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及時章 城市問題，何以至此

交通擁堵與公共空間分配

在北京的"交通史"上，2003年8月4日應該是個劃時代的日子。這24小時，北京市交管局信息，北京市第200萬輛機動車擁有者產生，這一數據表明北京開始進入汽車時代或曰汽車社會。在這200萬輛機動車中私家車達到120萬輛，而且全市機動車現在仍以每月3萬輛的速度遞增，其中仍以私家車為主。

進入汽車社會，使北京早已擁擠不堪的交通更加不堪重負，從普通市民到一市之長現在都為"行路難"而頭痛不已。然而許多發達國家、地區大城市汽車擁有量指標比北京高5－10倍，但交通卻遠比北京順暢，因為他們日?；境鲂?5%以上仍是使用公共交通方式，而北京車主的日?；境鲂谢旧隙际鞘褂米约旱钠?，公共交通出行率不到30%。所以問題的關鍵不在汽車的擁有量，而在于私車的使用頻率。汽車使用頻率的高低由使用成本決定，而作為一種"社會性"很強的消費品，汽車的使用成本實際反映出一個社會公民意識的強弱、公民能否有效"維權"、公共空間的分配、政府的政策導向等諸多問題。

許多發達國家、地區因為私人汽車的使用成本尤其是進入市中心的使用成本昂貴而促使人們日常出行尤其是進市中心主要選擇公共交通，主要是在周末用私車，即所謂"買用分離"。而私車使用成本中很重要的方面是停車費極其昂貴，人們總是感嘆"買得起車停不起車"。即便是收入頗豐的中產階級，如果住在市中心則不敢輕易買車，如果住在其他地方則不敢輕易駕車進市中心，總是把車開到邊緣存好車后再換乘公交。如香港港島的銅鑼灣、灣仔、中環或九龍的尖沙咀一帶，每小時的停車價格為25到33港元，居住在此的中產階級收入不菲，卻也買不起(實際是停不起)車。一些城市明確規定要以路外停車為主、占道停車為輔的原則，規定建筑物需要自行解決停車需求，不允許將自身的停車問題變為社會成本。即便如此，有些城市還采取種種措施限制汽車進入市中心。如新加坡利用電子掃描和智能卡技術，對進入市區的小汽車自動扣款。德國從2003年1月1日起對汽油增收"生態稅"。古老的牛津城早在20年前就實行"Park & Ride"，即"停車(小汽車)乘坐(公共交通)"政策，為此政府專門在郊區修建了免費停車場。倫敦市中心面積約為21平方公里，其中包括著名的倫敦金融區，為進一步緩解交通壓力，倫敦市政府從2003年2月中旬起實行每天7點到18點30分向駛入市中心的車輛收取5英鎊"擁擠費"的政策，殘疾人、出租車、救護車警車除外，為此還在"要道"安裝了230監視器，以防漏繳。這些國家和地區之所以少有"亂停車"現象，重要一點是一旦有人亂停車，附近居民就認為自己的權利受到侵犯立即舉報，有關部門很快就會趕來嚴肅處理。

北京私人機動車的使用率之所以超遠遠超過多數發達國家和地區，蓋因私車的使用成本太低，主要是進入市中心的成本太低。尤其令人奇怪的是，北京市市中心的實際停車費用低于非中心區。例如，現在新建的小區大都不在市中心，設有停車位，有專門的物業管理，收取不低的停車費。相反，過去大量的居民樓都建在市中心，遍布全城的"胡同"也都在市中心，這些居民區本沒有專門的車位，但由于無人管理結果反而可以隨便停車。市中心的停車位本來是稀缺資源，卻被無償侵占。這樣，市中心新建的收費不低的停車場、地下車庫自然少有停車?，F在，每天下班后，市中心的胡同和舊式居民樓間這寸土寸金的空地幾乎成了免費停車場，門前空地、公共綠地、胡同兩側都是車主門見縫插"車"的好地方。人們原來的自由活動空間被減至低，老人再不敢散步，孩子更無地方嬉戲玩耍，而且堵塞了消防通道，實際成為居民生活的安全隱患。但車主們根本沒有意識到這樣停車是對他人權利的侵犯，而更有意思的是，無車者對此雖嘖有煩言，卻又都是反復叮囑自己的孩子踢球玩耍時千萬不要把別人的車碰壞了等等，根本沒有意識到孩子有權在這里玩耍，是車主們侵犯了自己的權利。侵犯他人權利者無意識，不知道尊重他人的權利；被侵犯者也無意識，不知道維護自己的權利，充分反映出的公民權利意識的淡漠。

