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交通管理論文:集成技術交通管理論文
1公安交通管理信息集成系統總體設計構想
公安交通管理信息集成系統技術的應用，無論是對公安事業的發展，還是對交通事業發展都具有積極的作用，此系統技術的應用，可以幫助公安交通部門更好的監控路況，尤其是對遏制違章行為有著積極的作用，但是要想該系統能夠得到應用，首先應該對此系統進行設計，經過多年的研究，很多學者對其總體設計構想已經有了初步的研究。現階段有很多信息子系統已經被應用在共安交通部門，在此基礎上，相關研究人員應該注重對公安交通管理信息標準建設，同時還需要注重資源的情況，構建相應的傳輸平臺，便于信息共享以及訪問服務，另外，該系統還應該與交通執法終端進行連接等。
2公安交通管理信息系統集成技術應用
2.1標準化技術的應用
公安交通管理信息系統集成技術包括很多技術，其中信息基礎標準化技術最為重要，因為此種技術可以防止各個公安交通部門資源浪費，彼此之間出現了信息孤島，沒有進行相應的溝通，但是構建標準化技術體系之后，有利于各個公安部門的信息化建設，使其資源能夠得到整合，如果按照功能來對標準化技術體系進行詳細的分類，可以將其分為代碼業務以及交通管理牌證等幾大類。如果按照業務來對其進行劃分，可以將其分為駕駛人管理以及交通事故處理等。這樣不僅劃分詳細，便于公安交通部門工作人員開展工作，同時也可以加強各個部門之間的聯系，利于在最短的時間內處理交通路況。
2.2資源庫技術的有效應用
信息基礎資源庫可以說是我國整個公安交通部門最不可缺少的信息資源，幾乎所有的信息都存留在資源庫中，一般而言，此資源庫主要涵蓋了兩大方面的內容，及時方面是交通管理業務，比如機動車以及違章車輛等；第二方面與交通部門有著密切關系的信息資源，比如車輛的產權辦理等。通常情況下，公安部門應該建設一定的資源庫，尤其是在信息化時代，這種資源庫的建設更是不可缺少，現如今，依據現實需求，公安部門至少要建立兩種資源庫，及時種是全項資源庫，此資源庫主要涵蓋了所有的與交通管理相關的業務，以此來滿足各地交通部門的需求，這一資源庫信息內容一定要齊全，不能出現任何的疏漏；第二種是簡項資源庫，此資源庫主要從全項資源庫中生成而來，將全項資源庫中重點的信息都抽取出來，其主要是滿足與公安交警部門息息相關的部門的業務需求，這一資源庫存留的信息應該滿足簡單的要求，信息要具有概括性，便于應用。與此同時，全國各省市也應該建立相應的資源庫，將全省的交通管理情況都進行匯總，以此來滿足省市交通的實際需求。
2.3傳輸技術的應用
這里所指的傳輸技術只要是數據交換傳輸技術，相關部門需要進行數據傳輸，為此需要利用公安主干網，在此基礎上，建立專用傳輸平臺，這樣不僅可以使得公安交通部門的各項業務進行統一的處理，同時也可以規范公安交通工作人員的某些不良行為，也能夠實現信息跨區域的交換，信息數據應用也更加的方便快捷。數據交換傳輸技術需要通過網絡才能夠實現，為此應該建立網絡傳輸節點，這一節點應該有一定的級別，及時級別是公安部門；第二級別是各省交警總隊；第三級別是交警支隊。每個節點都有需要安裝一定的服務器以及相應的客戶端，所使用的傳輸中間件，一定要符合國際技術標準。傳輸系統服務器最重要的功能就是與其他服務器進行相應的數據交換，同時還需要能夠接受其他客戶端的數據，另外，再將這些數據全部發送到相應的目的地，在發送的同時，還需要接受來自各地的數據信息，而傳輸系統客戶端需要承擔的任務將服務器中的數據傳輸出去或者是取出，以此來滿足API接口所需要的狀態，有很多學者對此進行了詳細的深入的研究。因為各地的軟件以及硬件環境十分不同，所以需要選擇一種比較適用的接口，為此相關人員選擇使用了API接口以及目錄接口，將兩者進行有效的鏈接，能夠適應很多中環境。
2.4請求訪問服務技術的應用
為了解決公安信息網上分布式數據安全訪問和應用系統之間的互操作問題,實現跨區域、跨警種間的信息共享和綜合利用,可能通過在部、省總隊兩級建立請求訪問服務系統加以解決。請求訪問服務系統的基本體系結構包括:請求服務平臺、請求方應用模塊和服務方應用模塊等3部分。在網絡化、數據分布式應用情況下,請求方應用模塊通過發出請求報文(RBSPRequest)和接收響應報文(RBSPResponse)與請求服務系統交互,請求服務系統進行報文解析,請求方向服務者進行應用互操作。比如信息比對服務.根據不同公安業務信息之間的核查比對要求,信息比對服務對存在于不同數據庫之間的信息、數據庫與文本文件之間的信息進行比對,并把比對結果送到最終用戶。
3結語
綜上所述，可知對公安交通管理信息系統集成技術應用進行研究十分必要，因為公安交通管理部門管理的信息繁雜，同時需要經常與其他與之相關的部門進行聯系，如果沒有一個強有力的信息管理系統，難以使得各個部門都統一行動，現階段我國各地區都建立了相應的信息管理系統，但是聯系不大，缺少全局性，為此，需要建立一個全局性的信息管理系統，應用相應的集成技術。
作者：錢曉偉 陳峰 單位：南京萊斯信息技術股份有限公司
交通管理論文:民航空中交通管理論文
1我國針對空中交通管理的現狀采取的措施
和發達國家的空中交通管理制度相比，中國的空中管理制度還不夠完善，同時關于空中管理的技術手段還有待提高，并且對空中管理制度的評價機制還未健全。基于此種情況，我國針對空中交通管理的現狀采取了一些措施，具體如下。
1.1引進發達國家先進的空中交通管理設備
發達國家的空中管理經驗比我國的空中管理經驗要成熟很多，自然設備上也比我國的設備要先進很多，同時，發達國家的科學技術水平也比我國的科技水平高出來很多，所以，直接引進發達國家先進的空中交通管理設備，是提升我國空中交通管理設備先進程度的方法之一，同時也加速了我國空中交通管理能力的提升。
1.2學習并借鑒發達國家成熟的空中交通管理制度，逐步完善我國的空中交通管理制度
發達國家的空中管理制度建立的時間比我們國家空中管理制度的建立早了很多年，所以無論是技術還是經驗都比我們成熟很多。所以，學習發達國家成熟的空中交通管理制度，是完善我國的空中交通管理制度的捷徑之一，從而使我國的空中管理能力得到逐步地提高。
1.3加大我國空中管理科學技術的研究力度，爭取早日研發出屬于自己的空中管理的高科技設備
我國的空中管理設備大部分都是引進自發達國家的先進技術和設備，由于本國自行生產的空中管理的設備的技術還不成熟，所以我們只有依賴發達國家的產品，但是在我們使用發達國家的空中管理設備同時我們也受到了諸多的限制，比如，不同的語言系統造成對我國的工作人員對其產品的理解不夠透徹，不能夠很好的運用，同時，發達國家對于核心的技術都是采用保密措施的。由此可見，加大我國空中管理的科學技術的研究的力度，爭取早日研發出屬于自己的空中管理的高科技設備，是提升我國空中管理能力的必經之路。
2制約民航空中交通管理安全運行的因素
民航空中交通安全管理是一個紛繁復雜、難度系數非常高同時又是不能有絲毫失誤的工作。因為制約著民航空中交通管理安全的因素有很多，比如：天氣因素、溝通問題、飛機的檢修問題等等，但是只要有一個不良因素的存在都會為民航空中交通管理埋下不安全的隱患，下面是對制約民航空中交通管理安全運行因素的詳細敘述。
2.1天氣因素
良好的飛行環境是飛機得以安全航行的基礎，所以天氣環境的好壞是制約民航航空中交通管理安全運行的最主要因素。所以，如果沒有良好的天氣和適宜飛機飛行的環境，即便有再先進的空中管理設備，再高超的駕駛員的駕駛水平，也是毫無用處，不能航行的。
2.2航行中的機組人員和地面的工作人員溝通不暢
飛機在飛行過程中一定要和地面的工作人員時刻保持聯系，以確保地面對飛行中的飛機各方面的情況都能清楚掌握。有時，由于飛機機器設備的故障或惡劣的天氣環境，都會導致通訊信號的不良，從而使機組人員無法和地面的工作人面進行有效的溝通，使處在危險中航行的飛機不能得到專業的指揮，也無法通過地面工作人員的信息傳送了解地面的環境，這也是制約航空中交通管理安全運行的因素之一。
2.3飛機檢修人員的專業技術水平
飛機都是要定期進行檢修的，所以工作人員的專業技術水平就決定了飛機的檢修質量，如果飛機檢修人員的專業技術水平過低的話，就會給飛機的安全飛行埋下了不安全的隱患。所以，飛機檢修人員的專業技術水平也是制約民航空中交通管理安全運行的因素之一。
2.4駕駛人員的身心健康水平
文章主要側重駕駛員的心理健康程度對安全駕駛的影響，因為但凡能成為駕駛員，身體一定都是非常健康的，因為駕駛工作是一項十分耗體力的工作，如果身體素質不行，就無法勝任這項工作。由于駕駛人員如果存在心理問題不容易被發現，所以，這才是飛機不安全航行埋下了隱患的因素。近些年來，因為駕駛員的心理問題引發了很多飛機的安全事故，沒有給人民的人身安全提供有效的保障。由此可見，駕駛人員的身心健康水平也是制約航空中交通管理安全運行的因素之一。
2.5對地面工作人員的管理制度不夠完善
航行中的飛機是通過無線信號和地面進行聯絡的，盡管科技再先進，信號的終端也都是需要人工進行操作，但凡人工操作就難免會出現失誤。而在所有的航空事故中，因為工作人員的操作不當而引起的航空事故也占據了一定的比例。因為地面的工作人員要對機組人員進行時時追蹤，所以，就要求地面的工作人員在工作的過程中不得有絲毫的馬虎，精神要高度集中。然而在實際的工作中，由于地面的工作人員覺得已經對這些工作內容非常嫻熟，從而每天麻木地處理工作中的事宜。所以，民航的管理人員要經常對地面的工作人員進行安全知識方面的培訓，提升他們的安全意識，同時要完善對地面的工作人員的管理制度，加大懲罰力度，使地面工作人員的薪資和工作成果相掛鉤，這樣才能端正地面員工的工作態度，使地面的工作能夠有序有效的展開，減少航空事故的發生，為飛機乘客提供安全保障。
3結束語
總而言之，要想民航空中管理能夠安全運行，不僅要分析制約民航空中管理安全運行的因素，比如，天氣因素、和地面溝通問題、飛機的檢修問題以及地面工作人員管理的問題等等，因為只有了解這些因素，我們才能對這些引發飛機安全事故的因素加以防范，減少航行事故的發生。同時，我們也要向發達國家學習先進的空中管理經驗，同時引進發達國家的先進的空中管理設備，只有這樣促進我國民航空中管理的安全運行，才能為我國人民的人身財產安全提供有力保障。
作者：荊飛 單位：中國民用航空中南地區空中交通管理局
交通管理論文:城市交通管理論文
1．城市交通的現狀
（1）城市交通道路的建設和改造速度與城市的發展速度不匹配，不能滿足日益增長的城市人口和機動車數量，造成城市交通供給能力的嚴重不足，交通擁擠、交通堵塞現象日益嚴重。（2）城市道路的網絡不完善，道路功能不夠明確，道路監管力度不夠，道路路口的車輛通行能力嚴重不足，路網整體功能發揮不夠。（3）城市交通的混合特征非常明顯，行人、自行車、機動車、電動車等混合現象嚴重，而且機動車占用人行道、電動車在機動車道行駛等不能遵守交通規則的現象普遍，給道路交通的安全通行帶來壓力。（4）對交通流的信息誘導不足，沒有良好的信息平臺將道路信息有效快速的傳達給出行者，致使道路交通的路況通行狀況不平衡。（5）部分城市的公交使用不到位，公交不能的覆蓋城市，公交的不方面致使人們對公交的排斥情緒；很多地方的“公交優先”策略沒有有效的實施和保障，公交出行人口比例下降。
2.城市智能交通管理系統概述
2.1城市智能交通管理系統的概念
城市智能交通管理系統是在城市交通管理中應用先進的計算機技術、電子傳感技術、控制技術，在城市范圍內建立起的可以發揮作用的高效、實時、的交通運輸綜合管理系統。城市智能交通管理系統以改善交通環境質量、保障城市交通安全、提高能源利用率為目的，使城市交通運輸效率有效提高。
2.2城市智能交通管理系統體系
城市智能交通管理系統包括出行建議系統、監視道路狀況、支持交通管理等，由智能交通監控系統、電子警察系統、城市交通流誘導系統、突發事件響應系統、智能公交管理系統等5個子系統組成。
3.城市職能交通管理系統的設計原則
（1）智能交通管理系統的設計要符合國家和國家交通部的現行規范、政策、標準的要求。（2）管理系統的設計要充分的滿足城市交通安全保障和管理的需要，遵循整體規劃、分批實施、統一安排、逐個完善的設計原則。（3）系統的設計要有效的結合高技術、高科技、經濟性、實用性，實現系統在城市交通的合理運作。（4）以城市的交經濟現狀和交通狀況為設計基礎，要使網絡資源充分利用，保障直筒的高質量。（5）系統的設計時要考慮到系統的后續建設升級的空間，設計時要對城市建設、公共交通系統、交通服務進行綜合優化和協調。（6）系統要滿足擴容性和兼容性，設計規模要符合地區的交通狀況全部需求，采用的模塊化結構要以交通發展戰略為基準。
4.城市智能交通管理系統設計
4.1系統的總體結構
智能交通管理系統結構如下圖：
4.2各子系統的設計
4.2.1交通地理信息系統
交通地理信息系統是以計算機硬件系統為基礎，對交通信息和空間信息進行存儲、收集、處理、綜合分析、管理的系統，該子系統的核心是GIS，提供地理信息查詢服務的對象包括：GPS定位系統、綜合指揮、交通事故處理、信息綜合等。
4.2.2網絡信息通訊系統
網絡信息通信系統設在交通管理中心，通訊的傳輸介質以光纖為主，聯合交警大隊、路政部門、市區交通路口和干線、指揮控制中心，為視頻監控、辦公自動化、交通信號控制等多個系統提供基本的通信保障。
4.2.3綜合指揮中心系統
綜合指揮中心系統分為兩部分：指揮調度、信息監視和采集。指揮調度部分由指揮調度使用的操縱平臺和各種系統服務器組成，可以下達指令信息到各子系統；信息監視和采集部分可以呈現給指揮調度人員的圖像是由車輛定位、交通檢測器、信息綜合、地理信息等各系統的終端所采集的，這些的數據信息是指揮調度員發送指令的根據。
