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節(jié)選自《15 高鐵助中國突破美國封鎖》

五、三條高鐵線路助中國突破封鎖

現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)越來越強調(diào)速度和時間，也就是說，在一個節(jié)奏如此快的社會中，時間成本的重要性越來越大，而運費成本的重要性越來越小。很多的商業(yè)機會是靠速度搶出來的，你要比別人早24小時，你的貨就搶先占領(lǐng)了市場，別人的貨晚兩個月才到，這個市場早已被你全部鋪滿了。所以在這樣的一個新時代中，海權(quán)國家所控制的海上貿(mào)易通道與現(xiàn)代陸權(quán)國家所控制的高鐵貿(mào)易大通道相比，時間將越來越不利于海權(quán)國家。

1. 歐亞鐵路線：2天到倫敦

中國之所以要向縱深發(fā)展，打通歐亞大陸經(jīng)脈的一個重要原因就是，如果高鐵線路橫穿歐亞大陸，那對整個歐亞大陸內(nèi)部經(jīng)濟(jì)的整合將起到難以估量的作用。現(xiàn)在中國規(guī)劃的高鐵線路有三條，及時條是從東北出發(fā)，橫貫俄羅斯，到達(dá)莫斯科，從莫斯科經(jīng)過白俄羅斯，到達(dá)德國，從柏林到巴黎，到倫敦。這條線路全長一萬多公里，跑程的時間只有兩天，這種貨運速度是以前難以想象的。中國與俄羅斯、東歐、西歐的市場將被更高效地融合在一起。

2.多條鐵路縱橫交錯編織的歐亞鐵路網(wǎng)

第二條線路是中亞鐵路線，從新疆出發(fā)，經(jīng)過中亞各國，然后到達(dá)伊朗的德黑蘭，再從伊朗到土耳其，從土耳其進(jìn)入歐洲，整個中亞和中東的市場都將被這條線路激活。第三條線路是泛亞鐵路，從中國的昆明出發(fā)，一直延伸到新加坡，東南亞國家將獲得巨大的經(jīng)濟(jì)效益。

這三條鐵路的骨干網(wǎng)之間還有很多縱向的網(wǎng)絡(luò)，連接在一起形成橫跨歐亞大陸的高速鐵路網(wǎng)。

這就是新一輪的全球化，創(chuàng)造一個規(guī)模空前的歐亞大陸統(tǒng)一市場，誰是較大的獲益者？歐亞大陸的所有國家，中國作為高鐵貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)的創(chuàng)造者和組織者，也將獲得前所未有的地緣紅利。

當(dāng)然，現(xiàn)在的高鐵在設(shè)計上主要用于載人而非運貨，也就是速度比載重量更優(yōu)先，這涉及許多設(shè)計細(xì)節(jié)，但未來的發(fā)展趨勢顯然是重載高鐵的出現(xiàn)。雖然這在技術(shù)上存在一定難度，但隨著時間的推移，技術(shù)瓶頸并非無法克服。

3. 高速鐵路挑戰(zhàn)海權(quán)統(tǒng)治地位：21世紀(jì)是歐亞大陸的世紀(jì)

如果我們看世界地圖就會發(fā)現(xiàn)，歐亞大陸是全世界較大的陸地板塊，全世界大部分人都住在這塊大陸上，如果它能完成經(jīng)濟(jì)整合的話，那么美國相對于歐亞大陸這么大一個板塊來說就是個“島”了。所以高速鐵路的誕生和它快速發(fā)展所搶出的時間和速度，將有可能使海權(quán)國家500年以來的統(tǒng)治地位受到根本性的挑戰(zhàn)，大陸貿(mào)易體系以 48個小時貫穿的速度，遠(yuǎn)超海路數(shù)十天的“爬行”，在這種情況下，海上貿(mào)易將會被大陸高鐵貿(mào)易逐步取代。近500年以來所形成的海權(quán)國家必然優(yōu)于陸權(quán)國家的觀念可能要被顛覆。

