簡易程序處理的交通違法行為，給予當場處罰，比如追尾、逆行、倒車、開關車門、違反交通信號、未按規定讓行等。雖然交通法規有相關的規定，但還是有一些當事人沒有受到處罰。所以，凡是屬于快速處理范疇內的交通事故，當交警遇到或接到報警趕到某一事故現場時，只要見到事故雙方不撤現場，在現場爭執且因此出現了交通堵塞的情況時，應對交通違發行為進行依法處罰，而且交警還要重點對事故雙方當事人講明處罰原因，讓被處罰人能夠認識到違法行為的危害性，法規修改時還可以考慮增加計分。另外，有些事故當事人不報警不撤現場，就在原地爭論，交警部門無法及時獲取信息，造成久堵不通，這種情況也很常見，針對這種現象，交警部門可以設立監督措施，對外公布，讓社會各界、市民群眾進行全天候的監督，擬定對公眾的獎勵辦法，一旦道路上堵車，看到的群眾都可以進行舉報。從鼓勵駕駛人自行協商的角度來說，除了規定進行處罰外，可以制定一定的獎勵機制，比如如果駕駛人采用不在現場糾纏，自覺到快處點處理事故的，只要不涉及有人員受傷，沒有嚴重交通違法行為情形的，交強險的次年保險費率適當減少上浮比例②。只有這樣，才能真正減少道路上因之而頻頻引發的堵塞，使快速處理交通事故這一舉措名副其實地落到實處。在事故處理過程中，有的當事人態度消極、推諉責任或不承認事故事實，損害了對方當事人的利益，對于這種情況，需要建立一系列的制度保障來解除駕駛人的后顧之憂。及時，對于在現場撤離后矢口否認，不承認事故事實，不愿承擔交通事故責任的，對方當事人可以再次報警。交警可以憑報警記錄，現場照片、錄音資料、協議書或者證人，車輛和現場基本痕跡，也可憑借道路上的各類視頻監控確認來事故事實，確定事故責任。查證屬實后，交警可對其造成事故責任的交通違法行為從重處罰。第二，對于消極、推諉，不如約至保險快速理賠點理賠的當事人，對方也可以再次報警。交警將鎖定車輛信息和駕駛證信息，依法傳喚該當事人至公安交管部門辦案場所進行調查，督促當事人盡快履行自己的義務。第三，如果提供虛假的車輛、駕駛人、保險信息，騙取對方當事人信任的，交警將按照交通肇事逃逸行為的較高限額進行處罰，同時還將其行為通知信用征信機構，錄入個人信用征信系統，供有關單位和個人依照有關規定查詢。社會管理創新是中央政法委確定的"三項重點工作"之一。交通事故處理工作作為社會管理工作的一個組成部分，只有積極適應經濟社會快速發展、不斷變化的形勢，深入研究應對新情況、新問題的對策和措施，大膽創新管理方式、方法，才能跟上時展的潮流，提高駕馭道路交通管理工作的能力和水平。

交通事故論文:交通事故法醫學鑒定論文

一、對突發群死群傷交通事故應做好法醫學鑒定的預案工作

在發生群死群傷交通事故前，應做好相應的預案，對法醫學鑒定工作作出安排和布置并定期進行演練，這樣方能做到臨事不亂。具體的準備工作有：其一，對參與災難事件處置的專業技術人員進行分組并定期開展短期培訓。根據處置任務的不同，可設置現場勘查組、尸體檢驗組、活體檢驗組、個體識別組、物資保障組、材料整理組等；通過培訓，讓各小組的技術人員明確自身任務，工作重點、內容及要求和計劃進度等。這樣有利于專業技術人員各司其職，并規范、統一地開展鑒定工作。其二，器材準備。完備的檢驗器材如比例尺、鋼卷尺、記錄器材、照相器材、打印機等，是做好法醫檢驗工作的必要條件。因此，負責器材準備的同志應將必備器材準備到位并定期檢查，讓其時刻保持完備、完好。其三，資料準備。應針對群死群傷交通事故設計適用的大型案件檢驗記錄表格。

表格應盡量設計詳細，包括但不限于人員基本信息、單位、家庭地址、電話號碼等內容，以利于后續工作的開展。其四，選擇思路清晰有工作經驗的專業人員作為專職資料內勤，在其他工作小組的緊密配合下，負責相關材料的收取、登記、梳理、報送等工作，以保障工作的順利開展。

二、群死群傷交通事故法醫學鑒定中應注意的問題

除做好預案外，在進行群死群傷交通事故法醫檢驗時，還應注意以下幾點：

其一，統一領導、明確分工，并根據事故大小及影響力集結人員、合理配置。如2013年新疆某市發生一起特大交通事故，事故造成15人死亡、20人受傷。事故發生后，某州、某市兩級公安機關迅速啟動應急處置預案，從其他兄弟縣市調來法醫及痕跡照相技術人員成立了3個檢驗組，快速高效地完成了檢驗工作，為后續處理奠定了堅實的基礎。

其二，在群死群傷交通事故鑒定檢驗工作中，應盡量避免重復鑒定，爭取在最短的時間內一次性高效、地完成鑒定工作。

其三，提前做好編號工作。尸體的編號必須具有性和可溯源性，且檢材編號應與尸體（塊）編號一致。其四，指派專人對群死群傷交通事故中的受傷人員進行檢驗，必要時可進行傷情鑒定。根據傷者傷情輕重程度，確定檢驗的先后順序：損傷輕微的可先做，并及時出具鑒定書；損傷較重的特別是涉及功能預后情況的應暫緩出具鑒定書，但要做好損傷登記及拍照固定工作。

作者：李智單位：新疆維吾爾自治區昌吉市公安局刑警大隊主檢法醫師

交通事故論文：鐵路交通事故的檢查及涵義

本文作者：郭東旭工作單位：太原鐵路公安處

附加傷特點淺析

筆者在檢案中發現，鐵路交通事故中附加傷特征與行為人精神狀況有很大關系。精神正常者所形成的附加傷，往往具有創傷淺表(偶有切腕較深者)、損傷形態單一且部位比較集中、致傷工具多為銳器等特點;而精神疾患者形成的附加傷，通常具有創傷嚴重(如案例1)、損傷形態復雜且部位分散、致傷工具多種多樣等特點。但是，無論何種附加傷，均具有非致命性、對傷后行為能力無影響或影響輕微的特征。正確認識附加傷損傷特征，仔細分析損傷形成機理，對鑒定人員推斷行為人個人某些特征或心理活動情況將提供很大幫助和啟示。

附加傷意義初探

(一)為查找尸源工作提供方向，縮小范圍由于鐵路固有特點，如線路跨距長、沿線周邊情況復雜等，加之近年來社會人員流動加大，常常對鐵路交通事故中死者身份確定工作帶來一定困難。當在尸體檢驗中發現附加傷時，往往提示死者在事故發生前某些生活信息或活動軌跡，為查找尸源工作提供方向。在上述案例中，起初均無死者的身份信息，由于對附加傷的及時發現和分析，為查找尸源工作大大縮小了范圍，死者身份得以在短時間內查實。(二)為調查部門分析、認定事故性質提供依據鐵路交通事故依據死(傷)者當時行為特征而分為意外、自殺兩大類。實際工作中，僅根據死者損傷情況判斷事故性質通常比較困難，往往需要結合大量調查訪問等其他材料綜合分析。但是，受事故發生時間、地點及被訪問人主觀意向等多種因素影響，如事故發生時正值夜晚，或發生地偏僻無人，被訪問人與事故處理結果存在利害關系等等，導致常常難以獲取能發揮重要作用的調查訪問材料。這種情況下，如果在尸體檢驗中發現附加傷，可以幫助我們分析、判斷死者生前某些行為，進而為認定事故性質提供重要依據。上述案例中，事故發生時均無旁人在場，事故性質能夠及時得以認定，附加傷的檢驗和分析結果發揮了重要作用。(三)為依法、及時、圓滿地處理事故提供科學證據按照《較高人民法院關于審理鐵路運輸人身損害賠償糾紛案件適用法律若干問題的解釋》(2010年1月4日由較高人民法院審判委員會第1482次會議通過，自2010年3月16日起施行)有關規定，鐵路運輸中發生人身損害時，在鐵路運輸企業舉證證明的兩種情形下(即不可抗力造成的;受害人故意以臥軌、碰撞等方式造成的)，鐵路不承擔賠償責任。而對于其他造成人身損害的情形，鐵路有關部門均需承擔一定的賠償責任。這就進一步強化了事故性質認定的重要意義，同時對判定事故性質所依據的各項證據要求更為嚴格。在尸檢中發現、認定附加傷損傷特征、形成機理，并作為認定事故性質的重要客觀依據之一，在認定事故系意外性質時，可以促使鐵路部門依法、及時地對死者家屬進行合理賠償，避免延誤事故處理時機而使矛盾升級甚至激化。反之，在認定事故系自殺性質時，可以有效打消部分死者家屬無理鬧訪、纏訪，企圖借機獲得大額賠償的心理。這樣，在使事故得以及時、圓滿地得到處理的同時，能較大限度地維護事故各方合法權益，進而消除社會不穩定因素，實現社會和諧。這些均在上述案例中得到了充分體現。需要特別指出的是，在殺人后移尸鐵路的案例中，尸檢中同樣可檢出鐵路機車車輛無法形成的損傷，即他人加害時形成的損傷，此類損傷不應稱為“附加傷”，事件性質也不是鐵路交通事故，而是刑事案件，故不在本文討論之列。

交通事故論文:汽車交通事故鑒定論文

一、交通事故簡析

汽車的出現使人類的交通運輸發生了革命性的變化，汽車為現代社會提供了非常便利快捷的交通運輸工具，縮短了人們交往的距離和交通運輸的時間。但是，汽車在推動人類社會進步的同時，也對現代社會產生一定的負面效應，交通事故就是其中之一，據統計目前全世界每年因交通事故而死亡的人數竟高達25萬人。

我國的交通事故基本上是隨著國民經濟的發展而逐步上升，并受社會經濟狀況影響，每年全國交通事故死亡人數在五、六十年代為幾百至幾千人，70年展至1～2萬人，1984年后事故死亡人數急劇上升，1991年后隨著國家改革開放的深化，經濟騰飛，國家總體經濟勢力不斷增強，汽車工業和交通運輸業迅速發展，汽車等機動車輛保有量急劇增加，擁有駕駛證的人數激增，交通事故死亡人數又急劇增長，成為世界交通事故死亡人數最多的國家。汽車道路交通安全成為公眾關注的焦點之一。

經濟發達國家從70年代以來，雖然汽車保有量逐年增加，但是因采取了各種安全措施，包括對人的安全教育，使交通事故死亡人數一直呈下降趨勢，但是受傷人數持續增加。隨著駕駛員和行人行為的改善，公路和車輛設計優化以及交通法規的完善，這種趨勢還將持續保持下去。

二、交通事故技術鑒定是社會發展的需要

交通事故的增加不但造成大量的人員傷亡和汽車等財產損失以及對事故受害人的心理和精神狀態造成的不良影響，并且影響社會安定、政府形象以及公共秩序。

由于中國是世界較大的發展中國家，過去機動車相對人口數量而言比重很小，交通事故量不多，有關交通等方面的法規還很不完善，機動車輛的車主主要是政府機關和企事業單位所公有，無論責任的大小一般均有車輛所屬單位承擔費用;即使因賠償發生糾紛，也依靠事故處理人員進行調解即可解決。

上述所有損失的糾紛金額求償是現行交通事故處理辦法規定無法達到的，特別是關于心理和精神損失更是相當巨大，為此求助于民事訴訟或附加民事訴訟解決交通事故糾紛也將應運而生。

三、汽車交通事故技術鑒定機構

1．機構分類。交通事故技術鑒定將是中國21世紀社會需要的新興職業，交通事故鑒定專業人員的工作有很強的技術性，并且因為交通事故技術鑒定的發展歷史短，目前可供使用的專業理論體系和方法還局限于專家的經驗和知識，因此，交通事故技術鑒定專業人員應是具有多學科性知識的綜合型、知識型專門人才。

由于汽車保有量和交通事故數量的增加以及人們法律意識的不斷增強，才形成對專業交通事故技術鑒定人才的需求。當交通事故技術鑒定專業人才的人數達到一定的數量后，一些專業人才就會把交通事故技術鑒定作為其職業，從而形成交通事故技術鑒定行業。一旦交通事故技術鑒定形成一個行業，就將產生不同類型的從事交通事故技術鑒定的機構。

及時類機構將是“交通事故技術鑒定委員會”一類的附屬于公檢法系統的專業機構，這種機構在交通事故技術鑒定作為職業形成的初期，將作為主導地位而存在。在這類機構，有關法律方面的鑒定直接由司法部門自己的專業人員完成，但由于交通事故技術鑒定需要知識型和經驗型的專家，有時需要聘請公檢法系統以外的學者或工程師對某些特殊交通事故進行技術鑒定。例如，在北京、云南以及東北就有這樣的一些專家和學者。

第二類機構將是由一些大學和汽車交通研究院所的專業人員成立的交通事故研究室（鑒定工作室）。由于大學和研究院所專業人員齊備和設備先進，所以，可接受公檢法系統委托的有關技術難題進行鑒定，或為事故當事人進行技術咨詢。而在交通事故技術鑒定作為職業的發展初期，主要是接受前者的委托，從事交通事故有關工程方面的技術鑒定業務。在這種機構工作的專業人員由必須法學、醫學、心理學和工程技術專家組成，并且工程技術專家應占多數。

2．交通事故技術鑒定作為職業的前景。交通事故技術鑒定能否形成行業或形成一個職業群體，極大地取決于社會的發展，依賴于汽車的普及率、交通事故發展的嚴重程度、法律的完善程度以及社會公眾的文化素質與法律意識。交通事故技術鑒定在我國已有逐漸發展的趨勢，可能有如下因素。首先，隨著汽車和交通業的發展，交通事故數量大幅度增加；第二，公民的法律意識和文化素質的迅速提高；第三，警力及其技術力量的不足，無法應付如此眾多的交通事故問題；第四，道路交通條件日趨復雜和汽車技術與交通技術的日新月異，交通警察因業務繁忙而無法適應技術的發展；，因交通事故糾紛調解失敗而訴諸民事訴訟的數量逐年增加。基于這些因素，才有了交通事故技術鑒定的社會需求。四、汽車交通事故技術鑒定的業務范圍