4.2.4交通信息管理系統
交通信息管理系統由信息綜合服務系統和交通信息采集系統組成。信息綜合服務系統通過分析和加工采集的信息，為各個子系統提供服務，該系統提供交通信息的查詢服務，并方便市民出行的服務信息。
4.2.5辦公自動化系統
辦公自動化通過采用互聯網技術，把人的部分辦公業務轉化為設備辦公。該系統的功能包括：電子公告、電子郵件、公文管理、簽報管理、公眾訴求、政務信息采集和、網絡及手機短信催辦、網絡硬盤等，同時可以與檔案管理系統實現無縫對接。
4.2.6視頻監控系統
交通管理中心利用視頻檢測器的顯示設備實現對路口及主要道路的實時監控，可以獲取豐富直觀的道路交通信息，及時發現事故，為交通事故的檢測、處理、分析提供視頻保障。
4.2.7交通信號控制系統
交通信號控制系統通過網絡通信系統實現與交通管理中心的連接，根據路況的信息分析，制定合理的路況控制信號，使交通流的停止或通行合理有序，可以改善和疏導交通流。
4.2.8電子警察系統
電子警察系統由雷達測速超速拍攝系統、機動車闖紅燈抓拍系統、機動車閉路電視違章抓拍系統組成。
4.2.9122接處警系統
122接處警系統的指揮中心負責接收來自巡邏警車、報警電話、互聯網用戶的報警，利用GPS定位系統、無線集群等為距離事故地點最近的警力下達調度指令信息。
4.2.10電子車牌系統
電子車牌系統是利用射頻識別RFID技術把普通車牌和電子標簽結合，制作成電子車牌，實現對車輛的跟蹤、檢測和控制。（1）GPS定位系統。GPS定位系統是通過GIS地理信息系統和衛星定位，實現對裝備GPS車載設備的警車、出租車、公交車等車輛的調度和定位。（2）事故處理系統。事故處理系統對事故現場的車輛數據和相關信息通過便攜式電腦的高速數據圖形和運算處理功能進行處理，繪制出電子版交通事故現場比例圖和勘查筆錄，對事故進行處理。（3）快速公交管理系統。快速公交管理系統包括先進車輛調度、自動車輛定位、交通信號優先、實時運營信息等，提高快速公交的營運水平。
5.結束語
智能交通管理系統運用先進的計算機處理技術、數據通訊傳輸技術實現對城市交通的綜合管理，提高了交通管理系統的工作效率，達到了對城市交通混亂的控制和改變。
作者：馬銘陽 單位：南京市公路路政支隊
交通管理論文:交通管理機關人事管理論文
1實際現
狀隨著當今社會快速轉型，交通管理機關也進行了深度的體制改革。在改革過程中，大量的博學工作人員對新體制不適應，新進人員對工作性質不理解。上述的諸多原因最終導致交通管理機關人員管理不暢，執法工作難以有效開展。經過對交通管理機關進行深度調研，我們具體發現執法隊伍中出現了一下幾點問題：（1）受教育程度較高。大多數執法者均為本科以及以上學歷，受過較好的高等教育，但與群眾不合群，溝通存在一定的問題。（2）工作壓力較大。隨著社會經濟發展迅猛發展，交通運輸行業快速成長。大多數執法人員為保障交通安全常年加班加點，工作辛苦疲憊。（3）身心容易疲憊。由于公務員特別是交通管理執法人員身份特殊性，經常即使管理者又是服務者。在工作中一旦碰到不明真相的群眾易受到誤解，甚至辱罵毆打。容易造成執法人員身心俱疲。（4）人際關系壓力大。由于執法人員隸屬于政府機關，所以難以避免的會沾染上政府機關中復雜的人際關系。
1.1統計調查方法
本次調查采用不記名式調查，隨機抽取了68位一線交通管理機關的執法人員。具體人員分布包括執法隊伍高層領導、中層干部以及一線基層員工。在樣本種類與數量上我們極大的保障了樣本的代表性與多樣性。通過對各種影響因素評分，最終得到總得分，并運用MATLAB數據分析軟件對樣本進行數據分析得到結果。
1.2主要壓力源
通過對調查問卷進行科學分析，我們得到主要壓力源可以分為四大類：工作自身性質、組織管理制度、單位人際關系、個人前途發展。這四大類壓力源主要原因為：（1）工作自身性質近些年來我國公路網線快速發展，大量新建公路投入使用。隨著公路網線的快速發展，交通運輸行業也在迅猛發展。交通管理機構執法隊伍作為維護保障交通運輸正常合法運行的主要單位，在這個過程中承擔了極大的工作壓力。長期加班以及公路執法時容易遇到意外傷害等等因素的影響下，對執法人員來說造成了極大的工作壓力。（2）組織管理制度由于我國正處在深化改革的關鍵時期，雖然各個企事業單位在組織架構以及管理模式上逐漸顯現出人性化等等一系列先進的發展趨勢。但是由于長時間的傳統思想的存在，大量機關領導仍存在管理方式粗暴簡單，家長作風濃厚的問題。所以，組織管理制度對執法人員產生了極大的壓力。（3）單位人際關系根據調查結果我們發現，人際關系也是執法人員產生壓力的主要壓力源。主要原因有具體兩個方面，一個是單位人員組成比較復雜，已產生誤解。另一方面是由于基層員工眾多，晉升崗位有限所導致的。（4）個人前途發展由于沒有一個正常意義上的晉升渠道，所以在單位中容易產生沒有成就感與不被認同感的產生。這種思想的蔓延嚴重的影響到了執法隊伍的心理健康。成為了主要的壓力產生原因。
2改進措施
2.1工作自身改進措施
（1）加強人事甄別：對人員的招聘一定要進行心理壓力測試，保障工作人員有較強的心理抗壓能力。（2）豐富工作內容：加強工作變動，保障員工不對工作產生厭倦感。（3）合理安排工作：在工作安排上合理化，減少長期工作對員工產生的壓力。
2.2組織管理制度改進措施
（1）進行目標管理：設定工作目標，提升員工工作熱情。（2）進行領導作風改革：改善領導工作作風，豐富領導工作方法手段。杜絕家長式粗暴簡單的工作作風。
2.3職業發展改進措施
（1）建立良好健康的職業晉升渠道，滿足員工的進步愿望。（2）給予一定程度的現金獎勵，彌補員工內心失落感。
2.4人際關系改進措施
（1）建立良好的上下級溝通渠道，緩解由于上下級溝通不暢導致的工作壓力。（2）處理好同事之間的溝通關系，加強同事之間的溝通渠道，減少同事之間的誤解造成的壓力。
3結論
根據調查結果，我們可以具體得到以下幾點結論：（1）執法人員的主要壓力源為：工作自身性質、單位人際關系、組織管理制度、個人前途發展。人事管理則應對與壓力源應當適度進行控制，過大則會影響工作人員正常的生活與工作。（2）大多數的壓力均為負面壓力，對執法人員的生理與心理健康均會產生較大影響。（3）壓力的緩解不能僅僅局限與針對個人過著單位，也要加大人事管理改革力度，加快人事管理改革步伐。從而從源頭上緩解壓力的產生。（4）對于我國來說，交通管理機關執法人員人事管理對于壓力管理仍然沒有有效的控制。針對這一狀況，進行系統化的壓力人事管控是必要的。
作者：張婷竹繼紅單位：固始縣公路局固始縣路政管理所
交通管理論文:實踐教學交通管理論文
一、交通管理與控制課程
實踐教學體系的構建實踐教學是培養學生應用能力和創新能力的重要手段，基于交通工程專業本身的特點，在實施實踐教學的過程中必須樹立開放意識，以社會需求為導向，以實現人才培養目標為核心，構建完善的實踐性教學環節內容體系和三層次的實踐教學模式。
1.課程實驗為配合交通管理與控制的理論
教學而設置的課程實驗，目的是提高學生的學習興趣，解決該課程理論知識點枯燥難懂的問題。學院為該理論課增加了4學時的課程實驗，學生通過課程實驗來消化理論課堂上闡述的理論難點，順應建構主義學習理論的要求，把學習的主動權讓位于學生，教師主要通過組織、輔導和答疑，輔助學生進行相關的知識構建。課程實驗主要包括驗證性實驗、設計性實驗和綜合性實驗三種類型。為了鞏固和加深學生對于特定理論知識點的理解程度所做的實驗是驗證性實驗;旨在循序漸進地強化學生的分析設計能力的是設計性實驗;綜合性實驗是貫穿課程始終的，增強了課程之間的關聯度。在本課程的課程實驗中，根據交通管理與控制課程的特點，分別針對交通管理和交通控制兩方面設置了一個綜合性實驗和一個驗證性實驗。綜合性實驗為交通管理方法的實踐應用，通過學習交通管理基礎知識，查閱相關資料，對校園附近道路與校園內進行實地調查研究和分析評價，提出合理化的管理建議，并進行交通管理規劃。驗證性實驗為交通信號控制的演示實驗，應用“智能交通信號控制模擬系統”實驗板，對不同路口，采用不同的控制參數，演示單點定時信號控制，分析、總結單點定時信號控制的基本內容和基本方法;同時應用該實驗板演示綠波控制，利用模擬系統了解區域信號控制系統的基本概況，分析、總結線控信號定時控制的協調方式與配時的設計方法，以及區域信號控制系統的基本概況。通過課程實驗充分激發興趣，調動學生的學習積極性。
2.課程設計
交通管理與控制課程設計是在學習交通管理與控制課程之后的下一個教學環節，它一方面要求學生通過設計獲得綜合運用所學知識進行交通控制設計的基本能力，另外為以后的畢業設計進行一次綜合訓練和準備。學生通過課程設計在以下方面獲得鍛煉:能熟練運用交通管理與控制課程中的基本理論和方法，正確地完成一個交通控制中的設計任務，解決調查、分析、參數的正確選取等問題;提高設計能力，學生通過一個交叉口控制系統的設計訓練，初步掌握交通控制定時信號的配時設計和計算;培養學生綜合運用所學理論去解決工程設計問題的能力，培養獨立思考、獨立探索和創新的能力。本課程安排了兩周的課程設計時間，通過實際調查對某路口和某條主干道，運用相應的配時方法進行單點配時和干線配時，使學生學會運用課程中所學的理論知識解決實際的工程問題。
3.科研素質訓練
在上述兩個層次實踐教學體系的基礎上，課堂上或平時生活中隨時向學生灌輸“學研結合”的重要性，提高大學生科研創新素質，大學生科研活動是培養和發揮大學生創新潛能的主要途徑。在“學研結合”提高學生科研素質和創新能力方面，學院的改革成果已經體現出來了。首先，學校及院系積極組織大學生科技創新項目和大學生創新創業基金項目，為培養學生的實踐能力和創新精神提供了展示的舞臺;其次，鼓勵學生結合課程所學積極申報大學生科研項目，在品質次期刊上發表學術論文、撰寫研究總結報告;第三，讓學生有機會參與到教師們的研究中來，承擔相應的任務，全程跟進課題，提高大學生的科研能力;第四，大力支持學生參與交通科技大賽等各種級別的競賽活動，對在比賽中獲獎的學生給予獎勵，提高其就業競爭力。
二、實踐教學體系改革的預期目標及其成果
通過交通管理與控制課程實踐教學體系的構建，從教學計劃到實驗指導書、課程設計指導書、實習指導書等，從單個交通管理措施的實驗訓練到交通控制設計能力的拓展，一個多方位、立體化的實踐教學體系，可以為開設交通工程專業的院校在實踐教學方面起到極好的借鑒和指導作用，提升教學水平和教學效果，著力提高交通工程專業學生的工程意識、工程素質和工程實踐能力，符合省級應用型本科試點專業建設的標準，從而達到提高學院應用型本科人才培養質量和辦學效益的目的。
三、結論
交通管理與控制課實踐教學體系的構建經過實踐檢驗切實可行，教學效果顯著，課堂教學與實踐教學實現了“高度對接”，真正形成了“教、學、練”一體化，學生的專業素質和工程素質進一步增強，在學生走上工作崗位之前就具有較高的工程實踐水平，為工程師的培養奠定了堅實基礎。
作者：張鵬趙雨旸楊兆單位：黑龍江工程學院汽車與交通工程學院
交通管理論文:人工智能技術交通管理論文
1人工智能技術在飛行流量管理方面的應用
在飛行流量管理方面，飛行流量管理系統通過與輔助決策系統相結合，構成了人工智能輔助決策系統的飛行流量管理模塊。該模塊主要通過計算飛行流量來避免飛行流量的沖突，進而根據分析結果進行航班的排序。從具體的應用情況來看，首先，飛行流量的計算需要大量的原始數據，而這些數據既包含了歷史數據，也包含了實時數據。同時，由于這些數據是來自于空域、機場和氣象等多個方面的復雜信息，所以系統需要建立相應的飛行流量管理數據庫，從而保障數據的性和及時性，進而保障飛行流量計算結果的性。其次，在進行飛行流量計算時，系統利用了飛行動力學計算原理。根據數據庫的信息，系統對飛機的四維飛行軌跡進行了計算，從而可以得知飛機的降落時間和降落地點。這樣，系統就可以得出任意航段和交匯點在任意時間的飛行架次，進而列出潛在的飛行流量沖突信息。再者，在得知以上信息后，系統需要對這些信息進行分析，從而進行航班的排序，進而避免飛行流量的沖突。在排序方面，系統不僅可以實現飛行計劃的過程仿真，還可以找出空域資源的“空閑”狀態，進而利用該狀態，進行航班和起降順序的調整。而具體的排序原則有兩個，一是優先級排序，二是全排列。其中，優先排序是按照一定的標準給這些航班擬定優先級，然后按照優先順序進行航班的排序。而優先級的擬定標準有很多，比如飛行任務、機型、機場和時間等因素，都可以成為優先級的擬定標準。全排列原則是對沖突的航班進行全排列，從而根據每一次排列的延誤損失，選擇損失最小的排序方法。相比較來說，全排序法雖然較為科學，但是系統需要承擔的運算量較大，因此會占用系統較多的內存資源。
2人工智能技術在飛行沖突探測與解脫管理方面的應用
人工智能技術的應用可以使空中交通管理系統具有高智能化的特征，從而滿足飛行沖突與解脫管理方案自動生成的需要。具體來說，實現這一功能的模塊是飛行沖突探測與解脫輔助決策模塊，而該模塊是由沖突探測與解脫系統和輔助決策系統組成的。該模塊不但可以實現飛行沖突的預測，還可以為管制人員提供飛行沖突調配的決策方案，從而減輕管制人員的壓力，幫助他們做出正確的決定。所以，該系統的應用，彌補了人類與機器各自存在的不足，從而有效的避免了因人為失誤或機械故障而造成的飛行事故。從原理角度來看，系統首先通過分析飛行沖突情況來制定可能的解脫方案，然后根據航空器優先級分類方法和沖突類型判定法等多種規則，進行方案的選擇和排除。在這一推理過程中，為了保障系統推理的有效性，系統需要根據大量的規則來進行方案的推理選擇。而這些規則，則要被統一存入知識庫系統中。這樣，管制人員只要在平時做好知識庫系統的更新和維護，就能夠保障系統推理的有效性，從而根據系統提供的方案，來進行飛行沖突航班的排序。