全世界的大部分人口住在歐亞大陸，全世界較大的市場也在這里，它擁有巨大的資金存量，集中了全世界最多的能源與原材料，歐洲有先進(jìn)的技術(shù)、中印有巨大的勞動力，所有該有的這塊大陸都有了，一旦被整合起來，還有哪里能夠跟它競爭呢？美洲大陸的兩洋優(yōu)勢在新時代反而會變成劣勢，成為孤懸海外的經(jīng)濟(jì)飛地。所以，高鐵貿(mào)易大通道的戰(zhàn)略意義，不是為了輸出過剩的產(chǎn)能，這種格局太low了，它的真正價值在于以陸地貿(mào)易取代海洋貿(mào)易，重新改變世界財富的流向，形成歐亞大陸深度整合的新一輪全球化，最終，這必然導(dǎo)致陸權(quán)國家的重新崛起。這將是世界歷史的一個重要轉(zhuǎn)折點。

六、建設(shè)高鐵的成本賬

既然高鐵將有可能會實現(xiàn)如此巨大的變化，那么我們一定要計算一下，在歐亞大陸上建立這樣的一個高鐵貿(mào)易體系，經(jīng)濟(jì)上到底合不合算？

1. 1億人民幣1公里的高鐵成本

歐亞、中亞和泛亞三條高鐵骨干網(wǎng)的總里程至少要4萬公里，那么這4萬公里需要投入多少錢呢？根據(jù)中國建設(shè)高鐵的成本來進(jìn)行估算的話，由于每個地區(qū)都有很大的差別，所以我們在此根據(jù)世界銀行最近的評估大致可以求出個平均數(shù)來。這個評估算出在中國境內(nèi)所修建的高鐵，350公里時速的平均成本是1.29億人民幣一公里，250公里時速的高速鐵路是0.87億。為了簡單，我們把這兩個數(shù)取個平均值，換句話說就是，中國建設(shè)高鐵的成本是一公里一億元。當(dāng)然了，我還發(fā)現(xiàn)了很多不同的數(shù)據(jù)，在這里先以世界銀行的這個估算為基準(zhǔn)，當(dāng)然也可以用其他數(shù)據(jù)來計算，道理都是一樣的。需要注意的是，這些數(shù)據(jù)是基于目前的輕載高鐵技術(shù)，如果是重載高鐵，成本必然會顯著提高，我們這里僅僅是做一個粗略的估算。

世界銀行對中國高鐵的評價是，建設(shè)成本大概是發(fā)達(dá)國家的2/3，高鐵的票價是全球的1/4或者1/5，也就是中國的高鐵成本低、票價便宜。很多人會說，高鐵票價哪兒便宜啊？貴得不得了！那你到日本去坐坐，到歐洲去坐坐，那兒的高鐵就更貴了。以這樣的建設(shè)成本來估算的話，要涵蓋歐亞大陸這三條骨干線路，至少需要4萬億人民幣，如果再加上支線，可能會更高一些。

如果我們將4萬億人民幣折算成美元的話，大概是6500億美元，這個時候我們要做個對比了，美國在阿富汗守了十幾年，一共花了兩萬億美元，如果拿這筆錢用來修高鐵的話，可以修12萬公里，但是美國沒這么干，而是把錢燒在了阿富汗，而阿富汗的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)跟十幾年前相比沒有任何的改變，那么這個錢燒得就很不值得，它既沒有改善中亞的基礎(chǔ)設(shè)施，也沒有產(chǎn)生美國本土的一公里高鐵，而阿富汗的情況和十幾年前一樣糟。這就是作為霸權(quán)國家，它要支付極高的成本，也就是要以犧牲經(jīng)濟(jì)發(fā)展為代價，該做的基礎(chǔ)設(shè)施你沒做，該投的錢你沒投，你把錢拿去打仗去了，雖然面子上是很風(fēng)光，但是付出的代價則是長遠(yuǎn)的這就是歷史上反復(fù)出現(xiàn)的帝國過度擴(kuò)張的后果。