1.業務范圍。汽車交通事故技術鑒定的業務范圍主要是從事與汽車和交通相關的檢驗、鑒定、咨詢和指導等技術工作。顯然，它包括三個業務領域，及時是汽車的質量監督與檢驗，在我國屬于汽車質量監督檢驗中心（所）的業務范圍；第二是汽車技術性能檢驗，屬于汽車診斷檢測站的業務范圍，第三是交通事故技術鑒定。交通事故技術鑒定的車損鑒定和傷殘鑒定的業務范圍清楚，并在我國已比較成熟。而與交通事故有關部門的事故技術鑒定卻是各個學科的交叉邊緣，目前在我國有所造詣并能夠適應實際業務素質要求的專業人才極為匱乏。

2.知識結構。在歐洲要求汽車交通事故技術鑒定的從業者至少受過三年以上的高等教育，并依據相關規定獲得有關部門的認可。

按著職業的工作性質可分為兩類，及時類是機動車輛車損與評估，第二類是道路交通事故鑒定。根據工作性質的不同所需要的知識也有所區別。

3.專業知識結構

法規方面，包括訴訟程序、司法鑒定的義務、司法鑒定的程序與內容、司法鑒定的依據等；技術鑒定的形式和程序，包括證據、辯護、辯論等；鑒定概論，包括定義、意義、目的、要求、基礎、組成和形式、鑒定種類等；委托，包括接受委托、詢問、鑒定擬定、價值鑒定、鑒定證明等；汽車評估，包括接受委托、詢問、鑒定擬定、鑒定送達、鑒定檢驗、汽車檢驗鑒定；車損鑒定，包括接受委托、詢問、鑒定擬定等；汽車性能鑒定。汽車技術性能鑒定、證明確認鑒定；特殊鑒定，如毛發鑒定、燈具鑒定、車鎖鑒定、車胎鑒定、安全帶鑒定、頭盔鑒定等；道路交通事故鑒定，包括接受委托、詢問、鑒定擬定、交通控制技術問題鑒定、視距鑒定、安全咨詢、節能咨詢、環保咨詢、鑒定工作室等。

因此，從事汽車交通事故技術鑒定的專業人員，除了必須掌握理論力學、汽車理論、事故工程學、結構力學、汽車構造、道路工程學和交通工程學等專業知識外，還需要具有心理學、醫學（解剖學和外科學）、法學（交通法規學和痕跡學）的一般知識。

【摘要】本文從道路交通事故入手，提出汽車交通事故技術鑒定在中國存在的可能性和必然性。分析介紹了汽車交通事故技術鑒定的內容。

【關鍵詞】汽車交通事故技術鑒定

交通事故論文:交通事故傷亡待遇分析論文

一、隨著經濟的高速增長、在機動車造成的人身傷亡不斷增加的情況下，為及時有效地救濟受害者，一些相應的交通事故損害賠償方面的法律應運而生。本文就處理我國道路交通事故損害賠償問題的法律依據、道路交通事故損害賠償責任，原則等一些基本理論問題做一些分析與探討，并提出完善我國交通事故的傷亡賠償制度的建議，希望對明確和澄清我國道路交通事故損害賠償法律制度中的一些分歧和維漏能有所幫助。

二、交通事故的涵義和特征

2.1交通事故的涵義

廣義的道路交通事故，“是指車輛駕駛人員、行人、乘車人以及其他在道路上進行與交通有關活動的人員，因違反《中華人民共和國道路交通管理條例》和其他道路交通管理法規、規章的行為，過失造成人身傷亡或者財產損失的事故[1]”。狹義的道路交通事故，是指與機動車有關的交通事故。本文所稱道路交通事故是指狹義的道路交通事故，即機動車輛在道路上運行的過程中，造成他人人身、財產損害的事故。

2.2交通事故的特征

根據交通事故的定義，交通事故具有以下幾個特征：

(一)道路交通事故是機動車輛之間、機動車輛與機動車輛以外的其他道路使用人之間所發生的交通事故。

(二)道路交通事故是機動車輛在道路上發生的事故。

機動車輛只有在道路上發生的事故，才能構成道路交通事故。這里的道路是指公路、城市街道和胡同(里巷)，以及公共廣場、公共停車場等供車輛、行人通行的地方，即通常所說的公共道路和公共場所。

(三)道路交通事故是機動車輛在運行過程中發生的事故。機動車輛只有在運行的過程中所發生的事故，才能構成道路交通事故。

(四)道路交通事故是造成人身、財產損害的事故。只有發生了損害后果，才能產生賠償責任。但是，并不是所有的道路交通事故都能產生賠償責任。只有在道路交通事故造成了他人損害的情況下才能產生賠償責任。

三、交通事故造成的工傷的認定

對交通事故造成的傷亡待遇進行探討，首先要對交通事故造成的傷亡進行明

確的定位，本文主要針對交通事故造成的工傷待遇進行探討。

關于交通事故中的工傷的認定問題，原勞動部《關于司機工傷認定問題的復

函》中規定，司機駕駛車輛執行本單位正常工作時發生的交通事故導致本人傷亡的，應當認為是工傷；如果屬于犯罪行為、自殺、自傷行為、酗酒行為所造成的或蓄意造成交通事故的，不要能夠認定為工傷。

根據上述規定，要認定為工傷，必須同時具備以下四個條件：及時，司機與用人單位之間存在著勞動關系，包括事實勞動關系；第二，必須存在身體受到傷害的事實，這種傷害僅限于負傷、致殘或死亡等物質性的人身權力所遭受的傷害；第三，司機受到的傷害必須是在工作范圍相關的工作過程中或者與工作關系有關的情形下發生的；第四，司機的交通肇事行為不構成交通肇事罪，也不構成其他犯罪，而且交通事故也不是司機因自殺、酗酒原因造成的。

四、交通事故中的工傷待遇的處理

4.1交通事故中的工傷賠償

交通事故中造成工傷，就存在著工傷的賠償問題。道路交通事故損害賠償是肇事人因機動車發生事故而對他人造成損害時應承擔補償對方損失的民事責任，該責任的實質是一種債務關系。

4.1.1交通事故工傷賠償的范圍

1、人身損害賠償

道路交通人身損害是對生命有機體的侵襲或者破壞，它直接引起肉體組織的破壞、生理機能的毀壞或者功能的紊亂，并可能同時造成被害人肉體痛苦或者心理痛苦。對此種損害的救濟，首先是治療和康復，因治療、康復等支出費用的，則造成第二位的損害，即財產損失。因此，在道路交通事故賠償中，人身損害賠償實質上也是財產損失的賠償[2]。

2、財產損害賠償

財產損害，是指侵權行為侵害財產權，使財產的客體遭到破壞，其使用價值和價值的貶損、減少或者喪失，或者破壞了財產權人對財產權客體的支配關系，使財產權人的財產利益受到損失，從而，導致權利人擁有的財產價值的減少和可得財產利益的喪失。財產上損害，是指一切財產上不利之變動，包括財產的積極減少和消極的不增加[3]。

3、精神損害賠償

精神損害，相對于財產損害而言，指沒有直接財產內容或者不具有財產上價值的損害。對于交通事故的精神損害賠償一般采定額化標準，一次性給付的賠償方式。

4.1.2交通事故工傷賠償的原則

1、全部賠償原則

全部賠償原則指的是侵權行為加害人承擔賠償責任的大小，應當以行為所造成的實際損失的大小為依據，全部予以賠償。就是賠償以所造成的實際損害為限，損失多少，賠償多少。

2、過失相抵原則

過失相抵，是在損害賠償之債中，由于與有過失的成立，而減少加害人賠償責任的規則。所謂“過失相抵”，并非指賠償權利人之過失與賠償義務人之過失相抵消，實質是就加害人與受害人的過失兩相較量，以定責任之有無及其范圍，而非兩者互相抵消。

3、損益相抵原則

損益相抵，亦稱損益同銷，是指賠償權利人基于發生損害的同一原因受有利益者，應由損害額內扣除利益，而由賠償義務人就差額予以賠償的確定賠償責任范圍的規則。

4.2交通事故中的賠償與用人單位工傷待遇的區別

4.2.1交通事故賠償與工傷待遇區別

交通事故賠償是指交通事故責任者應當按照所負交通事故責任承擔相應的損害賠償責任。損害賠償的項目包括：醫療費、誤工費、住院伙食補助費、護理費、殘疾者生活補助費、殘疾用具費、喪葬費、死亡補償費、被扶養人生活費、交通費、住宿費和財產直接損失[4]。而工傷待遇是指勞動者在因工傷殘或者患職業病的情形下，依法享受社會保險待遇。兩者獲得侵害賠償和享受工傷待遇無論從法律關系、法律性質以及法律效益、立法趨勢等都應歸為兩個獨立的個體，不應混為一談。因此，受侵害人應該獲得工傷和交通事故的雙重賠償。

4.2.2交通事故和工傷雙重賠償的合理性

依據《道路交通安全法》、《道路交通安全法實施條例》、《民法通則》及較高人民法院《關于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》的相關規定，向造成損害的第三人主張損害賠償請求權，賠償責任人為第三人，承擔的是民事侵權責任,是屬于私法領域規定的賠償。工傷保險賠償請求權的基礎是基于當事人之間的勞動關系進而產生的工傷保險待遇請求權。也可以說，遭受道路交通事故傷害的職工或者職工因工死亡，其直系親屬向社會保險經辦機構或者向用人單位，依據《勞動法》和《條例》的規定，主張工傷保險待遇賠償請求權，補償責任人是勞動保險機構或用人單位，承擔的是社會工傷保險責任，是屬于公法領域規定的賠償。一屬公法領域，另一屬私法領域，兩者性質不同，不能相互替代。

因此，在因交通事故造成工傷后，《工傷條例》以及其他法律法規并沒有規定當事人只能選擇其中一種救濟方式。所以，工傷職工當然有權同時選擇兩種救濟方式，以維護自身的合法權益。

4.2.3工傷待遇是法律賦予勞動者的權利，也是保險機構和用人單位法定的義務

《工傷保險條例》規定：“中華人民共和國境內的各類企業、有雇工的個體

工商戶應當依照本條例規定參加工傷保險，為本單位全部職工或者雇工繳納工傷保險費。中華人民共和國境內的各類企業的職工和個體工商戶的雇工，均有依照本條例的規定享受工傷保險待遇的權利[5]”。由此可見，獲得工傷保險待遇，是國家法律強制規定，是社會保障機構或用人單位的法定義務，是受害人基于勞動者的身份，依法所應享受的權利。如果職工發生事故并依法認定為工傷的，作為給付工傷保險待遇的工傷保險經辦機構就應當按照法律的規定支付保險待遇，沒有法律規定的情況下，是不能減少法律規定的工傷保險待遇的，否則就是不合法的。

五、完善我國交通事故的傷亡賠償制度

消滅道路交通事故不能拿行人開刀，更不能讓行人與機動車去“博弈”，而只能采取各種有效的方法，完善道路交通狀況，健全交通法規及其他相關規定，進行交通安全教育，強化機動車駕駛員的責任，提高行人自我保護意識，全社會共同營造安全的道路交通環境。

(一)完善道路交通狀況，提供安全的道路交通環境

近年來，我國的道路交通設施及安全管理設施雖然有了相當大的改觀，但是仍然存在很多的漏洞，構成道路交通安全問題隱患，在道路交通事故中有一部分就是因為道路的原因導致了事故的發生。道路安全問題主要體現在兩個方面:一是道路的設計不合理，路面狀況差;二是安全標志設置不合理。

如何改善交通路面狀況，怎樣消除汽車在運行中因道路問題而帶來的危險，不是一個簡單的問題，它需要社會許多部門之間的相互協作，而在我們改進過程中不妨參照國外的先進經驗與技術。對于一些問題，在一定的條件下還應當上升到法律、法規的水平而加以規定。

(二)完善法律、法規，消除立法沖突

《道路交通安全法》的頒布，結束了以前行政法規超越法律的不合理現象，對于受害人權益的保護更加合理。但是《道路交通安全法》仍有很多地方規定不明確，需要完善。

有關保險理賠的第三者責任保險責任限額未確定，所以在實際的訴訟中很多把保險公司列為共同被告的訴訟都以失敗告終。正因為如此，有的受害人在肇事者無力賠償的情況下，一紙訴狀將政府告上了法院。

《道路交通安全法》與保險法的相關條款亦存在很多的矛盾和沖突，同時存在著不少法律適用上的“漏洞”。按照《道路交通安全法》的規定，對于第三者責任保險，保險公司應當是賠償在前，司法機關處理在后。而保險公司通常是根據公安機關處理事故的責任認定書及調節協議或法院的調解、判決來確定理賠的金額，這樣一來就成了司法機關處理在前，保險理賠在后，二者程序截然相反。再次，《保險法》第45條第1款規定:“因第三者對保險標的的損害而造成保險事故的，保險人自向被保險人賠償保險金之日起，在賠償金額范圍內代位行使被保險人對第三者請求賠償的權利。”但是在《道路交通安全法》中保險公司在承擔第三者責任保險后，卻無法向過錯的第三者行使追償權，這明顯也是不合理的。

法律在賠償范圍、標準上規定的不同，顯然導致了對受害人保護程度的不同，

從而反映了不同法律對受害人賠償的不公。對于損害賠償，我國合同法采取抽象概括的形式，僅僅提出了違約損害賠償的原則和范圍為直接財產損失和可預期利益的損失，且可預期利益損失尚受可預見規則的限制，沒有具體規定賠償范圍項目，致使在違約人身損害賠償方面，法院及仲裁機構依據自己的理解進行裁決，導致同樣的情形常常出現不同的裁決結果，受害人的人身權益往往得不到較大限度的保障。

消滅道路交通事只能采取各種有效的方法，完善道路交通狀況，健全交通法規及其他相關規定，進行交通安全教育，強化機動車駕駛員的責任，提高行人自我保護意識，全社會共同營造安全的道路交通環境。