3結論
總而言之，采用新技術和新理論實現空中交通的管理，才能促進空運行業的發展。而人工智能技術的應用，為空中交通管理帶來了極大的方便，同時也使空中交通管理變得相對安全。所以，隨著航空航天事業的發展，人工智能技術將會在空中交通管理中得到更為深入和更加廣泛的應用，從而滿足人類航空事業的需要。因此，本文對人工智能技術在空中交通管理中的應用問題進行的研究，對于促進我國空管事業的發展有著重要的意義。
作者：呂罡單位：中國民航云南空中交通管理分局
交通管理論文:GIS技術交通管理論文
一GIS技術簡介
GIS即地理信息系統，通常以地理空間位置為基礎，采用多種數學模型分析方法，提供多種基于空間、時間的信息，結合其它數據進行輔助管理、決策的空間數據庫管理系統。它能將基本的文字、表格型數據（如電子表格、記事本等）轉換為地理圖形顯示，并提供空間查詢和空間分析功能，在勘察設計、土地管理等方面應用廣泛，在我國，交通部門也是其應用的重點行業之一，它集GIS技術、交通管理、位置監測、事故處理、交通定位及各種信息分析技術于一體，進而演化為交通地理信息系統（GIS-T）。
二GIS技術在交通領域的優勢
GIS技術可以應用在交通領域的線路規劃、管理、設施維護等各個方面，具有其它傳統管理方法無可比擬的優點，具體表現在以下幾個方面：
（1）GIS技術可以將地理圖形數據與交通管理的各種信息有效的結合起來，在空間上進行更加直觀的展示。
（2）利用GIS的空間分析技術（如路徑分析等）可以高效的輔助交通線路規劃、設計、決策等。
（3）利用GIS技術的數據存儲功能，不僅可以對交通數據進行管理，還可以進行交通數據的查詢、分析、統計以及報表輸出。
（4）GIS技術可以以空間的形式實時顯示每條道路的交通流量信息并加以存儲方便以后進行線路分析、規劃。
（5）交通規劃的技術人員在GIS技術的支持下可以使用交通模型、數學模型利用定量的交通參數實現對交通線路的各項指標（如道路的通達性、網絡覆蓋度等）進行計算，以達到對交通線路的規劃。
（6）GIS技術應用廣泛、擴展性好，可以實現與其它系統之間數據共享、互聯、互通。
三GIS交通管理系統的主要功能
GIS技術因具強大的信息管理功能和分析功能而得到廣泛應用，這些功能同樣可以應用在交通管理上進而演變為GIS交通管理系統實現以下功能：
（1）數據管理
功能交通線路及其附屬設施都可歸納為點、線、面三種類型，我們不但可以將其坐標和屬性信息存儲在數據庫中，通過地理信息系統最基本的添加、編輯、刪除、查詢功能對信息進行管理，還可以疊加地理底圖，使其具有直觀的空間位置顯示。另外，通過簡單的圖層分類管理、線型顏色變換等方式可以制作出各類所需的專題圖，如交通現狀圖、規劃路網圖、高速公路圖等。
（2）地形分析
功能GIS技術充許我們通過DTM（數字地形模型）以連續分布的點來模擬地形為道路設計提供基于地表的三維數字模型，也可以疊加各類柵格數據如圖片、影像等，使設計者對實地的地形起伏及周邊地形有一個直觀的認識。
（3）路徑分析
功能最短路徑分析是GIS技術中很實用的一個功能，在道路規劃、設計中也可以輔助決策者規劃的交通路線，使交通線路更加暢通，切實的緩解交通壓力。
四GIS技術在交通管理上的主要應用
（1）鐵路管理
GIS在這個領域的應用有設施管理、車輛跟蹤、物流分析、緊急事故處理、旅客信息管理等。
（2）港口和水運管理
GIS技術除了提高整體的運輸效率外還能對河床進行分析并預測未來河床的變化，防止長時間的泥沙淤積對水運交通造成阻礙和影響。ESRIGIS軟件已經被成功地應用在巴拿馬運河，悉尼港和德國聯邦水運管理局等重要項目中。
（3）航空和飛行器管理
GIS在航空方面的應用大致可以分為設備管理、機場與周邊環境保護的管理、航運能力以及交通規劃等方面。
（4）公共交通管理
GIS在公交交通管理中的應用主要有、線路規劃和分析、公交調度和緊急事故處理、車輛的自動定位和跟蹤顯示等。
五結語
GIS（地理信息系統）是近二十年來迅速發展起來的一種信息管理技術，在交通領域，它可以從空間上對各種數據進行整合，使數據不但具備文字屬性更具有空間位置屬性，改變了傳統的信息管理方法，實現了數據可視化，除瀏覽、查詢功能外還可實現相應的統計、分析功能輔助用戶進行規劃、設計，讓交通管理更變得更加直觀、高效，可以說它是交通管理進入數字化時代的標志。
作者：喬德軍楊娜萍單位：寧波市鄞州區測繪院寧波市鄞州區智慧城管中心
交通管理論文:監視雷達交通管理論文
一、機場場面監視雷達的類型
早期機場使用的監視雷達都運用ka波段（24GHz～35GHz），那個時期，這種雷達設備具有較高的分辨率，但因其覆蓋范圍太小，在惡劣的天氣條件下效果更差。所以，國際上多數國家管理部門與雷達生產商開始致力于雷達低頻性能的研究。現階段，世界范圍內使用較為廣泛的場面監視雷達主要有Ku波段和x波段兩種形式。x波段雷電設備運用開槽的波導天線，實際工作時處于單頻率狀況，設置的頻率為10GHz。Ku波段雷達設備實際工作時處于頻率分集狀態，運用的反射天線和專用電子設備工作，工作的頻率約為16GHz。根據雷達天線仰角波瓣圖可知，x波段開槽天線的主要特性為15°仰角波瓣圖。Ku波段反射器的天線當做監測雷達使用時是3°的仰角波瓣圖。從理論角度來說，運用銳仰角的波瓣圖能夠降低雨對雷達探測效果的影響。為了有效抑制雨點反射，使用圓極化方式必不可少。Ku波段運用圓極化方式，x波段運用線性極化方式，所以這種設置無法對雨點反射起到抑制效果。由方位波瓣圖可知，高分辨率雷達規定必須設計較窄的脈沖寬度（≤40ns）和方位天線波瓣（≤0.35°）。Ku波段的雷達系統，多運用半徑為4m的反射器天線獲取所有的性能。x波段雷達雖然應用領域比較廣，但因其波段分布比較廣泛這在一定程度增大干擾的風險，主要表現在靠近海岸的機場。
二、機場場面監視雷達的設計方案
1監視雷達的作用從國際民航組織的相關規定可知，機場場面設置監視雷達可以對機場活動區域進行檢測，同時也可以監視非活動區域，可以快速得出機場場面飛機和車輛運動清理。設置監視雷達可以幫助管制人員及時清楚的掌握場面車輛和飛機的靜止和運動狀況，可以判斷飛行跑道是否出現占用，必要時也能為飛行器、救援車輛等提供緊急情況的導航信息。
2基本組成機場場面監視雷達系統是由室外和室內兩個單元組成。室外單元主要有：天線、體現轉臺、饋線室外部分；室內單元主要劃分為：收發機柜、配電箱、綜合機柜、饋線室內部分等。除去天饋和伺服系統之外，其他系統都使用雙套熱備份。
3建設要點運用頻率分集、頻率捷變提升目標在雜波環境下的檢測概率和精度；運用圓極化有效改善雨雜波狀態下的檢測性能；運用寬帶線性調頻信號通過脈沖達到高距離向分辨力。使用非色散水平窄波束實現方位的高分辨率。同時，場面監視雷達的實際探測效果與雷達天線的高度有很大關系，相關經驗表明，天線的架設高度最合理的范圍是30~60米。過高或太低都會帶來不良影響。為了提升雷達的分辨率，場面監視雷達天線的最遠區域不能太大。雷達的分辨率由徑向分辨率和角分辨率組成。徑向分辨率主要與雷達設置的發射脈沖寬度有關，對角分辨率則受到信號波長及目標距離的影響，對角分辨率與波長成正比，與距離成反比例。通常狀況下，x波段的監視雷達在-3dB部位的天線波瓣會為2000米處的目標提供12.6m的精度。由此可知，場面監視雷達對重要監測區域的距離不要果園，一般不能超過1500m，從而保障最少達到15m的角精度。
4設計方案根據機場場面監視雷達系統的主要功能及技術選取機械掃描完成3600目標監視的目的。為了提升該系統的安全性、性設置開關切換雙機冗余熱備份架構；從機場的實際情況設計的雷達監控可以劃分為監視、引導及控制、操作及顯示三個模塊。考慮到整個系統的完整性，對整個系統設置管理控制級（AUPERVISOR）就能達到維護、管理系統的目的。因某些特殊任務的需求，系統還設置了遠程顯示模塊。從技術的角度來說，監視模塊中配備雷達頭、收發機等處理單元，合理指引控制模塊和操作顯示模塊的各項操作。因雷達頭嚴重制約著系統的作用范圍、精度，根據長時間的調研，獲取以下比較的數據資料。下文是以x波段和ku波段的雷達從技術性能上展開比較。因ku波段的雷達其垂直波束俯角遠遠大于x波段雷達，可以得出ku波段的雷達具有良好的俯視角，能更好的覆蓋較近區域。對比兩者的波瓣寬度可知，ku波段的雷達定位精度明顯高于x波段雷達。因ku波段和x波段的雷達兩者的重量分別為762kg、1500kg，ku波段雷達比后者較輕，又因其尺寸也比x波段雷達小，這對正在建筑的站坪沒有太大的影響。綜合上述因素可知，ku波段雷達在關鍵技術性能方面明顯優于x波段雷達。
三、結論
綜上所述，民用機場場面設置監視雷達可以對機場活動區域內的飛機、服務車輛及障礙物進行監測，測量結果會與機場的固定設施展開綜合進行科學管理，便于為管制員提供的場面監視參考，從而提升機場場面管理的效率和能力。
作者：王思韻單位：中國民用航空中南地區空中交通管理局運行管理中心
交通管理論文:機場管理交通管理論文
一、我國目前機場管理現狀
1屬地化管理造成了機場管理工作短時間的混亂在我國交通運輸事業迅猛發展的今天，空中運輸呈現出繁忙活躍的景象。但同時，由于缺乏相配合的有效管理措施，使得機場的工作管理越來越顯示出低效化趨勢。目前，許多管理企業仍未實施妥善的改革措施，企業自身經濟結構的優化整合未取得真正的實效。與此同時，外資企業也未對中國航空業表現出積極的態度和熱情。在這樣形勢嚴峻的管理背景下，國家開始應用機場屬地化的管理方針，較大程度地保障人們能夠正常出行，并維持良好的航空秩序。2004年，全國大多數地區的民航局分支被取消，這樣就會使空余出來的機場管理工作劃到政府部門的職能范圍內，對我國的航空運輸行業的體質結構和經營管理進行了大規模的改革，期望能夠使目前的虧損現象得到整治。然而，由于在方針實行的過程中缺乏必要的準備工作，導致實行改革方案后出現了機場管理與運輸管理工作銜接困難的問題，且航道不暢甚至擁堵的現象無法得到根本性的解決，給機場的運營管理帶來了嚴重的混亂。
2屬地化管理造成了航空設備的更新換代工作進展緩慢由于機場管理已成為政府部門擴展職能的一部分，因此政府部門在致力于促進當地經濟發展的同時，還要因為負責機場管理而承受更大的經濟壓力。由于提高空中運輸的收益需要較長的實踐和探索，但對于地方而言，根本沒有足夠的資金來完成盈利前的機場設備更新換代工作。在這一背景下，就只能使用已經老化的飛機和設備，因而其質量與發達國家航空公司對比有著極大差距。不僅如此，面對著國內急劇上升的運輸需求，機場管理同樣顯得力不從心。同時，飛機及其相關設備的老化，還會對航空安全性產生十分不利的影響，并使我國的整體航空形象大打折扣，進而使許多旅客陷入一種矛盾的心理，既希望出行過程快捷方便而選擇飛機，同時又對我國目前航空運輸的安全性充滿不信任感，致大規模的航空客戶慢慢流失，使當地經濟增長減速，拉低了我國總體經濟發展進程和水平。
3屬地化管理導致了大量從事航空運輸服務的工作人員失業地方政府以當地經濟發展為出發點，經過多方位的論證，要求將多數機場進行裁撤，以便使資金和資源能夠更多投入到其他工作的建設中，保障經濟發展的持續增長。但由于空中運輸無法做到單獨發展，它和許多行業或附屬領域有著千絲萬縷的聯系，例如交通、環衛以及安全保衛等就需要航空運輸的支持來發展。由于多數機場遭到裁撤，間接導致了與其相關聯的領域受到了前所未有的打擊，使其中大量的從業人員因此而失去了工作，成為無業人員，給當地的經濟發展和社會穩定造成了極大的負面影響，不利于地區社會經濟的長遠發展。
二、空中交通管理與機場管理有效銜接應采取的策略
1空中交通管制系統與空中交通流量系統有效的進行對接空中交通管制系統綜合運用了雷達和GPRS導航技術，來對飛機在不同時段的具體位置及飛行路線進行檢測和定位，從而避免處于同一航道中的飛機發生碰撞事故，能夠有效保障航道的安全性，因此對空中飛行管理工作的順利展開有著極其重要的作用。在應用空中交通流量系統的條件下，各個航道中的單位飛機數量可以被獲知，并通過對其進行整理和分析，來確定該區域內飛機航行是否安全，飛機的當前速度是否達到預警上限，如果有上述情況應及時予以糾正，從而保障飛機在空中飛行過程中的性。經過對兩個系統進行整合優化之后，就可以為駕駛員及地面工作人員提供有效的信息及數據，這樣就可以保障航道的暢通和飛機的平穩運行，預先將發生的問題及時對上級匯報并將其解決，保障了飛機在飛行中的安全性。
2機場管理與兩個系統的充分銜接交通管制系統及交通流量管理系統其本質都是一種輔助性的工具，存在的主要意義在于為決策者提供有效的數據和信息方面的支持，因此提高機場管理工作質量的最關鍵因素在于決策者。因此，為較大程度地保障機場決策者能夠做出最科學的判斷和決策，就必須依靠數據上的支持和參考，這需要以機場管理的兩個系統的充分銜接為基礎來實現。在經過系統檢驗和論證后發現，機場管理與系統銜接的方式能夠為飛行安全提供有力支持和保障。在日常的機場管理工作中，這兩個系統會將在線監測的結果反映在與系統相連接的顯示屏上，便于工作人員根據飛機的航行路線和時間等參數進行比對，對于發現航道中的異常現象能夠起到明顯效果。
3機場日常操作管理由于機場的日常操作管理的最終目標在于將不同系統及不同部門組織起來，使其能夠以飛行安全管理為工作重心，安全管理方面的認識得以貫穿于機場工作各個環節，從地面飛機起飛前的后勤保障到飛機空中航行的速度及航道的管理直到結束時的飛機安全降落，這其中都需要這些部門和工種的大力支持與密切配合。