2.海路成本真的便宜嗎？

那高鐵這6500億美元的投入能夠產(chǎn)生多大的收益呢？這個錢能不能撈得回來呢？總收入會是多少？這還是要做一下粗算。2014年中歐之間的貿(mào)易總額一共是6000億美元，這6000億美元如果用集裝箱來裝大約是1000萬個標(biāo)準(zhǔn)集裝箱。1000萬個標(biāo)準(zhǔn)集裝箱在一年之內(nèi)通過海洋貿(mào)易進(jìn)行對流，這就是我們要進(jìn)行評估的基準(zhǔn)。假設(shè)我們用歐亞和中亞兩條線來覆蓋中歐之間貿(mào)易的話，比如說加在一起是3萬公里，每條線平均下來是15000公里，3萬公里的總投入大概是4800億美元，那么它能創(chuàng)造多少收入呢？這個時候就要計算定價了。

以四川的渝新歐線為例，重慶地區(qū)現(xiàn)在已經(jīng)修通了第三條歐亞大陸橋，從重慶走蘭州，經(jīng)過蘭州到烏魯木齊，然后走中亞和俄羅斯的鐵路，經(jīng)白俄羅斯到達(dá)歐洲，再到達(dá)德國杜伊斯堡，全長11000公里，時間是15天。注意，這條線是個普通鐵路線，不是高鐵線，我們可以通過分析它的運費來做一個比較。

從重慶走渝新歐這條線，一個標(biāo)準(zhǔn)箱的運輸成本是6600美元，如果從重慶沿著長江到出?？?，換裝海輪運到歐洲，50天的時間，運輸成本是3000到4000美元。從這兩個比價大家可以很明顯地看出海運成本較低，鐵路運輸較高。但是不能這么算賬，因為每個集裝箱里裝的貨實際上都是一筆錢，這筆錢在運輸途中是會有利息成本的，這跟所運輸貨物的價值相關(guān)，貨物價值越貴，利息成本就越高。如果把每24小時在運輸途中的利息算出來，就會發(fā)現(xiàn)從海路運雖然運輸成本低，但是它要走50天，財務(wù)成本并不低，每天的利息乘以50，那得多少錢？所以從海路運到歐洲真正的全部成本，很可能是8000美元，鐵路的運費是6600美元，但只用了15天，資金壓占時間短，運到歐洲大概跟海路運輸差不多。

渝新歐這條線現(xiàn)在已經(jīng)開始正式運營了，目前有大量的貨物放棄海路運輸而走渝新歐這條線，這說明它在市場中還是有競爭力的。

大家可能要問，為什么從重慶到歐洲的杜伊斯堡要花15天呢？印象中坐火車用不了這么長時間?。∵@主要是當(dāng)鐵路出新疆口岸進(jìn)入哈薩克斯坦的時候，那個地方的鐵軌跟中國的寬度不一樣，中國是標(biāo)準(zhǔn)軌，哈薩克斯坦的鐵軌是當(dāng)年蘇聯(lián)搞的體系，比較寬。所以現(xiàn)在的俄羅斯、哈薩克斯坦和白俄羅斯的鐵路都跟我們的尺寸不一樣，我們的火車到了那兒得卸貨之后再重新裝，經(jīng)白俄羅斯到波蘭之后，歐洲的鐵路線又跟我們是同樣的寬度，在那個地方還得重新卸貨吊裝一次，才能繼續(xù)往前開。這個換裝的時間要花好幾天。這是及時個毛病。

第二個毛病是什么呢？就是在中間沿途的海關(guān)，每過一個國家海關(guān)都得查貨、驗貨，時間耽誤得太長了，所以它的時間是15天。當(dāng)然了，現(xiàn)在重慶做得比較好，重慶已經(jīng)通過國家層面的協(xié)調(diào)，把所有沿途國家的海關(guān)全部打通了，也就是一次通關(guān)，從重慶驗了海關(guān)之后，到德國出海關(guān)的時候再驗一次，中間路過的國家統(tǒng)統(tǒng)不用過海關(guān)，這就大大縮短了運輸時間。