六、結論

綜上所述，在交通事故中發生傷亡事件后，工傷職工在獲得侵權責任人的賠償后，仍有權依據《工傷條例》的規定享受工傷保險待遇。在此也呼吁有關部門能盡快出臺相關規定，明確交通事故的受害者在獲得侵害人的賠償后仍然有權享受全部的工傷保險待遇。

摘要：本文首先闡述了交通事故的涵義和特征，接著對交通事故造成的傷亡問題進行了界定，主要講述了交通事故造成的工傷的認定及賠償問題。并且提出了交通事故賠償和工傷待遇之間的差別，提出了完善我國交通事故賠償的建議。

關鍵詞：交通事故，賠償，工傷

道路交通事故是一般侵權或是特殊侵權，適用過錯責任或無過錯責任，應該對其作出怎樣的立法選擇和司法處理，如何在一定的經濟文化背景中對致害人和受害人之間的利益進行恰當的平衡，如何既保障交通秩序又兼顧個別交通事故的公正處理結果……以上諸多疑問不建立在對交通事故多視角地考察上，是很難得出正確結論的。

在相當長的一段時間內，交通事故處理曾采取過錯責任原則，其理由是：①人的本質屬性首要在于社會屬性，而社會對人的基本要求便是理性，即人應理智地以思維控制自己的身體和行動。既然如此，那么法律就必然做出如下回應：當人謹慎、理智地控制自己時，法律應予肯定，如此社會才能保持在理性的秩序中；人只應對自己的過錯承擔責任，而絕不應在正常理智之外承擔不可預知、不能控制的風險，否則便意味著人在意志和身體上是不自由的。這是17、18世紀資產階級倡導自由、理性以來傳統侵權法過錯責任的基礎理論；②如果一律采取無過錯責任，對于駕駛者，因為即使已持相當之注意，仍要承擔賠償責任，那不如干脆擺脫警惕之累，順其自然；對于行人和非機動車，則不必左顧右盼，因為自己不因過錯而承擔責任；對于社會，這種狀況必然引起交通秩序混亂，事故增多。從利益衡量的角度看，由于機動車方承擔過重的風險責任，其使用機動車的興趣和頻率就會降低，作為加速經濟和社會運轉的交通大動脈就會受到影響，汽車工業和相關產業就會遭受一定打擊；③盲目引進國外的無過錯責任，并不符合中國國情。如今汽車已走進千家萬戶，成為基本的代步工具甚至生活方式，在汽車技術日益發展和完善以致駕駛員足夠注意便可相當程度減少事故的時代，仍然認為它是高速危險工具并不合適宜。從另一角度講，交通事故的發生跟道路狀況、人車混行、交通安全意識、管理措施等各種社會原因有很大關系，僅僅讓機動車方承擔這種社會責任也是不公正的。

不過隨著社會的發展，隨著對交通事故研究和認識的日益深入，越來越多的人主張采取無過錯責任原則。其理由是：①固然人應當只對自己的過錯負責，否則社會將失去基本的道德評價，將淹沒在沒有標準的盲目之中。但是隨著經濟的發展，環境污染、產品質量、社會公害、交通事故等逾來逾影響人的生存，這種大工業化及人類戰勝自然過程中所帶來的副產品，僅僅讓交通事故受害方而不是讓享受利益者或整個利益集團承擔是不符合公平觀念的。盡管有時“副產品”的實施者并無過錯但受害人更無過錯，而總得有人承擔賠償責任，此時便必然意味著從過錯歸責到結果歸責的轉變，即不再探尋結果背后的主觀原因，而是直接由致害人承擔賠償責任。假如非要探尋過錯，那勿寧說是整個人類的過錯，或者是整個人類在自然、在自己制造物面前的軟弱無能；②隨著物質生活的發達和保險業的發展，由機動車方或機動車集團承擔賠償責任，不僅不會削弱其生存及發展能力，打擊其利用現代工具的興趣，相反會促使其更加謹慎地控制危險，更有利于快速建立良好的交通秩序；③汽車對周圍環境具有天然的危險性，而同時機動車方自愿選擇并且也在享受著其帶來的便利，那么享受利益的人便有義務對危險造成的后果承擔責任。根據人體工程學原理，人的注意力和控制力均有一定界限，有時即使足夠注意仍難免事故發生，此時讓受害人“自認倒霉”不具有說服力。當然由于機動車危險性是整個人類的生產能力帶來的，社會應設計一種制度，盡力讓機動車整體來承擔這種風險責任；④任何文明的制度均是以人為中心建立起來的，現代國家更不能允許將血肉之軀和移動鋼鐵同等對待。以控制論的觀點，社會當然更應照顧行人和非機動車方，使二者之間形成適度的張力，避免力量懸殊所造成的社會動蕩。而且從倫理的角度，我們所希望的社會公平，乃是“抑強扶弱”，給傷者一定的感情撫慰，防止泛物質化；⑤從駕駛方和非駕駛方的心理狀態和控制能力上看，駕駛員控制著高速運動工具，其有責任、有可能持高度注意義務以保障不對周圍環境造成損害。而非機動車方不可能具有這種風馳電掣的危險性，他的控制能力、反應能力、速度也遠不能同被操縱汽車相比，他也由于不具有危險性而只能承擔一般注意義務。況且人的自由和尊嚴也要求人不能為躲車而失去常態，它有權利隨時保持體面的生活。如上所述，在強烈的肉體與鋼鐵、專業與非專業、生命權與通行權的對比中，仍然強調過錯責任是非人道的；⑥法律經濟學的觀點認為，由管理危險物和帶來危險的人承擔風險成本低。而從交通管理經驗來看，交通事故多由超速行駛、酒后駕駛、疲勞行車等原因造成，駕駛員最能控制行車風險，向“行人開刀”不能減少事故發生，相反只要政府下大力氣加強駕駛員培訓、整治違章，交通事故就會減少。沒有幾個人拿自己的生命開玩笑，無過錯責任不會縱容行人去冒險，在公路上優哉游哉，他只會使駕駛員更加愛惜生命，更加遵守規章。

其實社會理論并不能證明任何問題，他只是使我們對已經存在的東西更加相信而已。因此筆者不敢急于得出結論，而是想再對機動車與行人、非機動車之間的辯證關系作以總結：由于交通事故的數量能夠通過謹慎和充分注意而大幅度減少，實行無過錯責任原則從而使駕駛人員減輕謹慎和注意程度是不利于完善交通秩序的，相反使用過錯責任原則能為駕駛人員提供明確的標準，使其行駛時保持高度注意，特別符合中國目前的交通狀況、交通安全意識。但是也應該看到，交通事故的避免并非駕駛員純粹理性所能解決，其所具有的天然危險性不僅應由享受利益的人承擔，更應該由催生這種危險性并認可其正當性的社會承擔，但承擔的結果又不能反過來打擊對現代工具的使用興趣和使用能力，從而造成對現代工商業的沖擊。交通事故處理的歸責設計，應在當事人之間建立一種平衡，使之既保障秩序又維持公平，即崇尚理性又尊重人權，既提倡道德又關注結果。

實際上從來沒有任何一個國家敢于采取單純的過錯責任或無過錯責任，任何國家都是結合自己的國情以不同的策略和方法在二者之間尋找平衡點，使之既促進整體工商業的發展又避免其“副產品”對弱者的過度傷害，既保護對現代工具的使用興趣又使其承擔適度的風險責任，既激發行人對交通安全的注意又照顧到機動車與行人間的天然反差，既保障公平的賠償又照顧到社會對良好交通安全意識的需要。因為正常的想象力會告訴我們，采取過錯責任原則，無疑是將人類有限能力所產生的“副產品”轉嫁給一小部分受害人，將享受利益、制造風險的人所產生的消極后果轉嫁給受害人，使強者更加凌駕于弱者之上，使社會失去適當的矛盾抗衡和倫理評價。而僅僅采取無過錯責任原則，是徹底放棄對行為的評價標準，放任行人、非機動車方的漫不經心進而不合理地擴大機動車方的賠償責任。

國外交通事故歸責原則之比較

考察國外交通事故的歸責原則，不獨在于明白我國處理原則在國際中的地位，更是為了通過其法律背景、經濟發展、內在邏輯之思考，求得對我國采用何種處理原則之啟發。

1、大陸法系-無過錯責任或嚴格責任

大陸法系國家如德國是最早采用無過錯原則來處理交通事故的，法國一般被認為采取嚴格責任，其實二者在實踐操作時并無嚴格界限。從法律本身的邏輯來解釋，采取上述原則的原因在于大陸法系國家侵權法并不發達，相反其統一于債法之中，而債法的嚴格責任再加上現實的需要，很自然地就過渡到無過錯原則。但是，這種無過錯責任并非使致害人無免責事由，如果致害人能夠證明事故是由于“不可避免（不可抗力）”的事件、受害人、第三人過錯或動物引起，而致害人已盡到高度注意義務且非機動車輛障礙或操作失誤所致，則致害人可以免責。同時如受害人對事故發生有助成過失的，則致害人可以減輕責任。

2、英美法系-過錯責任

英美法系是侵權行為法比較發達的國家，盡管基于現實的呼應和公正的要求，處理交通事故時需要采取無過錯責任，但英美法系國家至今大多仍采取過錯原則。其理由仍然是傳統侵權法的解釋：每一個有理性的人，都對社會負有謹慎義務，如果已經保持高度注意義務，則不能承擔責任。但這種理論并非對“從身份到契約，再從契約到身份”、“分配正義”、“侵權責任從僅僅道德評價到結果歸責”等新思潮充耳不聞，實際上英美法系在以另一種獨特的方式實踐著事實上的“無過錯責任”。在美國：①在過錯責任的前提下，觀念上一般認為對交通事故的產生致害人是有過錯的，不過這需要復雜的司法程序認定；②美國大多數州實行機動車第三人強制險，甚至一些州使每一個領取駕駛執照的人投保責任險。由于美國的保險業比較發達，除非保險公司能夠證明事故是受害人自身的原因造成的，其一般都能對受害人進行充分的賠償。在英國，過錯責任大部分是以過錯推定為基礎實行的。這樣既使是過錯責任，其處理結果的公正性同大陸法系國家并無區別。

道路交通事故是一般侵權或是特殊侵權，適用過錯責任或無過錯責任，應該對其作出怎樣的立法選擇和司法處理，如何在一定的經濟文化背景中對致害人和受害人之間的利益進行恰當的平衡，如何既保障交通秩序又兼顧個別交通事故的公正處理結果……以上諸多疑問不建立在對交通事故多視角地考察上，是很難得出正確結論的。

在相當長的一段時間內，交通事故處理曾采取過錯責任原則，其理由是：①人的本質屬性首要在于社會屬性，而社會對人的基本要求便是理性，即人應理智地以思維控制自己的身體和行動。既然如此，那么法律就必然做出如下回應：當人謹慎、理智地控制自己時，法律應予肯定，如此社會才能保持在理性的秩序中；人只應對自己的過錯承擔責任，而絕不應在正常理智之外承擔不可預知、不能控制的風險，否則便意味著人在意志和身體上是不自由的。這是17、18世紀資產階級倡導自由、理性以來傳統侵權法過錯責任的基礎理論；②如果一律采取無過錯責任，對于駕駛者，因為即使已持相當之注意，仍要承擔賠償責任，那不如干脆擺脫警惕之累，順其自然；對于行人和非機動車，則不必左顧右盼，因為自己不因過錯而承擔責任；對于社會，這種狀況必然引起交通秩序混亂，事故增多。從利益衡量的角度看，由于機動車方承擔過重的風險責任，其使用機動車的興趣和頻率就會降低，作為加速經濟和社會運轉的交通大動脈就會受到影響，汽車工業和相關產業就會遭受一定打擊；③盲目引進國外的無過錯責任，并不符合中國國情。如今汽車已走進千家萬戶，成為基本的代步工具甚至生活方式，在汽車技術日益發展和完善以致駕駛員足夠注意便可相當程度減少事故的時代，仍然認為它是高速危險工具并不合適宜。從另一角度講，交通事故的發生跟道路狀況、人車混行、交通安全意識、管理措施等各種社會原因有很大關系，僅僅讓機動車方承擔這種社會責任也是不公正的。

不過隨著社會的發展，隨著對交通事故研究和認識的日益深入，越來越多的人主張采取無過錯責任原則。其理由是：①固然人應當只對自己的過錯負責，否則社會將失去基本的道德評價，將淹沒在沒有標準的盲目之中。但是隨著經濟的發展，環境污染、產品質量、社會公害、交通事故等逾來逾影響人的生存，這種大工業化及人類戰勝自然過程中所帶來的副產品，僅僅讓交通事故受害方而不是讓享受利益者或整個利益集團承擔是不符合公平觀念的。盡管有時“副產品”的實施者并無過錯但受害人更無過錯，而總得有人承擔賠償責任，此時便必然意味著從過錯歸責到結果歸責的轉變，即不再探尋結果背后的主觀原因，而是直接由致害人承擔賠償責任。假如非要探尋過錯，那勿寧說是整個人類的過錯，或者是整個人類在自然、在自己制造物面前的軟弱無能；②隨著物質生活的發達和保險業的發展，由機動車方或機動車集團承擔賠償責任，不僅不會削弱其生存及發展能力，打擊其利用現代工具的興趣，相反會促使其更加謹慎地控制危險，更有利于快速建立良好的交通秩序；③汽車對周圍環境具有天然的危險性，而同時機動車方自愿選擇并且也在享受著其帶來的便利，那么享受利益的人便有義務對危險造成的后果承擔責任。根據人體工程學原理，人的注意力和控制力均有一定界限，有時即使足夠注意仍難免事故發生，此時讓受害人“自認倒霉”不具有說服力。當然由于機動車危險性是整個人類的生產能力帶來的，社會應設計一種制度，盡力讓機動車整體來承擔這種風險責任；④任何文明的制度均是以人為中心建立起來的，現代國家更不能允許將血肉之軀和移動鋼鐵同等對待。以控制論的觀點，社會當然更應照顧行人和非機動車方，使二者之間形成適度的張力，避免力量懸殊所造成的社會動蕩。而且從倫理的角度，我們所希望的社會公平，乃是“抑強扶弱”，給傷者一定的感情撫慰，防止泛物質化；⑤從駕駛方和非駕駛方的心理狀態和控制能力上看，駕駛員控制著高速運動工具，其有責任、有可能持高度注意義務以保障不對周圍環境造成損害。而非機動車方不可能具有這種風馳電掣的危險性，他的控制能力、反應能力、速度也遠不能同被操縱汽車相比，他也由于不具有危險性而只能承擔一般注意義務。況且人的自由和尊嚴也要求人不能為躲車而失去常態，它有權利隨時保持體面的生活。如上所述，在強烈的肉體與鋼鐵、專業與非專業、生命權與通行權的對比中，仍然強調過錯責任是非人道的；⑥法律經濟學的觀點認為，由管理危險物和帶來危險的人承擔風險成本低。而從交通管理經驗來看，交通事故多由超速行駛、酒后駕駛、疲勞行車等原因造成，駕駛員最能控制行車風險，向“行人開刀”不能減少事故發生，相反只要政府下大力氣加強駕駛員培訓、整治違章，交通事故就會減少。沒有幾個人拿自己的生命開玩笑，無過錯責任不會縱容行人去冒險，在公路上優哉游哉，他只會使駕駛員更加愛惜生命，更加遵守規章。