三、結論
綜上所述，可知我國目前在機場管理方面還存在許多亟待解決的問題，因此需加大重視力度，推出合理的政策去改善和治理。由于航空運輸是今后交通運輸事業發展的主流和必然趨勢，因此需要將實際的機場管理工作與時展契機相結合，發揮自身優勢，加快自身的革新，從而在未來的航空市場中搶占先機。
作者：王金單位：中國民用航空西南地區空中交通管理局云南分局
交通管理論文:航空氣象技術交通管理論文
一、航空氣象就技術的應用
對象航空氣象技術主要是對氣象信息進行收集與分析，從而來保障航空飛行中安全，而空中交通管理主要是指對于領空的區域管理，航空氣象技術在航空領域中的各個部門都有所應用，以下做簡單的介紹：
（1）航空公司，主要是對航空的計劃進行制定，因此，必須要對氣候有一個的了解，所以航空氣象技術在航空公司中應用廣泛，航空公司利用氣象技術能夠及時的了解氣候的變化，并且能夠根據搜集到相應的氣候信息進行飛機航班的調整，防止出現一些不確定的意外情況發生；
（2）機場，氣候對于機場的影響很大，若是受到了惡劣氣候的影響，那么將會影響飛機的正常起飛，所以必須要能夠利用航空氣象技術來對氣候有一個的了解，從而使機場迅速的掌握到信息，及時的采取相關的政策，降低造成的損失；
（3）空中交通管制機構，該部門主要是對空中交通進行相應的管理，從而能夠保障空中交通的順暢以及穩定，控制管制人員能夠通過航空氣象技術了解到未來一段時間內氣候的變化情況，以此來對空中的飛行情況進行相應的管理，保障安全飛行；
（4）空中區域管理部門，主要是為了選定新航線，所以必須要對選定的航線的氣候進行相應的分析，并且能夠提供相應的天氣情況，對對流層的高度、氣流的穩定性進行的預算，以此來確定航線是否安全，從而來保障航空飛行的安全性。
二、航空氣象技術在空中交通管理的應用現狀
1航空天氣預報對于航空天氣預報來說，氣象的探測技術更加的先進，會使得結果更加的，并且航空氣象預報的周期更加的短，具有很強的實時性，航空氣象預報主要是對機場的氣候進行相應的監測，并且能夠及時的提供一些的信息，氣候對于機場的影響十分的大，地面的風速、空間的云量以及溫度都會對航空飛行造成很大的影響。因此必須要對機場的氣象進行實時的監測。另外也能夠對飛機飛行航線的氣象情況進行報告，在一些特殊的氣候條件下能夠有效的對飛行計劃進行及時的調整，從而來保障飛行的安全。3.2報道天氣的實際情況對于天氣實際情況的報道主要是站在一個更為宏觀的角度，能夠對整個空中的交通信息進行的了解，利用先進的雷達技術能夠檢測出相應的強對流天氣，并且能夠對一些天氣系統的運動方向進行有效的預測，這樣對氣象信息實時的監測能夠保障飛機在惡劣天氣條件下飛行的安全與穩定性。
3提高相應的天氣情報一些特殊的天氣預報，例如強熱帶臺風、劇烈的冰雹以及氣流的劇烈活動等的預報都屬于重要的天氣預報，這些特殊的氣候將會嚴重的影響到飛機的正常飛行，因此必須要利用先進的航空氣象技術進行監測，并且能夠在最短的時間之中，獲取最為的信息，能夠在及時時間將信息傳輸到空中交通管制部門。管制部門會根據情況制定相應的措施，對飛機的航路航線進行調整，從而來保障乘客的安全，和航班的正常運行。
4對災害天氣進行預警若是出現了一些嚴重的氣象狀況，會對飛機的飛行安全造成很大的威脅，那么航空氣象技術將會進行提前預警，從而來警示相關的空中交通管理部門，相關的管理人員將會密切的關注氣候的變化，若是出現了一些比較嚴重的災害天氣，那么將會及時進行航班的調整，若是沒有出現，那么將會正常進行飛行。另外，若是遇到了嚴重的災害，對于起飛的飛機，空中交通管理人員將會及時的管理航線，使其避開惡劣天氣，從而保障安全飛行。
5航空氣象技術在空中交通管理部門應用前景隨著社會的不斷發展空中交通管理理念的不斷更新，必須要運用更為先進的技術對氣象進行觀測，從而來更好的協助空中交通管理部門進行工作。目前，航空技術將會向著更加靈活的方向發展，對于一個區域內部的氣象條件，要能夠利用不同的形式對其進行監測，經過多種方式信息的傳遞，利用技術處理手段，從而來更好更直觀的對氣候進行監測，能夠利用網絡技術將信息傳輸到相應的空中交通管理部門，從而來形成一個完善的信息共享系統，使得航空各個部門能夠在及時時間得知氣候信息，從而來采取相應的措施，更好的保障飛行的安全。
三、結語
在航空領域中，氣候對航空飛行有很大的影響，因此必須要能夠對天氣變化的情況進行的監測了解，要利用航空氣象技術，來對天氣進行實時的監測，從而更好的對航空飛行進行管理，保障飛行的質量。隨著科技的發展，對于航空氣象監測也會提出新的要求，因此，航空氣象技術必須要不斷的更新完善，能夠對氣候進行更的預測，從而來協助航空部門，對航空飛行進行管理，保障飛行的安全。
作者：段志遠單位：民航云南空中交通管理分局
交通管理論文:航空氣象交通管理論文
1航空氣象就技術的應用
對象航空氣象技術主要是對氣象信息進行收集與分析，從而來保障航空飛行中安全，而空中交通管理主要是指對于領空的區域管理，航空氣象技術在航空領域中的各個部門都有所應用，以下做簡單的介紹：
（1）航空公司，主要是對航空的計劃進行制定，因此，必須要對氣候有一個的了解，所以航空氣象技術在航空公司中應用廣泛，航空公司利用氣象技術能夠及時的了解氣候的變化，并且能夠根據搜集到相應的氣候信息進行飛機航班的調整，防止出現一些不確定的意外情況發生；
（2）機場，氣候對于機場的影響很大，若是受到了惡劣氣候的影響，那么將會影響飛機的正常起飛，所以必須要能夠利用航空氣象技術來對氣候有一個的了解，從而使機場迅速的掌握到信息，及時的采取相關的政策，降低造成的損失；
（3）空中交通管制機構，該部門主要是對空中交通進行相應的管理，從而能夠保障空中交通的順暢以及穩定，控制管制人員能夠通過航空氣象技術了解到未來一段時間內氣候的變化情況，以此來對空中的飛行情況進行相應的管理，保障安全飛行；
（4）空中區域管理部門，主要是為了選定新航線，所以必須要對選定的航線的氣候進行相應的分析，并且能夠提供相應的天氣情況，對對流層的高度、氣流的穩定性進行的預算，以此來確定航線是否安全，從而來保障航空飛行的安全性。
2航空氣象技術在空中交通管理的應用現狀
2.1航空天氣預報對于航空天氣預報來說，氣象的探測技術更加的先進，會使得結果更加的，并且航空氣象預報的周期更加的短，具有很強的實時性，航空氣象預報主要是對機場的氣候進行相應的監測，并且能夠及時的提供一些的信息，氣候對于機場的影響十分的大，地面的風速、空間的云量以及溫度都會對航空飛行造成很大的影響。因此必須要對機場的氣象進行實時的監測。另外也能夠對飛機飛行航線的氣象情況進行報告，在一些特殊的氣候條件下能夠有效的對飛行計劃進行及時的調整，從而來保障飛行的安全。
2.2報道天氣的實際情況對于天氣實際情況的報道主要是站在一個更為宏觀的角度，能夠對整個空中的交通信息進行的了解，利用先進的雷達技術能夠檢測出相應的強對流天氣，并且能夠對一些天氣系統的運動方向進行有效的預測，這樣對氣象信息實時的監測能夠保障飛機在惡劣天氣條件下飛行的安全與穩定性。
2.3提高相應的天氣情報一些特殊的天氣預報，例如強熱帶臺風、劇烈的冰雹以及氣流的劇烈活動等的預報都屬于重要的天氣預報，這些特殊的氣候將會嚴重的影響到飛機的正常飛行，因此必須要利用先進的航空氣象技術進行監測，并且能夠在最短的時間之中，獲取最為的信息，能夠在及時時間將信息傳輸到空中交通管制部門。管制部門會根據情況制定相應的措施，對飛機的航路航線進行調整，從而來保障乘客的安全，和航班的正常運行。
2.4對災害天氣進行預警若是出現了一些嚴重的氣象狀況，會對飛機的飛行安全造成很大的威脅，那么航空氣象技術將會進行提前預警，從而來警示相關的空中交通管理部門，相關的管理人員將會密切的關注氣候的變化，若是出現了一些比較嚴重的災害天氣，那么將會及時進行航班的調整，若是沒有出現，那么將會正常進行飛行。另外，若是遇到了嚴重的災害，對于起飛的飛機，空中交通管理人員將會及時的管理航線，使其避開惡劣天氣，從而保障安全飛行。
2.5航空氣象技術在空中交通管理部門應用前景隨著社會的不斷發展空中交通管理理念的不斷更新，必須要運用更為先進的技術對氣象進行觀測，從而來更好的協助空中交通管理部門進行工作。目前，航空技術將會向著更加靈活的方向發展，對于一個區域內部的氣象條件，要能夠利用不同的形式對其進行監測，經過多種方式信息的傳遞，利用技術處理手段，從而來更好更直觀的對氣候進行監測，能夠利用網絡技術將信息傳輸到相應的空中交通管理部門，從而來形成一個完善的信息共享系統，使得航空各個部門能夠在及時時間得知氣候信息，從而來采取相應的措施，更好的保障飛行的安全。
3結語
在航空領域中，氣候對航空飛行有很大的影響，因此必須要能夠對天氣變化的情況進行的監測了解，要利用航空氣象技術，來對天氣進行實時的監測，從而更好的對航空飛行進行管理，保障飛行的質量。隨著科技的發展，對于航空氣象監測也會提出新的要求，因此，航空氣象技術必須要不斷的更新完善，能夠對氣候進行更的預測，從而來協助航空部門，對航空飛行進行管理，保障飛行的安全。
作者：段志遠單位：民航云南空中交通管理分局
交通管理論文:疲勞駕駛交通管理論文
一、高速公路交通管理的難點
（一）節假日高速公路免費通行期間車流量暴增，管理量大。節假日本來就是出行高峰，在節假日高速公路免費通行政策出臺后，高速公路的車流量更是暴增，許多高速公路大大超過設計流量，不少高速公路因路堵而成了停車場。除了百姓的出行計劃被打亂外，道路上事故不斷，交警來不及處理的情況也引發出行者不滿。上述狀況對高速公路的管理形成極大的挑戰。在面對此類情況時，管理部門的較大難點是警力不足、車輛不足。
（二）冰、雪、雨、霧和臺風等惡劣天氣對道路交通影響大。惡劣天氣特別是冰、雪、雨、霧天氣是高速公路管理的難點和重點。對高速公路上通行的車輛而言，此類天氣容易引發交通事故，造成人員傷亡和車輛財產損失。惡劣天氣引發高速公路交通事故造成群死群傷的情況屢見不鮮。遇到惡劣天氣，往往要涉及到高速公路的封道、分流和開通，而這些措施的實施需要大量車輛和人員作為保障，僅交警一家力量明顯不足。
（三）二次事故危害性不能得到有效控制。高速公路上發生交通事故后，如果交警不能及時到達現場，做好預警、隔離措施，往往會發生二次事故甚至三次事故，而二次、三次事故的后果往往比及時次事故要嚴重，其主要原因是引發二次、三次事故的車輛間的速度差較大。及時預警、做好防護措施，盡快進行事故處理是避免二次事故的重要環節，但受警力、車輛的制約，預防二次事故力度不夠。
（四）預防高速公路疲勞駕駛的違法行為缺少有力措施。疲勞駕駛是高速公路上危害較大的違法行為之一，每年因疲勞駕駛引發的傷亡事故更是讓人觸目驚心。疲勞駕駛大多發生在夜間，僅靠交警對疲勞駕駛進行管理收效不大。
二、高速公路聯勤聯動機制的積極探索
浙江省公安廳高速公路交警總隊寧波支隊二大隊現共有民警18人，巡邏車6輛，后勤車3輛，管理著沈海高速公路杭州灣跨海大橋南連接線，北起庵東互通，南至寧波北互通，總里程60公里的高速公路。由于該路段為雙向六車道（單向三車道），車速快，流量大，大隊在日常管理中特別在應對高速公路大流量、惡劣天氣等復雜交通情況時，常常陷入警力不足的困境，導致交通流組織不到位，交通事故現場處理效率低，預防二次事故力量不足，交通管理措施落實不到位等問題。面對上述高速公路管理的重點和難點，該大隊對高速公路聯勤聯動機制進行了積極探索。該大隊對轄區的道路情況進行詳細的排摸后，將轄區內與高速公路管理有關的各單位巡邏力量進行整合。2012年8月15日，該大隊將該路段相關的8家單位等聯合起來，建立高速公路聯勤聯動機制，有效整合資源，實施交通管理群防群治。通過建立聯勤聯動機制，執勤人員和車輛大幅增加，8家聯勤單位充分溝通配合，各單位的任務按照交通實際情況進行有效布置與整合，各單位路面巡邏力量按計劃分時段、分路段工作，實現24小時全覆蓋。每個聯勤單位在聯勤機制中既完成了本單位的工作職能要求，又達到了互利多贏的良好效果。該大隊將設在寧波北收費站的杭州灣跨海大橋南連接線監控中心的功能進行提升，命名為“872”，與支隊指揮中心“870”進行對接，負責聯絡監督各聯勤單位，并負責信息收集和。各聯勤單位每月定期召開聯勤單位例會，對上個月的工作情況進行通報，并合理安排本月的工作任務，同時，對各聯勤單位每月進行考評，以督促各聯勤單位做好聯勤工作。聯勤聯動機制從無到有，從有到完善，8家單位整合資源，不斷溝通，勇于付出，實現聯勤聯動長期有效運作，體現了高速公路交通管理群防群治的理念，既實現了高速公路經營企業經濟效益，又較大限度地保障了人民群眾安全、快捷出行。
三、聯勤聯動機制在高速公路交通管理中的作用
聯勤聯動機制以監控中心“872”為運行樞紐，將各聯勤單位有效聯系在一起，高速公路各種突發事件的處理效率明顯提升，有效減少了高速公路上的安全隱患，達到壓事故、保暢通的目的。據統計，從2013年8月15日至2014年8月13日，連續363天沒有發生一起死亡交通事故。2012年與2013年的高速公路管理主要四項指標下降。聯勤聯動機制的作用主要體現在以下四個方面。
（一）節假日高速公路免費通行期間，壓事故、保暢通。2012年國慶節期間，我國首次實行高速公路免費通行。該大隊高速公路交通管理工作面臨嚴峻考驗。2013年，經過工作總結，該大隊充分運用聯勤聯動機制，在轄區路段布置聯勤車輛15輛應對國慶節免費通行期間的管理工作，取得了很好的效果。交通事故數量大幅下降主要有以下兩個原因：