當然，權利的維護要一套制度保障。由于有關部門對此實際缺乏管理，所以即便有心，也很少有居民投訴胡同、舊式居民樓的亂停車。不僅市中心胡同、舊式居民樓的亂停車無人管理，甚至繁華大街的亂停車也常常無人管理。每到上學和放學的時候，市中心的中、小學附近的立有禁止停車標志的街道卻都停滿的汽車，這時還總能看到不少交通警察都在費心費力地指揮疏導卻成效甚微，真使人不知作何感。明明有禁停標志，交警在場卻不管不問，不知是不敢管不想管還是根本就不知道應不該管。其實，此時交警的首要任務應是行使"禁停"的職。此時容許亂停車而去疏導交通無疑是舍本逐末，所以無論怎樣努力，交通堵塞也難以疏導。除了個人亂停車外，一些單位如飯館、酒店任意在自己門前的人行道或馬路上占路為王，圈上"專用車位"，也少有人按有關規定對其干預、管理。公共空間軟弱不堪，似乎可以隨意侵占，可以被無償"私有化"。當然，對停車進行規范后停車費將成為政府一筆不小的收入，因此這筆收入能否取之于民用之于民、經費的使用是否能得到民眾的有效監督，車主繳費后應享有什么樣的權利，同樣不能忽視。

自行車現在仍是北京大多數市民的主要交通工具，但現在在馬路空間的劃分上，機動車道越來越寬，自行車車道越來越窄。然而在這種情況下，越來越多的馬路的非機動車道上仍被有關部門劃定不少機動車停車位。當這些車位停有車輛時，非機動車則不得不走機動車道，風險大增。這種"劃定"或有無奈之處，但還是凸顯出政府有關部門在公共空間的劃分上對機動車的偏向。

政府有關部門對亂停車的疏于管理和道路劃分上對機動車的偏向，實際反映出政府政策制定中偏重經濟發展而對社會均衡發展注意不夠的"汽車中心"考量，因為汽車是當前經濟的"支柱產業"之一。但事實說明，如果僅僅是"發展"汽車而無其他制度條件的"制衡"，會造成嚴重的動脈"栓堵"，反過來影響社會和經濟的發展，最終也會影響汽車工業的發展。推而廣之，經濟發展一定要有相應的社會、政治的制度建設配套。不然，經濟最終也無法健康持續發展。

顯然，汽車數量驟增導致的"交通擁堵"背后其實有著種種復雜的社會因素。公共空間的分配是政府考量、社會不同利益集團間互相搏弈的結果。在現在"有車階層"與"無車階層"的搏弈中，"無車階層"無疑居于弱勢因此更要有"主動維權"的自覺，更需要政府的支持。當社會公民意識覺醒，政府主持公道時，公共空間才能通過法治框架內的搏弈得到合理劃分?？傊?交通問題"實際是一個社會的公正、法治狀況等多方面的綜合反映

出租車幾次漲價透視

隨著成品油價格的上漲，北京出租車租價最終在一片沸揚聲中上調到每公里2.3元。油價上漲，運營成本自然增加，價格的上漲似乎"理所當然"。然而，這"理所當然"的調價過程卻頗有幾分玄機，細細想來好象并不"當然"。雖然現在已屬"事后"，但對此仍值得作番簡單分析，或許我們能從中透視當今地方政府"治理"的某些特色及深藏其后的權力、資本間的復雜關系。

油價上漲后，與之有關的主要三方是乘客、司機和出租車公司老板，如何消化或曰由誰承擔成本的增加，理應在乘客、出租車司機和公司老板之間博弈決定。由于乘客大體只能被動地在調價后"以腳投票"，以是否繼續打的來表示自己的意愿和力量，所以調價前的博弈主要是在司機與公司老板間進行。在任何買賣關系中，買方天然會要求價格低從而實現自己利益的較大化，賣方天然會盡可能賣高價從而實現自己利益的較大化，這確是"天經地義"、最正常、最自然不過之事。在出租車司機與老板的"討價還價"中，司機自然想由老板承擔損失，所以必然要強調月租費即所謂"份錢"的種種不合理、要求減低"份錢"而不是調高租價，因為調高租價意味著客源的減少；老板當然想要由司機與乘客承擔損失，所以必然要求提高租價，反復強調"份錢"不能減少的種種理由。各自強調各自的理由，追求自己利益的較大化，無可非議。然而令人困惑的是，在這次調價過程中，只聽到居于弱勢的司機的聲音，卻基本聽不到居于強勢的公司老板的聲音。莫非這次真的要"照顧弱勢群體"了？原來，根本不需要老板們開口"還價"，而是由北京市主管出租車行業的市運輸管理局的新聞發言人和有關文件詳細公開說明了"份錢"不能減少的種種理由。