其實社會理論并不能證明任何問題，他只是使我們對已經存在的東西更加相信而已。因此筆者不敢急于得出結論，而是想再對機動車與行人、非機動車之間的辯證關系作以總結：由于交通事故的數量能夠通過謹慎和充分注意而大幅度減少，實行無過錯責任原則從而使駕駛人員減輕謹慎和注意程度是不利于完善交通秩序的，相反使用過錯責任原則能為駕駛人員提供明確的標準，使其行駛時保持高度注意，特別符合中國目前的交通狀況、交通安全意識。但是也應該看到，交通事故的避免并非駕駛員純粹理性所能解決，其所具有的天然危險性不僅應由享受利益的人承擔，更應該由催生這種危險性并認可其正當性的社會承擔，但承擔的結果又不能反過來打擊對現代工具的使用興趣和使用能力，從而造成對現代工商業的沖擊。交通事故處理的歸責設計，應在當事人之間建立一種平衡，使之既保障秩序又維持公平，即崇尚理性又尊重人權，既提倡道德又關注結果。

實際上從來沒有任何一個國家敢于采取單純的過錯責任或無過錯責任，任何國家都是結合自己的國情以不同的策略和方法在二者之間尋找平衡點，使之既促進整體工商業的發展又避免其“副產品”對弱者的過度傷害，既保護對現代工具的使用興趣又使其承擔適度的風險責任，既激發行人對交通安全的注意又照顧到機動車與行人間的天然反差，既保障公平的賠償又照顧到社會對良好交通安全意識的需要。因為正常的想象力會告訴我們，采取過錯責任原則，無疑是將人類有限能力所產生的“副產品”轉嫁給一小部分受害人，將享受利益、制造風險的人所產生的消極后果轉嫁給受害人，使強者更加凌駕于弱者之上，使社會失去適當的矛盾抗衡和倫理評價。而僅僅采取無過錯責任原則，是徹底放棄對行為的評價標準，放任行人、非機動車方的漫不經心進而不合理地擴大機動車方的賠償責任。

國外交通事故歸責原則之比較

考察國外交通事故的歸責原則，不獨在于明白我國處理原則在國際中的地位，更是為了通過其法律背景、經濟發展、內在邏輯之思考，求得對我國采用何種處理原則之啟發。

1、大陸法系-無過錯責任或嚴格責任

大陸法系國家如德國是最早采用無過錯原則來處理交通事故的，法國一般被認為采取嚴格責任，其實二者在實踐操作時并無嚴格界限。從法律本身的邏輯來解釋，采取上述原則的原因在于大陸法系國家侵權法并不發達，相反其統一于債法之中，而債法的嚴格責任再加上現實的需要，很自然地就過渡到無過錯原則。但是，這種無過錯責任并非使致害人無免責事由，如果致害人能夠證明事故是由于“不可避免（不可抗力）”的事件、受害人、第三人過錯或動物引起，而致害人已盡到高度注意義務且非機動車輛障礙或操作失誤所致，則致害人可以免責。同時如受害人對事故發生有助成過失的，則致害人可以減輕責任。

2、英美法系-過錯責任

英美法系是侵權行為法比較發達的國家，盡管基于現實的呼應和公正的要求，處理交通事故時需要采取無過錯責任，但英美法系國家至今大多仍采取過錯原則。其理由仍然是傳統侵權法的解釋：每一個有理性的人，都對社會負有謹慎義務，如果已經保持高度注意義務，則不能承擔責任。但這種理論并非對“從身份到契約，再從契約到身份”、“分配正義”、“侵權責任從僅僅道德評價到結果歸責”等新思潮充耳不聞，實際上英美法系在以另一種獨特的方式實踐著事實上的“無過錯責任”。在美國：①在過錯責任的前提下，觀念上一般認為對交通事故的產生致害人是有過錯的，不過這需要復雜的司法程序認定；②美國大多數州實行機動車第三人強制險，甚至一些州使每一個領取駕駛執照的人投保責任險。由于美國的保險業比較發達，除非保險公司能夠證明事故是受害人自身的原因造成的，其一般都能對受害人進行充分的賠償。在英國，過錯責任大部分是以過錯推定為基礎實行的。這樣既使是過錯責任，其處理結果的公正性同大陸法系國家并無區別。

交通事故論文:汽車交通事故賠償研究論文

及時，沒有考慮到汽車營運中的優勢地位和汽車以外的非機動車、行人的弱勢地位。汽車與其他交通工具如自行車相比，在其結構和操作上都比較復雜，在營運中表現出更大的危險性。法律應當賦予汽車所有人、使用人較非機動車所有人、使用人和行人等更多的注意義務，承擔更大的風險責任。但是，現行法律卻將汽車交通事故與其他道路交通事故的處理作出共同性規定，沒有充分反映出汽車這種交通工具的危險性和處理汽車交通事故民事賠償時對非機動車、行人的特殊保護。

第二、立法矛盾突出：全國性立法之間存在矛盾。按照民法學界的一般觀點，《民法通則》第123條規定的“高速運輸工具”包括汽車等機動車輛，汽車交通事故應當屬于嚴格責任的范疇。但是，《道路交通事故處理辦法》第2條明確規定，道路交通事故（包括汽車交通事故）是“過失造成人身傷亡或者財產損失的事故”。特別法及事故處理機關將汽車交通事故賠償責任視為過錯責任。

第三，對受害人的賠償標準不科學、不統一、不規范。一是由各省級公安、民政部門每年規定損害賠償標準，執行時間為當年5月1日至次年4月30日，導致同年同地發生的汽車交通事故賠償標準不一致，不利于對同類受害人的公平保護。二是受害人為城鎮人員的賠償標準遠遠高于農村人員，不符合部分地區農村人員年均收入已同于甚至高于城鎮人員年均收入的實際，缺乏對農業人員的公平保護。三是賠償中只規定了對物質損失的賠償，沒有規定精神損害賠償。

因此，研究汽車交通事故民事責任的承擔，對完善汽車交通事故處理的立法、指導公安交通管理機關和人民法院對事故賠償問題進行調解、裁決、維護當事人尤其是受害人的合法權益具有重要的現實意義。

二、正確理解汽車交通事故的基本含義

本文所指汽車交通事故的外延較道路交通事故的外延狹窄。根據《道路交通事故處理辦法》（以下稱《辦法》）的規定，道路交通事故（以下稱交通事故）是指“車輛駕駛人員、行人、乘車人以及其他在道路上進行與交通有關活動的人員，因違法《道路交通管理條例》和其他道路交通管理法規、規章的行為（以下稱違章行為），過失造成人身傷亡或者財產損失的事故”。從道路交通事故的發生形態上，可分為機動車與機動車、機動車與非機動車、機動車與行人或乘車人以及非機動車與非機動車、非機動車與行人或乘車人之間發生的事故。汽車交通事故實質上限于機動車與機動車、機動車與非機動車、機動車與行人、乘車人之間發生的道路交通事故。

汽車交通事故有以下特征：一是在道路上發生。這里的“道路”包括公路、城市街道、和胡同（里巷），以及車站、公共廣場、公共停車場等供車輛、行人通行的場所。公路則是指根據公路法的規定，經公路主管部門驗收認定的城間、城鄉間、鄉間能行使汽車的公共道路，包括國道、省道、縣道和鄉道。在地面上借助鐵軌運行的機動車輛如有軌電車、火車所造成的交通事故，不屬于汽車交通事故。我國《事故處理辦法》規定，火車與車輛、行人在鐵路道口發生的交通事故，依照國務院有關規定處理。二是發生在機動車與機動車、非機動車、行人、乘車人之間。三是在汽車營運過程中發生，即至少有一方車輛處于啟動、行駛、剎車、減速、加速、轉彎等運動過程中。機動車輛一方處于正確的停放狀態而非機動車輛一方或行人處于運動狀態所發生的事故，不屬于汽車交通事故。四是有損害后果，因汽車交通事故的發生造成了人身傷亡或者財產損失。

筆者認為，不論道路交通事故還是汽車交通事故，都屬于“事故”。根據《現代漢語詞典》的解釋，“事故”是指“意外的損失或災禍”；“意外”指“意料之外”。因此，凡是在汽車營運中發生的“意料之外”的損失或災禍都屬于汽車交通事故，它并不以行為人違章或有過錯為要件。《辦法》將當事人主觀上有過失及違章行為、違章行為與損害后果之間有直接的因果關系作為道路交通事故的構成要件，顯然忽略了道路交通事故了就是事故的一種，曲解了“事故”的內涵，從而認為汽車交通事故的民事賠償責任為過錯責任，不利于保護受害人利益和及時解決事故。這樣，就可以對汽車交通事故下定義，所謂汽車交通事故，就是機動車輛一方在地面營運過程中與其他機動車、非機動車、行人、乘車人之間發生的人身傷亡或者財產損失的事故。

這里著重闡明幾個相關概念，一是汽車機械事故。所謂汽車機械事故是指駕車人無法預見、突然發生機械故障所導致的損害后果的事故。根據上文理解，只要是汽車在地面營運過程中與其他機動車輛、非機動車輛、行人發生了損害后果，不論其原因如何，不論是否機械事故，均應視為汽車交通事故。只是在認定責任的主體、處理依據、處理程序和責任承擔等與一般的由公安交通機關處理的道路交通事故案件不同而已。如果汽車所用人（管理人）、使用人能夠發現機械故障但沒有采取適當措施避免事故發生，可以由公安交通管理機關進行認定和處理；如果是汽車所用人、使用人不能預見、無法克服的汽車質量問題所造成的損害，受害人可根據損害賠償及產品質量法等規定向侵權行為人、發生質量問題的責任人要求賠償，可不必經公安交通管理機關解決而直接向人民法院起訴。

二是汽車剎車（門傷）事故。汽車剎車（門傷）事故是汽車在起步、制動、轉彎過程中導致乘車人劇烈晃動，與其他物體發生碰撞，或開、關車門時發生擠壓造成旅客人身或財產損害的事故，它也屬于汽車交通事故。汽車剎車（門傷）事故造成受害人損失，應承擔賠償責任。但是，這并非基于汽車駕駛員的違章行為而承擔的賠償責任（實踐中，未必有違章行為），主要是基于交通運輸合同對保障旅客人身安全的要求。根據《合同法》第302條的規定，承運人對旅客在運輸過程中的傷亡負的是無過錯責任而非過錯責任，除非承運人能夠證明傷亡是旅客故意、重大過失或旅客自身健康原因造成的，承運人對旅客傷亡應承擔損害賠償責任。原則上，對造成人身傷亡的汽車剎車（門傷）事故，適用嚴格責任；對僅造成財產損失的汽車剎車（門傷）事故，應適用過錯責任。受害人可依據民法通則、合同法、消費者權益保障法等規定向承運人（汽車所有人或使用人）要求民事賠償或提起訴訟。

三、汽車交通事故民事賠償的歸責原則

歸責原則，就是確定行為人損害賠償責任的一般準則。它是在損害事實已經發生的情況下，為確定行為人對自己的行為所造成的損害后果是否需要承擔民事責任的原則。在我國民事立法和損害賠償理論中，損害賠償的歸責原則可以分為過錯責任、過錯推定責任、無過錯責任和公平責任原則。過錯責任，是指以過錯作為歸責的構成要件，以此判斷行為人對其造成的損害應否承擔民事責任的歸責原則。過錯推定，實質是過錯責任原則的發展，它是指若受害人（原告）能證明所受損害由施害人（被告）所致，而施害人（被告）不能證明自己沒有過錯，則推定被告有過錯并承擔民事責任。其與過錯責任的區別在于舉證責任倒置，由被告承擔證明自己無過錯的責任。無過錯責任原則，是指在法律特別規定的情況下，以已經發生的損害后果為價值判斷標準，無過錯的行為人也要承擔民事責任。公平責任，是指加害人和受害人對損害后果均無過錯，以公平考慮作為價值判斷標準，根據實際情況和可能，由雙方當事人公平分擔損失的原則。轉

汽車交通事故的損害賠償的歸責原則，在各國立法例上不盡相同，從我國現行全國性法規《道路交通事故處理辦法》的規定看，采用的是過錯責任。在德國，對汽車時速超過20公里以上發生的交通事故的賠償責任按嚴格責任確定。反之，則按照一般侵權責任對待。德國法的做法已經被日本、法國、美國等國家和地區所廣泛接受。

筆者認為，我國汽車交通事故民事責任的承擔在歸責原則上應當借鑒德國法的做法，同時體現我國的立法特點。具體包括：對汽車與其他機動車之間發生的交通事故適用過錯責任；對汽車與非機動車、行人之間發生的汽車交通事故適用過錯推定原則；對發生汽車剎車（門傷）事故，致乘客（旅客）傷亡的，適用無過錯原則，僅造成旅客自帶物品毀損、滅失的，適用過錯責任原則。理由分別是：