1.該路段示警車輛增加，給駕駛員在視覺上有一個沖擊，使駕駛員提高了警惕。
2.處置事故的警力和人力增加，減少了二次事故的隱患。如事故發生后，一支力量負責高速公路主線封道，一支力量負責事故現場施救與處理，一支力量負責堵車后方預警，因此，二次事故發生的風險大幅降低。
（二）惡劣天氣情況下保障交通流組織平穩、順暢。聯勤聯動機制保障了高速公路遇惡劣天氣時封道分流工作的完成。沈海高速公路杭州灣跨海大橋南連接線是雙向6車道，其中掌起互通（出口）最寬處雙向有14個車道。在冰、雪、大霧和臺風等惡劣天氣情況下，如果需要在掌起進行封道分流，光憑1輛警車2名交警很難順利實施，更難保障交警和過往駕駛員的安全。聯勤單位車輛加入后，現場可以保障4輛作業車，能順利實現封道分流。如2013年12月7日22時左右，沈海高速公路杭州灣跨海大橋南連接線新浦路段起大霧，需要在上海方向掌起互通封道分流。上海方向掌起互通處有行車道3條，應急車道1條，匝道行車道2條和應急車道1條，共7條車道，交警對現場進行封道作業時，由于只有一輛警車，社會車輛不服從指揮，將現場封道用的隔離樁撞飛，沖進大霧路段。隨后，依靠陸續到達的聯勤車，主線3條行車道和1條應急車道才得以完成封堵，消除了安全隱患。惡劣天氣封道后的開通初始階段，更需要各聯勤單位協同完成。該大隊管理路段為雙向6車道，惡劣天氣封道開通初始階段，由于道路不具備通行條件，為了早開通，大隊往往采取警車壓道帶路通行，這樣就至少需要6輛帶路車，憑交警一家的力量很難實現，但有了聯勤單位的加入，就可實現高速公路上15輛車同時調度和作業，有力保障了車輛的安全出行。
（三）提高事故現場處置效率，預防和降低二次事故發生的概率。聯勤聯動機制建立后，“872”監控中心可以就近調度離現場最近的車輛前往事故后方采取預警、隔離措施，爭取了時間，有效降低了二次事故發生的概率。如2013年11月29日16時45分，在沈海高速公路杭州灣跨海大橋南連接線往上海方向1431KM+500M處的及時車道內發生一起兩車追尾的交通事故。接到指令時，交警在寧波方向1466KM，到達事故現場起碼要30分鐘，而這時高速公路急救中心的車輛正在上海方向1450KM處巡邏，該車輛在接到指令后，在10分鐘內便到達現場，對現場進行預警和隔離。按照路面小時流量2000輛計算，20分鐘會有近660輛車經過事故現場，如果沒有對事故現場進行預警和隔離，很有可能引發二次事故。
（四）預防疲勞駕駛，有效消除事故隱患。疲勞駕駛違法行為是高速公路上最難管理的違法行為之一。據統計，2013年7月5日、7月10日，8月15日，在觀海衛互通到新浦互通15公里路段連續發生3起死亡1人的交通事故。事故調查分析顯示，3起交通事故都發生在夜間23時以后，原因均為駕駛員疲勞駕駛。在對該路段疲勞駕駛事故頻發原因進行深入分析后，該大隊和各聯勤單位合作，在該路段安裝了自主研發的定時報警器，通過夜間警報器發出的刺耳聲音警醒過往的駕駛員。報警時間為夜間22時至次日6時這一疲勞駕駛高發的時間段，具體由高速公路急救中心負責開啟警報，高速公路養護公司負責關閉警報。自安裝警報器后，該路段沒有發生一起死亡交通事故。
作者：郭李軍龐華富單位：浙江省公安廳高速交警總隊寧波支隊
交通管理論文:步行和自行車交通管理論文
1中小城市步行和自行車交通概述
1.1步行和自行車交通的特點
(1)平均出行速度較低。步行速度為0.5~1.5m/s,過街天橋、地道上行慢,下行快;自行車出行速度一般低于15km/h(電動自行車除外);同時,步行和自行車交通出行距離較短,一般在3km左右。
(2)綠色環保。相對于其他交通方式,步行和自行車交通不產生環境污染,符合中國現階段低碳環保經濟發展模式的要求,步行和自行車交通應該成為中國中小城市居民出行的主導方式。
(3)在道路交通安全中處于弱勢地位,其交通安全狀況令人堪憂。據統計,2009年中國交通事故造成的行人和自行車死亡人數占交通事故總死亡人數的2.6%。(4)步行和自行車交通靈活性較大,步行和自行車交通出行者交通安全意識、交通法制觀念淡薄,易造成城市道路交通混亂無序,引發交通擁堵或交通事故。
1.2中小城市步行和自行車交通的定位步行和自行車交通作為城市綜合交通系統的重要組成部分之一,自古以來是人類最基本的出行方式,在城市交通出行中具有快速交通不可替代的優勢。任何一座城市既有快速交通,又有步行和自行車交通,二者在整個城市綜合交通體系中發揮著各自功能,相輔相成,不可或缺。中國中小城市與大城市相比,在城市用地規模、城市用地布局、城市經濟發展水平、城市形態、居民消費水平等方面差距很大,所以中小城市與大城市的交通發展模式不同,快速交通與步行和自行車交通的出行比例也有很大不同:城市規模愈大,步行和自行車交通的出行比例愈低,公共交通與個體交通的出行比例愈大;城市規模愈小,步行和自行車交通的出行比例愈大,公共交通與個體交通的出行比例愈小。《指導意見》中明確中小城市要將步行和自行車作為主要交通方式予以重點發展,提出市區人口在100萬~200萬的城市,步行和自行車出行分擔率達到65%以上;100萬人口以下的城市,步行和自行車出行分擔率達到70%以上。所以中小城市的交通規劃建設管理范圍不能僅限于快速交通,步行和自行車交通管理水平應同步提升,為步行和自行車交通出行者提供更安全的出行環境及更高的服務水平。
2中小城市步行和自行車交通管理現狀
2.1行人與自行車交通參與者交通守法率較低在中國,步行和自行車交通出行者沒有接受與機動車駕駛人類似的道路交通安全理論培訓,加上中小城市居民文化教育程度較低、交通安全宣傳不足,導致中小城市步行和自行車交通出行者道路交通安全法制意識淡薄,交通守法率低,交通不文明行為突出。主要表現為:
(1)不按交通信號燈、交通標志、交通標線的指示通行。
(2)行人與自行車交通參與者在道路交叉口通行不遵守交通規則或不服從交警的指揮隨意亂竄。
(3)自行車逆向行駛,阻礙對向車輛或行人的正常通行。
(4)行人橫過機動車道不走人行橫道或行人過街設施,隨意橫穿馬路。
(5)自行車、行人沒有各行其道,機非混行、人車混行,相互干擾嚴重。
(6)在沒有自行車道的道路上,自行車未按照規定靠車行道的右側行駛。
(7)電動三輪車在城區范圍內違法載客營利。
(8)人力客三輪車違法加裝動力裝置。
(9)人力客三輪故意遮擋、污損號牌等。
2.2步行和自行車交通設施不連續及安全設施不完善步行和自行車交通是環境友好、安全便捷、任何一次交通出行都不可或缺的交通方式,然而步行和自行車交通設施不連續、步行和自行車交通設施被擠占及步行和自行車交通安全設施不完善,常導致步行和自行車交通出行者的正常通行與安全通行得不到保障。主要表現為:
(1)在舊城區,公共停車場和建筑物配建停車場停車位供給能力不足,人行道、自行車道被自行車、機動車違法停車占用,影響步行和自行車交通出行的連續性、安全性和舒適性。
(2)人行道被商販、攤點等違法占用,影響行人通行。
(3)自行車道不連續,自行車路權得不到保障,如在城市某些道路、路段沒有規劃、設計自行車道。
(4)行人與自行車過街安全設施不足,如在較大的路口沒有設置行人過街安全島為行人二次過街提供安全駐足的區域。
(5)城市主干道在沒有實體綠化帶隔離機動車與自行車的情況下,沒有安裝機非隔離護欄對機動車與自行車進行分離,造成城市主干道路段上機非混行嚴重,自行車通行安全得不到保障。
(6)在三塊板道路或有機非隔離護欄的道路交叉口或道路缺口處未合理設置機動車、自行車分道指示標志及在自行車道施劃自行車標線,引導機動車與自行車各行其道。
2.3交叉口步行和自行車交通通行混亂無序中國中小城市交叉口多為平面交叉口,平面交叉口是道路的集結點、交通流的疏散點,不同類型、不同方向、不同速度的交通流匯集于此,而且交叉口內車輛行駛自由度較高,行駛軌跡隨意性較大,交叉口內交通沖突點較多,容易造成交通擁堵及引發交通事故。城市道路平面交叉口作為道路通行能力的瓶頸,往往制約整條道路乃至路網的服務水平。然而,步行和自行車交通出行者在道路交叉口不遵守交通規則隨意亂竄,擾亂交叉口正常通行秩序,影響其他車輛和行人的正常通行,降低了道路交叉口的通行能力和服務水平。主要表現為:
(1)步行和自行車交通出行者不按交通信號燈的指示通行,隨意闖紅燈。
(2)行人橫過機動車道不走人行橫道,自行車過街不經人行橫道或黃色網狀線直行過街,在路口內隨意亂竄,造成路口通行混亂無序。
(3)在沒有自行車左轉信號燈的道路交叉口,左轉自行車直接在路口內左轉而與對向直行的機動車、自行車沖突,影響對向車流正常通行。
(4)部分人力三輪車、電動三輪車違法停放于交叉口轉角處,影響行人及右轉車輛通行。
3步行和自行車交通管理問題成因分析
3.1步行和自行車交通缺乏系統規劃步行與自行車交通系統規劃是城市道路交通管理評價指標體系中的一項重要內容,也是城市倡導綠色出行方式、重視步行和自行車交通系統的體現,對推動城市綠色發展、可持續發展具有重要作用。步行和自行車交通系統規劃是指導城市步行和自行車交通管理走向科學化的重要技術文件,反映城市步行和自行車交通的科學化程度、計劃性和領導的重視程度,是實現步行和自行車交通安全、有序、暢通的重要保障。然而,目前中國大部分中小城市尚未編制步行和自行車交通系統發展專項規劃,缺乏合理的步行和自行車交通安全設計,理想的步行和自行車交通系統建設與管理也就無從談起。
3.2平面交叉通設計不當中國中小城市平面交叉通混合現象突出,如果不對交叉口進行合理的交通設計,不同類型交通流在交叉口分流、交叉、合流容易造成交叉口混亂無序,進而引發交通擁堵或交通事故。中小城市交叉通設計不當主要表現為:
(1)交叉通信號燈的相位配置、時間配置設計不合理,導致步行和自行車交通出行者在交叉口的通行時間不足或等待時間過長。
(2)在較大的交叉口內沒有設計交通島、導流線或交通島及路口渠化設計不合理,導致交叉口內車輛與行人通行無序,降低了交叉口的有序性、安全性和暢通性。
(3)交叉口進出口車道數目、寬度、長度設計與實際交通需求不匹配,導致道路資源被浪費,交叉口的較大通行能力得不到發揮。
(4)交叉口內自行車通行路線設計或放行方式不合理,如交叉口內自行車采用與機動車相同的交通信號、通行規則放行,導致在同一時間段機動車、自行車、行人三股交通流在交叉口有限的空間上嚴重交織和沖突。
(5)交叉口不合理的人行橫道設計可能促使行人過街不走人行橫道。
3.3步行和自行車交通管理理念與方法不當中國中小城市的機動化進程催生了公安交通管理者將管理對象僅局限于機動車,著重對機動車的違法行為進行糾正、教育與處罰,保障機動車的通行秩序,較大化地滿足機動車快速通行需求,而弱化了對“以人為本”的步行和自行車交通出行者的管理。一方面,公安交通管理部門常因步行和自行車交通違法現象多、治理難度大而疏于管理;另一方面,對步行和自行車交通的管理也常因存在局限性、沒有針對性,管理效果得不到保障。
4步行和自行車交通管理發展對策
4.1編制步行和自行車交通系統規劃城市道路交通規劃應遠近結合、標本兼治,從可持續發展的角度改善城市交通環境,從戰略決策的高度科學解決城市交通問題,交通規劃也是交通設施建設不可或缺的前期工作。《指導意見》明確要求2015年前要組織編制完成城市步行和自行車交通系統專項規劃。要合理化解中小城市步行和自行車交通出行中的突出問題,編制步行和自行車交通系統專項規劃尤為重要。中小城市步行和自行車交通系統規劃應嚴格按照2013年住房城鄉建設部《城市步行和自行車交通系統規劃設計導則》中的要求編制,同時結合中小城市自身的發展特點,杜絕盲目搬用大城市的步行和自行車交通規劃。《指導意見》中明確提出,中國中小城市的步行和自行車出行分擔率應達到較高的比例。為了吸引城市居民選擇步行和自行車出行,建議中小城市道路中行人設施完善比例達到80%以上,自行車通行設施完善比例達到60%以上。中小城市步行和自行車交通系統規劃應實行中遠期規劃與近期規劃相結合的原則。其中,中遠期規劃方案應滾動發展、不斷充實,并且根據反饋和變化的信息及時進行調整與完善,以徹底緩解影響和制約步行和自行車交通安全的突出問題。近期規劃方案應具有良好的針對性、可操作性和可實現性,緊緊圍繞目前城市步行和自行車交通安全狀況及近期發展趨勢,以解決近期步行和自行車交通安全及管理中存在的問題為目標,為遠期城市道路交通安全可持續發展奠定基礎。步行和自行車交通規劃應重點以人的出行行為特性為指導,規劃方案內容應包括步行和自行車交通系統路網規劃、步行和自行車交通系統安全設施規劃、步行和自行車交通系統交叉口通行規劃、公共自行車系統規劃和自行車停車場規劃等。
4.2合理設計道路平面交叉口在以往的道路交叉口設計中較大限度地滿足了機動車的快速通行,而步行和自行車交通系統未得到應有的重視,自行車和機動車被安排在同一空間內通行,不僅相互干擾、安全性與運行效率低,而且造成空間資源的極大浪費。隨著“以人為本”理念的推廣,人們對人行道與自行車道設施的連續性、舒適性、便捷性尤其是安全性等的要求不斷提高。步行和自行車交通過街系統的優化設計是改善交叉口通行條件的重點。平面交叉通設計主要從交通通行的時間資源和空間資源著手,通過對交叉口各方向交通流的通行時間、通行空間進行整合設計,平衡和協調不同類型交通流(機動車、自行車、行人)在通行時間和通行空間上的分配,提升交叉口通行的有序性、便捷性、安全性和暢通性。交叉通設計的內容也就是對交叉口的時空資源進行合理設計,即對交叉通通行的時間設計和空間設計。