3. 海洋霸權(quán)和陸地霸權(quán)之間的博弈

如果高鐵修通了，那么從重慶到杜伊斯堡時間可能是48個小時，財務(wù)成本就從15天壓縮到了2天，平均利息成本支出可能還不到200美元(取決于貨值)。由于鐵路運輸把財務(wù)成本幾乎壓到了0，那么高鐵的運價就可以調(diào)到8000美元，甚至更高，8000美元有沒有人運貨呢？因為財務(wù)成本趨近于0了，即使運費高點，總成本也還是差不多的，而且走海路要漂50天，鐵路48小時就能到，對商家來說，是個重大的吸引力。因為高鐵速度快，給商人們提供了商業(yè)先機。當(dāng)你的貨都已經(jīng)鋪滿歐洲市場的時候，別人的貨還在海上漂著呢，而且還要一個多月之后才能到，這個競爭懸殊就太大了。

我們知道，中歐貿(mào)易以前占絕大部分是海運，假如高鐵修通，搶了一半的生意，也就是500萬個集裝箱開始跑高鐵，而且48小時就到達(dá)了。如果每個標(biāo)箱按8000美元的運費來計算，會帶來多少收入呢？400億美元。也就是整個歐亞大陸的兩條線總投入4800億美元，一年的營業(yè)收入是400億。那么這個收入能不能有賺頭呢？這取決于你的利息成本，這是及時個要素。如果4800億投進(jìn)去的話，每年利息成本少說也要240億美元，基本上一大半的營業(yè)收入被利息吃掉了。

第二個是什么呢？是耗電量。因為高鐵要大量用電。京滬高鐵的財務(wù)報表顯示，用電量十分驚人，幾個月就用掉了5億人民幣的電。那么這個橫貫整個歐亞大陸的高鐵得耗多少電？得花費多少錢？而且還有運營費用、修理費用、維護(hù)費用以及設(shè)備折舊等。如果以上海到北京的高鐵來計算的話，利息成本乘以3左右，可能是全部的運營成本，要是這樣算下來的話，高鐵運輸是賺不了錢的。不過，這只是基于歐亞大陸兩端的貿(mào)易量，剛才已經(jīng)說過了，高鐵最重要的作用是啟動歐亞內(nèi)陸市場，完成經(jīng)濟(jì)整合，內(nèi)陸的產(chǎn)品需要運往歐亞大陸兩端，這將會增加大規(guī)模的運貨量，同時歐亞大陸兩端也有大量商品要反方向往歐亞腹地，如果內(nèi)陸市場啟動能夠帶來運輸量倍增的話，整個高鐵體系的營業(yè)收入也會大幅增長。這樣一來，財務(wù)上就有可能打平了。因此，高鐵建設(shè)是投資大、風(fēng)險大的一個投資。

不過，我們必須綜合考慮高鐵貿(mào)易大通道的綜合收益，它整合了歐亞大陸的經(jīng)濟(jì)潛力，深化了統(tǒng)一市場的形成，改變了地緣戰(zhàn)略均勢。這一切將改變中國加入海權(quán)國家主導(dǎo)的國際貿(mào)易體系的綜合成本，特別是商品的定價權(quán)。從高鐵投資和運營的局部看，特別是從財務(wù)成本看，也許是虧本的，但高鐵貿(mào)易將改善中國的國際貿(mào)易條件，歐亞大陸貿(mào)易總量會大幅增加，最終會增加中國商品出口總的效益。另外，由于海權(quán)國家控制著主要海洋通道，這使中國為了加入全球貿(mào)易體系而不得不增加額外的隱性成本，比如外交利益妥協(xié)、國防開支增加、貨幣受制于美元等等。如果綜合考慮海洋貿(mào)易的“全成本”，那么高鐵貿(mào)易的總收益就會更有吸引力。