及時，汽車等機動車輛對非機動車和行人而言，是一種危險性比較高的機器，它與非機動車、行人發生交通事故時，汽車及其使用人（或所有人）往往處于優勢地位，受到傷害的可能性和損害程度都比非機動車使用人（所有人）、行人低，因此，汽車使用人（或所有人）應當對自己的擁有的危險物所產生的損害后果負責，承擔教高程度的責任。此外，汽車使用人（或所有人）是汽車運動的受益者，利益的享有者應當對所獲得的利益付出更多代價，才能體現法律對強者—汽車與弱者—非機動車、行人的公平保護。因此，對汽車與非機動車、行人之間發生的汽車交通事故適用過錯推定原則，規定由受害人證明損害后果系行為人所致，若行為人不能證明自己沒有過錯，法律就推定行為人有過錯并據此確定其責任。

第二，機動車之間優勢差異較非機動車、行人小，根據交通法規容易認定駕車人的違章行為，便于確定行為人過錯程度。因此。對汽車與其他機動車之間發生的交通事故適用過錯責任原則，便于事故處理機關迅速認定責任，提高解決事故的效率。

第三、汽車所有人、使用人與乘客（旅客）之間一旦建立客運合同關系包括旅客按照規定免票、持優待票或經承運人許可無票搭乘，承運人（汽車所有人、使用人）就負有在運輸過程中確保乘客人身安全的義務，除非承運人證明傷亡是旅客故意、重大過失或自身健康原因造成的，即使承運人客觀上無過失或證明自己無過失，也應承擔賠償責任。應當說，這是新《合同法》第302條對發生的剎車（門傷）致人身傷亡事故規定的無過錯責任原則。根據新《合同法》第303條的規定，對剎車（門傷）造成旅客（乘車人）自帶物品損失的，承運人有過錯的，應當承擔損害賠償的責任。如果旅客自己也有過錯，則根據《民法通則》的規定，可以減輕承運人的責任。因此，對發生的門傷、剎車交通事故區分是人身損害還是財產損失，分別適用無過錯責任或過錯責任原則來確定民事責任的承擔。

四、汽車交通事故的民事賠償的確定

汽車交通事故造成損失后，“找誰索賠”、“索賠范圍多大”、“損失如何分擔”等問題是受害人最關心的問題，也是處理事故，解決民事賠償的難點問題。

（一）民事賠償的主體

從理論上講，汽車交通事故的當事各方都可以成為民事賠償的主體。但是，在實踐中，非機動車、行人、乘車人一方多為受害主體，為賠償請求權人，機動車方常常是施害主體，為賠償義務人。因此，確定民事賠償的主體實質就是明確機動車方具體的賠償義務人。通常存在以下情況：

1、事故發生時，機動車所有人與使用人為同一人，賠償義務人為機動車所有人（這里所指使用人是駕駛車輛的人）。當車輛由其所有人駕駛造成交通事故時，受害人有權直接要求機動車所有人賠償損失。

2、事故發生時，機動車所有人與使用人不同，則應看機動車所有人與使用人（駕駛人員）之間存在何種法律關系，確定賠償主體。

其一，機動車使用人（駕駛人員）是受機動車所有人雇傭或是該單位職工，機動車所有人與使用人（駕駛人員）之間有雇傭（勞務）合同關系。根據民法通則的規定，機動車使用人（駕駛人員）發生交通事故造成損害時，應由該機動車所有人向受害人承擔賠償責任；該機動車所有人履行賠償義務后，可依據單位內部管理規定或雇傭（勞務）合同向機動車使用人（駕駛人員）追償。

其二，機動車使用人（駕駛人員）租用或借用機動車輛發生交通事故時，實踐中，常常僅以機動車所有人為賠償義務人，機動車所有人履行賠償義務后，再向租用人或借用人進行追償。筆者認為，機動車租用人或借用人同機動車所有人一樣，是汽車交通運輸的受益者，是機動車租用人或借用人的行為與機動車所有人的車輛的結合造成對受害人的損害，因此，機動車租用人或借用人應與機動車所有人共同承擔賠償責任；為了更有利于對受害人權利的保護，立法上可規定雙方負連帶責任；受害人可向其中任一方或雙方提出賠償請求。

其三，盜開他人機動車輛（包括秘密使用他人車輛和取得他人車輛的所有權）造成交通事故時，機動車所有人不僅主觀上無過錯，且自己也是受害人，根據公平原則，不應對其他受害人承擔賠償責任。因此，該類汽車交通事故的賠償主體僅限于盜開他人機動車輛造成交通事故的人。

需要指出的是，目前在許多地方，營運客車由個人出資購買但車籍掛靠到運輸公司（運輸公司收取管理費）造成交通事故，處理時，通常將運輸公司視為車輛所有人，由運輸公司先承擔賠償責任后再向出資購買車輛的人追償。筆者認為，出資購買車輛的人是車輛實際所有人，在交通運輸中獲得利益。運輸公司只是車輛管理人而非所有人，與當前某些主管部門收取下屬企業管理費一樣，運輸公司只是收取了車輛實際所有人的管理費，其承擔民事賠償責任的數額不應超過其收取的管理費。因此，此類交通事故的賠償主體主要是車輛實際所有人和運輸公司。

（二）民事賠償的范圍

汽車交通事故造成的損害包括人身損害和財產損害。根據《交通事故處理辦法》第36條的規定，損害賠償的項目包括：醫療費、誤工費、住院伙食補助費、護理費、殘疾人生活補助費、殘疾用具費、喪葬費、死亡補償費、被撫養人生活費、交通費、住宿費和財產直接損失。受害人財產間接損失和精神損失不包括在內。筆者認為，根據當前司法實踐，較高人民法院公布的某些案例已經考慮并確認了精神損害賠償。因此，在處理個別交通事故時，可根據實際情況適當考慮受害人精神損害賠償的請求，充分保護交通事故中處于弱者地位的受害人權益。

（三）民事賠償的程序與責任分擔

根據《交通事故處理辦法》第35條的規定，交通事故責任者應當按照所負交通事故責任承擔相應的損害賠償責任。這說明立法上認為：交通事故責任=損害賠償責任。筆者認為，上述規定與該《辦法》第44條機動車方無過錯也應承擔10%的經濟損失的規定矛盾。這一矛盾規定的認識根源在于，沒有對交通事故責任和損害賠償責任進行邏輯區分，導致交通事故責任認定的結果直接成為損害賠償責任分擔的依據。實際上，在認定交通事故責任的環節與確定損害賠償的分擔的環節之間，還有一個應當考慮的重要因素——“優者負擔危險”原則。

如前所述，汽車具有較高的危險性，車輛所有人、使用人應承擔更多的危險，用以調整與受害人的關系，實現社會公平。這即是國外立法創設的“優者負擔危險”原則。根據該原則，行為人與受害人具有同等過失的條件下，考慮到雙方對道路交通法規注意的輕重，按機動車輛危險性的大小以及危險回避能力的優劣，分配交通事故的損害后果。“優者負擔危險”主要體現在：事故發生時，汽車（機動車）之間，以增減速、控制力等性能上較好或速度、硬度、重量、大小等對他人汽車危險性較多的為優者；汽車（機動車）與非機動車之間，以汽車（機動車）為優者；汽車（機動車）與行人、乘車人之間，也是以汽車（機動車）為優者。

在確定損害賠償時，酌情考慮“優者負擔危險”的因素，可以使受害人在交通事故發生時的因弱者（劣勢）地位承擔的風險或損害在賠償時得到補償，符合公平原則，更利于對受害人的權利保護。因此，交通事故處理的公式（或程序）應當是：

交通事故責任+“優者負擔危險”＝損害賠償責任

具體落實到汽車交通事故的處理上是：

（1）汽車與汽車之間的交通事故：首先，根據違章行為確定過錯，認定事故責任，初步確定賠償的承擔比例；然后，分析汽車之間的優勢，對優者酌情增加承擔比例；，根據增加承擔比例后的結果，確定損害賠償的分擔比例。例如，一輛東風大貨車與一輛長安面包車發生碰撞，發生修車費10000元（東風大貨車3000元，長安面包車7000元），交通管理機關認定兩車負同等責任，初步確定賠償比例各為總損失的50%，即雙方各承擔5000元，但是考慮到東風大貨車大小、重量、硬度等比長安面包車的危險性多，在事故發生時占有優勢，故酌情增加10%的承擔比例，，東風大貨車與長安面包車對10000元損失的分擔比例為60%和40%，即東風大貨車方承擔修車費6000元，長安面包車方承擔修車費4000元。

（2）汽車（機動車）與非機動車、行人之間的交通事故：確定賠償責任的程序和思路同上。但是，應當指出的是，當汽車（機動車）無責任時，若非受害人故意自己傷害或進入高速公路，汽車（機動車）方應承擔10%的經濟損失。《交通事故處理辦法》第44條的規定，正是“優者負擔危險”原則的立法體現。只是《交通事故處理辦法》沒有將這一原則貫徹到底，需要在立法和學理研究中進行完善。

交通事故論文:交通事故責任分析論文

國務院于1992年1月1日實施的《道路交通事故處理辦法》（以下簡稱《辦法》），是我國建國以來及時部處理交通事故的重要法規，這一重要法規的實施，為在全國范圍內的統一交通執法提供了法律依據。但也出現了對公安機關依照《辦法》的規定對交通事故作出的責任認定和重新認定屬何性質的理解和處理辦法不一致的情況，即：當事人對上一級公安機關作出的維持、變更或撤銷原交通事故責任認定的重新認定不服，能否提起行政訴訟的問題。對此，有人認為責任認定和重新認定是公安機關依照《辦法》的有關規定，在職權范圍內作出的，且將直接關系到當事人雙方的合法權益是否被侵犯的問題，因而，它們屬于具體行政行為。也有人認為，公安機關并未按照《辦法》的有關規定，作出事故當事人權利義務的具體處理，責任認定和重新認定只能視為一種證據，不屬具體行政行為。筆者贊同后一種意見，以下談點管見。

一、交通事故責任認定未具體確定當事人的杈利義務

根據《辦法》第17條規定，責任認定是指：“公安機關在查明交通事故原因后，應當根據當事人的違章行為與交通事故的因果關系，以及違章行為在交通事故中的作用認定當事人的交通事故責任。”這種責任認定實質是對交通事故現場處理鑒定結論能否成立，事故的類別和等級作出的判定，《辦法》是為公安機關對當事人作出處罰或處理提供法律依據。責任認定雖然是公安機關依其職權范圍單方面對事故當事人交通肇事這一特定對象和特定事項作出的一種定性定量結論，但不是依照《辦法》的規定確定事故當事人的具體權利義務，即不是對當事人的人身權、財產權進行直接處理，不屬于直接調整當事人人身權、財產權法律關系的具體行政行為。誠然，交通事故當事人可能由于責任認定而受到行政處罰或處理，并產生賠償義務或獲得賠償的權利，但這畢竟只是一種可能，公安機關并未按照《辦法》的有關規定作出確定事故當事人雙方權利義務的具體處理，因此，其責任認定只能視為一種證據，它只是公安機關對交通事故作出進一步處理的依據材料，也是當事人提出賠償請求和法院作出判決時所依據的證明材料的一種。責任認定不是行政程序和訴訟程序中處理交通事故的證據，法院在審理不服交通事故處理和賠償案件時，對作為證據使用的責任認定及其他證據材料要加以綜合分析判斷，或由法院主持進行第三次鑒定作出責任劃分。因此，責任認定仍是一個技術鑒定和責任劃分問題，它與醫療事故鑒定結論的區別在于，它并非是純技術性鑒定結論，它只是依據對交通事故現場對交通事故作出定性定量結論，為以后的處罰或處理提供證明材料。

二、交通事故責任認定不具有和不產生直接的法律效力

具體行政行為是指國家行政機關和行政機關工作人員，法律法規授權的組織，行政機關委托的組織或者個人在行政管理活動中行使職權，針對特定的公民、法人或其他組織，就特定的具體事項，作出有關該公民、法人或其他組織權利義務的單方行為，它是行政機關實施具有法律效力并能直接產生法律效果的行為。具體行政行為的法律效力包括確定力、拘束力和執行力。而上述責任認定并不是依照《辦法》的有關規定確定當事人在行政法上的具體權利義務，當事人亦無須承擔與被認定責任相應義務的實際內容而言。因此，責任認定不具有和不產生直接的法律效力，對當事人也無法律拘束力，它只能作為實施處罰及處理賠償的事實依據，所以，責任認定不具有當事人權利義務的實質內容，對事故責任的認定并不等于交通事故案件已得到實質性具體解決，也就是說當事人之間的權利義務此時并沒具體明確，如何制裁違章行為，確定具體賠償數額的問題并沒處理落實，只有依照《辦法》和有關法律的規定作出處罰和處理賠償后，才能構成完整的有實質內容的當事人之間權利義務關系。

三、重新認定交通事故責任不屬行政復議行為

《辦法》在處罰交通事故違章行為及處理損害賠償方面均有明確的訴權規定，即當事人對處罰不服或經調解不能達成協議的，都可以依法提起訴訟。對當事人不服責任認定，《辦法》第22條只規定了重新認定程序，而對當事人不服重新認定能否提起行政訴訟并沒作出明確的規定，筆者認為，這并不是《辦法》未將重新認定作為行政復議行為規定可提起行政訴訟，而是重新認定并不具備行政復議行為的構成要件。重新認定是指上一級公安機關根據當事人的申請，對交通事故現場和發生事故的原因再次進行鑒定分析、核實和重新收集有關證據，然后對事故責任作出第二次認定的過程。這里不存在行政復議問題，因為，此時公安機關并未按照《辦法》的有關規定對當事人之間的具體權利義務作出實質性處理，當事人之間的爭議不是處罰的輕重和承擔賠償損失數額的多少，而是事故的發生由誰引起？誰存在違章行為？誰負什么責任等問題。行政復議則是指公民、法人或其他組織不服有關行政機關的行政處罰或其他處理決定，依法向原處理機關或有關機關對該行政理理決定，重新進行審查并作出裁決的行政程序制度。責任認定一不屬行政處罰，二不屬行政處理，三不屬調解處理，因而重新認定不存在審查原責任認定是否合法與適當的問題，只存在審查原責任認定所依據的技術鑒定結論和有關事實證據是否真實、科學的問題。因此，重新認定交通事故責任不屬行政復議行為，當然就不具有可訴性。