4.2.1平面交叉口通行時間設計平面交叉口通行時間設計主要是指對信號燈控制交叉口進行配時優化設計,主要設計內容包括確定信號周期時間、合理配置信號相位及相序、根據各方向交通流量比確定各相位的綠燈時間等。交叉口通行時間的合理設計對提升路口的通行能力,改善通行安全、通行秩序,減少交通流通行損失時間等都有很大作用。在設計交叉口信號配時前,必須做好前期基礎數據的調查分析,包括交叉口各方向高峰期和平峰期機動車流量、非機動車流量與行人交通流量、交叉口的進口車道分布等。
4.2.2平面交叉口通行空間設計平面交叉口通行空間設計即路通渠化,主要是利用交通標志和標線、交通島、導流島或隔離帶等對交叉口內車輛、行人的通行路線及通行區域進行設計,使不同類型、不同方向、不同速度的交通流各行其道,減少相互干擾,以達到提高路口通行能力、減少交通沖突、降低交通擁堵、提升通行安全的目的。主要內容包括人行橫道設計、交叉口停車線設計、交通島和導流線設計、自行車通行空間設計、交叉口進出口車道(數目、寬度、長度)設計、左右轉專用車道設計、交叉口進口車道拓寬設計等。交叉口自行車通行空間設計應遵循以下原則:
1)自行車與機動車應在通行空間上分離,若無條件分離,也必須給出適當的空間讓自行車與機動車分道行駛;
2)盡量使自行車在交叉口處于危險狀態的時間減到最小;
3)為提高自行車通過交叉口的安全性,自行車與機動車交通的沖突點應盡量遠離機動車交通之間的沖突點;
4)應保障自行車與機動車駕駛人在交叉口都有足夠的安全視距;
5)當自行車在交叉口內暫停等待放行時,應為其提供一個安全的停車位置與空間,當自行車流量較大時,可以考慮將自行車停車線提前設計,將自行車與機動車停車線作前后錯開設計,在空間上將機非交通流進行分離,減少其相互影響;
6)交叉口內人行道與自行車道銜接處進行無障礙坡道處理,為行人和自行車創造安全、連續的交通出行環境。
4.3加強步行和自行車交通管理公安交通管理部門應加強對行人與自行車的交通管理,改善步行與自行車交通出行環境。首先,應保障步行與自行車的基本路權,禁止違法占用人行道和自行車道停車或挪作他用,加強對步行交通及自行車交通的設施建設和組織管理。公安交通管理部門應與城市管理部門聯合執法,對占用人行道與自行車道的違法行為加大處罰力度,禁止以任何形式非法占用人行道和自行車道。其次,公安交通管理部門應嚴格執法管理力度,對行人與自行車闖紅燈、自行車不按規定車道行駛、逆向行駛等嚴重的交通違法行為進行嚴格處罰,同時應創新處罰模式,提高行人與自行車違法的經濟成本與時間成本,切實提升行人與自行車的交通管理效果,規范行人與自行車交通通行秩序。
4.4加強步行和自行車交通安全宣傳交通安全宣傳教育是交通管理的根本性、源頭性工作,是交通管理的先導,并貫穿交通管理的始終。中小城市公安交通管理機關的宣傳科室應申請城市宣傳部門發動地方電視臺、報社等加大對城市步行和自行車交通安全的宣傳力度,倡導城市居民選擇步行、自行車等綠色交通方式出行。充分發揮報紙、電視、網絡等媒體的宣傳、輿論引導和監督作用,對模范遵守交通規則的步行與自行車交通參與者進行正面報道與宣傳,而對嚴格違反交通規則的行為及因交通違法造成重大交通事故的進行負面報道與抵制。
5結語
在步行與自行車交通越來越受到人們重視的背景下,針對中小城市步行與自行車交通管理現狀及存在的問題分析原因并提出針對性措施,旨在提升步行與自行車交通的出行環境與管理水平,保障步行與自行車交通出行的安全性、連續性與便捷性。
作者：王陳王艷華單位：遂寧市公安局交通警察支隊遂寧市船山區公路運輸管理所
交通管理論文:加強城市道路交通管理論文
1以道路交通事故防治為中心的城市道路管理的實際意義
道路交通事故給人民生活造成了巨大的損失。以校車安全事件為例。在2014年上半年，我國發生15起校車安全事故，造成32人死亡。年輕生命的逝去，留給人們的是失去親人的痛苦，交通事故損害了人民的精神健康。現階段我國道路交通主要面臨兩方面問題：一是道路交通事故數量久高不下，并在持續增長中；二是交通事故造成的人員傷亡數量明顯增多。在城市交通管理中，道路交通預防工作的壓力更大。現代城市交通擁堵、交通秩序混亂，增加了道路交通事故的發生概率。開展以道路交通事故預防為中心的城市道路交通管理規劃，不但能減少城市中的交通事故，也能優化城市交通狀況。
2加強城市道路交通管理的措施
在城市道路交通管理中，要立足于本城市的道路交通的實際情況，注意節約成本，加強公交運行的優先管理理念。要通過綜合這些因素，保障城市交通總體規劃的合理性，較大程度上降低交通事故的發生率。
2.1利用宏觀調控增強現行交通管理能力在城市交通管理中，要實行“公交優先”與“發展管理”戰略。在城市交通管理中，公交車管理是整個交通管理的重點，要積極引導公共交通的發展，以公共交通分流車輛總數，改善交通環境，降低發生交通事故的可能。筆者在走訪調查中發現，部分居民不乘坐的原因主要分為三種：一是公交車人流量大，環境衛生差；二是公交車數量少，需要長時間等待；三是突發急事不能乘坐公交車。綜上所述可以發現，發展公共交通的重點是提高公交車管理能力，逐步提高公交車衛生水平；要加強對公交車隊的投資，增加公交車數量，提升居民出行能力；要優化公交車行駛路線，保障公交車路線的性。政府部門對公共交通的引導不可缺少。一方面，當地政府要加大公共交通宏觀管理力度，以本地區居民的實際需求為出發點，適當推出公共交通發展規劃，保障公共交通平衡發展。另一方面，要優化公共交通管理方式，不斷提高公共交通服務水平。在“發展管理”中，要結合城市未來發展趨勢，判斷未來一段時間內城市車輛發展情況。通過分析未來城市車流量，合理安排步行道、自行車道的建設情況，避免發生人行道和自行車道擠占機動車道的情況。在城市交通宣傳工作中，政府部門可以多宣傳低碳出行、綠色出行，建議人們乘坐公交車，開展低碳活動，減少私家車的使用量，緩解交通壓力，降低交通事故發生概率。
2.2加強交通基礎設施安全管理基礎設施會影響交通運輸安全。以瀝青路面為例，隆包是瀝青路面中的常見問題，隆包導致路面表面凹凸不平，影響行車安全。要加強交通基礎設施安全管理，提升交通設施安全系數，及時處理城市道路基礎設施問題，做好速度標示工作。對易發生交通事故的路段進行警告。在早晚高峰時期，交警部門要出動警力維護交通秩序。在現階段，我國城市道路開發建設資源越來越少，城市道路建設工作不能像過去那樣盲目地擴建公路寬度，這就說明，通過道路建設工作緩解大城市交通壓力的辦法已經很難實行了。部分大城市通過建設城市立交橋的方式緩解城市交通壓力，這種方式取得了一定效果，但不值得推廣，因為建設立交橋需要花費大量資金，增加城市財政負擔。另一方面，在建設立交橋的過程中，會影響這個路段的運行。在城市道路建設過程中，可以科學管理交通組織，優化車輛行駛能力。例如，在城市交通運行中，可以在交通擁堵路段劃分單向行駛車道，通過交通信號調控交通運行。可以加強交通預警，拓寬交通信息流通渠道，保持整個城市之間的交通信息流通。
2.3制定城市交通管理規劃通過制定城市交通管理規劃，提升城市交通管理部門對城市交通的管理能力。
（1）要立足城市當前發展情況，規劃未來城市發展道路。在規劃中，要以整個公路網為基礎，正確處理好道路、車輛與交通管理間的關系。要保障規劃設計與城市未來整體規劃相適應，滿足規劃對交通管理的要求。
（2）可持續發展原則。整個管理規劃必須堅持“以人為本”的原則，提升城市交通環境，推動交通結構升級，建立起與城市發展相適應的城市道路交通體系，緩解交通壓力，提升安全行車性能。
3結語
我國城市的交通壓力正隨著經濟的發展而增大，對政府而言任何錯誤的決定都會影響到未來城市的建設工作。本文以道路交通事故防治為起點，對開展城市交通管理工作展開討論，不但有利于降低城市交通中事故發生概率，也會提高城市交通管理規劃能力。在具體實施過程中，要充分考慮當地城市交通發展的實際情況，只有實現規劃、管理、建設三者的統一，才能保障交通管理的科學性，不斷提高城市交通管理水平，解決城市道路交通問題。
作者：苗紅亞單位：襄城縣公路工程處
交通管理論文:GPRS網絡交通管理論文
一系統設計方案
1總體方案城市
智能交通管理及決策依據的研究，意在以車聯網技術、ZigBee無線傳感器網絡技術、GPS定位及測速技術、GPRS數傳技術、RFID射頻識別技術等技術手段，以車載終端、公交車站點終端、智能手機、遠程監控PC終端作為信息采集和查詢的終端載體，輔助交通管理部門、公交調度公司、道路管理處等部門，研究優化公共交通工具調度、道路改擴建優化的決策依據和方法。
2系統結構系統
分公交車終端、Taxi終端、私家車終端、公交站點終端，及前臺應用和后臺數據庫服務器幾部分。車載終端通過ZigBee網絡采集安全及空閑狀態數據，通過GPS提供實時位置、速度信息，并通過GPRS網絡傳給服務器。公交站點終端通過Zig-Bee網絡采集大氣環境數據、車流量信息，并通過網絡傳遞給服務器。同時，系統還可以與停車場智能管理系統對接，為機動車司機提供停車場信息服務。系統研究的基礎需要建立在一套基于車聯網技術的智能交通管理平臺上，
二系統主要研究內容系統
主要包括交通管理和道路優化兩個方面。交通管理方面:主要包括公交車輛的實時運行監控機制、公交調度自動化機制、行人候車服務、行人自助打車機制、周邊停車場信息聯動機制、交通事故上報及處理自動化機制、道路意見上報自動化機制、實時天氣服務、實時路況服務、道路維護信息機制等。道路優化方面:主要依據實時路況信息、各公交站點上下班人數及時間統計，及通過車載終端上報的交通事故和道路意見、停車場的分布及動態使用情況，數據匯入道路優化專家系統，經過數據挖掘，分析易擁堵路段、易發生交通事故路段、上下班高峰期及人口出行密集區域，以及市民交通成本分析、城市交通狀態的發展趨勢分析，最終形成交道優化的智能決策依據。綜合上述兩大方面，系統重點研究內容如下:
1智能候車服務
通過電子站牌，即公交站點智能終端，提供的公交車輛預到站服務，還可以提供實時路況查詢、智能打車、天氣狀況等服務。
2公交車實時運行監控機制
基于物聯網、ZigBee和傳感器技術，采集可燃氣體、門窗安全狀態、各站點各時間段行人上下車情況、實時車位及車速等信息，供司機、公交調度人員控制車輛及調度提供依據;可為司機提供到達某站計劃用時與實際用時的比較服務。
3公交智能調度機制
查看某線路所有在運行車輛的位置信息，可提前估算出下一班車到達時間，如壓車嚴重、車輛拋錨等情況，可提前做出調度方案，提高乘坐公共交通工具乘客的滿意度。
4智能自助打車機制
通過智能手機、公交站點智能終端，可以實時查看周邊出租車的位置和狀態，并且進行實時連線呼叫，立刻就可以得到出租車司機的回復，無需中轉，可操作性強。減少出租車司機尋找客源的時間、油耗。
5實時路況服務提供實時
路況查詢服務，為行人、車主提供交通狀況參考，及時選擇合適的出行路線，避免擁堵，提升道路的綜合利用率。
6動態停車場信息服務
為機動車司機提供周邊停車場信息服務，包括位置、距離、規模、空位數、收費情況等。減少司機問路誤時、無處停車而違章停車等現象。
7交通事故快速定位、排除、預警機制
由過往車輛車主通過智能終端平臺進行事故上報，由后臺交警部門的遠程監控中心快速定位及處理。當車輛即將到達交通事故發生地時，車載智能終端提前提示司機前方發生事故，提前做好準備。
8道路優化意見上報機制
所有車主都可以通過智能車載終端提交對道路優化信息的機制和方法，操作便捷。交通管理部門可對信息進行匯總，發現同一地點上報頻率高的意見則重點考慮。
9道路維護信息機制
車主可通過智能車載終端直接查看道路維護信息的機制和方法，并在即將進入道路維修或封閉路段時，提前給予提醒，以便車主及時、正確地選擇其他路線，避免交通堵塞。
10智能交通專家系統
系統研究意在通過大量的數據采集，深入挖掘，發現規律，給出道路優化的決策依據，減少人力成本和過多的主觀因素影響。
三核心技術及解決方案
1實時路況建模
以GPS位置、車速、車流量、道路本身參數，構建精準的實時路況模型，要比僅以車速建模的實時路況信息更為。
2海量數據采集公交車數據采集
包括上下車人數、公交安全監測、位置信息三部分。上下車人數:采用紅外對射和156MRFID讀卡器，統計公交車某時刻經由某站刷卡人數和上下車人數，并計算車上在乘人數，為計算上下班出行高峰、居住和工作密集區、公交車調度方案等提供數據依據，為等候公交的乘客提供公交剩余載客能力信息;公交安全監測:通過紅外對射或反射傳感器檢測后門是否關閉;通過MQ2煙霧和可燃氣體檢測傳感器檢測是否有可燃氣體泄漏，或者在無人情況時發生自然等;位置信息:采用GPS模塊，為等候公交的乘客提供最近一班公交的位置信息，乘客可以有更多更好的選擇。公交站點數據采集:包括環境數據和車流量兩部分。環境數據:采用DHT11溫濕度傳感器采集溫濕度，采用MQ135空氣污染傳感器采集當前環境質量。結合網絡上的天氣預報，一同為行人提供穿衣指數、出行建議;車流量數據采集:采用RFID射頻識別技術統計車流量信息，為實時路況提供數據支持。出租車數據采集:包括乘客監測和位置信息兩部分。乘客監測:采用人體紅外檢測傳感器，為智能打車提供周邊出租車狀態信息;位置信息:采用GPS模塊，為智能打車提供周邊出租車位置信息。車輛定位及測速:以車載終端附帶的GPS模塊，提供車位、車速的檢測，為實時路況提供數據支持。
3GPS信息采集及分析
采集的GPS數據分析是基于NMEA-0183標準協議。車載終端GPS信息采集模塊選用了U-blox公司的GPS模塊NEO-6系列，支持NMEA-0183和UBX二進制協議，定位精度＜5m，支持SBAS，可控誤差＜2m。本系統中，根據NMEA-0183協議完成對GPS定位和測速信息的采集和分析。NMEA-0183格式以“”開始，其中常用的語句有6句，本系統主要使用了GPRMC和GPVTG。GPRMC為推薦定位信息，其中包含了GPS應用程序所需的時間、日期、位置、方向和速度等數據，是最常用的一條語句。數據樣例如下:$GPRMC，161227．467，A，3721．2473，N，12157．3413，E，0．17，307．63，120578，*13＜CR＞＜LF＞，