首先使人感到不妥的是，即便這些理由全部成立、"份錢"確不能減，這話也應該出自公司老板之口，而不應出自政府主管部門之口。政府應充當的角色本該是買賣雙方的調停者和仲裁者，甚至不必"照顧弱者"，起碼應保持立場的客觀、中立，而不能充當某一方的代言人。

其次，但可能更重要的是，從形式上說，"份錢"不減的所有理由確能成立，這有有關方面所請某會計師事務所對北京6家出租車公司 2003年、2004年、2005年1至6月的運營損益情況的評審報告為證。但這并不能說明問題，因為北京的出租車其實是行政壟斷行業，出租車公司是在政府特許之下的壟斷經營，而只有在開放的市場競爭中形成的價格才是合理的價格，任何壟斷價格都非實質合理價格。由于政府不發放新的營業執照、不許個體出租車經營上路，僅有的幾家出租車公司便借政府之手壟斷了市場。在沒有競爭的情況下，成本自然會居高不下。老板或企業負責人有豐厚的收入，如有的出租車公司一年工作餐、招待費就要上百萬元，這些統統打入成本核算。具有諷刺意味的是，政府對此實行"特許"的壟斷經營，但主要獲益者卻不是政府，而是公司所有者或管理者。中央電視臺《經濟半小時》曾就當時每月4000—4500元左右的"份錢"的去向調查某出租車公司管理人員，結果至少有三分之一的去向無法解釋。

由于實行政府"特許"的壟斷經營，不許個體經營，所以司機不得不接受"公司"提出的種種苛刻條件，"公司"這一中間層成了較大受益者。如果放開市場，通過考核、競爭使符合條件的個人獲得出租車的運營權，公司的"份錢"如果不取消也會大幅度降低，運營成本自然下降，得益的將是整個社會?，F在北京之所以"黑車""猖獗"，根源在于運營機制的不合理，越來越多的司機不堪公司不合理的盤剝，又得不到合法的個體經營權，漸漸走上合理不合法的"黑車"之途。據統計，北京的"黑車"已達到7.2 萬輛之多，甚至超出合法出租車的總量！如果只有少數"黑車"，還可以說是個別人的"問題"，而"黑車"如此之多，則無疑不是"個人問題"而是"機制問題"?？墒?，政府有關部門面對越來越多的"黑車"不是反思管理機制問題，而是反思自己"監管未到位"于是采取"嚴打"，大張旗鼓地"打響整治黑車9大戰役"、還要動員政府好幾個部委"聯合執法"、罰款額度從數萬到高達50萬元！"9大戰役"、幾部委聯合執法、"罰款50萬元"……看來殺雞還真不能不用牛刀！這或可能有效于一時，但如此高的執法成本注定不可能從根本上解決問題。其實，只要改變機制，實行市場準入，允許個體經營，使"黑車"合法化，就能"四兩撥千斤"，這才是治理"黑車"的根本途徑。

若不改變機制，而靠長期"用重典"打擊"黑車"以維持出租車公司的超額利潤，政府不僅要付出人力、物力的高額代價，更要付出高額的"形象代價"——事實上，現在政府有關部門的形象已經大大受損，雖然并無人拿出證據，但社會上卻議論紛紛，懷疑政府有關部門與出租車公司間的"不當利益關聯"。我愿意相信有關部門是清白無辜的，但"瓜田李下"，如此機制、尤其是此次調價過程由政府有關部門來表達老板的利益訴求，確使有關部門極易蒙受"不白之冤"。更為重要的是，以政府力量強行維持這種不合理的機制大大增加了社會不穩定因素。從這個意義上說，全社會都在為這種不合理的機制付出代價。