綜上所述，當事人對交通事故責任重新認定不服，不能提起行政訴訟，只有對公安機關依照《辦法》的規定而作出的行政處罰和處理不服，才可提起行政訴訟，由法院對該具體行政行為的合法性進行審查，這里自然包括對責任認定證明材料真實性的審查。有人認為若不將責任認定和重新認定作為具體行政行為納入行政訴訟范圍，不利于當事人合法權益的保護。筆者認為，在我國不是所有的具體行政行為都能成為行政訴訟的對象，公民、法人和其他組織只能在有關法律規定范圍內，對具體行政行為提起行政訴訟，況且責任認定和重新認定不屬具體行政行為，也就談不上提起行政訴訟和法院是否受理的問題。

交通事故論文:交通事故承擔賠償責任論文

【摘要】機動車買賣時，買賣雙方往往為了節省費用、減少麻煩而不去車輛登記管理部門辦理車輛過戶登記手續。機動車連環買賣未過戶的情況下發生交通事故，原登記車主否應承擔交通事故損害賠償責任呢？過去的習慣做法和司法判決多是要求原登記車主承擔責任，判決原登記車主承擔連帶賠償責任、按份賠償責任、不承擔賠償責任的判決都有，造成同類案件判決存在截然不同的判決結果，故此，需要對該類案件作出統一規定。筆者認為，機動車連環買賣未過戶情況下發生道路交通事故損害賠償案件，人民法院應適用《道路交通事故處理辦法》和較高人民法院（2001）民一他字第92號司法解釋的規定，判決機動車實際所有人承擔交通事故賠償責任，原登記車主不應承擔交通事故賠償責任。

【關鍵詞】機動車連環買賣過戶登記登記車主

交通事故賠償責任

一、案情介紹

湘H-14829兩輪摩托車，原為羅××所有。1997年6月4日，羅××將該摩托車賣給鄒××并簽訂了《購車協議書》，雙方還在協議書中約定與該摩托車有關的風險及責任均全部由鄒××承擔，此后羅××將該摩托車及相關證件交付鄒××，鄒××支付了車款，雙方已按協議書履行合同義務，但是雙方未辦理過戶手續。2000年5～6月間，鄒××將該摩托車轉賣給劉×，也未辦理過戶登記。鄒××購得該摩托車后，未辦理該摩托車的年度檢驗，劉×購得此摩托車后，沒有找羅××要身份證辦理該摩托車的年度檢驗，而是在羅××不知情的情況下，劉×通過找熟人拉關系于2000年7～8月間把該摩托車的全部年度檢驗手續補齊。2001年4月，劉×又將該摩托車賣給被告劉××，也未辦理過戶手續。2001年12月22日下午6時許，劉××駕駛該摩托車與原告姚××發生交通事故，湖南省益陽市公安局交警二大隊認定劉××負主要責任，姚××負次要責任。此后，由于劉××外出，未承擔道路交通事故責任，姚××起訴至湖南省益陽市資陽區人民法院，并將羅××列為共同被告，要求羅××承擔連帶賠償責任。2002年9月27日，益陽市資陽區人民法院一審判決羅××對姚××的損失承擔連帶賠償責任。被告羅××不服，提起上訴。2002

年11月25日，益陽市中級人民法院作出二審判決：駁回上訴，維持原判。

二、未辦理過戶登記的機動車買賣合同合法有效，本案《購車協議書》合法有效。

1、機動車過戶登記與機動車買賣合同效力的關系是：未辦理過戶登記不影響買賣合同的效力

我國物權變動的一般原則是，不動產以登記為移轉，動產以交付為移轉，對于需經登記過戶的車輛、航空器等特殊動產，物權變動采取登記對抗主義，沒有登記過戶，不能對抗已登記取得車輛產權的第三人，但合同在當事人之間是有效的，如不存在第三人主張權利問題，發生所有權轉移。機動車行駛證上的登記車主，一般是參照作為機動車所有權人的依據，但不能否認行駛證上的登記車主與真正所有權人不一致的情況。筆者認為，公安機關辦理的機動車登記，是準予或不準予機動車在道路上行駛的登記，它與不動產（如房屋或土地）登記的性質是不同的，現行的機動車登記只是一種行政管理手段。根據較高人民法院1999年6月25日《關于被盜機動車輛肇事后由誰承擔損害賠償責任問題的批復》和2000年11月21日《關于購買人使用分期付款購買的車輛從事運輸因交通事故造成他人財產損失保留車輛所有權的出賣方不應承擔民事責任的批復》的精神，機動車登記車主與實際出資人不一致時，應以實際出資人作為確定機動車所有權的依據，不以公安機關的機動車登記作為所有權轉移的標志。在梁慧星先生主持起草的《中國物權法草案建議稿》中總則第6條也作了類似的規定即“依法律行為設立、移轉、變更和廢止船舶、飛行

器和汽車的物權，未經登記的，不得對抗第三人。”

機動車的所有權如何發生轉移，我國現行法雖然未予明確，但與其同屬“準不動產”的飛行器和船舶的所有權轉移，現行法已明確采用“登記對抗主義”，《民用航空法》第14條規定：“民用航空器所有權的取得、轉讓和消滅，應當向國務院民用航空主管部門登記；未經登記的，不得對抗第三人”，《海商法》第9條規定：“船舶所有權的取得、轉讓和消滅，應當向船舶登記機關登記；未經登記的，不得對抗第三人。”

2、連環買賣未過戶的機動車買賣合同合法有效

1997年6月4日，湘H-14829兩輪摩托車的所有權屬于羅××，鄒××有購車資格，羅××與鄒××簽訂《購車協議書》時，雙方均具有摩托車買賣的主體資格，雙方的意思表示真實，雙方對購車有關事項進行約定，特別是約定了該摩托車交付給買方鄒××后與該摩托車的風險、責任承擔問題進行了明確的約定，不存在《合同法》第52條規定的使合同無效的任何一種法定情形。因此，羅××與鄒××1997年6月4日簽訂的《購車協議書》是合法有效的買賣合同。雙方簽訂合同后，均已按協議約定履行交付摩托車及相關資料或支付價款的義務，按《合同法》第91條第（一）項和較高人民法院《關于適用<中華人民共和國合同法>若干問題的解釋（一）》第9條的規定，雙方的合同權利義務已經終止，從1997年6月4日起，湘H-14829兩輪摩托車的所有權已經屬于鄒××，并且與該摩托車有關的權利義務、風險責任均已全部轉移給購車人鄒××。因此，羅××與鄒××1997年6月4日簽訂的摩托車買賣合同即《購車協議書》合法有效。同理，鄒××將該摩托車轉賣給劉×的行為是合法有效的，劉×將該摩托車轉賣給劉××的行為也是合法有效的，與該摩托車有關的權利義務、風險責任均已全部轉移給購車人劉××。本案連環買賣未過?

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三、人民法院審理機動車連環買賣未過戶情況下發生道路交通事故損害賠償案件，應適用國務院《道路交通事故處理辦法》和較高人民法院（2001）民一他字第92號司法解釋。

1、人民法院審理機動車連環買賣未過戶情況下發生道路交通事故損害賠償案件的法律適用，目前比較混亂，甚至造成適用法律錯誤。

由于法律、行政法規的規定不很具體，公安部和各地人民法院、公安廳都作出了一些批復和補充規定，如《公安部交通管理局關于車輛轉賣未過戶發生交通事故經濟賠償問題的批復》（以下簡稱《公安部交通管理局批復》）和湖南省高級人民法院、湖南省公安廳2000年6月20日聯合的湘高法發[2000]8號文件《關于處理道路交通事故案件有關問題的通知》（以下簡稱湘高法發[2000]8號文件），并且事實上作為人民法院審理該案件的法律依據。但是，筆者認為，《公安部交通管理局批復》和湘高法發[2000]8號文件都不能作為人民法院審理機動車連環買賣未過戶情況下發生道路交通事故損害賠償案件的法律依據。

（1）《公安部交通管理局批復》確認機動車買賣合同是否有效是一種違法的越權行為，有關道路交通事故損害賠償責任承擔的內容明顯違反上位法的規定，是無效的批復，不能作為人民法院審理機動車連環買賣未過戶情況下發生道路交通事故損害賠償案件的法律依據，具體理由如下：

①國務院《機動車管理辦法》第15條的規定只是車輛變更登記時的規定，即對車輛“初次檢驗的登記項目”變更的規定，并不是對機動車產權轉移（即車輛買賣過戶）的規定。

②《機動車管理辦法》第39條規定，違反該辦法的只是對責任人處以有關行政處罰（即批評教育、警告、罰款、扣留駕駛執照等）的規定，并不是對民事責任承擔的規定。

③《機動車管理辦法》第41條規定：“本辦法的解釋權，屬于中華人民共和國交通部”。本辦法的解釋權并沒有授予給中華人民共和國公安部，因此公安部交通局對《機動車管理辦法》的解釋是無權解釋，不具有有權解釋的法律效力。

④國務院辦公廳轉發的國家工商行政管理局《關于機動車交易市場管理的暫行規定》是國家市場管理部門對機動車買賣活動實施有關行政管理的規定，不能作為認定機動車買賣合同法律效力的依據。另外，按《立法法》的分類，該規定屬于行政規章，并非行政法規。

⑤機動車買賣合同法律效力的確認權屬于司法職權范圍而非行政職權范圍，其效力應由國家審判機關或仲裁機構確認。公安部無權確認機動車買賣合同是否有效，公安部的內設職能部門即公安部交通管理局更加無權確認機動車買賣合同的法律效力。《公安部交通管理局批復》是公安部交通管理局的越權行為，該批復無效。

⑥《公安部交通管理局批復》有關道路交通事故損害賠償責任承擔的內容，明顯違反《道路交通事故處理辦法》第35條的規定，根據《立法法》的規定，該批復是無效的。

（2）湘高法發[2000]8號文件既越權又違反行政法規的規定，不能作為人民法院審理機動車連環買賣未過戶情況下發生道路交通事故損害賠償案件的法律依據，具體理由如下：

①國務院《道路交通事故處理辦法》和較高人民法院、公安部《關于處理道路交通事故案件有關問題的通知》、公安部《道路交通事故處理程序規定》等法規、規章只是要求各省高級人民法院、省公安廳依法執行相關規定（僅公安部《道路交通事故處理程序規定》第58條規定：“交通事故案件審批權限由省、自治區、直轄市公安廳、局制定。”是授權的規定），并未授權各高級人民法院或省級公安廳、局作出相關解釋或作出補充規定，因此，湘高法發[2000]8號文件是越權的規定。

②《中華人民共和國機動車登記辦法》第80條第（四）項規定：“機動車所有人是指擁有機動車所有權的個人或單位”，第67條規定機動車的所有權發生轉移時機動車過戶登記手續的辦理義務是現機動車所有人；《道路交通事故處理辦法》第35條規定：“交通事故責任者應當按照所負交通事故責任承擔相應的損害賠償責任”。

湘高法發[2000]8號文件違反上述上位法的規定和較高人民法院

[2001]民一他字第92號司法解釋的規定，不能作為人民法院審理道路交通事故損害賠償案件的依據。

2、機動車連環買賣未過戶情況下發生道路交通事故損害賠償案件，應適用國務院《道路交通事故處理辦法》和較高人民法院（2001）民一他字第92號司法解釋，具體理由如下：

（1）發生道路交通事故而引起的損害賠償訴訟，在認定損害賠償責任承擔問題上，應適用有關道路交通事故的專門行政法規《道路交通事故處理辦法》的規定，并且應該適用《道路交通事故處理辦法》“第六章

損害賠償”的具體規定，其中第35條規定：“交通事故責任者應當按照所負交通事故責任承擔相應的損害賠償責任”。本案道路交通事故責任認定書明確認定：劉××為主要責任承擔者、姚××為次要責任承擔者，因此相關的損害賠償責任應由劉××與姚××共同承擔，與羅××無關。

（2）為了便于人民法院正確處理車輛買賣未過戶發生交通事故的責任承擔問題，2001年較高人民法院（2001）民一他字第92號司法解釋明確規定：“連環購車未辦理過戶手續，因車輛已交付，原車主既不能支配該車的運營，也不能從該車的運營中獲得利益，故原車主不應該對機動車發生交通事故致人損害承擔賠償責任”，并且該司法解釋與《道路交通事故處理辦法》第35條的規定是一致的。本案的情況與該司法解釋中所述情形一致，本案的處理應適用該司法解釋的相關規定，羅××不應對本案交通事故損害承擔責任。

四、小結

本案被告羅××從1997年6月4日起已不是湘H-14829兩輪摩托車的所有人；羅××與鄒××的《購車協議書》合法有效并已履行，與該摩托車有關的任何風險、責任從1997年6月4日開始與羅××無關；被告劉××駕駛該摩托車與原告姚××發生交通事故時，與該摩托車有關的權利義務、風險責任均已全部轉移給現機動車所有人劉××；交通事故責任者劉××和姚××應當按照所負交通事故責任分擔交通事故損害賠償責任；羅××依法不應該對姚××的損害承擔任何責任；湘高法發[2000]8號文件和《公安部交通管理局批復》不能作為審理本案的法律依據；人民法院審理本案應適用國務院《道路交通事故處理辦法》和較高人民法院（2001）民一他字第92號司法解釋；審理本案的一、二審法院，明顯適用法律錯誤。

綜上所述，筆者認為，未辦理過戶登記的機動車買賣合同合法有效，本案《購車協議書》合法有效；人民法院審理機動車連環買賣未過戶情況下發生道路交通事故損害賠償案件，應適用國務院《道路交通事故處理辦法》和較高人民法院（2001）民一他字第92號司法解釋；羅××依法不應該對姚××的損害承擔任何責任；機動車連環買賣未過戶情況下發生交通事故原登記車主不應承擔交通事故賠償責任。

交通事故論文:交通事故當事人權利義務論文

《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》（以下簡稱《實施條例》）第九十一條規定“公安機關交通管理部門應當根據交通事故當事人的行為對發生交通事故所起的作用以及過錯的嚴重程度，確定當事人的責任”。這是我們制作交通事故認定書，確認當事人交通事故責任的原則。該原則強調兩點：