4數據幀格式定義及分析
傳感器數據、ZigBee數據、RFID數據、GPRS數據等都封裝成固定格式協議，便于數據的匯總和分析。GPS參考NMEA-0183數據協議。
5ZigBee無線傳感網絡搭建分
為傳感器模塊和ZigBee節點兩層架構。傳感器模塊，以STM8單片機進行傳感器數據采集，輸出都是或者轉化為數字量及開關量，以串口TTL電平傳給ZigBee節點。ZigBee節點，基于流行的TI公司的CC2530芯片，支持流行的Zig-Bee2007協議棧。ZigBee節點采用星形網絡拓撲結構。
6數據無線傳輸傳感器數據采集后
以ZigBee無線網絡傳遞給嵌入式網關。嵌入式網關將傳感器數據、GPS數據、RFID數據，以GPRS移動網絡方式與后臺服務器之間進行數據傳輸，采用UDP協議，并自行定義數據幀格式。
7GPRS5G業務數據傳輸
1)GPRS網絡數傳車載終端與服務器的通信選用GPRS網絡為主。GPRS模塊與車載終端處理器的通信通過串口完成，處理器向GPRS模塊發送AT指令以及數據。GPRS模塊連接網絡后利用TCP/UDP協議與數據服務器和應用服務器進行無線通信。車載終端通過GPRS模塊實現Internet的無線接入，將車載終端要發送的數據通過GPRS模塊無線發給中國移動GPRS網絡的內部服務器中，然后再傳遞到事先設定的Internet上某IP地址處，即本系統中的遠程服務器。遠程服務也可以向車載終端返回數據，或者對車載終端實施遠程控制。系統在這里對傳輸的數據定義了一套協議，便于數據的后續處理。
2)網絡連接使用GPRS無線設備做數傳的時候，在連接到外部數據網時通常有兩種方法:方法一:撥號上網:常見的如撥ATD*99＊＊＊#。方法二:指定Server的IP地址、Port端口號，使用特定的AT指令來連接到外部的數據網，即Internet。兩種方式各有特點:撥號上網方式采用的是外部協議棧，需要用戶自己實現PPP、TCP、UDP等協議棧。第二種方式則采用模塊自帶的協議棧，用戶的底層應用程序不需要實現上述較為復雜的協議棧。二者各有優缺點。采用及時種方式，實現起來較為復雜，但是使用靈活，用戶的數據封裝比較靈活，可以適應用戶的特殊應用。采用第二種方式，由于自身帶有完備的通信協議棧，所以用戶實現起來較為簡單但成本較高，數據的封裝格式也較為固定。
3)流量控制為了節省GPRS網絡流量，從傳輸協議、數據編碼、協議格式、數據庫操作四個方面做個考慮。傳輸協議:GPRS網絡按流量計費，發送數據包由“IP頭+UDP/TCP頭+應用數據”構成。由于UDP頭比TCP頭小12字節，并且TCP協議還需要三次握手等額外開銷，所以實際上數據傳輸效率UDP要比TCP高。通過應用層中超時重傳等功能可以滿足對UDP協議中少量丟包情況的處理。數據編碼:ASCII數據經過編碼體積將大大減少，但編解碼都需要時間，也就是需要犧牲一些CPU的處理能力。折中處理，進行簡單編碼，某些字段內容用字段編號代替。協議格式:應用數據需要按照協議規定進行組織，采用可變長度的數據協議，可以節省很多空間。數據庫操作:部分數據如公交乘客信息，可在到達終點時一次性寫入數據庫服務器，而無需每到一站就傳輸一次。
4)長期在線保活機制GPRS是聲稱長期在線的，但是如果己連接鏈路長時間沒有數據傳送，會自動壓縮帶寬，或者把網絡斷開，也就是形成虛鏈接。由于每次GPRS接入Internet時，GPRS模塊都會獲得一個動態IP地址，每一次GPRS網絡地址都不一樣。所以在這種情況下，一旦連接斷開，則服務器必然無法識別終端。心跳包就是為了保障每次建立的臨時連接，在數據傳輸過程中不改變。本系統中的保活檢測就是定時發心跳包產生流量，維持數據鏈路。當需長時間收發數據時，需要保障終端在線，否則一旦網絡連接斷開，將會導致數據傳輸過程失敗。如何判斷連接是否正常，一般采用定時發送簡單的通信包即心跳包，如果在指定時間段內未收到響應，則判斷連接已經斷開。出于效率的考慮，采用客戶端主動向服務器端發送心跳包的方式實現在線保活機制。考慮到資費問題，心跳包長度無需過長。在有數據收發發生時，無需發送心跳包;只有無操作時，才發送心跳包。在發送心跳包過程中，需要保障一旦有接收的數據過來，立即跳轉至接收處理程序，暫停心跳發送。不主動收發數據時，每5分鐘一個心跳包，全天24小時在線僅需耗費10K左右的流量。且在信號較弱、無法連接服務器時，支持延遲機制，重要數據可先保存，等信號穩定后再發送。
四結語與現有技術相比
系統在公共交通智能化，交通信息收集、處理和，智能交通專家系統等方面做了深入研究和優化。系統底層通過不同的硬件電路模塊采集了多種數據信息，為決策研究提供了數據基礎;網絡層以ZigBee和GPRS網絡作數傳，基本不受天氣、地形、位置、距離的限制;應用層以Qt、Android作用戶界面、以嵌入式SQLite和MySQL作數據存儲，為人機交互和海量數據存儲提供了接口。系統研究的機動車覆蓋公交車、出租車、私家車，參與人覆蓋行人、司機、調度員、交警和道路管理處等，研究范圍、客觀，實現了真正的多位一體化。
作者：曹新楊濤張旭東倪長寶單位：大連東軟信息學院計算機科學與技術系大連東軟信息學院實驗研發中心中國人民解放軍65523部隊
交通管理論文:治理轉變的交通管理論文
一、康山中隊構建民意導向型交通管理警務新模式的探索與實踐
（一）在服務轄區重大建設項目上推行警企聯動，做優服務保障。護航經濟發展是公安交警部門義不容辭的職責。康山中隊在服務轄區重大建設項目上始終堅持主動，做到主動走訪項目部、主動了解管理與服務需求、主動開展交通安全宣傳、主動督促企業落實交通安全責任，搭建起了暢通的交流溝通渠道，就施工期間的道路交通管理形成共識，督促項目部履行施工期間的交通安全責任。項目部安排固定人員協助康山中隊做好施工重點路口路段的指揮疏導，康山中隊在項目部“協勤人員”上崗前專門組織培訓，并為每名“協勤人員”配發了反光背心、哨子、小紅旗等必要裝備。通過落實項目部的管理責任，既保障了重點路口路段不失管、漏管，又較大限度減少了項目施工對康山中隊正常勤務的影響。同時，康山中隊在項目施工期間，利用雨天等施工休息時段不定期到項目部開展“交通安全進工地”活動，增強施工人員的交通安全意識和自我防護能力。2014年項目施工期間，該施工路段未發生大面積長時段交通擁堵，未發生由于施工原因引發的死亡交通事故和涉及施工人員的交通傷亡事故，既保障了項目進度，又實現了安全生產。
（二）在加強農村交通管理警務上依靠村級組織，推行主動管理。康山街道有行政村10個，農業人口占常住人口的45%，農村交通安全管理也是康山中隊承擔的重要任務之一。近年來，康山中隊主動尋求街道黨委、政府的支持，積極依靠村“兩委”、村治保會等基層組織開展交通安全工作。如2014年清明節前，康山中隊在走訪轄區石泉橋村時獲悉，清明節期間來該村公墓祭奠的人數將突破3萬人次，且清明期間道路周邊還有廟會活動，道路通行壓力大。康山中隊及時向街道黨委、政府作了專題匯報，由街道召集派出所、行政執法、村委、交警進行了專題研究和現場踏勘，確定了管理方案，落實了后勤保障，明確了人員分工。充分發揮村里人在本村人頭熟悉的優勢，由村委每天安排村治保員和民兵，協助派出所和交警開展現場管理，村委負責在空地進行場地平整后施劃停車泊位供掃墓車輛臨時停放。通過各方共同努力，清明節期間該公墓的道路交通秩序井然有序，沒有發生交通事故，更沒有發生因交通原因引發的社會矛盾糾紛，得到了黨委、政府和周邊村民的充分肯定。
（三）在治理轄區交通堵點亂點中注重調動社會力量，疏堵并重管理。康山中隊轄區地處城郊結合部，既有城市道路，也有農村道路，其中還有不少的交通堵點亂點。對這些交通堵點亂點的治理，康山中隊依靠街道黨委、政府，加強部門配合，注重調動社會力量，疏堵結合，分而治之。如針對農用車占道亂停車，康山中隊首先從農用車主的經營需求入手，摸清底數，再主動向街道匯報，為車主落實新的停車場地，并由街道出資完善該路段的交通標志標線。停車場地和禁停標志標線等落實后，康山中隊按照“先禮后兵”的原則，先勸告，對被勸告的車輛和駕駛人信息進行登記造冊，引導其有序停車，開展兩次勸告式執法后，會同街道行政執法大隊開展了集中行動，對違法亂停的農用車、貨車一律進行處罰。目前，該路段農用車、貨車占道亂停的問題已基本解決，整治中沒有出現一起信訪投訴，更沒有因整治而引發社會不安定因素。
（四）在強化交通安全源頭監管上狠抓主體責任落實，管理服務并重。源頭監管是交通事故“控大壓量”的主陣地之一，也是重中之重的基礎性工作。康山中隊轄區有浙北高速客運中心、3家客運企業、2家危化品運輸企業，警力不足的矛盾十分突出，必須通過督促和幫助企業落實內部日常監管，落實運輸企業交通安全主體責任，強化交通安全源頭管理。康山中隊按照“在管理中服務，在服務中管理”的理念，換位思考，變監管為服務、變強制為利導，在宣傳教育、平臺監管、車輛違法告知等方面努力提供更品質的服務，以增強企業做好內部交通安全工作的信心。如在2014年的亞信峰會交通安保工作和南京青奧會交通安保任務中，康山中隊變以往的單純管理為“管理+服務”，落實民警定點聯系企業制度，經常深入企業開展指導檢查、宣傳教育和提供車輛違法通報情況，做好每天往滬往寧方向客車的安檢登記工作。兩次重大安保任務期間，轄區重點運輸企業沒有發生重大交通事故。
（五）在加強學校交通安全工作中發揮個體優勢，培育特色亮點。康山中隊轄區現有1所小學，共有在校生2000余人，生源主要來自康山街道轄區，農村生源較多。該校交通安全工作特征明顯：一是學生接送量大面散，交通安全隱患較多；二是學生生源地域差別大，對交通安全的認識參差不齊；三是作為新建校區，學校硬件條件好，開展交通安全情景教育基礎條件好。康山中隊充分發揮該校開展交通安全工作的優勢，主動爭取上級特別是支隊的支持，將國家道路交通安全科技行動計劃示范課題——移動式交通安全情景教育裝備常駐學校，大大增強了交通安全宣傳教育的趣味性。同時，交通安全指導員定期深入學校開展交通安全宣傳教育活動，如在開學初、放假前、“六一”節等重大時間節點，均組織民警開展“送教上門”活動，重點教授安全乘車常識，教育學生自覺抵制“黑車”，并通過給學生家長的一封信、發放文明交通宣傳單等多種形式，將交通安全宣傳帶向周邊農村，增強學生家長的交通安全意識。
（六）在加強交警隊伍建設方面堅持“軟硬兼施”，提升隊伍精氣神。康山中隊以培育團隊精神為主線，從改善辦公、生活條件和加強內部教育管理入手，堅持“兩手抓、兩手硬”，切實增強民警的歸屬感、榮譽感、凝聚力，提升隊伍精氣神。把營造良好的警營環境作為拴心留人、增強隊伍歸屬感、凝聚力的重要環節，大力推進文化育警和生態警營建設，中隊環境得到了大幅改善，民警、協警“以隊為家”，并通過好的環境換來好的心境，以好的心境換來好的職業操守，以好的職業操守換來群眾的滿意。同時，認真落實談心談話、協警捆綁式管理等一系列制度要求，確保嚴管隊伍。經過多措并舉，民警、協警的職業歸屬感、集體榮譽感明顯增強，隊伍的向心力、凝聚力、戰斗力得到了大幅提升。2014年以來，康山中隊民警先后多次收到群眾贈送的錦旗，信訪投訴量同比下降31%，隊伍始終保持“零違紀”。
二、康山中隊構建民意導向型交通管理警務新模式的經驗
（一）贏得群眾的理解與支持是做好交通管理工作的較大保障。近年來，康山中隊圍繞構建民意導向型交通管理警務新模式的目標要求，以民意領跑警務，把群眾的期待當成頭等大事來抓，把群眾的需要作為工作重點來落實，如亂停車問題、元寶山公墓清明期間的交通問題等。由于緊緊圍繞群眾的要求和期待，構建民意導向型交通管理警務新模式，使得康山中隊在主動進行管理時得到了絕大多數群眾的支持。在治理亂停車問題的初期，也出現了一部分車主堵路和集中到康山中隊反映訴求的現象，但在保障了車主能有地方停車這一基本權益后，先勸告后處罰的執法管理得到了絕大多數人的支持和配合，亂停車現象也得到了徹底的根治。
（二）建立政府主導、部門聯動、社會參與的道路交通安全管理機制是做好交通管理工作的前提和基礎。從近年來轄區破解交通管理難題的典型案例來看，在解決很多難點問題時，均無一例外地調動社會力量參與，而整合這些資源的正是康山街道黨委和政府。康山中隊通過主動爭取街道黨委、政府的支持，調動了街道公共安全監管中心、村“兩委”、社區、行政執法、城建、轄區企業等力量參與交通管理工作。如由于爭取到街道黨委、政府對康山中隊工作的重視和支持，在元寶山公墓清明交通安保和七里亭路亂停車整治中，街道為完善交通安全設施不僅投入超2萬元，還協調增加管理力量和落實后勤服務保障。此外，康山中隊的生態警營建設也得到了街道黨委、政府的大力支持。這些投入有力地保障了轄區交通管理工作的開展，推動了交通管理工作的創新破難和交通管理水平的提升。
（三）做強基層基礎工作是做好交通管理工作的根本保障。為做強基層基礎工作，康山中隊一方面摸清轄區的人、車、路等交通要素的底數，另一方面探索建立日常工作網絡，依托康山街道的基層組織，推動建立民警聯系村、聯系企業、聯系社區、聯系學校聯系重點路段的制度，使村、企業、社區、學校逐一確定交通安全工作聯系人。如為加強轄區內浙北高速客運中心重點車輛的日常監管，康山中隊把主體責任落實到企業，督促企業強化內部監管，確定該企業安全科長為日常工作聯系人，完善內部工作臺賬等。康山中隊不定時的到企業開展宣傳教育和抽查，既解放了警力，又落實了監管。