（1）行為在交通事故中的作用，也就是“因果關系”。

（2）過錯的嚴重程度。這個原則賦予了公安機關交通管理部門在依法認定交通事故時極大的自由裁量權。

近年來，我國機動車保有量激增，交通事故發案率居高不下，交通事故認定成為現代社會關注的焦點。2000年3月8日頒布實施的《較高人民法院關于執行<中華人民共和國行政訴訟法>若干問題的解釋》第十二條規定“與具體行政行為有法律上利害關系的公民、法人或者其他組織對該行為不服的，可以依法提起行政訴訟”，該規定為交通事故認定納入行政訴訟范圍，掃除了障礙。從此，對交通事故認定不服，當事人可以通過行政訴訟尋求司法救濟。

如今，越來越多的交通事故案件因當事人對認定結論不服進入行政訴訟程序尋求司法救濟。如何依法使用自由裁量權，作好交通事故認定工作，公正、公平地認定交通事故責任，同時在可能引起的交通事故認定行政訴訟中立于不敗之地呢？筆者認為：首先，必須依法確認事故中各方當事人的法定義務；其次，依法確認各方當事人法定義務的優先原則；第三，確認各方當事人的行為在交通事故中的作用和過錯的嚴重程度；第四，根據各方當事人的行為在交通事故中的作用和過錯的嚴重程度確認不同的交通事故責任。

案例：2004年9月，凌晨，晴，某高速公路上直線路段，一駕駛人在過度疲勞的狀態下駕駛東風中型貨車遇到占用部分行車道正在左側后輪處修理因故障騎壓硬路肩與行車道分界線停放的解放中型貨車，東風中型貨車駕駛人在車頭與解放中型貨車左側車門扶手幾乎平齊時，才發現解放中型貨車，導致二修車人與東風中型貨車右側后輪碰撞后當場死亡。

該高速公路為雙向四車道，發生事故時，東風中型貨車在右側行車道內行駛，裝載符合法律規定。駕駛人自述車速為40km/h，路面上沒有該車的制動印記。解放中型貨車停車時占用行車道65cm，行車道寬385cm，右側行車道內散落有手電筒、扳手、該車左后輪處有卸下的半軸螺絲。危險報警閃光燈持續開啟，在來車方向沒有設置警告標志。

一、確認事故中各方當事人的權利義務

高速公路上駕駛人在順行方向右側車道內行駛，駕駛人的義務是：遇到前方車輛時速低于本車車速，（1）有超車的義務；（2）與前車保持安全車距的義務。

東風中型貨車以40km/h在高速公路上行駛，應該具備的義務是：遇到前方車輛時速低于本車車速，（1）有超車的義務；（2）與前車保持安全車距的義務。

按照《實施條例》規定，東風中型貨車的法定時速范圍在60km/h—100km/h之間，當東風中型貨車以100km/h的速度行駛，遇到前方車輛時速為60km/h時，相對速度差為100-60=40km/h.此時，東風中型貨車要保持己方速度，就要駛入超車道，實施超車操作，同時，必須保障超車中雙方車輛的安全。

當東風中型貨車行駛中接近解放中型貨車時，兩車的相對速度是40km/h，同時負有同前車保持安全車距的要求。

解放中型貨車因故障車輛無法離開行車道，駕駛人應當按照《道路交通安全法》第五十二條和第六十八條一款的規定辦理，警告標志應當設置在故障車來車方向一百五十米以外，車上人員應當迅速轉移到右側路肩上或者應急車道內，并且迅速報警“。該車駕駛人沒有履行”擴大示警范圍“法定義務，也沒有迅速轉移到右側路肩上，侵犯了東風中型貨車的路權，在事故中致使二修車人死亡。

二、行為在交通事故中的作用

1、速度（違法停車）在事故中的作用

發生事故前，東風中型貨車以40km/h的時速在高速公路上行駛，因為沒有影響其他后續車輛的通行，所以，低速行駛僅僅只是一種違法行為，在事故中沒有責任。

發生事故前，東風中型貨車以40km/h的時速在高速公路上行駛，遇到前方兩個修車人占用了部分行車道修理解放中型貨車（速度為零）。此時，兩車的速度相對差同樣是40km/h.東風中型貨車實施的超車過程與正常情況下的超車過程都是消除40km/h的相對速度差，沒有任何過高的操作要求。

所以，解放中型貨車違法停車，對該事故發生沒有作用！

2、未依法履行擴大示警范圍在事故中的作用

由于駕駛人“過度疲勞”駕駛，在車頭與解放中型貨車左側車門扶手幾乎平齊時，才發現開啟了危險報警閃光燈的解放中型貨車，所以，在這種特定的“過度疲勞”狀態下，即使依法履行了擴大示警范圍的法定義務，東風中型貨車駕駛人依然不能發現解放中型貨車！因此，解放中型貨車未依法履行擴大示警范圍對該事故發生沒有作用！

綜上1、2所述，解放中型貨車沒有履行《道路交通安全法》第五十二條“難以移動的，應當持續開啟危險報警閃光燈，并在來車方向設置警告標志等措施擴大示警距離”和第六十一條“警告標志應當設置在故障車來車方向一百五十米以外”的法定義務，僅僅只是違法情節，在事故中沒有作用！

沒有盡到安全超車的義務，是因為“過度疲勞駕駛”。

由于沒有盡到安全超車的義務，導致發生事故。

三、過錯的嚴重程度

東風中型貨車“過度疲勞”，沒有盡到安全超車的義務，是導致事故發生的根本原因。

解放中型貨車違法停車，二人在行車道內違法修車的行為增大了事故后果。

四、依法認定事故責任

根據《實施條例》第九十一條“公安機關交通管理部門應當根據交通事故當事人的行為對發生交通事故所起的作用以及過錯的嚴重程度，確定當事人的責任”之規定，東風中型貨車駕駛人過度疲勞駕駛，未依法履行安全超車義務，是事故發生的原因，負事故主要責任，解放中型貨車違法停車，二人在行車道內違法修車，增大了事故后果，負事故次要責任。

如果簡單地以“違法停車后違法修車，侵占后續車輛路權”為由，追究解放中型貨車違法停車的交通事故責任，那么，就會放縱對“過度疲勞駕駛”的責任追究，嚴重損害對方當事人的合法權益，有失“公正、公平”的執法理念。

交通事故論文:道路交通事故民事責任賠償論文

內容摘要

汽車工業的飛速發展，在帶動世界各國經濟迅速發展的同時，也對人類的生命和財產安全構成威脅。道路交通事故已成為人類和平年代的“殺手”，因道路交通事故訴訟至法院的損害賠償案件，這些年都呈逐年上升趨勢，道路交通事故責任是一種特殊侵權責任，理由和法理依據有：道路交通事故的致害物體，屬于特殊侵權責任的范圍；道路交通事故只能是行為人在主觀上有過失；構成要件和負責條件具有特殊性。道路交通事故行為，侵害的對象是人身和財產，進一步講，它即不僅侵害了他人的健康權或生命權，而且還侵犯了其他既得的人身權益，造成了今后某些權益的喪失。交通事故損害賠償的項目有：人身損害賠償和車物損壞賠償，人身損害賠償項目包括：醫療費、誤工費、護理費、交通費、住宿費、住院費、伙食補助費、營養費、殘疾賠償金、殘疾輔助器具費、喪葬費、被撫養人生活費、死亡賠償金，超期的護理費、輔助器具費、殘疾賠償金。進行輕重傷與傷殘等級檢驗鑒定的費用，精神撫慰金等，車物損壞賠償的項目包括：車物損壞的直接經濟損失和營運車輛停駛造成的間接損失，車輛施救費，停車看護費以及進行車物損失評估的費用等。筆者認為，要有效地預防交通事故，必須從源頭抓起，首先，全力提高全民的交通法制觀念和交通安全意識；其次，狠抓道路基礎設施和安全設施隱患的整改，道路交通的基礎就是道路，其基礎設施和安全設施的完好。是保障道路交通安全的重要條件之一，在預防交通事故的工作中，道路基礎設施和安全設施上所存在的安全隱患以及對這些隱患有效整改是不可忽視的；，就是強化路面交通的動態管理，路面交通的動態管理是道路交通秩序管理的一個重要組成部分，也是預防交通事故，特別是預防重特大交通事故的有效途徑。

關鍵詞：交通事故；道路；賠償

一、前言

汽車工業的飛速發展，在帶動世界各國經濟迅速發展的同時，也對人類的生命和財產安全構成威脅，在上世紀80年代至90年代，我國平均發生道路事故約20萬起，因車禍致死人數5萬多人；90年代以后分別上升到30多萬起交通事故，致死人數約7萬多人；隨著機動車輛的直線上升，2001年和2002年上述兩項指數分別是75萬起，10.6萬多人和77萬多起，10.9萬多人，現兩項指數仍在直線上升，平均每天因道路交通事故死亡的人數仍在一人以上，道路交通事故已成為人類和平年代的“殺手”，因道路交通事故訴訟至法院的損害賠償案件，這些年都呈逐年上升趨勢，筆者擬結合2004年5月1日開始實施的《道路交通安全法》來探討道路交通事故責任的性質特點，賠償及防范事故的對象。

二、道路交通事故責任的性質及特點

（一）道路交通事故責任是一種特殊侵權責任，我國從1992年1月1日起施行的《道路交通事故處理辦法》（以下簡稱《辦法》）第八條規定，將道路交通事故的責任視為一般侵權責任，該《辦法》一出臺，便受到眾多學者的質疑，筆者認為道路交通事故責任應是特殊的侵權責任而非一般侵權責任，理由和法理依據有：

1、致害物的特殊性，道路交通事故的致害物體，主要是道路上的機動車輛，它們屬于高速運輸工具，高級轎車，時速均在100公里左右，一般機動車輛，時速也保持在50-80公里之間，它們運行時，對周圍環境具有高度危險性，我國《民法通則》第123條規定的高空、高壓、易燃、易爆、劇毒、放射性，高速運輸工具作業造成損害的，屬于特殊侵權責任的范圍，《發法通則》是我國的基本法；《辦法》屬于行政法規，行政法規不應與基本法相抵觸。

2、道路交通事故責任是出于行為人的過失，在侵權的民事責任中，一般侵權行為人的過錯形式既有行為人的過失，也有行為人的故意，道路交通事故中，行為人不是希望和放任損害結果的發生，因此道路交通事故責任的過錯形式，只能是行為人在主觀上有過失。

3、構成要件和負責條件具有特殊性，一般民事侵權責任由四個要件構成，而道路交通事故責任不必像一般侵權責任那樣由四個要件構成，過錯責任原則由損害事實。因果關系，行為的違法性和過錯組成要件；無過錯責任原則由損害事實和因果關系組成要件；《辦法》將道路交通事故責任確定為過錯責任原則，因此沒必要規定負責事由，特殊侵權責任的負責事由與違約責任的負責事由不同，前者就由法律作出規定，后者一般由當事人雙方約定。

（二）道路交通事故行為侵害的對象是人身和財產。如果道路交通事故行為造成人身傷亡的，那么其行為侵害的對象是他人人身，即不僅侵害了他人的健康權或生命權，而且還侵犯了其他既得的人身權益，造成了今后某些權益的喪失，如致人傷殘，勢必減少其日后經濟收入，間接地影響其對被撫養人撫養能力；如果事故行為造成財產損失，侵害的對象是他人財產，既包括已形成的財產權利也包括未形成的權利的財產，如間接的財產的損失。

三、道路交通事故的賠償

依照相關法律規定，交通事故損害賠償的項目有：人身損害賠償和車物損壞賠償，人身損害賠償項目包括：醫療費、誤工費、護理費、交通費、住宿費、住院費、伙食補助費、營養費、殘疾賠償金、殘疾輔助器具費、喪葬費、被撫養人生活費、死亡賠償金，超期的護理費、輔助器具費、殘疾賠償金。進行輕重傷與傷殘等級檢驗鑒定的費用，精神撫慰金等，車物損壞賠償的項目包括：車物損壞的直接經濟損失和營運車輛停駛造成的間接損失，車輛施救費，停車看護費以及進行車物損失評估的費用等。

（一）醫療費的計算公式

出了事故，受害人看病的費用怎樣計算？石剛、馮建民介紹說，這筆費用包括為恢復健康需要就醫療支出的掛號費，檢查費，化驗費，手術費、治療費、住院費、藥費等，按照醫療機構對交通事故，當事人創傷治療所必需的費用計算，具體數額憑醫療機構出具的醫療費，住院費等收費憑證，結合病歷和診斷證明等相關證據確定。

交通事故當事人身體受到損害，原則上應在縣級以上（含）的醫療機構進行診治，但因搶救的需要，受傷的當事人也可以到離案發地最近的醫療機構（包括縣級以下各種醫療機構）救治，交通事故當事人受傷經治療傷情平穩，但仍需繼續進行康復，對癥等治療的，經縣級以上醫療機構出具證明，可以在縣級以下的醫療機構或者門診治療，其治療費用一并計算。

交通事故當事人在醫院治療期間需要外購藥品的，應當由該醫療機構出具相應的證明，并與傷情的治療的需要相符。

交通事故當事人未經原住院治療的醫療機構同意擅自轉院治療的，對其因轉院治療增加的費用，將不予以支持，但確有因原住院的醫療機構不具備相應的治療條件不同意受害人轉院或其他正當的理由除外。

計算公式為：醫療費賠償金額=診療費+醫療費+住院費+其他

（二）誤工費與收入狀況有關

誤工費，是根據當事人的誤工時間和收入狀況確定的，它包括兩部分，一是傷者本人治療創傷造成誤工發生的費用，二是交通事故當事人及其親屬或委托人來隊處理交通事故誤工造成經濟減少的費用，傷者本人的誤工時間根據當事人接受治療的醫療機構出具的診治證明確定，因傷致殘持續誤工的，誤工時間可以計算至最終憑定傷殘的前一日，傷殘評定時機：按照國家標準《道路交通事故受傷人員傷殘程度評定》（GB18667-2002）的有關規定確定，目前公安部正在起草《人身損害受傷人員誤工損失日評定通則》待其后，即可按其規定計算誤工時間。

當事人有固定收入的，誤工費按照實際減少的收入計算，當事人無固定收入的，按照最近三年的平均收入計算，當事人不能舉證證明其最近三年的平均收入狀況的，可以參照河北省相同或相近行業上一年度職工的平均工資計算。

其計算公式：誤工費賠償金額=誤工收入（元/月）×誤工時間

1、有固定收入人員的誤工費賠償金額=正常情況下勞動工作收入-事故受傷后的勞動收入

2、無固定收入人員的誤工費賠償金額=最近三年收入總和÷3年÷12個月×誤工時間，或受訴法院所在地相近行業上一年度職工的平均工資×誤工時間

3、護理費有級別之分

據介紹，護理費要根據護理人員的收入狀況和護理人數，護理期限確定，護理人員有收入的，參照誤工費的規定計算，護理人員沒有收入或者雇傭護工的，參照河北省當地護工從事同等級別護理的勞務報酬標準計算。

護理期限應計算至當事人恢復生活自理能力時上，當事人出院后生活不能自理仍需繼續護理的，必須由該醫療機構出具醫囑證明或診斷書確定護理時間和護理人數，時間超過3個月仍需護理依賴的，申請鑒（評）定機構對當事人是否需要護理進行確定。

當事人因殘疾不能恢復生活自理能力的，可以根據其年齡，健康狀況等因素確定合理的護理期限，但最長不超過二十年，當事人定殘后的護理，應當根據其護理依賴程度并結合配制殘疾輔助器具的情況確定護理級別。

其計算公式：交通事故發生地護理同等級別護理勞務報酬標準×護理天數×護理人數

（四）交通住宿并非實報實銷

交通和住宿費用，只能在規定范圍內索賠，根據交通事故當事人及其必要的陪護人員委托人因就醫轉院治療或來隊處理交通事故，實際發生的費用計算，交通費應與社會或處理交通事故的地點，時間，人數，次數相符合，委托人一般不超過3人，其費用支出標準一般不超過交通事故發生的國家機關人員出差交通標準。

關于住宿費，外地交通事故當事人，委托人來隊處理交通事故或依據醫療機構意見，受傷的當事人確定必要去外地治療，因客觀原因不能住院其本人及其陪護人實際發生的住宿費和伙食費，合理的部分應予計算，但不能超過河北省國家機關一般工作人員住宿費標準和出差伙食補助，目前河北省國家機關一般工作人員住宿費標準為每人每天40天，出差伙食補助標準為每人每天15元。

其計算公式為：住宿費=國家要關一般工作人員出差住宿費標準×住宿時間

另外，住院伙食費補助費參照河北省國家機關一般工作人員出差的伙食補助標準予以確定，營養費則根據交通事故受傷人員的傷殘情況參照醫療機構的意見確定。

（五）殘疾賠償金有細致規定

殘疾賠償金是交通事故人身損害或賠償中一項重要的費用，專家介紹，這筆費用要根據交通事故受傷人員的傷殘等級或者喪失勞動能力程度，按照河北省一年度城鎮居發人均可支配收入或者農村居民人均純收入標準，制定殘之日起按二十年計算，但六十周歲以上的年齡每增加一年減少一年，七十五周歲以上的，按五年計算。

交通事故受傷人員因傷殘，但實際收年沒有減少，或者傷殘等級較輕但造成職業妨害，嚴重影響其勞動就業的，可以對殘疾賠償金作相應的的調整，在一定幅度為減少或增加殘疾賠償金的總額。

如果交通事故受傷人員舉證證明其住所地或經常居住地的城鎮居民人均可支配收入或者農村人民人均純收入高于河北省標準的，殘疾賠償金可發按照其住所地或經常居住地的相關標準計算。

計算公式為：殘疾賠償金=受訴法院的所在地上一年度城鎮居民人均可支配收入（農村居民）人均純收入標準×賠償年額

1、60周歲以下人員的殘疾賠償金=受訴法院所在地上一年度城鎮居民人均可支配收入（農村居民）人均純收入標準×傷殘系數×20年

2、60周歲周歲之間人員的殘疾賠償金=受訴法院所在地上一年度城鎮居民均可支配收入（農村居民人均純收入標準×傷殘系數×[20-（實際年齡-60））]

3、75周歲以上人員的殘疾賠償金=受訴法院所在地上一年度城鎮居民人均可支配收入（農村居民人均純收入）標準×傷殘系數×5年

4、傷殘系數，傷情評定一級傷殘的，按金額賠償，即，二至十級的，則以10%以比例依次遞減，多等級傷殘的傷殘系數計算，參照《道路交通事故受傷人員傷殘評定》（GB18667-2002）附錄B的方法計算

（六）老人子女如何得到賠償

人身損害賠償中，重要的一筆賠償便是老人孩子的撫養費，依照規定，被撫養人生活費按照河北省上一年度城鎮居民人均消費性支出和農村人均年生活消費性支出標準計算，被撫養人為未成年人的，計算至十八周歲，被撫養人無勞動能力又無其他生活來源的，計算二十年，但六十周歲以上的，年年齡每增加一歲，減少一年，七十五周歲以上的，按五年計算。

被撫養人的年齡，男性在十八周歲以上，六十周歲以下，女性在十八周歲以上，五十五周歲以下的，賠償權利人應提供無勞動能人鑒定結論或縣級以上人民醫院出具的證明，同時應提供村民委員會或居民委員會證明其無其他生活來源的書面證明

其計算公式為：

1、不滿18周歲的人員被撫養人生活費=城鎮居民人均消費性支出（農村人均年生活消費性支出）×（18-實際年齡）

2、18周歲-60周歲被撫養人無勞動有又無其他生活來源的生活費=城鎮居民人均消費性支出（農村人均年生活消費性支出）×20年

3、60周歲-75周歲被撫養人無勞動能力又無其他生活來源的生活費=城鎮居民人均消費性支出（農村人均年生活消費性支出）×[20-（實際年齡-60）年]

4、75周歲以上被撫養人無勞動能力又無其他生活來源的生活費=城鎮居民人均消費性支出（農村人均年生活消費性支出）×5年

5、有其他撫養人時，賠償義務人承擔的被撫養人生活費=被撫養人生活÷撫養人數

6、被撫養人有數人時，賠償義務承擔的年賠償總額≤城鎮居民人均消費性支出（農村人均年生活消費性支出）

（七）死亡賠償金依照收入水平

死亡賠償金的計算按照河北省上一年度或城鎮居民人均可支配收入或者農村居民人均純收入標準，按二十年計算，但六十周歲以上的，年齡每增加一歲，減少一年，七十五周歲以上的，按五年計算。

其計算公式為：

1、60周歲以下人員的死亡賠償金=上一年度城鎮居民人均可支配收入（農村居民人均純收入）×20年。

2、60周歲-75周歲人員的死亡賠償金：上一年度城鎮居民人均可支配收入（農村居民人均純收入）×[20-（實際年齡-60歲）]。

3、75周歲以上人員的死亡賠償金：上一年度城鎮居民人均可支配收入（農村居民人均純收入）×5年。

（八）精神損害賠償數額的確定。

在審判實踐中，法院在審理精神損害賠償方面因法律沒有明確規定，都主張賠償數額不宜過高，但當事人在起訴時動輒提出索賠幾萬元以上甚至百萬元精神賠償金的請求，較高人民法院施行的《關于確定民事侵權精神損害賠償責任若干問題的解釋》第十條規定，精神損害的賠償數額以侵權人的過錯程度，行為后果，賠償能力及受訴法院所在地平均生活水平等因素確定，該司法解釋的施行，為人民法院判決提供了依據，但同時賦予了法院的自由裁量權，由于沒有明確賠償數額如何計算，有無較高或低限額等問題，事實上增加了處理難度。

精神損害賠償數額的裁決，以法官自由裁量權的使用為轉移，因而在審判實踐中，它便會使法官存在濫用自由裁量權，憑著主觀直覺或同意不斷作出自由裁量決定的現象，雖然交通事故案件中影響受害人精神傷害程度的標準個案千差萬別，但法官司要綜合事故后果，責任人大小（含過錯程度）賠償能力來作出認定，前者事故后果和責任大小容易掌握；后者賠償能力，由誰負責承擔舉證責任及如何認定難于掌握，這時，一審法官以自由裁量權作出的判決結果，也可能被二審法官以自由裁量權輕易取代。

對于如何確定精神損失賠償金額，筆者認為，交通事故因侵權人過錯：1、致受害人傷殘的，其精神損害賠償數額可以按期傷殘等級，一級的按計算，二級的減少10%，依此類推，參照《道路交通事故處理辦法》第三十七條的殘疾者生活補助費標準的50%計賠。2、致受害人死亡的，其精神損害賠償數額可以參照《道路交通事故處理辦法》第三十七條的死亡補償費規定標準的50%計賠。3、致受害人流產和致受害人的特定紀念物品丟失或者毀損的，其精神損害賠償數額要以按因流產的實際費用和特定紀念物品的實際價值適當計賠。

任何權利都必須受到制約，精神損害賠償的自由裁量權如沒有受到合理的控制和監督，就不可避免地存在被濫用的危險，必然導致司法不公，筆者認為，要有效防止濫用精神賠償數額的自由裁量權，就應將道路交通事故案件的精神損害賠償納入《道路交通事故處理辦法》中，作為一項賠償項目，并明確賠償標準，這樣，既能做到對侵權人的行為予以制裁，對受害人所受到的精神傷害給以撫慰和補償。同時又為法官在審判中保持公正提供確切依據。

四、預防道路交通事故的對策

道路交通安全與國家的經濟建設社會發展，人民生活和生命安全息息相關，我國每年發生的道路交通事故起數，死亡人數均排在世界的及時位，目前我國僅私人擁有的機動車已超過了1000萬輛，且隨著經濟的快速發展，機動車輛會迅猛增多，對道路交通秩序和交通安全的要求將越來越高，因此，預防和減少道路交通事故，保障交通安全已是全社會的共同愿望，如何預防和減少道路交通事故的發生呢？分析道路交通事故發生的原因，筆者認為，要有效地預防交通事故，必須從源頭抓起，首先，全力提高全民的交通法制觀念和交通安全意識。交通安全從何而來？就是從全民的交通法制觀念的提高和交通安全意識的增強而來，那么如何提高全民的交通法制觀念，增強全民的交通安全意識呢？筆者認為，公安部正在大力倡導和全力推行的“五進”活動就是一個很好的載體，緊緊抓住“五進”活動，扎扎實實地開展多層面，多形式的交通安全宣傳教育，在全社會營造一個濃厚的交通安全宣傳氛圍，讓這個氛圍來感染人、教育人，同時我們還要結合“五進”活動，有測重性、針對性地抓好日常交通安全宣傳教育工作：一是抓住學校，開展中小學生交通安全宣傳工作，讓中小學生在校園，在家庭，在社會活動中能自覺規范自己的交通行為，并以此影響其家人，鄰居和親朋，達到以點連線，以線連片，以片連面的宣傳效果，二是抓住機關，在公務員隊伍中開展交通安全宣傳教育工作，利用公務員接觸面廣，號召力強的優勢來推動我們的交通安全宣傳教育工作。三是抓住農民在農村開展交通安全宣傳教育工作，讓農民學習交通法律知識，了解交通安全常識，潛移默化地規范農民的交通行為，四是抓住駕駛人，采用多種形式對其開展宣傳教育，駕駛人是交通參與者中的特殊群體，特別是機動車駕駛人，從他們學習駕駛時就必須嚴格把關，對機動車駕駛人，特別是客運機動車駕駛人，要從其職業道德，職業風險和交通法律上來開展宣傳教育，采用集中公議、個別談活、公開暴光、獎懲結合等形式，加強對他們的教育，以提高他們的法制觀念，安全意識和業務技能。

其次，狠抓道路基礎設施和安全設施隱患的整改，道路交通的基礎就是道路，其基礎設施和安全設施的完好。是保障道路交通安全的重要條件之一，在預防交通事故的工作中，道路基礎設施和安全設施上所存在的安全隱患以及對這些隱患有效整改是不可忽視的，目前，在全國的公路網中，干線公路，特別是高等級的國道，省道和高速公路，基礎設施完好，安全設施齊備，交通安全暢通，然而，在一些等級較低的干線公路或經濟欠發達地區的縣鄉道路上，道路基礎較差，交通安全設施不全，存不著很多的安全隱患，諸如寬路窄橋或直路斜橋；平、縱曲線相交存在視覺盲區；沿河高路基礎缺少必要的、有效的安全防護設施；縣鄉道路普通缺少交通標志和標線等，必須引起有關職能部門的重視，采取切實可行的措施，分清輕重緩急，積極整改，預防可能因此引發的交通事故。

，就是強化路面交通的動態管理，路面交通的動態管理是道路交通秩序管理的一個重要組成部分，也是預防交通事故，特別是預防重特大交通事故的有效途徑，路面動態管理是公安交通管理部門管理交通的重點之一，多年以來，從公安部交管局，到各個省總隊，再到支隊，大隊，幾乎每年都部署開展夏季或冬季“行車秩序整頓”、“干線路面交通秩序整頓”等等這專項工作其目的就是通過各項整頓工作，規范路面行車秩序，預防減少交通事故，要強化路面交通化動態管理，筆者認為，不但要開展多種形式多種內容的動態交通秩序整頓，還要注意抓住以下幾項工作：一是整合警力資源，較大程度地充實一線，只有整合警力資源，實行多警種聯合管理或緊密型協作管理，才能有效地開展路面動態交通的管理，從而預防交通事故的發生。二是建立科學、合理的勤務機制、勤務管理機制是決定路面動態交通管理效率和效益的基礎，用責任制的形式補充，完善勤務管理機制和制度，逼警上路、上路管事、積極預防交通事故。三是加大科技投入，用科技強化路面交通動態的管理和控制，將會起到事半功倍的效果，四是實行嚴管重罰，執勤民警應有“嚴管出秩序，重罰防事故”的管理觀念，在路面管理中加大對動態交通中交通安全違法行為的處罰力度，特別是對那些有影響秩序，危害交通安全的“酒后開車”、“超速行駛”、“強行超車”、“強闖信號”、“帶病行駛”、“疲勞駕駛”、“無證駕駛”和“非客運車輛載客”、“報廢車拼裝車上路行駛”、“超載、超員行駛”等等交通安全違法行為，要給予嚴格查處嚴格處罰，通過嚴管重罰，震懾交通安全違法行為人，減少交通安全違法行為，從而達到預防和減少交通事故的目的。