（四）品質的環境是激發基層交警隊伍凝聚力、提升隊伍戰斗力的有力支撐。康山中隊在隊伍管理上堅持“嚴管厚愛”。“嚴管”體現在用制度管人，用規章辦事，任何違反規章制度的行為都要追究責任，這也是品質環境的要求；“厚愛”則指細致入微地關心、愛護每一位成員，包括建立經常性的談心談話制度、維護民警的正當執法權益、營造溫馨舒適的辦公環境和團結協作的工作氛圍。簡言之，就是讓民警把中隊當成家，讓每一個人都感受到家的溫暖，用好的環境來拴心留人，激發民警的工作積極性，讓每一個人找到職業歸屬感和集體榮譽感，最終實現提升隊伍戰斗力的目標。
三、推動交通管理由管理向治理轉變的思考
黨的十八屆三中全會首次提出了國家治理體系和治理能力現代化的目標和要求。按照學術界的討論，治理的概念應包含共管、共治，即由政府和非政府組織共同來管理社會。換言之，治理實際上是政府和社會共同合作，共管共治。交通是老百姓的基本需求之一，交通管理工作也必然面臨如何由管理向治理轉變這一新課題。
（一）建立科學的交通管理考核評價體系。必須看到考核在發揮指揮棒作用方面的重要性，因此，科學的考核評價體系對于實現交通管理由管理向治理的轉變起著至關重要的作用。現在有些觀點認為，交警的職能定位就應該是單一的路面執法管理，但筆者認為，無論是從“保安全、保暢通”的交通安全工作目標來看，還是從具體國情來分析，把交警職能單一定位在執法管理，甚至簡單地用糾違量來代替工作量是有失偏頗的。換句話說，執法管理是交通管理的手段，不是交通管理的目標。應該看到，目前國民的交通安全意識與汽車社會還不能適應，交通違法現象仍大量存在，且我國當前正處于社會轉型期，大量社會矛盾交織疊加，單純靠執法管理這一手段無法解決問題：一是交通違法量大面廣，打擊工作讓交警力不從心；二是打擊面過大過嚴后不利于爭取大多數群眾甚至容易引發群體性事件。當然，對酒駕、超速等一類重點違法要始終保持高壓嚴管態勢，做到打擊重點違法不松勁。從法律層面來看，《道路交通安全法》第五條明文規定，公安部負責全國道路交通安全管理工作，縣級以上地方各級人民政府公安機關交通管理部門負責本行政區域內的道路交通安全管理工作。“管理”二字無論在內涵還是外延上都不僅僅局限于執法。所以，建立科學的交通管理考核評價體系，還是要緊緊圍繞“保安全、保暢通”的核心目標，任何有利于實現這一核心目標的工作都應納入考核體系，包括基層基礎工作、路面執法管理、源頭監管、宣傳教育、交警隊伍建設等方方面面。這樣的考核評價體系也符合創新社會治理必須著眼于維護最廣大人民根本利益、較大限度增加和諧因素的要求。
（二）建立政府主導的交通管理社會化機制。實現交通由管理向治理轉變，其核心就是實現管理主體單一化向多元化的轉變，而管理主體的多元化，決定了由政府來主導交通安全管理工作是必要的，這里的政府概念不單單是指中央、省、市、縣（市、區）政府，也指以前常常被忽視的處于執行末端的鄉鎮（街道）政府，要更加注重發揮基層鄉鎮（街道）黨委、政府對轄區內交通安全管理工作的主導作用。實踐證明，交警的基層基礎工作是離不開基層黨委、政府支持的，只有爭取到了基層黨委、政府的重視和支持，把交通管理工作納入鄉鎮（街道）黨委、政府的議事日程，公安交管部門才能多方位地調動基層的社會力量（包括政府和非政府的資源和力量）來參與交通安全管理工作，才能彌補基層警力、財力、物力上的短板。總之，國情和現實條件決定了要實現交通管理的可持續發展，必須拓展“專治、共治、自治”空間，建立健全“政府主導、部門負責、企業主體、社會參與”的道路交通安全管理工作機制。
（三）實現交通管理的重心向基層基礎工作位移。筆者認為，從治本的角度來講，交通管理工作的立足點要放在提升公民交通安全意識、改進交通組織、完善交通管理制度和交通安全設施方面。因此，交通安全工作的重心也應是做強基層基礎工作。基層基礎工作的概念應涵蓋車輛和駕駛人的源頭管理、道路隱患治理、交通安全社會化宣傳教育、交通組織，以及往往被忽略的基層工作網絡。康山交警中隊在交警內部處于執行層的末端，基層交通管理工作量大面廣，僅靠自身的力量來完成往往力不從心。因此，筆者認為，基層工作網絡在基層基礎工作中居于重要位置甚至是支配地位，這也是交通管理實現“共治、自治”的前提和基礎。具體而言，構建基層工作網絡就是要通過發動社會力量，實現村、企業、學校、機關有從事交通安全工作的專兼職人員，轄區中隊的民警由具體做工作轉為指導和督促，逐步推動這些社會細胞自我管理，最終把有限的警力從這些具體的工作中解放出來，投入到路面執法管理中，實現警務效能較大化。所以，做強基層基礎工作非但不是放棄、放松路面執法管理，反而最終是加強了路面執法管理，通過基層基礎工作，減少了路面交通違法和道路安全隱患，有助于消彌執法管理中的對抗與沖突。
（四）實現交通管理由單一管理向管理型服務型拓展。要實現管理向治理的轉變，實現管理主體的多元化是必由之路，這就決定了交警的職能必須由以往的單一管理向既要管理又要服務轉變。這里，首先要厘清管理和服務的關系。“管理”是指包括路面執法、車輛駕駛人管理、交通事故處理等在內的所有執法管理活動，“服務”是與“管理”密切聯系、息息相關的，是建立在管理基礎上的衍生物，任何離開管理來談服務的觀點和做法，都是不的。近年來推行的邊遠農村地區開展摩托車流動檢測年審、執法短信告知、社區交通管理服務站、網上辦事大廳等服務做法，在方便群眾的同時，也提高了機動車檢驗率、違法處理率、路面守法率，提升了管理的效能。所以，筆者認為管理和服務在本質上是統一的，做優服務的最終目的也是為了加強管理。特別是在管理主體多元化的背景下，在做好管理的同時，也要注重服務。任何有利于加強管理的服務，都值得我們去大膽探索、大膽嘗試，且任何管理都要從維護被管理者的根本利益出發，才能實現管理效益與社會效果的較大化。
（五）打造高素質的交警隊伍。在所有的要素中，人往往是起決定性作用的。實現交通管理由管理向治理的轉變，不僅對交通管理警務模式提出了全新要求，更對提升交警隊伍素質提出了新的更高要求。筆者認為，要打造高素質的交警隊伍，立足點還是應放在培育的團隊上。如果說先進典型個人是方向的話，團隊就是乘風遠航的戰艦。打造的團隊，首要的是培育團隊精神，團隊精神中應放在首位的是，增強民警的職業歸屬感。筆者認為，有了職業歸屬感，才能有集體榮譽感，才會產生凝聚力、戰斗力。增強職業歸屬感必須用環境拴心留人，這里的環境應分“軟環境”和“硬環境”兩部分：“硬環境”建設主要是指通過開展生態警營建設、完善“五小”工程等，努力改善基層民警的辦公環境，讓民警愿意在單位工作；而“軟環境”是指注重調動每一個個體的工作積極性，讓每一個個體感受到自己在團隊中的重要性，從而主動參與團隊工作。具體而言，在日常管理中，交警中隊干部一是要尊重每一位民警和協警，保障他們在中隊事務中的話語權，發動大家為中隊工作建言獻策；二是要保障民警的正當執法權益，特別是當民警遭遇暴力阻礙執法時，要及時時間主動協調、切實為民警維權；三是要關心關愛民警、協警生活，除了落實規定的從優待警措施外，在他們個人遇到困難時，要主動送去組織的支持幫助，讓民警、協警及其家人感受到溫暖，從而激發工作熱情；四是要建立日常學習培訓制度，以法律法規、執法技能和群眾工作能力等為重點，組織開展學習培訓，提升民警的綜合素質。
作者：費劍華單位：湖州市公安局
交通管理論文:工程師交通管理論文
一、國內外空管工程師的培養現狀
(一)我國空管工程師的培養現狀目前，我國的空中交通管制員培訓主要集中在中國民航大學、中國民用航空飛行學院和南京航空航天大學民航學院三所院校，采取傳統的高考招生錄取培養模式。在課程體系方面，根據國家教育部與民航業主管部門的要求實施教學，包括基礎課、專業基礎課、專業課和實驗課、實習及論文［3］。由于3所院校在辦學背景、辦學理念及辦學條件等方面存在差異，長期未能形成統一的空管專業辦學規范體系，從而導致空管人才的培養質量參差不齊，在當前空管用人單位日益提高人才質量標準的前提下，規范體系的缺失顯然與之不相適應，制約了行業的發展。
(二)空管工程師的培養目標本研究認為，應當結合我國大學的辦學指導思想和未來民航空中交通管理行業對高素質、應用型人才的培養需求制定空管工程師的培養目標，主要包括，(1)具有健全人格，具備高素質、高層次、多樣化、創造性的人文精神，具有提出和解決問題的能力，具有進行有效交流和團隊合作能力的高素質管制人才;(2)具有堅實的航空、民航、管理等科學基礎知識，具有“寬口徑，深基礎”的知識結構，能夠發現和解決民航工程實踐問題和科研能力的綜合性人才;(3)扎實掌握空管領域專門知識與高級技能，能夠從事機場、進近、區域管制、空域、流量管理及飛行情報工作的高級技術與管理人才。
二、培養空管工程師的實施方案
(一)重組通識和學科基礎課程體系依據教育部“工程師教育培養計劃”通用標準和行業標準，在原有空中交通管理專業培養方案的基礎上，本研究重新制定了通識教育、校內學習、企業學習階段的培養標準、培養方案、教學計劃等方面的內容(圖1);將課程分為3個階段，學生在第1－4學期完成工科通識教育課程和學科基礎課程，實現“寬口徑、重基礎”的要求，達到“建立工程思想、拓寬知識結構”的目的，第5－6學期完成專業基礎課程，包括理論課程和校內實踐性課程，達到民航局法律規章中要求的教學內容和教學目的，第7－8學期完成校外實踐課程，通過與各單位的密切合作來提高學生的工程實踐能力。
(二)注重空中交通管制技能的培養根據“工程師教育培養計劃”的培養標準，在學生畢業時保持低184學分不變的基礎上，通過壓縮調整課程學時和改革學分分配比例，本研究將學生參加實踐的周時數增加到56周，保障了強化管制實踐能力的培養效果。主要的實踐內容包括，(1)48學時程序管制，實驗內容包括程序管制模擬機操作、程序管制工作程序、飛行進程單使用、控制離場航空器放行間隔、簡單航空器沖突管制、復雜航空器沖突管制、航空器管制責任移交、特情實驗;(2)48學時雷達管制，實驗內容包括雷達管制模擬機操作、雷達管制工作程序、航空器雷達識別、航空器雷達引導、航空器精密進近的引導、航空器速度控制、航空器進場排序、簡單航空器沖突管制、復雜航空器沖突管制、航空器管制責任移交、特情實驗;(3)48學時機場管制，實驗內容包括機場管制模擬機操作、機場管制工作程序、放行許可、控制放行間隔、地面滑行實驗、起落航線管制、起飛管制、著落管制、機場綜合管制、惡劣天氣條件機場管制、低能見度機場管制、飛行沖突的調配、飛行延誤實驗、特情實驗、大流量機場管制;(4)64學時航行情報服務，實驗內容包括航行情報信息處理系統基本操作、電報綜合處理操作實踐、多種通告聯合撰寫、航行情報信息提取飛行前資料公告操作、航行情報信息綜合查詢操作、航行情報信息其他功能操作、航行情報講解服務。在增加技能實踐教學內容和學時的同時，為了促使實踐教學體系化、實踐教學有針對性，本研究認為，需要完善實踐課程教材和輔導材料的編寫，配備數量足夠的模擬機設備，聘請博學管制員來校上課，以保障實踐教學的精細化需要;還需要修訂“空管專業學生生產實綱”和“空管專業本科學生畢業設計大綱”，落實空管崗位實踐實習，鼓勵畢業設計與崗位實習項目相結合，注重知識的實際應用。
(三)開設研究型、創新型實驗課程在校內實踐教學的過程中，開展研究型與項目型的學習和設計型與綜合型的實驗項目都能夠幫助學生及早發現并發展各自的興趣、潛力及特長。校內實踐教學是改革原有專業培養計劃的重點，主要的綜合實踐環節包括:(1)64學時飛行程序課程設計，內容有飛行程序設計系統基本操作、非精密進近飛行程序設計、非精密進近障礙物評估、精密進近飛行程序設計、精密進近障礙物評估、反向飛行程序設計、直角航線設計、區域導航程序設計、離場飛行程序設計、機場低運行標準、飛行程序設計報告撰寫;(2)32學時航圖課程設計，內容有手工航圖制作、計算機航圖制作系統實踐、機場障礙物A/B型圖的制作、標準儀表進離場圖的制作、標準儀表進近圖的制作、精密進近地形圖的制作、機場地面活動圖的制作、國內航線的制作與調整、國際航線的制作和優化;(3)16學時飛行計劃制作，內容有國內航線和國際航線飛行剖面規劃、巡航高度上當量風的計算及風的影響修正、飛行計劃相關圖表的使用、用簡化飛行計劃圖標確定國內航線燃油量實驗、用積分航程表制定燃油計劃、無備降機場的飛行計劃、目的地機場不能加油的飛行計劃;(4)16學時飛行性能分析，實驗內容包括飛行手冊的使用、航空器使用限制分析、典型機型爬升和巡航推力表的使用、確定航路爬升所經過的地面距離計算、起飛性能和起飛航跡仿真、巡航性能表的使用、著陸性能表的使用、利用著陸性能表確定參考速度。在校內實踐教學過程中，鼓勵教師采用探究式學習、基于問題的學習、基于項目的學習及案例式教學法等多種教學方式，提高學生發現、分析和解決實際問題的能力，著力培養學生的創新能力。
(四)建立穩定的校企聯合培養機制目前，南京航空航天大學民航學院董事會由中國民航局人教司、航空公司、機場及空管局等30多家民航企事業單位聯合組成，校企聯合培養分為3個環節完成，其中，第5－6學期采用校企教學交互的方式，在實踐性課程的教學實施階段中邀請民航高級工程技術人員走進校內參與講授;第7－8學期組織學生到合作單位進行實習實踐和畢業設計，強調企業的集中培養。
三、結語
南京航空航天大學民航學院在空中交通管理專業的人才培養目標制定、課程體系整合等方面進行了一系列的先期探索和實踐，上述方案正在實施與完善的過程中，以期通過幾年的探索和完善最終達到空管人才的培養目標。
作者：湯新民單位：南京航空航天大學民航學院
